2.10. Crampoanele şi anvelopele.

Argumente pe marginea utilizării.

Sunt poziţii diametral opuse referitor la utilizarea anvelopelor cu crampoane. Pentru şoferi
acestea sunt o deplasare mai sigură pe timp de iarnă, însă pentru lucrătorii de la direcţia
drumurilor este o problemă, deoarece drumurile se accidentează mai repede. La moment încă nu
este clar ce ar fi mai bine.

Oponenţii crampoanelor se bazează pe respectarea ecologiei. Ca argument se aduce

conţinutul mai înalt de cancerigene de la praful eliminat din asfalt, şi zgomotul mai mare, care
poate distinge şi 82dB.

Părtaşii crampoanelor nu sunt de acord cu această poziţie. Cu cifrele pe masă ei

demonstrează, că ecologia este afectată în primul rând de serviciile de gospodărire a drumurilor,
care acoperă suprafaţa drumurilor cu diferite substanţe chimice. La milioanele de metri cub de
gaze de eşapament eliminate în atmosferă de autovehicule praful de asfalt se poate de nici nu a fi
luat în considerare. Însă utilizarea crampoanelor permite de a păstra sănătatea iar deseori şi a
sutelor de vieţi omeneşti.

Însă daţi să ne reîntoarcem la securitate. Crampoanele sunt cele mai sigure mijloace de
deplasare a autovehiculelor pe timp de iarnă. Mai ales ele sunt utile pe gheaţa umedă la
temperaturi în jurul la 00C şi de asemenea pe drumurile acoperite cu zăpadă şi intensitate mare la
trafic. Autovehiculul dotat cu anvelope cu crampoane este cu mult mai uşor de controlat în
timpul mişcării chiar şi pentru un începător. Chiar şi în condiţii extremale lungimea cursei de
frânare este în prevederile rezonabile. Încă un argument,- în Suedia s-a petrecut un calcul unde a
fost demonstrat că utilizarea anvelopelor cu crampoane ar permite statului să economisească mai
mult de un milion de crone anual.

Concluzie: Utilizarea crampoanelor antiderapante este dictată de condiţii obiective în baza

cărora se află securitatea şi vieţile oamenilor.
 Crampoanele: construcţia şi instalarea.

Crampoanele antiderapante sunt inventate cu mult mai înainte decât autovehiculele. În

ţările Europei Centrale erau bătute cuie de fier în roţile căruţelor pentru evitarea derapării.

Odată cu apariţia anvelopelor din cauciuc crampoanele au fost date uitării, deoarece nu
exista tehnologia fixării lor pe anvelope. La începutul anilor 1930 ele din nou au început să fie
utilizate la autovehiculele sportive iar pe la mijlocul anilor 1955 şi la celelalte autovehicule după
dorinţă.

După mulţi ani această piesă simplă a avut multe schimbări constructive: se schimba forma,
materialele de fabricare. Cramponul contemporan este compus din două părţi –corp şi partea de
lucru care se fixează pe anvelopă prin presare sau lipire.

Corpul de regulă, este confecţionat din oţel moale sau din aliaj special pe baza aluminiului.
Sunt corpuri confecţionate din mase plastice cu duritate ridicată, însă ele până ce se uzează mai
repede. Sunt crampoane fabricate din ceramică minerală însă preţul lor este destul de mare şu nu
sunt atât de rezistente la uzură.

Crampoanele antiderapante se montează în orificii speciale fabricate în protector la uzina

producătoare sau se găuresc suplimentar. Crampoanele se montează în desenul protectorului
conform unei scheme stabilite în aşa mod ca în momentul contactului protectorului cu drumul în
această zonă să fie de la 8 până la 12 crampoane concomitent.

Cel mai performant producător de crampoane în prezent este firma franceză Ugigrip.

Exploatarea anvelopelor dotate cu crampoane.

Dacă respectăm regulile stabilite la exploatarea anvelopelor dotate cu crampoane permite

distingerea unui parcurs de 40-45 mii km.

În primul rând automobilul trebuie să fie dotat concomitent la toate roţile cu crampoane,
deoarece în caz contrar nu se poate de vorbit despre securitate la trafic. De asemenea trebuie de
cunoscut faptul, montarea în diferite combinaţii a anvelopelor cu crampoane numai în faţă sau
spate este foarte periculoasă şi poate aduce şi la cazuri fatale.

În al doilea rând anvelopele dotate proaspăt cu crampoane trebuie să parcurgă o perioadă

de rodare de 500 km cu viteza de 60-70 km/oră. În această perioadă nu se recomandă de
accelerat sau frânat brusc.

În al treilea rând este necesar încontinuu de verificat presiunea în pneuri. Parcursul

îndelungat cu presiunea coborâtă duce la uzarea rapidă a crampoanelor sau la căderea lor înainte
de termenii de serviciu. Nu se admite deplasarea cu o viteză mai mare de 70% de la cea
nominală.

Nu se recomandă montarea crampoanelor de sine stătător. De asemenea la schimbarea

roţilor cu locurile nu se admite schimbarea direcţiei de rotaţie.

În timpul deplasării pe un drum lunecos şi cu o intensitate mărită la trafic nu trebuie de

uitat că cursa de frânare la autovehiculul dotat cu crampoane este mai scurtă şi atunci
autovehiculul din spate poate să vă lovească.

1.1.Indicatii generale

Pneurile indeplinesc mai multe functii:

-sint amortizoare ale socurilor produse de neuniformitatile drumurilor;
-asigura obuna aderenta a rotii cu suprafata drumului si stabilitatea automobilului;
-permite franarea vehicolului.
De calitatea pneurilor depinde aptitudinea masinii de a strabate drumuri grele, economicitatea si
siguranta in funtionare.
Experimental s-a determinat ca in functie de starea pneului, consumul de combustibil poate
varia cu 10-15 la suta.
Pneurile pot fi de doua feluri: cu camere si fara camere.
Pneul cu camera este format din anvelopa, camera si bandajul jantei, in cazul jentilor plane si din
anvelopa si camera, in cazul jentilor adanci.
Pneul fara camera nu are camera si bandaj, el fiind format numai din anvelopa, care indeplineste
si functiile cameri.
Pentru etansare pe partea interioara a anvelopei exista un strat isolator.
Dimensiunile fundamentale ale pneului sint diametrul exterior D, diametrul interior d, care
corespunde cu diametrul jentii,latimea balonului B si inaltimea balonului H.
Pneurile sunt marcate prin doua din aceste dimensiuni.
Astfel se intilnesc notatiile;
1) B (toili), d, (toli); exemplu:6-13;
2) B (mm), d (mm); exemplu:145-380;
3) B (mm), d (toli); exemplu:135-15;
4) D (toli), B (toli); exemplu: 24-5.
Dimensiunile de mai inainte pot fi despartite prin liniuta (asa cum s-au scris), sau prin semnul
x (6 x 13).
Pe pneu se mai scriu si o serie de indicatii care se refera la fabrica producatoare, data si
numarul de fabricatie.
Jentile sunt de doua feluri: adinci, folosite la autoturisme (santul din mijlocul jentii servind
la montare anvelopei) si plate, utilizate la autocamioane(cu o margine demontobila).
Jentile sint caracterizate prin latimea si diametrul lor, date in toli de exemplu 4 x 15.

1.4 Destinatia si clasificarea pneurilor

Pneurile reduc si amortizeaza socurile produse in timpul deplasarii autovehiculului si

asigura contactul cu calea de rulare.
Clasificarea pneurilor de autovehicule se face dupa mai multe criterii.
Dupa destinatie, pneurile se clasifica in :
-pneuri pentru autocamioane si autobuze
-pneuri pentru autoturisme
-pneuri pentru autovehicule speciale

Dupa presiunea interioara pneurile se clasifica in :

 -pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioane si autobuze ,la care presiunea
interioara este cuprinsa intre 3-7,5 bar;
-pneurile de joasa presiune, utilizate la autoturisme si tractoare, la care presiunea
interioara este cuprinsa intre 1,4-3 bar.

Dupa elementele componentepneurile se clasifica in : pneuri cu camera si pneuri fara camera.

Dupa tipul caroseriei, pneurile se clasifica in pneuri obisnuitesi pneuri cu carcasa radiala.
Pneurile cu carcasa diagonala reprezentata in figura 1.8 sunt reprezentate partile
componente ale unui pneu cu camera,si se compune din anvelope, camera de aer cu valva cu
ventil si banda de protectie.
Anvelopa reprezinta un invelis plastic care se compune din banda de rulare, stratul amortizor,
carcasa, flancurile si talonul.
Banda de rulare protejeaza carcasa si camera contra deteriorarilor si a uzurii, transmite
efortul de tractiune si franare, mareste aderenta.
Stratul amortizor face legatura intre banda de rulare si carcasa, preluand o parte idn
socurile care se transmit.
Carcasa este partea anvelopei care preia eforturile cele mai mari in timpul deplasarii
autovehiculelor. Ea constituie scheletul anvelopei si se confectioneaza dintr-un numar de straturi
de tesatura speciala.
Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei. In general, flancurile formeaza un tot
unitar cu banda de rulare.
Taloanele reprezinta partea rigida; ele dau posibilitatea obtinerii unei fixari rezistente a
anvelopei pe janta.
In interiorul talonului se gaseste o insertie metalica (inel de talon), izolata cu amestec de cauciuc,
care-i asigura rigiditatea necesara. Numarul inelelor de talon depinde de numarul straturilor de
cord al carcasei.
Camera de aer este un tub inelar din cauciuc, in interiorul caruia se gaseste aer, care
contribuie la amortizarea socurilor in timpul mersului. In general, grosimea peretilor camerelor
de aer este de 1,5-3 mm.
Valva cu ventil are rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu, nepermitand iesirea lui
in exterior.
Banda de protectie este de forma inelara si are rolul de a proteja camera de aer de
frecarea cu janta metalica, in general ea se utilizeaza numai la pneurile montate pe jante plane.
Pneurile cu carcasa radiala, la pneurile cu carcasa radiala firele de cord sunt dispuse
radial, formandâcu linia circumferintei un unghi de 80o-90o .
Pneulcu carcasa radiala, sub aspectul exterior, nu defera prea mult de unul obisnuit ci doar printr-
o latime ceva mai mare, si o forma ovala, aplatizat.
In comparatie cu un pneu obisnuit pneul cu carcasa radiala prezinta ca avantaje:
-cresterea duratei exploatarii cu 30-80%;
-micsorarea rezistentei la rulare cu 10-15% datorita faptului ca deformatia este mult mai
mica;
-manifesta calitati bune si la circulatia pe timp de iarna.
Pneurile fara camera de aer, la aceste pneuri (fig 1.9), etansarea cu janta este asigurata de un strat
foarte moale (1), se gaseste pe suprafata anterioara.
In acest caz janta trebuie sa fie foarte neteda dintr-o bucata si sa aiba o inclinare mica la
margine.
La aceste pneuri, valva cu ventilul (2) se monteaza direct pe janta iar etansarea este
asigurata de saibele de cauciuc (3).
La pneurile fara camera, se mareste siguranta circulatiei, deoarece stratul subtire din
cauciuc foarte elastic la patrunderea unui corp strin produce o auto etansare.
In cazul unei perforari aaerul iese din pneu in mod treptat, nu sub forma de explozie.