Comanda Inteligenta Aunui UAV

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI
Facultatea de Inginerie Aerospațială

Avionică și Navigație Aeriană
1. Abstract
Datorită dezvoltării tehnologiei din industria aerospațială în ultimii zece ani, s-

au conturat tot mai multe concepte îmbunătățite privind aeronavele autonome fără
pilot. Acestea reușesc treptat să acopere tot mai multe destinații și misiuni ale
aeronavelor operate direct de echipaj. Astfel se evidențiază o cerere semnificativă cu
tendința ascendentă pentru soluții inovative, capabile să acopere anumite nișe din
aviația generală, utilitară, dar și militară.
Prin RPAS(Remotely Piloted Aircraft System) se înțelege orice platformă
aeriană, fără pilot, autonomă, controlată de la sol de către cel puțin un operator.
Acestea, la rândul lor, se împart în două subcategorii: UAV-uri(Unnmaned Aerial
Vehicle) și drone. UAV-urile constituie platforme aeriene cu aripă fixă de o anumită
masă, un anumit gabarit și o anumită încadrare de misiune. Se numește dronă orice
platformă aeriană autonomă, fără aripă fixă, cu 3 sau mai multe grupuri
motopropulsoare(GMP) care asigură sustentația, comanda și controlul structurii
acesteia. Din punct de vedere structural, dronele sunt compuse dintr-un corp
central(hub) și 3 sau mai multe brațe de acroșare a grupurilor motopropulsoare.
Convențional dronele s-au definit ca fiind tricoptere, quadcoptere, hexacoptere,
octocoptere, s.a.m.d. . Stabilitatea unei astfel de platforme aeriene crește proporțional
cu numărul de grupuri motopropulsoare folosite. Dezavantajul folosirii unui număr
mai mare de grupuri motopropulsoare este reducerea semnificativă a autonomiei de
zbor a dronei.
Aplicabilitatea dronelor se regăsește în domenii precum spionaj militar,
utilitar(aerofotogrametrie, monitorizarea liniilor de înaltă tensiune, detectarea
scăpărilor de gaze naturale, filmări aeriene), cercetare-dezvoltare, hobby și agrement.
În ramura militară a destinațiilor se caută soluții concretizate în jurul unor RPAS-uri
compacte, durabile, silențioase, capabile FPV(First Person View). Pe latura utilitară
este necesară folosirea unor drone capabile să ridice o încărcătură utilă semnificativă
în termeni de masă și gabarit, cu stabilitate și autonomie cât mai mari. La nivel de
consum general se caută soluții care să satisfacă cerințele consumatorilor. În direcția
de cercetare-dezvoltare se caută a fi proiectate platforme cât mai durabile și stabile în
vederea dezvoltării și implementării de noi tehnologii.
S-a realizat o analiză de piață privind cererea asupra unor astfel de platforme
pe latura de cercetare-dezvoltare. Aceasta s-a realizat prin consultarea cu diverse
instituții de cercetare din domeniu de pe teritoriul României. Așadar s-a definit ca
principal scop al proiectului realizarea unei platforme aeriene autonome, cu
performanțe dinamice ridicate și sisteme inteligente de control.
Inovarea în realizarea acestei platforme aeriene autonome gravitează în jurul
conceptului unei structuri compozite ultrausoare, sistem GMP optimizat, stabilitate
superioară, impact minim asupra mediului și un sitem de comandă și control automat
al dronei cu inteligență artificială. Inovația în introducerea unui sistem AI(Artifficial
Inteligence) se conturează în jurul identificării corecte a dinamicii dronei și realizarea
unui bloc de rețele neurale cu răspuns rapid pentru minimizarea erorilor semnalelor de
comandă generate de suprareglaje și inerții de calcul.
1
2. Scopul
Obiectivele proiectului de disertație intitulat „Comanda inteligentă a unui

UAV” sunt după cum urmează:
 Identificarea cerințelor în materie de inovație

 Realizarea unei structuri durabile, din materiale compozite
 Extragerea unui model matematic al dinamicii dronei
 Identificarea dinamicii dronei prin metode experimentale
 Compararea rezultatelor obținute
 Proiectarea și implementarea unui sistem automat de comandă
 Proiectarea și implementarea unui sistem AI de minimizare a erorilor
 Implementarea AI și pilotului automat pe dronă
 Extragerea experimentală a performanțelor
 Optimizare
Obiectivele anterior menționate se vor realiza prin următoarele mijloace:
 Identificarea cerințelor în materie de inovație s-a realizat prin studierea și

analizarea actualelor produse comercializate și a soluțiilor constructive tehnice –
tipuri de materiale folosite în realizarea elementelor structurale ale dronelor, tipuri
de motoare, inovații în dezvoltarea elicilor, tipuri de regulatoare de turație(ESC –
Electronic Speed Controller), tehnologii senzori inerțiali, tehnologii senzori GPS
și tehnologii acumulatori de eficiență mare, sisteme FPV optimizate.
 Realizarea unei structuri durabile, din materiale compozite prin folosirea de
semifabricate modulare realizate din GRP(Glass Fiber Reinforced Plastic), în
vederea concretizării structurii dronei.
 Extragerea unui model matematic al dinamicii dronei se va realiza prin
identificarea dinamicii structurale generată de corpuri solide de rotație.
 Identificarea dinamicii dronei prin metode experimentale se va concretiza prin
proiectarea și fabricarea unui banc de testare pentru GMP în vederea extragerii
dinamicii acestora, extragerea prin senzori inerțiali a anumitor parametrii și
telemetrizarea acestora către un mediu de stocare.
 Compararea rezultatelor obținute se va efectua pentru alegerea unei soluții optime
de proiectare pentru sistemul automat de comandă.
 Proiectarea și implementarea unui sistem automat de comandă se va realiza printr-
un pilot automat ale cărui legi de comandă să cupleze în mod optim comenzile
dintre GMP-uri pentru a realiza o evoluție optimizată.
 Proiectarea și implementarea unui sistem AI de minimizare a erorilor se va realiza
prin proiectarea unui model matematic de rețele neurale al cărui obiectiv este
eliminarea erorilor de comandă către GMP-uri.
 Implementarea AI și pilotului automat pe dronă se va concretiza în generarea unor
modele matematice ce vor fi integrate într-o platformă electronică de calcul și
control(MB – Main Board).
2
 Extragerea experimentală a performanțelor se realizează prin atribuire de misiuni

și obiective și compararea performanțelor obținute cu cerințele misiunilor.
 Optimizarea se va concretiza în urma extragerii rezultatelor experimentale din
misiune și a ajustării sistemelor de automatizare în baza lor.
3. Legislație
Dezvoltarea pronunțată a tehnologiilor de tip RPAS și a accesibilității acestora

către publicul larg a condus la o implementare legislativă a unui organism de
reglementare și încadrare legală a platformelor aeriene fără pilot. Acest organism
legislativ este secondat organismelor locale de reglementare a zborului(e.g. AACR –
Autoritatea Aeronautică Civilă Română).
Conform legislației naționale în vigoare, toate aeronavele ce aparțin Part
RPAS/UAV trebuie înregistrate la autoritățile specifice. Astfel AACR impune ca
orice aeronva fără pilot sub 25kg MTOW(Maximum Take Off Weight) să fie
înregistrată și înmatriculată de către operator. Fiecărui RPAS în parte îi va fi desemnat
un cod unic de înregistrare pe certificat, un cip de identificare RFID (Radio Frequency
Identification Device) și un număr de înmatriculare unic în format YR-Dxxxx, unde x
reprezintă o cifră de la 0 la 9. Totodată AACR oferă și asigurare împotriva pagubelor
materiale ce pot surveni în urma unui zbor anormal.
Aeronavele RPAS din clasa 15-25kg MTOW se încadrează ca fiind aeronave
fără pilot din categoria utilitară și nu se supun Articolului 1, punctul 1 din cadrul legii
numărul 24/2013. Astfel nu este necesară înaintarea unui plan de zbor în vederea
aprobării de către AACR, acest drept revine dispecerului și/sau controlorului de trafic
aerian din cadrul aerodromului de operare, se elimină segregarea de zboruri.
Configurațiile de zbor nu sunt supuse corpurilor de inspecție ale AACR și
devine obligația inginerilor de navigabilitate și a celor Part 66 de a efectua lucrări de
întreținere, modificare și inspecție. Obligațiile AACR sunt de a verifica, valida și
aproba tipul de aeronva ce urmează a fi operată și înregistrarea acesteia în cadrul
Registrului Național de Aeronave.
În cadrul proiectului, drona a fost clasată ca fiind aeronavă categoria RPAS
Utilitar, clasă 10kg MTOW și este aprobată pentru operațiuni și misiuni precum:
 Aerofotogrametrie
 Monitorizare scăpări gaze
 Monitorizare eroziune costieră
 Activități de cercetare-dezvoltare – zbor de prospectare/tehnic
Dată fiind creșterea traficului aerian din ultimul deceniu se resimte necesitatea
sporită pentru combustibil de aviație, dar și înăsprirea legilor de mediu privind
impactul operațional pe care acestea îl au asupra ecosistemului. Acest fapt a condus
prin introducerea legii nr. 421/2014 eliberată de Parlamentul Europrean și al
Consiliului la modificarea directivei 2003/87/CE de stabilire a unui sistem de
centralizare și monitorizare a emisilor de gaze cu efect de seră în cadrul Comunității
Europene. Această modificare impune tuturor aeronavelor din ramura aviației
3
generale și utilitare să centralizeze consumul de carburant și să minimizeze emisile de

gaze de evacuare.
În cazul unui RPAS cu motor cu ardere internă sau turboreactor, legea se
aplică doar dacă masa acestuia la decolare depășește 45kg și/sau dacă carburantul
folosit nu este pe bază de metanol, acesta din urmă având impact minim asupra
mediului înconjurător. Legea nu prezintă restricții pentru aeronavele din categoria
RPAS/UAV dacă acestea prezintă grup moto-propulsor electric. Singura restricție
fiind legată de normele RoHS (Restriction of Hazardous Substances) privind tipul de
baterie sau de acumulator. Astfel normele RoHS impun folosirea de acumulatori Litiu
Polimer – Lipo sau a bateriilor Nichel Cadmiu – NiCd fabricate de către producători
autorizați din domeniul aeronautic. Conform legii de mediu HG nr. 780/14.06.2006
toți acumulatorii și bateriile ce sunt instalate pe platforme RPAS/UAV trebuie să fie
însoțite de certificat unic de conformitate tehnică de tip FORM 1 sau echivalentul
FAA/JAS (Federal Aviation Administration/Joint Aviation Sistem).
Legislația în vigoare este aplicabilă pe teritoriul statelor membre Uniunii
Europene, Marea Britanie și a Federației Ruse.
4. Echipamente utilizate
Pentru a asigura comanda și controlul dronei este necesară folosirea și

implementarea unor echipamente specifice precum: senzori inerțiali, unități GPS,
sisteme de radiocomandă și a unor LRU-uri(Line Replaceble Unit) cu rol de calculare
și fuzionare de date. În vedrea realizării obiectivelor menționate anterior, se vor
implementa următoarele echipamente:
 GMP – grup motopropulsor ce asigură sustentația și controlul dronei.

 Senzor IMU(Inertial Measurement Unit) – compus din accelerometre, giroscoape
și magnetometre triaxiale, busolă ce au rolul de a furniza informații inerțiale.
 GPS – Global Positioning System ce furnizează informații asupra poziției
geografice în coordonate de tip NMEA și informații asupra vitezei, altitudinii și
capului compas.
 Stație de radiocomandă – formată din unitate sol cu interfață operator și
transmițător radio plus radioreceptor acroșat pe dronă.
 Acumulator LiPo de mare capacitate și performanță.
 LRU bloc de calcul – format dintr-o unitate de dezvoltare bazată pe microprocesor
cu convertoare ADC-DAC(Analog to Digital Converter – Digital to Analog
Converter) integrate.
 LRU misiune – e.g. cameră video.
 Sistem FPV
Senzorul IMU este o unitate tip LRU formată dintr-un PCB (Printed Circuit
Board) de suport și o serie de senzori de stare și inerțiali MEMS (Micro
ElectroMechanical Sensors). Întreaga unitate LRU este fixată pe un PCB ce deține
rolul de fixare și centrare a senzorului. Rolul senzorului inerțial este acela de a furniza
unghiuri de atitudine, viteze unghiulare și accelerații către blocul de calcul al pilotului
automat. Cu acești parametrii se computează comenzile necesare menținerii unei
4
atitudini stabile cât și a nivelului de comandă asupra GMP-urilor pentru efectuarea

manevrelor de zbor. Caracteristicile de senzorului sunt după cum urmează:
 Interfață I2C
 Tensiune nominală de alimentare 5VDC
 Curent de alimentare 6mA
 Sensibilitate giroscop ±245DPS ÷ ±2000DPS (Degrees Per Second – viteză
unghiulară Ω)
 Sensibilitate accelerometru ±2/±4/±6/±8/±16G
 Sensibilitate busolă ±2/±4/±8/±12 gauss
 Plajă măsură presiune barometru 26kPa ~ 126kPa
 Plajă măsură temperatură termistor -60°C ~ +180°C
 Gabarit (lungime, lățime, înălțime) 2.54mm x 12.06mm x 2.54mm
 Masă 1.8g (Senzor IMU), 18g (LRU)
Figura 4.1 – Senzor IMU
Convenția pozitivă de rotație a senzorului este definită de regula mâinii drepte.

În vederea selecționării tipului de senzor inerțial s-au avut în vedere
următoarele considerente:
 Rezoluție cât mai mică

 Interfață I2C
 Masă și gabarit reduse
 Capacitatea de a măsura viteze unghiulare mari
 Consum energetic mic
 Preț redus
 Fiabilitate în exploatare
Sistemul radiotehnic al stației de sol este compus din sisteme electronice radio
care asigură colectarea informației transmise de dronă și interpretarea acestora. Prin
intermediul stației de radiocomandă se realizează comanda manuală a grupurilor
motopropulsoare. De asemenea sunt controlate și alte funcții auxiliare precum:
5
 Cuplare / Decuplare pilot automat

 Comutare puncte geografice de interes
 Comanda și controlul dispozitivelor specifice misiunii
Prin intermediul stației de radiocomandă se poate selecta unul din următoarele

tipuri de modalități de control al dronei:
 Manual – stabilizarea se realizează integral manual, fără nici o asistență

computerizată pentru menținerea unei atitudini de zero.
 Atitudine – stabilizarea se realizează computerizat, fără intervenție manuală.
 GPS – stabilizarea se realizează automat alături de menținerea poziției în plan
orizontal și vertical.
Fiecare din aceste moduri de zbor poate fi suprascris printr-o comandă

F/S(Fail Safe) ce aduce drona la sol/punctul de decolare în mod automat.
Figura 4.2 – Stația de radiocomandă AT9 Radiolink 2.4GHz.
Pentru a evita situațiile de pierdere a controlului a fost necesară folosirea unei

stații de radiocomandă care să permită criptarea semnalului radio cu o rază de acțiune
utilă cât mai mare. Sistemul de radiocomandă oferă o rază utilă de 5km având și
funcție de criptare a semnalului. Un alt considerent a fost conturat de consumul
energetic minim al radioreceptorului asociat și al capacității acestuia de a comunica cu
sistemul de comandă printr-o singură magistrală de comunicare(S-BUS).
Radioreceptorul este acel LRU care primește informația de comandă și control
a dronei prin semnal radio. Acesta operează la frecvență de 2.4GHz cu tehnologie de
criptare a semnalului de tip Frequency Hopping Spread Spectrum (FHSS). Criptarea
6
tip FHSS folosește o frecvență master (primară) pentru comunicare și alocă 16

frecvențe slave (secundare). Această criptare se realizează la sol prin intermediul unui
buton ce permite stației de radiocomandă să realizeze criptarea de semnal.
Radioreceptorul operează pe o rază de maxim 3km când este linie de vedere directă
între stația de radiocomandă și dronă sau 2km când sunt prezente obstacole. Acesta
este dotat cu o antenă de tip baston, acordată pe spectru îngust, care oferă o sferă de
recepție a semnalului uniformă și coerentă în recepția datelor. Receptorul suportă
controlul a 9 canale independente sau dacă se folosește magistrală de date S-BUS
(Serial BUS) se poate extinde la 10 canale. În vederea minimizării greutății și a
gabaritului de conetică se va folosi portul S-BUS al radioreceptorului. Imaginea cu
radioreceptorul se regăsește în figura 4.3.
Figura 4.3 – Radioreceptrolul.
Pentru asigurarea sustentației și controlului dronei este necesară folosirea a

patru grupuri motoprolusoare compuse din regulator de turație, elice și motor.
Motoarele folosite sunt de înaltă performanță și consum redus cu fiabilitate ridicată în
exploatare. Ele sunt de tip brushless(fără perii), prevăzute cu lagăre de rostogolire
pentru regim greu de lucru și cu magneți de neodin de mare putere.
Parametrii energetici ai acestor motoare sunt conturați în jurul satisfacerii
cerințelor tehnico-economice descrise de industria RPAS. Caracteristicile motoarelor
sunt:
 Tensiune de alimentare maximă: 14.8VDC sau (4S1P LiPo)

 Masă maximă admisibilă de încărcare pe rotor: 600g
 Masă nominală de încărcare pe rotor: 350g
 Temperatură de operare: -10˚C ÷ 40˚C
 KV: 960 rpm/V
 Masă: 57g
 Dimensiune stator: 23 mm x 12mm
 Arbore filetat cu autostrângere elice CCW/CW(Counter Clock Wise/Clock Wise)
În imaginea din figura 4.4 este ilustrat un motor CCW alături de elementele de
asamblare aferente și cuplele de conectare la regulatorul de turație.
7
Figura 4.4 – Motor CCW.
Elicile folosite sunt realizate din GRP cu lonjeron central din roving de fibră
de carbon, rigide, capabile să suporte încărcări aerodinamice mari. Butucul acestora
este prevăzut cu un contrafilet cu autostrangere în vederea securizării montării pe
arborele motor dar și pentru a facilita montarea și demontarea acestora. Datorită
acestui aspect constructiv, elicile nu pot fi fixate pe un motor de sens CW dacă ele
sunt de tip CCW și vice versa. Parametrii elicilor sunt:
 Diametru: 240mm
 Pas: 127mm
 Masă: 13g
 Turație maximă admisibilă: 15.000rpm
Convențional eliciile de tip CCW au partea frontală a butucului colorată în

argintiu, iar cele de tip CW sunt colorate în negru. Aceast fapt este datorat facilității
identificării tipului de elice. În imaginea din figura 4.5 se regăsesc elicile CCW și
CW.
8
Figura 4.5 – Elici CCW și CW.
Regulatoarele de turație sunt adaptate și optimizate motoarelor anterior

descrise și oferă performanțe energetice superioare alături de rezoluții foarte bune ale
semnalelor de comandă. Acestea sunt comandate de semnal tip PWM(Pulse Width
Modulation) și sunt complet programabile în materie de setare a zeroului și centrare a
span-ului perioadei semnalului de comandă. Parametrii regulatoarelor de turație sunt:
 Tensiune nominală de alimentare: 14.8VDC

 Tensiune maximă admisă: 17.4VDC
 Curent maxim în mod continuu: 20A
 Vârf curent (<3sec.): 30A
 Span semnal comandă: 30Hz ÷ 600Hz
 Nmax (7 perechi de poli): 40.000rpm / Nmax (1 pereche de poli): 280.000rpm
 Temperatură de operare: -10˚C ÷ 40˚C
 Masă: 13.2g
 Gabarit (corp/corp+conductori [L x l x h]): 42.34 x 18 x 8.8 mm / 241 x 18 x 8.8
mm
În imaginea din figura 4.6 se regăsește reprezentat regulatorul de turație alături

de conductorii aferenți.
9
Figura 4.6 – Regulator de turație.
5. Structura dronei și dinamica rezultată
Structura aleasă pentru dronă este conturată în jurul conceptului de

quadcopter. Astfel drona este formată din patru brațe pe care se acroșază patru grupuri
motopropulsoare, brațele fiind fixate pe un corp central. Cele patru brațe sunt
fabricate din GRP, iar corpul central din fibră de sticlă. Pentru a facilita acroșarea unei
camere video sub corpul central este acroșat un tren de aterizare de plastic de înaltă
densitate format din patru picioare.
Corpul central al structurii este format din două plăci, una superioară, iar cea
de-a doua inferioară, ce conțin și piste de cupru pentru conectarea alimentărilor
regulatoarelor de turație la rețeaua magistrală. Aceste plăci sunt prevăzute cu găuri de
ușurare și cu găuri de acroșare și montare a diverselor echipamente specifice.
Brațele dronei sunt realizate din GRP turnat sub presiune, în construcție de tip
grindă cu zăbrele. În partea de fixare a brațelor de corpul central sunt introduse șase
piulițe captive din oțel de înaltă calitate. În capătul extrem al brațelor sunt executate
patru găuri de fixare și una de centrare pentru motoare, alături de un picior de
protecție pentru aterizări forțate.
10
Figura 5.1 – Structura dronei
Trenul de aterizare(Figura 5.2) este prevăzut, pe fiecare picior în parte, cu câte

două secțiuni de rezistență minimă în vederea ruperii acestuia în cazul unei aterizări
forțate. Astfel tot șocul este preluat de tren și eliminat prin ruperea lui, nemaifiind
transmis către restul structurii.
Figura 5.2 – Trenul de aterizare
În vederea identificării modelului matematic al structurii dronei s-a folosit

principiul dinamicii solidului rigid, astfel s-au izolat și separat, pe corpuri individuale,
elementele din structura dronei. Dată fiind natura constructivă a structurii, aceste
corpuri se pot echivala cu cilindrii de rotație în jurul axei proprii(Figura 5.3) sau în
jurul bazei acestora(Figura 5.4).
11
Figura 5.3 – Corp de rotație în jurul axei de simetrie.
Figura 5.4 – Corp de rotație în jurul bazei proprii.
Dată fiind forma constructivă a componentelor structurale ale dronei, masa

acestora va fi considerată uniform distribuită. Chiar dacă anumite corpuri prezintă
elemente extremale de mici dimensiuni, acestea vor fi considerate ca fiind incluse în
volumul corpului echivalent. În cazul brațelor dronei picioarele de protecție din capăt,
dacă nu sunt incluse în calculul inerțiilor, pot degenera modelul aproximat față de cel
real. Fiecare corp va avea un centru de greutate deplasat cu o valoare relativ mică față
de corpul echivalent. Acest lucru poate fi neglijat în condiția în care corpurile sunt
simetrice și identice între ele.
Se urmărește ca centrul de greutate general al dronei să fie cât mai sus, dacă
este posibil pe planul descris de punctele aflate la baza încastrării palelor în butuc.
Implicit orice variație în integritatea motoarelor și a elicilor poate conduce la
instabilități de natură inerțială pe care sistemul automat de stabilizare și comandă nu
le poate compensa.
În acest fel se pot determina momentele de inerție pentru corpurile individuale.
În mod analog se procedează și pentru regulatoarele de turație, acestea fiind echivalate
cu niște plăci rigide. Pentru fiecare corp în parte se vor determina cotele împreună cu
masele lor. Toate aceste corpuri formează un ansamblu cinematic rigid a cărui
dinamică(model inerțial) va fi determinată în mod analitic. Este necesară și
determinarea, în mod analog, pentru motoare, deoarece rotorul acestora acționează
precum un giroscop, generând forță de precesie. În mod individual fiecare corp va fi
12
caracterizat de o mișcare de rotație și de o mișcare de translație. Ansamblul cinematic

final va putea fi aproximat cu un punct material rigid ce are un anumit model dinamic.
Un alt aspect important al modelului matematic este sistemul de triedre folosit.
Triedrul ales, alături de convențiile acestuia, va avea o pondere mare în generarea
modelului dinamic. Astfel se definesc două convenții de selectare a triedrului mobil
legat de aeronavă:
 De tip „+” – în care axa Ox a triedrului mobil legat de dronă este de-a lungul unui
braț de acroșare a grupului motopropulsor, axa Oy defazată cu 90 o în sens
trigonometric, în același plan, iar axa Oz perpendiculară pe planul dronei și
orientată în spre cer.
 De tip „x” – axa Ox a triedrului mobil legat de dronă este bisectoarea unghiului
format de axele longitudinale a două dintre brațele de acroșare, axa Oy defazată cu
90o în sens trigonometric, în acelasi plan, iar axa Oz perpendiculară pe planul
dronei și orientată în spre cer.
Pentru ambele configurații sensul pozitiv de rotație în jurul axelor este dat de
regula mâinii drepte.
Pentru o bună analiză și sinteză a rezultatelor obținute privind dinamica dronei
se va extrage și un model experimental al dinamicii acesteia. Pentru a realiza aceasta
este necesară identificarea unor parametrii inerțiali din timpul unui zbor de încercare
și, în plus, extragerea dinamicii grupurilor motopropulsoare.
Pentru determinarea dinamicii grupurilor motopropulsoare se va proiecta și
realiza un banc de teste. Acesta din urmă va furniza informații referitoare la turație,
tracțiune, amplitudinea comenzii și răspunsul în timp la comanda treaptă a grupurilor
motopropulsoare. Pe baza datelor identificate se va determina o funcție de transfer cu
rol de modelare matematică a comportamentului dinamic al acestora.
Identificarea dinamicii experimentale a dronei se va realiza prin înregistrarea
într-un mediu electronic de stocare a anumitor parametrii de zbor precum:
 Viteze unghiulare pe axele de tangaj, ruliu și girație

 Accelerații pe axele de tangaj, ruliu și girație
 Unghiuri de atitudine: tangaj, ruliu și girație
 Viteză
 Cap compas
 Temperatură
 Coordonate geografice
 Amplitudinea, timpul și momentul aplicării comenzii
Prin achiziția în timpul zborului a parametrilor sus menționați se pot optimiza:

sistemul automat de comandă al dronei, caracteristicile de desfășurare ale misiunilor,
monitorizarea și analizarea parametrilor de zbor. Totodată se pot izola diferite cauze
ale unor conflicte computaționale sau a anumitor avarii ce pot să apară în timpul
zborului. Pentru LRU-ul sistemului de achiziție s-a folosit un card de memorie SD ca
suport de stocare, montat pe un soclu. Transportul de date se realizează prin
13
intermediul portului ICSP (In-Circuit Serial Programming) al microprocesorului.

Imaginea din figura 5.5 ilustrează suportul SD de înregistrare a datelor.
Figura 5.5 Suportul SD
În mod ideal senzorul IMU va trebui plasat în centrul de greutate al

quadcopterului, iar dacă aceasta nu este permisă, se va corecta matematic descentrarea
acestuia față ce centrul de greutate. Dacă descentrarea este mai mare de circa 10-
15mm compensarea matematică nu va mai fi suficientă, deoarece componentele
gravitaționale de pe masele seismice din interiorul senzorului MEMS vor diferi foarte
mult.
Senzorul GPS, alături de antena acestuia, nu are o poziție restrictivă atât timp
cât decalarea acestuia este compensată în modelul de comandă și navigație și atât timp
cât nu interferează cu discurile rotoarelor. Dacă masa acestuia este semnificativă,
circa 10-20g, decalarea acestuia față de centrul de greutate, implicit neaxarea pe Oz,
va conduce la o nesimetrie în distribuția masei dronei. Astfel pot apărea instabilități
generate de un posibil pendul inversat. Se va urmări ca axa Ox a GPS-ului să fie
paralelă cu axa Ox a platformei aeriene, altfel menținerea poziției în plan orizontal va
fi greu realizabilă, iar drona va evolua pe o traiectorie orbitală eliptică. Dacă
decalările axelor GPS-ului față de cele ale dronei sunt de ordin mic, traiectoria va
descrie o arie mare, iar dacă decalările sunt mari, aria descrisă de traiectoria eliptică
va fi foarte redusă, iar viteza dronei se va mări semnificativ. Această evoluție poate
conduce la autoamplificari ce pot induce atitudini periculoase ale dronei. Dacă
decalajul axei GPS-ului este în sens orar față de axa Ox a dronei, iar aceasta se află în
emisfera sudică, traiectoria eliptică va fi în sens antiorar, iar drona se va deplasa spre
spate. În mod invers se întâmplă dacă axa GPS-ului este decalată în sens antiorar față
de axa dronei. În mod invers analog se întâmplă dacă drona evoluează în emisfera
nordică.
O problemă foarte comună resimțită de drone este aceea de „overshot” al
pragului de amplitudine al compensatoarelor de stabilitate. Când se caută valori foarte
mari pentru acestea, vibrațiile generate de grupurile motopropulsoare, cu precădere
elicile, sunt îndeajuns încât să inducă în mod aproape instantaneu o mișcare
rezonantă. În mod asemănător necompensarea dinamică a elicilor poate conduce la
acest fenomen. De aceea, înainte de zbor, elicile trebuie să fie verificate pentru a nu
14
prezenta caracteristici de neplaneitate și ciobituri. Fiecare elice nouă trebuie

echilibrată static pe un dispozitiv specializat astfel încât palele acesteia să aibă mase
identice. Corecțiile de masa aduse palelor nu trebuie să fie invazive, astfel încât să nu
ofere asimetrii aerodinamice între acestea.
Este de evitat acroșarea sau montarea echipamentelor ce pot induce vibrații de
tip rezonant în structura dronei. Astfel toate conductoarele trebuie să fie ferm fixate,
iar dispozitivele de prelungire ale antenelor să fie cât mai rigide posibil. Acest
fenomen este aplicabil și pentru elementele mecanice de asamblare(i.e. piulițe,
șuruburi), fiind strânse la nivelul maxim tolerat și securizate cu soluții specifice cu
tensiune superficială mare.
6. Modelul matematic al dinamicii structurale
Orice corp material rigid, omogen și simetric poate fi aproximat cu un corp de

rotație. O caracteristică importantă și de interes a corpurilor de rotație sunt momentele
de inerție. Prin acestea se poate determina cum este influențată viteza de rotație a
corpurilor când asupra lor acționează un cuplu. Acest comportament dinamic este
puternic influențat de masa corpului și de uniformitatea în distribuție a acesteia.
Orice aproximare dinamică a unui solid rigid poate fi derivată din ecuația de
translație (6.1) și de rotație (6.2).
∑ F=m∙ a(6.1)
∑ τ=J ∙ ω̇(6.2)
Este necesară determinarea matricii momentelor de inerție ale quadcopterului.
În cazul de față s-a folosit notația “J” pentru momentele de inerție. Este important de
menționat că structura dronei este perfect simetrică în jurul axelor X, Y, Z și are
centrul de masă în punctul de intersecție al centrului geometric cu axele de simetrie
longitudinale ale brațelor dronei. Conform celor mentrionate matricea momentelor de
inerție, Jacobiană, devine o matrice diagonală raportată la axele X, Y, Z ale triedrului
dronei. S-a notat cu JD matricea Jacobiană a momentelor de inerție ale structurii
vehiculului. Datorită simetriei structurii dronei termenii JDxx și JDyy sunt identici.
JD 0 0
[
J D= 0
0
xx
JD
0
yy
]
0 (6.3)
JDzz
6.1 Abordare în modelare
Fiecare dintre componentele dronei au fost modelate separat ca solid rigid cu

densitate omogenă și formă geometrică simplificată, cilindrii și paralelipipede. Pentru
15
fiecare corp s-a determinat greutatea, iar prin intermediul teoremei axelor paralele s-a
determinat contribuția componenței momentelor inerțiale, calculată în triedrul vehicul
al dronei, ale fiecărui corp asupra ansamblului.
Utilizând teorema axelor paralele s-au determinat momentele de inerție pentru
fiecare corp individual în jurul axelor de interes. Cunoscând momentul de inerție în
jurul unei axe paralele, raportat la centrul de masă al corpului, și distanța dintre două
axe, ecuația axelor paralele se scrie:
J AP=J CG +m ∙r 2 (6.4 )
unde JCG reprezintă momentul de inerție pentru un corp individual în jurul axei propii,
paralelă cu axa în jurul căreia se dorește realizarea rotației. În ecuația (6.4) m
reprezintă masa corpului, iar r este distanța dintre cele două axe.
Fig. 6.1 Rotație raportată la axa X
16
Fig. 62 Rotație raportată la axa Y
Fig. 6.3 Rotație raportată la axa Z
17
6.2 Modelarea motoarelor
În vederea modelării motoarelor se va considera axa Z a triedrului motor de-a

lungul axei de simetrie al acestuia, cu vârful spre elice, axa X paralelă cu axa X a
vehiculului, iar axa Y perpendiculară pe axa Z a corpului central, cu sensul pozitiv
către acesta. În figura 6.4 se regăsesc parametrii fizici de calcul ai corpului de rotație
echivalent.
Fig. 6.4 Corp rotație motor
 r – raza motor
 h – înălțime motor
 dm – distanța de la axa de simetrie a motorului la axa Z a dronei
 m – masă motor
Ținând cont de explicitarile de mai sus, se pot scrie ecuațiile momentelor de

inerție ale motoarelor. Ecuația (6.5) se utilizează în cazul rotațiilor în jurul axelor X și
Y ale motorului, iar ecuația (6.6) în jurul axei Z.
M M 1 1
J CG =J CG = ∙m ∙ r 2+ ∙ m∙ h2 ( 6.5)
x
4 y
3
M 1
J CG = ∙m ∙r 2( 6.6)
2 z
Pentru determinarea momentelor de inerție ale motoarelor raportate la

structura dronei se scriu ecuațiile:
1 1 1 1
J M =J M =2∙
x y [ 4 3 ] [ 4 3 ]
∙ m∙ r 2 + ∙ m∙ h2 +2∙ ∙ m∙ r 2 + ∙ m∙ h2+ m∙ d 2m (6.7)
18
1
J M =4 ∙
z [ 2 ]
∙ m∙ r 2 +m∙ d 2m ( 6.8)
Pentru motoarele 1 și 3 care se rotesc în jurul unui diametru de capăt ce

coincide cu axa X a dronei, termenul dependent de distanță mr 2, din prima paranteză,
este 0 și nu se ia în calcul. Cea de-a doua paranteză este pentru motoarele 2 și 4 care
sunt defazate, dar paralele pe axa X a dronei. Datorită simetriei structurale, inerțiile
JMx și JMy sunt egale. În cazul ecuației 2.8 toate cele 4 motoare se rotesc în jurul axei Z
a dronei la unison. Toate acestea au un termen de distanță md m2 care este
perpendicular atât pe axa de rotație a motorului, cât și pe cea de girație a dronei. În
cazul de față distanța dm va fi egală pentru toate cele 4 motoare. Astfel se pot
încorpora toate motoarele într-o singură ecuație.
Cunoscând datele de gabarit și masă ale motoarelor, momentele de inerție
induse de cele patru motoare sunt:
h=25.8 mm
2*r=28.2 mm
dm=226 mm
m=56 g
1 1 1 1
J M =J M =2∙
x y [ 4 3 ] [
∙ 0.056 ∙0.01412 + ∙ 0.056 ∙0.0258 2 + 2∙ ∙ 0.056 ∙0.01412 + ∙ 0.056 ∙0.0258 2+0.056 ∙ 0.22
4 3
1
J M =4 ∙
z [ 2 ]
∙ 0.056 ∙0.01412 +0.056 ∙ 0.2262 (6.10)
J M =J M =0.0058 kg∗m 2 (6.11)

x y
J M =0.0115 kg∗m2 (6.12)

z
%modelarea motoarelor
phim=28.2*10^-3; %diametrul motorului
hm=25.8*10^-3; %inaltimea motorului
mm=56*10^-3; %masa in grame a motorului
dm=226*10^-3; %distanta de la axa de simetrie a motorului la axa Z a
dronei
Jmcgx=1/4*mm*phim/2+1/3*mm*hm^2;
Jmcgy=Jmcgx;
Jmcgz=1/2*mm*(phim/2)^2;
Jmx=2*(1/4*mm*(phim/2)^2+1/3*mm*hm^2)+2*(1/4*mm*(phim/2)^2+1/3*mm*hm^
2+mm*dm^2);
Jmy=Jmx;
Jmz=4*(1/2*mm*(phim/2)^2+mm*dm^2);
19
6.3 Modelarea regulatoarelor de turație
Pentru modelarea dinamicii regulatoarelor de turație(ESC – Electronic Speed

Controller) se va folosi teoria plăcilor subțiri. Astfel, corpul ESC-ului poate fi
aproximat cu o placă de lungime “b” și lățime “a”, cu o masă m cunoscută. În acest
caz, se consideră distribuția omogenă a densității.
Fig. 6.5 Corp rotație ESC
 b – lungime ESC
 a – lățime ESC
20
 m – masă ESC
 ds – distanța de la centrul de greutate al ESC-ului la cel al dronei
Fig. 6.6 Aproximare corp ESC
Ecuațiile momentelor de inerție pentru ESC sunt:
R 1
J CG = ∙ m∙ b2 (6.13)
x
12
R 1
J CG = ∙ m∙ a 2( 6.14)
y
12
R 1
J CG = ∙m ∙(a2 +b ¿ ¿2)(6.15)¿
z
12
1 1
J R =J R =2 ∙
x y [ 12 ] [
∙ m∙ a 2 + 2∙
12 ]
∙m ∙ b2+ m∙ d 2s (6.16)
În ecuația 6.16 se observă că termenii JRx și JRy sunt egali datorită simetriei
dispunerii ESC-urilor pe brațele dronei. Termenul din prima paranteză a ecuației 6.16
corespunde ESC-urilor 1 și 3, iar în mod analog motoarelor, iar termenul mr2 este nul.
Cea de-a doua paranteză a ecuației 6.16 corespunde ESC-urilor 2 și 4 care se rotesc în
jurul unei axe paralelă cu axa X a dronei.
1
J R =4 ∙
z [ 12 ]
∙ m∙ ( a 2+ b2 ) +m∙ d 2s (6.17)
În ecuația 6.17 este modelat momentul de inerție în jurul axei Z a dronei

pentru cele 4 ESC-uri.
Prin măsurători directe s-au determinat:
a=17.83 mm
b=45.74 mm
21
ds=114.52 mm
m=13 g
Astfel ecuațiile (6.16) și (6.17) iau forma:
1 1
J R =J R =2 ∙
x y [ 12 ] [
∙ 0.013 ∙ 0.017832 + 2∙
12 ]
∙ 0.013∙ 0.04574 2+ 0.013∙ 0.114522 ( 6.18)
1
J R =4 ∙
z [ 12 ]
∙ 0.013 ∙ ( 0.017832+ 0.045742 ) +0.013 ∙ 0.114522 (6.19)
J R =J R =3.4621∗10−4 kg∗m 2 (6.20)

x y
J R =6.9241∗10−4 kg∗m2 (6.21)

z
%modelarea ESC
a=17.83*10^-3; %latime ESC
b=45.74*10^-3; %lungime ESC
ds=114.52*10^-3; %distanta de la centrul de greutate al ESC la cel al
dronei
mr=13*10^-3; %masa ESC
Jrcgx=1/12*mr*b^2;
Jrcgy=1/12*mr*a^2;
Jrcgz=1/12*mr*(a^2+b^2);
Jrx=2*Jrcgy+2*(Jrcgx+mr*ds^2);
Jry=Jrx;
Jrz=4*(Jrcgz+mr*ds^2);
6.4 Modelarea corpului central(hub)
Pentru modelarea dinamicii hub-ului se va considera o rotație a acestuia ca

fiind în jurul axei sale de simetrie, iar cea de-a doua rotație în jurul unei axe laterale
cu originea în centrul de masă al hub-ului.
22
Fig. 6.7 Corp rotație hub
 r – rază corp central

 H – înălțime corp central
 m – masă corp central
Așadar putem scrie ecuațiile momentelor de inerție ale hub-ului:
H H 1 1
J CG =J CG = ∙m ∙ r 2+ ∙ m∙ H 2 (6.22)
x
4 y
12
H 1
J CG = ∙m ∙r 2(6.23)
2 z
1 1
J H =J H =
x y [ 4 12 ]
∙m ∙r 2+ ∙ m∙ H 2 (6.24)
1
JH =z [ 2 ]
∙ m∙ r 2 (6.25)
Datorită congruenței dintre centrul de greutate(CG) al dronei și cel al hub-ului,

termenul mr2 din ecuația 6.24 este nul. Dată fiind construcția simetrică a hub-ului și
repartiția uniformă a masei în acesta, termenii JHx și JHy sunt egali.
Unde datele de gabarit și masă sunt:
H=40.28 mm
2*r=126.56 mm
23
m=1886 g
Astfel ecuatiile (6.24) si (6.25) iau forma:
1 1
J H =J H =
x y [ 4 12 ]
∙1.886 ∙ 0.063282+ ∙ 1.886 ∙ 0.040282 (6.26)
1
JH =
z [ 2 ]
∙1.886 ∙ 0.063282 (6.27)
J H =J H =0.0021kg∗m2 (6.28)
x y
J H =0.0038 kg∗m 2 (6.29)

z
%modelarea hub-ului central

r=126.56*10^-3/2; %raza hub-ului
H=40.28*10^-3; %inaltime hub
mh=1886*10^-3; %masa hub-ului
Jhcgx=1/4*mh*r^2+1/12*mh*H^2;
Jhcgy=Jhcgx;
Jhcgz=1/2*mh*r^2;
Jhx=Jhcgx;
Jhy=Jhcgy;
Jhz=Jhcgz;
6.5 Modelarea brațelor
Pentru modelarea dinamicii brațelor se va considera o rotație a acestora în

jurul axei de simetrie, iar cea de-a doua în jurul punctului de încastrare cu hub-ul.
24
Fig. 6.8 Corp rotație brațe
 r – rază braț
 m – masă braț
 da – distanța acroșare braț
 L – lungime braț
1
J BCG =J CG
B
= ∙m ∙r 2( 6.30)
x
2 y
1 1
J BCG = ∙ m∙ r 2+ ∙ m∙ L2 (6.31)
4z
3
1 1 1
J B =J B =2∙
x y [ 4 ] [ 4 3 ]
∙ m∙ r 2 +2 ∙ ∙ m∙ r 2 + ∙ m∙ L2+ m∙ d 2a (6.32)
1 1
J B =4 ∙
z [ 4 3 ]
∙ m∙ r 2 + ∙ m∙ L2 +m ∙ d 2a (6.33)
Pentru determinarea J B și J B se folosesc ecuații ale corpului de rotație definit

x y
de brațele dronei cu moment de rotație în jurul axei z a corpului central, cu lungimea

brațului definită de un diametru(da figura 6.8).
Primul termen din ecuația 6.33 face referire la brațele 1 și 3 a căror rotație
coincide cu axa x a dronei. Astfel, termenul de distanță, mr 2 este nul, conform
teoremei axelor paralele.
25
Cel de-al doilea termen al ecuației 6.33 face referire la brațele 2 și 4 care se
rotesc în jurul unui diametru de acroșare, d a, față de axa x a vehiculului. Așadar,
termenul teoremei axelor paralele capătă forma mda2. Dată fiind simetria dronei,
termenii J B și J B sunt identici.
x y
Pentru determinarea J B folosim ecuația unui corp de rotație cu revoluție în

z
jurul unui diametru de acroșare(figura 6.8). În acest caz, toate cele patru brațe, se
rotesc în jurul unui diametru da raportat la axa z a dronei. Astfel termenul teoremei
axelor paralele devine mda2. Totodată, datorită simetriei structurii dronei și a faptului
că brațele sunt de aceeași lungime, ecuația inerțială va fi multiplicată cu 4.
Cunoscand datele de gabarit si masa sunt:
L=184 mm
2*r=32.523 mm
da=62.18 mm
m=105 g
Astfel ecuațiile (6.32) și (6.33) iau forma:
1 1 1
J B =J B =2∙
x y [ 4 ] [ 4 3 ]
∙ 0.105∙ 0.01622 +2 ∙ ∙ 0.105 ∙ 0.01622+ ∙ 0.105 ∙ 0.1842 +0.105 ∙ 0.062182 ( 16.1 )
1 1
J B =4 ∙
z [ 4 3 ]
∙ 0.105 ∙0.01622 + ∙ 0.105 ∙0.184 2+ 0.105∙ 0.062182 ( 6.34)
J B =J B =9.7853∗10−4 kg∗m 2 (6.35)

x y
J B =0.0065 kg∗m2 (6.36)

z
%modelarea bratelor
rmediu=32.523*10^-3; %raza medie masurata a bratelor
L=184*10^-3; %lungimea bratelor
mb=105*10^-3; %masa bratelor
da=62.18*10^-3; %distanta de acrosare
Jbcgx=1/2*mb*rmediu^2;
Jbcgy=Jbcgx;
Jbcgz=1/4*mb*rmediu^2+1/3*mb*L^2;
Jbx=Jbcgx+2*Jbcgy+2*mb*da^2;
Jby=Jbx;
Jbz=4*Jbcgz+4*mb*da^2;
26
6.6 Modelul inerțial
Datorită complexității modelului dinamic cu 6 grade de libertate, au fost

adaptate diverse metode de notare și indexare a termenilor ecuațiilor.
(6.37)
În termenul 6.37 variabila V̇ reprezintă accelerația liniară și constituie

variabila de bază. Supraindicele anterior b arată faptul că derivata a fost realizată pe
triedrul mobil, iar supraindicele posterior b arată faptul că accelerația este dată în
termeni de componente vectoriale ale triedrului mobil. Indicele CM|i relevă
efectuarea calculului în raport cu centrul de greutate al dronei și a triedrului inerțial.
J xx 0 0
B
[
J = 0 J yy 0 (6.38)
0 0 J zz ]
Este necesara determinarea matricii momentelor de inertie ale quadcopterului.
In cazul de fata s-a folosit notatia “J” pentru momentele de intertie. Este important de
mentionat ca structura dronei este perfect simetrica in jurul axelor X, Y, Z si are
centrul de masa in punctul de intersectie al centrului geometric cu axele de simetrie
longitudinale ale bratelor dronei. Conform celor mentrionate matricea momentelor de
inertie, Jacobiana, devine o matrice diagonala raportata la axele X, Y, Z ale triedrului
dronei. S-a notat cu JD matricea Jacobiana a momentelor de inertie ale structurii
vehiculului. Datorita simetriei structurii dronei termenii JDxx si JDyy sunt identici.
27
JD 0 0
J D= 0
0 [ xx
JD
0
yy
0 (6.39)
JD zz
]
unde:
J D =J M +J R + J H + J B (6.40)
xx x x x x
J D =J M + J R +J H + J B (6.41)
yy y y y y
J D =J M +J R + J H + J B (6.42)
zz z z z z
Astfel, matricea Jacobiana (6.39) devine:
0.0092 0 0
J D=
[0
0
0.0092
0
0
0.0224
(6.43)
]
%matricea Jacobiana
Jxx=Jmx+Jrx+Jbx+Jhx;
Jyy=Jxx;
Jzz=Jmz+Jrz+Jbz+Jhz;
J=[Jxx 0 0;0 Jyy 0;0 0 Jzz];
28
Matricea Jacobiană JB reprezintă inerția quadcopterului raportată la triedrul

mobil. În ecuația 2.23, Jxx, Jyy, Jzz reprezintă inerțiile quadcopterului raportate la axele
acestuia. Datorită simetriei structurii, matricea Jacobiana este una diagonală și va fi
identică, indiferent de configurația, + sau X, aleasă. Forma diagonală a matricii
facilitează inversarea acesteia pentru a fi folosită în ecuațiile de stare ale vitezei.
T =c T ρ A r r 2 ω2 (6.44 )
Forța de tracțiune stă la baza efectuării tuturor manevrelor de zbor ale

dronelor. Astfel, este necesară determinarea acesteia într-un mod cât mai precis, în
vederea unei simulări optime a dinamicii quadcopterului. Tracțiunea T reprezintă
termenul de forță generat de fiecare grup moto-propulsor în parte. În ecuația 6.44 c T
reprezintă coeficientul de tracțiune pentru fiecare rotor în parte, ρ este densitatea
aerului, Ar reprezintă aria secțiunii discului rotor, r este raza discului rotor, iar ω
viteza unghiulară a rotorului.
T =c T ω 2 (6.45)
Pentru simplificarea modelării tracțiunii prin identificare, se adoptă relația

6.45. În ecuația 6.45 cT este caracteristic fiecărui grup moto-propulsor în parte.
Termenul ρ A r r 2 poate fi neglijat, deoarece tracțiunea se identifică, nu se modelează
dinamic.
O determinare a variabilei Ar ar implica o modelare imprecisă datorită lipsei
accesului la desenul de execuție al elicei, iar reproducerea fidelă a acestuia, fără
dispozitive optice specializate ar induce erori mari în termenul de tracțiune.
Q=cQ ω2 (6.46)
Pentru a determina efectul giroscopic al motoarelor asupra mișcării de girație a

dronei este necesară determinarea cuplului generat de fiecare grup moto-propulsor în
parte. În ecuația 6.46 Q reprezintă cuplul generat de motor, iar c Q reprezintă
coeficientul de cuplu corespunzător fiecărui grup motor – elice. Cuplul motorului, Q,
induce un moment de girație în jurul axei z a dronei, astfel, pentru compensare, este
necesară identificarea precisă a termenului Q pentru fiecare grup motor – elice în
parte.
După realizarea unei serii de teste cu standurile specifice, programul de
analiză al datelor va determina anumiți coeficienți pentru definirea întregului sistem.
Cu această informație se poate construi matricea tracțiunilor și cuplurilor sistemului
conform relațiilor 6.47 și 6.48. În prezentul caz toate variabilele sunt cunoscute
excepția fiind termenul d. Atât în ecuația 6.47, cât și în ecuația 6.48, termenul d
reprezintă distanța dintre axa de rotație a rotorului motorului și axa z a dronei, astfel
pentru ecuația 6.47(configurație +) d+=d, iar pentru ecuația 6.48(configurație X)
dx=d*sin45o.
29
ω 21
][ ]
∑T
[ ][
τ φ = cT c T c T 0 d
τθ
τΨ
¿ −c ¿
cT
0 ¿ ¿ c Q +¿ c ¿ Q −d +¿c ¿
0
cQ
T
T
ω 22
ω 23
ω 24
(6.47)
cT cT cT cT ω 21
][ ]
∑T
[ ][
τφ
τθ
τΨ
=
−d x cT d x c T d x c T −d x cT
−d x cT −d x cT d x c T d x c T
−c Q cQ −c Q c Q
ω 22
ω 23
ω24
(6.48)
Coeficientul cQ nu suferă nici o transformare, indiferent de configurația aleasă,

iar efectul coeficientului cT va fi distribuit uniform pe toate cele patru grupuri moto-
propulsoare, atât pentru mișcarea de rului, cât și pentru cea de tangaj.
Un considerent important pentru controlul dronei este definit de relația dintre
cT, cQ și variația turației. Această dependență nu este determinată în mod direct de
către sistemul de control(i.e. comandă tracțiune). Astfel este necesară implementarea
unei regresii liniare ce va face translatarea valorilor comenzii de tracțiune(în termeni
procentuali) în valori reale ale turației(exprimat în RPM). Ecuația descrisă anterior
este exprimată matematic prin formula 6.49.
ω ss =( Tractiune % ) c R +b (6.49)
În ecuația 2.29 ω ss reprezintă valoarea turației motorului, Tractiune%

reprezintă valoarea procentuală de comandă a tracțiunii, c R reprezintă factorul de
conversie al tracțiunii, exprimată în procente, în turație, iar b reprezintă termenul de
interceptare a regresiei liniare. Regresia liniară este determinată prin intermediul
programului de analiză din cadrul GUI(Graphic User Interface). Prin identificarea
experimentală a termenilor ω ss și Tractiune% regresia liniară va introduce coeficienți
cu valori cât mai apropiate de cele reale în sistemul de control al dronei, mărindu-se
astfel performanța globală a acesteia. Un ultim set de forțe se interes sunt cele
rezultate din precesia giroscopică. Aceasta din urmă reprezintă forța rezultantă a unui
corp de rotație când axa de rotație a acestuia se modifică. Forțele giroscopice care
acționează asupra structurii dronei sunt generate de componentele inerțiale ale fiecărui
grup moto-propulsor aflat în funcționare(Jm), vitezele unghiulare de ruliu și tangaj Q
și P și de viteza unghiulară a fiecărui grup motor-elice în parte. Așadar cuplul
giroscopic generat de motoare pentru menevre de tangaj și ruliu este dat de relațiile
6.50 și 6.51.
τ φ =J m Q
gyro ( 30π ) (ω −ω + ω −ω ) (6.50)
1 2 3 4
τ θ =J m P
gyro ( 30π )(−ω +ω −ω + ω ) (6.51)
1 2 3 4
30
π
În ecuațiile 6.50 și 6.51 termenul este un factor de transformare din RPM
30
în radiani/secundă.
Cu transformările termenilor de forțe generate de motoare și elici se poate
obține matricea ecuațiilor ce vor deservi simulării comportamentului dinamic al
dronei. Matricea rezultată va lua în calcul, în cadrul ecuațiilor, forțele dinamice
globale precum:
 Aerodinamice
 Giroscopoce
 Tracțiuni
 Cupluri
Matricea 6.52 exprimă momentele structurii dronei.
M BA , T =¿
Structura quadcopterului este, de asemenea, suprusa atât la forțe

gravitaționale, cât și la forțe propulsoare ale grupurilor moto-propulsoare. Forțele
propulsoare se pot exprima cu ajutorul relației 6.53.
0
F B
A ,T =
[ 0
cT ( ω1 +ω 2+ ω3 +ω 4 )](6.53)
Matricea 6.53 face referire la forțele care acționează asupra structurii dronei,
generate de forțe aerodinamice și forțe de tracțiune(presupuse ca fiind orientate strict
în sensul pozitiv al axei z a dronei). Având la bază ecuațiile anterioare se poate
genera ecuația de stare a vitezelor unghiulare. Această ecuație descrie schimbările în
vitezele unghiulare ale mișcărilor de ruliu, tangaj și girație, luând în calcul inerția,
momentele și vitezele unghiulare aplicate de către grupurile moto-propulsoare.
(6.54)
În ecuația 6.54 termenul reprezintă accelerația unghiulară, în

jurul fiecărei axe a structurii, raportat la triedrul inerțial și poate fi exprimată ca fiind:
(6.55)
31
Cunoscând matricea inerțiilor și matricea momentelor se poate determina Ωbb ∨i

care reprezintă matricea vitezelor unghiulare și are forma:
0 −R Q
[
Ωbb ∨i = R
−Q P
0 −P (6.56)
0 ]
În ecuația 6.56 variabilele P, Q și R reprezintă vitezele unghiulare în jurul
axelor x, y, z.
Termenul ω bb∨i definește vitezele unghiulare ale structurii quadcopterului în
cadrul triedrului structurii și este definită direct de variabilele P, Q, R.
[]
ω bb∨i= Q (6.57)
R
Următoarea ecuație de stare este conturată de legea cinematică a lui Euler ce

permite determinarea ratei de schimbare a unghiurilor Euler în triedrul inerțial.
φ̇
Φ̇=H ( Φ ) ω b
b ∨i
[]
= θ̇ (6.58)
ψ̇
Folosind convențiile de sens și rotație, din sistemele inerțiale aerospațiale, se

poate creea o matrice compusă de rotație care va desevi la transformarea mișcării
triedrului legat de structura dronei într-un nou triedru de referință.
1 0 0 cos ( θ ) 0 −sin ( θ ) cos (ψ ) sin ( ψ ) 0

b
[
u = 0 cos ( φ ) sin ( φ ) 0
][1 0
0 −sin ( φ ) cos ( φ ) sin (θ ) 0 cos ( θ ) ][
−sin ( ψ ) cos ( ψ ) 0 u
0 0 1
i
]
(6.59)
În ecuația 6.59 ui reprezintă matricea cosinusurilor directoare pentru triedrul

inerțial, iar ub reprezintă matricea cosinusurilor directore pentru triedrul legat de
structură.
cos ( θ ) cos ( ψ ) cos ( θ ) sin ( ψ ) −sin ( θ )
[
C b∨i= −cos ( θ ) sin ( ψ ) +sin ( φ ) sin ( θ ) cos ( ψ ) cos ( φ ) cos ( ψ ) +sin ( φ ) sin ( θ ) sin ( ψ ) sin ( φ ) cos ( θ )
(6.60)
sin ( φ ) sin ( ψ )+ cos ( φ ) sin ( θ ) cos ( ψ ) −sin ( φ ) cos ( ψ ) +cos ( φ ) sin ( θ ) sin ( ψ ) cos ( φ ) cos ( θ ) ]
Matricea Cb|i din ecuația 6.60 reprezintă secvența de rotație necesară pentru
rezolvarea ecuațiilor de viteză și poziție.
32
Folosind rotații secvențiale ale matricilor, viteza unghiulară a aeronavei

calculată în triedrul legat de structură poate fi relaționată cu schimbările în unghiul de
rotație după cum urmează:
φ̇ 0 0
[ ] ([ ] [ ])
ω bb∨i= 0 +c φ θ̇ +c θ 0 (6.61)
0 0 ψ̇
Matricile cφ și cθ din ecuația 6.61 sunt extrase din ecuația 6.59.

Prin înmulțirea, adunarea și derivarea matricilor se poate determina ecuația
cinematică a lui Euler:
1 tg ( θ ) sin ( φ ) tg ( θ ) cos ( φ )
[][ ][ ]
φ̇ P
0 cos ( φ ) −sin ( φ ) b
Φ̇= θ̇ = Q =H ( Φ ) ω b∨i (6.62)
sin ( φ ) cos ( φ )
ψ̇ 0 R
cos ( θ ) cos ( θ )
Ecuația de stare a vitezei descrie accelerația centrului de greutate a structurii

dronei, considerată ca fiind solid rigid, bazată pe forțele și accelerațiile care
acționează asupra structurii.
(6.63)
În ecuația 6.63 termenul reprezintă accelerația liniară a

centrului de greutate a triedrului legat de structură raportată la triedrul inerțial.
Variabila m este masa totală a quadcopterului, iar gb este accelerația gravitațională ce
acționează asupra triedrului legat de structură și este descrisă de ecuația:
gb =Cb ∨i ∙ g i (6.64)
Folosind aceste ecuații se pot determina accelerațiile liniare ale dronei în

lungul axelor x, y, z ale triedrului legat de structură. În final, ecuația de stare a poziției
descrie viteza liniară a centrului de greutate al quadcopterului în triedrul inerțial.
(6.65)
b
În ecuația 6.65 termenul vCM ∨i reprezintă viteza quadcopterului în triedrul
legat de structură care este rotit în triedrul inerțial folosind transpusa lui C b|i care este
notată Ci|b. Această ecuație permite determinarea vitezei dronei în lungul axelor x, y, z
ale triedrului inerțial.
7. Modelul dinamic în spațiul stărilor
33
Modelul dinamic în spațiul stărilor pentru un quadcopter poate fi decuplat în două

modele:
- Poziție
- Atitudine
Ecuațiile 7.1 și 7.2 descriu spațiul stărilor.
ẋ s= A x s + Bu(7.1)
y s =C x s (7.2)
Pentru o dronă de tip quadcopter, modelul atitudinii în spațiul stărilor este descris de
ecuațiile 7.3 și 7.4.
Acest model folosește în calcul forțele generate de către GMP-uri care acționează
asupra structurii dronei, forțele giroscopice ale structurii, sub presupunerea că momentele de
inerție ale dronei sunt descrise de o matrice Jacobiana J=diagonala{Jdxx, Jdyy, Jdzz}.
Această presupunere este validă doar pentru dronele de tip quadcopter. Astfel modelul
în spațiul stărilor este de forma:
Φ̇ b
[ ][ ]
ψ˙ ∗J −J d
Φ̇b θ˙b b dyy dzz + ∗u
J dxx J dxx 1
Φ̈b
θ˙b
θ̇b
ẋ s= = ψ˙ ∗J −J d (7.3)
θ̈b Φ̇ b b dzz dxx + ∗u2
J dyy J dyy
ψ˙ b
ψ˙ b
ψ¨ b
Φ̇ ∗J −J d
θ˙b b dxx dyy + ∗u
J dzz J dzz 3
Φb
[]
y s = θ b (7.4)
ψb
unde d este lungimea brațului dronei, d=da+L iar u reprezintă comanda.

Liniarizarea modelului în spațiul stărilor pentru atitudine s-a realizat printr-o ecuație
Taylor de ordin I în jurul unui punct de echilibru și discretizata pentru a fi utilizată în
implementarea digitală.
Ca principal rezultat al acestui capitol se evidențiază obținerea dinamicii
quadcopterului în spațiul stărilor și a funcției de transfer ce descrie această dinamică.
34
35
Pentru validarea condiției de stabilitate a quadcopterului s-au determinat polii

sistemului dinamic descris în spațiul stărilor.
Se observă că pentru toate cele trei unghiuri de atitudine polii sistemului sunt
negativi, deci putem concluziona că sistemul dinamic al quadcopterului exprimat în spațiul
stărilor este stabil.
Răspunsul în timp la comanda treaptă unitate este ilustrat în figura următoare. Se
observă că timpul de răspuns este relativ scurt și fără suprareglaje. Să reținem totuși că acest
model nu este nici un model real, nici unul ideal, așadar s-a optat pentru o variantă de mijloc
între cele două. În cazul unui model ideal răspunsul s-ar fi realizat într-un timp mult mai scurt,
iar în cazul unui model fizic suprareglajele sunt prezente într-o pondere mai mare sau mai
mică.
8. Telemetrie
Pentru a obține un model dinamic optim, cât mai apropiat de cel real, s-a optat
pentru o dinamică identificată. Pentru interpretarea analitică a dinamicii identificate se
va compara cu un model dinamic pur analitic(ideal). Astfel pot fi determinați,
corectați și filtrați factorii perturbatori ce acționează asupra întregului sistem global.
Factorii perturbatori sunt listați mai jos în ordinea descrescătoare a ponderii de
influență asupra întregului sistem:
36
 Vibrații induse de grupurile motor – elice

 Zgomote radio
 Zgomote în magistralele de date
 Factori de mediu(vânt, umiditate, temperatură, presiune)
 Propagarea erorilor în algoritmul de calcul
 Alte variabile

Pentru rezolvarea problemei de identificare a dinamicii dronei este necesară
colectarea și stocarea următorilor parametrii de interes:
 Viteză unghiulară în jurul axei de ruliu

 Viteză unghiulară în jurul axei de tangaj
 Viteză unghiulară în jurul axei de girație
 Accelerații în lungul axei X
 Accelerații în lungul axei Y
 Accelerații în lungul axei Z
 Cap compas magnetic
 Presiune absolută
 Temperatura aerului
În plus față de acești parametrii, prin intermediul unui algoritm implementat în

PLC(Programmable Logic Controller), se vor determina următorii parametrii
subsidiari:
 Altitudine barometrică
 Unghiuri de atitudine(ruliu, tangaj, girație)
 Componente magnetometrice ale capului compas
8.1 Schema de achiziție
Schema de achiziție este conturată în jurul unui PLC care preia datele de
interes de la un senzor de tip IMU 9DoF(Inerțial Measurement Unit with 9 Degrees of
Freedom) prin intermediul unei magistrale de date I2C(Inter Interface
Communication). IMU 9DoF are la bază un senzor giroscopic triaxial, un
accelerometru triaxial, un senzor magnetometric triaxial, un senzor barometric și un
senzor de temperatură.
Întregul ansamblu de achiziție este montat pe un suport PCB(Printed Circuit Board)
care, la rândul său, este fixat pe corpul central al dronei. Întreaga schemă de achiziție
este alimentată extern de un acumulator Lipo(Litiu Polimer) de 7.4V și 1Ah 2S1P.
Schema de achiziție de regăsește în figura 8.1. Alimentarea externă este folosită
pentru eliminarea zgomotelor din rețeaua de alimentare a ESC-urilor(Electronic Speed
Controller).
37
38
În cadrul efectuării telemetriei în zbor s-a urmărit realizarea unei game

complete de evoluții și manevre. Totodată, de interes, a fost și răspunsul dronei la
comenzi de tip impuls și comenzi de tip treaptă. Prin realizarea manevrelor anterior
mentrionate s-a putut determina întregul răspuns al sistemului dinamic și inerțiile de
manevră și de revenire din manevră. Din punct de vedere analitic se poate
concluziona că stabilitatea dronei este greu de perturbat, indiferent de natura
comenzii.
Datele culese de la senzorii anterior menționați sunt procesate printr-un
algoritm de achiziție în baza de timp și ulterior stocate pe un card de memorie SD.
Parametrii înregistrați pe cardul de memorie sunt:
 aX – accelerație în lungul axei X a dronei(filtrată)

 aY – accelerație în lungul axei Y a dronei(filtrată)
 aZ – accelerație în lungul axei Z a dronei(filtrată)
 degC – temperatură în grade Celsius(nefiltrată)
 degCK – temperatură în grade Celsius(filtrată)
 gX – viteză unghiulară de ruliu(nefiltrată)
 gXK – viteză unghiulară de ruliu(filtrată)
 gY – viteză unghiulară de tangaj(nefiltrată)
 gYK – viteză unghiulară de tangaj(filtrată)
 gZ – viteză unghiulară de girație(nefiltrată)
 gZ – viteză unghiulară de girație(filtrată)
 mASL – altitudinea barometrică(nefiltrată)
 mASLK – altitudinea barometrică(filtrată)
 mbar – presiunea barometrică(nefiltrată)
 mbarK – presiunea barometrică(filtrată)
 phi – unghiul de ruliu(filtrat)
 psi – unghiul de girație(filtrat)
 theta – unghiul de tangaj(filtrat)
Toți parametrii sunt înregistrați pe cardul de memorie în format .csv(Comma

Separated Variables).
După primele zboruri de telemetrie efectuate s-a constatat necesitatea
implementării unei filtrări pe semnalele de interes. S-a observat că vibrațiile induse de
grupurile motor-elice în structură au un impact semnificativ asupra covarianței
semnalului.
Pe semnalul nefiltrat al accelerometrului, în cadrul testelor statice(la sol) cu
drona, s-au observat rezonanțe datorate armonicilor de ordin I și II generate de
vibrații. Pe semnalul filtrat al accelerometrului se regăsesc doar armonicile de ordin I,
de amplitudine mare. Așadar se conturează necesitatea aplicării unui filtru Kalman de
ordinul II, filtrul Kalman de ordinul I existent nefiind suficient pentru o filtrare optimă
a semnalului.
39
În vederea determinării performanțelor dronei și a sistemului de achiziție s-a

optat pentru analiza grafică a rezultatelor. Pentru aceasta au fost selectați următorii
parametrii specifici și de interes:
 Variația altitudinii barometrice nefiltrată vs. variația altitudinii barometrice filtrată

 Variația presiunii statice nefiltrată vs. variația presiunii statice filtrată
 Variația temperaturii nefiltrată vs. variația temperaturii filtrată
 Variația accelerațiilor filtrate
 Variația vitezelor unghiulare nefiltrate
 Variația unghiurilor de atitudine filtrate
 Variația capului compas filtrat
 Variația vitezelor unghiulare nefiltrate vs. variația vitezelor unghiulare filtrate
Toate variațiile anterior listate se regăsesc în câte două grafice, primul realizat
cu datele stocate în cadrul unui zbor la punct fix, iar cel de-al doilea realizat cu datele
colectate în cadrul unei evoluții complete din punct de vedere al manevrelor efectuate.
8.2 Analiza grafică a zborului la punct fix
În figura 8.2 este prezentată grafic variația altitudinii barometrice în funcție de

timp. Pe grafic este reprezentată cu albastru altitudinea barometrică nefiltrată, iar cu
roșu este reprezentată altitudinea barometrică filtrată.
Figura 8.2 – Variația altitudinii barometrice cu timpul
În figura 8.3 este prezentată grafic variația presiunii statice în funcție de timp.
Pe grafic este reprezentată cu albastru presiunea statică nefiltrată, iar cu roșu este
reprezentată presiunea statică filtrată.
40
Figura 8.3 – Variația presiunii statice cu timpul
În figura 8.4 este prezentată grafic variația temperaturii în funcție de timp. Pe

grafic este reprezentată cu albastru temperatura nefiltrată, iar cu roșu este reprezentată
temperatura filtrată. Se observă că filtrul urmărește cu acuratețe semnalul datorită
evoluției uniforme.
Figura 8.4 – Variația temperaturii în timpul evoluției
În figura 8.5 sunt prezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor accelerațiilor
în lungul axelor triedrului legat de structură dronei. Cu albastru este reprezentată
grafic accelerația pe axa X a triedrului dronei, cu roșu este reprezentată grafic
41
accelerația pe axa Y a triedrului dronei, iar cu galben este reprezentată grafic

accelerația pe axa Z a triedrului dronei.
Figura 8.5 – Variațiile accelerațiilor cu timpul
În figura 8.6 sunt reprezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor vitezelor
unghiulare în raport cu timpul. Pe grafic este reprezentată cu albastru variația vitezei
unghiulare în jurul axei Y, cu roșu este reprezentată variația vitezei unghiulare în jurul
axei X, iar cu galben este reprezentată variația vitezei unghiulare în jurul axei Z.
Figura 8.6 – Variația vitezelor unghiulare cu timpul
În figura 8.7 sunt reprezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor unghiurilor
de atitudine θ și φ. Pe grafic este reprezentată cu roșu variația unghiului de ruliu, φ, în
raport cu timpul, iar cu albastru variația unghiului de tangaj, θ, în raport cu timpul.
42
Figura 8.7 – Variația θ și φ cu timpul
Figura 8.8 prezintă grafic valorile filtrate ale variației unghiului de girație ψ în
timpul zborului la punct fix.
Figura 8.8 – Variația capului compas cu timpul
În figura 8.9 sunt prezentate comparativ variațiile vitezelor unghiulare. Primul

grafic prezintă cu albastru variația valorilor nefiltrate ale vitezei unghiulare în jurul
axei Z a triedrului dronei și cu roșu variația valorilor filtrate ale vitezei unghiulare în
jurul aceleiași axe. Cel de-al doilea grafic prezintă variația valorilor vitezei unghiulare
în jurul axei X a triedrului dronei, convenția culorilor fiind analogă celei din primul
grafic și anume albastru pentru valorile nefiltrate și roșu pentru valorile filtrate. Cel
43
de-al treilea grafic prezintă variația valorilor vitezei unghiulare în jurul axei Y a
triedrului dronei, convenția de culori rămânând valabilă și în acest caz.
Figura 8.9 – Variațiile vitezelor unghiulare în raport cu timpul
8.3 Analiza grafică a unei evoluții complexe
În figura 8.10 este reprezentată grafic variația altitudinii barometrice în timpul

unui zbor. Cu albastru este preprezentata variația valorilor nefiltrate ale altitudinii, iar
cu roșu este reprezentată variația valorilor filtrate ale altitudinii.
44
Figura 8.10 – Variația altitudinii în timp
În figura 8.11 este reprezentată grafic variația presiunii statice în timpul

zborului. Cu albastru este reprezentată variația valorilor nefiltrate ale presiunii, iar cu
roșu este reprezentată variația valorilor filtrate ale presiunii.
Figura 8.10 – Variația presiunii statice
În figura 8.11 este reprezentată variația temperaturii în timpul zborului. Pe

grafic este reprezentată cu albastru variația valorilor nefiltrate ale temperaturii, iar cu
roșu variația valorilor filtrate ale temperaturii.
Figura 8.12 – Variația temperaturii
45
În figura 8.13 sunt prezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor accelerațiilor
în lungul axelor triedrului legat de structură dronei. Cu albastru este reprezentată
grafic accelerația pe axa X a triedrului dronei, cu roșu este reprezentată grafic
accelerația pe axa Y a triedrului dronei, iar cu galben este reprezentată grafic
accelerația pe axa Z a triedrului dronei.
Figura 8.13 – Variațiile accelerațiilor
În figura 8.14 sunt reprezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor vitezelor
unghiulare în raport cu timpul. Pe grafic este reprezentată cu albastru variația vitezei
unghiulare în jurul axei Y, cu roșu este reprezentată variația vitezei unghiulare în jurul
axei X, iar cu galben este reprezentată variația vitezei unghiulare în jurul axei Z.
Figura 8.14 – Variațiile vitezelor unghiulare
46
În figura 8.15 sunt reprezentate grafic valorile filtrate ale variațiilor

unghiurilor de atitudine θ și φ. Pe grafic este reprezentată cu roșu variația unghiului de
ruliu, φ, în raport cu timpul, iar cu albastru variația unghiului de tangaj, θ, în raport cu
timpul.
Figura 8.15 – Variațiile unghiurilor de atitudine
Figura 8.16 prezintă grafic valorile filtrate ale variației unghiului de girație ψ
în timpul zborului.
Figura 8.16 – Variația capului compas
47
În figura 8.17 sunt prezentate comparativ variațiile vitezelor unghiulare.

Primul grafic prezintă cu albastru variația valorilor nefiltrate ale vitezei unghiulare în
jurul axei Z a triedrului dronei și cu roșu variația valorilor filtrate ale vitezei
unghiulare în jurul aceleiași axe. Cel de-al doilea grafic prezintă variația valorilor
vitezei unghiulare în jurul axei X a triedrului dronei, convenția culorilor fiind analogă
celei din primul grafic și anume albastru pentru valorile nefiltrate și roșu pentru
valorile filtrate. Cel de-al treilea grafic prezintă variația valorilor vitezei unghiulare în
jurul axei Y a triedrului dronei, convenția de culori rămânând valabilă și în acest caz.
Figura 8.17 – Variațiile vitezelor unghiulare
Cod telemetrie dronă

#include <Wire.h>
#include <L3G.h>
#include <SD.h> //Load SD card library
#include<SPI.h> //Load SPI Library
#include <LPS.h>
#include <LSM303.h>
L3G gyro;
LPS ps;
LSM303 compass;
const float alpha = 0.15;
float fXa = 0;
float fYa = 0;
float fZa = 0;
float fXm = 0;
float fYm = 0;
float fZm = 0;
int chipSelect = 4; //chipSelect pin for the SD card Reader
// kalman variables for LPS
48
float varVolt_ps = 2e-3; // variance determined using excel and reading samples of raw
sensor data
float varProcess_ps = 1e-3;
float Pc_ps = 0.0;
float G_ps = 0.0;
float P_ps = 1.0;
float Xx_ps = 0.0;
float Xy_ps=0.0;
float Xz_ps=0.0;
float Zx_ps = 0.0;
float Zy_ps=0.0;
float Zz_ps=0.0;
float pres = 0.0;
float alt = 0.0;
float temp = 0.0;
// kalman variables for L3G

float varVolt_gyro = 11e-4; // variance determined using excel and reading samples of raw
sensor data
float varProcess_gyro = 1e-3;
float Pc_gyro = 0.0;
float G_gyro = 0.0;
float P_gyro = 1.0;
float Xx_gyro = 0.0;
float Xy_gyro=0.0;
float Xz_gyro=0.0;
float Zx_gyro = 0.0;
float Zy_gyro=0.0;
float Zz_gyro=0.0;
float gx = 0.0;
float gy = 0.0;
float gz = 0.0;
// kalman variables for LSM303

float varVolt_compass = 218e-6
float varProcess_compass = 1e-3;
float Pc_compass = 0.0;
float G_compass = 0.0;
float P_compass = 1.0;
float Xx_compass = 0.0;
float Xy_compass=0.0;
float Xz_compass=0.0;
float Zx_compass = 0.0;
float Zy_compass=0.0;
float Zz_compass=0.0;
float acc_x = 0.0;
float acc_y = 0.0;
float acc_z = 0.0;
float Xx_mag = 0.0;
49
float Xy_mag=0.0;
float Xz_mag=0.0;
float Zx_mag = 0.0;
float Zy_mag=0.0;
float Zz_mag=0.0;
float mag_x = 0.0;
float mag_y = 0.0;
float mag_z = 0.0;
File mySensorData; //Data object you will write your sesnor data to
void setup() {
Serial.begin(57600);
Wire.begin();
pinMode(10, OUTPUT); //Must declare 10 an output and reserve it
SD.begin(4); //Initialize the SD card reader
if (!gyro.init()) {
Serial.println("Failed to autodetect gyro type!");
while (1); }
gyro.enableDefault();
if (!ps.init()){
Serial.println("Failed to autodetect pressure sensor!");
while (1); }
ps.enableDefault();
compass.init();
compass.enableDefault();}
void loop() {
float pressure = ps.readPressureMillibars();
float altitude = ps.pressureToAltitudeMeters(pressure);
float temperature = ps.readTemperatureC();
// kalman process pressure sensor
Pc_ps = P_ps + varProcess_ps;
G_ps = Pc_ps/(Pc_ps + varVolt_ps); // kalman gain
P_ps = (1-G_ps)*Pc_ps;
Xx_ps = pres;
Xy_ps=alt;
Xz_ps=temp;
Zx_ps = Xx_ps;
Zy_ps=Xy_ps;
Zz_ps=Xz_ps;
pres = G_ps*(pressure-Zx_ps)+Xx_ps; // the kalman estimate of the sensor voltage
alt = G_ps*(altitude-Zy_ps)+Xy_ps; // the kalman estimate of the sensor voltage
temp = G_ps*(temperature-Zz_ps)+Xz_ps; // the kalman estimate of the sensor voltage
gyro.read();
// kalman process gyro
Pc_gyro = P_gyro + varProcess_gyro;
G_gyro = Pc_gyro/(Pc_gyro + varVolt_gyro); // kalman gain
P_gyro = (1-G_gyro)*Pc_gyro;
50
Xx_gyro = gx;
Xy_gyro=gy;
Xz_gyro=gz;
Zx_gyro = Xx_gyro;
Zy_gyro=Xy_gyro;
Zz_gyro=Xz_gyro;
gx = G_gyro*(gyro.g.x-Zx_gyro)+Xx_gyro; // the kalman estimate of the sensor voltage
gy = G_gyro*(gyro.g.y-Zy_gyro)+Xy_gyro; // the kalman estimate of the sensor voltage
gz = G_gyro*(gyro.g.z-Zz_gyro)+Xz_gyro; // the kalman estimate of the sensor voltage
compass.read();
float pitch, pitch_print, roll, roll_print, Heading, Xa_off, Ya_off, Za_off, Xa_cal, Ya_cal,
Za_cal, Xm_off, Ym_off, Zm_off, Xm_cal, Ym_cal, Zm_cal, fXm_comp, fYm_comp;
// kalman process accelerometer
Pc_compass = P_compass + varProcess_compass;
G_compass = Pc_compass/(Pc_compass + varVolt_compass); // kalman gain
P_compass = (1-G_compass)*Pc_compass;
Xx_compass = acc_x;
Xy_compass=acc_y;
Xz_compass=acc_z;
Zx_compass = Xx_compass;
Zy_compass = Xy_compass;
Zz_compass = Xz_compass;
acc_x = G_compass*(compass.a.x-Zx_compass)+Xx_compass; // the kalman estimate of
the voltage
acc_y = G_compass*(compass.a.y-Zy_compass)+Xy_compass; // the kalman estimate of
the voltage
acc_z = G_compass*(compass.a.z-Zz_compass)+Xz_compass; // the kalman estimate of the
voltage
// Accelerometer calibration
Xa_off = acc_x/16.0 + 6.008747;
Ya_off = acc_y/16.0 - 18.648762;
Za_off = acc_z/16.0 + 10.808316;
Xa_cal = 0.980977*Xa_off + 0.001993*Ya_off - 0.004377*Za_off;
Ya_cal = 0.001993*Xa_off + 0.998259*Ya_off - 0.000417*Za_off;
Za_cal = -0.004377*Xa_off - 0.000417*Ya_off + 0.942771*Za_off;
// kalman process magnetometer
Pc_compass = P_compass + varProcess_compass;
G_compass = Pc_compass/(Pc_compass + varVolt_compass); // kalman gain
P_compass = (1-G_compass)*Pc_compass;
Xx_mag = mag_x;
Xy_mag=mag_y;
Xz_mag=mag_z;
Zx_mag = Xx_mag;
Zy_mag = Xy_mag;
Zz_mag = Xz_mag;
mag_x = G_compass*(compass.m.x-Zx_mag)+Xx_mag; // the kalman estimate of the
sensor voltage
mag_y = G_compass*(compass.m.y-Zy_mag)+Xy_mag; // the kalman estimate of the
sensor voltage
51
mag_z = G_compass*(compass.m.z-Zz_mag)+Xz_mag; // the kalman estimate of the

sensor voltage
// Magnetometer calibration
Xm_off = mag_x*(100000.0/1100.0) - 8397.862881;
Ym_off = mag_y*(100000.0/1100.0) - 3307.507492;
Zm_off = mag_z*(100000.0/980.0 ) + 2718.831179;
Xm_cal = 0.949393*Xm_off + 0.006185*Ym_off + 0.015063*Zm_off;
Ym_cal = 0.006185*Xm_off + 0.950124*Ym_off + 0.003084*Zm_off;
Zm_cal = 0.015063*Xm_off + 0.003084*Ym_off + 0.880435*Zm_off;
// Low-Pass filter accelerometer
fXa = Xa_cal * alpha + (fXa * (1.0 - alpha));
fYa = Ya_cal * alpha + (fYa * (1.0 - alpha));
fZa = Za_cal * alpha + (fZa * (1.0 - alpha));
// Low-Pass filter magnetometer
fXm = Xm_cal * alpha + (fXm * (1.0 - alpha));
fYm = Ym_cal * alpha + (fYm * (1.0 - alpha));
fZm = Zm_cal * alpha + (fZm * (1.0 - alpha));
// Pitch and roll
roll = atan2(fYa, sqrt(fXa*fXa + fZa*fZa));
pitch = atan2(fXa, sqrt(fYa*fYa + fZa*fZa));
roll_print = roll*180.0/M_PI;
pitch_print = pitch*180.0/M_PI;
// Tilt compensated magnetic sensor measurements
fXm_comp = fXm*cos(pitch)+fZm*sin(pitch);
fYm_comp = fXm*sin(roll)*sin(pitch)+fYm*cos(roll)-fZm*sin(roll)*cos(pitch);
// Arctangent of y/x
Heading = (atan2(fYm_comp,fXm_comp)*180.0)/M_PI;
if (Heading < 0)
Heading += 360;
mySensorData = SD.open("Gyro.txt", FILE_WRITE);
if (mySensorData) {
Serial.println("Cardul este scris");
// dpsX , dpsY , dpsZ , mbar, mASL, degC, Pitch, Roll, Heading, Xa_cal, Ya_cal, Za_cal
delay(250);
mySensorData.print(gyro.g.x*0.0087-0.45); //write temperature data to card
mySensorData.print(",");
mySensorData.print(gx*0.0087-0.45); //write temperature data to card
mySensorData.print(-gyro.g.y*0.00875+8.18); //write pressure and end the line
(println)
mySensorData.print(-gy*0.0087+8.18); //write temperature data to card
mySensorData.print(-gyro.g.z*0.00875-0.03);
mySensorData.print(-gz*0.00875-0.03);
mySensorData.print(pressure);
52
mySensorData.print(pres);
mySensorData.print(altitude);
mySensorData.print(alt);
mySensorData.print(temperature);
mySensorData.print(temp);
mySensorData.print(pitch_print);
mySensorData.print(roll_print);
mySensorData.print(Heading);
mySensorData.print(Xa_cal+18.7);
mySensorData.print(Ya_cal+26.76);
mySensorData.print(Za_cal-1048.6);
mySensorData.println();
mySensorData.close();
}}
9. Hardware in the loop – testarea sistemului
Schema de principiu pentru sistemul de computare, simulare și validare de tip

“hardware in the loop”(HIL – buclă închisă de simulare hardware) este prezentată în
figura 9.1. Acest tip de computare implică utilizarea a două sisteme PC și două
controller-e logice programabile. Sistemul antrenant este realizat cu ajutor unui model
matematic ideal, iar sistemul antrenat are la bază același model matematic ideal, însă
controlul quadcopterului se realizează prin intermediul unei rețele neurale,
deosebindu-se astfel de sistemul antrenant care realizează controlul quadcopterului
prin intermediul unor regulatoare de tip PID sau echivalent.
53
Fig. 9.1 – Schema de principiu HIL
Schema control a dronei stoc echipată cu NAZA M LITE:
Fig. 9.2 – Schema de control NAZA M LITE
Schema HIL:
54
Fig. 9.3 – Schema HIL utilizată
Unde:
- A/P = activare autopilot
- SN = sistem de navigație
55
- SD Drona = sistem dinamic dronă

- REGL. PID = regulator tip PID
- ESC = regulatoare turație
- M = motoare
- DB = data bus
Semnalele DB1 și DB2 sunt comparate ulterior în vederea antrenării și
optimizării sistemului general.
Pentru realizarea schemei HIL s-au utilizat următoarele echipamente și
software-uri:
1. 2x PC Desktop HP Microsoft Windows OS

2. 2x PLC National Instruments 9030 Real Time LINUX 64bit (vezi figura
11,12,13,15)
a. 2x Modul NI 9264 AO 16Ch +/-10Vcc (vezi figura 16,17)
b. 2x Modul NI 9205 AI 16Ch +/-10Vcc (vezi figura 18,19)
c. 2x Modul NI 9401 TTL 8Ch +/-5Vcc (vezi figura 20,21)
3. 2x Pachete software Matlab + Simulink
4. 2x Pachete Labview si VeriSTAND National Instruments
Fig. 9.4 – Controller-ul utilizat
56
Fig. 9.5 – Porturile de conectare PLC
Unde:
- 1=Port RJ 45
- 2= Alimentare
- 3= Slot SD
- 4=Port RS-232
- 5=RS-485/422
- 6=Mini DisplayPort
- 7=USB Host Ports
- 8=USB Device Port
Fig. 9.6 – Porturile de conectare PLC
Performanțe CRIO 9030 Real Time LINUX 64bit:

- CPU Intel Atom E3825
- 2 nuclee
- CPU Freq. 1.33GHz
- Cache 1MB
- OS NI Linux Real-Time (64-bit)
57
- Software compatibil, LabVIEW 2014 sau mai nou

- Porturi ethernet
o Compatibil IEEE 802.3
o Rate comunicare 10/100/1000Mbps
o Distanța comunicare 100m/ segment
- Porturi RS-232
o Baude rate 115/200 bps
o RI High 2.4V
o RI Low 0.8V
- Porturi RS-485/422DTE
o Baude rate 115/200 bps
o Magistrală in 4 sau 2 linii
o Distanța comunicare 30m
- USB
o USB 2.0 480Mb/s / port
- Card SD
o Maxim 32GB
o 1GB densitate memorie
o Tip DDR3L
o Rata date 8.533GB/s
- FPGA
o 82.000 citiri / secunda
o 240 multiplexoare
o RAM maxim 4860kbits
o Canale DMA 16
o Întreruperi logice 32
Fig. 9.7 – Schema de montare PLC
Modul ieșiri analogice în tensiune tip NI 9264:

- 16 Ch +/-10Vcc
- 16 Bit
58
- 25kS/s/ch
- Eroare 0.05% din domeniu
- Timp răspuns cu CRIO 9030 3.7 us
- Zgomot sub 500uVrms
Fig. 9.8 – Modul ieșiri analogice în tensiune PLC
Modul intrare în tensiune analogică NI 9205:

- 16 Ch diferențiale
- 32 Ch simplex
- +/-10Vcc max U
- +/- 200mVcc min U
- 250kS/s / modul
59
- Sensibilitate 28nVcc @ 25°C
Fig. 9.9 – Modul intrare în tensiune analogică PLC
Modul digital TTL NI 9401:

- 8 canle digitale in/out
- Capabil 5V/TTL
- Bidirecțional
- Rata de eșantionare 100ns
60
Fig. 9.10 – Modul digital TTL PLC
61

Comanda Inteligenta Aunui UAV

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Comanda Inteligenta Aunui UAV

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCUREȘTI

Facultatea de Inginerie Aerospațială

Datorită dezvoltării tehnologiei din industria aerospațială în ultimii zece ani, s-

Obiectivele proiectului de disertație intitulat „Comanda inteligentă a unui

 Identificarea cerințelor în materie de inovație

Obiectivele anterior menționate se vor realiza prin următoarele mijloace:

 Identificarea cerințelor în materie de inovație s-a realizat prin studierea și

 Extragerea experimentală a performanțelor se realizează prin atribuire de misiuni

Dezvoltarea pronunțată a tehnologiilor de tip RPAS și a accesibilității acestora

generale și utilitare să centralizeze consumul de carburant și să minimizeze emisile de

Pentru a asigura comanda și controlul dronei este necesară folosirea și

 GMP – grup motopropulsor ce asigură sustentația și controlul dronei.

atitudini stabile cât și a nivelului de comandă asupra GMP-urilor pentru efectuarea

Figura 4.1 – Senzor IMU

Convenția pozitivă de rotație a senzorului este definită de regula mâinii drepte.

 Rezoluție cât mai mică

 Cuplare / Decuplare pilot automat

Prin intermediul stației de radiocomandă se poate selecta unul din următoarele

 Manual – stabilizarea se realizează integral manual, fără nici o asistență

Fiecare din aceste moduri de zbor poate fi suprascris printr-o comandă

Figura 4.2 – Stația de radiocomandă AT9 Radiolink 2.4GHz.

Pentru a evita situațiile de pierdere a controlului a fost necesară folosirea unei

tip FHSS folosește o frecvență master (primară) pentru comunicare și alocă 16

Figura 4.3 – Radioreceptrolul.

Pentru asigurarea sustentației și controlului dronei este necesară folosirea a

 Tensiune de alimentare maximă: 14.8VDC sau (4S1P LiPo)

Figura 4.4 – Motor CCW.

Convențional eliciile de tip CCW au partea frontală a butucului colorată în

Figura 4.5 – Elici CCW și CW.

Regulatoarele de turație sunt adaptate și optimizate motoarelor anterior

 Tensiune nominală de alimentare: 14.8VDC

În imaginea din figura 4.6 se regăsește reprezentat regulatorul de turație alături

Figura 4.6 – Regulator de turație.

5. Structura dronei și dinamica rezultată

Structura aleasă pentru dronă este conturată în jurul conceptului de

Figura 5.1 – Structura dronei

Trenul de aterizare(Figura 5.2) este prevăzut, pe fiecare picior în parte, cu câte

Figura 5.2 – Trenul de aterizare

În vederea identificării modelului matematic al structurii dronei s-a folosit

Figura 5.3 – Corp de rotație în jurul axei de simetrie.

Figura 5.4 – Corp de rotație în jurul bazei proprii.

Dată fiind forma constructivă a componentelor structurale ale dronei, masa

caracterizat de o mișcare de rotație și de o mișcare de translație. Ansamblul cinematic

 Viteze unghiulare pe axele de tangaj, ruliu și girație

Prin achiziția în timpul zborului a parametrilor sus menționați se pot optimiza:

intermediul portului ICSP (In-Circuit Serial Programming) al microprocesorului.

Figura 5.5 Suportul SD

În mod ideal senzorul IMU va trebui plasat în centrul de greutate al

prezenta caracteristici de neplaneitate și ciobituri. Fiecare elice nouă trebuie

6. Modelul matematic al dinamicii structurale

Orice corp material rigid, omogen și simetric poate fi aproximat cu un corp de

6.1 Abordare în modelare

Fiecare dintre componentele dronei au fost modelate separat ca solid rigid cu

Fig. 6.1 Rotație raportată la axa X

Fig. 62 Rotație raportată la axa Y

Fig. 6.3 Rotație raportată la axa Z

6.2 Modelarea motoarelor

În vederea modelării motoarelor se va considera axa Z a triedrului motor de-a

Fig. 6.4 Corp rotație motor

Ținând cont de explicitarile de mai sus, se pot scrie ecuațiile momentelor de

Pentru determinarea momentelor de inerție ale motoarelor raportate la

Pentru motoarele 1 și 3 care se rotesc în jurul unui diametru de capăt ce

J M =J M =0.0058 kg∗m 2 (6.11)

J M =0.0115 kg∗m2 (6.12)