Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
AERODINAMICA AUTOVEHICULELOR
1. Introducere
Dacă până nu de mult aerodinam ica era dom eniul exclusiv al aplicaţiilor din industria
aeronautică, la ora actuală se poate vorbi de o nouă ramură a acestei ştiinţe: aerodinam ica
autovehiculelor. Odată cu dezvoltarea tot mai rapidă a industriei constructoare de maşini, la
proiectarea noilor automobile se au în vedere, din ce în ce mai mult, aspectele de ordin
aerodinam ic, care să complementeze pe cele tradiţionale: fiabilitate, ergonom ie , siguranţă în
exploatare, consum redus etc.
Cercetări sistem atice de aerodinamica autovehiculelor au fost realizate pentru prima
dată în Europa, Germ ania, la aproximativ 25 de ani de la apariţia prim ului automobil. Astfel,
în 1922 Klemperer W. publică în presa de specialitate articolul ,,Investigations of the
Aerodynamic Drag of Automobiles’’ în care sunt prezentate rezultatele unor experimente
efectuate în tunelul aerodinamic al uzinelor Zeppelin, referitoare la influenţa formei
autovehiculelor asupra rezistenţei la înaintare a acestora, evidenţiind posibilitatea obţinerii
unei valori a coeficientului de rezistenţă la înaintare cx 0.15 pentru un corp (pe roţi) având
form a unei jumătăţi de picătură de apă, ca în figura 1.1. Un autovehicul având această
form ă a fost brevetat şi ulterior realizat de inginerul Aurel Persu în 1922.
Cronologic au urmat studii referitoare la influenţa forţelor aerodinamice asupra stabilităţii
automobilelor, întreprinse de un grup de cercetători condus de Kamm, fondându-se cu această
ocazie Institutul de Cercetare a Vehiculelor în Stuttgart, în prezent acesta fiind integrat în
Universitatea Tehnologică din Stuttgart. În USA, primele studii de aerodinamica autovehiculelor au
fost efectuate la începutul anilor ’30 de către firmele Chrysler şi Ford, dar au fost sistematizate abia
la după 1950, coincizând cu perioada în care studiile de aerodinamică în aviaţie au avut ca efect o
îmbunătăţire radicală a performanţelor avioanelor.
Până spre sfârşitul anilor ’70 principala preocupare a inginerilor a fost îmbunătăţirea
mecanicii şi funcţionalităţii automobilelor, aerodinamica acestora fiind o problemă secundară.
Odată cu creşterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, cu cunoaşterea influenţei forţei de
rezistenţă la înaintare asupra puterii necesare unui automobil (vezi figura 1.2) şi implicit asupra
consumului de combustibil, aerodinamica revine în actualitate, reducerea coeficientului de
rezistenţă la înaintare cx , fiind una din principalele priorităţi.
2
Deoarece forţele aerodinam ice (vezi figura 1.3) care acţionează asupra unui
automobil au un rol semnificativ asupra comportament ului dinamic al acestuia în ceea ce
priveşte stabilitatea, manevrabilitatea, sensibilitatea la rafale laterale şi nu în ultimul rând a
consumului de combustibil şi a zgomotului produs, s -a ajuns ca în ultim ul deceniu,
aerodinam ica să devină una din cele mai importante considerente care stau la baza
proiectării autovehiculelor.
Principalele direcţii ale studiului aerodinamic ale unui autovehicul se pot grupa după
cum urmează:
determ inarea forţele şi momentele aerodinam ice la care este supus un autoturism în
cadrul interacţiunii lui cu atmosfera; din cele 6 componente ce caracterizează
performanţele aerodinamice ale unui autovehicul cea mai importantă este rezistenţa
aerodinam ică la înaintare, FX ; studiile efectuare în acest sens au relevat faptul că
Interacţiunea dinam ică dintre aerul atmosferic şi un vehicul în mişcare relativă faţă de
acesta, are ca rezultat form area unei forţe aerodi namice globale (rezultante) FA şi a unui
Fx
My
Mx
Fy y
x
y
Mz v
8
z
stratului limită ce se form ează la nivelul suprafeţelor autom obi lului expuse acţiunii aerului:
FA ( pn )dS
(1.1)
S ext
unde: pn reprezintă componenta normală a efortul unitar ce se exercită pe elementul de
suprafaţă dS ; este definit conform relaţiei pn ( n ) p , unde n este versorul
normalei la suprafaţa dS , orientat spre exteriorul acesteia, iar p este presiunea
care se exercită pe dS ;
4
reprezintă componenta tangenţială a efortul unitar ce se exercită pe elementul
de suprafaţă dS , cunoscută ca tensiunea tangenţială de frecare; se datorează
exclusiv vâscozităţii aerului.
Astfel, forţa aerodinamică globală se poate scrie ca sumă a două com ponente, dintre
care una de presiune F p şi a două de frecare F f , după cum urmează:
FA Fp Ff (1.2)
Evaluarea directă a celor două componente, separat, necesită cunoştinţe detaliate
despre distribuţia de presiuni şi eforturilor tangenţiale de frecare pe întreaga suprafaţă a
vehiculului studiat. Aceste distribuţii se obţin extrem de dificil pe cale experimentală pentru
corpuri complexe din punct de vedere geom etric, precum cele ale automobile lor, fiind
practică doar în cazul anumitor porţiuni ale caroseriei, unde distribuţia de presiuni este
rezonabil uniformă.
Calculul celor două componente se poate realiza cu o precizie suficient de bună cu
ajutorul tehnicilor CFD (Computational Fluid Dynamics), prezentate în paragraful 3 al acestui
capitol, utilizând un program de calcul adecvat.
Din această perspectivă componentele Fx , Fy , Fz ale forţei aerodinam ice globale se
pot evalua experimental în mod indirect, prin măsurarea diferenţelor de presiune care apar în
două plane simetrice faţă de sistemul de referinţă raportat la direcţia curentului de aer, ca de
exemplu prin măsurarea diferenţei de presiune dintre secţiunea de intrare în camera de
experienţe şi un alt plan perpendicular pe direcţia de curgere, din spatele m odelului testat,
pentru determinarea forţei de rezistenţă la înaintare.
Relaţiile practice de calcul a celor şase componente ale forţei aerodinamice rezultante
şi momentului corespunzător, deduse pe bază criteriilor de similitudine, sunt:
Fx pdin Aref c x ;
5
Mx pdin Aref lref cm x ;
6
reprezintă vâscozitatea cinematică a curentului de aer neperturbat de
prezenţa autovehiculului (de referinţă);
automobilului, acesta fiind principalul motiv pentru care reducerea valorii coeficientului de
rezistenţă la înaintare constituie una din priorităţile proiectării autovehiculelor.
7
Practic, s-a constatat că pentru un automobil cu aria secţiunii transversale de
aproxim ativ A 2.5 m2 puterea consumată pentru învingerea forţei de rezistenţă la înaintare
se menţine în limite rezonabile până la viteze de ( 80 90 ) km/ h .
conform relaţiei (2.10). În cazul unor lungimi mai mari, influenţa stratului limită poate
altera precizia măsurătorilor. În figura 2.3 sunt prezentate principalele caracteristici
geometrice ale unei camere de experienţe de secţiune rectangulară.
vCE (ACE)
vCE (A )CE
aCE
bCE
lCE
9
referinţă, luată în calculele referitoare la experiment)
Difuzorul: este plasat după camera de experienţe şi trebuie astfel realizat astfel încât
să nu se producă desprinderi ale curentului de aer de pereţii acestuia. Pentru secţiuni
circulare valoarea maximă recomandată a unghiul de evazare al pereţilor este de
aproximativ D 6 , această valoare putând creşte în cazul secţiunilor dreptunghiulare
aD
a1D
v1C v0C (A0C)
(A1C) a0D
a2D
b1D
lD
lD - lungimea difuzorului;
Confuzorul: este plasat înaintea camerei de experienţe şi are rolul de a mări viteza
curentului de aer la valoarea vCE şi de a micşora turbulenţa în camera de experienţe.
aria secţiunii de intrare în confuzor şi aria secţiunii de ieşire din confuzor (respectiv de
intrare în camera de experienţe. Există mai multe tipuri constructive de confuzoare, în
figura 2.5 fiind prezentate principalele caracteristicile geometrice ale unui confuzor cu
variaţie a secţiunii într-un singur plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii.
Principalele caracteristicile geometrice ale unui astfel de confuzor sunt următoarele:
10
A1 C a1 C b1 C - aria secţiunii de intrare în confuzor a curentului de aer având
viteza 1 C ;
A0 C
n0 C - gradul de convergenţă al confuzorului.
A1 C
b1C
v1C (A1C)
a0C v0C (A0C) a1C
aC
b0C l1C
l0C
bRR
goRR
v1RR
)
(A1RR
aRR
hoRR
v0RR
loRR
)
(A0RR
lRR
avea diferite forme, mai des întâlnite fiind cea dreptunghiulare, precum în figura 2.6.
TC
) v1TC
0
(D (A1TC) a1TC
v0TC
(A0TC)
12
viteza 0 TC ;
1 TC ;
v v
dp
(a) (b)
Fig. 2.8 Pale directoare în coturi ai căror pereţi nu sunt concentrici
r1CI (A1CI)
rCI
r2 C
I
R0
CI
=
a0CI v0CI
(A0CI)
=
b0CI
Fig. 2.9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de întoarcere
cu pereţi concentrici şi pale directoare
13
A1 CI a1 CI b1 CI - aria secţiunii de ieşire din cot a curentului de aer având viteza
1 CI ;
rCI - raza interioară a cotului;
R0 CI - raza mediană;
CI - unghiul cotului de întoarcere;
r1 CI, r2 CI - razele palelor directoare.
Ca valoare, calitatea unui tunel aerodinamic trebuie să fie cât mai mare posibil, limitată
evident de pierderile energetice inerente. În cazul tunelelor echilibrate corespunzător din punt de
vedere energetic, calitatea acestora este supraunitară.
Coeficientul de rezistenţă hidraulică tot T al unei tunel, considerat ca o reţea hidraulică,
constituie raportul dintre puterea totală pierdută Ntot pe întregul traseu al acestuia şi energia
14
unde: [kg/m 3] - densitatea fluidului de lucru, în condiţiile efectuării experienţelor;
2
A0 [m ] - aria secţiunii de referinţă;
Dacă variaţia densităţii fluidului se poate neglija, tot se calculează ca fiind raportul dintre
presiune totală pierdută pe traseul reţelei ptot şi presiunea dinamică în secţiunea de referinţă,
pdin 0 .
ptot ptot
tot [-]
v02 pdin 0 (2.5)
2
Deşi din punct de vedere fizic, pierderile de presiune totală (de rezistenţe hidraulice) în
orice element al unei reţele sunt indivizibile, pentru comoditatea calculelor, aceste pierderi sunt
adesea împărţite, convenţional, pentru aceeaşi secţiune de calcul, în:
pierderile distribuite (rezistenţa distribuită), pdistrib ;
pierderile locale(rezistenţa locală), ploc .
Pierderea distribuită este provocată de vâscozitatea (atât moleculară, cât şi turbulentă) a
fluidului de lucru şi constituie rezultatul schimbului de cantitate de mişcare între molecule (în cazul
mişcării laminare), precum şi între particulele aflate în straturi învecinate ale fluidului, care se
mişcă cu viteze diferite (în cazul mişcării turbulente).
Pierderile locale de presiune apar la perturbarea locală a curgerii normale, desprinderea
curentului de pereţii reţelei, formarea vârtejurilor şi amestecarea turbulentă intensivă a curentului în
locurile cu schimbări ale configuraţiei traseului sau la întâlnirea şi ocolirea obstacolelor (difuzoare,
confuzoare, coturi de întoarcere, reţele de rectificare, vane de reglare a debitului etc.).
Fenomenele enumerate anterior intensifică schimbul de cantitate de mişcare (eforturile tangenţiale
de frânare), mărind disiparea de energie.
Fenomenele de desprindere şi formare a vârtejurilor sunt legate de existenţa diferenţelor de
viteze în secţiunea transversală a curentului şi a gradientului de presiune pozitiv în lungul
curentului. Apar la încetinirea mişcării, de exemplu într-o conductă care se lărgeşte (difuzor), după
un cot cu rază de curbură mică, la ocolirea diferitelor obstacole. Diferenţa de viteze în secţiune
transversală, în cazul gradientului de presiune negativ, de exemplu la curgerea printr-o conductă
care se îngustează (confuzor), nu duce la desprinderea curentului. Pe porţiunile cu îngustare lină
curentul este chiar mai stabil decât pe porţiunile de secţiune constantă.
Ambele feluri de pierderi se însumează după principiul suprapunerii pierderilor, pentru care
se ia suma aritmetică a pierderilor distribuite şi a pierderilor locale:
ptot pdistrib ploc [m col. aer] (2.6)
15
Practic, valoarea pdistrib trebuie luată în considerare numai pentru componentele de
lungime relativ mare, sau atunci când este apropiată ca valoare de ploc .
În calculele moderne ale reţelelor hidraulice se operează cu coeficienţii adimensionali ai
rezistenţelor hidraulice. Este mult mai convenabil deoarece în curenţii dinamic asemenea, pentru
care se respectă asemănarea geometrică a sectoarelor şi egalitatea numerelor Reynolds (şi a altor
criterii de similitudine, dacă ele sunt importante), valoarea acestor coeficienţi este independentă de
natura fluidului, de viteza curentului, precum şi de dimensiunile sectoarelor calculate. În funcţie de
aceşti coeficienţi relaţia (2.6) se poate scrie astfel:
v2 v2
ptot ( distrib loc ) tot [m col. fluid] (2.7)
2 2
unde distrib [-]: coeficientul de rezistenţă distribuită;
P
DH 4 ud [-] (2.10)
Avie
unde Pud [-] : perimetrul secţiunii de curgere, mărginită de suprafeţe soliude, udată de
curentul de fluid;
l [m] : aria secţiunii vii a curentului de fluid;
Când raportul l DH este constant şi fluidul este incompresibil, coeficienţii de rezistenţă ,
[-] (2.11)
DH
elementului considerat, precum şi de câţiva factori ai mişcării, dintre care fac parte:
Caracterul distribuţiei vitezei la intrarea fluidului în elementul examinat; la rândul ei,
distribuţia de viteze depinde de regimul de curgere, de forma intrării în element, de
16
lungimea porţiunii drepte ce precede intrarea, de distanţa până la diferitele părţi
prelucrate ale tronsonului sau obstacole etc.;
Numărul Reynolds;
Numărul Mach Ma :
v
Ma [-] (2.12)
c
unde: c [m/s]: viteza sunetului în mediul fluid luat în considerare;
Principiul însumării pierderilor se aplică nu numai la calculul unui element separat al unei
reţele hidraulice, dar şi la calculul hidraulic al întregului ansamblu, adică suma aritmetică a
pierderilor în diferitele elemente de pe traseu dă rezistenţa totală a reţelei. În acest caz că se iau în
considerare influenţele reciproce ale elementelor ce compun reţeaua hidraulică, situate la distanţe
mici unele faţă de altele.
Pentru o reţea hidraulică principiul însumării pierderilor se poate realiza prin două metode:
1. Prin însumarea pierderilor de presiune pe diferitele tronsoane ale tunelului.
În cazul variaţiilor semnificative ale densităţii fluidului de lucru în secţiunile de calcul ale reţelei,
valoarea pierderii de presiune, ca pierdere de energie specifică, depinde de debitul volumic la
care este raportată această energie. De aceea este necesară însumarea pierderilor raportate
la acelaşi debit volumic. Astfel, pentru un debit Q0 , pierderea totală de presiune se calculează
cu o relaţie de forma:
n n n 2 n 2
Pi 0 0 i i 0 i
p0 tot pi tot i tot i [m col. fluid] (2.13)
i 1 Q0 i 1 i i 1 i 2 i 1 2
n n 2 2
0 A0
tot0 retea tot0 i tot i [-] (2.14)
i 1 i 1 i Ai
unde: tot0 i [-]: coeficientul total de rezistenţă al elementului dat i al reţelei, raportat la
viteza 0 în secţiunea adoptată a reţelei A0 ;
17
2 n 2 n 2 2 2
0 0 0 0 0 A0 0 0
pretea tot0 retea tot0 i tot i
2 i 1 2 i 1 i Ai 2
[-] (2.15)
n 2 2 2
0 A0 0 Q0
pretea tot i
i 1 i Ai 2 A0
n 2 2 n 2 2
A0 0 0 A0 0 Q0
pretea tot i tot i [-] (2.16)
i 1 Ai 2 i 1 Ai 2 A0
17 9 16 1 8 7 6
10
11
15
13 12
14 2 3 4 5
3- suportul ventilatorului;
4, 14 - corpuri de legătură (trecere) ventilator axial – coturi de întoarcere, confuzor,
respectiv difuzor ( TC , TD ) ;
5, 6, 11 – coturi de întoarcere ( CI ) ;
7- reţea de rectificare ( RR ) ;
8- confuzor ( C ) ;
9- difuzor ( D ) ;
10 - cot difuzor (CD ) ;
12 - vană de reglare debit (VD ) ;
20
lungimea zonei de presiune constantă: ( l / L ) 1.0 ;
se raportează la lungimea m odelului L ;
anterior. După cum observă, rezultate mai bune se obţine în suflerii deschise.
Cx
Cxo (a) (a) - teste efectuate în suflerii cu cameră de experienţă
închisă;
(b) - teste efectuate pe corpuri profilate aerodinamic în
1
(b) tunele cu cameră de experienţă deschisă;
(c) A (c) - teste efectuate pe corpuri neprofilate aerodinamic
AT
în tunele cu secţiune de lucru deschisă.
Fig. 2.13
21
q corectat
q
8
l= 6
1.4
Cameră de experienţe
închisă
l= 2
1.2 5.0
Ovoid Elipsoid
Rankine
4.0
1.0
l= 2 3.0
Corp profilat
aerodinamic
2.0
0.8 D
Cameră de experienţe 1.0
deschisă l= 6 L
unde: vmr , vms - vitezele aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul modelului la
scară;
Lmr , Lms - lungimile caracteristice ale modelului real, respectiv ale modelului la
scară;
mr , ms - vâscozităţile aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul
modelului la scară;
Observaţii
Lungimea caracteristică în cazul unui automobil este lungimea acestuia.
Datorită faptului că în tunelele aerodinamice se experimentează cu acelaşi fluid ca
şi în situaţiile reale (aerul atmosferic), relaţia (2.23) se poate rescrie sub forma:
Re mr Lmr ms Lms (2.24)
Astfel, în cazul în care se utilizează un model la scara 1:5 viteza ar trebui să fie de cinci ori
mai mare. Pentru o viteză de 90 km/h (25 m/s) în realitate, viteza în cazul modelului ar trebui să fie
de 450 km/h (125 m/s). Pentru un tunel uzual, subsonic, incompresibil, această viteză este greu de
atins. De altfel, la această valoare a vitezei aerului efectele termice şi de compresibilitate nu mai
pot fi neglijate şi în consecinţă şi rezultatele obţinute ar trebui corectate.
Experimental s-a constatat că în cazul automobilelor care în general se deplasează cu
viteze corespunzătoare unor numere Reynolds mari ( Re 106 ), influenţa acestui criteriu se poate
neglija. În figura 2.16 este prezentată modul în care coeficientul de rezistenţă la înaintare variază
în funcţie de numărul Reynolds. Se observă că pentru valori mai mici ale acestuia ( Re 105 ), cx
scade odată cu creşterea numărului Re . Peste valoarea (numită critică) Recritic variaţia lui c x
23
Cx
10 5 Recritic 10 6 Re
Fig. 2.16 Variaţia c x f (Re)
G V
A A
v [m/s] v [m/s]
R R
(a) (b)
Fig. 2.17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor
cu curbele de etalonare corespunzătoare
25
1
f ud f ui ( eud eui )v (2.25)
ui
sursa trebuie să fie monocromatică, să aibă o divergenţă foarte mică ( de ordinul 10 3 rad ) şi să
concentreze o energie importantă în punctul de măsură, proprietăţi întrunite de laser. Pentru
măsurători în aer sunt necesare particule ale căror dimensiuni să fie cuprinse în intervalul
(1 - 10) .
Avantajul acestei metode constă în faptul că permite măsurarea vitezei într-un punct a unui
curent de fluid fără a perturba curgerea acestuia prin prezenţa unei sonde, dar încă rămâne o
metodă scumpă.
8
L
6 5
D 4
27
transmise la aparate de înregistrare (tensometre electronice), unde sunt şi convertite în semnale
electrice, afişate analogic sau digital.
Pentru mărirea numărului de componente măsurate se pot realiza structuri care să
combine două sau trei astfel de elemente elastice (Huminic 2003), ca în figura 2.22.
Elemente
elastice
Fig. 2.22 Balanţă tensometrică cu patru componente, dintre care una dublu redundantă
În cazul utilizării tehnicilor cu fum (sau a altor particule vizibile introduse în curentul de aer)
scopul de bază îl constituie vizualizarea liniilor de curent şi a determinării zonelor de tranziţie a
28
stratului limită (vezi figura 2.23). Se utilizează cu precădere în tunele în circuit deschis a căror
întreţinere este mai simplă de efectuat, în cazurile în care au loc depuneri pe suprafeţele interioare
a tubulaturii.
Utilizarea firelor, de mătase sau lână, este cea mai simplă tehnică de vizualizare. Nu
necesită aparatură specială de vizualizare şi spectrul curgerii pe care îl oferă conţine informaţii
utile mai ales în ceea ce priveşte curgerea pe suprafaţa caroseriei, evidenţiind zonele de
desprindere a stratului limită şi de formare a turbioanelor, precum în figura 2.24.
29
influenţa corzii acesteia. Rezultatul final constă într-o reducere a rezistenţei (induse) la înaintare
urmată de o creştere de portanţă. Uzual, când fac menţionează efectul de sol, inginerii de aviaţie
fac referire la componenta datorată anvergurii aripii, dominantă în acest fenomen. Reducerea
rezistenţei la înaintare în efect de sol se datorează faptului că structurile de vârtej care se dezvoltă
liber la capetele aripii, în cazul în care aceasta evoluează într-un curent de aer liber (vezi figura
2.25), sunt mult atenuate de prezenţa solului, situaţie ilustrată în figura 2.26.
Venturi
Efectul de sol este foarte bine evidenţiat de maşinile de Formula 1, la a căror construcţie se
îmbină cele două idei anterior expuse: de a avea o aripă care să ruleze în imediata vecinătate a
30
solului şi de a profila corespunzător suprafaţa inferioară astfel încât să se creeze efectul de tunel
Venturi între aceasta şi pistă.
Aşa cum a fost prezentat până acum, nu se poate vorbi de efect de sol în cazul maşinilor
obişnuite. Acestea au garda la sol mărită pentru a putea evolua şi în condiţii de teren cu denivelări,
motiv pentru care efectul de tunel Venturi este mult redus. Pe de altă parte autovehiculele sunt
concepute să evolueze în apropierea solului, în contact cu acesta prin intermediul pneurilor, deci în
efect de sol. În consecinţă, utilizarea acestui termen în cazul automobilelor păstrând semnificaţia
specifică aviaţiei devine inadecvată. În concordanţă cu fenomenele care se au loc în cazul
automobilelor, un termen mai adecvat este acela de efect Venturi.
Unii ingineri proiectanţi de automobile folosesc expresia efectul de sol când menţionează
mişcarea relativă dintre calea de rulare şi maşini, când acestea sunt evaluate experimental din
punct de vedere al performanţelor aerodinamice, în tunele de profil (Cogotti 1996). În acest sens
sau dezvoltat o serie de tehnici care să reproducă acest fenomen. Există posibilităţi variate de
reprezentare a căii de rulare în tunele aerodinamice, cele mai utilizate fiind:
suprafaţă solidă fixă (vezi figura 2.28); este cea mai sim plă şi mai des utilizată
metodă, dar nu se pune în evidenţă mişcarea relativă dintre vehicul şi sol, şi cel
mai adesea nici m işcarea de rotaţie a roţilor; între acestea şi podea este necesară
existenţa unui spaţiu h în vederea izolării modelului studiat şi înregistrării corecte a
forţelor aerodinamice;
CAMERA de TESTARE
v
8
Fig. 2.28
metoda oglindirii, utilizând un m odel identic cu cel studiat, plasat simetric faţă de
primul (vezi figura 2.29); această metodă afectează negativ raportul de blocare al
tunelului în cazul modelelor la scară 1:1, sau implică un studiu efectuat pe modele
la scări subunitare;
CAMERA de TESTARE
v
8
Fig. 2.29
31
prin ejecţie, prin suflarea unui curent de aer de grosime mică şi viteză mare,
tangenţial la suprafaţa podelei (vezi figura 2.30), care să realizeze o distribuţie de
viteze acceptabil uniformă la nivelul secţiunii de testare prin micşorarea grosimii
stratului limită la nivelul podelei;
CAMERA de TESTARE
Fig. 2.30
CAMERA de TESTARE
v
8
Fig. 2.31
CAMERA de TESTARE
v
8
v=v
8
BANDA RULANTA
Fig. 2.32
32
CAMERA de TESTARE
8
v=v
8
BANDA RULANTA
Fig. 2.33
8
8
*(x) *(x)
v=v
8
Fig. 2.34 – Evoluţia stratului limită în cazul utilizării unui dispozitiv cu bandă rulantă
Totuşi, realizarea acestor dispozitive, din punct de vedere tehnic, este departe de a rezolva
toate problemele legate de simularea efectului de sol. Acestea se datorează în primul rând
dimensiunilor limitate ale benzii rulante în raport cu cele ale modelelor la scara 1:1, de stabilitate a
acesteia în timpul funcţionării (pot apare fenomene de flutter), dificultăţilor legate de corelarea
mişcării benzii cu cea a roţilor şa. Ca şi celelalte metode de simulare a efectului de sol, nici
aceasta nu face posibilă studii de aerodinamică cu vânt lateral.
33