13.

Diagnosticarea suspensiei

Cuprins
13.1. lntroducere
13.2. Competente
13.3. Schimbarea starii tehnice
13.4. Diagnosticerea arcurilor
13.5. Diagnosticarea amortizoarelor
13.6. Diagnosticarea suspensiei fara demontare de pe automobil
13.7. Rezumat
13.8. Evaluare

13.1. lntroducere

Unitatea de invatare este dezvoltata pu\in diferit de cele de

pana acum. De$i incepe cu schimbarea starii tehnice continua cu
diagnosticarea pe elemente $i numai apoi cu diagnosticarea globala.
lmportanta suspensiei este ridicata deoarece in afara de confortul
pasagerilor trebuie sa asigure i mentinerea rotilor cat mai mult timp in
contact cu drumul (calea de rulare).

13.2. Competente

Dupa parcurgerea unitatii de invatare studentii vor putea

dezvolta teme lrferitoare la:

Precizarea componentei sistemului de rulare.

Stabilirea parametrilor de diagnosticare.
Diagnosticarea arcurilor.
- Diagnosticarea amortizoarelor.

Durata medie de parcurgere a acestei unitati de invatare este de 2 ore.

13.3. Schimbarea starii tehnice

Starea tehnica a suspensiei este strans legata de confortul oferit pasagerilor $i
conducatorului auto, de durabilitatea functionarii automobilului $i siguranta circulatiei.
Organismul uman suporta relativ U$0r frecvente pana la valori maxime de 80 Hz.
Oscilatiile cu frecvente joase provoaca tulburari numite $i ,,raul de ma$ina"
asemanatoare cu ,,raul de mare".
Suspensiile defecte in prezenta unor cre teri a solicitarilor dinamice, accelereaza

278
uzura rotilor, rulmentilor, a directiei 9i caroseriei. Se manifesta totodata (in cazul

278
suspensiilor defecte) inrautatirea stabilitatii la rulare. Statisticile arata ca din totalul
reparatiilor curente 10% revin suspensiei.
Spre deosebire de celelalte ansambluri ale automobilului, simptomatologia i
defectiunile caractaeristice ale suspensiei nu permite un sistem de diagnosticare divizat
in procedee generals 9i de testare pe elemente. Parametrii care ar caracteriza starea
generala a suspensiei (zgomote, 9ocuri, oscilatii ale rotilor etc.) au legaturi multiple 9i cu
alte parti ale autovehiculului nefiind caracteristica numai suspensiei.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei sunt:

- arc - lungime (arcuri spirale)

- distanta intre spire
- lungimea 9i profunzimea fisurilor
- ruperi
- elasticitate

- amortizoare - amplitudinea oscilatiei

- frecventa oscilatiei
- viteza
- defazajul
- etan9eitatea

- articulatii - joc radial

- starea elementului elastic

- limitatoare - grosimea
- starea cauciucului

- suporturi de arc - deformatii

- fisuri

- brate - deformatii
- fisuri
- distanta intre axe

- bara stabilizatoare - unghi de rasucire in stare libera

- deformatii
- fisuri

Din cele de mai sus, se observa ca parametrii de diagnosticare a componentelor

suspensiei se pot imparti in patru grupe:
a) geometrici i de stare;
b) de etan9are;
c) de elasticitate;
d) de oscilatie.
Parametrii din grupele (a) 9i (b) se pot determina pe cale vizuala 9i nu necesita o
investigatie deosebita din punct de vedere teoretic. Astfel, in cele ce urmeaza, se vor

2
trata parametrii de diagnosticare legati de elasticitate care determina de fapt starea
arcurilor i cei de oscilatie care se refera in special la amortizoare.

13.4. Diagnosticarea arcurilor

Daca defectiunile exterioare se pot remarca prin examinare vizuala,
diagnosticarea urmare te in special determinarea elasticitatii, care consta in
modificarea dimensionala in functie de sarcina. Daca linia caracteristica se gase te sub
linia etalon, arcul trebuie inlocuit sau reconditionat (fig.13.1). Deoarece este dificila
determinarea intregii variatii I= f(p), pe roata respectiva se aplica o sarcina de
diagnosticare (Pd) i se mascara lungimea arcului. Daca aceasta se gase te peste linia
l1im- inseamna ca arcul este slabit.

lim L

Fig.13.1. Caracteristica arcului

In conformitate cu STAS-6926 verificarea calitatii suspensiei se face prin

determinarea caracteristicii generale a acesteia i compararea deformatiei arcului cu
datele limita in doua situatii: (la comprimare i destindere)
cu incarcatura nominala;
fara incarcatura;
In cazul arcurilor cu foi, proprietatile de amortizare pot fi apreciate prin diferenta
dintre forta de incarcare i cea de revenire. In marea majoritate a cazurilor, forta de
frecare reprezinta pana la 20% din incarcarea statica. 0 alta posibilitate de
diagnosticare a acestor tipuri de arcuri tine seama de faptul ca acestea participa intr-o
masura importanta la amortizare (in proportie de 15 - 50%) din efortul total (arc+
amortizor + pneu). Luand in considerare modelul dinamic al ansamblului roata
suspensie-caroserie i considerand ca roata prime te o excitatie sinusoidala (Hsinwt)
fenomenul de oscilatie care ia na tere poate fi reprezentat de ecuatia:

mx + (km +
)x ± P = Hsinws
k in care:
0 m

m -masa nesuspendata
x = Xm- Xe -deplasarea relativa exprimata prin diferenta intre deplasarea
centrului rotii (Xm) i caroseriei (Xe)
km i ka -coeficientii de elasticitate ai pneului i arcului

2
 P -forta de frecare in arc
H -inaltimea maxima a denivelarii perturbatoare
t -timpul
w -pulsatia fortei perturbatoare
Rezolvarea ecuatiei conduce la determinarea deplasarii relative (x)
(Hkm )2 -( BP )2
=x m
(km +k a) 2 2
- m-- - - w

Cand deplasarea relativa devine zero, atunci:

Xe = Xm adica arcul se rigidizeaza astfel incat caroseria se va deplasa pe

verticala in acela$i timp cu roata; in acest caz arcul este ,,blocat". Aceasta intervine
cand, avand in vedere relatia precedenta:

H0 =(m)=TT•m
Sau atunci cand denivelarea H = Ho are valoarea:
HO = = 2,75
TTkm km

Cu alte cuvinte, daca roata se aduce pe rulourile unui stand care poate pune in
evidenta proeminente pe rulouri de inaltime (Ho) $i se supune incercarii la un regim
oarecare, deformarea arcului arata ca forta de amortizare efectiva dintre foi este mai
mica decat cea normala (nominala); daca arcul se blocheaza (nu se deformeaza),
acesta este indiciul unei frecari intre foi nepermis de mare datorat unor ruperi, fisurari
sau patrunderii de corpuri abrazive. Pe de alta parte prin aceasta este posibil sa se
determine inaltimea Ho pentru care arcul cu foi se blocheaza.

13.5. Diagnosticarea amortizoarelor

13.5.1. Diagnosticarea prin demontarea de pe automobil

Diagnosticarea specifica cu grad ridicat de precizie, se efectueaza prin

demontarea de pe automobil $i incercare pe stand, de$i nu este o metoda rapida.
Caracteristica amortizorului, ridicata pe stand, reprezinta variatia eforturilor
necesare comprimarii respectiv destinderii, in raport cu deplasarea tijei.

2
 C1l
N
t0
---oE C1l
Q)
,:,
C1l t::" 0

tinia zero u.
0 Cursa tijei

Fig. 13.2. Schema standului pentru incercarea amortizoarelor cu demontare de

pe automobil

incercarea se bazeaza pe faptul ca elementelor corespunzatoare ale

amortizorului Ii se imprima o mi care vibratorie printr-un mecanism biela-manivela,
fortele de rezistenta din amortizor sunt preluate printr-un element elastic - bara de
torsiune - care este folosit ca element de masurare. Mi carea se transmite de la
electromotorul 1, prin cutia de viteze 2, la volantul cu excentric 3. Prin intermediul unei
biele, mi carea de rotatie a volantului este transformata intr-o mi care vibratorie de
translatie a culisei 4. De culisa se prinde capatul inferior al amortizorului 5. Capatul
superior al acestuia este fixat de parghia 6 a elementului elastic $i a barei de torsiune 7.
La o rotatie completa a volantului, amortizorul este comprimat i destins. Fortele care
apar actioneaza asupra parghiei 6, torsionand bara 7. Acul indicatorului 9 se
deplaseaza inainte $i inapoi, iar tamburul 8, rotindu-se la stanga :;;i la dreapta, linia
descrisa de amortizor va fi o linie inchisa (fig. 13.2.). Fara amortizor, acul indicatorului
traseaza pe diagrama o linie orizontala - linia zero. Abaterea curbei in sus de la linia
zero determina, la scara, forta de rezistenta la destindere, iar abaterea in jos, forta de
rezistenta la comprimare. Cunoscand curba de etalonare a elementului elastic se pot
determina cu U$Urinta fortele din tija amortizorului in orice punct al traiectoriei curbei,
deoarece se considera ca unghiul de rasucire al barei de torsiune este direct
proportional cu forta din tija. Orice abatere a curbei de la forma din figura 13.2. este
echivalenta cu un anumit defect al amortizorului, cum ar fi:
Un prim criteriu de apreciere ii constituie plasarea eforturilor maxime de
comprimare Pc $i revenire Pd in domeniul valorilor admisibile. in caz contrar exista o
defectiune. Dupa forma caracteristicii se pot individualiza defectiunile.

2
 a Fig. 13.3.

('2 , ,,,.,,,/

5
b

in figura 13.3 fiecare diagrama reprezinta:

a - nerealizarea eforturilor nominale; cauze:

insuficienta sau lipsa lichidului de amortizor, fie datorita umplerii
neglijente, fie pierderii etam1eitatii;
defectarea supapelor din piston 9i din corp, montarea lor
defectuoasa sau patrunderea de impuritati intre aceste supape 9i sediile
lor;
deteriorarea sau uzura buc ei de etan9are a

t
tijei; deteriora r e a in c lu lui de etan are a
, . - . -- - - -
corpului.

?.:)

C d
C

....
.,,,,,,..,,,

Fig. 13.3.
(continuare)

2
f

2
 b - amortizorul nu este eficace la inceputul curselor;
cauze:
insuficienta cantitate de lichid;
supape care nu se inchid corect;
cilindrul de lucru nu este plin cu lichid
c -amortizorul nu este eficace in cursa de revenire;
cauze:
este slabita piulita de strangere a corpului;
supapa de revenire nu se inchide corect (din cauza murdaririi
sau deformarii);
supapa de trecere din piston defecta sau murdara;
joc mare intre piston i cilindru sau tija ori rizuri adanci pe aceste
piese.
d - amortizorul este ineficace in cursa de comprimare;
cauze:
este slabita piulita de strangere a corpului;
supapa de compresie functioneaza incorect (murdara sau defecta);
supapa de aspiratie neetan a;
joc mare intre tija i buc a de ghidaj.

e - rezistenta excesiva la finele cursei de comprimare;

cauze:
prea mult lichid in amortizor.
f - la actionarea brusca a tijei se observa intepeniri i batai;
cauze:
piulita de strangere a corpului este slabita;
piulita de fixare a pistonului este slabita;
griparea pistonului;
griparea supapelor de admisie i de trecere.

in figura 13.4 sunt prezentate diagramele simptomatice ale unui amortizor de tip
Armstrong, iar in continuare se prezinta cauzele posibile.

2
 Fig. 13.4.

a - efortul la compresie insuficient;

cauze:
arc supapa din piston prea
slab; l?aiba de reglare prea
groasa;
nu este respectata lungimea corpului supapei din piston.
b -eforturi excesive in ambele curse;
cauze:
arcul supapei de destindere este prea strans.

13.6. Diagnosticarea suspensiei fara demontare de pe automobil

Aceasta metoda permite ridicarea caracteristicilor de oscilatie a caroseriei sau al

elementelor nesuspendate. Avand in vedere ca in aceasta situatie amortizorul
functioneaza in paralel cu arcul, caracteristica de oscilatie va fi influentata intr-o masura
oarecare de starea arcului.
Al?a cums-a aratat mai inainte, suspensia automobilului se comporta ca un
sistem dinamic, in care semnalele variabile de intrare sunt transformate in variatii ale
alter marimi. in functie de rulaj pe un drum oarecare, sau pe pista cu denivelari

2
ordonate sau pe un rulou cu proeminente, semnalul de intrare h(t) care este o functie de

2
timp, poate fi aleator sau sa aiba o forma ordonata. La ie irea din sistemul dinamic se
gasesc una sau mai multe functii de raspuns Xi(t) cum sunt:
deplasarea pe verticala a caroseriei
viteza $i acceleratia caroseriei
deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria

h(t) x1(t)
1---+- X2(t)
1---+X3(t)
1 +X4(t)

Ca parametri de diagnosticare se iau in considerare caracteristica de oscila\ie

(varia\ia in timp a deplasarii caroseriei) i deplasarea relativei.
Diagnosticarea se face pe baza a doua procedee:
inregistrarea oscilatiei fortate
inregistrarea oscilatiilor libere

13.6.1. Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilafiei fo,tate

Functia excitatoare (de intrare) se exprima matematic printr-un ir Fourier, care

respecta o lege armonica de forma: (fig. 13.5.a)

h(t) = Hsin(ws+ <ph)

x(t)
h(t)

Fig. 13.5.
La ie$ire se va produce un semnal tot de natura armonica :

x(t)= X(w-sin(wi+cpJ)

Cu amplitudinea X(w) i defazaj d(x) (fig. 13.5.b), X fiind o functie de pulsatia (w).
Variatia in functie de pulsatie a raportului celor doua amplitudini reprezinta
caracteristica de oscilatie a suspensiei :

2
 S{w)= x(w)
H
Pe un stand cu proeminente de inaltime constanta H, variatia functiei de ie ire
X(w) reprezinta la scara H marimea amplitudinii sau acceleratiei.
inainte de testare, pneurile trebuie umflate la presiunea normala, iar automobilul
complet descarcat.
Domeniul de obtinere a regimului de rezonanta la autoturisme este de 1... 2,5 Hz,
iar la autocamioane 1.. .4 Hz.
Diagnosticarea amortizorului prin metoda oscilatiilor fortate se face pe standuri
de incercare.
Diagnosticarea fara demontarea de pe automobil se poate face cu ajutorul
unui stand de tipul celui prezentat in figura 13.6. Acest stand cuprinde doua
platforme 1, pe care se urea automobilul i se supune unor vibratii create de
mecanismul cu excentric, transmise prin arcul 3 i parghia 2. Mecanismul este initial
accelerat, iar ansamblului i se imprima oscilatii cu o frecventa de cca 15 Hz.
Sistemul este apoi lasat sa oscileze liber i se urmaresc amplitudinile oscilatiilor pe
aparatul de masura 4. La rezonanta, amplitudinile vor fi maxime. Acestea se
compara cu amplitudinile limita. Aprecierea calitatilor functionale ale amortizoarelor
se face analizand diagrama ridicata de indicatoarele aparatului de masura 4 (fig.
13.6.,b).

1 3
a

Fig. 13.6.

Fiind cunoscut faptul ca, in cazul amortizoarelor de oscilatii, frecventa oscilatiilor

proprii creaza amplitudinile maxime, pe hartia de inregistrare trebuie sa se citeasca
amplitudinea A1 (in mm), cea mai mare.
Tn cazul unui amortizor defect, amplitudinea A2, este mai mare ca limita
admisibila.

2
 La instalatia Boge (Anglia) dupa 10- 12 s se opre$te motorul electric $i se
cupleaza releul dispozitivului de inregistrare care asigura rotirea hartiei disc cu 2,2 mh1
timp de 40 s.

13.6.2. Diagnosticarea pe baza caracteristicii oscilafiei libere

Aceasta metoda se bazeaza pe faptul ca suspensia, imprima caroseriei o

mi$care oscilatorie amortizata, a carei caracteristici $i mai ales amplitudinea, este
puternic influentata de calitatea amortizorului. Daca amortizorul are calitati functionale
inrautatite, mi$carea oscilatorie a masei suspendate este cu atat mai ampla $i mai
indelungata. Starea tehnica a amortizorului se apreciaza prin comparatie cu curba
etalon a oscilatiei libere:
Tn figura 13.7, (a) se da caracteristica oscilatiei libere a caroseriei in situatia cand
amortizorul este bun. in figura 13.7,(b) este aceea$i carcacteristica in cazul unui
amortizor din cares-a scurs lichid.
Tn conformitate cu standardele in vigoare la incercarea calitatii suspensiei prin
metoda oscilatiilor libere se utilizeaza doi parametri de diagnosticare:
60
frecventa: n ==T
1
coeficientul relativ de amortizare : <p = -ln -
2TT h2
Semnificatia parametrilor este data in diagrama din figura 13.8.

M
II

It')
co 7
II
.cC.: r-­N II
.c.
0
Fig. 13.7.

....
(
0
II
.cC:

b
h T
(mm)

Fig. 13.8.
t(s)

Pentru aplicarea metodei se folosesc doua modalitati:

2
 a) apasarea caroseriei
b) lansarea caroseriei

a) prin primul procedeu caroseria este apasata, comprimand amortizorul

pe o lungime oarecare, dupa care se elibereaza brusc. Astfel caroseria efectueaza o
serie de oscila\ii de joasa frecven\a, care sunt inregistrate cu un vibrograf de o
natura oarecare, plasat pe aripa automobilului din partea amortizorului incercat.
Aparatul inregistreaza mi$carea caroseriei pe o hartie care se deplaseaza in dreptul
acului de inregistrare cu o viteza de 20-30 mm/s ob\inandu-se astfel caracteristica
oscila\iilor libere amortizate.
b) acest procedeu, prin lansarea caroseriei este mai U$0r de aplicat $i are o
mai larga raspandire. Un vibrograf plasat pe aripa rotii respective, inregistreaza
oscila\iile caroseriei produse dupa ce automobilul va depa$i un obstacol in forma de
pana.
Experienta a aratat ca la determinarile de acest fel, rezultatele sunt influen\ate
mai pu\in de presiunea aerului din pneuri, dar sunt afectate de rigiditatea arcurilor
suspensiei. De aceea este obligatoriu ca inainte de a proceda la diagnosticare sa se
efectueze examinarea arcurilor puntii respective pentru ca intre acele doua arcuri sa nu
existe diferente intra caracteristicile elastice mai mari de 10%.

13.7. Rezumat
Starea tehnica a suspensiei este strans legata de confortul oferit pasagerilor $i
conducatorului auto, de durabilitatea functionarii automobilului $i siguranta circula\iei.
Organismul uman suporta relativ U$0r frecvente pana la valori maxime de 80 Hz.
Oscilatiile cu frecvente joase provoaca tulburari numite l?i ,,raul de ma$ina"
asemanatoare cu ,,raul de mare".
Suspensiile defecte in prezenta unor cre$teri a solicitarilor dinamice, accelereaza
uzura ro\ilor, rulmentilor, a directiei $i caroseriei. Se manifesta totodata (in cazul
suspensiilor defecte) inrautatirea stabilita\ii la rulare. Statisticile arata ca din totalul repara\
iilor curente 10% revin suspensiei.
Parametrii de diagnosticare a suspensiei sunt:

- arc - lungime (arcuri spirale)

- distanta intra spire
- lungimea l?i profunzimea fisurilor
- ruperi
- elasticitate

- amortizoare - amplitudinea oscila\iei

- frecventa oscilatiei
- viteza
- defazajul
- etan$eitatea

- articula\ii - joc radial

2
 - starea elementului elastic

- limitatoare - grosimea
- starea cauciucului

- suporturi de arc - deformatii

- fisuri

- brate - deformati i
- fisuri
- distanta intre axe

- bara stabilizatoare - unghi de rasucire in stare libera

- deformatii
- fisuri

Din cele de mai sus, se observa ca parametrii de diagnosticare a componentelor

suspensiei se pot imparti in patru grupe:
a. geometrici i;;i de stare;
b. de etani;;are;
c. de elasticitate;
d. de oscilatie.
Parametrii din grupele (a) i;;i (b) se pot determina pe cale vizuala i;,i nu necesita o
investigatie deosebita din punct de vedere teoretic. Astfel, in cele ce urmeaza, se var
trata parametrii de diagnosticare legati de elasticitate care determina de fapt starea
arcurilor i;,i cei de oscilatie care se refera in special la amortizoare.
Daca defectiunile exterioare se pot remarca prin examinare vizuala,
diagnosticarea urmarel;ite in special determinarea elasticitatii, care consta in
modificarea dimensionala in functie de sarcina. Daca linia caracteristica se gase te sub
linia etalon, arcul trebuie inlocuit sau reconditionat.
Caracteristica amortizorului, ridicata pe stand, reprezinta variatia eforturilor
necesare comprimarii respectiv destinderii, in raport cu deplasarea tijei.
Tncercarea se bazeaza pe faptul ca elementelor corespunzatoare ale
amortizorului Ii se imprima o mii;;care vibratorie printr-un mecanism biela-manivela,
fortele de rezistenta din amortizor sunt preluate printr-un element elastic - bara de
torsiune - care este folosit ca element de masurare.
Al;ia cums-a aratat mai inainte, suspensia automobilului se comporta ca un
sistem dinamic, in care semnalele variabile de intrare sunt transformate in variatii ale
altor marimi. Tn functie de rulaj pe un drum oarecare, sau pe pista cu denivelari
ordonate sau pe un rulou cu proeminente, semnalul de intrare h(t) care este o functie de
timp, poate fi aleator sau sa aiba o forma ordonata. La iel;iirea din sistemul dinamic se
gasesc una sau mai multe functii de raspuns Xi(t) cum sunt:
deplasarea pe verticala a caroseriei
viteza l;ii acceleratia caroseriei
deplasarea relativa a rotii in raport cu caroseria

2
 h{t)

Ca parametri de diagnosticare se iau Tn considerare caracteristica de oscilatie

(variatia in timp a deplasarii caroseriei) i deplasarea relativei.
Diagnosticarea se face pe baza a doua procedee:
Tnregistrarea oscilatiei fortate
inregistrarea oscilatiilor libere
Diagnosticarea fara demontarea de pe automobil se poate face cu ajutorul unui
stand de tipul celui prezentat Tn figura 13.6.

13.8. Evaluare

1. Precizati componenai sistemului de rulare.

2. Stabiliti parametrii de diagnosticare.
3. Descrieti diagnosticarea arcurilor.
4. Precizati o metoda de diagnosticare a amortizoarelor.