UNIVERSITATEA POLITEHNICA DIN BUCUREȘTI

Facultatea de Inginerie Aerospațială

Departamentul Ingineria Sistemelor Aeronautice şi
Management Aeronautic 'Nicolae Tipei'

PROIECT TIC

Optimizarea (minimizarea) cozilor prin utilizarea

tehnologiilor noi

Coordonator: Dr.Ing. Pietreanu Casandra Venera Masteranzi: Dumitriu Marian-Constantin

Durlea Ionelia
Moscaliuc Georgiana

Grupa, anul: 961 IMA, II

București 2018
Cuprins
Sumar...............................................................................................................................................3
Introducere.......................................................................................................................................3
Capitolul 1. Colectarea datelor și descrierea problemelor...............................................................5
Capitolul 2. Formulări de programare integră.................................................................................7
Capitolul 3. Optimizarea procesului de control de securitate..........................................................9
3.1. Modelarea proceselor de control de securitate............................................................10
3.2. Sistem ȋmbunătăţit de aşteptare..................................................................................14
Capitolul 4. Simularea sistemelor de terminal...............................................................................15
4.1. Programul de optimizare............................................................................................16
4.2. Indexul operaţional şi modelul costurilor...................................................................16
Concluzii.......................................................................................................................................19
Bibliografie....................................................................................................................................20

1
2
 Optimizarea (minimizarea) cozilor prin utilizarea tehnologiilor noi

Sumar

Zona de check-in a terminalului aeroportului este una dintre cele mai aglomerate secțiuni de pe
aeroporturi, mai ales în anumite perioade. Călătorii sunt supuși cozilor și întârzierilor în timpul
procesului de check-in. Aceste întârzieri și cozi se datorează constrângerilor legate de capacitatea
facilităţilor de a deservi pasagerii. În acest proiect, terminalul aeroportului este descompus în mai
multe zone de check-in. Problema de planificare a check-inului necesită atât o abordare
deterministă (programare intregă) cât și o abordare stochastică (simulare). Sunt oferite formulări
de programare integră pentru a minimiza numărul total de ghişee în fiecare zonă de check-in sub
constrângerea realistă că ghişeele pentru același zbor trebuie să fie adiacente și numărul dorit de
ghişee rămase în fiecare zonă trebuie fixat la ȋn timpul operaţiunilor de check-in.
Prin utilizarea simulării, sistemul aeroportului poate fi modelat pentru a studia efectele diferiților
parametri, cum ar fi numărul pasagerilor pe un zbor și timpul de deschidere și închidere a
ghişeului de check-in.

Introducere

Caracteristicile comune ale aeroporturilor internaționale aglomerate implică, de obicei,

deservirea unui număr mare de companii aeriene diferite, unui număr mare de zboruri pe
parcursul zilei și parcarea diferitelor tipuri de aeronave. Creșterea traficului aerian a afectat, de
asemenea, facilitățile terminalelor aeroportuare pentru pasageri, datorită creșterii majore a
fluxului de pasageri. Două obiective importante în acest sens sunt satisfacția clienților și eficiența
costurilor. Ambele obiective sunt importante pentru procesele de check-in, cu cozi, pe de o parte,
și capacități limitate, pe de altă parte. În ultimii ani, a existat o dezvoltare puternică a facilităților
de check-in self-service. Cu toate acestea, check-inul tradițional va rămâne cu siguranță prezent
din mai multe motive, cum ar fi securitatea, aspectele logistice ale bagajelor și, nu în ultimul
rând, preferința călătorului pentru tratamentul personal și ușurința în utilizare. Calitatea
serviciului este gradul de satisfacție al pasagerilor atunci când primesc unele servicii din sistem.
În cadrul acestui proiect, au fost dezvoltat un software pentru a estima aranjarea optimă a zonelor
de check-in (zone) și pentru a evalua și îmbunătăți planificarea operațională și de personal.
Există ore de deschidere și închidere pentru fiecare zbor individual, pe mai multe niveluri: la
nivel săptămânal pentru alocarea zborurilor și rezervărilor, la nivel lunar pentru negocierile
contractuale cu companiile aeriene și, nu ȋn ultimul rând, la nivel anual, pentru capacitatea totală
necesară.

3
În mod evident, pentru oricare dintre aceste niveluri este necesară o optimizare a resurselor de
capacitate la nivelul cel mai detaliat al utilizării sale zilnice, în funcție de procesele primare de
așteptare și de cererile de zbor.
O mare parte din muncă a fost centrată pe problema optimizării check-inului aeroportului. P. E.
Joustra și colab. [1] a introdus o abordare practică de simulare pentru a evalua check-in-ul din
aeroporturi. În [2] este studiată numai problema programării deterministe. În [3], cerințele totale
de personal sunt determinate în timpul zilei la patru puncte de siguranță, pe baza fluxurilor totale
de pasageri. O abordare similară aplicată pentru programarea orarelor de check-in este prezentată
în [4]. Aici, simularea este combinată cu raționamentul bazat pe constrângeri, care conduce la un
algoritm repetitiv pentru optimizare în cadrul modelelor de constrângeri.
Abordarea pare a fi de interes, dar nu pare să garanteze o optimizare formală. Nico M. și colab.
[5] s-a axat, de asemenea, pe o abordare combinată, stochastică și deterministă, cu instrumentele
corespunzătoare. Cercetarea a considerat pur și simplu problema de planificare a verificării la
nivelul pentru care cerințele de zbor sunt cunoscute. T. Huisman și colab. [6] propune un model
de rețea de așteptare pentru a calcula măsurătorile de performanță de interes, fără a cere un orar.

În proiectul curent, vom lua în considerare doar problema de planificare a check-inului la nivelul
pentru care sunt cunoscute cerințele de zbor. Aceasta înseamnă că zborurile și orele de check-in
pentru aceste zboruri sunt cunoscute la nivel zilnic. Se va estima numărul călătorilor reali și
timpul de sosire al călătorului și timpul de check-in. Vom studia situația în cazul în care
terminalul aeroportului este ȋmpărţit în mai multe zone de control (zone), iar problema
planificării check-inului necesită atât o abordare deterministă (programare intregă), cât și o
abordare stochastică (simulare). În abordarea cercetării operaționale, optimizarea implică, în
esență, două etape:
Pasul 1. Se ocupă de programarea și, prin urmare, de caracterul determinist, care reprezintă o
optimizare (minimizare) a numărului total de ghişee și a orelor de personal în fiecare zonă de
check-in (zone).
Pasul 2. Se ocupă de cozile de așteptare și, prin urmare, de aspectele stochastice, care reprezintă
o calculare și optimizare a numărului de ghişee pentru un zbor individual (sau un grup de zboruri
care au un check-in comun), pentru a satisface un anumit nivel de serviciu ȋn termeni de timpi de
așteptare). Abordarea stochastică pentru etapa 2 ar conduce, în cel mai bun caz, la o planificare
fezabilă și nu ar îndeplini obiectivul minimizării ghişeelor globale (orele de personal și numărul
de ghişee). Abordarea deterministă ar ignora aspectele stochastice esențiale care sunt implicate în
mod intrinsec și legate de celălalt obiectiv: satisfacția clientului (percepțiile timpului de așteptare
și normele de serviciu).

4
Capitolul 1. Colectarea datelor și descrierea problemelor

Modelul de faţă va fi aplicat pentru aeroportul “Henri Coanda” Otopeni. Aeroportul are un
singur terminal ȋn uz şi unul ȋn constructie. Terminalul este ȋmpărtit ȋn trei mari zone şi prezintă
38 de puncte de ȋmbarcare. Fiecare zonă are o capacitate diferită de ghişee de check-in. Zonele 1
și 3 au 12 ghişee în timp ce zona 2 are 8 ghişee. Am colectat programul de plecare pentru o
perioadă de o săptămână, cum ar fi numărul zborilor companiilor aeriene, tipul de aeronavă, ora
plecării și ziua. Procesul de check-in este de obicei de aproximativ două ore. Procesul de check-
in începe cu trei ore înainte de plecare și se încheie cu o oră înainte de plecare. Interesul nostru
este de a estima numărul de pasageri care pleacă per zbor și numărul de ghişee de check-in
necesare tuturor companiilor aeriene.

Pentru a estima numărul de pasageri per zbor, am colectat date istorice și am prognozat numărul
de pasageri per plecare și frecvența zborurilor pentru toate companiile aeriene. Pentru fiecare
companie aeriană, împărțim numărul de pasageri care pleacă ȋn funcţie de frecvența zborurilor
pentru a obține numărul estimat de pasageri per zbor.

Stabilirea numãrului de ghişee necesare, depinde de obicei de numãrul de pasageri per plecare şi
de timpul mediu de procesare per pasager. În acest proiect, vom nota 𝛽 ca numărul presupus de
pasageri care poate fi servit de un ghişeu în timpul perioadei de check-in. Pentru a estima
numărul de ghişee de check-in necesare, împărțim numărul estimat de pasageri per zbor cu 𝛽. De
exemplu, dacă numărul estimat de pasageri per zbor pentru o companie aeriană este de 200 de
pasageri şi 𝛽= 40, atunci numărul de ghişee de check-in necesare pentru această companie
aeriană este de 5 ghişee.

Din datele colectate, avem 881 zboruri de plecare și 33 de companii aeriene. Am calculat
numărul de ghişee necesare pentru o săptămâna întreagă pentru fiecare zonă de check-in pentru
alocarea zonelor pentru o companie aerienă. Figura 1 descrie situația actuală pentru numărul de
ghişee necesare dacă lăsăm 𝛽 =40. Din grafice putem observa că numărul de ghişee necesare
depășește capacitatea, în special la zborurile de noapte din zonele 2 și 3.

5
Figura 1. Situaţia actuală a numărului de ghişee necesare daca 𝛽 =40
Sursă: “Airport Check-In Optimization by IP and Simulation in
Combination”- Ahmad Thanyan Al-Sultan

6
Capitolul 2. Formulări de programare integră

Obiectivul primei etape este de a defini compania aerienă optimă pentru zona alocată,
minimizând numărul de ghişee de check-in pentru fiecare zonă. Un alt obiectiv ar fi reducerea
ghişeelor și a orelor de personal pentru toate zborurile, dat fiind că sunt cunoscute cerințele
ghişeului pentru fiecare zbor.
În fiecare zonă există un număr limitat de ghişee de check-in. Astfel, numărul total de ghişee
atribuite pentru fiecare zonă nu depășește capacitatea unei zone pentru toate orele. Vom alege
valoarea 𝜶 să fie numărul dorit de ghişee rămase în fiecare zonă. Numărul total de ghişee alocate
nu trebuie să depășească diferența dintre 𝜶 și capacitatea maximă a fiecărei zone. Beneficiul
utilizării valorii 𝜶 este de a lăsa un număr rămas de ghişee în fiecare zonă în cazul operării
zborurilor suplimentare sau a unei necesități imediate de ghişee suplimentare datorită creșterii
numărului de pasageri în orele de vârf. Problema minimizării numărului total de ghişee, având în
vedere cerințele ghişeelor și constrângerile de adiacență, poate fi formulată astfel:

Numărul minim de ghişee necesar:

m n
Z=∑ ∑ x i , j
j=1 i=1

(fiecare companie aeriană trebuie sa fie alocată unei singure zone)

m

∑ x i , j=1
j=1

(Numărul total de ghişee alocat nu ar trebui să depăşească diferenâ dintre 𝜶 şi capacitatea

maximă a fiecărei zone).
n
( c¿ ¿i , j∗x ¿¿ i , j)
∑ ≤ cc j−α ¿ ¿
i=1 β
(c ¿¿ i , j∗x ¿¿ i, j)
Observaţie: valoarea ¿ ¿ pentru x i , j=1 este egală cu numărul de ghişee
β
necesare l timpul t pentru compania aeriană i unde:

x i , j= 1 , dacă linia aeriană i este asignată zonei j

{ 0 , ȋn rest
n: numărul total de companii aeriene
m: numărul total de zone
t: perioada de timp
𝜶: numărul dorit de ghişee rămase ȋn fiecare zonă
𝛽: numărul de pasageri care poate fi servit de un ghişeu ȋn perioada de check-in
c i , j: numărul aşteptat de pasageri ȋn timpul t pentru compania aeriană i
cc j: capacitatea ghişeuului pentru zona j.

7
Modelul IP a fost implementat folosind limbul de modelare GAMS. Când am rezolvat modelul
IP, am ales 𝛽 =40 iar valoarea maximă 𝜶 pe care o putem alege pentru a obține o soluție fezabilă
este de 7 ghişee. Figura 2 reprezintă ieșirea pentru numărul de ghişee necesare după rezolvarea
modelului IP.

Figura 2. Rezultatul pentru numărul de ghişee necesare, după rezolvarea modelului IP

Sursă: “Airport Check-In Optimization by IP and Simulation in
Combination”- Ahmad Thanyan Al-Sultan

Capitolul 3. Optimizarea procesului de control de securitate

8
Este un aspect larg acceptat faptul că verificările de securitate la aeroport joacă un rol extrem de
important ȋn protejarea facilităţilor, a companiilor aeriene şi a pasagerilor de pericolele
terorismului. Ȋnsă, această etapă de verificare de securitate implică şi timpi de aşteptare sporiţi,
costuri operaţionale suplimentare, timpi operaţionali pentru procesarea datelor, şi un număr mai
mare de personal de securitate. Aşadar, se naşte problema maximizării gradului de securitate ȋn
condiţiile menţinerii acestor costuri ȋn limite rezonabile. Ȋn această lucrare, se va pune ȋn prim
plan o modalitate, adaptată aeroportului Otopeni, pentru optimizarea traficului de pasageri cu
scopul de menţine un ritm alert de procesare şi ȋmbarcare/debarcare.

Ȋn general, inspecţia la controlul de securitate poate fi ȋmpărţită ȋn trei etape. Pasagerii care trec
prin procesul specific sunt prezentaţi ȋn Figura 3.

Figura 3. Inspecţie control securitate

Sursă:
“Optimizing the Passenger Throughput at an Airport Security Checkpoint”-
Jiaqi Chen, Shengnan Xu, Liangbi Wu

Etapa 1: Pasagerii ajung ȋn zona punctului de control (zona A) şi aşteaptă la coadă până când
personalul de securitate le verifică actele de identitate şi documentele de ȋmbarcare.

Etapa 2: Pasagerii sunt mutaţi ȋn zona B şi intră la o altă coadă pentru controlul fizic. Ȋn această
zonă, odată ce pasagerii ajung la vârful rândului, toate obiectele lor sunt supuse unor verificări cu

9
raze X. Contomitent, pasagerii sunt trecuţi prin scannerul cu unde milimetrice sau detectorul de
metale.

Etapa 3: Pasagerii sunt ȋndemnaţi să se deplaseze la capătul benzii mobile, de cealaltă parte a
scannerului cu raze X, unde ȋşi pot colecta obiectele şi bagajele şi pot părăsi zona de control.

3.1. Modelarea proceselor de control de securitate

Este bine cunoscut faptul că sistemele bazate pe rânduire cuprind trei componente de bază:
procese de intrare, reguli de rânduire, şi organizarea serviciilor. Parametrii folosiţi pentru a
determina eficienţa medie a unui sistem de acest fel sunt lungimea medie a cozii, timpul de
asteptare mediu, timpul de procesare mediu şi rata de utilizare a punctului de lucru.

Elementele de bază ale serviciului de rânduire sunt după cum urmează:

 Modul de sosire: distribuţia cu lungime fixă, distribuţia Poisson, distribuţia Irish,
distribuţia exponenţială şi supra-exponenţială;
 Regului de stat la rând: regula FIFO (first in-first out), LIFO (last in-first out), sistem de
prioritate, sistem aleatoriu şi altele;
 Puncte de deservire: paralele (unul pentru mai mulţi), ȋin serie (persoană la persoană) şi
altele;
 Procesul de deservire: distribuţie cu lungime fixă, distribuţie exponenţială negativă,
distribuţie Erlang, distribuţie generală aleatoare, precum şi altele;
 Indicatori de performanţă: timpul mediu de aşteptare, numărul de persoane deservite per
unitate de timp, variaţia medie a timpului de aşteptare, durata medie a vizitei, etc.

Luând aceste caracteristici ȋn calcul, se poate aproxima funcţionarea unui serviciu de control de
securitate. Astfel, semnalul de intrare este reprezentat de sosirea pasagerului, regulile de aşeptare
sunt de tip FIFO (first in-first out), iar serviciul utilizat ca model poate fi aproximat ca fiind o
serie multiplă cu fază dublă şi multimodală, după cum este prezentată ȋn Figura 4. Fiindcă
modelul de rânduire este complex, devine dificilă obţinerea unei soluţii analitice exacte. Indicii
de performanţă sunt timpul de aşteptare şi variaţia sa.

10
 Figura 4. Tipuri de cozi de aşteptare
Sursă:
“Optimizing the Passenger Throughput at an Airport Security Checkpoint”-
Jiaqi Chen, Shengnan Xu, Liangbi Wu

Ȋn cadrul procesului de control de securitate, fiind un sistem bazat pe rânduire, apar numeroase
variabile de timp. Prima sarcină devine, astfel, determinarea funcţiilor de distribuţie specifice ȋn
functie de timpul de sosire. De asemenea, este necesar să se cunoască timpul total necesar pentru
verificarea documentaţiei de identitate şi ȋmbarcare, timpul total necesar pentru a realiza o
verificare cu raze X, şi timpul total necesar pentru verificarea cu unde milimetrice. Toate aceste
aspecte trebuie determinate din datele disponibile.

Putem astfel aproxima diagrama funcţională a sistemului de control de securitate, prezentată mai
jos.

11
 Figura 5. Diagrama funcţională a sistemului de control de securitate
Sursă:
“Optimizing the Passenger Throughput at an Airport Security Checkpoint”-
Jiaqi Chen, Shengnan Xu, Liangbi Wu

După obţinerea funcţiei de distribuţie, alte cinci funcţii de distribuţie sunt folosite pentru a
simula ȋntregul proces de verificare de securitate. Ȋn simulare, scopul este de a folosi timpul de
sosire şi timpul de deservire pentru a obţine timpul mediu de aşteptare la coadă şi variaţia medie
a acestuia. Practic, se doreşte folosirea unor parametrii aleatorii pentru a simula procesul de
aşteptare.

12
La finalul procesului de simulare, toţi pasagerii care au sosit la controlul de securitate au fost
procesaţi. Putem compara variabilele aleatorii obţinute (w p , wr , w b şi wh) cu timpul de aşteptare
pentru a afla punctul de stagnare ȋn fluxul de procesare al pasagerilor. Pe baza principiului
efortului optim, w p <w r şi w b=wh, se pot determina două sau mai multe potenţiale modificări
care pot fi aduse procesului curent şi care pot mări fluxul de pasageri şi reduce timpul de
aşteptare.

Figura 6: Diagrama funcţională a modelului simulat

Sursă:
“Optimizing the Passenger Throughput at an Airport Security Checkpoint”-
Jiaqi Chen, Shengnan Xu, Liangbi Wu

13
3.2. Sistem ȋmbunătăţit de aşteptare

Datele au fost colectate referitor la maniera ȋn care fiecare pasager trece prin fiecare pas
consecutiv al procesului de control de securitate. Aşadar, conform metodologiei ȋn serie
multimodală, putem folosi simularea pe calculator pentru a investiga fluxul de pasageri ȋn orice
instanţă de timp şi a identifica punctele de stagnare. Apoi, putem identifica ce zone problemă
există ȋn procesul curent. Prin analiza de mai sus, obţinem rezultatul că unul dintre aceste puncte
de ȋntârziere/stagnare ţine de un dezechilibru ȋntre numărul de ghişee de deservire a pasagerilor
preverificaţi şi a celor verificaţi, iar celălalt punct de stagnare este un dezechilibru ȋntre numărul
de ghişee de scanare cu raze X şi milimetrice.

Drept răspuns la problemele identificate, s-a luat ca măsură descrierea unui sistem ȋmbunătăţit.
Principala modificare este reprezentată de o rearanajre a două dintre ghişeele de deservire.
Această rearanjare este detaliată ȋn tabelul de mai jos, şi tine cont de cele două puncte de
stagnare ce au fost descoperite detaliind maniera ȋn care schimbările afectează procesul.

Schemă ȋmbunătăţită Schemă ȋmbunătăţită

Denumire schemă Schemă originală
1 2
Intrare pre-check
2 3 3
(personal securitate)
Intrare normală
5 4 4
(personal securitate)
Verificare bagaje
4 3 2
(instrument)
Verificare corporală
3 4 5
(instrument)

Tabelul 1. Arhitecturile de sistem folosite pentru metodele de optimizare simulate

Sursă:
“Optimizing the Passenger Throughput at an Airport Security Checkpoint”-
Jiaqi Chen, Shengnan Xu, Liangbi Wu

Ȋn combinaţie cu media şi variaţia medie a timpului de aşteptare la fiecare punct de control,

ȋmbunătăţirea adusă de metoda 1 este cu 0.6 secunde mai mare decât cea adusă de schema 2, dar
fluctuaţia timpului de aţteptare este redusă, fapt ce va ȋimbunătăţi experienţa pasagerilor. Ȋnsă, ȋn
comparaţie cu programul original, care are media de 29.1695 secunde, variaţia de 0.91, timpul de
aşteptare şi stabilitatea au suferit ȋmbunătăţiri considerabile.

14
Capitolul 4. Simularea sistemelor de terminal

Terminalul este o componentă centrală a unui aeroport, ȋn care pasagerii se ȋmbarcă, sunt
debarcaţi sau merg la cumpărături ȋn aşteptarea zborului. Alocarea resurselor care permit
controale de securitate şi check-in, sunt adesea factorii cheie ce pot afecta calitatea serviciilor
oferite şi nivelul beneficiilor economice. Datorită naturii aleatorii a cerinţtelor pasagerilor şi a
complexităţii terminalului ȋn sine, alocarea rezonabilă a facilităţilor ȋn zona aeroportului
constituie un subiect relativ puţin abordat, ȋn cadrul domeniului de planificare şi management
aeroportuar. Ȋn această secţiune, vom ȋncerca să determinăm cea mai bună organizare a
resurselor administrative pentru procesarea optimă a pasagerilor ȋn diferite perioade de timp.

Pentru implementarea simulării, se vor face o serie de presupuneri care nu vor afecta precizia
simulării. Etapele constructive ale modelului sunt următoarele:

 simularea procesului de plecare a pasagerilor din terminal

 situaţia ȋn timpul perioadei de maximă utilizare a serviciilor
 timpul petrecut la cumpărături şi şedere a fost ignorat când s-a luat ȋn dicuţie procesul de
check-in al pasagerilor
 timpul simulat a fost de patru ore

Presupuneri legate de pasageri şi servicii:

 fluxul pasagerilor respectă o distribuţie de tip Poisson

 numărul de pasageri este cunoscut (după programarea zborurilor)
 eficienţa fiecărui check-in e aceeaşi
 eficienţa fiecărui control de securitate este aceeaşi
 timpul de deservire pentru procesul de check-in, serviciile de securitate, şi trecerea
punctelor vamale respectă o distribuţie de tip exponenţial
 costul de aşteptare al pasagerilor este ȋn fiecare zonă funcţională ȋn unităţi de timp
 costul operaţional al facilităţilor este exprimat ȋn unităţi de timp şi este aceeaşi pentru
facilităţile localizate ȋn aceleaşi zone.

15
4.1. Programul de optimizare

Ȋntai, se poate construi un model funcţional folosind metoda blocurilor functionale. Apoi,
optimizarea sistemului a fost determinată luând ȋn calcul scopul de a obţine un aranjament optim
al facilităţilor. Procesul de simulare al optimizării este prezentat ȋn figura 7.

Figura 7. Procesul de optimizare al simulării

Sursă:
“The research of terminal facility optimization in large airport”-
Ran AN, Hai-xin MA, Yan-xi LIU

4.2. Indexul operaţional şi modelul costurilor

Ȋn cadrul simulării, putem obţine: numărul de pasageri ȋn coada de aşteptare de la sosiri ( N ent ),
numărul de pasageri ȋn rândul de ieşire ( N exit ), timpul mediu de aşteptare (ẃ q), numărul
pasagerilor deserviţi la un ghişeu ( N s erv ) şi timpul de deservire la ghişeu (t s). Bazându-ne pe
aceste date, putem calcula câtiva indicatori, cum ar fi timpul mediu de acces al pasagerilor, t,
timpul total de aşteptare pentru un pasager, W q , costul total al serviciului, C serv , costul total de
aşteptare al unui pasager, C q, şi aşa mai departe. Metoda de calcul este:

1. Pentru timpul mediu de acces al pasagerilor:

ts ∙ s
t= + ẃ q, unde s este numărul de facilităţi deschise.
N serv

16
2. Timpul total de aşteptare al pasagerilor la rând:

W q =N ent ∙ ẃ q

3. Costul total al serviciului oferit:

1
C serv = (t ∙ c ∙ s)
3600 s

4. Costul total de aşteptare al unui pasager:

1
C q= (W q ∙ cq )
3600

5. Costul total:

I
C=∑ (Ciserv +C iq ¿)¿, unde (i=1, 2, ..., I)
i=1

Ȋn tabelele următoare, se pot observa parametrii operaţionali ai facilităţilor şi parametrul de

costuri pentru un pasager care pleacă.

Numărul de ghişee Numărul de

100 18
check-in screenere de securitate
Eficienţa serviciului Eficienţa serviciului
oferit de un ghişeu 191 de securitate 20
check-in (s/pasager) (s/pasager)
Timpul mediu de
Timpul mediu de
aşteprate al
515 aşteptare al 79.8
pasagerului la
pasagerului
coadă/cozi (s)

Tabelul 2. Parametrii în facilitarea operaţiunii de plecare a pasagerilor

Sursă:
“The research of terminal facility optimization in large airport”-
Ran AN, Hai-xin MA, Yan-xi LIU

17
 Costul de aşteptare al
75.45
pasagerului C q ( 0.6 ron/h)
Check-in
Costul de operare al unei
33.3
recepţii pe oră c cd (0.6 ron/h)
Costul de aşteptare al
75.45
pasagerului C q ( 0.6 ron/h)
Securitate
Costul de operare al unei
28.3-30
recepţii pe oră c sd (0.6 ron/h)
Tabelul 3. Parametrii pentru costul plecării pasagerilor
Sursă:
“The research of terminal facility optimization in large airport”-
Ran AN, Hai-xin MA, Yan-xi LIU

Conform datelor obţinute, timpul de verificare vamală şi de securitate a fost de numai trei minute
ȋn perioade normale, dar de cinci minute ȋn perioadele aglomerate. Cercetarea s-a făcut ȋn
perioadele aglomerate, şi cele 7 metode au fost simulate, după cum se poate observa ȋn tabelele 4
şi 5.

Numărul de
Timpul mediu de Timpul total necesar
Numărul de persoane pentru
Schem aşteptare al serviciilor de facilităţi
facilităţi serviciile de
a pasagerului (s) (s)
facilităţi
C E S C E S C E S C E S
3576.
1 54 13 7 1005 999 993 205.3 22.5 9.9 3092.3 2837.2
1
3573.
2 57 13 7 1063 1057 1049 158.3 24.7 17.8 3220.0 3014.8
4
3513.
3 58 13 7 1083 1069 1063 143 29.3 14.9 3295.2 3052.4
0
3522.
4 59 13 7 1084 1069 1063 112.8 29.9 17.7 3257.7 3065.6
1
3474.
5 60 13 7 1106 1092 1088 57.4 46.9 14.4 3374.3 3079.7
3
3497.
6 59 12 7 1090 1045 1040 102.3 75.5 16.1 3440.9 3008.8
2
3491.
7 59 11 7 1065 971 967 137.9 168 10.8 3523.4 2836.2
3

Tabelul 4. Rezultatele simulării (partea 1)

18
 Sursă:
“The research of terminal facility optimization in large airport”-
Ran AN, Hai-xin MA, Yan-xi LIU

Timpul mediu
Costul total al Costul de aşteptare al Costul
pentru degajarea de
serviciului C serv pasagerului C q total
pasageri (s)
C E S C E S C E S
1698. 4999. 207.
1 397.5 62.8 29.9 0 165.5 474.1 7545.8
8 8 5
1791. 3841. 394.
2 349.9 64.3 37.9 0 175.9 549.8 6754.2
8 9 8
1792. 3455. 334.
3 331.1 69.3 35.0 0 178.1 663.9 6424.3
5 6 3
1828. 2723. 395.
4 304.5 69.5 37.9 0 178.8 679.9 5806.2
1 4 9
1833. 1369. 1089. 329.
5 245.8 87.2 34.2 0 179.7 4801.6
9 0 2 8
114. 1815. 2454. 1724. 353.
6 291.6 36.4 0 175.5 6522.9
9 2 9 1 3
207. 1812. 3294. 3749. 219.
7 331.3 31.3 0 165.4 9241.6
9 1 8 9 4

Tabelul 5. Rezultatele simulării (partea 2)

Sursă:
“The research of terminal facility optimization in large airport”-
Ran AN, Hai-xin MA, Yan-xi LIU
Notă: C-Check-in; E- inspecţie intrare-ieşire; S-securitate

Se poate observa, astfel, că prin comparaţia rezultatelor obţinute cu fiecare metodă, că raţia de
acordare a facilităţilor folosită in metoda 5 este cea mai rezonabilă, deoarece, nu numai că timpii
de aşteptare ai pasagerilor sunt minimizaţi, dar ş costul total este cel mai redus.

Concluzii

Ȋn această lucrare, am demonstrat că metodele matematice de optimizare a resurselor pot avea un

impact semnificativ atât asupra timpului de aşteptare ȋn aeroport, cât şi asupra capacităţii
aeroportului de a deservi cât mai mulţi pasageri.

De asemenea, de menţionat este că alocarea dinamică a resurselor poate fi realizată ȋn etapa de

planificare a activităţtilor aeroportuare ȋnainte de realizarea activităţilor fizice presupuse de
acestea. Pe viitor, se poate observa că acest tip de planificare este relativ uşor de implementat şi

19
va deveni din ce ȋn ce mai uşor odată cu migrarea către sisteme interconectate, ȋn care se pot
realiza schimburi de date ȋn timp real ȋntre diferitele componente ale sistemului.

Deşi arhitectura unui astfel de sistem interconectat este dificil de aproximat, cert este că partea de
implementare dinamică a resurselor aeroportuare este posibilă chiar şi ȋn ziua de astăzi, ȋn lipsa
celorlalte componente, pentru că implementarea ei nu necesită decât personal calificat şi un
anumit grad de management al datelor şi implementare software.

Metodele matematice utilizate de aceste sisteme de calcul pot fi ȋmbunătăţite ȋn timp,

concomitent cu ȋmbunătăţirea capabilităţilor sistemelor automatizate pe care rulează, dar va fi ȋn
continuare important ca personalul ce le deserveşte să ȋnteleagă, din punct de vedere procedural,
activităţile sistemului.

Bibliografie

[1] P.E. Joustra, N.M. van Dijk. Simulation of check-in at airports, in, Proceedings of Winter
Simulation Conference (2001) pp. 1023–1028.

[2] S. Yan, C.-H. Tang, M. Chen (2004), A model and a solution algorithm for airport common
use check in counter assignments, Transportation Research Part A 38 pp. 101–125.

[3] D. Atkins, M.A. Begen, B. Luczny, A. Parkinson, M.L. Puterman (2003), Right on queue,
OR/MS Today 30 (2).

[4] H.N. Chun, Scheduling as a multi-dimensional placement problem, Engineering Applications

of Artificial Intelligence 9, (1996) 261–273.

[5] Nico M. van Dijik, Erik van der Sluis. Check-in computation and optimization by simulation
and IP in combination, European Journal of Operations Research 171 (2006), pp. 1152-1168.

[6] T. Huisman, R.J. Boucherie, N.M. van Dijk, A solvable queuing network model for railway
networks and its validation and application for the Netherlands, European Journal of Operational
Research 142 (2002) pp. 30–51.

[7] Ahmad Thanyan Al-Sultan Airport Check-In Optimization by IP and Simulation in

Combination

20
[8] Ran AN, Hai-xin MA , Yan-xi LIU The research of terminal facility optimization in large
airport

21