Cap.

2 Interactiunea aer-autovehicul

După cum este cunoscut, studiul interacţiunii dintre un fluid perfect în

mişcare şi un cilindru circular drept, pentru cazul scurgerii potenţiale, deci fără
vârtejuri, conduce la concluzia că forţa de interacţiune este nulă, ceea ce este în
contradicţie cu experienţa.
În consecinţă, pentru a putea explica producerea forţei de interacţiune
rezultată, trebuie să se ţină seama de faptul că aerul nu este un fluid perfect,
fiind caracterizat printr-o anumită vâscozitate. Aceasta determină apariţia de
vârtejuri, curgerea nemaifiind potenţială. Vâscozitatea determină influenţa
hotărâtoare asupra mişcării aerului doar într-un strat subţire aflat în apropiere de
suprafaţa corpului ce se deplasează. Datorită vâscozităţii particulele de aer din
imediata vecinătate a suprafeţei aderă la aceasta. Prin urmare, considerând un
corp fix, asupra căruia se suflă un curent de aer, viteza particulelor considerate
este nulă, astfel încât există un gradient de viteză, ce se produce într-un strat
subţire de aer numit strat limită sau strat de frecare.
În timp ce curenţii de aer din amonte de acesta se apropie de autovehicul,
ei se despart: unii deasupra autovehiculului, ceilalţi dedesupt.
Distribuţia de presiuni ce acţionează asupra autovehiculului se prezintă în
figura 1.

Figura 1. Simularea curgerii aerului peste un profil plan al unui autovehicul

Referindu-ne la liniile de curent ce curg deasupra capotei observăm că: în

prima fază aceste linii de curent se îndreaptă în sus determinând o curbă
concavă. La o distanţă bine determinată, deasupra autovehiculului, liniile de
curent sunt drepte, presiunea statică trebuie sa fie aceeaşi cu presiunea
atmosferică. Se observă că pentru profilul curbat, peste plafon, presiunea statică
a curenţilor de aer din această zonă trebuie sa fie mai mare decât presiunea
atmosferică. În acest caz viteza relativă dintre curenţii de aer şi autovehicul
trebuie să scadă în această zonă.
În cazul curgerii aerului pe sub autovehicul presiunea curenţilor de aer
trebuie sa fie mai mică decât cea atmosferică pentru a dirija curenţii de aer în
jos, iar viteza relativa dintre curenţii de aer şi autovehicul este mai mică.
Se observă că o presiune negativă se creează la partea din faţă a capotei
motorului când aerul ce se ridică peste partea frontală a autovehiculului are
tendinţa să urmeze forma acestuia.
 Gradientul nefavorabil de presiune are potenţialul să oprească (stagneze)
curgerea stratului limită creând rezistenţă la înaintare în această zonă. În ultimii
ani, designului capotei i s-a acordat o mare importanţă pentru a evita efectele
negative de rezistenţă la înaintare.
În apropiere de baza parbrizului şi a capotei, curentul de aer este
direcţionat vertical deoarece se exercită presiuni mari. Regiunea de înaltă
presiune este un loc ideal de introducere a aerului în sistemul de ventilaţie a
interiorului autovehiculului şi pentru motor. Aceste presiuni mari sunt însoţite
de viteze reduse în această zonă ceea ce constituie un avantaj în folosirea
ştergătoarelor fără perturbări din cauza forţelor aerodinamice.
Peste linia plafonului presiunea devine din nou negativă deoarece
curgerea încearcă să urmeze conturul plafonului. Faptul că acesta este o zonă de
joasă presiune se observă în construcţia acoperişului autovehiculelor
decapotabile. Presiunea rămâne scăzută şi deasupra lunetei şi a portbagajului din
cauza curburii continue a caroseriei. În această zonă este cel mai probabil să se
separe curgerea, iar detaliile caroseriei sunt foarte importante.

Fig. 3 Reprezentarea schematică a curgerii laminare şi turbulente în stratul limită

 Figura 4 Distribuţia de presiuni pe caroseria unui autovehicul

Din cauza presiunii scăzute, curgerea de-a lungul părţilor exterioare ale
autovehiculului ar determina introducerea aerului în această zonă. Curgerea pe
partea laterală a autovehiculului este atrasă în zona de presiune scăzută în partea
din spate şi combinată cu curgerea peste plafon formează un vârtej în urma
autovehiculului (figura).
Forţele aerodinamice interacţionează cu autovehiculele determinând
rezistenţa la înaintare (Fax), forţe laterale (Fay), forţe verticale de ridicare sau
apăsare (Faz) şi zgomot, cu impact direct asupra maniabilitaţii, stabilităţii şi
consumului de combustibil al autovehiculelor. (fig 2)

Figura 2 Forţele şi momentele rezultate la interactiunea autovehicul-aer

 Forta aerului pe directie transversala (forta laterala)

La interactiunea autovehicul-aer poate apare forţa aerodinamică pe

direcţie transversală, fie la deplasarea în viraj, fie sub acţiunea unui vânt lateral.
Această forţă are deosebită importanţă asupra stabilităţii autovehiculelor, putând
creea un moment de giraţie. Acţiunea acestuia asupra stabilităţii şi maniabilităţii
este influenţată de poziţia relativă între centrul de greutate şi centrul de presiune
(metacentru). Astfel, dacă poziţia metacentrului este avansată faţă de centrul de
greutate, acţiunea forţei laterale a aerului accentuează caracterul supravirator, in
schimb, dacă centrul de greutate este în faţa metacentrului, forţa laterală a
aerului accentuează caracterul subvirator (fig. 6)

Fig. 5a Poziţia centrului de

greutate şi a metecentrului
in cazul camioanelor

Fig. 5b Poziţia centrului de

greutate şi a metecentrului
in cazul autoturismelor sport

Fig. 6 Reprezentarea redistribuirii forţelor laterale la punţile autovehiculelor asupra

cărora acţionează o forţă laterală din partea vântului
 Forta aerului pe verticala (forta de ridicare- apasare)

Aerodinamica joacă un rol important asupra autovehiculelor moderne prin

contribuţia ei la încărcarea punţilor acestora. Forţele de apăsare asupra punţilor
influenţează hotărâtor limitele de aderenţă, deci forţele limită ce pot fi dezvoltate
în regim de tracţiune sau de frânare. În figura 7 sunt prezentate comparativ
următoarele două situaţii:
- dacă nu există forţă aerodinamică verticală, forţa specifică
rezultantă din pata de contact ( rezultantă între forţa longitudinală de frânare şi
forţa lateralăde ghidare a roţilor în viraj) are valoarea g;
- dacă există forţă aerodinamică verticală, această forţă specifică
rezultantă din pata de contact are valoarea g, deci forţa limită de frânare sau
forţa laterală limită cresc foarte mult, ceea ce permite îmbunătăţirea stabilităţii
autovehiculului;

Fig. 7 Acţiunea forţei verticale a aerului asupra forţelor laterale şi forţelor longitudinale
de tracţiune sau de frânare
 Fig. 8 Acţiunea forţei verticale a aerului asupra distanţei de frânare

Fig. 9 Acţiunea forţei verticale a aerului asupra vitezei critice în mişcarea circulară
Fig. 9 Acţiunea forţei
verticale a aerului asupra
forţelor laterale:
a) fără forţă verticală
b) cu forţă verticală
 3. Influenţa formei autovehicului asupra aerodinamicii sale
În prealabil, pentru a putea urmări mai bine această influenţă se vor
considera corpuri simple. Astfel, în figura se prezintă spectrul scurgerii, în
ordine, pentru:
1) o placă infinită;
2) o sferă;
3) un solid profilat, de formă aerodinamică optimă.
Se observă diferenţele mari ale formei spectrului, zona de vârtejuri fiind
mare la placă, mai redusă la sferă, iar la solidul profilat practic ea nu există.

Figura 10

Pentru Re>103 la placă se obţine Cx=2,0. În cazul sferei s-a considerat

cazul regimului supracritic, la care s-a considerat C  0,1 , deci de 20 de ori mai
mic decât la placă. La corpul profilat stratul limită nu se mai desprinde, astfel
încât el se propagă în avalul corpului, mărindu-şi treptat grosimea. Rezistenţa
aerului se micşorează considerabil, obţinându-se C x  0,04 .
În cazul autovehiculelor, dată fiind apropierea de sol, forma aerodinamică
optimă este cea a unei picături de apă în cădere pe lângă un perete vertical.
Ea are forma aproximativă din fig. (11). În general secţiunea maximă se
află la o distanţă de puctul extrem din faţă egală cu 30-40% din lungimea sa
totală.

Figura 11

Alegerea unghiului lunetei şi a lungimii plafonului au un impact direct

asupra forţei aerodinamice prin controlul asupra punctului de separare.
Separarea trebuie să se realizeze într-un anumit punct şi cu cât este mai
mică suprafaţa cu atât este mai mică şi rezistenţa la înaintare. Ideal din punct de
vedere aerodinamic e un spate în formă de picătură al cărui unghi conic să nu
depăşească 15°.
 Fig. 12 Stratul limită
în vecinătatea unui
profil aerodinamic
(A) si desprinderea
stratului limită pe un
profil real de
caroserie

Neajunsurile acestui profil aerodinamic pot fi eliminate prin „tăierea”

spatelui autovehiculului, fără o mare penalizare asupra zonei mai mari de
separare. Spatele autovehiculului în forma astfel obţinută permite un loc mai
mare pentru capul pasagerilor din spate fără a mări substanţial rezistenţa la
înaintare. Această formă specifică a fost denumită „spate karman”.
În timp ce mărimea zonei de separare afectează direct rezistenţa la
înaintare, suprafaţa peste care curge forţează aerul să se întoarcă în spatele
autovehiculului modificând astfel aerodinamica părţii din spate a
autovehiculului (figura ).

Figura 13 Variaţia coeficientului de aerodinamicitate în funcţie de diferite

tipuri de automobile
Fig. 14 Valori ale
coeficientului aerului pe
direcţie longitudinală
(cD) si verticală (cL) :

În urma numeroaselor experienţe s-a putut realiza o sistematizare a

influenţei diferitelor părţi componente ale autovehiculelor asupra rezistenţei
aerului, mai ales în cazul autoturismelor.
Astfel analiza aceasta pune în evidenţă influenţa următoarelor elemente:
1) partea din faţă a caroseriei;
2) forma şi poziţia parbrizului;
3) acoperişul şi suprafeţele laterale ale caroseriei;
4) partea din spate a caroseriei.
 Rezistenţa la înaintare a părţii din faţă a caroseriei autovehiculului este
influenţată de designul părţii frontale a caroseriei şi unghiul de înclinare a
parbrizului. În general „rotunjirea” părţii frontale determină o scădere a
rezistenţei la înaintare. În figura este arătată influenţa înălţimii părţii frontale a
autovehiculului.

Figura 15 Influenţa înălţimii părţii frontale a autovehiculului

Localizarea punctelor de pe partea frontală determină locul unde liniile de

curent curg către punctul de stagnare. Aceste linii de curent sunt importante
pentru a stabili separarea curgerii pe deasupra şi dedesubtul autovehiculului.
Rezistenţa la înaintare este minimă când punctul de stagnare e menţinut jos pe
profilul frontal al autovehiculului. Experimental s-a dovedit că o capotă cu o
linie rotunjită şi joasă poate obţine o reducere a rezistenţei la înaintare între 5 şi
15% .
Parbrizul stabileşte direcţia curgerii până când aerul ajunge la plafon.
Unghiul de înclinare al acestuia are un rol direct asupra rezistenţei la înaintare,
în special la autocamioane.
La un unghi mare, viteza aerului ce se apropie de parbriz este de presiune
înaltă în acestă zonă. La un unghi mic viteza aerului va fi mai mare, iar
încărcarea aerodinamică se adaugă ştergătoarelor de parbriz.
 Figura 16 Influenţa înclinării parbrizului asupra formei automobilului

Spoilerul (bara de protecţie faţă) este o suprafaţă aerodinamică ce se extinde

spre calea de rulare pentru a bloca şi a redirecţiona curgerea aerului asupra
componentelor de sub autovehicul. Dacă se face o adâncitură în masca
autovehiculului, rezistenţa la înaintare de sub autovehicul scade. În final
creşterea rezistenţei la înaintare depăşeşte ca importanţă viitoarele reduceri ale
rezistenţei la înaintare oferite de părţile de sub autovehicul şi rezistenţa totală la
înaintare creşte. Prin reducerea de presiune produsă spoilerul împiedică
fenomenul de ridicare a botului autovehiculului.
Barajele de aer sunt suprafeţe ce blochează curgerea aerului şi se
instalează pe conturul radiatorului pentru a îmbunătăţii curgerea prin radiator la
viteze reduse ale autovehiculului.
 Fig. 17 Efectul inălţimii
spoiler-ului faţă asupra
coeficientului de rezistenţă
a aerului pe direcţie
longitudinală şi verticală:

Partea de sub caroserie a autovehiculului are o contribuţie semnificativă

asupra rezistenţei la înaintare. Suspensia, sistemul de evacuare şi celelalte
componente ce ies în afara podelei autovehiculului sunt surse ale rezistenţei la
înaintare.
Pentru a minimaliza rezistenţa la înaintare sub autovehicul se foloseşte un
scut neted de la un capăt la celălalt al autovehiculului.
Proeminenţele caroseriei autovehiculului reprezintă o a doua zonă unde un
design adecvat poate reduce rezistenţa la înaintare. Roţile şi cavităţile acestora
prezintă un rol foarte important în această nouă grupă. Rezistenţele la înaintare
semnificative se realizează la roţi datorită recirculării turbulenţei în cavităţi
(figura ).

Cavitatea
roţii

Separare

Figura 18 Circulaţia curenţilor de aer în cavitatea roţii unui automobil

 Marginile ascuţite ale cavităţii roţii oferă posibilitatea introducerii curgerii
în plan orizontal, în timp ce roata în mişcare induce circulaţia în plan vertical.
Aceste efecte permit roţii să crească rezistenţa la înaintare suplimentar faţă de
cea care apare din cauza suprafeţei frontale. Cea mai evidentă îmbunătăţire este
scutul aerodinamic al roţilor şi zonelor din jurul acestora. Acesta se poate folosi
cu succes la roţile din spate, dar se complică pentru roţile directoare faţă.
Studiile experimentale au arătat că dacă se micşorează distanţa dintre podeaua
autovehiculului şi sol, şi se minimalizează cavitatea roţii, rezistenţa la înaintare
ce revine roţilor scade.

Influenţa formei spatelui autovehiculului

În figura 19 prezintă influenţa formei spatelui autovehiculului asupra
rezistenţei la înaintare.

Unghiul înclinării

Lungimea
înclinării
 Figura 20 Influenţa formei spatelui autovehiculului asupra rezistenţei la
înaintare.

Unghiul de înclinare (  15  ) micşorează rezistenţa la înaintare. Este

evident că odată cu creşterea acestuia se măreşte şi rezistenţa la înaintare, din
cauză că se modifică momentul de separare a curgerii.
Un alt factor al designului aerodinamic îl reprezintă depunerea de praf pe
lunetă şi stopuri. Gradul ridicat de turbulenţă în zona de separare ridică noroiul
şi praful de pe calea de rulare, depunându-se pe lunetă şi stopuri micşorând
astfel vizibilitatea.

Figura 21 Depunerea de praf pe lunetă şi stopuri în funcţie de diferite forme

ale maşinii

Dacă separarea se produce la sfârşitul plafonului, atunci depinde direct de

forma din această zonă şi de unghiul de înclinare al lunetei. Pentru
autovehiculele din figura marginea ascuţită a liniei plafonului provoacă
separarea în acest punct.
Includerea lunetei în zona de separaţie determină depozitarea prafului pe
geam.
Cu toate că autovehiculele din figura au un unghi de înclinare al lunetei
comparabil cu cel din figura tranziţia lină spre partea din spate a plafonului şi
adăugarea unui portbagaj dau posibilitatea curentului de aer să urmeze conturul
autovehiculului către puntea din spate (zona de separaţie fiind bine determinată
de muchia ascuţită a portbagajului), ajutând la stabilizarea zonei de separare. La
acest model este expusă murdăririi cu praf numai zona stopurilor.

Eleronul (spoilerul pentru partea din spate a autovehiculului) poate servi

în numeroase scopuri. Prin direcţionarea aerului în sus (vezi figura) creşte
presiunea pe puntea din spate a autovehiculului creând o forţă ce acţionează în
jos, mărind astfel aderenţa autovehiculului cu calea de rulare. Alt rol al
eleronului este acela de a stabiliza vârtejurile din zona de separare. În general
acesta tinde să mărească rezistenţa la înaintare.

Fig. 22 Efectul inălţimii

spoiler-ului spate asupra
coeficientului de
rezistenţă a aerului pe
direcţie longitudinală şi
verticală
Fig. 23 Efectul
unghiului spoiler-ului
spate asupra
coeficientului de
rezistenţă a aerului pe
direcţie longitudinală şi
verticală
Optimizări

Optimizarea se bazează pe premizele potrivit cărora forma

autovehiculului este stabilă, iar îmbunătăţirile aerodinamice pot avea loc în
diferite schimbări de ordin stilistic. Un astfel de exemplu este prezentat în figura
.

Figura Zonele de optimizare aerodinamică a caroseriei

În privinţa forţei portante trebuie să se ţină seama de momentul de tangaj,
de acesta depinzând forţele aerodinamice la cele două punţi. Corespunzător
acestor forţe se calculează coeficienţii aerodinamici C z1 şi Cz2.