Sunteți pe pagina 1din 33

NOŢIUNI FUNDAMENTALE DE

AERODINAMICA AUTOVEHICULELOR

1. Introducere
Dacă până nu de mult aerodinam ica era dom eniul exclusiv al aplicaţiilor din industria
aeronautică, la ora actuală se poate vorbi de o nouă ramură a acestei ştiinţe: aerodinam ica
autovehiculelor. Odată cu dezvoltarea tot mai rapidă a industriei constructoare de maşini, la
proiectarea noilor automobile se au în vedere, din ce în ce mai mult, aspectele de ordin
aerodinam ic, care să complementeze pe cele tradiţionale: fiabilitate, ergonom ie , siguranţă în
exploatare, consum redus etc.
Cercetări sistem atice de aerodinamica autovehiculelor au fost realizate pentru prima
dată în Europa, Germ ania, la aproximativ 25 de ani de la apariţia prim ului automobil. Astfel,
în 1922 Klemperer W. publică în presa de specialitate articolul ,,Investigations of the
Aerodynamic Drag of Automobiles’’ în care sunt prezentate rezultatele unor experimente
efectuate în tunelul aerodinamic al uzinelor Zeppelin, referitoare la influenţa formei
autovehiculelor asupra rezistenţei la înaintare a acestora, evidenţiind posibilitatea obţinerii
unei valori a coeficientului de rezistenţă la înaintare cx 0.15 pentru un corp (pe roţi) având
form a unei jumătăţi de picătură de apă, ca în figura 1.1. Un autovehicul având această
form ă a fost brevetat şi ulterior realizat de inginerul Aurel Persu în 1922.
Cronologic au urmat studii referitoare la influenţa forţelor aerodinamice asupra stabilităţii
automobilelor, întreprinse de un grup de cercetători condus de Kamm, fondându-se cu această
ocazie Institutul de Cercetare a Vehiculelor în Stuttgart, în prezent acesta fiind integrat în
Universitatea Tehnologică din Stuttgart. În USA, primele studii de aerodinamica autovehiculelor au
fost efectuate la începutul anilor ’30 de către firmele Chrysler şi Ford, dar au fost sistematizate abia
la după 1950, coincizând cu perioada în care studiile de aerodinamică în aviaţie au avut ca efect o
îmbunătăţire radicală a performanţelor avioanelor.
Până spre sfârşitul anilor ’70 principala preocupare a inginerilor a fost îmbunătăţirea
mecanicii şi funcţionalităţii automobilelor, aerodinamica acestora fiind o problemă secundară.
Odată cu creşterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, cu cunoaşterea influenţei forţei de
rezistenţă la înaintare asupra puterii necesare unui automobil (vezi figura 1.2) şi implicit asupra
consumului de combustibil, aerodinamica revine în actualitate, reducerea coeficientului de
rezistenţă la înaintare cx , fiind una din principalele priorităţi.

Deşi o preocupare constantă a inginerilor pentru reducerea rezistenţei la înaintare a


automobilelor o reprezintă forma exterioară a structurii superioare a caroseriei, după cum se poate
observa şi din figura 1.1, recent, atenţia acestora se îndreaptă tot mai mult asupra geometriei
structurii inferioare a automobilelor în vederea asigurării unei curgeri optime şi pe sub vehicule . În
1
acest sens, se efectuează studii complexe, care pun în evidenţă aportul fiecărei componente a
structurii caroseriei la rezistenţa totală. Astfel de cercetări au devenit posibile odată cu dezvoltarea
şi perfecţionarea tehnicilor experimentale de investigare a curgerilor supuse influenţei căii de
rulare, precum cele care utilizează dispozitive cu covor rulant cu ajutorul cărora se pot reproduce
atât mişcarea relativă dintre vehicul şi sol cât şi proprietăţile stratului limită de la nivelul acestuia.

Fig. 1.1 - Evoluţia coeficientului de rezistenţă la înaintare cx


în corelaţie cu evoluţia formei autovehiculelor

Fig. 1.2 - Influenţa rezistenţei la înaintare asupra necesarului


de putere al unui automobil

2
Deoarece forţele aerodinam ice (vezi figura 1.3) care acţionează asupra unui
automobil au un rol semnificativ asupra comportament ului dinamic al acestuia în ceea ce
priveşte stabilitatea, manevrabilitatea, sensibilitatea la rafale laterale şi nu în ultimul rând a
consumului de combustibil şi a zgomotului produs, s -a ajuns ca în ultim ul deceniu,
aerodinam ica să devină una din cele mai importante considerente care stau la baza
proiectării autovehiculelor.
Principalele direcţii ale studiului aerodinamic ale unui autovehicul se pot grupa după
cum urmează:

 determ inarea forţele şi momentele aerodinam ice la care este supus un autoturism în
cadrul interacţiunii lui cu atmosfera; din cele 6 componente ce caracterizează
performanţele aerodinamice ale unui autovehicul cea mai importantă este rezistenţa
aerodinam ică la înaintare, FX ; studiile efectuare în acest sens au relevat faptul că

reducerea coeficientului de rezistenţă la înaintare pentru o maşină obişnuită de la


cX 0.4 la cX 0.3 ar conduce la o reducere a consumului de combustibil cu
aproxim ativ 7%, cu consecinţe im portante inclusiv asupra preţului petrolului pe piaţa
mondială;
 studiul curgerii aerului în jurul autoturismului, cât mai detaliat posibil; curgerea
exterioară este cea care determină traseul picăturilor de ploaie, mecanismul de
depunere al prafului, zgom otul aeroacustic, răcirea frânelor, forţele care acţionează
asupra ştergătoarelor de parbriz etc; astfel, calitatea unui autoturism din punct de
vedere aerodinamic depinde în mare măsură de succesul modelării caroseriei
acestuia, în sensul obţinerii unui câmp de curgere ext erior astfel încât să fie rezolvate
favorabil problemele prezentate m ai sus;
 curgerea aerului în interiorul com partimentul motorului; curgerea corespunzătoare a
curentului de aer contribuie la o reducere a suprafeţei utile a radiatorului şi la o răcire
mai bună a com ponentelor aflate în acest compartiment;
 climatizarea compartimentului pasagerilor pentru obţinerea unui confort sporit al
acestora.
În acest capitol sunt prezentate principalele noţiuni de aerodinamica autovehiculelor
precum şi a metodelor de abordare şi studiu ale caroseriilor automobilelor din punt de vedere
aerodinam ic.

1.1 Forţe şi momente aerodinamice

Interacţiunea dinam ică dintre aerul atmosferic şi un vehicul în mişcare relativă faţă de
acesta, are ca rezultat form area unei forţe aerodi namice globale (rezultante) FA şi a unui

moment (aerodinam ic) corespunzător M A , ale căror componente raportate la sistemul de


referinţă al automobilului sunt prezentate în figura 1.3.
3
Fz

Fx

My
Mx
Fy y
x
y

Mz v

8
z

Fig. 1.3 - Forţele care acţionează asupra unui automobil

Fx – Forţa de rezistenţă la înaintare ( R );


Fy – Forţa laterală ( L );
Fz – Forţa portantă ( P );
M x – Momentul aerodinamic de ruliu;
M y – Momentul aerodinamic de tangaj (răsturnare);
M z – Momentul aerodinamic de giraţie;
- viteza relativă a aerului faţă de automobil;
- unghiul dintre şi axa longitudinală a autom obilului.

Originea sistemului de referinţă poate fi centrul de greutate al maşinii sau punctul


determ inat de intersecţia diagonalelor patrulaterului format din “punctele” de contact ale celor
patru roţi cu calea de rulare.
Natura forţei aerodinamice globale, precum şi a componentelor ei, poate fi interpretată
din două perspective diferite, cea a autom obilului şi cea a aerului atmosferic prin care
vehiculul se deplasează.
Astfel, din perspectiva automobilului, valoarea forţei pe care curentul de aer o exercită
asupra acestuia se poate calcula prin integrarea pe suprafeţele exterioare Sext ale
 
vehiculului a forţelor elementare de presiune dFp pn dS (pe direcţie normală la elementul
 
de suprafaţă dS ) şi forţelor elem entare tangenţială de frecare dF f dS , care se exercită în

stratului limită ce se form ează la nivelul suprafeţelor autom obi lului expuse acţiunii aerului:
  
FA ( pn )dS
(1.1)
S ext

unde: pn reprezintă componenta normală a efortul unitar ce se exercită pe elementul de
  
suprafaţă dS ; este definit conform relaţiei pn ( n ) p , unde n este versorul
normalei la suprafaţa dS , orientat spre exteriorul acesteia, iar p este presiunea

care se exercită pe dS ;

4

reprezintă componenta tangenţială a efortul unitar ce se exercită pe elementul
de suprafaţă dS , cunoscută ca tensiunea tangenţială de frecare; se datorează
exclusiv vâscozităţii aerului.

Astfel, forţa aerodinamică globală se poate scrie ca sumă a două com ponente, dintre
care una de presiune F p şi a două de frecare F f , după cum urmează:

FA Fp Ff (1.2)
Evaluarea directă a celor două componente, separat, necesită cunoştinţe detaliate
despre distribuţia de presiuni şi eforturilor tangenţiale de frecare pe întreaga suprafaţă a
vehiculului studiat. Aceste distribuţii se obţin extrem de dificil pe cale experimentală pentru
corpuri complexe din punct de vedere geom etric, precum cele ale automobile lor, fiind
practică doar în cazul anumitor porţiuni ale caroseriei, unde distribuţia de presiuni este
rezonabil uniformă.
Calculul celor două componente se poate realiza cu o precizie suficient de bună cu
ajutorul tehnicilor CFD (Computational Fluid Dynamics), prezentate în paragraful 3 al acestui
capitol, utilizând un program de calcul adecvat.
Din această perspectivă componentele Fx , Fy , Fz ale forţei aerodinam ice globale se

pot evalua experimental în m od direct, cu ajutorul unei balanţe aerodinamice.


Din perspectiva curentului de aer , forţa aerodinamică globală se determ ină aplicând
prima teoremă a impulsului (Euler) masei de aer cuprinsă întru -un volum de control de mari
dimensiuni din jurul automobilului. În această direcţie unul din rezultatele semnificative ale
cercetărilor din domeniu a fost determ inarea rezistenţei la înaintare ca rezultat al trenei de
vârtejuri care se formează în spatele automobilului şi care îşi au originea în diferit e zone de
impact ale caroseriei (de presiune scăzută) unde se produce desprinderea stratului limită.
Din această perspectivă componentele Fx , Fy , Fz ale forţei aerodinamice globale se

pot evalua experimental în mod indirect, prin măsurarea diferenţelor de presiune care apar în
două plane simetrice faţă de sistemul de referinţă raportat la direcţia curentului de aer, ca de
exemplu prin măsurarea diferenţei de presiune dintre secţiunea de intrare în camera de
experienţe şi un alt plan perpendicular pe direcţia de curgere, din spatele m odelului testat,
pentru determinarea forţei de rezistenţă la înaintare.
Relaţiile practice de calcul a celor şase componente ale forţei aerodinamice rezultante
şi momentului corespunzător, deduse pe bază criteriilor de similitudine, sunt:
Fx pdin Aref c x ;

Fy pdin Aref c y ; (1.3)


Fz pdin Aref c z

5
Mx pdin Aref lref cm x ;

My pdin Aref lref cm y ; (1.4)


Mz pdin Aref lref cm z

unde: pdin reprezintă presiunea dinamică a curentului de aer neperturbat de


prezenţa autovehiculului, de referinţă, calculată cu relaţia (1.5);
Aref reprezintă aria de referinţă a autovehiculului luată în considerare la
calculul forţelor aerodinamice; de obicei este aria proiecţiei automobilului
pe planul de referinţă yOz (planul transversal al maşinii), vezi figura 1.4,

dar sunt situaţii când de referinţă se consideră a fi aria secţiunii


transversale maxime;
l ref reprezintă lungimea de referinţă (caracteristică) a autovehiculului luată în
considerare la calculul forţelor aerodinamice; de obicei este lungimea
automobilului, dar sunt situaţii când de referinţă se consideră a fi
ampatamentul maşinii (distanţa dintre axele geometrice ale punţilor faţă
şi spate ale maşinii);
cx , c y , cz sunt coeficienţi adimensionali ce caracterizează forţele aerodinamice
corespunzătoare, denumiţi şi coeficienţi aerodinamici; în cazul
automobilelor aceştia se determină experimental;
cm x , cm y , cm z sunt coeficienţi adimensionali ce caracterizează momentele
aerodinamice corespunzătoare axelor sistemului de referinţă al
automobilului.
1
pdin v2 (1.5)
2
unde: reprezintă densitatea curentului de aer neperturbat de prezenţa
autovehiculului (de referinţă);

v2 reprezintă viteza curentului de aer neperturbat de prezenţa


autovehiculului (de referinţă);
Pentru a caracteriza din punct de vedre aerodinamic perform anţele unui autovehicul
se utilizează coeficienţii aerodinamici. Pentru o poziţie stabilită a autom obilului faţa de calea
de rulare, aceştia sunt dependenţi de numărul Reynolds, Re , adică de regim ul de mişcare
(relativă) al curentului de aer ce învăluie maşina.
v lref
Re v lref (1.6)

unde: reprezintă vâscozitatea dinamică a curentului de aer neperturbat de


prezenţa autovehiculului (de referinţă);

6
reprezintă vâscozitatea cinematică a curentului de aer neperturbat de
prezenţa autovehiculului (de referinţă);

Fig. 1.4 Mărimi caracteristice unui automobil utilizate în aerodinamică


L – lungimea, l – ampatamentul, H – înălţimea, b – lăţimea caroseriei, h – garda la sol

Pentru a caracteriza modul în care un autom obil interacţionează cu aerul atmosferic


cu care vine în contact se construiesc diagrame ale variaţiei coeficientului de presiune pe
suprafeţele acestuia. Cu ajutorul acestor diagrame se poate determ ina componenta datorată
distribuţiei de presiuni de F p a forţei aerodinamice globale, dependentă de forma caroseriei.

Fig. 1.5 - Distribuţia coeficientului de presiune pe caroseria unui automobil, CFD

În primă aproximaţie, puterea consumată de un autovehicul pentru învingerea forţei


de rezistenţă la înaintare se poate calcula în cazul deplasărilor uniforme cu relaţia:
L FX x 1
PFx FX vehicul v3 Aref c x (1.7)
t t 2

După cum se observă PFx este o funcţia cubică de viteza de deplasare a

automobilului, acesta fiind principalul motiv pentru care reducerea valorii coeficientului de
rezistenţă la înaintare constituie una din priorităţile proiectării autovehiculelor.

7
Practic, s-a constatat că pentru un automobil cu aria secţiunii transversale de

aproxim ativ A 2.5 m2 puterea consumată pentru învingerea forţei de rezistenţă la înaintare
se menţine în limite rezonabile până la viteze de ( 80 90 ) km/ h .

Principalele obiective ale aerodinamicii automobilelor sunt:


 Reducerea rezistenţei la înaintare
 Maximizarea forţei de apăsare aerodinamică

2. Determinarea experimentală a caracteristicilor


aerodinamice ale autovehiculelor
în tunele aerodinamice
2.1 Clasificare, Descriere Tunele Aerodinamice

Determinarea caracteristicilor aerodinam ice ale autovehiculelor este strâns legată de


experim entele realizate în tunele aerodinam ice. Există o diversitate mare de astfel de
instalaţii, principalele criterii după care acestea se pot clasifica fiind următoarele:
 după arhitectura acestora se disting tunele aerodinamice cu circuit deschis (vezi
figura 2.1), tip Eiffel, sau cu circuit închis (vezi figura 2. 2), tip Prandtl;

Fig. 2.1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis şi


secţiune de testare închisă

Fig. 2.2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit închis şi


secţiune de testare închisă
8
 după tipul camerei de experienţe se disting tunele aerodinamice cu cameră de
experienţe deschisă, utilizate cu precădere în Europa (prezintă avantajul unor
interferenţe reduse între modelul studiat şi pereţii camerei de experienţe, dar sunt mari
consumatoare de energie), sau cu cameră de experienţe închisă, preferate în America
de Nord (prezintă avantajul unui consum de energie mai mic);
 după valoarea vitezei maxime de referinţă (din camera de experienţe) cele utilizate în
industria constructoare de automobile se pot clasifica în tunele aerodinamice subsonice
incompresibile şi compresibile;
 după valoarea presiunii din camera de experienţe pot fi tunele aerodinamice
atmosferice sau de densitate variabilă.
Pe lângă tunelele aerodinamice descrise anterior s-au mai construit şi unele cu
destinaţie specială cum ar fi cele de vizualizare a curgerii, aeroacustice etc.
Legat de principalele componente constructive ale tunelelor aerodinam ice prezentate
în figurile anterioare se vor da pe scurt câteva detalii, după cum urm ează:

 Camera de experienţe: este zona unde se plasează modelul de studiat şi în care se


reproduc condiţiile atmosferice în care acesta evoluează în mod obişnuit. În secţiunea
transversală camera de experienţă poate avea diferite forme cele mai utilizate fiind (în
funcţie de destinaţia tunelului) cele dreptunghiulare, circulare, mai rar octogonale sau
eliptice etc. Lungimea recomandată a camerei de experienţe este LCE 1.5 DH CE ,
unde DH CE reprezintă diametrul hidraulic al secţiunii camerei de testare, calculat

conform relaţiei (2.10). În cazul unor lungimi mai mari, influenţa stratului limită poate
altera precizia măsurătorilor. În figura 2.3 sunt prezentate principalele caracteristici
geometrice ale unei camere de experienţe de secţiune rectangulară.

vCE (ACE)
vCE (A )CE
aCE

bCE
lCE

Fig. 2.3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experienţe


rectangulare

ACE aCE bCE - aria secţiunii de camerei de testare;

l CE - lungimea camerei de testare.

v CE - viteza curentului de aer în camera de experienţe (viteza de

9
referinţă, luată în calculele referitoare la experiment)

 Difuzorul: este plasat după camera de experienţe şi trebuie astfel realizat astfel încât
să nu se producă desprinderi ale curentului de aer de pereţii acestuia. Pentru secţiuni
circulare valoarea maximă recomandată a unghiul de evazare al pereţilor este de
aproximativ D 6 , această valoare putând creşte în cazul secţiunilor dreptunghiulare

D 12 , unde creşterea secţiunii se realizează în general prin evazarea într-un singur


plan, precum în cazul prezentat în figura 2.4.
a1D
b0D

aD
a1D
v1C v0C (A0C)
(A1C) a0D

a2D

b1D
lD

Fig. 2.4 Principalele caracteristici geometrice ale difuzorului

Principalele caracteristicile geometrice ale unui astfel de difuzor sunt următoarele:


A0 D a0 D b0 D - aria secţiunii de intrare în difuzor a curentului de aer având
viteza 0 D ;

A1 D a1 D b1 D - aria secţiunii de ieşire din difuzor a curentului de aer având


viteza 1 D ;

lD - lungimea difuzorului;

D - unghiul de divergenţă al difuzorului;


A1 D
n1 D - gradul de divergenţă al difuzorului.
A0 D

 Confuzorul: este plasat înaintea camerei de experienţe şi are rolul de a mări viteza
curentului de aer la valoarea vCE şi de a micşora turbulenţa în camera de experienţe.

Valorile recomandate ale gradului de convergenţă sunt n0 C ( 5 20 ) - raportul dintre

aria secţiunii de intrare în confuzor şi aria secţiunii de ieşire din confuzor (respectiv de
intrare în camera de experienţe. Există mai multe tipuri constructive de confuzoare, în
figura 2.5 fiind prezentate principalele caracteristicile geometrice ale unui confuzor cu
variaţie a secţiunii într-un singur plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii.
Principalele caracteristicile geometrice ale unui astfel de confuzor sunt următoarele:

10
A1 C a1 C b1 C - aria secţiunii de intrare în confuzor a curentului de aer având
viteza 1 C ;

A0 C a0 C b0 C - aria secţiunii de ieşire din confuzor a curentului de aer având


viteza 0 C ;

l1 C - lungimea porţiunii confuzoare;

l0 C - lungimea porţiunii de secţiune constantă, A0 C ct ;

C - unghiul de convergenţă al confuzorului;

A0 C
n0 C - gradul de convergenţă al confuzorului.
A1 C

b1C

v1C (A1C)
a0C v0C (A0C) a1C
aC

b0C l1C
l0C

Fig. 2.5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaţie de


secţiune într-un singur plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii

 Reţeaua de rectificare: este utilizată pentru micşorarea turbulenţei curentului de aer şi


conducerea favorabilă a acestuia spre alte componente de interes ale tunelului, precum
confuzorul.

bRR

goRR
v1RR
)
(A1RR
aRR
hoRR

v0RR
loRR
)
(A0RR

lRR

Fig. 2.6 Principalele caracteristici geometrice ale unei reţele de rectificare


11
Cele mai simple din punct de vedere constructiv sunt realizate din plase. Cele mai
eficiente sunt cele realizate din rigle de grosime constantă gO RR , ale căror ochiuri pot

avea diferite forme, mai des întâlnite fiind cea dreptunghiulare, precum în figura 2.6.

A1 RR aRR bRR - aria secţiunii de intrare în reţea a curentului de aer


având viteza 1 RR ;

A0 RR zRR( lO RR hO RR ) - aria secţiunii vii a reţelei (aria secţiunii de ieşire a


curentului de aer având viteza 0 RR );

aO RR lO RR hO RR - aria unui orificiu;


lRR - lungimea reţelei;

zRR n1 RR n2 RR - numărul de ochiuri al reţelei;

nl RR , nh RR - numărul de ochiuri pe lăţimea, respectiv pe înălţimea


reţelei;

 Ventilatorul: reprezintă sursa de putere a instalaţiei asigurând circulaţia aerului prin


tunel. Pentru tunelele clasice cel mai des utilizate sunt cele axiale. Pentru diminuarea
vârtejurilor generate de rotorul ventilatorului se foloseşte uneori soluţia montării
succesive a două ventilatoare identice ce se rotesc în sensuri contrare. Cel mai adesea
se introduc pe circuitul tunelului reţele de rectificare a curentului de aer, reţele de profile
etc. Se montează cât mai departe posibil de camera de experienţe. În cazul în care
turaţia ventilatorului este constantă, debitul de aer se reglează cu ajutorul unor vane.

 Elemente de legătură: sunt necesare în general tunelelor în circuit închis şi fac


legătura între principalele elemente constitutive ale tunelului. Sunt reprezentate cel mai
adesea de coturi şi corpuri de trecere de la un tip de secţiune la altul, ca de exemplu de
la secţiunea circulară a ventilatorului la o secţiune de curgere dreptunghiulară, ca în
figura 2.7.
lTC
v1CI
b1TC

TC
) v1TC
0
(D (A1TC) a1TC
v0TC
(A0TC)

Fig. 2.7 Principalele caracteristici geometrice ale unui corp de trecere

A0 TC ( D02TC ) / 4 - aria secţiunii de intrare în corp, a curentului de aer având

12
viteza 0 TC ;

A1 TC a1 TC b1 TC - aria secţiunii de ieşire, a curentului de aer având viteza

1 TC ;

lTC - lungimea corpului de trecere;

În cazul coturilor, pentru reducerea rezistenţei hidraulice, se recomandă


echiparea acestora cu pale directoare. În cazul coturilor ai căror pereţi nu sunt
concentrici acestea pot fi profilate aerodinam ic (vezi figura 2.8.a), cilindrice de
grosime constantă (vezi figura 2.8.b), sau concentrice subţiri în cazul coturilor cu
pereţi concentrici (vezi figura 2.9).

v v
dp

(a) (b)
Fig. 2.8 Pale directoare în coturi ai căror pereţi nu sunt concentrici

În cazul coturilor ai căror pereţi nu sunt concentrici, palele directoare din


acesta formează un grătar aerodinamic care provoacă abaterea curentului de aer
spre peretele interior datorită forţelor aerodinamice care se dezvoltă pe acestea.
a1CI b1CI
v1CI
dCI

r1CI (A1CI)
rCI

r2 C
I
R0
CI
=

a0CI v0CI
(A0CI)
=

b0CI
Fig. 2.9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de întoarcere
cu pereţi concentrici şi pale directoare

A0 CI a0 CI b0 CI - aria secţiunii de intrare în cot a curentului de aer având viteza


0 CI ;

13
A1 CI a1 CI b1 CI - aria secţiunii de ieşire din cot a curentului de aer având viteza
1 CI ;
rCI - raza interioară a cotului;
R0 CI - raza mediană;
CI - unghiul cotului de întoarcere;
r1 CI, r2 CI - razele palelor directoare.

În cazul alegerii corecte a dimensiunilor, num ărului, unghiului de aşezare şi


după caz a profilului palelor directoare, abaterea curentului spre peretele interior
preîntâm pină desprinderea curentului de perete şi formarea unei zone turbionare
de recirculare. Acţiunea palelor concentrice se exprimă mai ales prin aceea că ele
scindează cotul dat într-un şir de coturi cu un grad m ai mare de lungire a secţiunii
transversale ( R0 CI a0 CI ) , ceea ce duce la m icşorarea pierderilor de presiune.

Numărul normal de pale necesar obţinerii unei distribuţii uniforme a vitezei


imediat după cot se determină din formula:
1
r
nnorm 2.13 0 1 (2.1)
a0

Amplasarea optimă a palelor în coturi cu pereţi concentrici se obţine dacă:


ri 1.26ri 1 0.07a0 [m] (2.2)

2.2 Determinarea calităţii unui tunel aerodinamic

La evaluarea tunelelor aerodinamice din punct de vedere energetic, în faza de proiectare a


acestuia, se utilizează noţiunea de calitate Tunel , prin care se înţelege inversul raportului

pierderilor din el:


1
Tunel [-] (2.3)
tot T

unde: tot T [-] - coeficientul de rezistenţă hidraulică totală a tunelului;

Ca valoare, calitatea unui tunel aerodinamic trebuie să fie cât mai mare posibil, limitată
evident de pierderile energetice inerente. În cazul tunelelor echilibrate corespunzător din punt de
vedere energetic, calitatea acestora este supraunitară.
Coeficientul de rezistenţă hidraulică tot T al unei tunel, considerat ca o reţea hidraulică,
constituie raportul dintre puterea totală pierdută Ntot pe întregul traseu al acestuia şi energia

cinetică (în unitatea de timp) într-o secţiune de referinţă, adoptată:


N tot N tot
tot T [-]
A0 03 Qm 03 (2.4)
2 2

14
unde: [kg/m 3] - densitatea fluidului de lucru, în condiţiile efectuării experienţelor;
2
A0 [m ] - aria secţiunii de referinţă;

0 [m/s] - viteza medie a fluidului în secţiunea de referinţă;

Qm [kg/s] - debitul masic de fluid.

Dacă variaţia densităţii fluidului se poate neglija, tot se calculează ca fiind raportul dintre

presiune totală pierdută pe traseul reţelei ptot şi presiunea dinamică în secţiunea de referinţă,
pdin 0 .

ptot ptot
tot [-]
v02 pdin 0 (2.5)
2

Deşi din punct de vedere fizic, pierderile de presiune totală (de rezistenţe hidraulice) în
orice element al unei reţele sunt indivizibile, pentru comoditatea calculelor, aceste pierderi sunt
adesea împărţite, convenţional, pentru aceeaşi secţiune de calcul, în:
pierderile distribuite (rezistenţa distribuită), pdistrib ;
pierderile locale(rezistenţa locală), ploc .
Pierderea distribuită este provocată de vâscozitatea (atât moleculară, cât şi turbulentă) a
fluidului de lucru şi constituie rezultatul schimbului de cantitate de mişcare între molecule (în cazul
mişcării laminare), precum şi între particulele aflate în straturi învecinate ale fluidului, care se
mişcă cu viteze diferite (în cazul mişcării turbulente).
Pierderile locale de presiune apar la perturbarea locală a curgerii normale, desprinderea
curentului de pereţii reţelei, formarea vârtejurilor şi amestecarea turbulentă intensivă a curentului în
locurile cu schimbări ale configuraţiei traseului sau la întâlnirea şi ocolirea obstacolelor (difuzoare,
confuzoare, coturi de întoarcere, reţele de rectificare, vane de reglare a debitului etc.).
Fenomenele enumerate anterior intensifică schimbul de cantitate de mişcare (eforturile tangenţiale
de frânare), mărind disiparea de energie.
Fenomenele de desprindere şi formare a vârtejurilor sunt legate de existenţa diferenţelor de
viteze în secţiunea transversală a curentului şi a gradientului de presiune pozitiv în lungul
curentului. Apar la încetinirea mişcării, de exemplu într-o conductă care se lărgeşte (difuzor), după
un cot cu rază de curbură mică, la ocolirea diferitelor obstacole. Diferenţa de viteze în secţiune
transversală, în cazul gradientului de presiune negativ, de exemplu la curgerea printr-o conductă
care se îngustează (confuzor), nu duce la desprinderea curentului. Pe porţiunile cu îngustare lină
curentul este chiar mai stabil decât pe porţiunile de secţiune constantă.
Ambele feluri de pierderi se însumează după principiul suprapunerii pierderilor, pentru care
se ia suma aritmetică a pierderilor distribuite şi a pierderilor locale:
ptot pdistrib ploc [m col. aer] (2.6)

15
Practic, valoarea pdistrib trebuie luată în considerare numai pentru componentele de
lungime relativ mare, sau atunci când este apropiată ca valoare de ploc .
În calculele moderne ale reţelelor hidraulice se operează cu coeficienţii adimensionali ai
rezistenţelor hidraulice. Este mult mai convenabil deoarece în curenţii dinamic asemenea, pentru
care se respectă asemănarea geometrică a sectoarelor şi egalitatea numerelor Reynolds (şi a altor
criterii de similitudine, dacă ele sunt importante), valoarea acestor coeficienţi este independentă de
natura fluidului, de viteza curentului, precum şi de dimensiunile sectoarelor calculate. În funcţie de
aceşti coeficienţi relaţia (2.6) se poate scrie astfel:

v2 v2
ptot ( distrib loc ) tot [m col. fluid] (2.7)
2 2
unde distrib [-]: coeficientul de rezistenţă distribuită;

loc [-] : coeficientul de rezistenţă locală;


În conformitate cu principiul adoptat convenţional al însumării rezistenţelor hidraulice:

tot distrib loc [-] (2.8)


Coeficientul rezistenţei distribuite pentru un element considerat se exprimă în funcţie de
coeficientul lui Darcy după cum urmează:
l
distrib [-] (2.9)
DH

unde [-] : coeficientul lui Darcy;


l [m] : lungimea elementului calculat;
DH [m]: diametrul hidraulic al elementului calculat.

P
DH 4 ud [-] (2.10)
Avie

unde Pud [-] : perimetrul secţiunii de curgere, mărginită de suprafeţe soliude, udată de
curentul de fluid;
l [m] : aria secţiunii vii a curentului de fluid;
Când raportul l DH este constant şi fluidul este incompresibil, coeficienţii de rezistenţă ,

respectiv distrib depind de numărul Re şi de rugozitatea relativă a pereţilor elementului calculat:

[-] (2.11)
DH

unde: [mm]: Rugozitatea pereţilor elementului hidraulic calculat;


Coeficientul rezistenţei locale loc depinde în special de parametrii geometrici ai

elementului considerat, precum şi de câţiva factori ai mişcării, dintre care fac parte:
Caracterul distribuţiei vitezei la intrarea fluidului în elementul examinat; la rândul ei,
distribuţia de viteze depinde de regimul de curgere, de forma intrării în element, de

16
lungimea porţiunii drepte ce precede intrarea, de distanţa până la diferitele părţi
prelucrate ale tronsonului sau obstacole etc.;
Numărul Reynolds;
Numărul Mach Ma :
v
Ma [-] (2.12)
c
unde: c [m/s]: viteza sunetului în mediul fluid luat în considerare;

Principiul însumării pierderilor se aplică nu numai la calculul unui element separat al unei
reţele hidraulice, dar şi la calculul hidraulic al întregului ansamblu, adică suma aritmetică a
pierderilor în diferitele elemente de pe traseu dă rezistenţa totală a reţelei. În acest caz că se iau în
considerare influenţele reciproce ale elementelor ce compun reţeaua hidraulică, situate la distanţe
mici unele faţă de altele.
Pentru o reţea hidraulică principiul însumării pierderilor se poate realiza prin două metode:
1. Prin însumarea pierderilor de presiune pe diferitele tronsoane ale tunelului.
În cazul variaţiilor semnificative ale densităţii fluidului de lucru în secţiunile de calcul ale reţelei,
valoarea pierderii de presiune, ca pierdere de energie specifică, depinde de debitul volumic la
care este raportată această energie. De aceea este necesară însumarea pierderilor raportate
la acelaşi debit volumic. Astfel, pentru un debit Q0 , pierderea totală de presiune se calculează

cu o relaţie de forma:
n n n 2 n 2
Pi 0 0 i i 0 i
p0 tot pi tot i tot i [m col. fluid] (2.13)
i 1 Q0 i 1 i i 1 i 2 i 1 2

unde: i : numărul elementului curent al reţelei;


n: numărul total al elementelor de calcul;
2. Prin însumarea coeficienţilor de rezistenţă ai diferitelor elemente, raportaţi în prealabil la viteza
0 din secţiunea convenţională A0 şi exprimarea ulterioară a rezistenţei totale a reţelei prin

coeficientul ei total de rezistenţă, tot0 retea :

n n 2 2
0 A0
tot0 retea tot0 i tot i [-] (2.14)
i 1 i 1 i Ai

unde: tot0 i [-]: coeficientul total de rezistenţă al elementului dat i al reţelei, raportat la
viteza 0 în secţiunea adoptată a reţelei A0 ;

tot i [-] : coeficientul total de rezistenţă al elementului dat i al reţelei, raportat la


viteza i în secţiunea adoptată a reţelei Ai ; acesta include de obicei şi

influenţa reciprocă a elementelor reţelei situate la mică distanţă.

Astfel, pentru întreaga reţea pierderea totală de presiune se calculează cu o relaţia:

17
2 n 2 n 2 2 2
0 0 0 0 0 A0 0 0
pretea tot0 retea tot0 i tot i
2 i 1 2 i 1 i Ai 2
[-] (2.15)
n 2 2 2
0 A0 0 Q0
pretea tot i
i 1 i Ai 2 A0

Pentru curgeri incompresibile, 0 i, relaţia anterioară devine:

n 2 2 n 2 2
A0 0 0 A0 0 Q0
pretea tot i tot i [-] (2.16)
i 1 Ai 2 i 1 Ai 2 A0

Date experimentale şi indicaţii şi referitoare la modul de calcul coeficienţilor pierderilor de


presiune pe tronsoane hidraulice de diferite forme sunt furnizate în Îndrumarul pentru calculul
reţelelor hidraulice elaborat de I.E. Idelcik.
Odată calculat coeficientul de rezistenţă hidraulică totală a tunelului, se pot determina
punctele teoretice de funcţionare ale acestuia, în funcţie de regimul de curgere (gradul de
deschidere al vanei de reglare al debitului b'VD / bVD ). După cum spuneam anterior, acest calcul
furnizează informaţii despre calitatea tunelului în faza de proiectare a acestuia.
În figura 2.11 este prezentat modul în care variază punctul teoretic de funcţionare al unui
tunel aerodinamic de viteze mici (vezi figura 2.10) aparţinând laboratorului de aerodinamică din
Universitatea Braşov, de care se leagă şi o parte a experienţei profesionale a colectivului de autori
în domeniul aerodinamicii experimentale. A fost construit în colaborare cu ICA Braşov
(Intreprinderea de Construcţii Aeronautice Braşov) şi are următoarele caracteristici funcţionale:

17 9 16 1 8 7 6

10

11

15

13 12

14 2 3 4 5

Fig. 2.10 Vedere axonometrică de ansamblu a tunelului aerodinamic


18
domeniul vitezelor realizate: v = (15 ÷ 40) m/s;
dimensiunile secţiunii camerei de testare: (600 x 1200) mm 2.

Din punct de vedere constructiv, principalele elemente ce compun tunelul aerodinamic,


conform figurii 2.10, sunt:
1- camera de experienţe ( CE ) ;
2- ventilator axial (VA ) ;

3- suportul ventilatorului;
4, 14 - corpuri de legătură (trecere) ventilator axial – coturi de întoarcere, confuzor,
respectiv difuzor ( TC , TD ) ;
5, 6, 11 – coturi de întoarcere ( CI ) ;
7- reţea de rectificare ( RR ) ;
8- confuzor ( C ) ;
9- difuzor ( D ) ;
10 - cot difuzor (CD ) ;
12 - vană de reglare debit (VD ) ;

13 - manivelă de acţionare a dispozitivului vanei;


15 - platformă de lucru;
16 - balanţa aerodinamică;
17 - sistem de achiziţie date experimentale.
Pentru realizarea unui grad de turbulenţă cât mai mic în camera de experienţe, coturile
tunelului sunt prevăzute cu palete directoare concentrice.

2.3 Utilizarea tunelelor aerodinamice

Deşi extrem de complexe din punct de vedere constructiv şi având proceduri de


utilizare bine stabilite (conform norm elor SAE – Society of Automotive Engineers, USA),
tunelele aerodinamice, ca instrumente de simulare a condiţiilor reale de trafic în ceea ce
priveşte interacţiunea dintre maşină, atmosferă şi calea de rulare, pot induce o serie de erori
în procesul de evaluare aerodinamică a autovehiculelor. În general, rezultatele testelor
depind de:
 calitatea curentului de aer din camera de experienţe;
 stabilirea corectă a presiunii dinamice de referinţă (din camera de experienţe);
 modul de form are a stratului limită la nivelul podelei camerei de experienţe;
 geometria camerei de experienţe;
 poziţia modelului studiat în camera de experienţe;
 geometria m odelului studiat;
19
 raportul de blocare;
 simularea efectului de sol (a m işcării relative dintre sol şi automobil, cu sau fără
luarea în considerare a rotaţiei roţilor;
 efectul curgerilor interioare la nivelul m odelului studiat, … .
Toate acestea fac ca testele din tunelele aerodinamice să fie extrem de complexe şi
tributare, în general, condiţiilor concrete de experimentare. În scopul generalizării rezultatelor
obţinute în diversele tunele aparţinând unor firme de profil ( DB, BMW , FIAT, FORD, VW,
VOLVO, …), sau unor institute de cercetare în domeniu, SAE (Society of Automotive
Engineering) a elaborat o serie de norme şi recomandări, publicate în rapoarte, precum SAE
J2071 JUN94, care face obiectul încercărilor aerodinamice în suflerii.
Deoarece parametrii care influenţează calitatea rezultatelor sunt, în general, inter-
dependenţi, în cele ce urmează vor fi analizate pe larg condiţiile de calitate a curentului de
aer, influenţa raportului de blocare în determ inarea presiunii dinam ice de referinţă şi
îndeplinirea condiţiilor de similitudine în cazul utilizării modelelor la scară.

2.3.1 Parametrii de calitate ai curentului de aer

Recomandările SAE, minim e pentru obţinerea unei calităţi corespunzătoare a curgerii


în camera de experienţe a unui tunel aerodinam ic, sunt:

 abaterea unghiulară fată de planul xOy : 0.5 ;

unghiul dintre direcţia de curgere a aerului şi planul transversal xOy este

considerat pozitiv pentru devieri înspre sus;


 abaterea unghiulară fată de planul xOz : 0.5 ;

unghiul dintre direcţia de curgere a aerului şi planul longitudinal xOz este


considerat pozitiv pentru devieri de la stânga la dreapta;
 uniformitatea distribuţiei de viteze a curentului: Δv 1.0 % ;
este definită de relaţia:
v-v
Δv (2.17)
v

unde: v : viteza locală (din punctul de măsurare al acesteia);


v : viteza de referinţă;

 gradul de turbulenţă: T 0.5 % ;


 uniformitatea distribuţiei de presiuni: p 0.01 ;

este definită de relaţia:


p p
p (2.18)
q

20
 lungimea zonei de presiune constantă: ( l / L ) 1.0 ;
se raportează la lungimea m odelului L ;

2.3.2 Influenţa raportului de blocare


Pentru a caracteriza dimensiunile tunelului în raport cu cele ale modelelor încercate
se defineşte raportul de obturare (sau raportul de blocare) a secţiunii de testare, ca raport
procentual între aria proiecţiei automobilului pe planul transversal al secţiunii de testare şi
aria secţiunii de testare:
A
100 raport de blocare [%] (2.19)
AT
unde: A - aria proiecţiei automobilului pe planul transversal al secţiunii de testare;
AT - aria secţiunii de testare (aria secţiunii de ieşire din confuzor).
În cazul evaluării aerodinamice a automobilelor, valorile acestui raport pot fi relativ mari în
raport cu cele întâlnite la evaluarea structurilor de aviaţie, în unele cazuri efectuându-se încercări
pentru rapoarte de peste 20%. Valorile raportului de blocare cresc şi mai mult în cazul testelor
termice (la radiatoare de exemplu). În mod obişnuit, conform practicii din aviaţie, o valoare
adecvată pentru raportul de blocare este de 5%. Un calcul simplu conduce la valori ale secţiunii de
testare de peste 40 m 2 pentru un automobil obişnuit. Doar câteva firme constructoare de maşini au
reuşit să-si construiască, recent, suflerii cu secţiuni de testare mai mari de 25 m 2, dintre care
menţionăm FIAT, 30 m 2, DB, 32.64 m 2 şi VW, 37.5 m 2.
În figura 2.13 este prezentat modul în care raportul de blocare influenţează variaţia
coeficientului de rezistenţă la înaintare obţinut în urma testelor din suflerie c x , raportat la
coeficientul de rezistenţă de referinţă c x 0 , determinat în tunele mari, precum cele menţionate

anterior. După cum observă, rezultate mai bune se obţine în suflerii deschise.

Cx
Cxo (a) (a) - teste efectuate în suflerii cu cameră de experienţă
închisă;
(b) - teste efectuate pe corpuri profilate aerodinamic în
1
(b) tunele cu cameră de experienţă deschisă;
(c) A (c) - teste efectuate pe corpuri neprofilate aerodinamic
AT
în tunele cu secţiune de lucru deschisă.
Fig. 2.13

Corecţiile ce trebuiesc aduse valorii presiunii dinamice de referinţă (din camera de


experienţe) pentru blocaje mai mari de 5%, conform SAE J2071 JUN94 sunt prezentate în
figura 2.14; reprezintă un coeficient caracteristic modelului studiat, variaţia acestuia fiind
prezentată în figura 2.15 pentru diferite tipuri de corpuri.

21
q corectat
q
8
l= 6
1.4
Cameră de experienţe
închisă
l= 2
1.2 5.0
Ovoid Elipsoid
Rankine
4.0

1.0
l= 2 3.0
Corp profilat
aerodinamic
2.0
0.8 D
Cameră de experienţe 1.0
deschisă l= 6 L

A model 0.0 L/D


0.6
0.15 A tunel
1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
0.00 0.05 0.10
Fig. 2.14 Fig. 2.15

2.3.3 Utilizarea modelelor la scară. Criterii de similitudine


Datorită costurilor ridicate necesare realizării unor tunele de dim ensiuni m ari şi a
echipamentelor aferente, în vederea realizării unui raport de blocare corespunzător şi pentru
tunelele uzuale se preferă testarea unor modele la scară.
Dar, pentru ca rezultatele stabilite pe modele la scară să fie valabile şi pentru cele în
mărime naturală, trebuiesc îndeplinite criteriile de similitudine. Acestea sunt m ărimi
adimensionale numite numere caracteristice, şi reprezintă condiţia de asemănare a două
fenomene. În dinamica fluidelor reale (vâscoase) condiţiile de asemănare rezultă din ecuaţia
Navier-Stokes:

dV  1 
fm p f (2.20)
dt

unde: dV 
a - acceleraţia particulelor de fluid;
dt
p - presiunea în interiorul fluidului;

fm - ansamblul forţelor masice exterioare ce acţionează asupra unităţii de volum;

fv - ansamblul tensiunilor de frecare care acţionează asupra unităţii de volum de
fluid.
  
f V ( V) (2.21)

unde: - vâscozitatea dinamică a fluidului;


- operatorul diferenţial de ordinul doi (operatorul lui Laplace);
Relaţia (2.20) reprezintă condiţia ca suma forţelor exterioare ce acţionează asupra
unităţii de volum: de inerţie, masice, de presiune şi de frecare vâscoasă să fie zero.
22
Similitudinea dinamică impune ca raportul dintre suma forţelor ce acţionează asupra
modelului real şi suma forţelor ce acţionează pe modelul la scară să fie constant:
Fmod el real
ct (2.22)
Fmod el la scara
În practică, fenomenele de dinamica fluidelor depind în general, în afara forţelor de
inerţie, de o singură forţă, ponderea celorlalte putând fi neglijată. Acest lucru a permis
stabilirea unor criterii particulare, a căror valabilitate este restrânsă la condiţiile concrete în
care una din forţele exterioare este predominantă.
În cazul experimentelor realizare în tunele aerodinamice, situaţie în care
predominante sunt forţele de frecare vâscoasă, criteriul de similitudine care trebuie îndeplinit
este criteriul Reynolds. Pentru ca două mişcări în care predomină forţele de frecare să fie
asemenea pe model şi în natură, trebuie ca numărul Reynolds să fie egal în ambele situaţii.
v mr Lmr v ms Lms
Re (2.23)
mr ms

unde: vmr , vms - vitezele aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul modelului la
scară;
Lmr , Lms - lungimile caracteristice ale modelului real, respectiv ale modelului la
scară;
mr , ms - vâscozităţile aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul
modelului la scară;
Observaţii
 Lungimea caracteristică în cazul unui automobil este lungimea acestuia.
 Datorită faptului că în tunelele aerodinamice se experimentează cu acelaşi fluid ca
şi în situaţiile reale (aerul atmosferic), relaţia (2.23) se poate rescrie sub forma:
Re mr Lmr ms Lms (2.24)
Astfel, în cazul în care se utilizează un model la scara 1:5 viteza ar trebui să fie de cinci ori
mai mare. Pentru o viteză de 90 km/h (25 m/s) în realitate, viteza în cazul modelului ar trebui să fie
de 450 km/h (125 m/s). Pentru un tunel uzual, subsonic, incompresibil, această viteză este greu de
atins. De altfel, la această valoare a vitezei aerului efectele termice şi de compresibilitate nu mai
pot fi neglijate şi în consecinţă şi rezultatele obţinute ar trebui corectate.
Experimental s-a constatat că în cazul automobilelor care în general se deplasează cu

viteze corespunzătoare unor numere Reynolds mari ( Re 106 ), influenţa acestui criteriu se poate
neglija. În figura 2.16 este prezentată modul în care coeficientul de rezistenţă la înaintare variază

în funcţie de numărul Reynolds. Se observă că pentru valori mai mici ale acestuia ( Re 105 ), cx
scade odată cu creşterea numărului Re . Peste valoarea (numită critică) Recritic variaţia lui c x

devine nesemnificativă cu variaţia numărului Reynolds.

23
Cx

10 5 Recritic 10 6 Re
Fig. 2.16 Variaţia c x f (Re)

Acest lucru face posibilă evaluarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor şi pe


modele la scară. Cele mai des utilizate fiind scările 1:2.5, 1:5, mai rar 1:10.

2.4 Instrumente şi aparate de măsură specifice tunelelor aerodinamice

Se pot grupa în:


 instrumente şi aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer
 instrumente şi aparte de determinarea forţelor aerodinamice;
 instrumente şi aparate pentru vizualizarea curgerii.

2.4.1 Instrumente şi aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer


Din această categorie a instrumentarului specific unui tunel aerodinamic fac parte
instrumentele de determinare a presiunii, vitezei, temperaturii, direcţiei şi gradului de turbulenţă a
curentului, precum şi instrumentele pentru efectuarea măsurătorilor în stratul limită.
Pentru viteze mai mari de 10 m/s pot fi utilizate aparatele clasice, pneoumometrice, a căror
funcţionare se bazează pe măsurarea presiunilor sau a diferenţelor de presiuni din interiorul unui
curent de fluid, precum tuburile Pitôt sau Pitôt –Prandtl, deoarece sensibilitatea (precizia) acestora
scade odată cu micşorarea vitezei. De asemenea astfel de aparate măsoară o mărime medie în
timp, în unele situaţii acest fapt constituind un dezavantaj.
În domeniul vitezelor mai mici de 10 m/s s-au impus aparatele electrice, precum
anemometrele, sau termoanemometrele, a căror sensibilitate creşte odată cu scăderea vitezei,
acestea având capacitatea de a măsura valori instantanee. Cele mai utilizate tipuri sunt
anemometrul cu fir cald, cu morişcă şi anemometrul cu laser, prezentate succint în cele ce
urmează.
Principiul de funcţionare al anemometrul cu fir cald se bazează pe faptul că transferul de
căldură prin convecţie, dintre un solid şi un mediu gazos, este dependent de viteza relativă dinte
fluid şi solid. Constructiv, un termoanemometru se compune dintr-o sondă cu filament de platină,
nichel sau wolfram, fixat pe doi suporţi (electrozi) din manganin şi din instalaţia electrică la care
este conectată aceasta.
24
Firul încălzit de un curent electric este expus perpendicular pe direcţia de curgere a
curentului de fluid, răcindu-se în funcţie de viteza curentului. Circuitele electrice ale
termoanemometrelor depind de metoda adoptată pentru măsurare. Astfel, pentru determinarea
vitezei curentului se poate măsura intensitatea curentului din circuit pentru o rezistenţă constantă,
cunoscută (vezi figura 2.17.a), sau prin măsurarea rezistenţei pentru o intensitate cunoscută (vezi
figura 2.17.b).

Fir cald Fir cald


v v
I [amperi] e [volţi]

G V

A A
v [m/s] v [m/s]
R R
(a) (b)
Fig. 2.17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor
cu curbele de etalonare corespunzătoare

Pentru anemometrele uzuale lungimea filamentului este cuprinsă în intervalul 3 – 12 mm,


iar diametrul este de 0.025 – 0.15 mm. Astfel de sonde pot fi simple sau combinate, caz în care pot
determina variaţia vitezei pe două sau trei direcţii (vezi figura 2.18), ultimul tip de sondă fiind folosit
la determinarea gradului de turbulenţă.

Fig. 2.18 Tipuri constructive de sonde anemometrice cu fir cald

Principalele dezavantaje al anemometrelor cu fir cald se datorează fragilităţii sondei şi a


faptului că etalonarea ei nu e stabilă în timp, fiind recomandate reetalonări pentru fiecare
măsurătoare în parte.
Principiul de funcţionare al anemometrul cu morişcă se bazează pe convertirea în semnal
electric al mişcării de rotaţie a unei morişti, a cărei turaţie este dependentă de viteză curentului de
aer. Dimensional sunt mai robuste ca cele prezentate anterior, utilizarea lor fiind limitată de
dimensiunile de gabarit ale sondei.
În cazul anemometrelor cu laser, principiul de funcţionare al acestora se bazează pe efectul
Doppler referitor la lumina difuzată de o particulă aflată în suspensie într-un curent de fluid:
frecvenţa undei difuzate fud prezintă un decalaj faţă de frecvenţa undei incidente fui , această

diferenţă de frecvenţă putând fi exprimată în funcţie de viteza v a particulei cu relaţia:

25
1   
f ud f ui ( eud eui )v (2.25)
ui

unde: ui este lungimea undei incidente;


 
eud , eui sunt vectorii unitari ai direcţiei luminii difuzate şi ai luminii incidente după
o direcţie dată;
Pentru a putea pune în evidenţă diferenţe mici de frecvenţă între două unde de lumină

sursa trebuie să fie monocromatică, să aibă o divergenţă foarte mică ( de ordinul 10 3 rad ) şi să
concentreze o energie importantă în punctul de măsură, proprietăţi întrunite de laser. Pentru
măsurători în aer sunt necesare particule ale căror dimensiuni să fie cuprinse în intervalul
(1 - 10) .

Avantajul acestei metode constă în faptul că permite măsurarea vitezei într-un punct a unui
curent de fluid fără a perturba curgerea acestuia prin prezenţa unei sonde, dar încă rămâne o
metodă scumpă.

2.4.2 Instrumente şi aparate pentru determinarea directă forţelor aerodinamice


Această categorie de instrumente specifice tunelelor aerodinamice este constituită de
balanţele aerodinamice. Cu ajutorul acestora se pot determina cele şase componente ale
torsorului format din forţa aerodinamică globală şi momentul corespunzător acesteia, raportate la
originea unui sistem de referinţă triortogonal drept, precum cel prezentat în paragraful anterior, sau
unul orientat după direcţia curentul de aer.
După numărul componentelor măsurate balanţele se pot numi cu o componentă (în cel mai
simplu caz), cu două componente, …, sau cu şase componente în cel mai general caz.
După poziţia faţă de modelul testat pot fi interioare sau exterioare, iar după principiul de
determinare al componentelor se pot clasifica în balanţe mecanice (vezi figura 2.19) şi balanţe
tensometrice.
Deşi acurateţea de determinare a sarcinilor aerodinamice în cazul utilizării balanţelor
tensometrice este de aproximativ 1% , mai mică decât a celor mecanice, de precizie 0.1% , cele
mai utilizate la determinarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor sunt cele
tensometrice, motiv pentru care for fi prezentate pe scurt în cele ce urmează.

Fig. 2.19 Schemă de principiu a unei balanţe mecanice în ,,T “


26
Sunt mai robuste, influenţează mai puţin prin prezenţa lor curgerea în jurul modelului testat,
iar măsurarea componentelor aerodinamice se bazează pe transformarea deformaţiilor pe care le
suferă un element elastic în semnale electrice cu ajutorul unor traductoare, cele mai utilizate fiind
mărcile tensometrice. Cel mai simplu element elastic poate fi constituit dintr-o bară din oţel în
consolă, cu ajutorul căruia se pot măsura maxim trei componente (două forţe şi un moment).
Pentru a mări sensibilitatea de măsurare se preferă barele cu pereţi subţiri, iar poziţionarea
modelului se face astfel încât sarcina globală să fie una excentrică, ca în cazul prezentat în figura
2.20.

8
L

6 5

D 4

Fig. 2.21 Balanţă tensometrică cu două componente


  
: viteza aerului; D : forţa de rezistenţă la înaintare; L : forţa de portanţă.

Constructiv, balanţa tensometrică prezentată în figura 2.21


(Turzo 1988) se compune din: suport 4 de fixare (rigidă) al T1 T2
modelului studiat în suflerie, braţul balanţei 5 şi elementul elastic 6
(tub cu pereţi subţiri), fixat prin intermediul unui suport 7 de un G

cadru metalic 8, independent de structura de rezistenţa a tunelului.


T3 T4
Forţele aerodinamice care acţionează asupra modelului
încercat în suflerie sunt transmise prin intermediul braţului balanţei
~
la elementul elastic, deformaţiile acestuia fiind preluate de mărci Fig. 2.20
tensometrice conectate în punte Wheatstone (vezi figura 2.20) Punte Wheatstone

27
transmise la aparate de înregistrare (tensometre electronice), unde sunt şi convertite în semnale
electrice, afişate analogic sau digital.
Pentru mărirea numărului de componente măsurate se pot realiza structuri care să
combine două sau trei astfel de elemente elastice (Huminic 2003), ca în figura 2.22.

Elemente
elastice

Fig. 2.22 Balanţă tensometrică cu patru componente, dintre care una dublu redundantă

Procedura de etalonare a acestor balanţe e mai complicată, necesitând şi determinarea


influenţelor reciproce dintre componente în cazul deplasărilor mari.

2.4.3 Instrumente şi tehnici pentru vizualizarea curgerii


Date importante referitoare ca curgerea fluidelor în jurul corpurilor se pot obţine şi prin
vizualizarea mişcării acestora. În general natura acestor informaţii este una calitativă, dar s-au
dezvoltat şi tehnici care pe baza observaţiilor vizuale furnizează informaţii din punct de vedere
cantitativ, în special în cazul corpurilor complexe geometric.
Cele mai uzuale tehnici de vizualizare a curgerii aerului în jurul caroseriilor de automobile
sunt vizualizarea cu fum sau cu ajutorul firelor lipite de suprafaţa caroseriei. Sunt ieftine şi uşor de
realizat practic.

Fig. 2. 23 Vizualizare cu fum a curgerii în jurul unui automobil

În cazul utilizării tehnicilor cu fum (sau a altor particule vizibile introduse în curentul de aer)
scopul de bază îl constituie vizualizarea liniilor de curent şi a determinării zonelor de tranziţie a

28
stratului limită (vezi figura 2.23). Se utilizează cu precădere în tunele în circuit deschis a căror
întreţinere este mai simplă de efectuat, în cazurile în care au loc depuneri pe suprafeţele interioare
a tubulaturii.
Utilizarea firelor, de mătase sau lână, este cea mai simplă tehnică de vizualizare. Nu
necesită aparatură specială de vizualizare şi spectrul curgerii pe care îl oferă conţine informaţii
utile mai ales în ceea ce priveşte curgerea pe suprafaţa caroseriei, evidenţiind zonele de
desprindere a stratului limită şi de formare a turbioanelor, precum în figura 2.24.

Fig. 2. 24 Vizualizare cu fire a curgerii pe caroseria unui automobil

Principalul inconvenient al acestei tehnici de vizualizare se datorează faptului că prezenţa


firelor pot genera perturbaţii care să influenţeze curgerea. Pentru a evita acest inconvenient se
utilizează tehnici de vizualizare a curgerii pe suprafeţele caroseriei folosind uleiuri minerale sau
alte substanţe aderente cu vâscozitate apropiată de a uleiului.
Recent au fost dezvoltate tehnici speciale de vizualizare a curgerii în jurul caroseriilor de
autovehicule, precum PIV (Particle Image Velocimetry). Această tehnică furnizează date despre
domeniul supus analizei, măsurând două din componentele vectorilor viteză instantanee ai
particulelor într-o secţiune transversală a curentului de aer, cea de a treia componentă fiind
determinată utilizând două camere de luat vederi aşezate în poziţie stereoscopică. Procedeul e
similar celui de formare a imaginilor în relief în cazul aparatului vizual al oamenilor. Utilizând
camere de luat vederi şi calculatore performante se realizează un spectru al curgerii în timp real.
Este o metodă foarte scumpă şi nu e la îndemâna oricărui laborator de aerodinamică.

2.5.PROBLEME SPECIALE DE AERODINAMICA AUTOVEHICULELOR

2.5.1 Efectul de sol


Ca fenomen aerodinamic efectul de sol este definit de interacţiunea dintre aerul atmosferic
şi un vehicul când acesta evoluează în apropierea unei suprafeţe dense, cel mai adesea
reprezentată de sol, dar care poate fi şi suprafaţa liberă a unei ape. Este pus în evidenţă de
modificarea caracteristicilor aerodinamice faţă de cele obţinute într-un curent de aer liber.
Ca majoritatea termenilor folosiţi în aerodinamica autovehiculelor şi acesta a fost adoptat
din terminologia curentă studiului aeronavelor, dar semnificaţia lui s-a schimbat. Astfel, din punctul
de vedere al structurilor portante de aviaţie două fenomene contribuie la apariţia acestui efect când
o aripă se apropie de sol. Aceste fenomene se referă la influenţa anvergurii aripii şi respectiv la

29
influenţa corzii acesteia. Rezultatul final constă într-o reducere a rezistenţei (induse) la înaintare
urmată de o creştere de portanţă. Uzual, când fac menţionează efectul de sol, inginerii de aviaţie
fac referire la componenta datorată anvergurii aripii, dominantă în acest fenomen. Reducerea
rezistenţei la înaintare în efect de sol se datorează faptului că structurile de vârtej care se dezvoltă
liber la capetele aripii, în cazul în care aceasta evoluează într-un curent de aer liber (vezi figura
2.25), sunt mult atenuate de prezenţa solului, situaţie ilustrată în figura 2.26.

Fig. 2.25 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în curent liber

Fig. 2.26 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în efect de sol

Aceste vârtejuri se datorează circulaţiei aerului dinspre zonele de presiune ridicată


(intradosul aripii) spre zonele de presiune mică (pe extradosul aripii).
Referitor la influenţa corzii, efectul de sol nu se concretizează întotdeauna printr-o creştere
de portanţă. Este posibil ca în anumite situaţii, când intradosul aripii este convex, la unghiuri mici
de incidenţă, între suprafaţa inferioară a aripii şi sol să se formeze un tunel Venturi, presiunea
scăzută din interiorul acestuia generând o zonă de sucţiune.
Acest tip de efect de sol este utilizat la proiectarea maşinilor de viteză, care au suprafaţa
inferioară modelată astfel încât să genereze acest fenomen, mărindu-se în acest mod forţa de
apăsare, aderenţa pneurilor şi o mai bună transmitere a cuplului la roţi (vezi figura 2.27).

Venturi

Fig. 2.27 Evidenţiere efectului de sol în cazul unei maşini de viteză

Efectul de sol este foarte bine evidenţiat de maşinile de Formula 1, la a căror construcţie se
îmbină cele două idei anterior expuse: de a avea o aripă care să ruleze în imediata vecinătate a

30
solului şi de a profila corespunzător suprafaţa inferioară astfel încât să se creeze efectul de tunel
Venturi între aceasta şi pistă.
Aşa cum a fost prezentat până acum, nu se poate vorbi de efect de sol în cazul maşinilor
obişnuite. Acestea au garda la sol mărită pentru a putea evolua şi în condiţii de teren cu denivelări,
motiv pentru care efectul de tunel Venturi este mult redus. Pe de altă parte autovehiculele sunt
concepute să evolueze în apropierea solului, în contact cu acesta prin intermediul pneurilor, deci în
efect de sol. În consecinţă, utilizarea acestui termen în cazul automobilelor păstrând semnificaţia
specifică aviaţiei devine inadecvată. În concordanţă cu fenomenele care se au loc în cazul
automobilelor, un termen mai adecvat este acela de efect Venturi.
Unii ingineri proiectanţi de automobile folosesc expresia efectul de sol când menţionează
mişcarea relativă dintre calea de rulare şi maşini, când acestea sunt evaluate experimental din
punct de vedere al performanţelor aerodinamice, în tunele de profil (Cogotti 1996). În acest sens
sau dezvoltat o serie de tehnici care să reproducă acest fenomen. Există posibilităţi variate de
reprezentare a căii de rulare în tunele aerodinamice, cele mai utilizate fiind:
 suprafaţă solidă fixă (vezi figura 2.28); este cea mai sim plă şi mai des utilizată
metodă, dar nu se pune în evidenţă mişcarea relativă dintre vehicul şi sol, şi cel
mai adesea nici m işcarea de rotaţie a roţilor; între acestea şi podea este necesară
existenţa unui spaţiu h în vederea izolării modelului studiat şi înregistrării corecte a
forţelor aerodinamice;
CAMERA de TESTARE

v
8

Fig. 2.28

 metoda oglindirii, utilizând un m odel identic cu cel studiat, plasat simetric faţă de
primul (vezi figura 2.29); această metodă afectează negativ raportul de blocare al
tunelului în cazul modelelor la scară 1:1, sau implică un studiu efectuat pe modele
la scări subunitare;

CAMERA de TESTARE

v
8

Fig. 2.29
31
 prin ejecţie, prin suflarea unui curent de aer de grosime mică şi viteză mare,
tangenţial la suprafaţa podelei (vezi figura 2.30), care să realizeze o distribuţie de
viteze acceptabil uniformă la nivelul secţiunii de testare prin micşorarea grosimii
stratului limită la nivelul podelei;

CAMERA de TESTARE

Fig. 2.30

 metoda anterior prezentată este îmbunătăţită dacă se utilizează dispozitive de


control a stratului lim ită la nivelul podelei pe întreaga suprafaţă a acesteia. În figura
2.31 este ilustrată situaţia în care acest control se realizează prin sucţiune.
Principalul inconvenient este legat de dificultatea determinării vitezei de aspiraţie.

CAMERA de TESTARE

v
8

Fig. 2.31

 cu bandă rulantă, cu sau fără luarea în considerare a mişcării de rotaţie a roţilor


(vezi figurile 2.32, respectiv 2.33); principalul inconvenient derivă din capacitatea
lim itată a benzii rulate de a suporta greutatea modelelor la scara 1:1; în cazul în
care roţile sunt fixe, această capacitate se îmbunătăţeşte; de asemenea
dimensiunile benzii rulante sun limitate în raport cu c ele ale m odelelor studiate.

CAMERA de TESTARE

v
8

v=v
8

BANDA RULANTA

Fig. 2.32

32
CAMERA de TESTARE

8
 
v=v

8
BANDA RULANTA

Fig. 2.33

La simularea efectului de sol în tunele aerodinamice trebuie avute în vedere:


*
 mărimile fizice , , , vi şi x (vezi paragraful anterior) ce trebuiesc reproduse:
în situaţii reale, la o distanţă m are în faţa şi spatele automobilului nu există strat
lim ită la nivelul solului, datorită absenţei mişcării relati ve dintre aer şi sol, adică
mărimile anterior menţionate sunt nule; câmpul de viteze şi a grosimea stratului
lim ită pot evolua diferit, în funcţie de geometria vehiculului, unghiului de atac şa;
 metoda utilizată pentru reproducerea acestui fenomen.
Singura metodă care, în principiu, este capabilă să reproducă toate proprietăţile stratului
limită care se dezvoltă la nivelul solului în situaţii reale pentru un curent de aer uniform este cea în
care se utilizează o bandă rulantă.
v v v v
8

8
8

*(x) *(x)

 v=v 
8

Aport BANDA RULANTA Aer


de aer aspirat

Fig. 2.34 – Evoluţia stratului limită în cazul utilizării unui dispozitiv cu bandă rulantă

Totuşi, realizarea acestor dispozitive, din punct de vedere tehnic, este departe de a rezolva
toate problemele legate de simularea efectului de sol. Acestea se datorează în primul rând
dimensiunilor limitate ale benzii rulante în raport cu cele ale modelelor la scara 1:1, de stabilitate a
acesteia în timpul funcţionării (pot apare fenomene de flutter), dificultăţilor legate de corelarea
mişcării benzii cu cea a roţilor şa. Ca şi celelalte metode de simulare a efectului de sol, nici
aceasta nu face posibilă studii de aerodinamică cu vânt lateral.

33