Capitolul 1.

Introducere
1.1. Generaliti
Imperativele impuse de dezvoltarea de transmisiilor autovehiculelor sunt mbuntirea performanelor de conducere, creterea confortului i utilizarea facil, creterea fiabilitii i a duratei de via, reducerea greutii i a spaiului de instalare ale acestora, creterea nivelului de eficien, reducerea costurilor i, mai presus de toate, reducerea consumului de carburant i a emisiilor poluante. Pieele i mecanismele de pia pentru autoturisme i vehicule comerciale difer i accentele puse pe aceste cerine difer, la rndul lor. Comun pentru ambele cazuri este faptul c varietatea de cerine impuse acestora conduce, n mod inevitabil, la un conflict de obiective. Abordrile care pot ajuta la rezolvarea conflictelor acestor obiective sunt soluii individuale de utilizare optim a transmisiei, o mai bun integrare a submodulelor i a transmisiei, n general, n contextul utilizrii cu alte subsisteme. n cazul autoturismelor tendina ctre modele individualizate a determinat o puternic segmentare a acestora cu numeroase clase de vehicule. Acest lucru a condus, de asemenea, la o diversificare masiv a modelelor de transmisii, cu soluii individuale i concepte concurente: transmisii manuale (MT), transmisii manuale automate (AMT), transmisii cu dublu ambreiaj (DCT), transmisii automatice convenionale (AT), transmisii variabile continuu (CVT) i transmisii hibride. Situaia alb sau neagr, manual sau automatic, existent n anii 90, nu mai este de actualitate. n cazul transmisiilor vehiculelor comerciale, transmisia mecanic cu 6 pn la 16 trepte de vitez fie cu o singur gam fie cu mai multe, a devenit un standard. n segmentul camioanelor de mare tonaj (heavy duty), transmisia manual automat (AMT) a devenit de mare succes n Europa. Evoluia acestora a condus de la modele semi-automatice la transmisii total automate. De asemenea, creterea integrrii modulelor periferice n transmisie a condus la obinerea unor ansambluri mai fiabile, mai compacte i mai uoare. Ingineria autovehiculelor i tehnologia proiectrii mecanismelor au fost mereu supuse evoluiei. Vrful actual tehnologic este caracterizat de urmtoarele inter-relaii: Mediu Trafic Vehicul Motor/Transmisie. Cerinele legate de economie, mediu i uurina n exploatare sunt extreme. Utilitatea unei transmisii este caracterizat de impactul su asupra traciunii disponibile, de consumul de combustibil i fiabilitate, de durata de via, de nivelul de zgomot i de uurina n utilizare a vehiculului. Exist noi tehnici care se utilizeaz n prezent, referitoare la dezvoltarea metodologiei, a tehnologiei materialelor i a calculelor de rezisten. Exemplele includ calculul numeric de reziste la oboseal, introducerea unor corecii ale flancurilor danturii roilor dinate,
1

considerarea deformaiilor carcasei cutiei de viteze precum i necesitatea reducerii masei construciei. Transmisiile au fost mbogite cu numeroase variante constructive. Transmisiile cu trei arbori, adecvate pentru motoare dispuse longitudinal, i transmisiile cu doi arbori, adecvate pentru motoare dispuse transversal au acum mai multe variante, de ex. transmisii automate, transmisi cu raport variabil continuu, transmisii cu ambreiaje convertoare de cuplu, transmisii cu dou ambreiaje i transmisii pentru soluii cu toate punile motoare (ex. 4x4). Motorul i transmisia trebuie s fie considerate din ce n ce mai mult ca fiind o singur unitate funcional. Termenii utilizai sunt adaptarea transmisiei i managementul motor/transmisie. Acest lucru poate fi realizat prin integrarea unui sistem electronic de management ce urmrete componentele mecanice att din motor ct i din transmisie Tehnica de proiectare sistematic dezvoltat n anii 60 i utilizarea pe o scar din ce n ce mai larg a calculatoarelor pentru proiectare i simulare (CAD/CAE) au dus la reducerea dramatic a ciclurilor de dezvoltare a unui produs. Aceast tendin este ntrit de presiunile concureniale. Planificarea sistematic a produselor este un alt factor major n aceast direcie. Rolul transmisiei este acela de a converti traciunea disponibil a unui motor prin ndeplinirea cerinelor impuse de ctre vehicul, drum, conductor auto i de ctre mediu. Competitivitatea tehnic i economic este esenial pentru o transmisie. n plus fa de performanele de condus i de transport ale autoturismelor i a autovehiculelor comerciale, transmisiile sunt de mare importan n ceea ce privete fiabilitatea, consumul de combustibil, uurina n exploatare i sigurana rutier. Transmisiile pentru autovehicule se produc n producie de mas de nalt tehnic i ordin tehnologic. Ele sunt clasificate ca tehnologii nalt dezvoltate. Remarcabil este faptul c puterea specific Pspec [kW/kg] a transmisiilor vehiculelor este de peste 3 ori mai mare dect a celor industriale (tabelul 1.1) n ciuda faptului c transmisiile auto au mai multe viteze. Pe de alt parte, transmisiile industriale trebuie s fie proiectate pentru o durat de via mai mare. n domeniul transmisiilor autovehiculelor asistm la un proces de evoluie treptat. Acest proces este orientat pe factorii Mediu Trafic Vehicul Motor/Transmisie precum i pe utilizarea componentelor electronice pentru funcionarea, controlul i monitorizarea proceselor. Dezvoltarea transmisiilor trebuie s fie rapid i orientat pe pia. Preferinele clienilor, n special n cazul vehiculelor comerciale, trebuiesc ndeplinite cu flexibilitate. De asemenea, trebuiesc respectate legi i regulamente, politici referitoare la poluare, etc. n plus, trebuie luate n considerare i aspecte emoionale legate de plcerea de a conduce din partea conductorilor auto. Scopul principal la proiectarea unei transmisii pentru autovehicule este acela de a face o conversie optim de la oferta de putere a motorului la fora de traciune a vehiculului pentru o gam larg de viteze. Aceasta trebuie fcut n aa fel nct s existe un compromis favorabil ntre numrul de viteze, performanele de urcare n pant i de accelerare precum i consumul de combustibil. Trebuie s se ia n considerare dezvoltarea tehnic i tehnololgic ulterioar precum i fiabilitatea i durata de via. Este esenial, de asemenea, s se in cont de mediu precum i s se aibe n vedere consideraii sociale.
2

Tabelul 1.1. Comparaie ntre transmisii industriale i din domeniul autovehiculelor

Transmisie
Industrial

Numr de viteze (nainte)

Raport n prima treapt

Putere [kW]

Cuplu de Masa intrare [kg] [Nm]

Puterea specific [kW/kg] 0,48 100%

12,5

330

2100

680

Vehicul comercial (AMT)

16

14,1

397

2600

266

1,49 300%

Autoturism (MT)

4,2

294

500

46

6,39 1300%

Proiectarea transmisiilor pentru vehicule trebuie s se fac ntotdeauna sub un orizont de planificare pentru vehicule noi (figura 1.1). n timpul fazei de dezvoltare a unui vehicul trebuie s se creeze i o transmisie corespunztoare sau s se dezvolte similar. La sfr itul acestei faze se vor pregti i introduce noi tehnologii de fabricare pentru o producie de mas. La sfr itul fazei de producie trebuie s se asigure disponibilitatea pieselor de rezerv.

Figura 1.1. Orizontul de planificare din industria autovehiculelor [xx]

1.2. Stadii ale dezvoltrii transmisiilor pentru autovehicule

nc de la invenia motorului cu aburi s-a fcut simit nevoia de a ajusta puterea disponibil a acestuia la cerinele de lucru ale mainii antrenate. Primele vehicule cu motor cu aburi au folosit pentru antrenare roi cu clichet (figura 1.2).

Figura 1.2. Conversia micrii liniare n tandem n micare de rotaie. Motorul cu doi cilindri cu aburi proiectat de Cugnot (1725 1804)

La urcarea pantelor, spre deosebire de deplasarea pe drumuri orizontale, erau necesare puteri superioare i deci, rapoarte de transmitere corespunztoare. n 1784 James Watt a patentat roile cu angrenare constant care sunt comune azi (figura 1.3). Se nteau astfel, transmisiile cu rapoarte variabile. Producia actual de autovehicule ncepea abia cteva decenii mai trziu. nceputul secolului XIX marca apariia unei serii de invenii importante. n 1821 Griffith prezenta sistemul su de transmisie cu roi baladoare, o soluie ieftin ce a fost folosit pe scar larg n secolul XX. Pecqueur reuea n 1827 s egaleze vitezele unghiulare ale roilor la deplasarea n curbe prin utilizarea diferenialului. n 1834 Bodmer proiecta un angrenaj planetar cu posibilitatea de decuplare a cuplului transmis. Modificarea raportului de transmitere se obinea prin decuplarea cuplajului cu gheare i acionarea unei frne cu band. Ca parte component a unui patent pentru un vehicul cu un motor cu un piston, Selden a patentat n 1879 o transmisie cu ro i baladoare, cu ambreiaj i cu angrenaj pentru mersul napoi.

Figura 1.3. Inceputurile transmisiilor pentru autovehicule

Conectarea transmisiei direct la motor a fost un pas crucial. Odat cu aceasta, Benz a creat cutia de viteze cu arbore intermediar avnd intrarea i ieirea coaxial, variant constructiv ce este nc utilizat i azi. Peugeot crease, la rndul su, o variant cu 2 arbori exemplar cu care echipase autoturismele sale n 1890 (figura 1.4). Proiectul transmisiei cu arbore intermediar (cutia de viteze cu 3 arbori), cu legarea transmisiei direct la motor prin intermediul unui ambreiaj, avnd 4 trepte de viteze pentru mersul nainte, s-a dovedit a fi un
5

succes. Problema de baz a transmisiei cu rapoarte variabile n trepte fusese rezolvat. Transmisiile foloseau pentru schimbarea treptelor de viteze roi baladoare.

Figura 1.4. Transmisii de la nceputurile automobilelor

n jurul anului 1920 ncepea o nou faz de dezvoltare n care comfortul trebuia s fie crescut. Obiectivele de baz n dezvoltrile ulterioare erau acum realizarea procesului de schimbare a treptelor de vitez mai uor i reducerea zgomotului de angrenare prin introducerea roilor dinate cu dini nclinai sau prin reducerea turaiei motorului. O alt etap important a fost transmisia standard care a fost introdus pe piaa vehiculelor comerciale n 1925. Cu aceasta, cutiile de viteze, care erau identice din punct de vedere structural cu cele utilizate la autoturisme, permiteau o producie raional i cu costuri reduse. Primele progrese la schimbarea treptelor de viteze dateaz din anul 1915. Transmisia ZF Soden includea roi dinate cuplate permanent, un preselector i mecanisme de sincronizare. Aceast transmisie avea schimbarea treptelor preselectat: oferul aciona un buton corespunztor treptei care o dorea i apoi apsa o pedal pentru decuplarea ambreiajului. La eliberarea pedalei, roata dinat preselectat se poziiona n dreptul treptei dorite. Totui, avantajul schimbrii treptei de vitez aproape fr efort nu putea concura cu dezavantaleje sale precum dificultatea ajustrii cablurilor de acionare i complexitatea construciei cutiei de viteze. n cazul transmisiei de la General Motors, procesul de schimbare a treptelor de viteze se realiza prin intermediul cuplajelor cu gheare cu un sincronizator cu con pentru sincronizarea vitezelor de rotaie ale arborelui i roii dinate. n 1928, Karl Maybach reuea s mbunt easc considerabil comportamentul vehiculelor prin reducerea zgomotului la angrenare i reducerea turaiei motorului cu ajutorul treptei auxiliare economice i utilizarea roilor dinate cu dantur nclinat. n acelai timp, aprea cutia cu 4 trepte de viteze ZF Aphon cu funcionare silen ioas. Ultimele 3 trepte ale cutiei ZF Aphon erau sincronizate cu sincronizatoare multi-discuri. Cutia de viteze ZF cu toate cele 4 trepte de mers nainte sincronizate (ZF) folosea sincronizatoare cu conuri. Ultimele modificri notabile fcute transmisiilor mecanice destinate autoturismelor au aprut dup al doilea rzboi mondial, cnd au aprut pe pia mai multe vehicule, la nceput cu puntea spate motoare, apoi cu motor dispus transversal i puntea fa motoare. Aceast din urm soluie s-a extins i la vehiculele comerciale de clas medie. Pentru reducerea spaiului utilizat
6

de transmisie, modelele cu arbori coaxiali (cutiile de viteze cu 3 arbori) au fost abandonate iar motorul, transmisia i diferenialul au fost combinate ntr-o singur unitate. ncepnd cu anul 1978, din raiuni de economie de combustibil, transmisiile cu 5 trepte de viteze cu rapoarte totale de transmitere mrite au fost din ce n ce mai folosite la automobile. Aproape 10 ani mai trziu, transmisiile cu 6 trepte de viteze cu schimbare manual erau, de asemenea, folosite la mainile sportive cu motor dispus longitudinal i puntea spate motoare. n special n Europa, motoarele diesel cptau o rspndire important la autoturisme. Imaginea acestora se schimba de la conceptul de anduran pentru taxi la imaginea unor motoare active, de cuplu mare. n 1999, VW a nceput utilizarea transmisiilor manuale cu 6 trepte la autoturisme echipate cu motoare diesel puternice dispuse transversal n fa. Din anul 2005, transmisia cu 6 trepte de viteze devine larg rspndit printre autoturismele cu transmisie mecanic cu schimbare manual.

Capitolul 2. Mecanisme de cuplare a treptelor

Transmisiile pentru vehicule necesit dispozitive care s modifice (adapteze) raportul de transmitere, n felul acesta adaptnd puterea disponibil la motor cu condiiile de condus. Adaptarea puterii este una din cele patru funcii importante ale unei transmisii pentru vehicule. La cutiile manuale, schimbarea treptelor de viteze este controlat i manevrat de ctre conductorul auto. n funcie de gradul de automatizare, electronica i sistemele de acionare preiau aceast funcie parial sau integral. Celelalte funcii ale transmisiei, precum poziia neutr, mersul napoi i modul parcare sunt controlate de ctre ofer prin intermediul unui dispozitiv de schimbare. Mecanismul de schimbare a treptelor joac astfel un rol important n interfaa dintre ofer i vehicul. Manevrabilitatea acestuia are o influen major asupra confortului perceput. Componentele utilizate ntr-un mecanism de schimbare a treptelor depind de modul n care se face schimbarea: prin ntreruperea fluxului de putere sau fr ntreruperea acestui flux. Ali factori sunt tipul autovehiculului (autoturism sau camion), de tipul transmisiei (punte fa motoare sau punte spate motoare) i de condiiile de lucru.

2.1. Mecanisme de cuplare cu sincronizare

Sincronizatoarele reprezint un ansamblu decisiv din cutiile de viteze care realizeaz schimbul de trepte de viteze prin intreruperea fluxului de putere de la motor. Acestea se folosesc la transmisiile manuale (MT), la transmisiile manuale automate (AMT) i sunt utilizate chiar i la transmisiile cu dublu ambreiaj (DCT). n figura 2.1 se prezint tipurile de mecanisme de cuplare cu sincronizare utilizate la transmisiile pentru vehicule.
7

Figura 2.1. Mecanisme de cuplare: a roi baladoare; b cuplare cu gheare; c cuplare cu boluri; d sincronizator fr mecanism de blocare; e sincronizator cu mecanism de blocare; f sincronizator cu efect servo (sistem Porche); g cuplaj multi-disc cu acionare hidraulic pentru transmisii de putere; h cuplaj multi-disc cu ac ionare hidraulic cu roi planetare [xx]

2.1.1 Sisteme de cuplare a treptelor pentru transmisii manuale i automate Schimbarea manual a treptelor de viteze presupune mai mult dect faptul c se aduc n angrenare roile ce vor transmite fluxul de putere. La autoturisme schimbarea treptelor trebuie s se fac cu efort mic, cu o curs mic, ferm, fr ocuri. Cel mai simplu mecanism de cuplare este cel cu roi baladoare (figura 2.1a). Ro ile dinate nu sunt permanent n angrenare ci numai la cuplarea respectivei trepte de viteze. Roile baladoare sunt folosite la treapta de mers napoi att la transmisiile pentru autoturisme ct i la cele pentru vehiculele comerciale. Mecanismele de cuplare cu roi angrenate permanent, cu cuplare nesincronizat, sunt adesea ntlnite la transmisiile vehiculelor comerciale. Roile dinate cu angrenare permanent se rotesc liber pe arbore i sunt solidarizate la micarea de rotaie prin intermediul unor gheare cu mufa care este montat prin caneluri pe arbore (figura 2.1b). Pentru prevenirea decuplrii roilor se folosesc gheare profilate (figura 2.2).

Figura 2.2. Forma ghearelor la mecanismele nesincronizate. a tip Fuller; b tip ZF; c tip Berliet; d gheare teite (model Maybach): atta vreme ct exist micare relativ, suprafeele teite previn cuplarea.

Schimbarea treptelor se face prin dou micri: o micare de selectare i o micare de cuplare. Micarea de selectare selecteaz tija cu furca de cuplare ataat manonului unui cuplaj, iar micarea de cuplare deplaseaz ansamblul tij-furc-manon n aa fel nct se solidarizeaz la micarea de rotaie roata dinat dorit cu micarea de rotaie a arborelui pe care aceasta se rotete liber. n figura 2.3 se prezint un exemplu de cuplaj cu sincronizare de la o cutie de viteze cu acionare direct (levierul de schimbare este fixat pe carcasa cutiei de viteze, de ex. la vehicule comerciale) ce are trei tije selectoare. Levierul 1 cu articulaia sferic 2 servesc la selectarea treptei corespunztoare i la transmiterea efortului manual la cuplare. Odat selectat o tij 4, bolul selector 3 ptrunde n locaul special al tijei respective. Tija este apoi deplasat axial prin micarea longitudinal a levierului schimbtor. Odat cu tija este deplasat i furca 6 ataat de tij i care antreneaz manonul 7. ntruct fiecare manon necesit trei poziii (dou poziii de cuplare cu roile dinate din stnga i din dreapta, o poziie pentru poziia intermediar liber) tija este prevzut cu un dispozitiv de fixare a treptelor ce are rolul de a evita cuplarea accidental uoar precum i decuplarea fr efort.

Figura 2.3. Cuplaj cu sincronizare la o cutie de viteze cu 5 trepte cu 3 tije selectoare. 1 levier schimbtor; 2 articulaie sferic; 3 bol selector; 4 tij selectoare; 5 dispozitiv fixare trepte; 6 furc; 7 manon cuplare; 8 inel sincronizare; 9 roi libere.

2.1.2 Cerine impuse cuplajelor cu sincronizare Toate autoturismele echipate cu cutii de viteze manuale au cuplaje cu sincronizare. n Europa, aproape toate vehiculele comerciale cu transmisie manual sunt, de asemenea, echipate cu cutii sincronizate pentru creterea siguranei rutiere (o treapt poate fi cuplat oricnd) i pentru utilizarea facil. Durata de via a sincronizatoarelor devine critic la determinarea timpului de bun funcionare a sistemului n cazul transmisiilor mari, unde trebuiesc sincronizate cupluri i mase mari. Ghearele de cuplare pot fi cuplate ferm, fr zgomot, dac au aceeasi vitez periferic. Prin urmare, un mecanism de sincronizare este necesar pentru a egala vitezele unghiulare ale elementelor ce urmeaz a fi cuplate, cu aplicarea unei fore minimale ntr-un interval de timp cuprins ntre 0,1 pn la 0,3 secunde, dar i pentru prevenirea cuplrii prematur e prin blocarea micrii arborelui. O cutie de viteze cu mai multe trepte de viteze poate fi sincronizat astfel [9.16]: mecanism de sincronizare pentru fiecare treapt de vitez, sincronizator central pentru ntreaga cutie de viteze (section 9.2.6), sincronizarea vitezei de ctre arborele primar al cutiei de viteze (section 9.2.6) Rotating shifting dogs can only be positively locked without grating if they have the same circumferential speeds. A synchronizing mechanism is therefore required to match the
10

circumferential speeds of the parts to be connected in 0.1 to 0.3 seconds with the application of a minimum of force, and to prevent premature locking by blocking the shift movement. A gearwheel transmission with multi gears may be synchronized in the following ways [9.16]: synchronizing mechanism for each individual gear, central synchronizer for the whole transmission (Section 9.2.6) and speed synchronization by the prime mover (Section 9.2.6). Din punct de vedere tehnic se poate renuna la cuplajele cu sincronizare atunci cand: - diferena dintre vitezele unghiulare ale treptelor de viteze este mic ( < 1.15 [rad/sec]), - masa pieselor aflate n micare este mic, de exemplu cutia de viteze a unei motociclete. It is technically possible to dispense with synchronizers when there is a small gear step between the gears ( < 1.15) or the masses of the gears are small, for example in a motorcycle gearbox. Mecanismele de sincronizare sunt adesea omise la vehiculele comerciale din motive economice dar i pentru a mbuntii fiabilitatea transmisiei. Cutiile de viteze cu mecanisme de sincronizare sunt mai robuste. Mecanismul de sincronizare prezentat n figura (2.4) egaleaz prin frecare viteza unghiular a arborelui 6 cu viteza unghiular a roii libere 1 care urmeaz a fi cuplat, cu ajutorul mufei de cuplare 5 care este fixat prin canelur de arbore. Cnd vitezele lor vor fi egalate, elementele vor fi cuplate. Acest model de cuplaj cu sincronizare incorporeaz un inel conic de frecare i un inel cu dantur de cuplare fixat prin presare de rota liber. Synchromesh is frequently omitted in commercial vehicles for reasons of economy and to improve transmission reliability. Transmissions without synchromesh are more robust. A mechanical synchromesh unit as shown in Figure 9.7 frictionally matches the different speeds of the transmission shaft 6 (and the gearshift sleeve 5 rotationally fixed to it) and of the idler gear to be shifted 1. When their speeds have been synchronized, the elements are positively engaged. This synchromesh unit incorporates a frictionally engaged clutch and a positive locking clutch (see also Figure 10.3 Systematic classification of moving-off elements).

Figura 2.4. 1-roat liber, 2-inel de sincronizare cu dantur de cuplare i con de friciune, 3-inel de sincronizare cu suprafaa conic interioar, 4-corpul sincronului cu canelur interioar pentru fixarea de arbore i dantur extern pentru mansonul de cuplare, 5-manson de cuplare cu dantur interioar, 6-arborele transmisiei. 11

Procesul de schimbare a treptei de vitez Pentru a analiza fenomenele care apar la cuplarea treptelor vom folosi modelul dinamic al transmisiei autovehiculului, care este prezentat n figura 2.5.

Figura 2.5 Pentru cuplarea treptei este necesar ca roata dinat 3 s se deplaseze pe canelurile arborelui secundar 5 pn va angrena cu roata dinat 4 al arborelui intermediar 6. Se fac urmtoarele consideraii: - nainte de cuplarea roilor 3 i 4, arborele secundar 5 i arborele intermediar 6 au viteze unghiulare diferite (si); - n cazul pornirii din loc a autovehiculului arborele secundar are s= 0; - n momentul cuplrii roilor, vitezele lor tangeniale trebuie s se egaleze instantaneu; - pinionul condus 3 este solidar la rotaie cu arborele secundar pe care se gsete volantul convenional, cu momentul de inerie Is, echivalent cu momentul de inerie al masei autovehiculului, aflat n micare de translaie, i al celorlalte piese ale transmisiei (transmisia longitudinal, transmisia principal, difrenialul, arborii planetari i roile motoare), legate cinematic permanent de arborele secundar, cnd schimbtorul de viteze se gsete n poziia neutr; - pinionul conductor 4 este solidar la rotaie cu arborele intermediar, iar prin intermediul roii 7 i al pinionului 2 cu arborele primar 1 pe care se gsete volantul convenional, cu momentul de inerie Ip, echivalent cu momentul de inerie al pieselor legate cinematic cu arborele primar, cnd ambreiajul este decuplat (partea condus a ambreiajului i arborele intermediar). La cuplarea celor dou sisteme care se rotesc cu viteze unghiulare diferite i posed o mare inerie, apar fore percutante foarte mari, deoarece angrenarea, prin egalarea instantanee a vitezelor tangeniale ale pinioanelor, este similar cu o ciocnire ntre dou corpuri rigide. Aciunea forelor percutante care intervin ntr-o ciocnire se exprim cu ajutorul percuiei P. Pentru determinarea percuiei care acioneaz asupra arborelui secundar, la intrarea n angrenare a roilor 3 i 4, se pornete de la relaia cunoscut: (4.5) Prin nlocuirea momentului Mi=Fr3 se obine:

12

(4.6) Prin integrarea aceastei expresii, n ipoteza c sub aciunea momentului Mi viteza unghiular a arborelui secundar crete de la s pn la s, se obine:
s ) r3 Fdt = I s (s
t2 t1

(4.7)

n care:
P = Fdt
t1 t2

F- fora percutant care acioneaz asupra danturii; r3 - raza cercului de divizare a roii 3. Rezult, deci, pentru arborele secundar relaia: (4.8) O relaie asemntoare pentru arborele intermediar, se obine reducnd la acest arbore momentul de inerie Ip, din condiia egalitii energiei cinetice.
2 p , rezult: I i = I p 2 Ii = Ip i 2 2

i2

2 p

unde: Ii-momentul de inerie redus la arborele intermediar. Cunoscnd momentul de inerie Ii, se obine o relaie asemntore i pentru arborele intermediar:

2 Pr4 = I p p ( i/ ) i2 i
n care:

(4.9)

i = p
roilor;

r2 - este viteza unghiular a arborelui intermediar inainte de intrarea n angrenare a r7

r3 - este viteza unghiular a arborelui intermediar dup angrenarea roilor. r4

i/ =s/

Dac se ine seama c percuiile P i P sunt egale, din relaiile (4.8) i (4.9) rezult viteza / unghiular s dat de relaia: I i + I ss s/ = p p cvi (4.10) 2 I p icvi + Is n care:
icvi = r7 r3 - este raportul de transmitere dintre arborii primar i secundar. r2 r4

nlocuind n relaia (4.9), rezult momentul percuiei care apare la schimbarea treptelor: I I i ( i ) Pr3 = p s cvi 2 p cvi s (4.11) I p icvi + I s Analiznd acest relaie, rezult c momentul percuiei este direct proporional cu diferena (p icvi s ) . Pentru a micora ocul care apare la cuplarea roilor, trebuie ca aceast diferen s fie ct mai mic sau egal cu zero. n cazul schimbtoarelor de viteze, reducerea
13

diferenei dintre vitezele unghiulare se obine prin: utilizarea schimbtoarelor de viteze cu sincronizatoare sau utilizarea dublei debreieri. Considernd c treapta cu raportul de transmitere iCVi se cupleaz n procesul de demarare al autovehiculului, atunci nainte de angrenarea roilor 3 i 4, cnd schimbtorul de viteze se afl n treapta i-1, ntre vitezele unghiulare ale arborelui primar i arborelui secundar exist relaia:

n care iCVi-1 este raportul de transmitere al schimbtoarului de viteze n treapta i-1, care a precedat treapta i care se cupleaz. De asemenea, momentul de inerie Ip redus la arborele secundar va deveni: 2 I s/ = I p iCVi . (4.12) innd seama de relaiile lui I s/ i p , momentul percuiei devine:
iCVi 1 1 (4.13) i CVi Din analiza acestei relaii, rezult urmtoarele: - momentul percuiei (ocul), care acioneaz asupra dinilor roilor care se cupleaz, este cu att mai mare cu ct viteza unghiular a arborelui secundar este mai mare; s - momentul percuiei este cu att mai mare cu ct raportul dintre rapoartele de transmitere a dou trepte vecine este mai mare. Pr3 = I s/ I s s I s/ + I s

Speed Synchronization with Slipping Clutch Mecanisme de sincronizare cu alunecare. Suprafeele de frecare ale mecanismelor de sincronizare sunt de form conic, cilindric sau plat. Mecanismele ce folosesc suprafee conice de friciune se folosesc atat la transmisiile pentru autoturisme ct i pentru mainile comerciale. Efortul de schimbare a treptelor de viteze depus de conductor prin intermediul levierului schimbtorului de viteze, furcii de selecie a treptelor i al manonului mecanismului de sincronizare este amplificat de o suprafa conic. Sincronizatoarele cu suprafee conice de sincronizare se clasific astfel: - mecanisme de sincronizare cu suprafaa conic interioar: - sincronizatoare cu o singur suprafa conic, exemplu sistemul Borg-Warner, - sincronizatoare cu mai multe suprafee conice. - mecanisme de sincronizare cu suprafaa conic exterioar. Mecanismele de sincronizare cu suprafee conice de frecare sunt un caz aparte al ambreiajelor de friciune cu suprafee plane de frecare. The following section concentrates on cone synchronizers. Cone synchronizers may be divided into internal cone synchronizers: single-cone synchronizers, e.g. Borg-Warner system,
14

 multi-cone synchronizers, external cone synchronizers. Synchronizers using friction cones are a special case of friction clutches with planar friction surfaces, so the same theoretical basis applies. F - fora de cuplare Fn - fora normal - unghiul de nclinare j - numarul suprafeelor de frecare d - diametrul efectiv d0 - diametrul nominal dC - diametrul mediu al danturii de cuplare 1 - butucul sincronizatorului 2 - inel de sincronizare cu suprafe de frecare O singur suprafa conic j=1 = 6.5 - 8 Mai multe suprafee conice j2 = 7 - 12 Mai multe suprafee plane j2 = 90

Fora normal Fn de pe suprafaa de frecare este derivat din fora de cuplare F ca: The normal force Fn on the friction surfaces is derived from the gearshift effort F as

Momentul de frecare TR este derivat din forta de cuplare F si coeficientul de frecare dinamic . The friction torque TR is derived from the gearshift effort F and the coefficient of dynamic friction
15

unde j este numarul suprafeelor de frecare and d/2 raza efectiv. Simplificarea d/2 = d0/2 este frencvent ntlnit n practic. Pentru prevenirea auto-blocrii inelelor se impune ca: tan > where j is the number of friction surfaces and d/2 the effective radius. The simplification d/2 = d0/2 is frequently used in practice. In order to prevent the cones from self-locking the following must apply for the cone angle :

De la aceast ecuaie se ncepe dimensionarea mecanismului de sincronizare n vederea creterii performanei i reducerii forei la cuplare. Mecanismele cu mai multe suprafee conice de frecare necesit o for de cuplare mai mic, sau ofer o capacitate mai mare de transmitere a cuplului dect cele cu o singur suprafa de frecare. La mecanismele de sincronizare cu multiple suprafee plane de frecare efortul aplicat la cuplarea treptelor de viteze nu este multiplicat ca n cazul celor cu suprafee conice. Capacitatea puterii de manevrabilitate crete i efortul necesar schimbrii treptei de viteze scade, cu ct numrul suprafeelor de frecare crete, dar lungimea total a ansamblului crete. Equation 9.2 provides some starting points for design measures to increase performance and reduce gearshift effort. Multi-cone synchronizers accordingly offer less gearshift effort, or greater torque capacity, than single-cone systems. Multiplate synchronizers have planar friction surfaces. There is no shift effort multiplication as there is with cone systems. The power handling capacity increases, and the shift effort decreases with the number of friction surfaces, but the overall length of the unit increases. Synchronizer Dimensions Dimensiunile generale ale sincronizatorului. n figura ** sunt prezentate principalele dimensiuni ale sincronizatorului Figure 9.11 shows the main dimensions of a synchronizer.

16

b0 lunngimea total a sincronizatorului, d0 diametrul nominal, dc diametrul mediu al danturii de cuplare, S direcia de uzare, Sperm uzura admisibil, s cursa de cuplare, V uzura inelului de sincronizare, unghiul de nclinare al conului. Uzura suprafeei de frecare este de obicei un factor ce determin durata de via a mecanismului. Cursa de cuplare s a mansonului este cuprins ntre 7,5-13 mm. Uzura admisibil S perm este n general cuprins ntre 1 si 1,5 mm. Uzura maxim V max este de ordinul 0,15 mm pentru pertru fiecare pereche de frecare a sincronizatoarelor cu suprafee conice de frecare. [The wear on the friction surfaces is usually the factor that determines service life. The shift movement s at the gearshift sleeve is approximately 7.513 mm. The permissible wear Sperm is generally between 1 and 1.5 mm. The wear reserve of the synchronizer unit is calculated by subtracting the operating clearance from the permissible wear. The maximum wear Vmax is of the order of 0.15 mm per friction pairing for cone synchronizers.] The Synchronizing Process Procesul de sincronizare Mecanismele de sincronizare cu suprafee conice de tipul "Borg-Warner" sunt cele mai folosite pentru cutiile de viteze manuale. n figura ** sunt prezentate diferite faze ale procesului de sincronizare a treptelor de viteze cu un mecanism ZF-B. Corpul mecanismului 4 este fixat de arborele transmisiei, inelul de sincronizare 3 este ghidat de stop bosses n corpul sincronului. Acestea sunt mai restrnse dect canalele din corpul sincronizatorului, care permit inelului sincronizator o anume libertate s se nvrt radial. [Single-cone synchronizers based on the Borg-Warner system are widely used in manual transmissions. The various phases of the synchronizing process are shown in Figure 9.13, based on the ZF-B synchronizer (Figure 9.12, B standing for Borg-Warner system). The synchronizer body 4 is fixed to the transmission shaft. The synchronizer ring 3 is guided by stop bosses in the synchronizer body. These are narrower than the grooves in the synchronizer body, which allows the synchronizer ring a certain amount of freedom to twist radially.]
17

Sincron Borg-Warner (ZF). 1-roat liber pe rulment cu role ace, 2-butuc cu dantur de cuplare i suprafa conic de frecare, 3-inel de sincronizare, 4-corpul sincronului, 5-arc de compresie, 6- bol cu bil, 7-element de blocare, 8-manson de cuplare.

18

Procesul de sincronizare. 1-roat liber pe rulment cu role ace, 2-butuc cu dantur de cuplare i suprafa conic de frecare, 3-inel de sincronizare, 4-corpul sincronului, 5-arc de compresie, 6bol cu bil, 7-element de blocare, 8-manon de cuplare. nainte de a ncepe procesul de schimbare, manonul schimbtorului de viteze este inut n poziie de mijloc cu un opritor. Fora de cuplare F declaneaz micarea axial a manonului schimbtorului de viteze 8, care face ca bolurile cu bile 6 s acioneze asupra elementelor de blocare 7 presnd inelul de sincronizare pe butucul cu suprafa conic de frecare. Diferen a de vitez ntre manonul de cuplare i inelul de sincronizare 3 raportat la roata liber 1 face ca inelul sincronizator s se roteasc pn cnd dantura mansonului intr contact cu dantura de cuplare a inelului de sincronizare. Aceast prim faz se numete asincronizare. [Before the shifting process starts, the gearshift sleeve is held in the middle position by a detent. The gearshift force F triggers the axial movement of the gearshift sleeve 8, which causes the ball pins 6 to act on the thrust pieces 7 to press the synchronizer ring 3 with its counter-cone against the friction cone of the synchronizer hub 2. The speed difference between the gearshift sleeve 8 and the synchronizer ring 3 relative to the idler gear 1 causes the synchronizer ring to turn until the dogs contact the groove walls. This first phase of the synchronizing process is known as asynchronizing (Figure 9.13).]
19

Mansonul 8 este deplasat mai departe punnd n contact captul de atac al danturii interioare al acestuia cu dantura de cuplare a inelului de sincronizare 3. n acest moment ncepe faza a doua a etapei de sincronizare. Fora de cuplare este aplicat inelului de sincronizare prin intermediul suprafeelor de contact ale danturilor facnd ca acesta sa frece cu suprafaa sa conic interioar pe suprafaa conic exterioar a butucului cu dantur de cuplare 2. The gearshift sleeve is moved further. This brings the bevels of the internal dog gearing of the gearshift sleeve 8 and the external dog gearing of the synchronizer ring 3 into contact. The main synchronization action starts, Phase II. The gearshift force is applied to the synchronizer ring via the thrust pieces 7 and the dogs 8, the force being divided between them. The gearing torque TZ arising at the bevels acts so as to open the locking device. TZ is smaller than friction torque TR that acts to close the locking device. In the slipping phase the gearshift sleeve cannot be shifted. In the literature the gearing torque TZ is frequently referred to as the index torque TI, and the friction torque TR as the cone torque TC. Faza a treia ncepe cnd s-a atins viteza de sincronizare iar momentul de frecare tinde spre zero. Momentul de angrenare devine mai mare decat momentul de frecare i rotete invers inelul prin intermediul danturii. Fora de cuplare scade foarte repede n aceast faz. n timpul micrii axiale a mansonului de cuplare, bolul cu bil alunec de-a lungul suprafeei striate nclinat. Acesta comprim arcul 5 n elementul de fixare pn cand este acopertit de manson. n timpul cuplrii, dantura mansonului de cuplare ntlnete dantura de cuplare a butucului 2. n faza a patra bolul cu bil este blocat. Inelul sincronizatorului este presat pe conul de frecare a butucului sincronizatorului numai prin presiune rezidual prin elemente de presare. Aceast presiune rezidual rezult din frecarea dintre manonul de cuplare i elementele de blocare (boluri cu bile). Dantura manonului schimbtorului de viteze rsucete butucul sincronizatorului n raport cu inelul de sincronizare. Schimbarea micrii este activ. Manonul de cuplare transmite fluxul de putere dintre perechea de roi i arborele de transmisie, reprezint a cincea etap. [When speed synchronization has been achieved, the friction torque tends towards zero, Phase III. The unlocking process starts. The gearing torque becomes greater than the friction torque, and acts via the bevels to turn back the synchronizer ring. The gearshift force decreases rapidly in this phase. Throughout the axial movement of the gearshift sleeve, the spring-loaded ball pin slides along the inclined grooved surface. This presses it against the spring 5 into the thrust piece, until it is covered by the gearshift sleeve. During shifting, the gearshift sleeve toothing encounters the bevels of the selector teeth of the synchronizer hub 2. In this Phase IV the ball pin is covered. The synchronizer ring is pressed against the friction cone of the synchronizer hub only by residual pressure via the thrust pieces. This residual pressure arises from the friction between the moving gearshift sleeve and the thrust pieces (with ball pins).
20

The gearshift sleeve toothing twists the synchronizer hub relative to the synchronizer ring. The shift movement is enabled. The gearshift sleeve positively engages the power flow between the gear pair and the transmission shaft, Phase V.] 1/ Synchronizer Performance Limits Figure 9.16 shows a dog gearing of a commercial vehicle synchronizer hub that has been damaged by grating. There is a ring groove in the case-hardened steel (16 MnCr5) of the friction cone as drainage to cut through the oil film (see also Section 9.2.4). La un mecanism de sincronizare, bine dimensionat pentru a rezista solicitrilor mecanice ntlnite n procesul de schimbare a treptelor de vitez, solicitrile termice sunt cele ce determin performanele limit. Temperatura suprafeei poate atinge valori maxime de pn la 1000 C n anumite puncte n mai puin de 0.1 secunde. Dac solicitarea termic depete limita admis, suprafeele de frecare sunt deteriorate. Se face o distincie ntre suprasarcina tranzitorie cauzate de vrfurile de temperatur i suprasarcina continu cum ar fi cea provocat de alunecarea excesiv. In a synchronizer with dimensions sufficient for the mechanical stress encountered, the thermal stress determines the performance limits. The surface temperature can reach peak levels of up to 1000C at particular points in less than 0.1 seconds [9.25]. If the thermal stress exceeds the permissible levels, the friction surfaces are damaged. A distinction is made between transient overload caused by temperature peaks, and continuous overload such as that caused by excessive slipping times. Figure 9.18 shows scuffing and thermal streaks on the friction cone of a commercial vehicle synchronizer hub. Figure 9.19 shows increased wear on a commercial vehicle synchronizer ring. The synchronizer ring shown has a steel ring with a molybdenum friction surface and ground-in grooving. Even without overload, thermal stress arising during normal service has a detrimental effect on synchronizing action. Acceptable frictional power related to surface, PA,perm, is the measure normally used to assess thermal stress. 2/ Basis for Design Calculation Durata de via a componentelor "B" ntr-o analiz de tipul "A, B, C" nu poate fi calculat. Sincronizatoarele sunt componente "B", astfel nct inginerii de proiectare trebuie s se bazeze pe date empirice. n calculele referitoare la sincronizatoarele mecanice se aplic ecuatii generale fundamentale pentru ambreiajele de schimbare cu frecare. As shown in Section 7.4 Operational Fatigue Strength and Service Life, not all components in a transmission are susceptible to service life calculations (see also Section 17.2.2 Qualitative Reliability Analysis). The service life of B components in the A, B, C analysis cannot be calculated. Synchronizers are B components, so design engineers have to rely upon empirical
21

data. In calculations relating to mechanical synchronizers the general fundamental equations for shiftable friction clutches apply, as described in [9.27]. The torque equilibrium for a synchronizer as in Figure 9.20 is: Echilibrul de momente pentru un sincronizator, ca n figura **, este:

Fig9.20 Sincronizarea a dou mase rotative echivalente When the master clutch is fully opened, cuplul de sarcin TL = 0 pe tot parcursul procesului de sincronizare. Pierderea de moment TV reprezint pierderile prin frecare, datorit inspumrii uleiului, a vscozitii acestuia. Valorile pierderilor de cuplu sunt specifice fiecrei transmisii n parte. La cuplare, roata ce urmeaz a fi cuplat este decelerat cu masa Jred aflat n micare redus la axa sa. Cuplul de frecare i pierderile de cuplu acioneaz n aceeai direcie. When the master clutch is fully opened, the load torque TL = 0 throughout the synchronizing process. The torque losses TV are the result of bearing losses, oil churning losses, oil drag losses and oil squeezing losses. The torque loss figures are specific to each individual transmission. When shifting up, the gearwheel to be shifted is decelerated with the rotating masses reduced to its axis Jred. Friction torque and torque losses act in the same direction. La decuplare, roata este accelerat cu masa aflat n micare redus la axa sa. Cuplul de frecare i pierderile de cuplu acioneaz n direcii opuse. Momentul de accelerare TB poate fi calculat cu relaia: When shifting down, the gearwheel to be shifted is accelerated with the rotating mass reduced to its axis. Friction torque and torque losses act in opposite directions. The acceleration torque TB can be calculated as:

Momentul de frecare este dat de relaia: Equation 9.4 gives the friction torque TR as

Puterea P transmis sincronului este derivata produsului momentului de frecare T R i viteza unghiular relativ a pieselor ce urmeaz a fi sincronizate.

22

The power P transmitted momentarily to the synchronizer is derived from the product of the friction torque TR and the relative angular velocity rel of the parts to be synchronized

Din aceasta lucrul mecanic de frnare W pentru schimbtor cu timpul de frecare t R poate fi calculat astfel: From this the frictional work W per gearshift with slipping time tR may be calculated thus

3/ Practical Design for Acceptable Thermal Stress Aceast seciune prezint o metod analitic de proiectare a mecanismelor de sincronizare. Sunt necesare simplificri pentru a face acest lucru posibil. Pentru timpul de frecare t R, dac se ndeplinesc urmtoarele ipoteze: - fora de cuplare F = constant, - coeficientul de frecare = constant, - pierdereile de moment TV = constant, - momentul de frecare TR = constant, - viteza unghiular d/dt = constant. Erorile ce rezult din simplificrile fcute sunt n mare parte compensate n calcul de valorile limit admisibile. Valorile limit admisibile sunt determinate experimental. This section presents a procedure for designing synchronizers by hand. Simplifications are needed to make this feasible. For the slipping time tR, if the following assumptions are made the gearshift effort F = constant, the friction coefficient = constant, torque losses TV = constant, then friction torque TR = constant, change in angular velocity d/dt = constant. The errors resulting from the simplifying assumptions made are largely offset in the calculation by the acceptable stress values. The acceptable stress values are derived from experience.

23