SECURITATEA AVIAȚIEI CIVILE:

Provocări și soluții pentru optimizarea controlului

de securitate aeroportuară

- CUPRINS -
Pag
.
Lista de abrevieri.......................................................................................................................... 3

Sumar executiv..................................................................................................................... 5

Executive Summary............................................................................................................. 7

Introducere.................................................................................................................................... 9

Capitolul 1. Consideraţii generale privind fenomenul terorist în aviație............................ 14

1.1.Terorism – definirea conceptului și abordarea globală a combaterii fenomenului........ 15
1.2. Formele terorismului ………………………………………………………………………………………………………. 22
1.3. Terorism în aviație – istoric, momente cheie……………………………………………………………….. 25
1.4. Studiu de caz: Atacul terorist asupra aeroportului Atatürk……………………….….. 32

Capitolul 2. Securitate aeroportuară: Cadrul legislativ intern și internațional................. 38

2.1 Convenţia de Chicago (1944) și Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO)… 38
2.2. Convenția de la Tokyo referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la
bordul aeronavelor (1963)…………………………………………………………………………………………………….. 44
2.3. Convenția de la Haga (1970) și Convenția de la Montreal (1971) …….……………….……... 46
2.4. Evoluția cadrului juridic internațional și național în domeniul aeronautic……………….. 47
2.5. Formarea cadrului juridic european în domeniul aviației civile…………………………………. 48
2.6 Cadrul legislativ naţional în domeniul aviaţiei civile…………………………………………………… 52

Capitolul 3. Organizarea sistemului de securitate in cadrul unui aeroport internațional ... 55

3.1. Cadrul juridic național ................................................................................................. 56

3.2. Operatorii de securitate - Programele naționale de pregătire și control al calității
pentru securitate................................................................................................................... 58

0
3.3. Organizarea sistemului de securitate aeroportuară – planificare și execuție................ 61
3.4. Proceduri de asigurare a securității aeroportuare.......................................................... 64
3.5. Echipamente pentru asigurarea securității aeroportuare............................................... 65
3.5.1. Controlul de securitate pentru mărfuri, poștă și provizii de bord.............................. 68
3.5.2. Securitatea platformei și 73
perimetrului.........................................................................
3.5.3.Controlul accesului pentru 77
personal.............................................................................
3.5.4.Protecția terminalului și protecția 78
datelor.....................................................................

Capitolul 4. Organizarea sistemului de securitate în cadrul aeroporturilor internaționale – Studiu

de caz: Aeroportul „Macedonia” Salonic, Grecia............................................................................. 82

Capitolul 5. Pregătirea psihologică și controlul stresului operațional pentru ofițerii de

securitate aeroportuară.......................................................................................................... 91
5.1.Stresul operațional–efecte și implicații pentru personalul de securitate aeroportuară... 93
5.2. Managementul stresului – Reziliență, tehnici și strategii.............................................. 98

Capitolul 6. Optimizarea performanțelor personalului de securitate aeroportuară... 101

6.1. Provocările personalului de securitate........................................................................... 102
6.2. Factori care pot afecta performanța .............................................................................. 106
6.3. Evaluarea performanței personalului de securitate aeroportuară................................... 107
6.4. Optimizarea performanței umane prin 109
„neuroaugmentare”...........................................
6.5. Studiu de caz – proiectul „CONCEPT-ONE” 115
România.................................................

Capitolul 7. Concluzii 120

................................................................................................................

Bibliografie.......................................................................................................................... 125
..

1
 Lista de abrevieri

AACR - Autoritatea Aeronautică Civilă Română

ACI - Airports Council International
ASA - Audit de securitate a aviației
ASP - Politica de securitate a aviației
AVSEC - Aviation Security (Auditorii personalului de securitate)
BBC - British Broadcasting Corporation
CE - Comisia Europeană
CNN - Cable News Network
COSI - Comitetul Operaţional privind Securitatea Internă
COTER - Grupul Terorism, Aspecte internaţionale al UE
CPSRA - Critical Part of Security Restricted Area
CT - Computer Tomograf
CTC - Coordonator UE pentru combaterea terorismului
CUSS - Common-use self-service
CUTE - Common Use Terminal Equipment
DCS - Departure Control Systems
EASA - European Union Aviation Safety Agency
ECAC - European Civil Aviation Conference
ECOSOC - Consiliul Economic și Social al Organizației Națiunilor Unite
EDS - Sisteme de detectare a explozibililor
EPAPA - Programului național de siguranță a aviației civile din Grecia
ETA - Gruparea separatistă bască Euskadi ta Askatasuna
ETD - Echipamente de detectare a urmelor de explozibili
EUROCONTRO - Organizația Internațională pentru Siguranța Navigației Aeriene
L
FAA - Federal Aviation Administration
FUA / UFSA - Flexible Use of Airspace / Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian
GSR - Galvanic Skin Response
HBS - Hold Baggage Screening
IATA - International Air Transport Association
ICAO - International Civil Aviation Organization
ISD - Programul de Suport pentru Dezvoltare și Dezvoltare
KVP - Kilovoltage peak
MApN - Ministerul Apărării Naționale
MIT - Millî İstihbarat Teşkilatı (Serviciul Turc de Informații)
NATO - North Atlantic Treaty Organization
NBC - National Broadcasting Company
NLP - Programare neuro-lingvistică
OIC - Organizația de Cooperare Islamică
PE - Paralamentul European
PIAC - Proceduri și Instrucțiuni de Aviație Civilă
PNCC-SECA - Programul naţional de control al calităţii în domeniul securităţii
aviaţiei civile
PNPSA - Programul naţional de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei
civile

2
PNSA - Programul Naţional de Securitate Aeronautică
RACR - Reglementare Aeronautică Civilă Română
RFID - Radio-Frequency Identification
SARP - Standards And Recommended Practices (ICAO)
SEAE - Serviciul European de Acțiune Externă
SES / CUE - Single European Sky / Cerul Unic European
SRA - Security Restricted Area
SRI - Serviciul Român de Informații
SUA - Statele Unite ale Americii
TWP - Grupul Terorism, aspecte interne al UE
UE - Uniunea Europeană
UN/ONU - United Nations / Organizația Națiunilor Unite
YPA - Hellenic Civil Aviation Authority / Autoritatea Aeronautică Elenă

3
 Sumar executiv

Preocuparea pentru securitatea pasagerilor și a aeronavelor a constituit o prioritate încă de la

începuturile aviației comerciale. Nevoia de aprofundare a problemei s-a acutizat însă după tragicele
evenimente din 11 septembrie 2001, fiind resimțită atât la nivel teoretic, prin revizuirea procedurilor
de prevenire, cât și la nivel practic, prin aplicarea tuturor măsurilor menite să asigure un sistem
eficient de securitate. În acest context, dar și datorită evoluției tehnologice, forța umană de care acest
proces depinde a căpătat o nouă dimensiune, în care obținerea celor mai bune rezultate profesionale
este o prioritate.
Amenințarea teroristă continuă să planeze asupra industriei aeriene, iar acesta este un motiv
suficient pentru ca securitatea să constituie un subiect prioritar pentru toate părțile implicate.
Importanța, actualitatea și dinamica acestui subiect este și motivul pentru care am considerat oportună
abordarea temei de cercetare, al cărei obiectiv este de a identifica dintr-o perspectivă analitic
contextuală principalele provocări și de a propune soluții inovatoare pentru îmbunătățirea calității
controlului de securitate aeroportuară, prin optimizarea performanței personalului însărcinat cu această
misiune.
Înțelegerea fenomenului terorist reprezintă un prim pas în ceea ce privește abordarea sa,
fiecare opinie avizată emisă în această direcție având un aport valoros în încercare de a lupta împotriva
acestui fenomen. De aceea, am considerat relevantă în primul rând o analiză calitativă a definițiilor din
literatura de specialitate, alături de formulările organizațiilor unite în lupta globală cu terorismul,
precum și a clasificării formelor pe care acesta le-a manifestat de-a lungul timpului. Cercetarea a
presupus deopotrivă consultarea unor autori consacrați în domeniu și analiști ai operelor acestora,
precum și documentele oficiale ale instituțiilor relevante. Suplimentar, am considerat oportună analiza
unuia dintre cele mai recente evenimente teroriste care au zguduit aviația civilă, a cărui acoperire
mediatică a fost suficientă pentru a putea contura studiul de caz, alături de analizele independente ale
experților în domeniu.
O altă perspectivă teoretică asupra temei ales a rezultat din consultarea celor mai importante
acte normative care reglementează aviația civilă, atât la nivel național, cât și global, urmărind firul
istoric al acestora și culminând cu contextul juridic în ceea ce privește organizarea structurilor de
securitate a aviației civile.
Pentru a ilustra complexitatea unui sistem de securitate, am restrâns cercetarea în jurul
organizării sistemelor de securitate în cadrul unui aeroport de talie internațională. Sistemul de
securitate aeroportuară nu se rezumă doar la ceea ce se vede în zonele publice ale terminalelor, și am
considerat în consecință potrivită o analiză a cadrului juridic (punând accent pe rolul personalului de
securitate, conform programelor naționale de formare și control al calității pentru securitate), în ceea

4
ce privește planificare și implementarea programelor de securitate a aviației civile, din care decurg
procedurile de control pentru toate categoriile de transport aerian civil, inclusiv în ceea ce privește
tehnologiile utilizate în acest scop. Partea practică a acestei cercetări teoretice s-a materializat într-un
studiu de caz asupra unui aeroport internațional din Uniunea Europeană, care a urmărit în principal
conformarea operatorului aeroportuar la reglementările specifice în ceea ce privește organizarea
sistemului de securitate, nivelul acestuia prin prisma tehnologiilor alese, precum și o perspectivă
cantitativă sumară, în limita datelor disponibile. Prin confruntarea datelor obținute cu noțiunile
teoretice analizate anterior, am putut constata că, în limitele conformării la reglementările de
specifice, decizia privind structura practică a sistemului de securitate aparține în totalitate operatorului
aeroportuar.
Pentru a aprofunda cercetarea în materie de securitate aeroportuară, am decis ca în continuare
să mă concentrez asupra unei problematici mai puțin abordate în spațiul aviației civile, în ciuda
importanței sale majore: pregătirea psihologică și controlul stresului operațional pentru ofițerii de
securitate aeroportuară, la origine cadre militare. Motivația care stă la baza acestei abordări este faptul
că legislația în domeniul recrutării și pregătirii personalului de securitate nu abordează acest aspect,
existând un singur act normativ în direcția factorului psihologic, rezervat categoriilor militare în
general. Cercetarea a presupus examinarea teoretică a procedurilor specifice în ceea ce privește
evaluarea și intervenția specializată. De asemenea, am analizat stresul din perspectivă psihologică,
pentru a putea trece la identificarea unor soluții și strategii de management al stresului sau reziliență,
ținând cont de tipologia acesteia.
Finalitatea cercetării se constituie prin propunerea unui set de soluții ce aparțin unei discipline
relativ recente, aflată deopotrivă în atenția oamenilor de știință preocupați de performanța umană și în
centrul unor controverse răsunătoare: „neuroaugmentarea”. Pentru a sublinia potențialul acestui
concept, testat și aplicat parțial în profesii esențiale, în cadrul unor structuri de importanță vitală, am
insistat în primul rând asupra provocărilor cu care personalul de securitate se confruntă prin prisma
activităților specifice. Neuroștiințele, adică domeniul care se ocupă cu studiul creierului de 50 de ani
încoace, stau la baza acestui nou concept, care presupune optimizarea funcțiilor creierului prin diferite
metode neinvazive. Luând în discuție implicațiile etice ale acestui concept, am încercat o definire a
acestei discipline prin intermediul elementelor care îl constituie, selectând doar acele activități
considerate accesibile pentru a servi scopului ipotezei de cercetare. În ceea ce privește partea practică
a acestei cercetări, am considerat utilă analiza unui proiect desfășurat la nivel național, ale cărui
rezultate au dorit să demonstreze că aplicarea conceptului de neuroaugmentare ar putea constitui
următorul nivel în materie de securitate aeroportuară, însă aceasta nu ar putea fi posibilă decât printr-o
abordare la nivel global, din perspectivă în primul rând legislativă și etică.
Securitatea aviației civile cel mai important obiectiv pentru toți cei implicați, toate celelalte
fiind strict dependente de aceasta. De aceea, consider că efortul susținut în combaterea fenomenului
terorist presupune un grad permanent de alertă și o abordare pe cât posibil proactivă, folosind toate

5
resursele disponibile – legislație , infrastructură, tehnologie, dar mai forță umană, optim pregătită -,
actualizate permanent în contextul progreselor pe care știința le înregistrează în fiecare zi.
Executive Summary

The concern for passengers and aircrafts security has been a priority since the beginning of
commercial aviation. However, the need to approach the problem in a more serious way became more
acute after the tragic events of September 11, 2001, both form a theoretical perspective, by reviewing
prevention procedures, and at the practical level, by applying all the appropriate measures to ensure an
effective security system. In this context, but also due to the technological evolution, the human force
on which this process depends has acquired a new dimension, in which obtaining the best professional
results is a priority.
The terrorist threat continues to hover over the airline industry, and this is enough reason for
security to be a priority for all parties involved. The importance, the complexity and the dynamics of
this topic is also the reason why I considered appropriate to address the research topic, whose
objective is to identify from a contextual and analytical perspective the main challenges, and to
propose innovative solutions to improve the quality of airport security control, by optimizing the
performance of the personnel in charge of this mission.
Understanding the terrorist phenomenon is a first step in approaching it, with every informed
opinion issued in this direction having a valuable contribution in the attempt to counteract it.
Therefore, I considered that a qualitative analysis of the definitions in the literature would be relevant,
along with the formulations of the organizations united in the global fight against terrorism, as well as
the classification of the forms it has manifested over time. The research also involved consulting both
prominent authors and pertinent analysts of their opinions, as well as the official documents issued by
relevant institutions. In addition, I considered appropriate to study one of the most recent terrorist
events that shook civil aviation, whose media coverage was sufficient to outline the case study, along
with independent analysis by experts in the field.
Another theoretical perspective on the chosen topic resulted from the consultation of the most
important normative acts regulating civil aviation, both at national and international level, following
their historical course and culminating with the legal context regarding the organization of civil
aviation security systems.
To illustrate the complexity of a security system, I narrowed my research around the
organization of the security systems at an international airport. The airport security system is not
limited to what can be seen in the public areas of the terminals, and we therefore considered
appropriate to analyze the legal framework (emphasizing the role of security staff, according to
national training and quality control programs for security ), regarding the planning and
implementation of civil aviation security programs establishing the control procedures for all the

6
categories of civil air transport, including the technologies used for this purpose. The practical part of
this theoretical research materialized in a case study on an international airport in the European Union,
which aimed mainly the complying with the airport operator to the specific regulations on the
organization of the security system, its level in terms of the control technologies implemented, and a
summary quantitative perspective, within the available data. By comparing the data obtained with the
theoretical notions analyzed above, it became obvious that, within the limits of the specific
regulations, the decision on the practical structure of the security system belongs entirely to the airport
operator.
In order to consolidate the research on airport security, I decided to focus on a less addressed
issue in the field of civil aviation, despite its major importance: psychological training and control of
operational stress for air security officers, military personnel by status. The motivation behind this
approach is the fact that the legislation in the field of recruitment and training of security personnel
does not address this issue - only one normative act in the direction of the psychological factor is
currently in force, reserved for military categories in general. The research involved a theoretical
examination of specific procedures in terms of evaluation and specialized intervention. The paper also
analyzed the stress from the perspective psychological, in order to identify solutions and strategies for
stress management and resilience, taking into account its types.
The final purpose of the research was to identify a set of solutions that belong to a recent
discipline, both in the attention of scientists concerned with human performance and at the center of
important controversy: "neuro-enhancement". In order to highlight the potential of this concept,
partially tested and applied in essential professions, within structures of vital importance, I emphasized
the challenges that security personnel faces by the nature of their specific activities. Neuroscience, the
field that has been dealing with the study of the brain for 50 years, is at the basis of this new concept,
which involves optimizing brain functions through various non-invasive methods. Considering the
ethical implications of this concept, I tried to define this discipline through the elements that define it,
selecting only those activities considered accessible to serve the purpose of the research hypothesis.
Regarding the practical part of this research, I considered useful to bend on the analysis of a project
carried out at national level, the results of which wanted to show that the application of the concept of
neuroaugmentation could be the next level in terms of airport security, but it could not be possible
only through a global approach, primarily from a legislative and ethical perspective.
Civil aviation security is the most important objective for all the parties involved, all other
goals depending strictly on it. Therefore, I believe that the sustained effort in combating the terrorist
phenomenon requires a permanent degree of alertness and a proactive approach, using all available
resources - legislation, infrastructure, technology, but mostly manpower, optimally prepared -,
constantly updated to the context of the continuous science progress.

7
 SECURITATEA AVIAȚIEI CIVILE:
Provocări și soluții pentru optimizarea controlului
de securitate aeroportuară

INTRODUCERE

Încă de la primul zbor comercial, acum aproape o sută de ani, aviația și-a câștigat un loc bine-
meritat în fruntea industriilor de succes. Tot de atunci datează, se pare, și primele semne de terorism,
îndreptate deopotrivă către aeroporturi și aeronave. Fiecare astfel de eveniment a întărit ideea că,
dincolo de un plan solid care să reglementeze zborurile între două puncte de pe hartă, era necesară o
abordare aprofundată a securității aviației civile. Cea mai importantă inițiativă în acest sens aparține
Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO), care a introdus acum aproape cinci decenii (1974)
un set de standarde și practici recomandate (SARP) pentru aviația civilă internațională, încorporate în
cele 19 anexe tehnice – ce-a de-a 17-a referindu-se la protecția împotriva actelor ilicite - ale
Convenției privind aviația civilă internațională, cunoscută și sub numele de Convenția de la Chicago.
Însă aceste eforturi n-au putut ține aeronavele și aeroporturile departe de atentatele teroriste. Totul a
culminat cu atacul sângeros de la 11 septembrie 2001, soldat cu aproape trei mii de decese, numeroase
pagube materiale, care a confirmat faptul că industria aeriană a fost în totalitate nepregătită din punctul
de vedere al securității.
Măsurile luate după 9/11 au fost capabile, se pare, să limiteze accesul atacatorilor la aeronave,
cea mai evidentă consecință a înăspririi sistemelor de securitate fiind scăderea numărului de deturnări
sau evenimente petrecute la bord, însă aeroporturile au rămas la stadiul de spații publice închise,
parțial accesibile oricui, un compromis pe care teroriștii l-au exploatat în continuare, comițând atacuri
sângeroase pentru a-și îndeplini scopurile.
În plus, globalizarea, schimbarea ordinii mondiale și progresele tehnologice au făcut din
terorism una dintre cele mai grave probleme internaționale din lumea actuală. În acest context, aviația
civilă, una dintre industriile cu cea mai rapidă creștere din economia mondială a continua să fie o țintă
favorită din perspectiva atacurilor teroriste, din cauza sensibilității sale la crize – studii economice
independente au arătat de fiecare dată cum actele teroriste din în ultimii ani au afectat direct sau
indirect industria aviației, o parte extrem de importantă a economiei globale. Datorită funcției extrem
de importante pe care le asigură, aeroporturile sunt cele mai strategice locuri pentru orice țară,
securizarea acestor zone fiind crucială. Din același motiv, aeroporturile sunt ținta numărul unu pentru
atacuri teroriste de amploare, în ciuda sistemelor integrate de securitate, din ce în ce mai performante

8
și mai greu de penetrat. Din păcate, însă, grație accesului facil la aproape orice, și provocările teroriste
țin pasul cu tehnologia. În acest context, securitatea nu va constitui niciodată o „știință exactă”, fiind
nevoită să se adapteze din mers tuturor situațiilor, progreselor și provocărilor pe care le va întâlni,
valorificându-și totodată experiența atât de vastă.
Alegerea temei acestei lucrări – „Securitatea aviației civile: Provocări și soluții pentru
optimizarea controlului de securitate aeroportuară” a fost motivată în primul rând de importanța pe
care aceste subiect o constituie la ora actuală. Amenințarea teroristă continuă să existe, iar efortul
susținut în combaterea acestui fenomen presupune un grad permanent de alertă și o abordare pe cât
posibil proactivă, folosind toate resursele disponibile: legislație, infrastructură, tehnologie și forță
umană optim pregătită.
„Cunoște-ți inamicii ca pe tine însuți,” spunea înțeleptul chinez Sun Tzu. Într-adevăr, pentru a
putea lupta cu un fenomen cu un impact atât de puternic, acesta trebuie aprofundat. Acesta este și
obiectivul primului capitol al acestei lucrări, care propune o analiză a multiplelor definiții formulate
deopotrivă de literatura de specialitate și instituțiile naționale și internaționale unite în lupta anti-
terorism.
Terorismul este „un fenomen în dezvoltare continuă, devenind un pericol social din ce în ce
mai letal la adresa securităţii naţionale, regionale şi mondiale în condiţiile modificării continue a
motivaţiilor, tacticilor, modalităţilor de acţiune şi a ţintelor vizate şi a creşterii sprijinului logistic,
nivelului de susţinere unei părţi a opiniei publice şi specializării pregătirii teroriştilor.” 1 Este poate cel
mai actual portret al acestui fenomen, a cărui definire a constituit o imensă provocare pentru toți cei
care au studiat, din perspective diferite, fenomenul: scriitori, politologi, juriști, istorici și psihologi pe
de-o parte și instituții, companii și state pe de cealaltă parte.
Complexitatea acestui fenomen – materializată în diverse forme de manifestare, este și
motivul pentru care nu vorbim despre o singură definiție, ci despre sute de formulări provenite din
diversele abordări, interese și motivații. Dar chiar dacă niciuna dintre definiții nu este suficient de
cuprinzătoare, un lucru este cert, și anume intenția pe care toate aceste tipuri de acte teroriste
dezvoltate în cadrul primului capitol îl au în comun: instaurarea fricii, panicii și nesiguranţei, cu
scopul de a-și îndeplini un anumit obiectiv. Este și cazul celui mai grav atac al secolului, evenimentul
care a apăsat butonul de reinițializare a conceptului de securitate aeronautică și nu numai, deoarece
majoritatea companiilor de toate dimensiunile s-au regrupat în direcția securității după acest moment.
Actele teroriste din ultimii 20 de ani, trecute în revistă în cadrul capitolului întâi ilustrează timid
multitudinea de forme pe care terorismul o îmbracă. De asemenea, pentru a întări ideea că amenințarea
teroristă persistă chiar și după înăsprirea condițiilor de control aeroportuar, am ales să analizez unul
dintre cele mai recente atacuri – atentatul terorist asupra aeroportului Atatürk din Istanbul, Turcia, care

1
Atanasiu Mirela, Terorismul - Răul din umbră al începutului de secol / Mirela Atanasiu, Lucian Stăncilă. -
Bucureşti : Editura Universităţii Naţionale de Apărare "Carol I", 2014.

9
demonstrează că problema nu s-a rezolvat, ci doar s-a mutat în zona terminalului, înaintea ca
procedurile de control de securitate să poată descoperi amenințarea.
Încă de la primele manifestări teroriste în domeniul aviației, organizațiile aeronautice
internaționale s-au văzut nevoite să pună la punct măsuri sporite de securitate aeroportuară și aeriană.
Cadrul legislativ dezvoltat inițial, pe când actele teroriste erau mai rare, stă la baza reglementărilor de
astăzi, care sunt însă mult mai dezvoltate. În cadrul celui de-al doilea capitol am ales să trec în revistă
cele mai importante documente în acest sens: Convenția privind aviația civilă internațională - Chicago,
1944, care a determinat și înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO) și adoptarea
celor 19 Anexe;  Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul
aeronavelor -Tokio, 1963; Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor - Haga, 1970 și
Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile - Montreal, 1971.
Totodată, am considerat necesară completarea acestui subiect cu actele normative adoptate la
nivel european și național, pornind de la Regulamentele UE și până la pachetul legislativ național
privind securitatea aviației civile, inclusiv în ceea ce privește recrutarea și pregătirea personalului,
relevante în contextul abordării factorului uman, în cadrul capitolelor finale.
Sistemul de securitate aeroportuară nu se rezumă doar la ceea ce se vede cu ochiul liber,
respectiv aparatura de scanare și identificare și personalul alocat fiecărui culoar de control. În spatele
ușilor ferecate se află sisteme complexe integrate și tehnologie performantă menită să completeze
controlul de securitate al pasagerilor și bagajelor, mărfurilor, poștei și proviziilor de bord, astfel ca
niciun obiect periculos să nu ajungă la bordul aeronavelor și să pună în pericol securitatea sau
siguranța pasagerilor și personalului, precum și elemente de securitate perimetrală. În încercarea de a
demonstra complexitatea acestui sistem, am considerat necesară analiza, în cadrul capitolului al
treilea, în ceea ce privește organizarea sistemului de securitate in cadrul unui aeroport internațional, cu
toate elementele constitutive. În acest sens, am revenit asupra cadrului juridic național în domeniul
securității pentru a insista asupra programelor naționale de pregătire și control al calității pentru
securitate.
Implementarea programelor de securitate face parte din obligațiile operatorului aeroportuar,
care le întocmește și le supune aprobării autorității aeronautice civile naționale. Dacă reglementările
internaționale și naționale sunt obligatorii pentru aceștia, modul de conformare rămâne la latitudinea
operatorilor, ceea ce explică diferențele mari între aeroporturi de același calibru. Însă sistemele de
securitate trebuie să-și demonstreze eficiența la toate nivelurile, orice parte a aeroportului putând fi o
posibilă țintă: aeronavele (cu sau fără pasageri); facilitățile furnizorului de trafic aerian (turn, radar,
meteo, comunicații); clădirile terminalului, facilitățile de procesare a proviziilor de bord, zonele
publice; depozitele de stocare a combustibilului; elementele de infrastructură critică (energie electrică,
apă, comunicații) și căile de acces pentru autovehicule sau pentru aeronave, etc. Nu în ultimul rând,
forța umană implicată reprezintă o componentă vitală a sistemului, dat fiind că, în ciuda nivelului de
performanță la care aparaturile de scanare și identificare au ajuns, decizia finală privind conformitatea

10
actului de control aparține agentului de securitate aeroportuară. Totodată, gestionarea corectă a
accesului personalului constituie o formă suplimentară de protecție, prin prisma amenințării
reprezentate de „insideri”. Toate cele de mai sus au fost analizate îndeaproape în cadrul capitolului al
treilea, inclusiv din punct de vedere procedural. De asemenea, am considerat oportună identificarea
celor mai recente evoluții tehnologice în domeniul echipamentelor de securitate aeroportuară, pornind
de la aparaturi bazate pe elemente de biometrie, infrastructuri pentru protecția datelor, pentru
identificarea pasagerilor și personalului, sisteme de scanare corporală pentru pasageri, scanere cu raze
X sau CT, sisteme pentru supravegherea platformei și detecție radar sau neutralizatoare pentru drone,
funcționale în cadrul multor sisteme de securitate din aeroporturi și nu numai.
Pornind de la informațiile acumulate, am decis să analizez, în cadrul celui de-al patrulea
capitol, organizarea sistemului de securitate al unui aeroport internațional, respectiv Aeroportul
„Macedonia” Salonic, Grecia. Situat în nordul țării, acesta deservește o zonă vastă și deține o poziție
strategică grație proximității față de unul dintre cele mai mari porturi maritime europene. Aeroportul
se află momentan în plin proces de extindere, care implică și creșterea capacității de control de
securitate, cu scopul procesării optime a fluxurilor de pasageri. Prin confruntarea datelor obținute cu
noțiunile teoretice analizate anterior, am putut constata cele enunțate mai sus, respectiv faptul că în
limitele conformării la reglementările de profil, decizia privind structura practică a sistemului de
securitate aparține în totalitate operatorului aeroportuar.
Pentru a aprofunda cercetarea în materie de securitate aeroportuară, am decis ca în cadrul celui
de-al cincilea capitol să mă concentrez asupra unei problematici mai puțin abordate în spațiul aviației
civile, în ciuda importanței sale majore: pregătirea psihologică și controlul stresului operațional pentru
ofițerii de securitate aeroportuară. Deși aceștia aparțin unei categorii în care latura psihologică este
permanent testată, abordarea sa din perspectiva activității de control de securitate aeroportuară este
foarte puțin exploatată. Precizăm faptul că aceștia nu sunt simpli agenți de pază, ci cadre militare din
cadrul brigăzii anti-teroriste a Serviciului Român de Informații, și prin urmare obligați să se supună
unor testări psihologice specifice. De asemenea, am remarcat faptul că legislația în domeniul recrutării
și pregătirii personalului de securitate nu abordează acest aspect, existând un singur act normativ în
direcția factorului psihologic, rezervat categoriilor militare.
Pentru a aborda problema stresului operațional și pregătirii psihologice, am considerat necesar
studiul „Instrucţiunilor privind asistenţa psihologică în Armata României”, pentru a detalia procedurile
specifice. De asemenea, am analizat stresul din perspectiva efectelor psihologice pe care le determină
asupra victimelor acestui fenomen, aplicat în domeniul militar, pentru a putea trece apoi la
identificarea unor soluții și strategii de management al stresului sau reziliență, ținând cont de tipologia
acesteia din urmă.
Penultimul capitol rămâne tot în zona factorului uman, abordând o metodă inovatoare, extrem
de promițătoare, în ceea ce privește optimizarea performanțelor personalului de securitate
aeroportuară. Pentru a sublinia potențialul acestui concept, testat deja la scară largă, în cadrul unor

11
structuri de importanță vitală, am insistat în primul rând asupra provocărilor cu care personalul din
această categorie se confruntă prin prisma activităților specifice. De asemenea, am dorit să subliniez
faptul că nu doar stresul afectează performanța umană, ci și alți factori aparent banali, comuni mai ales
în ultimii ani, odată cu evoluția societății. Totodată, am analizat o posibilă metodă de evaluare a
performanței – „eye-tracking”, considerând-o relevantă în condițiile în care principala modalitate de
evaluare a actului de control de securitate se bazează pe scanarea vizuală. În acest context, am
subliniat și importanța „ergonomiei” (optimizarea interacțiunii om-mașină), un subiect tot mai des
întâlnit în zona discuțiilor la nivel înalt privind securitatea aviației civile.
Una dintre cele mai importante progrese științifice poate fi, în anumite limite, de un real folos
în numeroase domenii, inclusiv în ceea ce privește optimizarea performanței cognitive a personalului
de securitate. Neuroștiințele, adică domeniul care se ocupă cu studiul creierului de cincizeci de ani
încoace, stau la baza acestui nou concept, care presupune modelarea creierului prin metode
neinvazive, în scopul exploatării optime a acestuia; neuroaugmentarea. Luând în discuție implicațiile
etice ale acestui concept, am încercat să îl definim prin intermediul elementelor care îl constituie, un
set de metode specializate, dar și alte măsuri relativ simple și la îndemână, axate în principal pe acei
factori care afectează performanța. Controversele care gravitează în jurul acestei teorii vizează aspecte
de etică, dar și potențialele efecte secundare pe termen lung, care au făcut obiectul numeroaselor
dezbateri la nivel mondial, în ciuda faptului că acestea au recunoscut utilitatea anumitor aspecte legate
de acest concept. Multe alte proiecte europene aflate în desfășurare studiază acest concept la scară
universală, cu scopul de a închega, într-un final, un concept de optimizare echitabil, sigur și eficient.
Un alt proiect, desfășurat de această dată la nivel național, face obiectul studiului de caz prezentat în
cadrul capitolului al șaselea, ale cărui rezultate au demonstrat că aplicarea conceptului de
neuroaugmentare ar putea constitui următorul nivel în materie de securitate aeroportuară, validând
astfel ipoteza de cercetare.
Ultima parte a acestei lucrări este rezervată concluziilor, în care voi prezenta rezultatele
obținute în urma etapelor de cercetare, atât în ceea ce privește principalele aspecte teoretice atinse, cât
și în ceea ce privește studiile de caz, precum și recomandări personale.

12
 Capitolul 1. Consideraţii generale privind
fenomenul terorist în aviație

Omenirea s-a confruntat cu terorismul încă din Antichitate 2, cu mult înainte ca acest concept
să primească această denumire. Chiar dacă în România, termenul a căpătat popularitate în special în
perioada revoluției din 1989, fiind atribuit acelor persoane înarmate care au ținut sub teroare o națiune
întreagă deschizând focul la întâmplare pentru a pune la pământ revoluționari îndârjiți sau simpli
trecători, „teroriştii au existat mereu, fiind, iniţial, acele persoane care nu erau de acord cu un anumit
regim politic şi urmăreau răsturnarea acestuia prin orice mijloace – violente, evident (asasinate,
atentate, sabotaje diverse). Apoi, cel mai adesea, terorismul s-a manifestat în strânsă legătură cu
religia, pentru că dintotdeauna au existat grupuri de oameni care considerau că numai credinţa lor este
reală, iar toţi ceilalţi sunt necredincioşi, meritând să moară. Încă din secolul 1, grupuri de confesiuni
diferite s-au hărţuit, s-au ameninţat şi s-au decimat reciproc, fiecare fiind convins că deţine adevărul
suprem.”3
Chiar și teroriștii antici au fost „războinici sfinți” așa cum se „promovează” mulți teroriști din
zilele noastre. În secolul întâi, în Orientul Mijlociu, Sicarii și Zealotii4, grupuri evreiești din Palestina
antică, au susținut revoluția împotriva forțelor ocupante ale Romei. Se consideră însă că prima grupare
teroristă oficială o reprezintă grupul islamic disident „Asasinii” din secolul XII, care „ urmăreau să
răspândească groaza în rândul “necredincioşilor”, prin violenţă şi crimă; în final, atentatele au fost
folosite pentru a obţine bani de la conducătorii Levantului – atât musulmani, cât şi creştini. Gruparea
s-a făcut cunoscută prin modul unic de operare: membrii săi ucideau numai cu pumnalul, unul făcut
special pentru ei. Victimele lor erau fie nobili sau conducători politici, fie membri ai clerului, fiind
alese cu grijă, pentru ca mesajul să fie receptat, iar restul populaţiei să fie cuprinsă de frică.” Această
ultimă parte este, de fapt, o caracterizare foarte fidelă a fenomenului, fie că vorbim de fapte din trecut
sau de evenimentele recente. Și chiar dacă nu există o definiție unanim acceptată a terorismului, este
esențial să studiem abordările diferite ale conceptului, atât din perspectivă istorică, cât și prin prisma
formelor pe care fenomenul le-a îmbrăcat în manifestările sale.

2
Termenul „terorism” provine din latinescul „terror-terroris” care înseamnă frică, spaimă, teroare, însă lingviștii
insistă asupra asocierii termenului cu verbul „terroriser”, care a intrat în vocabularul limbii franceze abia în anul
1789 (când a fost înregistrat de către Academia Franceză) – datorită Revoluției Franceze, care s-a folosit violența
și amenințările pentru a impune noi reguli și ideologii opozanților. În aproximativ aceeași perioadă, ziarul The
Times folosea termenul într-unul din articolele sale (30 ianuarie 1795) pentru a zugrăvi perioada respectivă,
marcată de acte specifice.
3
Madalina Kadar, Istoria și evoluția terorismului. Transylvania Reporter, https://transilvaniareporter.ro/
reportaj/istoria-si-evolutia-terorismului.
4
Philip P. Purpura, in Security and Loss Prevention, 2008

13
1.1.Terorism – definirea conceptului și abordarea globală a combaterii
fenomenului

Dicționarul Explicativ al Limbii Române 5 definește terorismul ca „Totalitatea actelor de violenţă

comise de un grup sau de o organizaţie pentru a crea un climat de insecuritate sau pentru a schimba
forma de guvernământ a unui stat”. Omologul său francez, dicționarul Larousse oferă o formulare
aproape identică: „Toate acele acte de violență (atacuri, luare de ostatici etc.) comise de o organizație
sau o persoană pentru a crea un climat de insecuritate, pentru a șantaja un guvern, pentru a satisface o
ură față de o comunitate, o țară, un sistem,” 6 în vreme ce Merriam-Webster se rezumă la o definiție
mult mai evazivă: „utilizarea sistematică a terorii, în special ca mijloc de constrângere.”
O varietate impresionantă de definiții ale terorismului găsim și în literatura de specialitate. De la
formularea simplă a lui Crozier 7 - „amenințarea cu folosirea violenței sau chiar folosirea acesteia în
scopuri politice”, la „acte de violență planificate, folosite în scopuri politice, explicite îndreptate
împotriva unei puteri organizaționale sau structuri statale și, care implică un număr relativ mic de
conspiratori” a lui Hamilton8 sau „folosirea sistematică a violenței în scopuri politice, îndreptată
împotriva celor neimplicate direct în conflictul politic, iar tăria să depinde de patru factori: arme,
mobilitate, comunicații și bani” aparținând lui Tromp9, fiecare definiție a terorismului este marcată de
un oarecare subiectivism. „Acțiunile teroriste sunt ostentative (demonstrative) spectaculoase și
teatrale, iar victimele sunt simple instrumente în jocul terorist, spunea și Hacker 10. Un alt analist al
fenomenului ținea să fie mult mai generos cu descrierea fenomenului: „terorismul înseamnă folosirea
extinsă și sistematică a violenței ofensive, a crimei și distrugerii, vizând oficialitățile guvernamentale
și populația în general, că și proprietatea publică și privată în scopul de a determina indivizii,
grupurile, comunitățile, entitățile economice și administrative să-și schimbe comportamentul și
strategiile actuale astfel încât să corespundă cererilor teroriste” (Sherman, 1981). În anii 90, un alt
autor spunea că „terorismul este folosirea violenței sau amenințării cu violență în scopuri politice de
către persoane sau bunuri indiferent dacă acționează pentru sau împotriva autorității guvernamentale
stabilite dacă asemenea acțiuni urmăresc influențarea unui grup țintă aflat dincolo de victima sau
victimele imediate.”11
Exemplele pot continua, însă cele de mai sus ne sunt suficiente pentru a putea trage deja o
concluzie: în ciuda asemănării acestor definiții, nu putem spune că există un acord universal cu
privire la definirea terorismului, abordarea conceptului fiind influențată de factori ce țin de percepția
socială, politică și culturală privind manifestarea violenței, dar și prin prisma complexității
5
Academia Română, DEX - Dictionarul explicativ al limbii romane – Editura Univers Enciclopedic, editia 2016
6
https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/terrorisme/77478=terrorisme#
7
Brian Crozier - The Rebels: A Study of Postwar Insurrections (1960).
8
Lawrence C. Hamilton, Terrorism: A Historical and Statistical Study (1978)
9
H.V. Tromp, Terrorism and Political Violence (1979)
10
F.J. Hacker, Contagion and Attraction of Terror and Terrorism (1981)
11
Karl J. Leger, in Handbook of Loss Prevention and Crime Prevention (1990).

14
fenomenului și a diversității pozițiilor adoptate de către indivizii, organizațiile ori statele implicate în
lupta antiteroristă. Totuși, există numeroase sintagme comune, precum „violență și forță” (în 83,5%
dintre formulări12), motivații politice (65%), frică și accent pe teroare (51%), amenințare (47%), efecte
psihologice și reacții anticipate (41,5%), discrepanță între obiective și victime (37,5%), acțiuni
intenționate, planificate, organizate și sistematice (32%), sau metodă de luptă, strategie și tactică
(30,5%).
Chiar dacă termenul beneficiază de numeroase interpretări, nevoia de a se ajunge la un numitor
comun are un argument solid, susținut permanent de către o autoritate globală: în repetate rânduri,
Organizația Națiunilor Unite (ONU) a subliniat că stabilirea unei convenții internaționale pentru
definirea terorismului ar putea face lupta împotriva acestui fenomen mult mai eficientă. „Fără o
definire clară a acestui fenomen”, arată prof. Nicolae Tomescu, „se poate ajunge la abuzuri practicate
de unele puteri economice, politice sau militare, având ca țel ascuns scopuri strategice sau geopolitice,
folosind manipularea informațională în câștigarea unui acord masiv pentru declanșarea unor intervenții
militare punitive, acțiuni care în era armelor biologice, chimice și a celor nucleare pot deveni foarte
periculoase pentru întreagă planetă.”13
Terorismul s-a aflat frecvent pe ordinea de zi a Adunării Generale a ONU, dar și a altor organizații
mondiale, regionale sau naționale. Într-un document destinat Parlamentului Australiei, scriitorul
Angus Martyn14 spunea: „comunitatea internațională nu a reușit niciodată să dezvolte o definiție
globală acceptată a terorismului. În anii 1970 și 1980, Națiunile Unite au încercat să definească
termenul fondat în principal datorită din cauza divergențelor de opinii între diverși membri cu privire
la utilizarea violenței în contextul conflictelor de eliberare națională și autodeterminare.” Astfel,
pozițiile adoptate de fiecare țară, organizațiile regionale sau internaționale relevante au generat o
multitudine de abordări ale conceptului. Acest lucru este pus deseori pe seama opiniilor divergente cu
privire la ceea ce constituie terorism, „opus exercitării dreptului poporului la autodeterminare, astfel
cum este consacrat în Carta ONU”. Totuși, cele mai relevante definiții ale terorismului rămân cele
formulate de către organizațiile internaționale, la care statele membre se raportează în abordarea
practică a fenomenului.
Înainte de a trece mai departe, este important să menționăm faptul că există anumite manifestări de
violență sau amenințare de violență care nu se încadrează în definiția terorismului, descrise după cum
urmează:15

12
Alex Schmid et. al., Political Terrorism: A New Guide to Actors, Authors, Concepts, Data Bases, Theories,
And Literature, 1984. Autorul analizează un total de peste 100 de definiții ale terorismului, pentru a stabili
frecvența și densitatea anumitor termeni
13
Conf. Dr.Ing. Nicolae-Serban Tomescu, Securitate, calitate si audit, Note de curs 2014.
14
Angus Martyn, Dreptul de autoapărare în conformitate cu dreptul internațional - răspunsul la atacurile teroriste
din 11 septembrie, 29 aprilie 2009, Australian Law and Bills Digest Group, Parlamentului Australiei, 12
februarie 2002.
15
Terorism: concepte, cauze și soluționare a conflictelor, ianuarie 2003; http://www.azdema.gov/museu; Various
Definitions of Terrorism, Terrorism%20Definitions%20072809.pdf/2016

15
 - „Războiul, inclusiv un război declarat, sau actele de violență în pace săvârșite de un stat sau
națiune împotriva unui alt stat național, indiferent de legalitatea sau ilegalitatea acestora, și
efectuate de forțe uniforme sau de combatanți legali ai unor astfel de state naționale.
- Fapte rezonabile de autoapărare, cum ar fi folosirea forței pentru uciderea, reținerea sau
pedepsirea infractorilor care reprezintă o amenințare pentru viața oamenilor sau a bunurilor.
- Ținte legitime în război, cum ar fi inamici combatanți și infrastructură strategică care
formează o parte integrantă a inamicului efortul de război, cum ar fi industria
de apărare și porturi.
- Daune colaterale, inclusiv afectarea de daune accidentale asupra țintelor care nu sunt
combatante în timpul unui atac sau încercarea de a ataca ținte legitime în război.”
Revenind la ceea ce este terorismul, vom analiza modul în care terorismul a fost definit la
nivel global. Fără o definiție acceptată universal, a fost stabilit încă din 1963 un cadru pentru
cooperarea globală împotriva terorismului treptat în numeroase tratate internaționale, în care termenul
cheie a fost inevitabil definit. 
Rezoluția 49/60 (adoptată la 9 decembrie 1994) a Organizației Națiunilor Unite16, numită „Măsuri
de eliminare a Terorismului Internațional”, descrie manifestările teroriste în următorii termeni: „Actele
criminale intenționate sau calculate, cu scopul de a provoca o stare de teroare publicului larg, unui
grup de persoane sau anumitor persoane în scopuri politice, sunt nejustificate în orice circumstanțe,
oricare ar fi considerentele politice, filosofice, ideologice, rasiale, etnice, religioase sau altă natură care
pot fi invocate pentru a le justifica”. O intervenție asupra acestei formulări vine odată cu Rezoluția
1566 (din anul 2004), care prevede că toate actele „care constituie infracțiuni în interiorul său
domeniul de aplicare și definiția din convențiile și protocoalele internaționale referitoare la terorism,
sunt prezentate nicio circumstanță justificabilă prin considerații politice, filozofice, ideologice, rasiale,
etnice, religioase sau altă natură similară ”. Tot în anul 2004, în cadrul unei reuniuni a ONU,
Secretarul general Kofi Annan a cerut tuturor statelor să adopte, în textul unei Convenții Generale
privind Terorismul Internațional, următoarea descriere a terorismului: „orice acțiune 17 (...) care
intenționează să determine moartea sau vătămarea corporală gravă a civililor sau necombatanților,
atunci când scopul unui astfel de act, prin natura sau contextul său, este de a intimida o populație sau
de a obliga un guvern sau o organizație internațională să facă sau să se abțină de la orice act”.
Comentariile pe care înaltul demnitar le-a făcut un an mai târziu, când a propus anularea dezbaterilor
privind așa-numitul „terorism de stat", și definirea terorismului ca „orice acțiune (...) care
intenționează să provoace decesul sau vătămarea corporală gravă a civililor sau ne-combatanți, în
16
Precursoarea Organizației Națiunilor Unite, respectiv Liga Națiunilor Unite, a abordat problema terorismului
încă dint 1937, definindu-l ca „toate actele criminale îndreptate împotriva unui stat sau făcute ori planificate
pentru a crea o stare de teroare în mintea anumitor persoane, a unui grup de persoane sau a publicului larg.”
Dizolvarea acestei organizații în 1946 și înființarea celei ce avea să-i ia locul, Organizația Națiunilor Unite
(ONU), a coinics și cu reinterpretarea noțiunii de terorism.
17
„În afară de acțiunile deja specificate în convențiile existente privind aspecte ale terorismului, Convenția de la
Geneva și Rezoluția „1566” (2004) a Consiliului de Securitate.”

16
scopul intimidării unei populații sau al constrângerii unui guvern sau unei organizații internaționale de
a face sau de a se abține de la orice act,” au fost respinsă pe motiv 18 că nu a îndeplinit cerințele
necesare pentru a fi încorporată într-un instrument de drept penal. În consecință, pe data de 17 martie
2005, un grup al ONU descrie terorismul ca orice act „intenționat să provoace moartea sau vătămarea
corporală gravă a civililor sau a ne-combatanților cu scopul de a intimida o populație sau de a
convinge un guvern sau o organizație internațională să facă sau să se abțină de la orice act," formulare
valabilă și zilele noastre. Abordarea ONU în privința terorismului este așadar de natură pragmatică, iar
Strategia adoptată de organizație în 200619 a reprezentat un punct de reper în ceea ce privește
cooperarea internațională în combaterea terorismului. Rezoluții mai recente al ONU vizează și
asigurarea drepturilor omului și a statului de drept în contextul combaterii terorismului.
Terorismul este deseori asociat cu lumea Islamică, în special în ultimii 20 de ani, în care mare
parte dintre atentatele teroriste cu răsunet au fost atribuite grupărilor teroriste din această regiune.
Acesta este și motivul pentru care ONU a fost solicitată în 2014 de către Organizația de Cooperare
Islamică (OIC) cu privire la necesitatea diferențierii între actele de terorism și ceea ce aceștia numeau
„luptă legitimă a popoarelor aflate sub ocupație străină și dominația colonială sau străină în exercitarea
dreptului lor la autodeterminare în conformitate cu principiile dreptului internațional”. Ultima parte a
acestei formulări este însă deosebit de problematică, spun specialiștii, având în vedere ambiguitatea în
ceea ce privește „luptă legitimă și folosirea tacticii de teroare de către organizațiile insurgente.” Ceea
ce am putut remarca în cazul definiției terorismului de către OIC este că aceasta se diferențiază
substanțial de variantele disponibile în Europa sau Statele Unite 20. „Convenția privind Combaterea
Terorismului Internațional”, adoptată de OIC în 1999, definește terorismul ca „orice act de violență
sau amenințare cu aceasta, în ciuda motivelor sau intențiilor sale săvârșite pentru realizarea unei
persoane sau plan penal colectiv cu scopul de a teroriza oamenii sau de a amenința că îi vor răni sau de
a-i împiedica viața, onoare, libertăți, securitate sau drepturi sau expunerea mediului sau a oricărei
instalații sau proprietăți publice sau private la pericole sau ocuparea sau confiscarea acestora sau
punerea în pericol a unei resurse naționale sau a unor facilități internaționale sau amenințând
stabilitatea, integritatea teritorială, unitatea politică sau suveranitatea statelor independente.” 21
O altă definiție a terorismului aparține Organizației Tratatului Nord - Atlantic (NATO), care
definește terorismul ca „Folosirea ilegală sau amenințarea cu forța sau violența împotriva indivizilor

18
Personalitatea care a coordonat negocierile privind terorismul internațional - Carlos Diaz-Paniagua, a declarat
că o definiție cuprinzătoare a terorismului care trebuie inclusă într-un tratat de drept penal trebuie să aibă
"precizie juridică, certitudine și etichetare corectă a comportamentului criminal - toate acestea provenind din
obligația de bază privind drepturile omului de a respecta procesul legal. Sursa: Robert P. Barnidge, Non-State
Actors and Terrorism: Applying the Law of State Responsibility and the Due Diligence Principle, 2007.
19
Strategia globală a ONU de combatere a terorismului din 2006 a fost revizuită în 2008 și în 2010.
20
În Statele Unite ale Americii, terorismul este definit în titlul 22, Capitolul 38 din Codul SUA § 2656f drept
„violență premeditată, motivată politic, comisă împotriva țintelor necombatante de către grupuri subnaționale sau
agenți clandestini”. Rapoarte anuale de țară privind terorismul"  / Institutul de Informații Juridice,
https://www.law.cornell.edu/uscode/text/22/2656f.
21
 Organization of the Islamic Conference (OIC) on Combating International Terrorism, July 1st 1999,
https://www.refworld.org/docid/3de5e6646.html

17
sau a proprietății în încercarea de a constrânge sau intimida guvernele sau societățile pentru a realiza
obiective politice, religioase sau ideologice"22. Acutizarea acțiunilor teroriste din ultimii ani a impus
organismelor internaționale găsirea de noi căi de cooperare în combaterea fenomenului – un exemplu
concret îl reprezintă efortul comun NATO-UE pentru „elaborarea unor politici şi strategii coerente;
dezvoltarea şi implementarea unor programe de modernizare a capabilităţilor existente în vederea
adaptării la cerinţele abordării noilor tipuri de terorism; și organizarea şi desfăşurarea unor operaţiuni
de combatere a terorismului, vizând inclusiv crearea condiţiilor pentru limitarea factorilor generatori şi
de susţinere a unor astfel de activităţi.” 23 Dezvoltări de nivel strategic sub egida NATO au avut loc
frecvent după actele teroriste din 11 septembrie 2001, în dezbaterile privind transformările mediului
internațional de securitate prilejuite de Summit-ul de la Praga 24, Bucureşti (2008) şi Strasbourg-Kehl
(2009), Lisabona (2010) sau Raportul grupului de experţi privind Noul Concept Strategic al Alianţei
(2010), cât şi de cel al Adunării Parlamentare a NATO (2010).
Poziția Consiliului Europei, prin Convenția Consiliului Europei și un protocol adițional
privind prevenirea terorismului (CETS nr. 196) 25, adoptată în 2005, nu conține o definiție a
terorismului, dar incriminează vehement provocările publice de a comite o infracțiune de terorism și
recrutare și instruire în vederea săvârșirii de acte de terorism.
Abordarea UE este înscrisă în Poziția comună a Consiliului 2001/931 / PESC26 privind
aplicarea de măsuri specifice de combatere a terorismului și în Articolul (1) al Deciziei Cadru pentru
Combaterea terorismului (2002), care precizează că infracțiunile de terorism sunt acele acte
(enumerate într-o listă de infracțiuni grave împotriva persoanelor și bunurilor) care, „având în vedere
natura sau contextul acestora, pot dăuna grav unei țări sau unei organizații internaționale atunci când
sunt comise în scopul: intimidării serioase a populației; sau constrângere excesivă a Guvernului sau a
unei organizații internaționale să efectueze sau să se abțină de la efectuarea oricărui act; sau
destabilizarea sau distrugerea gravă a principiilor politice, constituționale, economice sau sociale

22
AOP-06 NATO Glossary of Terms and Definitions, ediția 2014.
23
Strategii ale Uniunii Europene şi ale Alianţei Nord-Atlantice în prevenirea şi combaterea fenomenului terorist,
www.sri.ro.
24
Summit-ul de la Praga (2002) al NATO a iniţiat un proces de transformare, atât conceptual, cât şi instituţional,
necesar pentru o abordare coerentă a terorismului. Din punct de vedere conceptual, cele mai importante
dezvoltări în cadrul Summit-ului de la Praga au vizat promovarea Conceptului Militar de Apărare împotriva
Terorismului şi lansarea Planului de Acţiune împotriva Terorismului (Partnership Action Plan – Terrorism /
PAP-T), în cadrul Parteneriatului pentru Pace. Dezbaterile aliaţilor la nivel strategic pe această problematică au
culminat cu evidenţierea, în Directiva Politică Generală (2006) după cum arată Teodoru Ştefan, Cristian Barna în
“Globalizarea ameninţărilor asimetrice” (Editura A.N.I, Bucureşti, 2007) , a terorismului ca fiind una din
ameninţările fundamentale pentru următorii 10-15 ani la adresa NATO. Strategii ale Uniunii Europene şi ale
Alianţei Nord-Atlantice în prevenirea şi combaterea fenomenului terorist, www.sri.ro.
25
UE și doisprezece state membre au semnat protocolul la 22 octombrie 2015. În aceeași zi, Președinția
Luxemburgului a semnat Convenția în numele UE.
26
https://lege5.ro/Gratuit/gi3timrugm/pozitia-comuna-nr-pesc-931-2001-privind-aplicarea-unor-masuri-specifice-
pentru-combaterea-terorismului-2001-931-pesc

18
fundamentale ale structurilor unei țări sau ale unei organizații internaționale.” 27 Scopul acestui act28 a
fost acela de a asigura omogenitatea abordării actelor teroriste la nivelul Uniunii Europene. Până la
data acestui demers, doar șase state membre UE includeau în legislația națională prevederi care
incriminează terorismul, în condițiile în care terorismul constituia deja o amenințare globală,
confirmată în special de atentatele de la 11 septembrie. Astfel, anul 2005 a adus adoptarea unei
Strategii UE privind combaterea terorismului, structurată pe patru piloni – Prevenire, Protecţie,
Monitorizare şi Răspuns.
O serie de alte inițiative în materie de combatere a terorismului s-au materializat în decursul
ultimilor ani, pe fondul creat de evenimentele teroriste de la 11 septembrie. De exemplu, Strategia de
Securitate a UE „O Europă sigură într-o lume mai bună”, începută în 2003, „a inclus terorismul printre
ameninţările la adresa securităţii europene, alături de proliferarea armelor de distrugere în masă,
conflictele regionale, statele sărace, neguvernabile şi crima organizată.”
Și alte evenimente teroriste – chiar dacă nu de amploarea 9/11 – au determinat inițiative de
securitate. Ca urmare a atacurilor de la Madrid (2004), Consiliul European a creat o structură al cărei
rol este „relevant în monitorizarea implementării documentelor strategice şi a planurilor de acţiune
sus-menţionate, pentru domeniul de referinţă, şi realizează periodic rapoarte privind stadiul acestora”:
Coordonator UE pentru combaterea terorismului (CTC) 29, „responsabil de:
- coordonarea lucrărilor Consiliului în domeniul combaterii terorismului;
- prezentarea unor recomandări de politică și propunerea unor domenii prioritare de acțiune
Consiliului;
- monitorizarea punerii în aplicare a Strategiei UE de combatere a terorismului;
- menținerea unei viziuni de ansamblu asupra tuturor instrumentelor UE, transmiterea de rapoarte
Consiliului și asigurarea acțiunilor ulterioare deciziilor Consiliului;
- coordonarea cu grupurile de pregătire relevante ale Consiliului, cu Comisia și cu SEAE;
- asigurarea faptului că UE joacă un rol activ în lupta împotriva terorismului;
- îmbunătățirea comunicării dintre UE și țările terțe.”
Alte două grupuri de lucru specializate ale Consiliului UE, - „ Terorism, aspecte interne” (TWP) şi
„Terorism, aspecte internaţionale” (COTER): desfășoară frecvent dezbateri legate de fenomenul

27
Decizia-cadru nr. 475/2002 privind combaterea terorismului - https://eur-lex.europa.eu/legal-
content/RO/TXT/CELEX:32002F0475
28
În vederea incriminării altor fapte considerate acte de terorism, de exemplu provocarea publică în vederea
comiterii de acte teroriste, recrutarea de persoane şi pregătirea acestora în vederea desfăşurării de activităţi
teroriste, Decizia-cadru 2002/475/JAI a fost amendată prin Decizia-cadru 2008/919/JAI privind combaterea
terorismului. De asemenea, pentru asigurarea securităţii la nivel european în fața riscurilor teroriste provenite din
afara spaţiului comunitar, UE a iniţiat câteva demersuri de schimb de experiență şi bune practici în domeniu
către state non-UE – cum ar fi de exemplu statele din Balcanii de Vest.
29
Gilles de Kerchove a fost numit coordonator pentru lupta împotriva terorismului la 19 septembrie 2007 de
către Javier Solana, care era la momentul respectiv Înaltul Reprezentant al UE pentru politica externă și de
securitate comună. https://www.consilium.europa.eu/ro/policies/fight-against-terrorism/counter-terrorism-
coordinator/

19
 terorist, cu scopul identificării unor politici şi măsuri destinate prevenirii şi combaterii eficiente, la
nivel comunitar a ameninţării teroriste. Totodată, în cadrul acestor grupuri sunt evaluate şi actualizate
periodic instrumentele legislative asociate luptei împotriva terorismului.
Centrul Întrunit de Situaţii al UE (SitCen) este o altă structură a Uniunii, al cărei rol este acela de a
evalua permanent nivelul de amenințare din punct de vedere terorist, la nivel European parte a noului
Serviciu European pentru Acţiune Externă (SEAE). Acest centru se ocupă cu analizarea tendinţelor în
domeniul terorismului în state din exteriorul UE şi elaborarea de documentație relevantă cu scopul
informării oficialilor comunitari.
De asemenea, în februarie 2010, a fost înfiinţat Comitetul Operaţional privind Securitatea Internă
(COSI)30 care reuneşte reprezentanţi ai statelor membre din domeniul combaterii criminalităţii
organizate şi terorismului, ale cărui responsabilități sunt:
 „asigură cooperarea operațională eficace axată pe chestiuni de securitate internă a UE, inclusiv
în domeniul aplicării legii, al controlului la frontiere și al cooperării judiciare în materie penală;
 evaluează direcția generală și eficiența cooperării operaționale;
 asistă Consiliul în reacțiile la atacuri teroriste sau la catastrofele naturale sau provocate de
om”.
Înființat în anul 2011, Serviciul European de Acţiune Externă (SEAE) 31 este o structură autonomă
a UE care gestionează relațiile diplomatice ale UE cu țări terțe și conduce politica externă și de
securitate a Uniunii Europene, prin Înaltul Reprezentant pentru afaceri externe și politica de securitate
(Josep Borrell), cu arie largă de intervenție ce include și garantarea securității - în baza politicii de
securitate și apărare comună.
„Abordarea națională a terorismului este formulată în cadrul Legii nr. 535/2004 privind Prevenirea
și Combaterea terorismului, modificat prin Articolul I din Legea nr. 58 din 8 aprilie 2019 32, care
definește terorismul în cadrul articolului întâi astfel:
„Terorismul reprezintă acele acțiuni, inacțiuni, precum și amenințări cu privire la acestea, care prezintă
pericol public, afectează viața, integritatea corporală sau sănătatea oamenilor, factorii materiali,
relațiile internaționale ale statelor, securitatea națională sau internațională, sunt motivate politic,
religios sau ideologic și sunt săvârșite în unul din următoarele scopuri:
a) intimidarea populației sau a unui segment al acesteia, prin producerea unui puternic impact
psihologic;

30
COSI este alcătuit din funcționari de înalt nivel din Ministerul de Interne și/sau de Justiție al fiecărui stat
membru al UE, precum și din reprezentanți ai Comisiei și ai SEAE. Europol, Eurojust, Frontex, CEPOL și alte
organisme relevante pot fi invitate să participe la reuniuni ca observatori.
https://www.consilium.europa.eu/ro/council-eu/preparatory-bodies/standing-committee-operational-cooperation-
internal-security/
31
Serviciul European de Acţiune Externă - https://europa.eu/european-union/about-eu/institutions-
bodies/eeas_ro
32
Legea nr. 535/2004 privind prevenirea și combaterea terorismului in România, Publicată în  Monitorul Oficial
nr. 1161 din 8 decembrie 2004 - http://legislatie.just.ro/Public/DetaliiDocument/57494

20
b) constrângerea nelegitimă a unei autorități publice ori organizații internaționale să îndeplinească, să
nu îndeplinească sau să se abțină de la îndeplinirea unui anumit act; c) destabilizarea gravă sau
distrugerea structurilor politice fundamentale, constituționale, economice ori sociale ale unui stat sau
organizații internaționale.”33

1.2. Formele terorismului

Terorismul este un fenomen complex, care a îmbrăcat de-a lungul timpului multiple forme,
identificate și clasificate în literatura de specialitate 34 după anumite criterii. „Începutul secolului al
XXI-lea se caracterizează prin exacerbarea unuia dintre cele mai sângeroase şi mai barbare tipuri de
violenţă, terorismul, care tinde să îndrepte omenirea către o nouă eră a agresivităţii. Spectrul
ameninţărilor asimetrice şi atipice a devenit extrem de variat şi se află în continuă diversificare şi
internaţionalizare, unele dintre acestea fiind de importanţă majoră.” 35 Clasificarea actelor teroriste este
așadar extrem de importantă, încadrarea actelor servind drept bază pentru alegerea strategiei optime de
combatere a acestora. Ca forme de manifestare a terorismului putem enumera: pirateria aeriană, navală
sau terestră, luarea de ostatici, răpirea unor personalități politice, militare, economice, sociale,
culturale, etc.
Literatura de specialitate clasifică actele de terorism în multiple categorii, precum: „terorism
patopolitic, terorism psihotic, terorism „autorizat”, terorism criminal sau piraterie, terorism endemic,
terorism practicat de „vigilenți”, terorism organizațional, terorism pragmatic, terorism funcțional,
terorism manipulativ sau terorism simbolic”.
Alte clasificări mai exacte iau în calcul folosind diferite criterii precum modalitățile de
executare, intenție, arie geografică, tipuri de manifestări, mijloace folosite în îndeplinirea acestora și
cauzele generatoare.
Astfel, după modalitățile de executare a actelor teroriste, acestea pot fi directe sau indirecte.
Terorismul direct are un „scop diversionist imediat” 36, care deseori constituie însuși obiectivul actului
respectiv. În cazul terorismului indirect avem de-a face cu „toate actele distructive care vin în sprijinul
înfăptuirii actului principal, actul terorist nefiind pregătit la întâmplare.”
În funcție de elementul subiectiv sau „mobilul/intenția ce sta la baza actului terorist”, se
identifică patru forme: 

33
La data de 13.04.2019, Articolul 1 din Capitolul I al legii 535/2004 a fost modificat de Punctul 1, Articolul I
din Legea nr. 58 din 8 aprilie 2019, publicată în MONITORUL OFICIAL nr. 271 din 10 aprilie 2019,
http://legislatie.just.ro/
34
„Amenințări teroriste la adresa țărilor NATO, a spațiului aerian european și modul de acțiune împotriva
aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României”, N.S. Tomescu.
35
Atanasiu Mirela, Terorismul - Răul din umbră al începutului de secol / Mirela Atanasiu, Lucian Stăncilă. -
Bucureşti : Editura Universităţii Naţionale de Apărare "Carol I", 2014.
36
Definirea și clasificarea acțiunilor teroriste, Cpt. instructor Daniel Cismaru, https://www.armyacademy.
ro/reviste

21
- Terorismul de drept comun – „caracterizat printr-o violență de amploare (șantaj, amenințare, răpire,
crimă) folosita în vederea realizării scopului propus, considerat a fi o formă de terorism folosit in
scopuri personale.”37 Este vorba de acele infracţiuni care intră sub incidenţa legii penale, agravată de
metode de execuţie prin teroare. 
- Terorismul social, o formă de terorism ce are drept obiectiv schimbarea ordinii de drept într-un stat
sau impunerea unei ideologii sau doctrine sociale, economice, și care nu depășește limitele acelei țări; 
- Terorismul politic – „exercitat de „actori vremelnici”, practicat la începuturile sale la nivel intern, apoi
la nivel internațional și intercontinental”38;
- Terorismul de stat - forma cea mai gravă, „exercitat de agenții specializate, care dețin monopolul
coerciției”39.
Terorismul este clasificat și după aria de manifestare. Astfel, în funcție de aria geografică
implicată, terorismul poate fi național/intern, dacă toate elementele actului se desfășoară în limitele
teritoriale ale unui stat, spre deosebire de actele de terorism internațional, în care forțele angajate sau
implicate - precum și efectele atacului, se desfășoară pe teritoriul altui sau altor state. Ce-a dea treia
categorie este reprezentată de terorismul transnațional 40 sau transfrontalier, în cadrul căruia elementele
implicate sunt strict autonome față de orice stat. Un alt criteriu de clasificare a terorismului ia în calcul
tipologia formelor de manifestare 41. Astfel, avem de-a face cu terorismul organizațional, „specific
grupărilor mici care nu dispun de sprijin popular; terorismul practicat în contextul insurgențelor, menit
să erodeze credibilitatea guvernului, legitimitatea politica prin terorizarea civililor; și terorismul
sponsorizat, care implică sprijinirea unor grupări teroriste de către state suverane.” 42
După mijloacele utilizate în săvârșirea actelor teroriste, se identifică alte tipuri de terorism.
Actele pot fi comise prin utilizarea unor metode şi mijloace frecvent folosite, precum atacuri cu
bombă, maşini capcană, terorişti sinucigaşi, atentate asupra unor persoane publice, etc. De asemenea,
o categorie aparte o reprezintă terorismul electronic, ce presupune atacul împotriva sistemelor
informatice, folosite în majoritatea domeniilor economice și sociale, inclusiv pentru controlul
traficului aerian, coordonarea securităţii naţionale, coordonarea sistemului bancar, având ca scop
atacarea informațiilor cu valoare strategică. Terorismul chimic, biologic şi nuclear, o categorie

37
Idem.
38
N. Tomescu, Terorismul sinucigaș și aviația civilă, note de curs, 2018-2019.
39
Idem.
40
Articolul 3 din Legea 535 din 25 noiembrie 2004 privind prevenirea și combaterea terorismului arată că
„actele de terorism sunt de natură transnațională, dacă: a) sunt săvârșite pe teritoriul a cel puțin două state;
b) sunt săvârșite pe teritoriul unui stat, dar o parte a planificării, pregătirii, conducerii sau a controlului acestora
are loc pe teritoriul altui stat; c) sunt săvârșite pe teritoriul unui stat, dar implică o entitate teroristă care
desfășoară activități pe teritoriul altui stat; d) sunt săvârșite pe teritoriul unui stat, dar au efecte substanțiale pe
teritoriul altui stat.
41
Departamentul de Stat al S.U.A. aprecia, după anii '90, că fenomenul poate fi regăsit și sub aceste forme de
manifestare.
42
Definirea și clasificarea acțiunilor teroriste, Cpt. instructor Daniel Cismaru, https://www.armyacadem
y.ro/reviste

22
distinctă, presupune utilizarea unor arme de distrugere în masă, folosindu-se mijloace chimice,
nucleare sau biologice.
Cauzele care stau la baza actelor de terorism reprezintă un alt criteriu de încadrare a
terorismului. Astfel, putem vorbi despre terorismul rasist (care vizează persoane sau grupări
considerate „diferite” din punct de vedere biologic, ereditar sau social, terorismul extremist-naționalist
(bazat pe ideologii duse la extrem, cu scopul dobândirii autonomiei în interiorul unui stat), terorismul
neofascist / neonazist, care urmează politica reacționar-agresivă nazistă, și terorismul fundamentalist /
religios ai căror artizani invocă convingeri religioase (Jihad - războiul „sfânt”). De aici putem obține și
o clasificare a organizațiilor teroriste 43, care pot fi:
- grupuri etnice, religioase, naționaliste; 
- grupuri autointitulate revoluționare;
- grupuri anarhiste, cu ideologii confuze, eterogene; 
- grupuri patologice sau individuale;
- grupări neofasciste, de extremă dreaptă
- grupările de mercenari ideologici.
Pe baza analizei tipologiilor actelor teroriste, specialiștii militari au stabilit și un set de etape
după care atacatorii par să se organizeze, cel puțin în războiul informațional,
notează literatura de specialitate44:
 „selectarea combatanților din categorii motivate social, ideologic sau religios, dedicate total unei
cauze;   
 •pregătirea specială în centre, tabere sau școli organizate pe teritoriul unor state permisive și
binevoitoare; 
 organizarea unor largi rețele informative pentru găsirea și studierea obiectivelor atacurilor, cu
eficientă maximă în planul propagandistic și accesibile atentatelor;   
 infiltrarea executanților în țările și obiectivele de atacat;
 executarea prin surprindere a atacurilor”. 
Însă, indiferent de tipul actului de terorism, acesta constituie o amenințare gravă, continuă și
imprevizibilă, ce impune măsuri sporite de prevenție, atât pentru individ, cât și pentru societate, în cel
mai larg sens al conceptului. Și chiar dacă poate fi încadrat într-o categorie anume, terorismul se poate
manifesta, după cum am putut vedea în istoria recentă, la orice nivel, în orice împrejurare și fără să
urmeze vreun tipar anume. „În marea lor majoritate, acestea se întrepătrund sau se relaţionează
deoarece urmăresc impunerea prin violenţă a unor revendicări de natură diversă aparţinând unor
grupuri cu interese minoritare. Dinamica fenomenului terorist internaţional evidenţiază schimbările
majore intervenite în natura ameninţărilor la adresa securităţii statelor în perioada post-Război Rece,

43
Conf. Dr. Ing. Nicolae-Serban Tomescu, Terorismul sinucigaș și aviația civilă, note de curs, 2018-2019.
44
Conf. Dr. Ing. Nicolae-Serban Tomescu, Securitate, calitate si audit - Note de curs, 2014.

23
motivaţiile violenţei sau agresiunii de orice natură devenind foarte diverse: de la cele politice şi
religioase la cele economice, informatice, cibernetice, sau de orice altă natură şi în strânsă legătură cu
crizele majore, interesele crimei organizate, interesele etnice şi religioase, războaiele informaţionale
etc.”45 Există și semne optimiste, cum că terorismul, sau cel puțin unele forme ale sale, ar fi în declin,
consideră unii analiști: „Naționalismul, patriotismul, interesele etnice sau proletarismul, în epoca
modernă, datorită globalismului, devin desuete și, deci, nu mai pot constitui „motorul” actelor
teroriste. În cazul unui declin progresiv și durabil al cauzei, terorismul poate deveni însă un scop în
sine, o activitate fără motivații explicite și justificabile la nivelul analizei și al grupului, apărând că o
anomalie ce trebuie eliminată din viață socială. Va fi însă greu de anihilat, tocmai datorită faptului că
disimularea practicanților fenomenului este perfectă în mediul pe care-l vor distruge la momentul
potrivit, nelăsând nici o urmă de îndoială asupra bunelor lor intenții față de cetățenii printre care se
amestecă.”46
Prin amploarea şi diversitatea manifestărilor sale, terorismul a dobândit în ultimele decenii un
caracter global, constituind o ameninţare deosebit de gravă pentru securitatea şi pacea mondială, în
special în materie de aviație civilă: „Dimensiunile actuale ale violenţei terorismului contemporan sunt
de natură să zdruncine stabilitatea relaţiilor normale de convieţuire paşnică, să afecteze legăturile
politice, culturale, economice şi de altă natură dintre ţări şi popoare în conformitate cu normele morale
şi principiile dreptului internaţional.”47 Dintre toate formele de terorism, manifestările ce vizează
perturbarea securității aviației civile prezintă un interes deosebit, justificat în primul rând de
multitudinea actelor teroriste îndreptate împotriva unor aeronave, cel mai grav exemplu fiind atentatul
terorist de la 11 septembrie 2001, cel mai sângeros eveniment de acest gen și momentul care a
schimbat total perspectiva asupra securității.

1.3. Terorism în aviație – istoric, momente cheie

Înainte de 11 septembrie 2001, puține organizații includeau potențialul pentru acte de terorism
în programele lor de securitate. Nevoia de aprofundare a terorismului s-a resimțit major odată cu
atacurile violente de la World Trade Center și Pentagon, atât la nivel teoretic, prin revizuirea
procedurilor de prevenire, cât și la nivel practic, prin aplicarea tuturor măsurilor menite să înlăture
orice suspiciune de terorism, în special în transportul aerian. Potențialul de a înregistra pierderi
economice importante, dar mai ales pierderile de vieți umane cauzate de terorismul aviatic, a stat la
baza miliardelor de dolari cheltuite de atunci și până astăzi la nivel global pentru securitatea aviației
civile.

45
Atanasiu Mirela, Terorismul - Răul din umbră al începutului de secol / Mirela Atanasiu, Lucian Stăncilă. -
Bucureşti : Editura Universităţii Naţionale de Apărare "Carol I", 2014.
46
Conf. Dr.Ing. Nicolae-Serban Tomescu, Securitate, calitate si audit - Note de curs 2014.
47
Atanasiu Mirela.

24
 Chiar dacă nu au atins amploarea atacului crâncen din 11 septembrie, evenimentele teroriste
din aeroporturi au continuat să se producă și după acea dată fatidică. Baza de date Global Terrorism
Database, care inventariază toate atacurile teroriste cunoscute, reunește peste 190.000 de incidente
survenite la nivel global din 1970 până în prezent. „Air-terorismul este cel mai periculos și mai activ
tip de terorism al anilor 1970 - 2008. De la cazul mediatizat al Leilei Khaled 48, o palestiniană din anii
’70, și până la 11 septembrie 2001, au avut loc tot felul de atentate sinucigașe, de la amenințarea cu
luarea de ostatici la bordul unui avion și până la deturnări de avioane în orașe metropole din SUA,
Israel, Anglia și alte țări. S-a descoperit că teroriștii au găsit o țintă vulnerabilă și ușor de atins pentru a
intimida și distruge oamenii. Grupările teroriste islamice dețin școli de aviație în diferite țări ale lumii.
Air-teroriștii sunt instruiți cum să piloteze orice tip de avion și să-l deturneze cu prețul vieții. Practică
deturnărilor aeriene e din ce în ce mai frecvența. Air-teroriștii în materie de deturnare cunosc tipurile
de avioane că Boeing-urile 707, 747, 727, DC 8, DC 9, DC 10 etc. folosindu-le că o modalitate de
distrugere sau capturare a civililor ori a oficialităților de stat. În timpul zborului, odată ce teroriștii au
preluat conducerea avionului, ei au toate șansele să facă ce vor cu acesta, îndeplinindu-și sarcina
49
criminală.” Însă numărul tentativelor teroriste a scăzut drastic după 9/11 – iar acest lucru se
datorează negreșit înăspririi procedurilor de securitate în aeroporturi, însă amenințarea a rămas
constantă. Zeci de alte atacuri au avut loc în ultimii 20 de ani, cu precădere în zonele de conflict
precum Afghanistan, Somalia, Libia, Pakistan, Irak, dar și SUA, Turcia, Spania sau Franța. Și
aeroporturile au continuat să fie atacate după 2001. Pentru a ilustra diversitatea formelor de
manifestare a actelor teroriste în aviația civilă, vom analiza pe scurt în cele ce urmează cele mai
răsunătoare cazuri de după anul 2000.
Pentru a ilustra multitudinea de posibilități de atac, dar mai ales pentru a demonstra faptul că
acestea sunt predilect de natură fundamentalistă și urmează tiparele folosite anterior în atentatele din
aviația civilă, am ales să descriu pe scurt câteva dintre atacurile – reușite sau dejucate, din 2000 până
astăzi:

48
Membră a Frontului Popular pentru Eliberarea Palestinei, acum în vârstă de 76 de ani, Leila Khaled este
cunoscută ca prima femeie terorist din cauza celor două deturnări la care a luat parte: primul, pe 29 august 1969,
când a făcut parte dintr-o grupare care a deturnat TWA Flight 840 pe drumul său de la Roma la Tel Aviv,
direcționând aeronava Boeing 707 spre Damasc. Femeia susține că a ordonat pilotului să zboare peste Haifa, ca
să poată vedea locul ei de naștere. Niciunul dintre pasager sau membri ai echipajului nu a fost rănit, însă după ce
pasagerii au debarcat, ceilalți membri ai grupării au aruncat în aer partea din spate a aeronavei. După această
deturnare, o fotografie a Leilei, înfățișată ținând o pușcă AK-47 și purtând o kaffieyeh, a fost reprodusă în
numeroase publicații, determinând-o să treacă prin șase operații estetice pentru a nu mai fi recunoscută. Astfel,
ea a putut lua parte și la un al doilea atentat, un am mai târziu, pe 6 septembrie 1970; Khaled și Patrick Argüello,
un american de origine nicaraguaniană, au încercat să deturneze zborul El Al 219 de la Amsterdam la New York.
Atacul a fost împiedicat, Argüello a fost ucis (după ce a împușcat un mebru al echipajului), iar Leila Khaled
capturată. Deși purta două grenade la centură, ea a declarat că a primit instrucțiuni foarte stricte de a nu pune în
pericol viața pasagerilor. Pilotul a deviat avionul spre Aeroportul Heathrow din Londra, unde Khaled a fost
predată poiliției. La 1 octombrie, guvernul britanic a eliberat-o în schimbul ostaticilor care au fost luați într-o altă
deturnare, arată Wikipedia.org.
49
„Psihologia terorismului”, Psiholog Cristian Delcea, Avocat drd. Aurelian Bădulescu, ed. Risoprint, 2008

25
 Atacuri teroriste în sectorul aerian (după țară*)
2000 - 2017

70

60 58

50
45
43
40

31
28
Atacuri teroriste

30

20
13 12
11 10
10 9 9
6 6 5 5 5 5 5 4 4 4 4 3 3 3 3 3 3 3
0
a l Ye k

ab Fil g o
n

Uc dan
n

Ke n
Sp ipt
ia

Co al

S a ne

Ch ia
Eg a

s ia
a ria
ge da
Fr na

zi a

ea M i a
kis a

N e ia

Tu tă

S u ia

In a
lu cii
S o ta n

do a

i ta i
e
Ru a
Ira

in

in
Pa bi

Am e
ta

B r al
Ira
b
p

an

n
rc

In anț
al

di

ni
i
Co eri

Ar ilan
ia ipi

nti
e m

ud

Th S i

ne
m
i

ra
L
m
s
ni
g ha
Af

ar
Ar
ite

M
Un
e
el
at
St

*Cu 1-2 atacuri figurează și țări ca: Angola, Belgia, Israel, Italia, Laos, Nigeria, Africa de Sud, Sri Lanka, Algeria, Australia,
Bangladesh, Burundi, Ciad, Cuba, Ecuador, Etiopia, Fiji, Georgia, Grecia, Japonia, Liban, Madagascar, Olanda, Norvegia, Peru

Fig.1.1 Atacuri teroriste în aviația civilă după anul 2000

Sursa date: Global Terrorism Database
18 ianuarie 2001, Olanda: Două explozii puternice au perturbat activitatea aeroportului
Schiphol, Amsterdam, Olanda. Cauza nu este cunoscută, exploziile au provenit dintr-o baie în sala de
sosiri, unde au existat câteva persoane rănite. Mare parte a aeroportului a fost evacuată. S-a speculat că
explozia ar fi putut fi provocată de un grup de tineri din Indonezia.
2 august 2001, Irlanda: O persoană neidentificată, care pretindea că vorbește în numele
Real IRA, a telefonat avertizând că există material explozibil în Aeroportul Internațional Belfast din
Irlanda de Nord. Bomba a fost găsită și dezamorsată, nu au existat victime.
27 august 2001, Spania: O bombă a fost detonată într-un parc auto de pe Aeroportul
Internațional Madrid-Barajas de către gruparea separatistă Euskadi ta Askatasuna (ETA). A fost primit
un avertisment și parcarea a fost evacuată la timp, astfel că nimeni nu a fost rănit. Au existat pagube
importante, peste 100 de mașini deteriorate sau distruse. Explozia a făcut și o gaură de 35 mp în
podea, afectând două nivele ale parcării aeroportului și câțiva dintre stâlpii de rezistență.

26
 11 septembrie 2001, SUA: Patru atacuri teroriste consecutive au avut loc în Statele Unite și
au rămas în memoria colectivă ca atacurile teroriste din 11 septembrie, cele mai sângeroase din istorie.
- În primul atac, care a avut loc la ora locală 08:46, zborul American Airlines 11 a lovit în plin Turnul
de Nord al complexului World Trade Center din New York City, New York. Cinci atacatori
aparținând Al-Qaida au preluat controlul asupra avionului Boeing 767 pe un zbor provenind de la
Aeroportul Internațional Logan din Boston, Massachusetts, cu destinația Los Angeles. În avion erau
76 de pasageri, 11 membri ai echipajului și cinci deținuți, toți murind după impact. Turnul de Nord s-a
prăbușit la ora locală 10:28.
- În al doilea dintre aceste atacuri, care a avut loc la 9:03 ora locală, zborul United Airlines Flight 175 a
lovit în plin Turnul de Sud al complexului World Trade Center din New York City, New York. Cinci
teroriști aparținând Al-Qaida au deturnat avionul Boeing 767 pe un zbor provenind de la Aeroportul
Internațional Logan din Boston, Massachusetts și destinat aeroportului internațional Los Angeles. În
avion erau 56 de pasageri, nouă membri ai echipajului și cinci deținuți, toți decedând în urma
impactului. Turnul de Sud s-a prăbușit la ora locală ora 9:59, ucigând pe toți cei care au fost prinși în
interiorul clădirilor sau localizați în apropiere.
- În al treilea dintre aceste atacuri, care au avut loc la ora locală 9:37, zborul American Airlines 77 s-a
prăbușit peste clădirea Pentagonului în Arlington, Virginia. Cinci teroriști ai Al-Qaida au deturnat
avionul Boeing 757 într-un zbor de la Aeroportul Internațional Washington Dulles spre Aeroportul
Internațional Los Angeles și au direcționat aeronava către partea de vest a Pentagonului. Cel puțin 190
de persoane au murit ca rezultat al atacului la Pentagon. În avion erau 53 de pasageri, șase membri ai
echipajului și cinci deținuți, toți murind în urma unui impact. În plus, 125 de persoane au decedat în
Pentagon din cauza impactului sau a incendiului rezultat și cel puțin un om a murit ca urmare a unei
boli contractate din cauza expunerii la factori contaminanți la locul atacului.
- În al patrulea dintre aceste atacuri, care au avut loc la ora 10:03 ora locală, zborul United Airlines 93,
un avion de pasageri Boeing 757, s-a prăbușit pe drumul din Newark, New Jersey către San Francisco,
California. Avionul s-a prăbușit într-o zonă rurală din Pennsylvania, lângă orașul Shanksville, după o
luptă pentru controlul avionului între pasageri și patru deținuți. 44 de persoane, între care 33 de
pasageri, șapte membri ai echipajului și patru deținuți au fost uciși în accident. Liderii Al-Qaida,
printre care Osama bin Laden și Khalid Shaikh Mohammed, și-au asumat responsabilitatea pentru
atacuri prin intermediul mai multor interviuri video. Mohammed a indicat într-un interviu din 2002 cu
Al Jazeera News Network din Doha că ținta vizată a zborului 93 a fost clădirea Capitolului Statelor
Unite din Washington, DC.

27
Fig.1.2. Prima pagină a ziarului The Washington Post, 11 septembrie 2001
Sursa: https://www.washingtonpost.com/

28
 4 iulie 2002, SUA: Egipteanul Hesham Mohamed Hadayet a deschis focul în zona de ticketing
a companiei El Al Israeli Airlines de la Los Angeles Airport (LAX), ucigând două persoane și rănind
alte patru. Hadayet a împușcat agentul de bilete El Al, a întors arma asupra pasagerilor aflați la rând, a
fost apoi imobilizat de un gardian pe care l-a înjunghiat, și a fost împușcat în cele din urmă de un alt
gardian El Al .
14 decembrie 2002, Italia: O bombă a fost expediată către aeroportul Malpensa din
Milano, provincia Milano, Italia. Bomba, ascunsă într-o carte, a fost dezamorsată în siguranță.
Autoritățile consideră că a fost trimis de un grup anarhist italian cunoscut sub numele de CCCCC.
Aceasta a fost a treia dintr-o serie de bombe de pachete trimise la ținte precise în Italia și Spania.
4 martie 2003, Filipine: Un rebel sinucigaș a detonat o bombă, ucigând alte 20 de persoane
și rănind mai mult de 150, într-o sală de așteptare din apropierea terminalului principal al Aeroportului
Internațional Davao Filipine. Un lider al grupului Abu Sayyaf Group (ASG), legat de Al-Qaida, și-a
asumat răspunderea pentru atac, însă guvernul filipinez a respins afirmația, învinuind în schimb
Frontul Islamic de Eliberare Moro (MILF).
4 iunie 2003, Belgia: Atacatori necunoscuți au expediat plicuri umplute cu difenilamină
clorarsină pe aeroportul Oostende din Bruxelles, Belgia. Nu au fost raportate victime în incident.
27 iulie 2003: O mașină cu bombă a fost plantată de către gruparea separatistă Euskadi ta Askatasuna
(ETA), explodând în fața intrării principale a aeroportului din Santander, Spania, fără a provoca
pierderi de vieți omenești. Mai multe mașini și fațada de sticlă a aeroportului au fost deteriorate în
explozie. Un apelant anonim a emis un avertisment cu o oră înainte de detonarea bombei, permițând
poliției să evacueze zona. ETA a revendicat atacul.
10 iunie 2005, Spania: Organizația separatistă ETA a detonat o bombă antitanc la 300 de
metri de Aeroportul Zaragoza din provincia Bizcaya din nordul Spaniei (Țara Bascilor). Nu au existat
daune la aeroport,nu au existat victime, dar aeroportul a fost închis ca măsură de securitate. Alte
bombe au fost descoperite în zonă și au fost detonate de poliție.
30 decembrie 2006, Spania: Explozia unei bombe de 500 de kilograme a ucis doi civili într-
o parcare din aeroportul din Spania. Gruparea separatist ETA a fost imediat suspectată în acest
incident, aceasta a revendicat dealtfel atentatul, câteva zile mai târziu.
30 iunie 2007, Scoția: Doi bărbați, cu legături în Al-Qaida din Irak, au incendiat un Jeep
Grand Cherokee plin cu canistre de benzină în aeroportul Glasgow din Glasgow, Scoția. Cei doi
bărbați - Bilal Abdulla și Kafeel Ahmed - au fost reținuți în atac. Abdulla era medic, iar Ahmed era
inginer de aviație. Nu s-a emis nicio declarație în ceea ce privește responsabilitatea atacului.
24 ianuarie 2011, Franța: Un rucsac nerevendicat găsit în aeroportul Paris Roissy Charles
De Gaulle, la Paris, Ile de France, Franța, a suspectat a fi un dispozitiv exploziv improvizat. Un expert
în detonarea bombei a fost chemat și bomba improvizată a fost dezamorsată. Niciun grup terorist nu
și-a asumat responsabilitatea.

29
 24 ianuarie 2011, Rusia: Un atentator sinucigaș s-a detonat în zona de sosire a aeroportului
Domodedovo , Moscova, Rusia, și a ucis 37 de persoane, inclusiv opt străini și a rănit aproximativ 168
de persoane, din care nouă străini. Atacul a provocat daune importante aeroportului. Atentatorul
sinucigaș a fost identificat ca Magomed Yevloyev, de 20 de ani, din Ingushetia, Rusia.
18 aprilie 2013, SUA: Un dispozitiv explozibil a fost descoperit pe aeroportul din McCook,
Nebraska, Statele Unite ale Americii. Dispozitivul a fost dezamorsat fără incidente. Niciun grup nu și-
a asumat răspunderea pentru atacul nereușit.
1 noiembrie 2013, SUA: Un atacator a declanșat focul asupra agenților de securitate din
Terminalul 3 al aeroportului din Los Angeles, California, Statele Unite ale Americii. Cel puțin un
agent a fost ucis, iar alți patru agenți și civili au fost răniți în asalt. Agenții TSA au tras cu armele și l-
au rănit pe atacator. Paul Ciancia și-a asumat răspunderea pentru incident, afirmând (într-un bilet găsit
în apartamentul său) că a vrut să ucidă și să insufle teama în rândul ofițerilor TSA.
20 martie 2015, SUA: Un agresor a atacat un punct de control al Administrației Securității
Transporturilor (TSA) la Aeroportul Internațional Louis Armstrong New Orleans din Louisiana,
Statele Unite ale Americii. Atacul a fost ucis și doi agenți TSA au fost răniți în incident. Nici un grup
nu a revendicat responsabilitatea; cu toate acestea, surse au atribuit atacul unui individ, identificat ca
Richard White.
23 februarie 2015, Turcia: Un dispozitiv explozibil a aruncat în aer pista aeroportului
internațional Sabiha Gokcen din Istanbul, Turcia. Un angajat a fost ucis, un altul a fost rănit și cinci
avioane au fost distruse în explozie. Gruparea TAK și-a asumat răspunderea pentru incident și a
declarat că atacul a fost efectuat ca represalii pentru operațiunile din zonele kurde.
22 martie 2016, Belgia: Două persoane sinucigașe, dotate cu valize cu explozibil au detonat
bombele la un ghișeu de check-in al aeroportului din Bruxelles, în Zaventem, Belgia. Pe lângă cei doi
atacatori, cel puțin 16 persoane au fost ucise. Un al treilea dispozitiv exploziv a fost descoperit și
dezamorsat în urma incidentului. Acesta a fost unul dintre cele două atacuri coordonate de la Bruxelles
în aceeași zi. Cel puțin 270 de persoane au fost rănite în ambele incidente. Statul islamic din Irak și
Levant (ISIL) și-a asumat responsabilitatea, declarând că atacurile au fost efectuate în scop de
represalii împotriva participării Belgiei la o coaliție împotriva ISIL.
28 iunie 2016, Turcia: Trei persoane sinucigașe înarmate cu bombe au deschis focul înainte
de a-și detona vestele încărcate cu explozibil de la Aeroportul Ataturk din Istanbul, Turcia. În afară de
atacatori, cel puțin 45 de persoane au fost ucise și 235 de persoane au fost rănite în atac. Statul islamic
din Irak și din Levant (ISIL) și-a asumat răspunderea pentru incident. Voma analiza în detaliu acest
incident, într-un capitol separat.
1 iunie 2017, SUA: Un atacator identificat ca Esteban Santiago a deschis focul la
Aeroportul Internațional Fort Lauderdale-Hollywood, Florida, Statele Unite ale Americii. Cel puțin
cinci persoane au fost ucise și alte șase persoane au fost rănite în asalt. Santiago a recunoscut că a

30
discutat despre planurile sale de atac pe diferite rețele de chat online ale susținătorilor jihad-ului și că
CIA îl obliga să vadă videoclipurile din statul islamic din Irak și din Levant (ISIL).
6 octombrie 2017, SUA: Un dispozitiv exploziv a fost descoperit și dezamorsat în zona de
recuperare a bagajelor la aeroportul Asheville Regional din Fletcher, Carolina de Nord, Statele Unite
ale Americii. Michael Christopher Estes și-a asumat răspunderea pentru atacul eșuat.
Cele de mai sus sunt doar o parte dintre sutele de atentate teroriste care au avut loc în ultimii
20 ani în lume. Multe alte atacuri sângeroase au zguduit lumea, reamintind constant faptul că se poate
întâmpla orice, oricând, oricui. Dintre acestea, atacurile care au avut loc în perimetrul aeroporturilor au
constituit acte de înaltă sfidare a securității, însă putem remarca, doar analizând faptele de mai sus,
faptul că teroriștii au continuat să se folosească de metode previzibile, acționând după niște tipare deja
încercate de către predecesorii lor (sinucigașul/ii care atacă sau se detonează în zona de check-in,
mașini-capcană, bagaje „fantomă”, plicuri cu substanțe periculoase). Poate acesta este și motivul
pentru care, în ultimii ani, datorită măsurilor sporite de securitate (mai ales în zonele considerate
critice – preferate de teroriști), au existat tot mai puține cazuri de atacuri în aeroporturi. Strategiile s-au
axat în principal pe prevenție, fie că vorbim de forță umană de securitate sau tehnologie avansată, însă
teroriștii au continuat să cerceteze și să speculeze eventualele slăbiciuni ale sistemelor. Din fericire,
sistemele (biometrice) instalate în ultimii ani în marile aeroporturi par să fi jucat un rol crucial în
scăderea incidenței tentativelor de atac asupra obiectivelor de aviație civilă, iar ritmul în care
avansează tehnologia ne face să privim securitate într-o notă mult mai optimistă. Însă și teroriștii au
acces deopotrivă la tehnologie și, deloc de neglijat - finanțe, iar acest este un argument suficient pentru
ca vigilența sistemelor de securitate să se situeze mereu la cel mai înalt nivel.

1.4. Studiu de caz: Atacul terorist asupra aeroportului Atatürk

Aeroportul Istanbul Atatürk (IATA: ISL / ICAO: LTBA 50) este un aeroport general pentru
aviație de stat din Istanbul, închis zborurilor comerciale de pasageri pe 6 aprilie 2019, când toate
zborurile comerciale au fost transferate pe noul aeroport IGA din Istanbul, iar aeroportul vechi a rămas
deschis numai pentru zboruri de marfă, întreținere, aviație generală, aerotaxi, zboruri business, precum
și pentru aeronave diplomatice și de stat. A deservit peste 68 de milioane de pasageri doar în 2015,
fiind al 10-lea cel mai aglomerat aeroport din lume în ceea ce privește traficul total de pasageri.
În anul 2016, orașul Istanbul a suferit de pe urma a trei atacuri teroriste, respectiv două atacuri
sinucigașe în ianuarie și martie, și un atac asupra aeroportului Atatürk, petrecut în ajunul celei de-a
doua aniversări a declarației Califatului din Mosul de către Abu Bakr al Baghdadi.  Cei trei
atacatori au ucis 45 de persoane și au rănit alte peste 230 în zona Terminalului 2 (plecări
internaționale) folosind metode încercate și testate în mai multe atacuri aeroportuare: arme de foc
automate (pușcă AK 47, pistol Glock) deschise asupra mulțimii și sinucideri prin aruncare în aer a
50
Fostul cod IATA: IST a fost transferat noului aeroport inaugurat în 2019.

31
centurilor cu explozibili artizanali (grenade și veste cu explozibil Semtex) cu care atacatorii erau dotați
la descinderea în terminal, unde se pare că sosiseră cu taxiul. Atacatorii în haine negre de iarnă (ceea
ce, potrivit analiștilor, ar fi putut trage un semnal de alarmă), cu fața descoperită, pretindeau că
acționează în numele statului islamic din Irak și Levant (stat auto-proclamat) și au venit în Turcia din
Siria controlată de ISIL, iar oficiali americani din partea CIA au declarat că atacul a purtat semnele
distinctive ale unui atac terorist al ISIL. Doi dintre cei trei atacatori au fost ulterior identificați ca
Rakim Bulgarov și Vadim Osmanov, potrivit agenției de știri turce Anadolu.

Fig. 1.3. Imagini surprinse de camerele de supraveghere din aeroport

Surse: mirror.co.uk, wionews.com, abcnews.go.com
Atacul care a durat, se pare, doar un minut și jumătate 51, a avut loc cu puțin înainte de ora
22:00, ora Istanbulului, când doi dintre agresori s-au apropiat de scanerul cu raze X al unui culoar
control de securitate și au deschis focul. Ofițerii de pază au ripostat tot cu foc de armă, dar atacatorii
au apucat să detoneze și centurile cu explozibil. O altă explozie a fost declanșată de un al treilea
atacator în parcarea de vizavi de terminal (acesta a așteptat se pare, la intrare. și a vizat publicul care
ieșea din aeroport în momentele de panică și aglomerație). Potrivit imaginilor surprinse de o cameră
video cu circuit închis, unul dintre atacatori se situa la aproximativ 24 de metri în interiorul
Terminalului 2 când și-a detonat vesta cu explozibil, în mijlocul sau în apropierea unui grup de
persoane. Altă înregistrare a atacului a surprins un atacator înarmat care avansa și împușca din mers, la
întâmplare, oamenii aflați în terminal, acest fiind împușcat apoi de un ofițer de securitate care apoi s-a
apropiat pentru a constata starea atacatorului căzut la pământ. Aproape imediat, ofițerul poate fi văzut

51
O sursă din cadrul serviciilor de informații din SUA a declarat pentru CBS News că atacurile coordonate au
durat doar aproximativ 90 de secunde.

32
îndepărtându-se în fugă de lângă atacatorul căzut, după ce acesta a observat, cel mai probabil, vesta cu
explozibil a teroristului, care a fost detonată, ulterior, de către atacator, la doar câteva secunde după ce
a fost împușcat. Unele rapoarte și martori au susținut că au fost patru bărbați înarmați care au fugit în
urma exploziilor, și nu doar trei; acest lucru nu a fost încă confirmat de investigatori.

Fig.1.4. Localizarea atacurilor din Aeroportul Atatürk

Sursa: www.bbc.com
Postul CNN a relatat, la două săptămâni după atac, faptul că oficialii turci dețin „dovezi clare"
că teroriștii provin de la baza ISIS din Raqqa, Siria, conducerea ISIS fiind implicată în planificarea
atacului și că bărbații au intrat în Turcia cu aproximativ o lună în urmă, de la Raqqa, aducând cu ei
centurile cu explozibil și armele folosite în atac. Tot la 30 iunie, BBC a dezvăluit faptul că atacatorii ar
fi fost din regiunea Caucazului de Nord din Rusia, Uzbekistan și Kârgâzstan. A fost raportat și faptul
că atacatorii au vorbit într-o limbă necunoscută șoferului lor de taxi, posibil cecena. Ancheta oficialilor
turci a identificat doi dintre atacatori drept cetățeni ruși Rakim Bulgarov și Vadim Osmanov,
neputându-l identifica pe al treilea, în timp ce 46 de persoane au fost acuzate mai târziu pentru că au
fost implicate în atac, într-un proces început la 13 noiembrie 2017 în Silivri. Mass-media turcă și
suedeză l-au identificat pe extremistul cecen Akhmed Chatayev drept creierul operațiunii, căruia i-a
fost acordat azil politic în Austria. Chatayev a fost închis nouă luni într-o închisoare suedeză în 2008,
după ce a fost condamnat pentru trafic de arme în Suedia.
Conform declarațiilor Agenției Națională de Informații din Turcia, MIT (Millî İstihbarat
Teşkilatı – Servicul turc de informații) avertizase despre un posibil atac suicid cu câteva săptămâni

33
mai devreme, deși detaliile specifice nu erau disponibile la acel moment. Incidentul din aeroportul
Atatürk a reprezentat o imagine aproape în oglindă a atacului de pe aeroportul Zaventem, Bruxelles
(22 martie 2016), care a evidențiat posibilitatea ca acesta să fie un atac sponsorizat de ISIS și a
subliniat vulnerabilitatea aeroporturilor europene.
28 iunie nu era o zi oarecare la Aeroportul din Istanbul, măsurile de securitate fiind sporite în
cursul acelei zile ca urmare a vizitei oficiale a premierului albanez, în Turcia. În timpul atacului,
avionul prim-ministrului albanez Edi Rama deja aterizase, el fiind imediat evacuat din aeroportul
Atatürk, într-o reședință oficială. Cu toate acestea, teroriștii au reușit să pătrundă neobservați în
terminal, pentru a-și pune planurile în aplicare, timp de nici două minute, în care au reușit să provoace
numeroase victime și daune materiale.
În primele secunde ale conștientizării atacului, zona de pasageri fiind imediat evacuată. Zeci
de ambulanțe au sosit în scurt timp la aeroport. Numeroase echipaje de poliție, împreună cu agenți de
securitate ai aeroportului au început procedurile de evaluare a potențialului de risc din terminal și au
pornit în căutarea unui presupus al patrulea atacator. Persoanele ale căror zboruri au fost anulate au
fost evacuate și asistate pentru a putea fi cazate în siguranță peste noapte. Tot imediat în urma atacului,
toate plecările au fost suspendate, iar zborurile angajate la sosire au rămas operaționale o scurtă
perioadă de timp, până când au fost redirecționate. Potrivit Flightradar24, majoritatea zborurilor legate
de Istanbul au deviat fie la Izmir, fie la Ankara. Patru ore mai târziu, în jurul orei trei, aeroportul a fost
redeschis traficului. Impactul financiar și de mediu al exploziei pe aeroportul Atatürk a fost
literalmente acoperit o lună după, arată presa vremii.
În urma atacului, FAA a suspendat toate zborurile Turkish Airlines către/din Statele Unite
timp de aproximativ cinci ore, permițând doar celor 10 zboruri care erau deja în aer, în timpul atacului,
să aterizeze în SUA. Toate zborurile suspendate au fost ale companiei Turkish Airlines. Se estimează
că în timpul atacului se aflau la terminal între 8 și 14 aeronave, de la numeroase companii aeriene, dar
niciuna dintre acestea nu a fost în pericol sau deteriorată în timpul atacului. Potrivit ministrului turc de
interne, „linia de avarie a fost perimetrul de securitate externă, care a fost extins recent și a avut
verificări inadecvate la terminalul de plecare”. Acest lucru a fost accentuat, mai spune acesta, de
traficul intens 24 de ore în apropiere de terminalele de sosire și plecare.
Una dintre măsurile suplimentare luate de oficialii turci imediat după atac a fost un embargo
total în ceea ce privește fluxul de știri, fiind interzise „toate știrile, interviurile și imagini vizuale cu
privire la incident" în "orice tip de presă scrisă și vizuală, mass-media digitală sau social media", fapt
intens condamnat la nivelul opiniei publice, și nu numai. „Turkey Blocks”, o companie independentă
ce evaluează efectele cenzurii media din Turcia, a raportat că rețelele de socializare Twitter și
Facebook au fost suprasolicitate până la punctul de a fi inutilizabile la aproximativ trei ore după atac.
Autorii atacului - de fapt doar doi dintre ei - au fost identificați în aproximativ 36 de ore; o
dovadă a eficienței serviciilor de informații și a poliției locale turcești. Al treilea atacator nu a fost încă
identificat, dar rapoartele inițiale sugerează că era din Uzbekistan. Cele două persoane identificate

34
dețineau documente de călătorie rusești, iar MIT a descoperit un apartament închiriat de Osmanov în
cartierul Aksaray, districtul Fatih, Istanbul (Vadim Osmanov a intrat în Turcia din Siria cu pașaportul
rus în urmă cu aproximativ o lună). Agenția Anadolu, citând surse ale poliției, a declarat că
informațiile despre apartament au fost obținute dintr-un laptop pe care atacatorii l-au aruncat în
apropiere înainte de a pleca la aeroport. Cartierul Aksaray a devenit de altfel un cartier populat
predominant de refugiați sirieni și irakieni, care s-au mutat în Turcia în urma tulburărilor din țările lor
și au înființat zeci de magazine mici, restaurante, agenții imobiliare, etc. De asemenea, cartierul
găzduiește o rețea de imigranți din nordul Caucazului, mulți dintre ei afectați de războaiele cecene sau
din Afganistan, și prin urmare suficient de vulnerabili la radicalizare și recrutare de către grupările
jihadiste transnaționale.

Fig.1.5. Scanerele de securitate instalate la aeroportul Atatürk în urma atacului terorist (28 iunie 2016)
Sursa: www.yenisafak.com
După atacuri, s-a lucrat din greu pentru a întări securitatea în jurul aeroportului. Acest lucru nu
înseamnă că TAV (operatorul aeroportul Atatürk) nu luase măsuri extinse de precauție înainte de
evenimentele din 2016. Sani Sener, CEO TAV Airports o confirmă: „ aeroporturile turcești au
prevăzut măsuri de securitate suplimentare, inclusiv scannere cu raze X și culoare de securitate, la
intrarea în clădirile terminalelor,” spune acesta, care este de părere că intervenția preventivă joacă un
rol crucial. Unul dintre motivele pentru care cei trei atacatori nu au pătruns mai departe în aeroport a
fost că s-au confruntat cu acest prim punct de control al securității: "fără aceste măsuri, atacatorii ar fi
curmat mult mai multe vieți nevinovate", mai spune Sener. „S-au luptat pentru a intra în clădirea
terminalului, iar forțele de securitate au putut să-i contracareze pe teroriști mai devreme".
După atacurile din 28 iunie, TAV și-a înarmat în scurt timp personalul de securitate cu arme
automate, a ridicat numărul de patrule înarmate cu arme automate pe care le-a desfășurat în jurul
aeroportului și a împiedicat pe oricine să fie debarcat din autovehicul direct la terminal. Toți vizitatorii
trebuie să treacă printr-un total de șase puncte de control înainte de a ajunge în zona de îmbarcare.

35
Bariere de beton au fost, de asemenea, poziționate de-a lungul drumului spre aeroport pentru a
descuraja orice potențial vehicul cu bombă. Aeroportul Atatürk a mai instalat de altfel, în decursul
anului următor atacului, două unități tomografice, extrem de sensibile capabile sa detecteze orice
amenințare cu bombă. „Perimetrul de securitate a fost extins", confirmă Sener. „Acum, orice vehicul
care intră pe aeroport sunt verificate exhaustiv." Măsurile întreprinse de TAV la Istanbul Atatürk
vizează descurajarea unui alt atac sau, cel puțin, reducerea capacității teroriștilor de a provoca același
nivel de haos. Cu toate acestea, Sener nu este sigur că orice măsură de securitate revizuită ar elimina în
totalitate amenințarea împotriva aeroporturilor în general.
Urmele teribilului atac terorist de pe aeroportul Atatürk din Istanbul au fost între timp șterse,
dar oamenii, în special cei implicați, uită cu greu cele întâmplate. Pe lângă cei afectați direct de
incident, 50.000 de oameni care lucrează pe aeroportul Ataturk au fost țintele acestui atac din punct de
vedere spiritual. Angajații aeroporturilor lovite de astfel de evenimente sunt îngrijorați de faptul că
astfel de evenimente s-ar putea repeta oricând, ceea ce face ca aspectul psihologic preventiv și
programe speciale de pregătire psihologică pentru astfel de situații de urgență să fie o componentă de
bază a pregătirii personalului aeroportuar. Majoritatea persoanelor expuse la traume legate de atacul pe
aeroportul Ataturk pot dezvolta Tulburare de Stres Post-traumatică (PTSD) și depresie majoră, dar și
alte afecțiuni puse pe seama stresului, pe care le vom dezbate ulterior.

36
 Capitolul 2. Securitate aeroportuară:
Cadrul legislativ intern și internațional

De la prima deturnare de aeronavă, în 1931, primul atac cu bombă asupra unui avion, în 1933,
primul atentat cu o bombă ascunsă în bagaje (1949), aviația civilă s-a confruntat cu numeroase alte
atacuri teroriste, deturnări de aeronave sau luări de ostatici la bordul aeronavelor. Astfel, organizațiile
aeronautice internaționale s-au văzut nevoite să pună la punct măsuri sporite de securitate aeronautică.
Astfel, arată profesorul N.S. Tomescu „au fost elaborate o serie de legi în decursul timpului, în mai
multe etape sau în funcție de progresele științei, de nevoile momentului sau de interesele membrilor
organizațiilor respective.” În consecință, încă din perioada interbelică, pentru a optimiza politicile
comerciale internaţionale, au fost adoptate primele acorduri şi convenţii între state.
Dezvoltarea spectaculoasă în ceea ce privește aviația civilă, cu particularitățile pe care aceasta
le-a demonstrat în timp, impune în mod obligatoriu elaborarea de norme internaționale cât mai
complete și mai concrete, menite să garanteze eficacitatea transportului pe calea aerului, în condiții de
maximă securitate, atât în ceea ce privește pasagerii, pe toată durata călătoriei, care începe încă din
momentul în care acesta pășește pe teritoriul aeroportului.
Istoricul creării cadrului normativ în domeniul aviației civile se desfășoară pe parcursul unui
întreg secol, în care prevederile inițiale s-au schimbat radical odată cu evoluția industriei aeriene, dar
și prin prisma provocărilor cu care domeniul s-a confruntat de-a lungul timpului, deopotrivă pozitive și
negative.
Pentru asigurarea securității în domeniul aviației civile, cele mai importante documente care
au fost adoptate sunt, în ordine cronologică, Convenția privind aviația civilă internațională - Chicago,
1944, care a determinat înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO);  Convenția
referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul aeronavelor -Tokio, 1963; Convenția
pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor - Haga, 1970 și Convenția pentru reprimarea actelor
ilicite îndreptate contra securității aviației civile - Montreal, 1971.
În continuare, intenționez să parcurg premisele care au stat la baza acelor convenții care au
influențat evoluția cadrului juridic internațional și național în domeniul aeronautic, pentru ca în final
să mă opresc asupra actelor normative ce stau la baza prevederilor naționale de securitate în domeniul
aviației civile, pe care le voi trece în revistă la finalul acestui capitol

2.1. Convenţia de la Chicago (1944) și Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale

(ICAO)

În perioada celui de-al Doilea Război Mondial a existat un avânt puternic din partea aviației,
fiind înființată o rețea vastă de transport de pasageri și de marfă, în ciuda multiplelor obstacole, atât de

37
ordin politic, cât și tehnic. În 1944, în urma consultărilor cu aliații săi și ca urmare a unei analize a
contextului vremii, Statele Unite au invitat 55 de state să participe la o Conferință pe tema Aviației
Civile Internaționale, la Chicago. În ciuda climatului nefavorabil, 54 dintre state au dat curs inițiativei
ce a culminat cu semnarea de către 52 dintre acestea, a Convenției privind Aviația Civilă
Internațională, la 7 decembrie 1944. Cunoscută astăzi sub denumirea de „Convenția de la Chicago”,
acest acord a pus bazele standardelor și procedurilor pentru navigația aeriană globală, având ca
obiectiv principal dezvoltarea aviației civile internaționale „… într-o manieră sigură și ordonată”,
astfel încât serviciile de transport aerian să fie înființate „pe baza egalității de șanse” și să funcționeze
eficient și echitabil. Convenția a stat, de asemenea, la baza creării unei organizații specializate în
aviația civilă internațională, care să organizeze și să sprijine cooperarea internațională într-o rețea
globală de transport aerian. Astfel, potrivit articolului 43 din Convenția de la Chicago, „se instituie o
organizaţie care va purta denumirea de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (abrevierea ICAO
după denumirea în limba engleză)”, o agenție specializată a ONU însărcinată cu coordonarea
transportului aerian internațional, compusă din două organe principale: Adunarea, organ format din
reprezentaţii fiecărui stat membru, care se reunesc o dată la cel puţin trei ani, și Consiliul - organ
executiv permanent format din 36 de membri aleși, responsabili pentru sarcini din cadrul Organizaţiei
(conform prevederilor articolelor 48-57 din convenție). Convenţia a intră în vigoare trei ani mai târziu
după semnare, la 4 aprilie 1947, ocazie cu care este hotărâtă încetarea activităţii Comisiei
Internaţionale de Navigaţie Aeriană, înlocuită de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO).
În luna octombrie a aceluiași an, ICAO a devenit o agenție specializată a Consiliului Economic și
Social al Organizației Națiunilor Unite (ECOSOC). De atunci, Convenția a fost revizuită în repetate
rânduri.
În martie 2019, Convenția de la Chicago număra 193 de state și este tradusă oficial în șase
limbi (Engleză, Franceză, Spaniolă, Rusă, Chineză şi Arabă), respectiv toate statele membre
ale Națiunilor Unite, exceptând Liechtenstein. O altă excepție o reprezintă Insulele Cook, parte la
convenție fără a fi membru ONU. Țara noastră a aderat la Convenția de la Chicago în anul 1965, prin
Decretul nr.194/1965, publicat în Buletinul Oficial din 24 aprilie. Statele participante la reuniune și-au
apărat interesele proprii expunând puncte de vedere diferite, invocând teme precum „libertatea
completă a transportului aerian” (Statele Unite ale Americii), „crearea unei organizaţii internaţionale
pentru coordonare transportului aerian” (Marea Britanie şi Canada) sau „internaţionalizarea liniilor
aeriene principale” (Australia şi Noua Zeelandă), notează Diederiks - Verschoor 52 în lucrarea despre
dreptul aerian. Negociatorii americani și cei britanici în dezbateri au fost de altfel cei mai vocali în
dezbaterile care au dus la semnarea a trei documente, Convenția propriu-zisă, care a stabilit principiile
generale şi cadrele privind coordonarea în sectorul de aviaţie civilă și alte două anexe, incluse sub
formă de acorduri la convenție: un acord cu referire la serviciile aeriene de tranzit și încă un acord
52
Diederiks -Verschoor, I.H.Ph., introducere în dreptul aerian, Kluwer International, Hague/London/New York
2001.

38
 referitor la transportul internațional aerian. În baza Convenției, Consiliul a adoptat un număr de 12
anexe tehnice, la care s-au adăugat ulterior și altele; astfel, Convenția este susținută astăzi de un total
nouăsprezece anexe care conțin standarde și practici recomandate referitor la:
ANEXE - CONVENȚIA DE LA CHICAGO Anexa 10: Telecomunicații aeronautice

Anexa 1: Licențe de personal Anexa 11: Servicii de circulație aeriană

Anexa 2: Regulile aerului Anexa 12: Căutare și salvare
Anexa 3: Meteorologie Anexa 13: Anchetarea accidentelor de aviație
Anexa 4: Hărți aeronautice Anexa 14: Aerodromuri
Anexa 5: Unități de măsură în telecomunicații Anexa 15: Serviciile de informare aeronautică
Anexa 6: Exploatarea operativă a aeronavelor Anexa 16: Protecția mediului înconjurător
Anexa 7: Marca de naționalitate și însemnele de Anexa 17: Protecția aviației civile internaționale
înmatriculare împotriva actelor de intervenție ilicită
Anexa 8: Certificatele de navigabilitate a Anexa 18: Transportul în siguranță al
aeronavelor mărfurilor periculoase
Anexa 9: Facilități Anexa 19: Safety Management

Tot cu prilejul adoptării Convenției au fost semnate câteva acorduri multilaterale prin care statele
semnatare îşi oferă privilegiile cunoscute astăzi drept „libertăţile aerului”. Aceste libertăţi au fost
stabilite pentru a simplifica accesul în teritoriul aerian necesar pentru a întruni necesităţile numărul în
creştere al transporturilor aeriene în toată lumea. Inițial a fost stabilit un număr de cinci libertăți ale
aerului, dar în prezent sunt menționate 9 astfel de drepturi:
1. Acordarea reciprocă a drepturilor de survol;
2. Dreptul de a realiza escale tehnice;
3. Dreptul de a transporta pasagerii, marfă și poștă din țară de reședința spre altă țară;
4. Dreptul de a transporta pasageri, marfă și poștă din altă țară spre țară de reședința;
5. Dreptul de a transporta pasageri, marfă și poștă din țară de reședința către o a două țară și, de acolo,
către o a treia țară; aici există două sub-categorii: „beyond fifth freedom” permite transportul
pasagerilor din a două, țară către a treia, iar „intermediate fifth freedom” permite transportul
pasagerilor dinspre a treia țară, către a două.
Cele cinci libertăţi s-au dovedit a fi cele mai dificile teme de negociere şi un adevărat câmp de
luptă al intereselor economice ale ţărilor dispuse să investească în transportul aerian. „Celelalte patru
libertăți adăugate ulterior, dar care nu sunt oficial recunoscute de ICAO”, se referă la:
6. Transportul pasagerilor, poștei și mărfurilor între 2 țări, cu o companie aeriană care nu aparține nici
uneia din cele 2 țări, dar care operează via țară de proveniență a companiei;
7. Transportul pasagerilor și mărfurilor direct între 2 state de către o companie  aeriană care nu aparține
nici uneia din cele 2 țări;
8. Transportul pasagerilor și mărfurilor  în interiorul unei alte țări (cabotaj), pe o rută  care are originea
sau destinația în țară de reședința a companiei aeriene;
9. Transportul pasagerilor și mărfurilor în interiorul unei alte țări.

39
 Se vorbește astăzi despre un sistem „bilateral” în ceea ce privește Convenția de la Chicago:
„ceea ce se numea „sistemul de la Chicago” s-a transformat în „sistemul bilateral de la Chicago” iar
principiul suveranității absolute a statului în spațiul sau aerian a fost modificat în acordurile inter-
statale prin varietatea libertăților aeriene”.53 Iar politica bilateralismului în aviaţia civilă a devenit un
obicei internaţional puternic, spun specialiștii în drept, precizând că au existat câteva încercări de
renegociere a Convenţiei de la Chicago, dar statele nu s-au arătat interesate.

Fig. 2.1. Anexa 17, Protecția aviației civile internaționale împotriva actelor de intervenție ilicită și
Manualul de securitate/Doc 8973 (document restricționat).
Sursa: www.ICAO.int
Dintre cele 19 Anexe la Convenția de la Chicago, Anexa 17 - referitoare la „Protecția aviației
civile internaționale împotriva actelor de intervenție ilicită” este documentul de referință în materie de
reglementarea securității aviației, în baza căruia sunt formulate prevederile din legislația internă a
fiecărui stat. Capitolului întâi al Anexei oferă definiții edificatoare în domeniul securității aviației
civile, din care amintim54:
Acte de interferență ilegală. „Acestea sunt acte sau încercări de acte de natură să pună în pericol
siguranța aviației civile, inclusiv dar nu se limitează la:
• confiscarea ilegală a aeronavelor,
• distrugerea unei aeronave în exploatare,
• luarea de ostatici la bordul aeronavelor sau pe aerodromuri,
• intruziunea forțată la bordul unei aeronave, la un aeroport sau la sediul unei facilități aeronautice,
53
„66 Years Of The Chicago Convention On International Civil Aviation - New Trends In The International Law
Of The Air”, Phd Izabela KRAŚNICKA Faculty of Law, University of Białystok, Poland, Analele Universităţii
“Constantin Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Ştiinţe Juridice, Nr. 1/2010.
54
Annex 17 - Standards and Recommended Practices concerned with the security of international air transport,
https://www.icao.int/security/sfp/pages/annex17.aspx

40
• introducerea la bordul unei aeronave sau la un aeroport a unei arme sau a unui dispozitiv periculos
sau a unui material destinat scopurilor criminale
• utilizarea unei aeronave în exploatare în scopul de a provoca moartea, vătămarea corporală gravă sau
deteriorarea gravă a proprietății sau a mediului înconjurător,
• comunicarea informațiilor false care ar putea pune în pericol siguranța unei aeronave în zbor sau pe
sol, a pasagerilor, echipajului, personalului de la sol sau publicului larg, la un aeroport sau la sediul
unei facilități de aviație civilă.”
Controlul securității aeronavelor. „O inspecție a interiorului unei aeronave la care pasagerii
ar fi putut avea acces și o inspecție a calei aeronavei în scopul descoperirii obiectelor suspecte, a
armelor, a explozivilor sau a altor dispozitive, articole și substanțe periculoase.”
Percheziția de securitate a aeronavelor. „O inspecție amănunțită a interiorului și exteriorului
aeronavei în scopul descoperirii obiectelor suspecte, a armelor, a explozivilor sau a altor dispozitive,
articole sau substanțe periculoase.”
Airside. „Zona de mișcare a unui aeroport, teren adiacent și clădiri sau porțiuni ale acestora, la
care accesul este controlat.”
Verificarea antecedentelor. „Verificarea identității unei persoane și experiența anterioară,
inclusiv în cazul în care este permisă din punct de vedere juridic, orice istorie penală, ca parte a
evaluării adecvate a unei persoane de a pune în aplicare un control de securitate și / sau de acces
neînsoțit la o zonă de securitate cu acces restricționat.”
Pasagerul perturbator / turbulent. „Pasagerul care nu respectă regulile de conduită la un
aeroport sau la bordul unei aeronave sau nu respectă instrucțiunile personalului aeroportului sau al
membrilor echipajului și, prin urmare, perturbă ordinea și disciplina la un aeroport sau la bordul
aeronavei.”
Încărcătură sau poștă cu risc ridicat. „Încărcătura sau corespondența prezentată de o
entitate necunoscută sau care prezintă semne de manipulare este considerată cu risc ridicat dacă, în
plus, îndeplinește unul dintre următoarele criterii:
a) informații specifice indică faptul că încărcătura sau corespondența reprezintă o amenințare pentru
aviația civilă; sau
b) încărcătura sau corespondența indică anomalii care ridică suspiciuni; sau
c) natura încărcăturii sau a corespondenței este de așa natură încât este puțin probabil ca măsurile de
siguranță de bază să detecteze obiecte interzise care ar putea pune în pericol aeronava.
Indiferent dacă încărcătura sau poșta provine de la o entitate cunoscută sau necunoscută, informațiile
specifice unui stat despre un transport pot face ca acesta să fie cu risc ridicat.”
Agent de securitate în zbor. „Persoana care este autorizată de guvernul statului operator și de
guvernul statului de înmatriculare a aeronavei să fie dispusă pe o aeronavă în scopul protejării
aeronavei și a ocupanților săi împotriva actelor de intervenție ilegală. Aceasta exclude persoanele

41
angajate pentru a asigura protecția personală exclusivă pentru una sau mai multe persoane specifice
care călătoresc în aeronavă, cum ar fi personalul de pază și protecție.
Securitate. Protejarea aviației civile împotriva actelor de intervenție ilegală. Acest obiectiv
este realizat printr-o combinație de măsuri și resurse umane și materiale.”
Audit de securitate. „Examinarea în profunzime a tuturor aspectelor legate de punerea în
aplicare a programului național de securitate a aviației civile.”
Controlul securității. „Un mijloc prin care se poate preveni introducerea de arme, explozivi
sau alte dispozitive periculoase, obiecte sau substanțe care pot fi utilizate pentru comiterea unui act de
interferență ilegală.”
Inspecție de securitate. „Examinarea punerii în aplicare a programului național relevant de
securitate a aviației civile cerințele de către o companie aeriană, aeroport sau altă entitate implicată în
securitate.”
Examinare amănunțită de securitate. „O evaluare a nevoilor de securitate, inclusiv
identificarea vulnerabilităților care ar putea fi exploatate pentru a efectua un act de intervenție ilegală,
precum și recomandarea acțiunilor corective.”
Test de securitate. „Un proces ascuns sau vizibil al unei măsuri de securitate aviatică care
simulează o încercare de a comite un act ilegal.”
Imprevizibilitate. „Implementarea măsurilor de securitate în scopul creșterii efectului lor de
descurajare și a eficienței acestora, prin aplicarea acestora la frecvențe neregulate, locații diferite și /
sau prin mijloace diferite, în conformitate cu un cadru definit.”
Zona restricționată de securitate. „Acele zone din zona aeriană a unui aeroport, care sunt
identificate ca zone prioritare de risc, în care, pe lângă controlul accesului, se aplică și alte controale
de securitate. Aceste zone vor include în mod normal, printre altele, toate zonele comerciale, din zona
plecări, a pasagerilor între punctul de control și aeronavă, rampa, zonele de încărcare a bagajelor,
inclusiv cele în care aeronavele sunt puse în funcțiune și sunt aduse bagajele și încărcătura controlate,
hale, centre de poștă, catering și spații de curățare a aeronavelor.”
Pentru a susține implementarea Anexei 17 în programele naționale de securitate, ICAO pune
la dispoziția statelor membre un document cu conținut restricționat pentru publicul larg,  cu distribuție
limitată la entitățile și persoanele autorizate, iar vânzarea acestuia poate fi „supusă aprobării de către
secțiunea de politică a securității aviației ICAO și / sau de către autoritatea desemnată pentru
securitatea aviației în fiecare stat membru respectiv al organizației”, respectiv Manualul de Securitate
(DOC 9873), oferind „orientări privind modul de aplicare a standardelor sale și a practicilor
recomandate (SARP). Anexa 17 și Doc 8973 sunt revizuite și modificate în mod constant, având în
vedere noile amenințări și evoluțiile tehnologice care influențează eficacitatea măsurilor destinate să
prevină actele de interferență ilegală.” 55

55
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/SecurityManual.aspx

42
 Activitatea de securitate desfășurată de ICAO s-a bazat inițial pe elaborarea acestor standarde
și practici recomandate (SARP) pentru a fi incluse în textul Anexei 17. Odată cu extinderea activității
în domeniul securității aviației civile, se disting astăzi în trei domenii inter-dependente: inițiative
privind politicile, evaluarea capacității statelor membre de a supraveghea activitățile de securitate a
aviației și asistență pentru statele care o necesită. „Auditurile de securitate se efectuează în
cadrul Programului de audit de securitate universală, care este gestionat de Secțiunea Audit de
securitate a aviației (ASA). Asistența pe termen scurt sau de natură urgentă legată de securitate este
furnizată prin Programul de Suport pentru Dezvoltare și Dezvoltare (ISD), care este gestionat de
Secția ISD-Securitate, iar asistența de proiect pe termen mai lung este disponibilă de la  Biroul de
cooperare tehnică ICAO,” se arată pe pagina de web a instituției. Totodată. „activitățile privind
politicile de securitate se concentrează în principal pe susținerea principiilor din Anexa 17 și a
materialelor de orientare aferente, precum Doc 8973, o provocare semnificativă având în vedere natura
în evoluție a amenințării. Politica de securitate este responsabilitatea secțiunii politicii de securitate a
aviației (ASP), care promovează implementarea anexei privind securitatea prin reuniuni la care
participă experți din aeroporturi, companii aeriene și agenții de aplicare a legii, precum și prin
diseminarea materialelor de orientare,” precizează ICAO.

2.2. Convenția de la Tokyo referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte

săvârșite la bordul aeronavelor (1963)

După mai bine de un deceniu de la Consiliul ICAO a reunit la Tokyo (20 august – 14
septembrie 1963) 61 de state și 5 organizaţii internaţionale, în vederea finalizării și adoptării
proiectului de la Roma. Textul convenţiei referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la
bordul aeronavelor  a fost ulterior tradus în 3 limbi (franceză, engleză și spaniolă) și a intrat în vigoare
pe date de 4 decembrie 1969, fiind semnat de către Portugalia, Filipine, Republica Chineză,
Danemarca, Norvegia, Suedia, Italia, Regatul Unit al Marii Britanii și al Irlandei de Nord, Mexico,
Haute-Volta (actuala Burkina Faso), Republica Niger, Statele Unite ale Americii și Israel. În prezenta,
acesta a fost ratificat de 168 de state.
Obiectivele Convenției de la Tokyo acoperă o varietate de subiecte, scopul de a garanta
siguranța în aeronave, protejarea vieții și a proprietăților la bord și, în general, de a promova
securitatea aviației civile. Prevederile acesteia sunt de importanță majoră pentru securitatea aviației
civile, din perspectiva protecției echipajului și aeronavei în fața tentativelor de control abuziv asupra
acestora. Astfel, convenția se aplică, conform articolului 1, „a) infracțiunilor; b) actelor care,
constituind sau nu infracțiuni, pot compromite sau compromit securitatea aeronavei sau a persoanelor
ori a bunurilor de la bord sau compromit ordinea și disciplina la bord.” 56 Articolul mai că prevede că

https://lege5.ro/g43denzu/conventia-referitoare-la-infractiuni-si-la-anumite-alte-acte-savarsite-la-bordul-
56

aeronavelor-incheiata-la-tokio-la-14-septembrie-1963

43
„sub rezerva prevederilor titlului III prezenta Convenție se aplică infracțiunilor comise sau actelor
săvârșite de o persoană la bordul unei aeronave înmatriculate într-un stat contractant în timp ce această
aeronavă se găsește fie în zbor 57, fie pe suprafața mării libere sau a unei regiuni care nu face parte din
teritoriul vreunui stat.”
O secțiune esențială a acestei Convenții o reprezintă partea referitoare la „Puterile
comandantului de aeronavă”, cuprinse în Titlul III al documentului. Astfel, conform articolului 6,
„atunci când comandantul de aeronavă are motive justificate să creadă că o persoană a săvârșit sau este
pe cale de a săvârși la bord o infracțiune sau un act din cele prevăzute în articolul 1 paragraful 1, el
poate să ia, în legătură cu această persoană, măsurile rezonabile, inclusiv măsurile de constrângere,
care sunt necesare:
a) pentru a asigura securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor la bord;
b) pentru a menține ordinea și disciplina la bord;
c) pentru a-i permite să predea acea persoană autorităților competente sau să o debarce conform
prevederilor prezentului titlu.”
Articolul face referire și la faptul că, în cazurile enumerate mai sus, nu doar „comandantul de
aeronavă poate pretinde sau autoriza ajutorul celorlalți membri ai echipajului și, fără dreptul de a-l
impune, poate solicita sau autoriza concursul pasagerilor, în vederea aplicării măsurilor de
constrângere pe care este în drept să le ia,” ci și orice membru din echipaj sau orice pasager „poate, de
asemenea, fără o astfel de autorizare să ia măsuri preventive raționale” dacă se impune. Documentul
de la Tokyo continuă cu prevederi referitoare la jurisdicția măsurilor de constrângere, debarcare,
extrădare, precum și răspunderile comandantului, echipajului și pasagerilor. Din păcate, însă,
Convenția nu creează „un mecanism prin care se instituie obligații definitive pentru statele semnatare
de urmări/judeca sau extrăda persoanele care săvârșesc acte de intervenție ilicită,” 58 spun specialiștii în
drept.
Tot în cadrul Convenţiei de la Tokyo se exprimă, pe lângă alte drepturi și obligații ale statelor
contractante, prevederi legate de capturarea ilicită a aeronavelor (Titlul IV, art. 11, paragrafele 1 și 2):
1. „Atunci când, în mod ilicit și prin violență sau prin amenințare cu violența, o persoană de la bord a
împiedicat exploatarea unei aeronave în zbor, a pus stăpânire pe aceasta sau a exercitat în alt mod
controlul asupra ei sau când este pe cale de a săvârși un astfel de act, statele contractante vor lua
măsuri corespunzătoare pentru a restitui sau a păstra comandantului legitim controlul asupra
aeronavei.
2. În cazurile prevăzute în paragraful precedent, orice stat contractant în care aterizează aeronava va
permite pasagerilor și echipajului să-și continue călătoria de îndată ce va fi posibil. El va restitui
aeronava și încărcătura ei acelora care au dreptul să le dețină,” se prevede în Convenție.

57
Conform Art. 1, pct. 3 din Convenția de la Tokyo, „o aeronavă este considerată în zbor din momentul în care
este folosită forța motrice pentru decolare până în momentul în care aterizarea a luat sfârșit.
58
Securitatea Aviației Civile, dr. Sorana Pop-Păun, note de curs.

44
2.3. Convenția de la Haga (1970) și Convenția de la Montreal (1971)
În urma participării la Conferinţa Internaţională de drept aerian ţinută la Haga între 1 şi 16
decembrie 1970 (Conferinţa de la Haga), statele părți au semnat o Convenție cu privire la reprimarea
capturării ilicite a aeronavelor, motivând că „este o necesitate urgentă să se prevadă măsuri
corespunzătoare pentru pedepsirea autorilor” acestora. Astfel, potrivit articolului 1, „comite o
infracţiune penală orice persoană care, la bordul aeronavei în zbor: a) în mod ilicit şi prin violenţă sau
ameninţare cu violenţă pune stăpânire pe această aeronavă sau exercită controlul asupra ei, ori
încearcă să comită una din aceste fapte, sau b) este complicele unei persoane care comite sau încearcă
să comită una din aceste fapte,”59 fiecărui stat revenindu-i obligația de a reprima respectiva infracțiunii
prin „pedepse severe”. Convenția reiterează o parte din precizările cuprinse în Convenția de la
Varșovia, referitor la „aeronavele în zbor”, precum și cele referitoare la competența jurisdicțională și
condițiile de extrădare între state. În plus, sunt stabilite condițiile în care „statele contractante îşi vor
acorda cea mai largă asistenţă judiciară posibilă, în orice procedură penală relativă la infracţiune şi la
celelalte acte menţionate în art. 4. în toate cazurile, legea aplicabilă pentru aducerea la îndeplinire a
unei cereri de asistenţă, este cea a statului solicitat,” potrivit Art.10. paragraful întâi. Nu în ultimul
rând, Convenția prevede, în cadrul Art. 11, faptul că „orice stat contractant va comunica fără întârziere
Consiliului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale în conformitate cu prevederile legislaţiei sale
naţionale, orice informaţii pa care le posedă în legătură cu: a) împrejurările infracţiunii; b) măsurile
luate în aplicarea art. 960; c) măsurile luate cu privire la autorul prezumat al infracţiunii şi în special la
rezultatul oricărei proceduri de extrădare sau a oricărei alte proceduri judiciare.”
O altă Convenție referitoare la „reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei
civile”61 , a fost încheiată un an mai târziu după Haga, la Montreal, la 23 septembrie 1971. Articolul 1
reiterează și completează condițiile în care se stabilește dacă o persoană comite o infracțiune cu
intenție, respectiv:
a) „săvârşeşte un act de violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în
zbor, dacă acest act este de natură să pună în pericol securitatea aeronavei;
b) distruge o aeronavă în serviciu sau n cauzează deteriorări care o fac inaptă de zbor ori care
sunt de natură să pună în pericol securitatea în zbor;
59
Convenția cu privire la reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, Haga, 1970,
https://lege5.ro/gu4tcnbv/conventia-pentru-reprimarea-capturarii-ilicite-a-aeronavelor-incheiata-la-haga-la-16-
decembrie-1970.
60
Articolul 9 din Convenția de la Haga: „1. Atunci când unul dintre actele prevăzute la art. 1 (a) este săvârşit sau
pe punctul de a fi săvârşit, statele contractante vor lua toate măsurile corespunzătoare pentru ca comandantul
legitim al aeronavei să recapete sau să menţină controlul asupra aeronavei. 2. În cazurile menţionate în
paragraful precedent, orice stat contractant pe teritoriul căruia se află aeronava, pasagerii sau echipajul înlesneşte
pasagerilor şi echipajului continuarea călătoriei lor cât mai grabnic posibil şi restituie fără întârziere aeronava şi
încărcătura sa celor care au dreptul să le deţină.”
61
Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile, încheiată la Montreal la
23 septembrie 1971, https://lege5.ro/Gratuit/gu4tonrz/conventia-pentru-reprimarea-actelor-ilicite-indreptate-
contra-securitatii-aviatiei-civile-din-23091971-

45
 c) plasează sau facă să se plaseze pe o aeronavă în serviciu, prin orice mijloc, un dispozitiv sau
substanţe apte să distrugă acea aeronavă sau să-i producă deteriorări care o fac inaptă de zbor ori sunt
de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;
d) distruge sau deteriorează instalaţii sau servicii de navigaţie aeriană sau tulbură funcţionarea
acestora, dacă vreunul dintre aceste acte este de natură să pună în pericol securitatea aeronavelor în
zbor;
e) comunică o informaţie ştiind că aceasta este falsă şi, prin acest fapt, pune în pericol
securitatea unei aeronave în zbor”.
De asemenea, paragraful al doilea precizează: „Comite o infracţiune şi acela care: a) încearcă
să comită una din infracţiunile prevăzute în paragraful 1 al prezentului articol; și b) este complice al
unei persoane care comite sau încearcă să comită vreuna dintre aceste infracţiuni.” La o examinare
atentă, putem constata că actul include în mare prevederile convențiilor anterioare pe tema reprimării
actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile, completate cu alte formulări considerate
necesare de către statele contractante.

2.4. Evoluția cadrului juridic internațional și național în domeniul aeronautic

Aspectele privitoare la dreptul aerian țin de disciplina numită drept internațional public, o
ramură care a prins contur acum peste o sută de ani, în urma progreselor înregistrate în sectorul
aviației. Necesitatea unor reglementări care să guverneze activitatea de zbor s-a impus încă de la
primele zboruri comerciale inter-statale, pentru ca transportul aerian să se poată desfășura în condiții
de siguranță, în mod economic, echitabil și responsabil. Chiar dacă existau reguli juridice cu privire la
„aer” încă de pe vremea romanilor (res communis omnium = lucru care aparţine tuturor) sau din Evul
Mediu (cujus est solum ejus debet usque ad coelum = cui îi aparţine solul, acela trebuie să deţină
spaţiul până la cer), abordarea era insuficientă în contextul efectuării de zboruri în spațiul aerian.
„Proprietatea asupra aerului a prevalat până la începutul secolului al XX-lea. La începutul secolului al
XX-lea, în dreptul civil francez şi în common law-ul englez, se considera că spaţiul aerian în
apropierea solului era obiectul proprietăţii statului, dar peste o asemenea limită, aerul devine res
communis,” consemnează literatura de specialitate. 62
Potrivit Codului Aerian al României în vigoare în prezent, „Spațiul aerian național reprezintă
coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a
spațiului extraatmosferic.” (Capitolul 3, Secțiunea 1, Articolul 6). Spaţiul aerian este așadar element al
teritoriului de stat, acesta din urmă fiind definit ca fiind spaţiul geografic 63 ce include „suprafeţele
62
Evoluția cadrului juridic privind spațiul aerian, Laura Magdalena Trocan, Analele Universităţii “Constantin
Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Ştiinţe Juridice, Nr. 4/2012.
63
„Teritoriul de stat este o noţiune juridică şi nu una geografică. Reprezintă o unitate juridică, deoarece
geografic poate cuprinde o multitudine de fracţiuni care nu sunt contigue. Ca noţiune juridică teritoriul de stat
reprezintă sfera de competenţă spaţială a statului, porţiunea din suprafaţa terestră în care sistemul de norme
juridice este valid, eficace şi executoriu”, arată V. Constantin - Drept internaţional, Editura Universul Juridic,

46
terestre, acvatice şi aeriene asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă” 64.
Acum un secol, transportul aerian a fost inventat pentru a putea parcurge distanțe lungi în timp mai
scurți, ceea ce implica, în mod evident, tranzitarea spațiului aerian al altor țări, lucru imposibil fără a
exista o bază legală în acest sens. Pentru a vedea evoluția acestor reglementări de la începuturi și până
astăzi, în continuare vom trece în revistă principalele reglementări europene și naționale care stau la
baza funcționării aviației civile, inclusiv în ceea ce privește securitatea în domeniu.

2.5. Formarea cadrului juridic european în domeniul aviației civile

La începutul secolului trecut, existau două teorii referitoare la regimul spațiului aerian al
statelor. Cea dintâi, aparținând Institutului de Drept Internațional 65, se referea la „libertățile aerului”, în
vreme ce a doua susținea dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer situată
deasupra teritoriului de stat 66, principiu care a fost de altfel proclamat cu ocazia semnării Convenției
de la Paris privind navigația aeriană (1919), primul instrument juridic multilateral încheiat în materie
de aviație civilă, care prevedea acordarea de către fiecare stat în
parte, în timp de pace, a libertăţii de survol pentru aeronavele civile statelor contractante, excepție
putând face doar raţiunile militare sau în interesul securităţii publice 67.
Cadrul juridic al navigației aeriene, cu tot ce implică această activitate – de la transporturi
comerciale civile și până la manifestări aeronautice sportive, s-a dezvoltat semnificativ datorită
înființării, tot prin intermediul Conferinței de Paris, a Comisiei Internaționale pentru Navigația
Aeriană, în strânsă colaborare cu Federația Aeronautică Internațională. Însă contextul global pe care
cel de-al doilea Război Mondial l-a creat a impus crearea unui nou cadru legislativ destinat aviației
civile internaționale, inițiat odată cu Convenția de la Chicago din 1944, ocazie cu care Convenția de la
Paris a fost oficial abrogată.
Nivelul secund al cadrului juridic cu privire la aviația civilă este reprezentat de reglementările
instituțiilor europene. Astfel, momentul care pune bazele legale ale aviației civile în Europa coincide
cu organizarea Conferinței Europene a Aviației Civile (1955), al cărei obiectiv era armonizarea
politicilor și practicilor statelor membre în materie de aviație civilă.

Bucureşti, 2010.
64
R. Miga Beşteliu, Drept internaţional public, vol. I, Editura All Beck, Bucureşti, 2005; D. Popescu,
A. Năstase, Drept internaţional public, Casa de Editură şi Presă „Şansa” SRL, Bucureşti, 1997.
65
Institutul de Drept Internațional, cunoscut și sub denumirea de ILI, a fost fondat ca parte a Universității
Georgetown în 1955. Instituția este este un furnizor principal de formare și asistență tehnică în drept
internațional, economie internațională și alte aspecte ale relațiilor internaționale. ILI este un institut de
învățământ independent, non-politic, fără scop lucrativ, care servește o circumscripție globală. Peste 39.000 de
participanți, din 186 de țări, au fost instruiți de ILI și de filialele sale globale. ILI oferă, de asemenea, expertize
tehnice națiilor în curs de dezvoltare în elaborarea legilor și la conceperea politicilor lor economice și
guvernamentale, în eforturile de a sprijini și promova în continuare o bună și eficientă guvernare și dezvoltare
prin statul de drept.
66
Al. Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu, Drept internaţional contemporan, Ed. All Beck, Bucureşti, 2000.
67
I. Diaconu, Manual de drept internaţional public, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007/

47
 Cinci ani mai târziu, la data de 13 decembrie 1960, are loc semnarea Convenției cu privire la
siguranța navigației aeriene și înființarea unei organizații paneuropene inter-guvernamentale (civilă și
militară), specializate în domeniul traficului aerian – Organizația Europeană pentru Siguranța
Navigației Aeriene (EUROCONTROL), din care fac parte în prezent 41 de state cu statut de membru
cu drepturi depline și două state cu care organizația a semnat un acord de cooperare (Israel și Maroc).
Misiunea acesteia este de a susține „armonizarea şi unificarea gestiunii navigaţiei aeriene în Europa,
promovând un sistem uniform pentru utilizatorii civili şi militari, în condiţii de securitate deosebită, cu
minimizarea costurilor dar şi a impactului asupra mediului.” 68
Sfârșitul anilor `70 au adus pentru prima oară în discuție problemele navigației aeriene în
rândul Comunităților Europene, consemnează experții în drept comunitar. 69 Astfel, este înființat un
grup special în sânul Consiliului Comunităților Economice, al cărui obiectiv principal este analizarea
aspectelor de ordin tehnic din domeniul navigației aeriene europene.
Activitatea grupului se reflectă într-o serie de reglementări specifice, cuprinse în directivele
emise de la începutul anilor `80, pe teme precum instituirea unei proceduri de consultare privind
relațiile dintre statele membre și țările terțe în domeniul transportului aerian, precum şi actiunile în
acest domeniu în cadrul organizațiilor internaţionale, restricţii privind zgomotele provocate de
avioane, tarifele serviciilor aeriene regulate, crearea Cerului Unic European (CUE) / Single European
Sky (SES), Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian (UFSA) / Flexible Use of Airspace (FUA), etc.
De asemenea, la nivelul Uniunii Europene, s-a materializat o iniţiativă a statelor membre
vizavi de menţinerea siguranţei transportului aerian, care s-a concretizat în crearea Agenţiei Europene
de Siguranţă a Aviaţiei (EASA), ale cărei obiective vizează asistarea Comisiei în elaborarea normelor
comune în domeniul aviaţiei civile şi acordarea sprijinul tehnic, ştiinţific şi administrativ necesar
pentru îndeplinirea atribuţiilor sale; de asemenea, rolul acesteia presupune să efectueze inspecţii de
standardizare pentru a asigura aplicarea corectă a acestor norme în statele membre; să elibereze
certificatele întreprinderilor europene care activează în domeniul proiectării aeronavelor, să certifice
aeronavele utilizate în Europa şi transportatorii aerieni, organismele de întreţinere sau de formare
situate în ţările terţe. 70

68
European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL), https://www.eurocontrol.int/
69
Octavian Manolache, Tratat de drept comunitar, Editura All Beck, Bucureşti, 2006
70
http://www.easa.europa.eu/language/ro/more-about-EASA.php;
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/ro.htm

48
 Fig.2.2. Legislație europeană / Securitatea aviației civile și facilități aeronautice
Sursa: CAA.RO
În materie de securitate, cele mai importante inițiative legislative sunt cele de după atacul
terorist de la 11 septembrie. Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 - înlocuit ulterior de Regulamentul
(CE) nr. 300/200871, implementat cu rolul de a asigura protecţia aviaţiei civile şi a servi drept bază
pentru o interpretare comună de către statele membre a Anexei 17 la Convenţia de la Chicago, a fost
adoptat de către Parlamentul European şi de Consiliu „în vederea stabilirii unui ansamblu de norme
comune şi standarde de bază în domeniul securităţii aviații civile, dar şi a unor mecanisme pentru
monitorizarea respectării acestora”.
Cadrul normativ al UE „este bazat pe standarde comune obligatorii și pe următoarele principii
fundamentale:

71
JO L 97, 9.4.2008, p. 72.

49
 statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea pe teritoriul lor
(„responsabilitatea statului-gazdă”, cum prevede ICAO);
 pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de îmbarcare; mărfurile, corespondența și
furniturile de la bord trebuie, de asemenea, să fie controlate înainte de a fi încărcate, excepție făcând
cazul în care ele au fost supuse unor controale de securitate corespunzătoare;
 statele membre au dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în cazul în care consideră că
acest lucru este necesar,” arată Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii
Europene.72
Astfel, precizează tratatul, fiecare stat membru UE „are misiunea de a desemna o singură
autoritate responsabilă cu coordonarea şi monitorizarea punerii în aplicare a legislaţiei în domeniul
securităţii aeronautice” (Autoritatea Aeronautică Civilă Română-AACR) şi, în plus de a elabora şi
aplica un program naţional de securitate în domeniu aviaţiei civile (despre care vom vorbi în secțiunea
dedicată cadrului juridic național), în cadrul căruia se stabilesc rolurile şi obligaţiile tuturor actorilor
implicaţi.
Rolul Parlamentului European în domeniul securității aviației civile dat naștere unei serii de
rezoluții și rapoarte conexe privind aspecte precum drepturile pasagerilor, tarife de securitate sau
tehnologii relevante în domeniul securității, printre care menționăm:
 „Rezoluţia din 23 octombrie 2008 privind impactul măsurilor de siguranţă aeriană şi al scanerelor
corporale asupra dreptului omului, intimităţii, demnităţii personale şi protecţiei datelor cu caracter
personal.”
 „Rezoluţia legislativă din 5 mai 2010 referitoare la propunerea de directivă la Parlamentului European
şi a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică”
 „Raportul din 1 iunie 2011 referitoare la securitatea aeriană, în special la scanerele de securitate.”
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene mai prevede faptul că „comisia poate
recunoaște echivalența standardelor de securitate aeronautică ale unor țări terțe, așa cum este în
prezent cazul SUA, al Canadei și al câtorva țări europene care nu sunt membre ale UE. În plus,
începând cu iunie 2012, UE și SUA își recunosc reciproc regimurile de securitate a transportului
aerian de marfă, atât în cazul zborurilor pentru transport de mărfuri, cât și în cazul zborurilor de
pasageri. Prin urmare, transportatorii aerieni care transportă mărfuri între UE și SUA nu trebuie să se
supună niciunei cerințe suplimentare prevăzute de UE sau de SUA.”
Nu în ultimul rând, trebuie amintit rolul Parlamentului European în susținerea „drepturilor
fundamentale ale cetățenilor și necesitatea de a contrabalansa măsurile ce urmăresc asigurarea
securității în transportul aerian, prin garanții solide care să asigure protejarea intimității, a demnității
personale și a sănătății pasagerilor”, concret, să nu fie permisă utilizarea niciunui dispozitiv pe bază
de radiații ionizante, ci doar figuri schematice, iar datele rezultate în urma procedurii să nu fie stocate

72
https://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/132/transportul-aerian-securitatea-aviatiei-civile

50
sau salvate, măsuri reflectate concret în legislația europeană 73 în materie de scanere corporale
(adoptată în noiembrie 2011), respectă toate aceste prevederi.

2.6. Cadrul legislativ naţional în domeniul aviaţiei civile

Înfiinţarea Direcţiunii Aviaţiei în cadrul Ministerului Comunicaţiilor (1920) - prin Decretul nr.
2705 din 26 iunie 1920, publicat în "Monitorul oficial" nr. 67 din 1920, a reprezentat un prim pas în
ceea ce privește inițierea unui cadru de reglementare care să stea la baza dezvoltării activităţilor
aeronautice civile desfăşurate pe teritoriul țării noastre. „Regulamentul pentru organizarea şi
funcţionarea Direcţiunii Aviaţiei" (aprobat prin Decretul nr. 4146/1920), prevede învestirea acestei
structuri în calitatea de for tutelar al „liniilor de navigaţiune aeriana aparţinând statului", precum și
atribuţiile de autoritate aeronautica de stat, precum „îndeplinirea tuturor obligaţiunilor dictate de
convenţiunile internaţionale pentru reglementarea navigaţiunii aeriene" şi „reglementarea şi politica
întregii navigaţiuni aeriene, exclusă aviaţiunea militară".
Decretul Nr. 1890/1932, primul act normativ cu valoare legislativă națională, ce stă la baza
constituirii Autorității Aeronautice Civile de astăzi: legea de organizare a aeronauticii şi de înfiinţare a
Subsecretariatului de Stat al Aerului, din care face parte şi Direcţia Aviaţiei Civile este adoptat mult
mai târziu, la data de 5 iunie 1932. Aceasta stipula că „Exercitarea navigaţiei aeriene civile, a
transporturilor aeriene (pasageri, marfă, poştă şi mesagerii), a lucrului aerian şi în general orice
mişcare de aeronave particulare, naţionale sau străine, pe teritoriul sau în spaţiul supus suveranităţii
statului român, revine controlului statului, exercitat prin organele Subsecretariatului de Stat al
Aerului" (Art. 156 - Dispoziţiuni speciale).
Codul Aerian, cel mai important act în domeniu, aprobat prin Decretul nr. 56, din 5 decembrie
1953, a înlocuit legea menționată anterior. Prevederile acestuia au fost aliniate celor prevăzute în
cadrul convenţiilor internaţionale ale aviaţiei civile de după război, pe care le-am detaliat mai
devreme. Principala atribuţie ce îi revenea Autorităţii Aeronautice din România (prevăzută în cadrul
Art.6 al Codului), se referea la reglementarea, coordonarea şi controlul întregii activităţi aeronautice
din aer şi de pe sol, în spaţiul de circulaţie aeriană". Modificat ulterior prin legea 130/2000, 399/2005,
OG 19/2011, legea 187/2012 și legea 98/2014, republicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 506 / 8
iulie 2014, completat de legea 358/2014 și cea mai nouă actualizare, prin  Legea nr. 21/2020 privind
Codul Aerian în vigoare din 19 martie 2020, Codul Aerian „se aplică activităților aeronautice civile și
militare, precum și persoanelor fizice, juridice sau entităților fără personalitate juridică care desfășoară
în spațiul aerian național și pe teritoriul României activități aeronautice sau alte activități care, prin
natura lor, pot pune în pericol siguranța și securitatea aviației.” 74 (Articolul 1)
73
Regulamentele (UE) ale Comisiei nr. 1141/2011 (JO L 293, 11. 11. 2011) şi 1147/2011 (JO L 294, 12. 11.
2011), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/.

74
https://lege5.ro/Gratuit/codul-aerian-al-romaniei-din-2020

51
 Codul precizează, de asemenea, limitele de reglementare, prevăzute în articolul secund al
primei secțiuni, după cum urmează: „Activitățile aeronautice pe teritoriul României și în spațiul aerian
național sunt reglementate prin prezentul cod aerian, reglementările europene aplicabile și, după
caz, Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, la care
România a aderat prin Decretul nr. 194/1965, cu amendamentele ulterioare, denumită în continuare
Convenția de la Chicago, tratatele internaționale la care România este parte, precum și prin alte acte
normative în materie.”
Definirea termenilor de referință în domeniul aeronautic face obiectul celei de-a doua secțiuni
a codului, care definește în cadrul Articolului 3, punctul (1) un număr de 61 sintagme folosite în
documentele oficiale în domeniul aviației civile, iar la punctul (2) face trimiteri referitoare la înțelesul
unor alți termeni, conform regulamentelor europene („bloc de spațiu aerian, bloc funcțional de spațiu
aerian, managementul traficului aerian, rută, serviciu de alarmare, serviciu de control al traficului
aerian, serviciu de informare a zborurilor, serviciu de navigație aeriană, serviciu de trafic aerian și
trafic aerian general,” etc.).
Capitolul al patrulea, referitor la „Administrarea aviației în România”, stabilește în cadrul Art.
4 faptul că „Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, în calitate de organ de
specialitate al administrației publice centrale și de autoritate de stat în domeniul aviației civile”, cu
atribuții specifice, din care cităm:
a) „elaborează strategia de dezvoltare a aviației civile, în conformitate cu politica economică a
Guvernului și cu planurile de dezvoltare a transporturilor;
b) emite, în conformitate cu strategia de dezvoltare, cerințele, standardele și recomandările
organizațiilor internaționale de aviație civilă și tratatele internaționale la care România este parte,
reglementări specifice care stau la baza desfășurării activităților aeronautice civile;
d) asigură negocierea, în condițiile legii, și aplicarea tratatelor în domeniul aviației civile la care
România este parte;
g) emite reglementări specifice privind acordarea licenței de operare transportatorilor aerieni și asigură
eliberarea acesteia;
h) emite reglementări specifice privind siguranța și securitatea în aviația civilă și asigură
supravegherea respectării acestora;
j) asigură organizarea spațiului aerian național, în condițiile prezentei legi, în colaborare cu organele
specializate ale Ministerului Apărării Naționale, precum și supravegherea operațiunilor aeriene civile;
l) emite reglementări specifice privind raportarea și investigarea evenimentelor de aviație civilă;
o) emite reglementări specifice privind certificarea personalului aeronautic civil și asigură eliberarea,
prelungirea valabilității, validarea, recunoașterea, modificarea, limitarea, suspendarea și revocarea
documentelor de certificare pentru această categorie de personal;

52
s) emite reglementări specifice privind servituțile aeronautice civile și zonele supuse servituților
aeronautice în conformitate cu standardele și practicile recomandate de Organizația Aviației Civile
Internaționale;
u) organizează activitatea pentru constituirea fondului propriu de date statistice din domeniul aviației
civile care se pune la dispoziția instituțiilor abilitate;
w) emite reglementări specifice privind raportarea actelor de intervenție ilicită asupra aeronavelor
civile, aerodromurilor și echipamentelor serviciilor de navigație aeriană civile.”
Codul Aerian include și o serie prevederi privind atribuțiile ce revin Ministerului Apărării
Naționale, „în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale și de autoritate
aeronautică de stat, are competențe în următoarele domenii: organizarea spațiului aerian național în
conformitate cu dispozițiile prezentului cod aerian și ale legislației în vigoare, reglementarea
activităților aeronautice militare, certificarea personalului aeronautic militar, a agenților aeronautici
care desfășoară activități aeronautice militare, precum și a tehnicii aeronautice și a infrastructurii
necesare desfășurării activităților aeronautice militare, siguranța și supervizarea activităților
aeronautice militare.”
Tot prin acest act normativ este prevăzută delegarea anumitor competențe către Autoritatea
Aeronautică Civilă Română, „autoritate competentă în domeniul aviației civile, organism tehnic
specializat cu personalitate juridică, autofinanțat și independent organizațional, care funcționează ca
regie autonomă sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor și își
exercită în mod independent atribuțiile de natură tehnică stabilite,” în ceea ce privește, printre altele,
certificarea agenților și personalului aeronautic civil și a aerodromului, proceduri de zbor și
supraveghere de operațiuni.” Este important de menționat faptul că România a fost aleasă în Consiliul
ICAO în perioada 1996-1998, ca urmare a unui Memorandum de Înţelegere semnat de către AACR
împreună cu autorităţile aeronautice din Cehia, Slovacia şi Ungaria, iar din decembrie 2000, grație
eforturilor AACR, „România a obţinut statutul de membru JAA cu drepturi depline, ceea ce a condus
la transpunerea în legislaţia aeronautică naţională şi, totodată implementarea, reglementărilor europene
specifice activităţilor de aviaţie civilă privind certificarea de tip, proiectarea, fabricaţia şi întreţinerea
aeronavelor, operaţiunile de zbor şi licenţierea personalului navigant.” 75
În capitolul următor, care tratează aspecte legate de organizarea sistemului de securitate în
cadrul unui aeroport internațional, ne vom opri în detaliu asupra celor două Anexe la ordinele de
ministru 362/2012 și 1613/2014, respectiv cele două programe naționale de referință în domeniu
securității aviației civile: „Programul naţional de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei civile”
(PNPSA) și „Programul naţional de control al calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile (PNCC-
SECA)”.

75
http://www.caa.ro/siguranta/istoric-caa

53
 Capitolul 3. Organizarea sistemului de securitate
in cadrul unui aeroport internațional

Se împlinesc în curând 20 de ani de la atentatele teroriste din Statele Unite ale Americii, care
au demonstrat că orice obiectiv se poate transforma într-o țintă pentru teroriști. Conceptul de securitate
a fost remodelat din acel punct încoace, în special în cazul aviației civile, un domeniu pe care grupările
l-au preferat din cauza potențialului lor în a-și atinge mai ușor obiectivele: caracterul de infrastructură
critică, posibilitatea de a face cât mai multe victime și pagube materiale importante.
Cele peste o mie de atacuri teroriste din ultimii 30 de ani, și chiar dacă ponderea lor a scăzut
post 9/11, datorită înăspririi sistemelor de securitate din aeroporturi, acestea au continuat să apară
(predilect în zone de conflict precum Afghanistan, Somalia, Libia, Pakistan, Irak), în alte forme
adaptate noilor condiții. Tiparele după care teroriștii acționează (sinucigași care atacă sau detonează
material explozibil în diferite zone până în zona de check-in, mașini explozive, bagaje cu bombe
artizanale, plicuri și colete cu substanțe periculoase), precum și vulnerabilitățile pe care aceștia tind să
le exploateze par să fie aceleași, dar zonele de atac au fost oarecum limitate, împiedicând atentatorii să
pătrundă mai departe n aeroport sau să ajungă la aeronave, pentru a le deturna. Gradul de securitate
din zonele vulnerabile identificate în urma unor atacuri sau prin studii și exerciții este incomparabil cu
cel care părea suficient acum două decenii, iar instituțiile în domeniu lucrează permanent la evaluarea
acestora, în paralele cu evaluarea potențialelor riscuri, precum și în identificarea de noi resurse și
tehnologii care să asigure permanent cel mai înalt nivel de securitate.
Oricine a călătorit pe calea aerului știe că îmbarcarea în aeronavă este întotdeauna precedată
de controlul de securitate, care presupune mai mult decât procedurile de check-in, controlul corporal și
al bagajelor de mână, aflate „la vedere”. În spatele ghișeelor de check-in, în spatele ușilor securizate ce
conduc către zonele cu acces restricționat se află mecanisme complexe de asigurare a securității:
bagajele, proviziile de consumat la bord, personalul tehnic și navigant, aeronava, toate sunt supuse
unor proceduri standard de control, pentru a preveni ceea ce în limbajul de securitate poartă numele de
„acte de intervenție ilicită”.
Progresul tehnologic din ultimii ani a reprezentat o oportunitate pentru sistemele de securitate,
care au adoptat progresiv cele mai performante dispozitive de identificare și control al pasagerilor,
care să împiedice accesul persoanelor cu intenții teroriste. Însă tot acest progres a lucrat și împotriva
aeroporturilor, întrucât și teroriștii au avut acces la tehnologii (și finanțe) care să le permită să-și pună
în aplicare acțiunile. Totuși, răspunsul acestora a constituit un argument solid pentru ca organele de
securitate globală, europeană și națională să considere că terorismul este un subiect de actualitate
permanentă, iar securitatea trebuie să aibă un caracter mai degrabă pro-activ decât de intervenție. Se
remarcă, putem spune, o competiție susținută pe de-o parte între eliminarea vulnerabilităților şi

54
riscurilor sistemelor aeroportuare, şi capacitatea teroriștilor de a găsi noi soluții de sabotare a
sistemelor de securitate ale aeroporturilor, de cealaltă parte.
Sistemul complex al securității aviației civile nu este un sistem de sine stătător; acesta
interacționează cu alte structuri de complexitate, într-un obiectiv comun ce vizează prevenirea și
reducerea riscurilor relevante. Securizarea transportului aerian trebuie așadar privită în ansamblul său,
pornind de la securitatea aeroportuară, a aparatelor de zbor, asigurarea unui zbor fără evenimente de
natură teroristă celor peste 2 miliarde de pasageri care călătoresc în fiecare an pe calea aerului precum
și a bagajelor acestora, și nu în ultimul rând, aspectele legate de personalul aeroportuar și navigant. În
acest context, modernizarea sistemelor de securitate bazate pe tehnologii care să asigure un control de
securitate eficient, trebuie să constituie cea dintâi prioritate.
Aeroportul nu este doar ceea ce poate vedea pasagerul în trecerea către și dinspre aeronavă, ci
un sistem complex de spații comune sau cu acces restricționat, închise și deschise, cu statut special, ce
impun diferite sisteme de securizare împotriva riscurile interne și externe specifice. Perimetrul
aeroportului, protecția platformei împotriva tentativelor de pătrundere neautorizată, a ariei de mișcare
și a zonele din imediata vecinătate reprezintă prima linie de protecție și apărare, și joacă un rol crucial
în sistemul de securitate aeroportuară, având în vedere metodele de atac pe care eventualii teroriști le-
ar putea exploata, dovadă stând atentate orchestrate în aceste zone critice, petrecute în Belgia, Spania,
Scoția, etc.
Dar dincolo de toate acestea, sistemele de securitate nu ar putea funcționa fără implicare
umană. Structurile de securitate aeroportuară sunt bazate pe forță umană indispensabilă în procesarea
pasagerilor și manipularea sau asistarea tehnologiei se securitate, iar selectarea și pregătirea acestora
este o componentă vitală a sistemului, reglementată prin acte normative în conformitate cu
regulamentele globale în domeniul securității, emise de organizațiile internaționale. Pornind de ideile
enunțate mai sus, obiectivul pe care mi l-am propus în cadrul acestui capitol se referă la organizarea
sistemului de securitate în cadrul unui aeroport internațional, atât la nivel teoretic, cât și practic, prin
analiza unui aeroport internațional de ultimă generație. În acest sens, vom trece în revistă principalele
documente oficiale internaționale referitoare la securitatea aviației civile, vom analiza programele
naționale de implementare a sistemelor de securitate în aeroporturi, urmând să dezbatem, în capitolele
viitoare, aspecte legate de factorul uman implicat în acest domeniu, și vom încerca să identificăm
principalele provocări ale acestora, precum și eventuale soluții de optimizare.

3.1. Cadrul juridic național

În capitolul anterior, arătam că suportul european ce stă la baza organizării sistemelor

naționale de securitate în domeniul aviației civile include o serie de acte normative precum
Regulamentul (CE) nr. 300/2008 din 11.03.2008 al Parlamentului European şi al Consiliului
(consolidat) privind norme comune în domeniul securității aviației civile, care abrogă Regulamentul

55
(CE) nr. 2320/2002; Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei Europene din 02.04.2009
(consolidat) de completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile
prevăzute în anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008; Regulamentul (UE) nr. 1254/2009 al Comisiei
Europene din 18.12.2009 de stabilire a criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la
standardele de bază comune în domeniul securității aviației civile şi să adopte măsuri de securitate
alternative; Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei Europene de stabilire a procedurilor de
efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației civile; Regulamentul de punere în
aplicare (UE) 2015/1998 al Comisiei din 5 noiembrie 2015, de stabilire a măsurilor detaliate de
implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației și Directiva (UE)
2016/1148 a Parlamentului European și a Consiliului din 06.07.2016 privind măsuri pentru un nivel
comun ridicat de securitate a rețelelor și a sistemelor informatice în Uniunea Europeană.
Codul Aerian al României reprezintă, cum arătam în capitolul anetrior, una dintre cele mai
importante reglementări în domeniul securităţii aviaţiei civile. Acesta definește securitatea aviației
civile ca fiind „ansamblul de măsuri, resurse materiale și forţe umane, coordonate, mobilizate și
utilizate în scopul protecţiei aeronauticii civile împotriva actelor de intervenţie ilicită”.
În ceea ce privește pachetul legislativ național de securitate a aviației civile l, acesta include, pe
lângă Codul Aerian, Ordonanța Guvernului 17/2011 privind controlul calității în domeniul securității
aviației civile, aprobată cu modificări prin Legea nr. 149/2012; Legea 149/2012 pentru aprobarea
Ordonanței Guvernului nr. 17/2011 privind controlul calității în securitatea aviației civile, Ordinul
ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 326/2012 pentru aprobarea Programului național de
pregătire în domeniul securității aviației civile – PNPSA; Metodologia de executare a procedurilor de
control al calității în domeniul securității aviației civile, cuprinsă în Anexa la OMTI 879/2009 pentru
aprobarea Metodologiei de executare a procedurilor de control al calității în domeniul securității
aviației civile; Ordinul ministrului transporturilor nr. 1547/19.12.2015 privind delegarea de
competență şi desemnarea Regiei Autonome „Autoritatea Aeronautică Civilă Română” ca organism
tehnic specializat pentru exercitarea unor atribuții ce revin autorității competente în domeniul
securității aviației civile; Hotărârea de Guvern 842/07.10.2015 privind stabilirea unor contravenții în
domeniul securității aviației civile, precum şi pentru aprobarea modelului procesului-verbal de
constatare a contravențiilor şi aplicare a sancțiunilor contravenționale (cu Ordinul nr. 365/06.05.2016
privind stabilirea personalului împuternicit în acest sens; Ordinul ministrului transporturilor
nr.1613/2014 pentru aprobarea Programului național de control al calității în domeniul securității
aviației civile - PNCC-SECA și programul în sine, prevăzut în Anexa la acesta. Despre acesta din
urmă, și despre Programul național de pregătire în domeniul securității aviației civile – PNPSA, vom
vorbi în cele ce urmează, în contextul analizei organizării unui sistem de securitate aeroportuară.

56
 3.2. Operatorii de securitate - Programele naționale de pregătire și control al
calității pentru securitate

Formarea personalului de securitate reprezintă un aspect crucial al sistemului, dat fiind că, în
ciuda performanței dispozitivelor de scanare și recunoaștere, decizia finală în ceea ce privește
conformitatea controlului revine factorului uman. În ceea ce privește formarea în domeniul securității,
ICAO – cea mai importantă organizație globală în ceea ce privește aviația civilă, elaborează, în baza
Anexei 17, o serie materiale de curs pe subiecte utilizate de administrațiile aviației civile și o rețea de
centre regionale de formare în domeniul securității aviației. Acest material acoperă subiecte precum
securitatea companiei aeriene și a încărcăturilor și, desigur, gestionarea crizelor. Toate inițiativele
ICAO în domeniul securității aviației se bazează, atât la nivel global, cât și la nivel regional, pe
cooperarea dintre state și toate celelalte părți interesate. Obiectivul general este îmbunătățirea
securității globale prin implementarea de măsuri uniforme de securitate în întreaga lume, un obiectiv
care nu poate fi atins fără un angajament neobservat al tuturor celor implicați. Însă acestea au mai
degrabă rol de perfecționare a personalului, formarea inițială fiind responsabilitatea statelor membre și
operatorilor naționali76. Astfel, Programul Naţional de Pregătire în domeniul Securităţii Aviaţiei
Civile77, denumit în continuare PNPSA, declară următoarele obiective:
 „Asigurarea aplicării măsurilor de securitate a aviaţiei civile de către persoanele care au
fost în mod corespunzător recrutate şi pregătite în scopul îndeplinirii sarcinilor la standardele cerute.
Aceste persoane trebuie să fie capabile să aplice măsurile de Securitate preventive, la nivelul
standardizat precum şi de a fi în măsură să aplice cu promptitudine măsurile de securitate mai stricte
decât standardele de bază comune 78, în cazul creşterii nivelului de ameninţare.
 Asigurarea implementării standardelor referitoare la recrutarea şi pregătirea personalului” 79 de
securitate, cunoscut în limbajul în domeniu sub prescurtarea AVSEC (termen format din primele litere
ale cuvintelor din sintagma „Aviation Security”.
PNPSA a fost elaborat pentru a descrie cerinţele de recrutare şi pregătire în domeniul
securităţii aviaţiei civile. Elementele prioritare ale acestuia sunt:
 Descrierea responsabilităţilor cu privire la recrutarea şi pregătirea personalului care este implicat în
activităţi de securitate a aviaţiei civile;
76
Operatorii de securitate care efectuează controlul de securitate pe toate aeroporturile din România „sunt cadre
militare ale Brigăzii Antiteroriste, unitate specializată a Serviciului Român de Informaţii şi sunt certificaţi pentru
executarea acestui tip de activitate de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR).
Pentru îndeplinirea obiectivelor activităţii, personalul care efectuează controlul de securitate parcurge, pe toată
durata carierei, un proces continuu de pregătire, în raport cu dinamica şi schimbările caracteristice domeniului.
Procesul de aplicare a normelor comunitare în domeniul securităţii aviaţiei civile este monitorizat şi auditat
continuu, atât de structurile care le implementează, cât şi de instituţiile naţionale şi europene cu competenţe în
acest domeniu,” arată SRI.ro.
77
Din data de 11.06.2018, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 588bis din 11.07.2018
78
conținute în art. 4 din Regulamentul (CE), nr. 300/2008 al Parlamentului European și Consiliului privind
norme comune în domeniul securităţii civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002
79
Prevăzute in capitolul 11 din Regulamentul (UE) nr. 185/2010.

57
 Definirea responsabilităţilor ce revin autorităţii competente, operatorilor şi entităţilor implicate în
aplicarea PNPSA;
 Stabilirea criteriilor de recrutare şi descrierea cerinţelor de pregătire pentru categoriile de personal
prevăzute în Anexa 1 din PNPSA;
 Descrierea obiectivelor, durata minima, frecvenţa şi conţinutul formelor de pregătire.
Prin natura lor, prevederile PNPSA au caracter obligatoriu pentru toţi operatorii şi entităţile
implicate, printre care amintim: operatorii aeroportuari, transportatorii aerieni, administratorii
aerodromurilor, agenţii de handling, furnizorii de servicii de securitate a aviaţiei civile, centre de
pregătire a personalului în domeniul securităţii aviaţiei civile, agenţii abilitaţi cargo şi poştali, cât și
structura specializată antiteroristă a Serviciului Român de Informaţii. Aceștia sunt obligați să respecte
procedurile înainte să decidă dacă un potenţial angajat prezintă încredere şi este apt să îndeplinească în
mod eficient atribuţiile de serviciu. Orice persoană care urmează să fie angajată de oricare dintre
entităţile menţionate, trebuie să fie supusă, în cadrul procesului de recrutare, unei verificări a
antecedentelor iar, după angajare, această verificare trebuie să fie efectuată la intervalele regulate, nu
mai mari de 5 ani. Verificarea antecedentelor trebuie să fie încheiată înainte ca persoana în cauză să ia
parte la orice formă de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei civile care presupune accesul la
informaţii care nu sunt disponibile publicului.
Personalul care execută controlul de securitate şi alte măsuri de securitate trebuie să aibă
anumite capacităţi şi aptitudini fizice / mentale necesare pentru a putea executa eficient sarcinile
atribuite, dar și să aibă un bun spirit de observaţie şi putere de concentrare, vitale în exercitarea
sarcinilor specifice. În plus, aceste capacităţi şi aptitudini sunt evaluate în cadrul procesului de
recrutate şi înainte de finalizarea oricărei perioade de probă.
Programul Naţional de Control al Calităţii în domeniul Securităţii Aviaţiei Civile (PNCC-
80
SECA) , (fostul PNAC-SECA, înainte de 2014), stabileşte măsurile de verificare a îndeplinirii corecte
şi eficiente a cerinţelor de securitate a aviaţiei civile şi determinarea nivelului de conformitate cu
prevederile europene specifice, precum şi cu cele cuprinse în Programul Naţional de Securitate a
aviației civile, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1.193/2012, denumit în continuare PNSA. Prin
acest program, autoritatea competentă este desemnată să:
1. „monitorizeze modul de implementare a PNSA;
2. emită reglementări specifice în aplicarea PNCC-SECA;
3. emită proceduri detaliate de efectuare a activităţilor de monitorizare a conformităţii şi
expertizelor în domeniul securităţii aviaţiei civile;
4. întocmească raportul anual privind controlul calităţii efectuat în conformitate cu prevederile
PNCC-SECA;

80
Aprobat prin H.G. la 04.12.2014 Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 915 din 16.12.2014

58
 5. desemneze auditorii de securitate a aviaţiei civile care efectuează activităţile de
monitorizare a conformităţii şi expertizele descrise în prezentul PNCC-SECA şi aprobă componenţa
echipelor de control;
6. decidă asupra oportunităţii efectuării unor inspecţii inopinate sau teste, precum şi asupra
condiţiilor în care acestea urmează a fi efectuate;
7. autorizeze persoanele desemnate să efectueze testele sub acoperire asupra măsurilor de
securitate;
8. aprobe criteriile de desemnare a personalului calificat corespunzător din afara structurilor
proprii, care poate fi utilizat în condiţiile prevăzute de art. 5 alin. (11) din Ordonanţa Guvernului nr.
17/2011;
9. verifice, în mod regulat, efectuarea activităţilor descrise în programele proprii de control
intern al calităţii de către structurile care fac obiectul activităţii de monitorizare a conformităţii;
10. coordoneze activitatea de investigaţie în domeniul securităţii aviaţiei civile;
11. efectueze activităţile de verificare la faţa locului în conformitate cu prevederile pct. 6.3.1,
6.4.1 şi, respectiv, 8.1.3 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 185/2010, în vederea autorizării agenţilor
abilitaţi, definiţi de art. 3 pct. 26 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008, expeditorilor cunoscuţi, definiţi
de art. 3 pct. 27 din Regulamentul (CE) nr. 300/2008, şi furnizorilor abilitaţi de provizii de bord,
definiţi de pct. 8.0.2 din anexa la Regulamentul (UE) nr. 185/2010.”
Auditorii personalului de securitate (AVSEC)81 sunt persoane desemnate din rândul angajaţilor
structurii „cu responsabilităţi în domeniul securităţii aviaţiei civile din cadrul autorităţii competente și
reprezintă o persoană specializată în domeniul securităţii aviaţiei civile, care efectuează activităţi de
control82 a conformităţii la nivel naţional în numele autorităţii competente, la cererea acesteia”.
AACR, în calitatea sa de autoritate competentă în domeniu, are obligația de a elabora,
implementa și actualiza PNCC-SECA, monitorizând totodată modul în care aceasta este aplicată, tot
ea aprobă planuri de acţiuni corective pe care entităţile supuse controalelor trebuie să le urmeze și este
obligat să întocmească anual un raport al activităţilor desfășurate în conformitate cu prevederile
PNCC-SECA. Tot la nivel de PNCC-SECA se ia măsura ca aceste activităţi de control să se
desfășoare cu regularitate în baza unui plan anual de control, ce va avea ca prim criteriu ordinea
priorităţilor specifice, avându-se în vedere următorii factori:
- nivelul de ameninţare,
- tipul, natura, mărimea, frecvenţa operaţiunilor,
- prezenţa operatorilor cu nivel ridicat de risc,
- istoricul unor deficienţe constatate anterior.

81
AVSEC – denumirea oficială adăugată celor ce lucrează în domeniul securităţii aeronautice (Aviation
Security)
82
Activităţi de control - orice procedură sau proces utilizat pentru monitorizarea conformităţii la nivel naţional.
Acest termen acoperă auditul de securitate, inspecţiile, evaluările, testele şi investigaţiile;

59
 Fiecare audit va fi încheiat cu un raport, care dacă va fi necesar va conţine și eventuale
recomandări de acţiuni corective83, precizează programul.

3.3. Organizarea sistemului de securitate aeroportuară – planificare și execuție

Dacă planificarea efectivă a aeroportului face subiectul Anexei 14 ICAO, referitoare la

Aerodromuri, prevederile de securitate sunt cuprinse în Anexa 17. Astfel, în etapa de planificare a
facilităților, nu se iau în considerare doar măsurile de securitate pentru îmbarcarea pasagerilor, bagaje,
marfă și poștă, ci toate obiectivele care ar putea cădea pradă unor atacuri: aeronavele (cu sau fără
pasageri); facilitățile furnizorului de trafic aerian (turn, radar, meteo, comunicații); clădirile
terminalului, facilitățile de procesare a proviziilor de bord, zonele publice; depozitele de stocare a
combustibilului; elementele de infrastructură critică (energie electrică, apă, comunicații) și căile de
acces pentru autovehicule sau pentru aeronave, și nu în ultimul rând, tot personalul implicat în
activitățile aeroportului, ale căror limite de acces sunt bine definite și planificate.
Dispunerea generală a unui aeroport constă în 4 zone majore:
1. Landside - zonele publice ale unui aeroport,
2. Airside - zonele de după controalele de securitate, pașapoarte și vamale,
3. Security Restricted Area (SRA) - zona de securitate cu acces restricționat, unde au acces
doar persoanele autorizate - angajați,
4. Critical Part of Security Restricted Area (CPSRA) - zona considerată critică, unde au acces
doar anumite categorii de personal.
Recomandările incluse în reglementările amintite mai sus se referă la toate componentele unui
aeroport, începând de la aspecte precum controlul de securitate al persoanelor (toate categoriile sunt
tratate separat) și vehiculelor, bagajelor, mărfurilor și poștei, până la caracteristicile fizice ale pozițiilor
de parcare a aeronavelor, care ar trebui să fie izolate pentru a fi ferite de actele de intervenție ilicită,
dar și detalii despre examinarea de securitate și manevrele aeronavelor, echipamente și instalații
electrice sau sanitare– inclusiv în ceea ce privește sursele de energie, în cazul unor întreruperi
intenționate sau involuntare, instalarea de garduri de împrejmuire și bariere care să împiedice accesul
neautorizat, iluminarea diferitelor zone ale aeroportului (alta decât sistemele de semnalizare pentru
navigație), etc. Sunt și prevederi referitoare la Recrutarea și pregătirea personalului, precum și
calificarea de instructori și validatori independenți. Echipamentele de detectare fac și ele obiectul unor
secțiuni generoase din regulamentule, separat pentru multiple categorii de bunuri controlate.
În ceea ce privește zonele publice vulnerabile, acestea reprezintă un punct critic pentru
aeroporturi, dat fiind că cele mai multe dintre atacurile teroriste din ultima perioadă au vizat aceste arii
dinamice, greu de ținut sub control (câtă vreme există o „zonă publică" în terminal și în jurul acestuia,
precum şi în cazul în care vorbim de grupuri mari de persoane, există mijloace limitate prin care un
83
În cazul constatării unor deficienţe în implementarea sau aplicarea măsurilor de securitate aeronautică.

60
sistem de securitate, chiar și extrem de avansat, să poată preveni un atac). Însă acest aspect este
controlabil din perspectiva orarelor de zbor, concepute astfel încât zonele publice să nu fie supra-
aglomerate și să îngreuneze misiunea sistemelor de securitate perimetrală, separată de operatorii de
securitate angajați în controlul de securitate pre-îmbarcare. Alte idei vehiculate se referă la modalități
de pre-control în afara terminalelor, ca o măsură de îndepărtare a pericolului, mai degrabă decât de
prevenție sau eliminare a acestuia, în cazul unor noi tentative de atac.
Toate facilitățile unde accesul public nu este controlat, prezintă un grad de vulnerabilitate
fundamentală, în cazul unui atac terorist / armat. Această vulnerabilitate poate fi redusă semnificativ
încă din etapa de planificare și proiectare a fluxurilor dintr-un aeroport. Este vitală păstrarea distanței
de separare dintre zonele publice respectiv zona de acces în perimetrul aeroportului şi zona de acces în
terminal. Totuși, acest aspect se află în contradicție cu standardele de confort ale pasagerilor,
caracterizate prin dorința de a parcurge distanțe cât mai mici și de a reduce timpii de așteptare în
aeroport. Suplimentar față de protecția fizică, trebuie avute în vedere și alte criterii de protecție a
aeroporturilor, precum păstrarea unor evidențe a incidentelor privind accesul personalului, sau alte
activități. Acest tip de înregistrări, poate fi necesar a fi menținute într-un sistem automat / electronic.
Zonele de securitate cu acces restricționat, marcate vizibil 84 în acest sens, pot fi „o parte a unui
aeroport la care au acces pasagerii care pleacă și care au fost supuși controlului de securitate; o parte a
unui aeroport prin care pot să treacă sau în care pot fi păstrate bagajele de cală care urmează să plece și
care au fost supuse controlului de securitate, cu excepția cazului în care este vorba despre bagaje
securizate; și o parte a unui aeroport destinată pentru parcarea unei aeronave în vederea îmbarcării sau
încărcării acesteia.”85 Însă această zonă prezintă și anumite „părți critice”, dacă vorbim de operatori cu
un număr de peste 40 de angajați posesori de legitimații de acces către zonele restricționate publicului.
Potrivit regulamentului 185/2010, acestea „pot include:
(a) toate părțile unui aeroport la care au acces pasagerii care pleacă și care au fost supuși controlului de
securitate; și
(b) toate părțile unui aeroport prin care pot să treacă sau în care pot fi păstrate bagajele de cală care
urmează să fie plece și care au fost supuse controlului de securitate, cu excepția cazului în care este
vorba despre bagaje securizate.”86
Aeroporturile restricționează așadar accesul în zonele interzise publicului și persoanelor
neautorizate, prin sisteme de acces pe bază de legitimații, dar și controlul amprentei sau scanarea
retinei – pe lângă controlul complet de securitate dedicat personalului aeroportuar și navigant (bagaj,
84
Cap. 1.1.1.2. din Regulamentul (UE) Nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor
detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației arată că „demarcația
dintre zona publică și zona de operațiuni aeriene trebuie să fie sub forma unei obstrucții fizice, clar vizibilă
publicului larg, care împiedică accesul neautorizat al persoanelor.”
85
Regulamentul (UE) Nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de
implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației, Cap 1. Cerințe privind planificarea
aeroportuară.
86
O parte a unui aeroport este considerată ca fiind o parte critică cel puțin pe perioada în care au loc activitățile
menționate la litera (a) sau (b), completează Reg. 185/2010.

61
detector de metale, exact ca în cazul controlului de Securitate pentru pasageri), sunt necesare și alte
măsuri de securitate cum ar fi asigurarea unei patrule periodice, sisteme de supraveghere video cu
circuit închis, supravegherea personalului sau instalarea unor senzori de detectare a intruziunilor. Este
evident faptul că și aici se pot identifica o serie de breșe, de care intrușii pot profita pentru a pătrunde
în zonele restricționate – via ieșirile de urgență 87 sau prin „piggybacking" (= accesul rapid după cu o
persoană care deține card de acces, înainte ca sistemul de închidere să se cupleze) pe ușile la care
accesul este controlat. Și porțile de acces prezintă același risc, motiv pentru care acestea sunt ținute
sub supraveghere continuă și echipate cu sisteme de detectare a intruziunilor, pe care le vom analiza în
capitolul următor. Planificarea atentă a sistemului și instalarea strategică a dispozitivelor de
supraveghere de securitate adecvate unui obiectiv de talia aeroporturilor pot contribui în mod
substanțial la identificarea, implementarea și gestionarea eficientă a resurselor pentru a răspunde
adecvat atât în situații obișnuite și atipice, de forță majoră.
Nu în ultimul rând, însuși sistemul de securitate poate fi o vulnerabilitate pentru obiectivul pe
care îl protejează, dacă ne referim la pericolul pe care îl reprezintă persoanele din interior – „insideri”,
cu intenții rele. Au existat atacuri comise de persoane care lucrau în aeroporturi și recrutate de grupări
teroriste pentru a-și pune în aplicare planurile, sub amenințare sau pentru anumite sume de bani.
Având acces în zone restricționate ale aeroportului, sub pretextul unor nevoi operaționale uzuale
pentru a-şi atinge scopurile, aceștia pot chiar facilita accesul teroriștilor la modul de funcționare al
sistemului de securitate. Ca măsură de prevenție, accesul personalului în zonele de securitate cu acces
restricționat trebuie să se limiteze la cei cu o necesitate operațională clară de a intra în virtutea
funcțiilor lor. Controale similare se aplică vehiculelor, acordând acces doar acelor vehicule pentru care
există nevoi operațional. 
Însă prima linie de apărare, din perspective securității aviației civile, în cadrul unui aeroport
este cea mai evidentă: protecția perimetrului prin instalarea de garduri, bariere și pereți. Dificil de
escaladat datorită înălțimii sau structurii lor, acestea înconjoară întreaga proprietate a aeroportului, iar
patrulele de securitate trebuie să verifice cu o anumită frecvență perimetrul aeroportuar, în cazul în
care cineva încearcă să pătrundă. Este evident faptul că zonele cele mai sensibile din aria aeroportului
- respectiv zonele cu acces restricționat şi părțile critice ale acestora, impun implementarea de măsuri
suplimentare de securitate, adaptate contextului. 
Distanțele şi suprafețele întinse, specifice aeroporturilor, pot fi utilizate în avantajul
aeroportului prin amplasarea de sisteme de detecție a tentativelor de pătrundere neautorizate cât mai
aproape de limitele proprietății, fapt ce poate contribui semnificativ în ceea ce privește intervenția

87
Există o prevedere mai nouă în ceea ce privește construcțiile noi de terminale, ce vizează reducerea numărul de
ieșiri de urgență care duc spre zona securizată dinspre zonele publice. Ieșirile de urgență sunt în general
prevăzute cu coduri de acces ce pot fi folosite în caz de urgență (incendiu, de exemplu), ce permit deschiderea
acestora. Însă aceste coduri nu pot fi folosite abuziv, aceasta fiind o măsură suplimentară de securitate ce are ca
scop descurajarea folosirii neautorizate a ieșirilor de urgență. De cele mai multe ori, aceste uși pot fi asigurate și
prin măsuri suplimentare de securitate precum supravegherea prin montarea de camere de luat vederi cu circuit
închis (CCTV) amplasate pe ambele părți ale ușii.  

62
forțele de ordine, din punct de vedere al timpilor câștigați. Pentru protecţie optimă, aeroporturile
recurg la folosirea concomitentă a soluţiilor perimetrale şi de securitate, cu scopul de a reduce atât
numărul de alarme false, cât și posibilitatea creării de diversiuni, dar mai ales pentru a menține un
nivel înalt de securitate. Totodată, cu cât performanțele echipamentelor sunt mai ridicate şi numărul
tehnologiilor folosite este mai mare, cu atât crește eficiența sistemului. Despre acestea vom vorbi în
detaliu în secțiunea următoare.

3.4. Proceduri de asigurare a securității aeroportuare

Securitatea transportului aerian presupune toate echipamentele și tehnologiile destinate să

asigure că nimic din ceea ce ajunge la bord nu poate constitui un pericol pentru aeronavă în zbor.
Trebuie verificate mai multe aspecte: pasagerii, personalul (în două etape: identificare / autentificare și
controlul securității), bagajele și mărfurile. Vom analiza pe îndelete în cele ce urmează atât
prevederile în ceea ce privește controlul de securitate al diferitelor categorii de persoane, mărfuri,
poștă, provizii de bord și de aeroport, precum și alte metode de protecție a infrastructurii aeroportuare
și de date.
3.5.2. Identificarea și controlul de securitate pentru pasageri reprezintă un element esențial al
măsurilor de securitate din aviația civilă, având drept obiectiv asigurarea că persoanele neautorizate
și / sau articole interzise, nu ajung într-o zonă cu acces restricționat sau la bordul aeronavei. De aceea,
conform procedurilor recomandate la nivel global, pasagerii sunt supuși controlului de securitate atât
prin control manual, cât și prin porțile detectoare de metale, prevede Regulamentul (UE) Nr. 185/2010
al Comisiei din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază
comune în domeniul securității aviației, care precizează că „Detectoarele portabile de metale pot fi
utilizate numai ca mijloc suplimentar de control de securitate; acestea nu trebuie să înlocuiască
necesitatea efectuării unui control manual.”
Procedurile mai specifică faptul că oricărei persoane care nu se conformează controlului de
securitate, înainte de a se îmbarca într-o aeronavă pentru care a plătit un bilet de călătorie, i se va
refuza categoric îmbarcarea. De altfel, pasagerii care nu sunt considerați admisibili în urma controlului
de securitate sunt predați organelor de drept urmând a fi supuse unor investigații suplimentare, toți
operatorii aerieni fiind alertați cu privire la această situaţie, astfel încât pasagerul să nu poată călători
pe un alt zbor, în condițiile date. Totodată, pasagerii care au fost supuși controlului de securitate nu au
voie să intre în contact cu persoanele care au fost găsite în neregulă în urma controlul. În caz contrat,
există anumite măsuri specifice, care presupun „un control repetat al zonei sterile”, un nou control al
pasagerilor și bagajelor de cabină înainte de îmbarcarea în aeronavă, sau aeronava în cauză este supusă
unui control repetat.
Există o categorie de pasageri care necesită un control special – posesorii de stimulator cardiac
şi cei cu handicap, care vor fi supuși controlului de securitate separat de ceilalți pasageri, fără aplicarea

63
echipamentelor de securitate, doar bagajele de cabină sunt supuse controlului de securitate standard.
Regulamentul mai prevede și că „Autoritatea competentă poate defini categorii de bagaje de mână
care, din motive obiective, pot fi supuse unor proceduri speciale de control de securitate sau pot fi
exceptate de la acest control.”
Controlul de securitate al pasagerului vizează identificarea și autentificarea acestuia, scopul
acestui echipament fiind de a se asigura că persoana care vine la bord este în realitate pasagerul
așteptat. Pentru cazurile simple (zboruri interne) acest lucru este adesea limitat la verificarea dovezii
de identificare. Pentru a elimina posibilele îndoieli sau în cazul în care zborurile implică traversarea
unei frontiere, pot fi utilizate o serie de tehnici de autentificare și control al valabilității, inclusiv
biometrie și recunoașterea facială pentru persoane fizice, RFID pentru bagaje și tichet de îmbarcare.
Controlul de securitate individual se raportează la două elemente : eficacitate și viteză. Acest
tip de control trebuie să cât mai strict – astfel încât să poată fie eliminată orice suspiciune, dar trebuie
să fie și rapid, din trei motive: 1) înrăutățește semnificativ experiența utilizatorului; 2) fiecare coadă
este o altă țintă extrem de vulnerabilă și 3) taie din timpul disponibil pentru călătorii înainte de
îmbarcare (se ia în calcul inclusiv potențialul de „consumator” a acestuia, prin prisma posibilității ca
acesta să facă achiziții din zona de duty-free. Deși au fost poziționate dispozitivele de securitate,
scanerele corporale și câinii, tendința actuală este identificarea soluțiilor no-stop („smart coridor") sau
scanarea pasagerilor „în mișcare", în timp ce se deplasează și folosind analize comportamentale.

3.5. Echipamente pentru asigurarea securității aeroportuare

Echipamentele de verificare a documentelor de identitate existente în aeroporturi, în prezent,

se bazează pe elemente de biometrie. Elementele biometrice integrate, în esență înseamnă verificarea
amprentelor, scanarea retinei, și utilizarea de modele faciale, folosind sisteme informatice complexe
pentru a determina cu precizie identitatea pasagerului - sau dacă acesta se regăseşte pe o listă de
persoane pusă la dispoziţie de organele abilitate, stabilind că ar putea fi potențiali teroriști. Un nou
sistem, numit CAPPS II (Computer Assisted Passenger Prescreening System), ar putea ajuta la
realizarea acestui lucru, solicitând mai multe informații despre călători, atunci când rezeră bilete de
avion lor, ceea ce va conduce la o evaluare a riscurilor de tip: „nici un risc”, „risc moderat” „risc
ridicat”, „risc maxim” . Pasagerii consideraţi ca având un anumit grad de risc vor fi analizaţi şi
verificaţi şi pe viitor. Deși a fost amânată implementarea sistemului, în multe state la nivel
internaţional, se estimează că sistemul CAPPS II va face ca formalităţile de îmbarcare să fie mai
rapide, pentru pasagerul ce călătoreşte cu o anumită frecvență.

64
 Fig.3.1. Terminalul aeroportului Dubai – Sistemul biometric de control de securitate
Sursa: www.internationalairportreview.com

În ceea ce privește bagajele de mână și articolele vestimentare voluminoase, acestea sunt

supuse scanner-ului cu raze X, alături de dispozitivele electronice scoase din bagaje, precum și
sistemelor de detectare a explozibililor. Nerespectarea recomandărilor privind scoaterea dispozitivelor
și a prevederilor ce vizează lichidele ce pot fi luate în bagajul de mână atrag după sine un control
repetat. Totodată, „câinii dresați pentru detectarea de explozibili și echipamentele de detectare a
urmelor de explozibili se pot utiliza ca mijloace suplimentare de control de securitate. Bagajele de cală
sunt predate la check-in, odată cu verificarea formalităților de zbor, urmând a fi scanate înainte de
sortare și predarea/încărcarea în cala aeronavei prin următoarele metode: (a) controlul manual; sau (b)
echipamente cu raze X; sau (c) sisteme de detectare a explozibililor (EDS); sau (d) echipamente de
detectare a urmelor de explozibili (ETD). De asemenea, există anumite articole care nu pot fi incluse
nici în bagajele de cală.
Lista obiectelor interzise în bagajele de mână (precum și cele de cală) este disponibilă atât pe
platformele online ale companiilor aeriene, precum și în aeroport, ca o măsură suplimentară de
securitate, menită să prevină actele ilicite, dar și să fluidizeze controlul de securitate. În ceea ce
privește metodele de control în cazul lichidelor, gelurilor și aerosolilor, conform Regulamentului 185,
acestea sunt: (a) echipamente cu raze X; (b) sisteme de detectare a explozibililor (EDS); (c)
echipamente de detectare a urmelor de explozibili (ETD); (d) benzi de test reactive chimic; sau (e)
scanere pentru lichide îmbuteliate.” Regulamentul mai prevede și faptul că în unele cazuri, „analiza
gustativă sau testarea pe piele pot fi utilizate ca modalități suplimentare de control de Securitate”.
Există două tipuri distincte de screening al bagajelor, dar care utilizează tehnologii similare și
ambele funcționează „continuu". În practică, examinarea implică scanarea obiectelor pentru a se

65
identifica obiecte periculoase și detectarea prezenței de substanțe explozive. Tendința actuală este
identificarea mijloacelor pentru scanarea anumitor obiecte ale utilizatorului (pantofi, curea etc.),
precum și îmbunătățirea analizei substanțelor și, în special, a explozivilor artizanali. Totodată, un
punct esențial al asigurării securității în aeroporturi îl constituie activitățile anti-narcotice,
echipamentul folosit aici ajutând la identificarea narcoticelor transportate de persoane fizice sau
ascunse în bagaje, în mărfuri, în produse de catering sau poștă.

Fig. 3.2. Bancul mobil de scanare a bagajelor Daifuku DJ02

Sursa: www.daifuku.com
Sistemele de control al bagajelor pot fi îmbunătățite prin introducerea de noi sisteme menite să
optimizeze metodele și sortare și să eficientizeze transportul de la check-in la aeronavă. Un astfel de
sistem este Daifuku DJ02, dar înlocuiește tradiționala bandă cu un sistem automatizat de transport al
bagajelor înregistrate.
Controlul de securitate al bagajelor se face cu echipamente de securitate care variază în funcţie
de aeroport. Peste ocean, cele mai multe din marile aeroporturi au integrat în echipamentul de
securitate computer tomograf (CT). Un scanner CT este un tub gol care înconjoară bagajul
pasagerului. Mecanismul cu raze X se rotește încet, în jurul bagajului, acesta fiind analizat cu raze X și
înregistrând, totodată, datele rezultate. Scanerul CT foloseste toate aceste date pentru a comunica, cât
mai detaliat informaţii despre bagaj. Scanerul este capabil să calculeze masa și densitatea fiecărui
obiect individual aflat în bagaj, toate aceste operaţiuni, bazându-se pe capacitatea tomografului. Dacă
masa / densitatea unui obiect se încadrează în descrierile unor materiale periculoase, scanerul CT
avertizează operatorul despre existenţa unui potențial obiect periculos.

66
 Fig.3.3. Bagaj de mână supus scanerului cu raze X
Sursa: www.Securitytoday.com
Scanerele pe bază de CT sunt similare altor tipuri de sisteme de control de securitate al
bagajelor. Din acest motiv, ele nu sunt folosite pentru a verifica fiecare bagaj. În schimb, sunt
verificate doar bagajele indicate de echipament, printr-un semnal vizual, ca „suspecte".  Aceste
semnale sunt declanșate de orice anomalie care apare în cadrul procesului de check-in. 
În cele mai multe țări, în special în Europa, toate bagajele sunt conduse printr-un sistem de
scanare. Aceste sisteme sunt, în esență, versiuni mai mari ale echipamentului cu raze X utilizat pentru
bagajele de cabină. Principalele diferențe constau în aceea că, acestea sunt de mare viteză,
echipamente automate integrate în sistemul normal de manipulare al bagajelor și rata KVP de raze X
este mai mare.

3.5.1. Controlul de securitate pentru mărfuri, poștă și provizii de bord

Controlul de securitate pentru mărfuri și poștă. Această componentă a securității aeroportuare

face obiectul Articolului 6 din Regulamentul 185/2010. Totodată, conform prevederilor anexei 17
ICAO, „fiecare stat contractant se va asigura că este efectuat controlul de securitate, inclusiv
screening acolo unde este posibil, pentru încărcătură (cargo) și poștă, înainte de încărcarea acestora
într-o aeronavă ce efectuează operațiuni comerciale de transport aerian.” 88 De asemenea, „fiecare stat
contractant se asigură că încărcătura și poșta care urmează să fie transportate cu o aeronavă comercială
sunt protejate de interferențe neautorizate de la punctul de screening, sau alte controale de securitate
aplicabile, până la plecarea aeronavei.” 89 Controlul de securitate a încărcăturii sau poștei poate fi
definit ca fiind metoda de examinare fizică, sau prin metode non invazive, pentru a evalua dacă

88
Anexa 17 ICAO – Securitate, standardul 4.6.1.
89
Anexa 17 ICAO – Securitate, standardul 4.6.3.

67
 încărcătura reprezintă o amenințare la adresa securității transportului. Odată cu creșterea ponderii
serviciilor de transport marfă cu aeronave, a crescut și riscul ca printre mărfurile transportate să se
ascundă și altceva, de exemplu materiale explozibile, droguri, armament sau multe alte produse ilicite.
Chiar dacă transporturile de marfă nu par a fi la fel de tentante pentru a fi atacate de către teroriști, nu
înseamnă că acestea sunt ferite de posibile acțiuni ilicite sau de prezența unor obiecte periculoase.
La nivelul Uniunii Europene, Regulamentul (UE) 1998/2015 „de stabilire a măsurilor detaliate
de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației”, prevede măsurile
privind inspectarea îndeplinirii procedurilor de control de securitate pentru marfă și poștă. Inspecția se
face de către personal specializat în inspecții și audit de securitate al aviației civile, din cadrul
autorităților naționale cu asemenea atribuții. Fiecare furnizor de servicii trebuie să dețină o aprobare
din partea autorității naționale cu atribuții în securitate a aviației civile al țării sau trebuie să fie validați
de către un agent abilitat. Regulamentul împarte furnizorii în:
1. Agent abilitat – un transportator aerian, agent, expeditor sau altă entitate care asigură măsurile de
securitate în ceea ce privește transportul de marfă sau poștă 90. Aceștia trebuie să fie certificați de către
autoritatea competentă în securitate a aviației civile. Certificarea se acordă separat, pentru fiecare
punct de lucru, apoi fiecare agent abilitat primește un cod alfanumeric de identificare, inclus și în baza
de date a UE privind agenții abilitați certificați.
2. Expeditori Cunoscuți - un expeditor care trimite mărfuri sau poștă pe cont propriu și ale cărui
proceduri se conformează normelor și standardelor comune de securitate într-o măsură suficientă
pentru a permite transportul acestor mărfuri sau al poștei de către orice aeronavă 91. Și aceștia trebuie
aprobați/certificați de către autoritatea competentă în securitate a aviației civile. Procedeul este același
ca și pentru agent abilitat, iar certificare se obține după ce se constată că sunt îndeplinite măsurile de
securitate din Regulamentul (UE) 1998/2015.
3. Expeditor cu cont - un expeditor care trimite mărfuri sau poștă pe cont propriu și ale cărui proceduri se
conformează normelor și standardelor comune de securitate într-o măsură suficientă pentru a permite
transportul acestor mărfuri de către avioanele de marfă sau al poștei de către aeronavele poștale 92.
Desemnarea unui expeditor cu cont se face de către un Agent Abilitat. Pentru a fi desemnat expeditor
cu cont, o entitate trebuie să urmeze un anumit proces prestabilit 93.
Pe parcursul lanțului de furnizare se pot efectua controale de securitate a mărfii în multiple
puncte. Autoritatea competentă efectuează inspecții periodice la agenții abilitați si expeditorii
cunoscuți. În special în cazul agenților abilitați, inspecțiile pot fi ad-hoc sau anunțate. În ceea ce
privește expeditorii cunoscuți, pe lângă inspecțiile asupra lor, aceștia sunt certificați pentru o perioadă

90
Regulamentul (CE) NR. 300/2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare
a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, Art. 3 Definiții
91
Ibid.
92
Ibid.
93
Regulamentul (UE) 1998/2015 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază
comune în domeniul securității aviației, 6.5.2.

68
 de maximum 5 ani și ei trebuie să-și reînnoiască certificarea prin același proces de inspecție descris
mai sus.
Alte prevederi cuprinse în Regulamentul 185/2010 includ prevederi referitoare la statutul de
securitate al expedierii și motivul emiterii statutului de securitate; astfel:
• „SPX” = expedierea poate fi transportată în siguranță pe aeronave de pasageri, de
marfă și de poștă;
• „SCO” = expedierea poate fi transportată în siguranță numai pe aeronave de marfă și
de poștă;
• „KC” = marfa a fost primită de la un expeditor cunoscut;
• „AC”= marfa a fost primită de la un expeditor cu cont.
La efectuarea controlului de securitate al mărfurilor sau al poștei, regulamentele relvante
pentru acest sector al aviației civile prevăd că trebuie utilizate „mijloacele și metodele cele mai
adecvate pentru a detecta articole interzise, ținând cont de natura expedierii, iar acestea trebuie să
corespundă unui standard suficient de înalt pentru a-și îndeplini obiectivele.
Din păcate, breșe de securitate pot exista și în ceea ce privește controlul de securitate a
mărfurilor. Preocuparea majoră a autorităților de reglementare în domeniul securității aviației civile
este de a identifica și anihila aceste breșe. În ajutorul lor vin diferite propuneri tehnologice care să
optimizeze scanarea pachetelor dar și să minimizeze posibile intervenții neautorizare asupra pachetelor
deja controlate la ambalare. Două sisteme de scanare, unul la punctul de ambalare al mărfii/poștei și
un al doilea la aeroport, ar putea ridica nivelul de securitate pentru acest tip de transport. Cele două
imagini obținute pot fi comparate vizual de către personalul de securitate, iar dacă imaginile
corespund, pachetul este transportat în zona de securizată pentru încărcare. În caz contrar, pachetul
este izolat și supus controlului de securitate amănunțit.
Controlul furnizorilor de provizii. Regulamentul (UE) nr. 185/2010 al Comisiei din 4 martie
2010, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune 94 în domeniul
securității aviației include prevederi privind furnizorii de provizii la bord. Pentru ca acest aspect al
transportului aerian să se desfășoare în condiții de siguranță și securitate, sunt necesare măsuri de
control regulat, suplimentare celor impuse în cursul operațiunilor desfășurate continuu.
Articolul 8 din Regulament, „Proviziile de bord”, conține dispozițiile generale, definind
proviziile la bord ca: „toate obiectele destinate a fi luate la bordul unei aeronave pentru utilizarea,
consumul sau achiziționarea de către pasageri sau echipaj în timpul unui zbor, altele decât: (a) bagajele
de mână; (b) articolele transportate de alte persoane decât pasagerii; și (c) poșta transportatorului
aerian și materialele transportatorului aerian..”
Măsurile prevăd că acestea „trebuie supuse controlului de securitate” 95 – ținându-se cont de
natura acestora – „înainte de a fi introduse într-o zonă de securitate cu acces restricționat, cu anumite
94
Reglementări internaționale relevante în domeniul securității securității (inclusiv în ceea ce privește proviziile
la bord): Anexa 17 ICAO, Manualul de Securitate IATA, Documentul 30 ECAC, strategia EFSA (European
Food Safety Authority, etc.

69
excepții96”, iar dacă există suspiciuni că acestea „au făcut obiectul unei violări a integrității sau nu au
fost protejate împotriva intervențiilor neautorizate după momentul aplicării măsurilor de securitate
respective, proviziile respective trebuie supuse din nou controlului de securitate înainte de a se permite
introducerea lor în zonele de securitate cu acces restricționat.” Mijloacele/metodele de efectuare a
controlului de securitate în ceea ce privește proviziile de bord presupun:
(a) controlul vizual;
(b) controlul manual;
(c) controlul proviziilor cu ajutorul echipamentelor cu raze X;
(d) controlul cu sisteme de detectare a explozibililor (EDS);
(e) controlul cu echipamente de detectare explozibili (ETD) în combinație cu pct. (a);
(f) controlul proviziilor cu câini dresați pentru detectarea explozibililor, în combinație cu (a).
Deși aparatele au atins un nivel foarte înalt de performanță, controlul vizual/manual rămâne
o măsură crucială în ceea ce privește controlul de securitate. În acest sens, agenții de securitate sunt
responsabili pentru controlul continuu al proviziilor și aprobarea livrării acestora către aeronavă,
precum și supravegherea și controlul traseului acestora. Aceștia sunt în măsură să sigileze mijloacele
de transport (camioanele frigorifice) și containerele, precum și să raporteze calitatea proviziilor pentru
zbor.
Proviziile urmează un lung traseu înainte de a ajunge în fața pasagerilor, iar furnizorii
primari sunt, de asemenea, supuși unor proceduri de verificare. Furnizorii de provizii sunt abilitați sau
cunoscuți: „furnizor abilitat de provizii de bord” înseamnă, conform Regulamentului, „un furnizor ale
cărui proceduri respectă norme și standarde comune de securitate la un nivel suficient pentru a i se
permite livrarea proviziilor de bord direct la aeronavă”, iar „furnizor cunoscut de provizii de bord”
înseamnă „un furnizor ale cărui proceduri respectă norme și standarde comune de securitate la un nivel
suficient pentru a i se permite livrarea proviziilor de bord la un transportator aerian sau la un furnizor
abilitat, dar nu direct la aeronavă”, adică furnizorii terți, care livrează ingredientele, preparatele și
băuturile pe care furnizorul abilitat le va prepara, ambala și servi/vinde la bord. Aceștia sunt certificați
conform acelorași proceduri precum furnizorii de marfă.

95
În vederea asigurării securității în sectorul de furnizare a proviziilor, Regulamentul impune (Art.1.5.1.)
„activități de supraveghere sau de patrulare pentru a monitoriza”, printre altele, „(pct.e) bagajele de cală,
mărfurile și poșta, proviziile de bord, precum și poșta și mărfurile transportatorilor aerieni aflate în părți critice,
care așteaptă să fie încărcate.” În cadrul părții a 3-a, referitoare la personal, Regulamentul vorbește despre
verificarea antecedentelor și pregătirea adecvată de securitate a tuturor celor care au acces la cele enumerate mai
sus.
96
”(a) proviziile au fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un transportator aerian care le livrează
la propria aeronavă și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri
până la livrarea la aeronavă; sau (b) proviziile au fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un
furnizor abilitat și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până
la sosirea în zona de securitate cu acces restricționat sau, dacă este cazul, până la livrarea la transportatorul
aerian sau la alt furnizor abilitat; sau (c) proviziile au fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un
furnizor cunoscut și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până
la livrarea la transportatorul aerian sau la furnizorul abilitat.” Art.8.1.1 din Regulament.

70
 Verificarea personalului din această categorie are ca scop asigurarea faptului că întregul
personal - permanent, temporar, angajat prin intermediul agențiilor de plasament, șoferi - care are
acces la mărfurile/ poșta/proviziile de bord destinate transportului aerian a fost supus unei verificări a
antecedentelor și/sau unei verificări înainte de angajare și că a beneficiat, totodată, de o pregătire în
conformitate cu punctul 11.2.7 din anexa la Regulament. Angajatorul trebuie să se asigure că
persoanele care efectuează controlul de securitate în domeniul proviziilor de bord cunosc
antecedentele de intervenție ilicită în domeniul aviației civile, a actelor de terorism și amenințărilor,
probează cunoașterea legislației și a cerințelor aplicabile, capacitatea de a identifica articolele interzise
și de a reacționa corespunzător la detectarea acestora, intuirea breșelor de securitate relevante –
moduri de disimulare a articolelor interzise, cunoașterea procedurilor aplicabile în situații de urgență și
manipularea echipamentelor de securitate și a metodelor de control, cu limitele aferente acestora, arată
Anexa 11 din Regulament. Partea a 3-a a Regulamentului include formularul tip pentru auditul de
securitate în ceea ce privește recrutarea și pregătirea personalului.
Totodată, trebuie asigurat și controlul trasabilității proviziilor de bord; parcursul pe care
proviziile îl urmează, de la producător la pasager, trebuie să poată fi în permanență unul controlat,
transparent. Acest aspect însumează totalitatea măsurilor de securitate la care proviziile sunt supuse,
fără întreruperi, pentru a se asigura că fiecare etapă la care proviziile au fost supuse – transport,
livrare, depozitare, preparare, livrare la bord, servire – a fost amănunțit verificată prin măsurile de
securitate aplicabile. Sistemele performante de supraveghere video joacă un rol crucial în asigurarea
securității din acest sector, în special în ceea ce privește factorul uman, în plus față de procedurile de
recrutare, verificare și evaluare periodică a personalului implicat în furnizarea proviziilor la bord. În
acest sens, la nivel național, acest aspect este reglementat prin Programului naţional de control al
calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile - PNCC-SECA, emis în anul 2014.
Aceleași recomandări se aplică și celeilalte categorii de provizii, subiectul capitolului 9 din
Regulamentul 185/2010: „Proviziile de aeroport”, care „trebuie să fie supuse controlului de securitate
înainte de a se permite introducerea acestora în zone de securitate cu acces restricționat, cu excepția
cazului în care proviziilor le-au fost aplicate măsuri de securitate de către un furnizor cunoscut și
proviziile au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până
la introducerea lor în zona de securitate cu acces restricționat.”
Controlul de securitate pentru transportul de mărfuri, catering și poștă, acesta este foarte
similar din punct de vedere funcțional cu controlul bagajelor, dar este efectuat pe obiecte mai
voluminoase, cu echipamente adaptate în acest sens. Acestea sunt adesea efectuate într-un anumit loc
și sunt legate de procedurile vamale. Toate elementele scanate sunt apoi transportate la aeronavă.

71
 Fig. 3.4. Scanerul bidimensional Smiths Detection HI-SCAN 100100T-2is pentru obiecte mari (max 220kg)
Sursa: www.smithsdetection.com

3.5.2. Securitatea platformei și perimetrului

Protecția aeroporturilor se bazează pe reglementări și standarde naționale sau internaționale care

se schimbă regulat. De asemenea, tehnologiile și părțile care contribuie, precum amenințările și
riscurile, se schimbă în mod constant. Toți acești factori transformă protecția unui aeroport într-o
structură extrem de complexă pentru toți cei responsabili.
Protecția platformei cuprinde toate componentele utilizate în ridicarea barierelor sau
utilizarea acestora pentru a preveni intruziunea și pentru a detecta și localiza orice intrus care
ar fi reușit să treacă perimetrul de protecție. Cu toate acestea, protecția platformei nu se
oprește odată cu detectarea. Aceasta include, de asemenea, monitorizarea vizitatorilor care au
intrat oficial, recunoscând comportamentul anormal, și intervenție. În cele din urmă, aceasta
include un număr de senzori utilizați pentru a detecta situațiile care pot pune în pericol
instalația (scurgeri, incendii, etc.).
Un prim pas către asigurarea protecției este asigurarea supravegherii împrejurimilor
perimetrului și a zonei care trebuie protejată. O altă soluţie modernă o constituie softurile de analiză
video. Analiza video oferă un filtru avansat de supraveghere, fapt ce ajută la selectarea imaginilor
necesare dintr-o multitudine de scenarii cu care echipa de securitate se confruntă în mod obişnuit.
Acest tip de analiză ajută la creşterea eficientei personalului de securitate şi a devenit din ce in ce mai
atractiv, ca urmare a valorii adăugate de funcţionalitate şi a costurilor de instalare reduse.

72
 Fig.3.5. Sistemul optronic Nemosys-XR de la Exavision, pentru supravegherea
platformei și detecție radar
Sursa: www.exavision.com
Practic, analiza video presupune algoritmi de procesare care analizează informaţiile din
imaginile surprinse de camere, detectează situaţii generate de un anumit set de condiţii, le filtrează de
posibilele alarme false şi apoi, dacă se verifică, generează o alarmă la care personalul de securitate să
reacţioneze în mod adecvat. În cazul aeroporturilor, această tehnologie poate folosi un aşa-zis virtual
tripwire, care declanşează alarma atunci când un obiect străin intră în zona monitorizată. Această
tehnologie poate anunţa prezenţa unui bagaj lăsat pe terminal sau în alte zone sensibile. 
Detectarea, recunoașterea și identificarea vectorilor tereștrii, aerieni sau maritimi, precum și
intrușii aflați în vecinătatea sau în interiorul zonei care trebuie protejată în sine sunt factorii
primordiali în lanțul de luare a deciziilor. Acestea fac posibilă furnizarea informațiilor și a datelor
necesare intervenției. Este esențial să se poată detecta, recunoaște și identifica orice pericol potențial,
în orice situație, în orice moment. Soluțiile optronice pot, de exemplu, să acopere întregul spectru
vizibil și termic și vor fi în general asociate cu senzori de tip radar, soluții de iluminare (vizibile sau
ascunse) și software de procesare și analiză cu funcții asociate, cum ar fi recunoașterea tiparului
(șablonului), indicarea obiectivului și urmărirea scenei (locației) și a vectorilor.
Un alt tip de echipamente ce pot fi instalate în aeroporturi sunt soluțiile „smart” cum este
sistemul de reducere a impactului unui eventual atac cu bombă care funcționează deja la Muzeul
Louvre din Paris, proiectat sub forma unui coș de gunoi, SECURICORB, fabricat de compania CEFA,
este proiectat să reziste la o explozie de 500g de exploziv, echivalentul a două grenade de mână.

73
 Fig. 3.6. Dispozitivul SECURICORB de la Cefa
Sursa: www.cefa.fr

Gardurile și sistemele de protecție împotriva intruziunilor constituie, de asemenea, elemente

specifice ale sistemului de securitate aeroportuară, al căror obiectiv este de a descuraja, întârzia și, în
toate cazurile, detecta posibilele intruziuni și ghidarea fluxurilor de vehicule și de pietoni spre clădirea
aeroportului. Această protecție poate include mai multe componente succesive și trebuie prevăzută
pentru utilizarea unor echipamente de protecție certificate cum ar fi: grilaje, garduri, sârmă ghimpată,
pereți, obstacole de diferite tipuri, uși blindate, ferestre, geam antiglonț etc. Aceste mecanisme de
apărare pasive vor fi, bineînțeles, echipate cu diferiți senzori, obiectivul fiind detectarea unei posibile
intruziuni.

Fig. 3.7. Sistemul Cordon DS2i de supraveghere a perimetrului

Sursa: www.cordonds2i.com

Pentru protecția perimetrului, soluții precum Cordon DS2i, un produs mobil ce funcționează
în numai 10 minute, detectează intruziunea și supraveghează aria protejată prin intermediul unui

74
modul de urmărire. Instrumentele cartografice sunt intuitive, sistemul poate fi rulat autonom sau
conectat la ComSat. Amenințările potențiale sunt localizate rapid de radar. Un modul de înregistrare
permite reluarea incidentelor sau raportate rapid și fiabil. Sistemul folosește algoritmi de analiză a
imaginii, oferind și analiza rapidă a situației.
Printre cele mai recente mijloace de supraveghere a aeroporturilor se numără și roboții de
neutralizare a intruziunilor neautorizate efectuate cu drone care pătrund în spații interzise. Acest
eveniment reprezintă un pericol real pentru securitatea zborului în timpul fazelor cele mai critice
(decolare și aterizare). Există o preocupare intensă, la nivel mondial, pentru ca soluțiile și sistemele de
securitate să fie dezvoltate pentru detectarea și neutralizarea dronelor, astfel încât să răspundă
cerințelor operaționale ale aeroporturilor.
Un astfel de robot de supraveghere este Boreades, produs de CS, un sistem ce constă în
software de comandă și control (C2), setat într-o consolă adaptată cu senzori de detectare, urmărire și
identificare și dispozitive de neutralizare. Toate aceste subseturi sunt conectate la C2, care asigură
gestionarea comenzii, fuziunea datelor și prezentarea situației, înregistrarea evenimentelor și legături
externe cu celelalte sisteme. Sistemul este, prin construcție, adaptabil la toate situațiile. Configurația
senzorilor este variabilă în număr pentru a răspunde fiecărei situații specifice. Boreades este ușor de
integrat în rețea pentru a asigura acoperirea ariilor largi, iar soluțiile de neutralizare sunt diverse,
pentru a răspunde constrângerilor specifice aeroporturilor.

Fig. 3.8. Sistemul Boreades de detectare și neutralizare a dronelor

Sursa: www.boreades.fr

75
3.5.3.Controlul accesului pentru personal

Controlul accesului pentru personal reprezintă o măsură vitală de securitate în cadrul

aeroporturilor, și nicio abatere de la aceste proceduri nu trebuie să fie admisă. Distinct față de
controlul pasagerilor, acest control de acces se aplică persoanelor care lucrează sau care trebuie să
intre în zonele de acces reglementate sau platforma. Obiectivul său este să se asigure că persoanele
fizice și vehiculele pe care le conduc sunt autorizate și acreditate să funcționeze în anumite locuri bine
determinate. Fiecare parte participantă este asociată cu un profil care implică autorizări specifice.
Părțile sunt, în general, alocate unor profiluri cu prerogative extinse după verificarea istoricului
persoanei cu serviciile interne, private sau de stat și pot necesita o capacitate de verificare specială
pentru a stabili validitatea documentelor de identificare sau de acreditare. Mediile și tehnologiile
biometrice devin din ce în ce mai diverse și răspândite în aceste domenii, tot mai multe aeroporturi
apelând la tehnologii de scanare a irisului și recunoaștere facială, atât pentru accesul personalului, cât
și pentru controlul de securitate al pasagerilor.
Urmărirea comportamentului și determinarea potențialului de pericol pe care o persoană îl
poate prezenta este un alt aspect de interes în asigurarea securității aeroportuare, fie că vorbim despre
pasageri sau personalul implicat în activitățile aeroportuare. Se urmărește, în primul rând, detectarea
comportamentului anormal la persoanele fizice și vehiculele care intră în mod licit într-un perimetru.
Cel mai probabil, pe viitor, legitimația clasică pe care toți vizitatorii trebuie să o poarte, accesul
monitorizat și restricționat și escorta obligatorie pentru vizitatori vor fi înlocuite cu urmărirea în timp
real a tuturor persoanelor găsite pe un perimetru și de verificarea continuă a validității poziției lor
comparativ cu așteptările. Acest lucru va face posibilă detectarea imediată a momentului în care o
persoană intră într-o zonă în care nu are acces sau când un vizitator se abate de la cursul așteptat. Deși
sună încă ireal, tehnologiile de urmărire optronică vor face posibil ca, în completarea sistemelor de
detectare a intruziunilor din perimetru, să urmărească progresul oricărui intrus și să ghideze și să
informeze unitățile responsabile de interceptarea acestora.

76
 Fig. 3.9. Localizarea personalului în perimetrul aeroportului
Sursa: www.sysnav.com

3.5.4.Protecția terminalului și a datelor

La nivel de protecție a terminalului, sunt implicate toate mijloacele destinate să asigure

securitatea clădirii aeroportului, în strânsă legătură cu controalele efectuate de personalul de
specialitate. Pe lângă materialele enumerate în categoria de protecție a platformei, aceasta include și
sisteme destinate să asigure securitatea publică și să gestioneze eficient fluxurile publice – cum sunt
sistemele capabile să numere pasagerii de la Xovis, capabil să acopere o suprafață de aproape 200mp,
fiind folosit în încercarea de a reduce timpii de așteptare. Astfel, un aeroport poate apela la diverse

77
tipuri senzori de stare, care, în plus față de supravegherea video, care utilizează aceleași tehnologii
precum cele care protejează platforma, incluzând mai mulți senzori de date. Cei tradiționali sunt
senzorii de fum, căldură, scurgeri de lichid, gaz și vibrații, precum și senzorii de lumină ambientală,
umiditate, vânt etc. Această categorie poate include, de asemenea, indicatori ai stărilor sistemului
(defectarea echipamentelor). Acești senzori oferă monitorizare permanentă fără intervenție umană și în
spații care pot fi neocupate, ascunse sau dificil de accesat (canale, unități tehnice în clădiri etc.). Ele
oferă o varietate largă de informații unității centrale, care îi permit să ia decizii optime. De asemenea,
reduc semnificativ nevoia de întreținere prin declanșarea semnalului de alarmă, atunci când este
necesară intervenția de mentenanță.

Fig. 3.10. Xovis 3D Sensor

Sursa: xovis.com
Analiza video și fuziunea senzorilor sunt două tehnologii ce funcționează concomitent, în timp
real, toate datele obținute de la senzori putând fi analizate pentru a identifica situațiile de alertă, cum ar
fi comportamentul anormal la persoane sau tentativa de pătrundere. Ele permit, de asemenea, analize
aprofundate, îmbunătățind astfel în mod considerabil detectarea amenințărilor latente și a semnalelor
slabe.
Toate sistemele de securitate instalate în cadrul unui aeroport sunt, de fapt, sau ar trebui să
fie, sub-sisteme ale unui sistem integrat ce include rețelele de comunicații și centrele de comandă,
precum și echipamentul de apărare a sistemului și mecanismele de alertă. Mijloacele de comunicare
între comandamentul central și echipele de supraveghere și / sau de intervenție reprezintă o parte
importantă a oricărui sistem de securitate aeroportuară. Ele trebuie să permită transmiterea
informațiilor necesare pentru evaluarea unei situații, punerea în aplicare a mijloacelor de
supraveghere, detectare și alertare, indiferent dacă este vorba despre forțele operaționale responsabile
cu protecția perimetrului sau poliție sau autoritățile de salvare. Acestea pot fi criptate, autonome sau
mobile, pentru a garanta o conexiune neîntreruptă, indiferent de evoluția situației sau a situației
rețelelor de telecomunicații civile. Este o cerință fundamentală ca rețeaua să fie eficientă, rapidă,
sigură și capabilă să transfere voce, date și video, în ambele direcții, fără riscuri de întârziere,
fluctuație sau pierdere a semnalului. Redimensionarea sistemului trebuie să fie luată în considerare
pentru a permite extinderea, atunci când apar noi cerințe în acest sens.

78
 Protecția datelor obținute, cunoscută ca „Cybersecurity”, reprezintă o garanție a integrității
sistemului de securitate aeroportuară. Securitatea datelor nu se limitează doar la sisteme de
supraveghere, ci la toate sistemele. Atacurile cibernetice pot declanșa disfuncționalități în
echipamente, în unele cazuri într-o asemenea măsură încât să amenințe securitatea aeriană și a
aeronavelor. Proiectarea și implementarea sistemului de securitate fizică nu trebuie să inducă în nici
un caz vulnerabilitatea sistemului IT al aeroportului.

Fig. 3.11. Echipamente rețea radio Air-Linx4G LTE

Sursa: air-lynx.com
De exemplu, furnizorul de echipamente de securitate Air-Lynx oferă aeroporturilor o
versiune privată și securizată a rețelelor publice 4G LTE, ce prezintă multe avantaje. Toate
echipamentele și software-ul necesare pentru stabilirea comunicațiilor sunt colectate într-un singur
sistem fix sau în o versiune mobilă. Extrem de rapid, sistemul are un timp de răspuns 90 de secunde.
Mai mult decât atât, sistemul este agil în frecvență, care permite ajustarea acesteia pe mai multe benzi
diferite, asigurând o flexibilitate de neegalat și o adaptare la particularitățile locurilor și nevoilor. În
plus, utilizatorul deține controlul deplin asupra rețelei sale 4G LTE, deoarece el nu depinde de un
operator, deoarece sistemul fiind sub controlul său. Totodată, având în vedere faptul că, în ultimii ani,
aeroporturile au renunțat la rețelele radio analogice în favoarea celor digitale. Același producător, Air-
Lynx, oferă în plus la sau ca înlocuitor, o gamă de soluții pentru a migra TETRA la rețele LTE.
Nu în ultimul rând, pentru asigurarea securității generale la nivel de aeroport, este nevoie de
o serie de mijloace de intervenție, astfel ca, în cazuri de risc sau pentru a înlătura orice fel de
suspiciune, autoritățile împuternicite prin lege să poată interveni la fața locului. Mărimea platformelor
și natura specifică a traficului implică, în general, necesitatea de a utiliza mijloace ad-hoc de
intervenție. Acestea pot fi vehicule, mijloace speciale de acces la avioane, etc.
În materie de securitate a datelor, sau securitate cibernetică, AAC Română a emis PIAC-
PPSCy - Proceduri și Instrucțiuni de Aeronautică Civilă privind pregătirea personalului din aviația
civilă în domeniul securității cibernetice”, ediția 1/2019, aprobată prin Decizia Directorului General al

79
 AACR nr. D670/19.06.2019. Documentul definește securitatea cibernetică a aviației civile ca: „starea
de normalitate rezultată în urma implementării, respectiv coordonării și monitorizării aplicării de
măsuri specifice pentru protecția confidențialității, integrității, disponibilității, autenticității și
nonrepudierii sistemelor informatice și datelor din aviația civilă, în scopul prevenirii și contracarării
riscurilor asociate mediului cibernetic-fizic, care pun în pericol securitatea și siguranța aviației
civile.”97
Sistemele informatice de date reprezintă „orice sistem, dispozitiv, rețea și/sau infrastructură
informatică, date și informații în format electronic utilizate, stocate și/sau vehiculate de o entitate din
aviația civilă,” mai arată documentul, care oferă multiple exemple de categorii de astfel de sisteme:
aplicații, tehnologii, comunicații, rețele și infrastructuri IT&C, servicii, procese, date, fluxuri și
informații de uz general sau specifice domeniului. În categoria sistemelor informatice și date din
aviația civilă pot intra:
- Sisteme de control al accesului și de monitorizare a alarmelor, precum și sistemele de emitere a
legitimațiilor de aeroport.
- Sistemele de control al plecărilor – DCS (departure control systems)
- Sisteme de asigurare a concordanței între pasageri și bagajele depuse la cală
- Echipamente pentru efectuarea controlului de securitate (scanere cu raze X, echipamente cu EDS,
EDT, LEDS, WTMD)
- Sisteme de control de securitate pentru bagaje
- Sisteme Tv cu circuit închis
- Sisteme de securitate, comandă și control la bordul aeronavelor
- Sisteme care asigură securitatea cibernetică, etc.
Securitatea unui aeroport reprezintă, fără îndoială, o problemă tridimensională. Prima
dimensiune se referă la securitatea zborului (asigurarea că tot ceea ce este adus pe o aeronavă este
acceptabil și conform) care se desfășoară tot în terminal. A doua dimensiune este reprezentată de
protecția platformei, respectiv aria de mișcare rezervată aeronavelor. Această protecție nu diferă în
mod deosebit de orice punct de sensibilitate standard. Ideea este de a controla accesul, de a monitoriza
mișcarea, de a preveni intruziunea și de a interveni eficient atunci când este necesar. Cea de-a treia
dimensiune se referă la protecția clădirilor aeroportuare, adică a terminalului și a altor clădiri din
perimetrul aeroportului (facilitățile). Toți acești factori transformă protecția unui aeroport într-o
structură extrem de complexă pentru operatorului aeroportuar, care trebuie să se asigure că protecția
este la cel mai înalt standard posibil în lumina tehnologiilor existente dar și prin asigurarea celui mai
bun nivel de performanță umană din partea personalului care asigură controlul de securitate și
protecția întregului obiectiv.

97
http://www.caa.ro/media/docs/PIAC-PPSCy_ed_1_2019.pdf

80
 Capitolul 4.: Organizarea sistemului de securitate
în cadrul aeroporturilor internaționale – Studiu de caz:
Aeroportul „Macedonia” Salonic, Grecia

Aeroportul „Makedonia” Thessaloniki (Cod IATA: SKG / Cod ICAO: LGTS), cunoscut în
trecut ca Mikra Airport este situat la 13 km de orașul Thessaloniki/Salonic, în localitatea Mikra.
Aeroportul din Salonic, așa cum este astăzi, și-a început activitatea în 1948. În anii următori s-au făcut
mai multe renovări și reconstrucții. În 1950, pista existentă (10/28) a fost pavată cu asfalt pe o lungime
de 1800m, apoi a fost extinsă la 2000m în 1952, când a fost finalizată prima clădire cu turn de control.
O a doua pistă a fost construită în 1953. Cinci ani mai târziu, pista 10/28 a trecut printr-un proces de
reconstrucție și a fost extinsă la lungimea de 2440m și încă 1000m au foat adăugați recent (în marea
Egee), iar pista 16/34 a fost extinsă la 2400m.

Fig. 4.1. Aeroportul „Macedonia” Salonic

Sursa: Wikipedia.org
Între 1968-1973 terminalul a fost extins cu un al doilea etaj și o primă conexiune cu
autostrada, iar alte lucrări de extindere au avut loc între 1991-1993, când aeroportul a schimbat
numele din “Mikra” în „Macedonia”. Alte extinderi și modernizări au fost efectuate cu ocazia

81
găzduirii evenimentelor prilejuite de desemnarea orașului Salonic drept „capitală Europeană” (1997),
iar alte lucrări au fost organizate în perioada 2000-2003, când terminalul a fost extins din nou prin
adăugarea a 19000 m2 în zona estică și vestică a terminalului. Extinderea din partea vestică a inclus
mărirea zonei de plecări internaționale (noua zona Extra Schengen, birouri ale administrației
aeroportului, un nou punct medical și noul punct de lucru al Olympic Airlines). Extinderea din partea
estică a inclus o noua zona de check-in, noi zone de așteptare și spații administrative pentru operatorii
aerieni. Un an mai târziu, a fost inaugurată o noua cale de rulare paralelă cu pista 16/34, iar în prezent,
terminalul se întinde pe o suprafață totală de 32000 metri pătrați.

Fig. 4.2. Diagrama SKG conform AIP

Sursa: www.ypa.gr
Autoritatea pentru Aviației Civilă (CAA) din Grecia este autoritatea responsabilă pentru
proiectarea, dezvoltarea, implementarea, monitorizarea și întreținerea Programului național de
siguranță a aviației civile (EPAPA) și este responsabilă pentru coordonarea tuturor acțiunilor părților
interesate. Toate cele de mai sus sunt puse în aplicare de Direcția de siguranță a aviației civile din
acțiuni ilegale ale Autorității pentru Aviație Civilă (CAA), care ia măsurile necesare pentru a preveni
și trata acțiunile ilegale îndreptate împotriva securității aviației civile din Grecia și a intereselor

82
aviației grecești în străinătate. În mod similar, este implicat activ în activitatea organismelor europene
și internaționale care alcătuiesc legislația europeană și internațională în materie de securitate.
Conform regulamentului 300/2008, privind norme comune în domeniul securităţii aviaţiei
civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002 „Fiecare operator aeroportuar elaborează,
aplică și menține un program de securitate aeroportuară. Programul descrie metodele și procedurile
care trebuie urmate de operatorul aeroportuar pentru a se conforma atât prezentului regulament, cât și
programului național de securitate a aviației civile al statului membru pe al cărui teritoriu este situat
aeroportul. Programul include prevederi privind controlul intern al calității, descriind modul în care
operatorul aeroportuar urmează să monitorizeze respectarea acestor metode și proceduri.”(Articolul
12)
Operatorul aeroportuar al SKG este grupul Fraport Greece, care administrează și alte
aeroporturi grecești. Acționarii Fraport Grecia sunt operatorul aeroportului german Fraport AG și
organizația elenă de dezvoltare a afacerilor Copelouzos Group. Ca parte a mandatului său de preluare
a managementului și operațiunilor pe cele 14 aeroporturi, Fraport Grecia a pregătit un plan cuprinzător
pentru modernizarea și dezvoltarea aeroporturilor. Planul companiei include proiecte imediate și
lucrări de dezvoltare pentru modernizarea aeroportului, care vor contribui semnificativ la
îmbunătățirea experienței generale de călătorie a pasagerilor, satisfacând în același timp cerința
impusă de creșterea preconizată a traficului de pasageri. Fraport Grecia va investi cel puțin 400 de
milioane de euro98 pentru lucrări de dezvoltare până în 2021.
Aeroportul din Salonic este al treilea aeroport ca mărime din Grecia, după Aeroportul
Internaţional Atena și Aeroportul Internațional Heraklion. Din punct de vedere al numărului de zboruri
este al doilea aeroport din Grecia iar din punct de vedere al numărului de pasageri, al treilea (în 2016
a deservit peste 6 milioane de pasageri). Este principalul aeroport din nordul Greciei și deservește
orașul Thessaloniki / Salonic (al doilea oraș ca mărime din Grecia), populara destinație turistică
Halkidiki și alte orașe din zonă.
Lucrările majore de dezvoltare ale Fraport Grecia care urmează să fie puse în aplicare în primii
patru ani ai perioadei de concesiune includ construirea a cinci noi terminale de pasageri - pe
aeroporturile din Salonic, Kerkira (Corfu), Kefalonia, Kos și Mytilene (Lesvos) - și modificări la alte
aeroporturi . Aceasta va duce la o creștere a dimensiunii terminalelor pe cele 14 aeroporturi cu
100.000 m2, ajungând la un total de 300.000 m2.
Îmbunătățirile semnificative pentru creșterea capacității totale a aeroporturilor și a calității
serviciilor includ, de asemenea: creșterea numărului de ghișeuri de check-in de la 213 la 297, (+ 23%),
numărul benzilor de verificare a securității de la 44 la 84 ( + 47%), numărul porților de îmbarcare de la
103 la 147 (+ 30%), iar numărul parcărilor de aeronave este de la 115 la 150 (+ 23%). Proiectele de
recondiționare pe cele 14 aeroporturi vor fi implementate pentru: toate cele 15 piste, terminalele
existente (200.000 m 2 în total), instalații sanitare (10.000 m 2 în total), 14 stații de pompieri și 100
98
Fraport Regional Airports of Greece Management Company, https://www.fraport-greece.com/

83
generatoare diesel. În toate aeroporturile vor fi instalate sisteme de selectare a bagajelor cu cele mai
noi tehnologii (sisteme in-line).

Fig. 4.3. Lucrări de extindere la SKG

Sursa: https://www.wikiwand.com/
Un obiectiv important al noii ere Fraport Grecia, valabil pentru toate cele 14 obiective, este
reînnoirea și modernizarea imaginii externe și interne a aeroporturilor. Noile proiecte vor oferi contura
o nouă imagine a acestor, 14 „porți pentru turismul grec”, creând astfel o experiență plăcută, sigură și
eficientă de călătorie pentru milioane de pasageri în fiecare an.
Pe scurt, intențiile operatorului aeroportuar în ceea ce privește baza din Salonic se îndreaptă în
următoarele de direcții:
- terminal nou
- extinderea terminalului cu 30.998 m2 și includerea de noi căi de acces
- remodelarea terminalului existent
- screening în linie HBS (Hold Baggage Screening)
- stație de pompieri nouă
- extinderea stației de tratare a apelor reziduale
- reorganizarea platformei aeroportului
- recondiționarea pavajului
- creșterea cu 47% în ceea ce privește numărul ghișeelor de check-in (de la 30 la 44)
- creșterea cu 75% a numărului de culoare de securitate (de la 4 la 7)

84
- creșterea cu 50%a numărului de porți de îmbarcare (de la 16 la 24)
- dublarea numărului de benzi de control de securitate pentru bagaje (de la 6 la 12)
- două sisteme complet automatizate: CUTE (Common Use Terminal Equipment) și CUSS (Common-
use self-service)
Sistemul de operare al noii clădiri a terminalului respectă cele mai recente cerințe privind
standardele internaționale de siguranță a zborurilor emise de ICAO, FAA, IATA și au un sistem de
control al accesului de securitate centralizat și care poate fi configurat în funcție de eventuale
standarde de securitate viitoare.

Fig. 4.4. Terminalul 2 al aeroportului Macedonia (simulare computerizată)

Sursa: https://www.archisearch.gr/
Aeroportul Salonic este alcătuit dintr-un singur terminal atât pentru zborurile Schengen, cât și
pentru cele non-Schengen. Terminalul are 2 etaje: nivelul 2 găzduiește companii aeriene, operatorii de
transport la sol și operatori turistici, lounge, check-in plecare; La nivelul 1 este zona dedicată sosirilor,
zona de recuperare a bagajelor și handling. Terminalul cuprinde ghișee de check-in desemnate pentru
anumite companii aeriene și altele pentru "uz comun". Chioșcurile de check-in self-service sunt
disponibile, dar sunt furnizate numai de către Aegean Airlines. În secțiunea de securitate, sunt
disponibile patru culoare de securitate, iar sistemul de securitate este centralizat. Porțile de îmbarcare
sunt în număr de 15 pentru zona Schengen și 4 pentru zborurile non-Schengen. Pentru plecările non-
Schengen este necesar controlul pașaportului iar zona de plecare din non-Schengen constă în porțile de
îmbarcare și o cafenea. La nivelul unu, au loc operațiuni de sosire. Facilitățile includ două benzi de
revendicare a bagajelor, zone de control pentru pașapoarte, zone vamale și alte facilități precum
magazine, centre de închirieri de mașini și operatori de turism.
Autoritatea greacă pentru aviație civilă (CAA) a stabilit proceduri pentru controlul pasagerilor
care pleacă care se aplică pe toate aeroporturile din țară. Informațiile furnizate pe site-ul instituției

85
descriu procedurile cu care pasagerii se vor confrunta înainte de a călători. „Fiecare pasager se va
confrunta cu două etape de control înainte de îmbarcarea în aeronavă”, iar punctele de control pentru
bagaje sunt primele puncte de control de securitate cu care aceștia se vor întâlni după intrarea în
aeroport, arată autoritatea, asigurând că aceste controale „sunt efectuate în conformitate cu cerințele
legislației naționale și europene.”99 Procedura de control este de asemenea detaliată, începând cu
verificarea identității prin controlul pașaportului sau al unui act de identitate. Pentru zborurile interne,
este de permisă identificarea cu permisul de conducere sau un alt document oficial relevant cu o
fotografie a pasagerului. Pentru cazurile de pasageri minori (sub 12 ani) care nu au pașaport, carte de
identitate sau alt document oficial relevant, acesta poate fi acceptat pe zboruri interne și un certificat
de identitate relevant de la evidența populației sau Poliție.
Din perspectiva evoluție numărului de pasageri, Aeroportul din Salonic a înregistrat creșteri în
ultimii zece ani, cu perioade de vârf în sezonul estival, de la 4.104.195 în 2009 la peste șase milioane
la sfârșitul anului trecut, iar cifrele ce reflectă numărul de mișcări urmează aceeași tendință, după cum
reiese din tabelul de mai jos.

Fig. 4.5. Situația actuală a traficului de pasageri

Sursa: https://www.skg-airport.gr
Nevoia de extindere a aeroportului se justifică așadar din perspectiva creșterii traficului, care
implică și o capacitate sporită în ceea ce privește sistemul de securitate aeroportuară. În momentul de
față, aeroportul este dotat cu 4 culoare de securitate pentru pasageri. În ceea ce privește screening-ul
pasagerilor și transportul bagajelor, operatorul precizează o serie de informații 100 importante privind
procedurile de control de securitate și articolele interzise.

99
Ασφάλεια Αεροδρομίου - Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, www.ypa.gr
100
Έλεγχος επιβατών και Χειραποσκευών, https://www.skg-airport.gr/el/category-detailed/ctg_id-40/nd_id-298

86
 La punctul de control de securitate, pasagerul și bagajele sunt analizate pentru a se asigura că
nu transportă articole care sunt interzise prin reglementările UE sau IATA.  În acest scop, bagajele de
mână și îmbrăcămintea de exterior (de exemplu, haina sau sacoul) sunt scanate cu raze X.
 Se recomandă ca articolele mici, precum chei, telefoane mobile, monede și documente de
călătorie să fie scoase și așezate în cutiile speciale pentru a fi scanate separat. 
 Pasagerul trece printr-un detector de metale în timp ce gențile și hainele exterioare sunt
scanate cu raze X.
 Dacă pasagerul deține un stimulator cardiac sau alte dispozitive medicale (de exemplu, pentru
hidrocefalie) sau un implant cohlear, pasagerul se va adresa unui membru al personalului de securitate
înainte de a trece prin detectorul de metale.
Deși aeroportul oferă servicii pentru pasagerii VIP, procedurile de control de securitate
aplicate sunt aceleași pentru toți pasagerii, fără excepții. Există proceduri pentru persoane cu nevoi
speciale, cum ar fi spații prioritare sau dedicate. Zona dedicată controlului de securitate separă zona
terminalului în două jumătăți.
Spre deosebire de alte aeroporturi internaționale și în ciuda celor mai bune practici din
întreaga lume, Aeroportul din Salonic urmează o procedură mai complexă de manipulare a bagajelor.
Este responsabilitatea pasagerului de a lua bagajul după „check-in” la „Controlul de securitate pentru
bagaje”, aflat în a doua sală de plecare. Totuși, există un număr de ghișee de check-in care urmează
practica obișnuită (check-in & baggage drop-off).
Bagajele sunt verificate în diferite etape pentru obiectele interzise sau restricționate.
Procedurile de Securitate se concentrează pe detectarea articolelor interzise înainte de a fi încărcate pe
aeronave. Obiectivul principal al operatorilor aeroportului, dincolo de asigurarea celor mai ridicate
standarde de securitate aeroportuară, sunt menținerea performanței și costuri reduce, precum și
satisfacția pasagerilor.
Detectoarele de metale sunt utilizate pentru scanarea pasagerilor prin screening individual, iar
tehnologia cu raze X este utilizată pentru verificarea bagajelor, cu ajutorul căreia pot fi identificați
pasagerii cu risc ridicat și realiza verificări aleatorii pentru detectarea explozibililor.
La check-in, bagajelor le sunt atașate coduri de bare care conțin informații despre detalii
privind pasagerul și zbor/uri. Înainte ca bagajul să fie încărcat pe aeronavă, acesta este supus
screening-ului cu ajutorul aparatului cu raze X sau cu sisteme de detecție a explozivilor. Sistemul de
manipulare a bagajelor utilizat în prezent folosește o abordare de securitate în straturi, care asigură
identificarea optima a elementelor suspecte, menținând în același timp un nivel ridicat de securitate.
Ca urmare a lucrărilor de extindere și renovare a aeroportului Macedonia, operatorul și-a
anunțat intenția de a instala tehnologia HBS - Screening Bagaje Hold, un sistem de control automat de
securitate pentru inspecția bagajelor pasagerilor, funcționale deja pe aeroporturi de talie medie și mare.
Sistemul HBS funcționează ca o metodă de control de securitate 100% automat. Bagajele sunt trimise
către un sistem inovator de sortare, care include un design de securitate tehnologică care respectă cele

87
mai stricte standarde internaționale și se bazează pe cele mai înalte capacități tehnologice. În plus,
sistemul este în conformitate cu liniile directoare europene, care impun ca Autoritatea Aeronautică din
Grecia să implementeze o procedură de securitate corectă și nepărtinitoare pentru toți
pasagerii. Bagajele sunt trimise pentru scanare după ce au fost etichetate în prealabil la predarea către
ghișeul de check-in al companiei aeriene. Fiecare valiză este scanată de unele dintre cele mai avansate
dispozitive de control de securitate din lume și, dacă sistemul recunoaște un articol suspect, va trimite
valiza la o inspecție manuală.
De asemenea, compania ICTS Hellas, filiala greacă a ICTS Europe, a fost aleasă pentru
furnizarea de servicii de securitate: servicii de securitate pentru pasageri, paza și protecția aeronavelor,
controlul accesului, securitatea bagajelor. ICTS Europe utilizează modele dovedite și testate de control
al calității și personal pentru monitorizarea, urmărirea și măsurarea performanței pentru a îmbunătăți
nivelul serviciilor. Spectrele de control sunt selectate cu ajutorul unui sistem computerizat de testare
psihometrică numit Mcast, care garantează că operatorii dețin un set adecvat de abilități și o abordare
corectă a responsabilităților. Operatorii de Securitate instruiți la cel mai înalt nivel și au acces la o
serie de resurse valoroase și programe de formare. Aceste programe de formare de bază și recurente
folosesc Eagle - o platformă de formare bazată pe computer (CBT) dezvoltată de ramura tehnologică a
ICTS. Cu Eagle se derulează cursuri specifice, precum cele pentru scanerele cu raze X. ICTS Hellas
oferă și companiilor aeriene cu baza la Salonic soluții complete de securitate care acoperă întregul
proces de zbor, printre care:
 Pachete complete de securitate a aviației
 Servicii de gestionare a stațiilor aeriene
 Implementarea criteriilor TSA
 Audit al sistemului
 CPM (Pre-screeningul PNR al pasagerilor)
 DetAct (Sistem de analiză a comportamentului)
 TravelDoc ™ (Sistem de verificare a documentelor de călătorie)
 RASCargO ™ (cunoscut și sub numele de REST)
Furnizarea serviciilor de securitate pentru pasageri în mediul aeroportului necesită un echilibru
stabil în ceea ce privește aplicarea strictă și serviciile la cel mai înalt nivel de calitate.  În acest sens,
abordarea ICTS Hellas se bazează pe anticipare, prevenție și audit de securitate. Există proceduri clar
definite care ajută la stabilirea celor mai potrivite măsuri necesare pentru a preveni reapariția
incidentelor și pentru a obține și păstra satisfacția clienților.
ICTS oferă și servicii de control al accesului și securitate perimetrală în zonele restricționate și
aeronave. Pentru a asigura standarde optime de securitate și control, compania folosește o gamă largă
de tehnici și echipamente, inclusiv carduri inteligente, senzori, echipamente de etichetare, sisteme de
identificare și acces, majoritatea fiind proiectate și dezvoltate în interior. Aceste sisteme tehnologice

88
sunt completate de agenți de pază dedicați, în special atunci când sarcinile includ monitorizarea,
scanarea și căutarea persoanelor care necesită acces în zone restrânse.
Cea mai recentă soluție ICTS Hellas pentru optimizarea operațiunilor de control de securitate,
este SmartPoint, un sistem ce urmează a fi pus în funcțiune în cadrul aeroporturilor elene. Soluția pare
să rezolve problema blocajelor la punctele de control pentru securitatea pasagerilor, prin faptul că
măsoară și analizează procesul de securitate, inclusiv fiecare dintre componentele sale, în timp real.
Rezultatele analizei permit operatorilor aeroportului să se adapteze și să reorganizeze procesul de
securitate pentru a se asigura că acesta este în conformitate cu modelele de sosire ale pasagerilor și cu
așteptările privind serviciile, printr-un proces simplu în 5 etape:
1. Planificare. Raportul SmartPoint determină câte culoare de securitate ar trebui să fie deschise
pe parcursul zilei.
2. Monitorizare. Senzorii identifică formarea cozii în timp real, permițând aeroportului să
reacționeze imediat, prin alocarea resurselor (deschiderea altor puncte de control) pentru a
fluidiza traficul.
3. Raportare și distribuire. Sistemul monitorizează nivelul de satisfacție a pasagerilor în timp
real. De asemenea, se compară ora estimată de sosire a pasagerilor cu datele reale, ca
modalitate de validare a procesului de planificare.
4. Analiză. Permite aeroportului să controleze în totalitate experiența pasageri și să ia decizii
operaționale și comerciale corecte: corelarea dintre timpii de așteptare și nivelul de satisfacție
a pasagerilor, analiza cost-beneficiu a angajării personalului suplimentar pentru a reduce
timpul de așteptare, etc..
5. Îmbunătățiri. Sistemul funcționează ciclic, analiza rapoartelor fiind retrimisă în faza de
planificare, pentru a facilita îmbunătățirea continuă.
Contractul pentru sistemul de screening al bagajelor pe Aeroportul Internațional Salonic, încheiat
de YPA (Autoritatea Aviației Civile din Grecia) a fost încredințat companiei 3D SA, o companie
privată elenă fondată în anul 1976 în Salonic. Compania oferă servicii și aplicații personalizate care
acoperă toate activitățile majore în materie de aeroporturi, inclusiv Securitate aeroportuară.
Aeroportul se află, așa cum arătam la începutul capitolului curent, în plin proces de extindere,
care vizează și sporirea capacității de procesare a pasagerilor, și implicit a zonei de control de
securitate. Prin confruntarea datelor obținute cu noțiunile teoretice analizate în capitolul anterior, am
putut constata faptul că, în limitele conformării la reglementările în domeniu, decizia privind structura
practică a sistemului de securitate aparține în totalitate operatorului aeroportuar. Astfel, acesta va fi
nevoit să depună spre autorizare un nou program de securitate, actualizat și îmbunătățit cu tehnologii
de ultimă generație, cu scopul asigurării celor mai bune condiții în materie de securitate aeroportuară.

89
 Capitolul 5. Pregătirea psihologică și controlul
stresului operațional pentru
ofițerii de securitate aeroportuară

Personalul care asigură controlul de securitate în cadrul unui aeroport reprezintă o categorie
specială; nu sunt simpli agenție de securitate (aceștia din urmă asigură paza și protecția, fiind o divizie
separată, proprie aeroportului). În România, „operatorii de securitate care efectuează controlul de
securitate pe toate aeroporturile sunt cadre militare ale Brigăzii Antiteroriste, unitate specializată a
Serviciului Român de Informaţii (SRI) şi sunt certificaţi pentru executarea acestui tip de activitate de
către Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR)”, se arată pe pagina de web a SRI. Aceștia
parcurg, pe toată durata carierei, un proces continuu de pregătire, pentru a ține pasul cu dinamica,
schimbările și provocările caracteristice domeniului. Totodată, procesul de aplicare a normelor
comunitare în domeniul securităţii aviaţiei civile este monitorizat şi auditat continuu, atât de structurile
care le implementează, cât şi de instituţiile naţionale şi europene cu competenţe în acest domeniu.
Procesul de pregătire a operatorilor de securitate include, la fel ca și în cazul altor profesii
militare, evaluarea și pregătirea psihologică, precum și controlul stresului operațional, necesare pentru
ca militarii să-și poate duce la îndeplinire misiunile din teatrele de operațiuni sau alte categorii,
precum cele atribuite Brigăzii Antiteroriste. Rolul acestei discipline este de a „contribui la dezvoltarea
unui nivel optim de rezistenţă psihică la solicitările şi privaţiunile impuse de misiunile cu grad ridicat
de risc,”101 arată literatura de specialitate.
În ceea ce privește formarea specializată pentru securitate aeroportuară există documentație
specifică – despre care am vorbit în capitolele anterioare, respectiv Program naţional de pregătire în
domeniul securităţii aviaţiei civile – PNPSA, ale cărui prevederi sunt obligatorii pentru „structura
specializată antiteroristă a Serviciului Român de Informaţii”. Totuși, acest document nu include nicio
referire la pregătirea psihologică, cu excepția unei prevederi evazive privind condițiile de recrutare:
„Persoanele recrutate pentru a executa controlul de securitate şi alte măsuri de securitate trebuie să
aibă capacităţile şi aptitudinile fizice şi mentale necesare pentru a executa cu eficacitate sarcinile care
le sunt atribuite”. Necesitatea pe care pregătirea psihologică o impune a atras după sine o abordare
mult mai atentă a acestui aspect.
Activitățile de pregătire psihologică şi control al stresului operaţional desfășurate în prezent
pentru cadrele militare au la bază principiile generale formulate în cadrul Instrucţiunilor privind
asistenţa psihologică în Armata României, publicate în Monitorul Oficial, conform Ordinului
Ministrului Apărării Naţionale nr. M.105/2014, pentru aprobarea acestora. În anul 2018, în baza
aprobării ministrului de resort, a intrat în vigoare statutul de organizare a „Centrului național militar de
psihologie și sănătate comportamentală,” (subordonat Direcției generale management resurse umane)
Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional, Colonel Vasile Marineanu, Editura
101

Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.

90
ale cărui domenii de activitate sunt reglementate prin Ordinul menționat mai sus și prin Ordinul
ministrului apărării naționale nr. M.50/2007 privind organizarea și desfășurarea investigațiilor
sociologice în Armata României. Centrul elaborează „politicile și reglementările în domeniile
psihologiei operaționale, asistenței psihologice, analizei sociocomportamentale, cercetării psihologice
și sociologice și coordonează implementarea acestora de către structurile de specialitate, în scopul
creșterii performanței individuale, organizaționale și a promovării sănătății mentale, psihologice și
comportamentale în Armata României,” se arată în prezentarea instituției.
În cadrul centrului sunt prevăzute două microstructuri de specialitate: Serviciul psihologie
clinică și operațională și Serviciul analiză sociocomportamentală, care au drept misiune asigurarea
premiselor necesare unei „abordări integrate a comportamentului uman, atât din perspectivă
individuală, cât și a determinanților sociali și permite desfășurarea unor activități centrate pe
promovarea sănătății mentale și comportamentale”, asigurate în primul rând prin pregătirea
psihologică și controlul stresului operațional, evaluare psihologică periodică și clinică, precum și
intervenție psihologică specializată prin consiliere și psihoterapie, dar și alte activități de recuperare și
analiză. Secțiile de psihologie operațională ale centrului (aflate în București, Bacău și Sibiu) asigură
„servicii specializate de asistență psihologică profilactică și recuperatorie” prin intermediul celor două
structuri din subordine, respectiv Biroul de prevenție și recuperare stres operațional și traumatic și
Biroul psihologia muncii și a transporturilor.
Potrivit Articolul 1 din Instrucțiuni, „Asistența psihologică reprezintă ansamblul de măsuri
și/sau programe specifice, concepute în mod unitar, în vederea asigurării capacității optime de
funcționare a individului din punct de vedere al factorilor psihologici cu relevanță pentru starea de
sănătate și boală”, cu scopul „asigurării condițiilor pentru un management eficient al resursei umane,
adaptarea la solicitările mediului militar, îmbunătățirea performanțelor profesionale individuale,
creșterea eficienței organizaționale, creșterea calității vieții personalului și diminuarea efectelor
manifestărilor psihocomportamentale relaționate cu stresul și evenimentele traumatice.” De asemenea,
se precizează că „Evaluarea psihologică se realizează (...) în cadrul activităților de evaluare a
moralului și/sau a climatului organizațional,” la intervale de trei ani, „în scopul stabilirii
capacității/aptitudinii pentru muncă, al realizării în condiții de siguranță a transporturilor și pentru
desfășurarea optimă a activităților profesionale cu cerințe specifice, potrivit legislației în domeniu.”
Totodată, „evaluarea psihologică a candidaților/personalului pentru armele sau serviciile și
specialitățile militare care presupun aptitudini speciale se desfășoară complementar”, după caz, în
Institutul Național de Medicină Aeronautică și Spațială, în cadrul Centrul de Medicină Navală, dar și
în laboratoarele psihotehnice, se arată în Art.16.
În urma evaluărilor de specialitate, în funcție de rezultat, intervenția psihologică specializată
vizează promovarea sănătății mintale și dezvoltarea/optimizarea personală, controlul stresului
operațional și creșterea eficienței acțiunilor unităților luptătoare, dezvoltare organizațională, prin
intermediul unor activități „individuale sau de grup:

91
 a) pregătire psihologică a personalului, control al stresului operațional și management optim al
incidentelor critice/evenimentelor traumatice, inclusiv activități de învățare a tehnicilor de prim ajutor
psihologic/prim ajutor în caz de stres traumatic/defusing 102;
b) educație pentru sănătate, promovarea sănătății și a unui stil de viață sănătos;
c) coaching pentru optimizare/dezvoltare personală și autocunoaștere;
d) rezolvare de probleme, managementul conflictului și negociere, tehnici de relaxare și
sugestive;
e) consiliere și terapie suportivă;
f) terapii de scurtă durată focalizate pe problemă, recuperare și reeducare;
g) consiliere psihologică și psihoterapie a problemelor de intensitate subclinică;
h) tratament psihologic al problemelor psihocomportamentale care țin de patologia tulburărilor
relaționate cu stresul și evenimentele traumatice”. (Art. 24)
Misiunea operatorilor de securitate care asigură controlul de securitate aeroportuară se
desfășoară într-un mediu suficient de stresant. Chiar dacă în majoritatea timpului vorbim de un climat
relativ stabil, în care activitatea se desfășoară după proceduri standard, sunt destul de frecvente
situațiile în care apar evenimente solicitante din punct de vedere psihic, de la simpla presiunea pe care
o mulțime grăbită o exercită asupra operatorilor și până la amenințări teroriste. Ce efecte au situațiile
stresante asupra activității personalului de securitate și ce implicații au acestea în general vom discuta
în cele ce urmează.

5.1. Stresul operațional – efecte și implicații pentru personalul de securitate

aeroportuară

Meritul de a fi descoperit, numit și definit conceptul numit „stres” aparține se pare

biochimistului  Hans Hugo Bruno Selye103 (1907-1982) în a cărui accepțiune, stresul este „o realitate
în primul rând fiziologică şi psihofiziologică generală şi comună, necesară şi benefică” 104. 20 de ani
mai târziu, în 1974, psihologul Joseph McGrath105 (1927-20017) definea stresul ca pe „un dezechilibru
marcat între solicitările mediului și capacitățile de răspuns ale organismului”.
Selye definește stresul ca fiind „reacție generală a organismului la o serie de agenți stresori
externi de sorginte fizică, chimică, biologică și psihologică”, atfel spus, un ansamblu de reacții al

102
Defusing = „intervenție suportivă, la nivel de grup mic, în vederea reducerii distresului inițial, desfășurată la
câteva ore de la un eveniment traumatic, centrată pe explorarea și normalizarea reacțiilor legate de acesta și
oferirea informațiilor pentru adoptarea unor comportamente funcționale.” Distres = „consecințe nesănătoase,
negative și distructive ale evenimentelor intense și prelungite care depășesc resursele fiziologice și psihologice
ale unei persoane și conduc la scăderea performanțelor, insatisfacție și/sau diferite tipuri de tulburări.” Sursa:
Instrucţiuni privind asistenţa psihologică în Armata României, Glosar.
103
Hans Selye (1907–1982): Founder of the stress theory – NCBI, https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles
104
https://snpcar.ro/stres-eustres-distres-eustresori-distresori-consideratii-generale/
105
Joseph Edward McGrath, Irwin Altman, United States. Air Force. Office of Scientific Research, University of
Illinois at Urbana-Champaign Holt, Rinehart and Winston, 1970.

92
organismului uman la acțiunea externă a unor factori stresori (fizici, chimici, biologici și psihici) sub
forma unor modificări morfo-funcționale, cel mai adesea de natură endocrină. În cazul în care
stresorul/ii exercită o acțiune de durată, este vorba despre sindromul general de adaptare, care
presupune o evoluție treptată, respectiv un complex nespecific de manifestări dinamice ce presupune o
desfăşurare în trei stadii: de alarmă, de rezistenţă şi de epuizare. Deși Selye recunoaște în studiile sale
faptul că stresul ar avea efecte negative, tot el este cel care introduce o excepție de la afirmația
respectivă, prin clasificarea stresului psihic ca: distres (element cu efecte nocive asupra ființei umane)
și eustres (element cu efecte favorabile, opuse celor ale distresului). Acesta din urmă este așadar
stresul folositor, de nivel moderat, care facilitează performanţa şi favorizează achiziţiile mentale, în
vreme ce distresul are un caracter intens şi prelungit care, depăşind nivelul de adaptare, duce la
scăderea performanţei fizice și psihice.
Stresul profesional a căpătat o atenție mult mai mare în ultimii ani, după ce marile coroporații
au sesizat faptul că influența acestuia afectează performanța angajaților și provoacă pierderi materiale
majore. Există o serie de efecte negative pe care stresul cauzat de mediul de muncă le cauzează:
• Efecte subiective: anxietatea, agresiunea, apatie, plictiseală, depresia, oboseală, indispoziţie,
scăderea încrederii şi stimei de sine;
• Efecte comportamentale; predispoziţie spre accidente, alcoolism, abuz de cafea, ieşiri
emoţionale, tendinţa de a mânca şi/sau a fuma excesiv, comportament impulsiv, râs nervos;
• Efecte cognitive: scăderea abilităţii de a adopta decizii raţionale, concentrare slabă, scăderea
atenţiei, hipersensibilitate la critică, blocaje mentale;
• Efecte fiziologice: creșterea glicemiei, a pulsului, a tensiunii arteriale, uscăciunea gurii,
transpiraţii reci, dilatarea pupilelor, frisoane;
• Efecte organizaţionale: absenteism, demisii, productivitate scăzută, izolare, insatisfacţie în
muncă, reducerea responsabilităţii şi a loialităţii faţă de organizaţie.
Mediul militar, prin însăşi natura şi specificitatea sa este propice apariției stresului
ocupaţional, cauzate de elementele caracteristice: responsabilitate, structură ierarhică, subordonare,
rigiditate, îngrădirea drepturilor fiind doar câteva dintre acestea. În profesiile militare – inclusiv cea de
operator de securitate aeroportuară, stresul profesional poartă numele de „stres operaţional” și este
definit prin totalitatea reacţiilor „emoţionale, cognitive, fizice şi/sau comportamentale (cel mai
frecvent combinaţii ale acestora), predictibile, ale personalului militar care a fost expus la evenimente
stresante de diverse tipuri, în timpul desfăşurării operaţiilor militare”. 106 Reacțiile la acesta sunt
manifestări ale organismului uman considerate normale, iar nivelul de intensitate al acestora diferă de
la o persoană la alta, generând reacții diferite. Acestea din urmă pot fi adaptative sau dezadaptative.
Primul tip de reacții este considerat constructiv, întrucât atrage după sine adaptarea la situațiile ivite, în

Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional, Colonel Vasile Marineanu, Editura
106

Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.

93
vreme ce a doua categorie poate avea manifestări precum tulburările mentale, anxietate severă,
halucinații, pierderi de memorie, panică, depresie, dar și derapaje profesionale.
De asemenea, este important de menționat și faptul că stresul operațional nu este singura sursă
a acestor manifestări, fiind de cele mai multe ori cumulat și cu alte aspecte care decurg din
conștientizarea anumitor pericole (ex. grija față de familie), precum și alte cauze aparent inofensive.
Mai mult decât atât, se consideră că este declanşat mai puţin de problemele externe cu care ne
confruntăm, cât de modul în care facem faţă (sau nu reuşim să facem faţă) acestor probleme.
Stresul este un factor care poate diminua performanțele operatorilor de securitate aeroportuară,
o creștere a cortizonului fiind asociată în cercetări cu scăderea capacitații de a identifica corect
amenințările, arată studiile de specialitate. 107 Relația dintre stres și performanță a fost descrisă de curba
de răspuns la stres creată de Nixon P. în 1979. Curba arată că, pe măsură ce nivelul de stres crește,
nivelul de performanță crește, de asemenea, până la punctul de efort, sau tensiune sănătoasă. Aproape
de punctul de oboseală, o zonă identificată numită Zona de confort indică gama de niveluri de stres pe
care le putem gestiona absolut și facilitează nivelurile bune de performanță. Astfel, pe măsură ce
stresul începe să fie perceput ca copleșitor sau excesiv, persoana atinge un punct de oboseală în care
nivelul de performanță începe să scadă.

Fig. 5.1. Curba răspunsului la stres:

Sursa: semanticscholar.org

107
Thomas L, Schwaninger A, Heimgartner N, Hedinger P, Hofer F, Ehlert U, Wirtz PH. Stress-induced cortisol
secretion impairs detection performance in x-ray baggage screening for hidden weapons by screening novices.
Psychophysiology, 2014

94
 Misiunea de a identifica primele semne de stres revine în general comandanților militari care
își evaluează subordonații – „liderul militar gestionează stresul ocupaţional la nivelul subunităţii
conduse în principal prin stilul de conducere adoptat” 108, subiecții neputând sau nefiind dispuși să
recunoască efectele stresului. În urma observațiilor, aceștia sunt în măsură să îndrume persoana
afectată, în funcție de stadiul pe care îl poate determina conform semnalmentelor (ușor, reactiv,
pregătit, sever), în direcția unor măsuri specifice, care variază de la recomandarea de odihnă și
refacere și până la trimiterea la specialist, sau monitorizare atentă.
La baza stresului, fie acesta operațional sau în general, pot stat atât factori de ordin fizic, cât și
psihici. În prima categorie se încadrează stresorii fiziologici, precum odihna insuficientă, alimentația
necorespunzătoare, consumul de medicamente, alcool sau tutun, obezitatea sau deshidratarea. Tot
stresori fizici sunt și factori de mediu precum extremele termice, umezeala, zgomotul, condiții de
lucru, etc. În categoria stresorilor mentali se identifică factori de ordin cognitiv și emoționali, unde se
încadrează toate acele surse de stres pe care viața personală și mediul de lucru le pot oferi, la care
fiecare individ se raportează în felul său unic, cu intensități diferite. Alte clasificări ale stresorilor
includ stresori periferici – dificultăţi temporare (vreme rea, aglomeraţie, etc.) și stresori centrali –
problemele importante care pot provoca perturbări în viaţa unui individ.
Vorbeam mai sus despre faptul că profesia militară este un mediu stresant prin natura sa, iar în
cazul operatorilor de securitate aeroportuară, putem vorbi și de factori de stres specifici acestei ramuri.
Un exemplu concludent de stres suplimentar poate fi presiunea atingerii performanțelor vizuale
cognitive ridicate și menținerii acestora pe toată perioada exercitării misiunii, care poate reprezenta un
factor ce poate predispune, declanșa sau agrava o serie de patologii la nivel neuro-cognitiv. Având în
vedere că nu poate fi integral compensată tehnologic, performanța percepției vizuale și calitatea
actului vizual este de importanță extremă în cazul operatorilor de securitate din aeroporturi, de aceasta
depinzând practic rezultatul final al actului de control. Efectul presiunii asupra performaneți reiese din
graficul de mai jos:

108
Stresul ocupaţional şi leadership-ul în organizaţia militarã, Lect.univ. Sandina Ilie, ArmyAcademy.ro.

95
 Fig. 5.2. Raportul dintre presiune și performanță
Sursa: https://delphis.org.uk/
Abordarea laturii psihologice nu este o noutate în profesia militară, însă importanța sa a
crescut în ultimii ani, dând naștere unei discipline distincte: controlul / managementul stresului
operațional. Conform actelor normative care vizează acest aspect, în urma evaluărilor psihologice
periodice, intervenția specializată se face „la solicitarea comandanților și/sau la recomandarea
medicului de unitate/medicului de familie/medicului specialist, a psihologilor din cadrul
birourilor/compartimentelor de asistență psihologică sau a psihologilor de unitate, dar și la solicitarea
personalului militar și civil în activitate.” 109 Comandanții sunt cei care, potrivit literaturii de
specialitate, „iau măsuri pentru controlul acestora şi a efectelor lor asupra subordonaţilor şi a eficienţei
unităţii/subunităţii în executarea misiunilor.” 110Aceștia au la dispoziție un set de măsuri aplicabile în
anumite cazuri distincte – ocazionate de mediul de lucru militar, în funcție de factorii de risc/stresorii
specifici identificați.
La nivel individual, strategiile de „coping” ale stresului ocupațional au fost grupate de autorii
Newmann & Beehr (1978) în „patru categorii:
– strategii de natură psihologică;
– strategii de natură fizică/fiziologică;
– strategii de schimbare a propriului comportament;
– strategii de schimbare a mediului de muncă.”

109
Ministerul Apărării Naționale – MapN, Instrucțiunile privind asistența psihologică în Armata României din
20.09.2014, publicate în Monitorul Oficial, Partea I nr. 716 din 01 octombrie 2014.
110
Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional, Colonel Vasile Marineanu, Editura
Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.

96
1.2. Managementul stresului – Reziliență, tehnici și strategii

Reziliența reprezintă un „proces de adaptare psihologică pozitivă în fața unui factor stresor
semnificativ.” În domeniul militar, arată literatura de specialitate, „rezilienţa descrie forţa interioară a
militarilor de a înfrunta teama şi diversitatea acţiunilor ce pot apărea în timpul operaţiilor militare.
Rezilienţa se bazează pe capacitatea de adaptare mentală, emoţională, comportamentală şi spirituală a
militarilor. Factorii de stres pot oferi acestora oportunităţi de dezvoltare ajutându-i, de exemplu, să-şi
consolideze unele abilităţi de rezolvare a problemelor. Rezilienţa combină abilităţile fizice, psihice şi
sociale pentru a genera performanţe optime.” 111 Practic, antrenamentul pentru reziliență presupune în
primul rând controlul stresului operațional, având atât componente de bază, aplicabile în toate
sectoarele militare, cât și elemente particulare, adaptabile în situații și sectoare distincte, cum este
securitatea aeroportuară.

Fig. 5.3. Tipuri și obiective ale rezilienței

Sursa: www.mapn.ro

Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional, Colonel Vasile Marineanu, Editura
111

Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.

97
 Printre măsurile aplicabile în ceea ce antrenamentul pentru reziliență fizică se numără, cum se
poate vedea în figura de mai sus, recomandări privind menținerea greutății și optimizarea nutriției, dar
și activitatea sportivă. Aparent banală, o nutriție echilibrată, care asigură aportul adecvat de nutrienți,
poate contracara eventualele efecte negative asupra sistemului nervos: reducerea concentrării, sporirea
stresului oxidativ, stres psihoemoțional agravat, etc. 112 În acest sens, a fost vehiculat conceptul de
neuronutriție, al cărei obiectiv este de „a îmbunătăţi funcţiile cerebrale şi psihice prin satisfacerea
tuturor nevoilor esenţiale ale minții.” Alte concepte, precum psihoimunonutriția (în cadrul căreia se
urmărește descoperirea intoleranțelor și alergiilor, în vederea personalizării alimentației) sau
crononutriția (descoperirea nutriționistului francez Alain Delabos și a profesorului Jean-Pierre în 1986,
crononutriția se bazată pe respectarea ritmului natural al organismului sau, mai exact, al secrețiilor sale
enzimatice și hormonale), ale căror beneficii constau deopotrivă în creșterea rezistenței și menținerea
performanței în condiții de stres.
De asemenea, se recomandă activitatea fizică susținută. Condiția fizică reprezintă un criteriu
de selecție pentru ocupațiile militare, inclusiv în cazul agenților de securitate aeroportuară. Totuși, ca
măsură de control al stresului, activitatea individuală are avantajul suplimentar de protecție a
capacităților cognitive și a stării psihice a individului, având efect antidepresiv demonstrat.
Alte recomandări includ monitorizarea și menținerea stării de sănătate, precum și controlul
somnului sau evitarea consumului de medicamente sau alte substanțe care pot perturba ciclul normal
veghe/somn, precum energizantele. Odihna reprezintă o importanță majoră în munca operatorului de
control de securitate aeroportuară, dată fiind necesitatea menținerii concentrării optime. În plus,
privarea acută de somn pare a fi printre cele mai frecvente cauze de degradare a funcțiilor cognitive, a
abilităților de comunicare și acțiune în interiorul colectivului, favorizând totodată apariția depresiei.
O altă practică întâlnită în domeniul militar se referă la „antrenamentul în reziliență”, care
presupune „însuşirea unor abilităţi şi/sau practicarea unor exerciţii care să contribuie la creşterea
capacităţii militarilor de a face faţă unor situaţii stresante, fără a dezvolta reacţii şi comportamente
disfuncţionale” pornind de la ideea că „în timp ce unele persoane au capacitatea de a atinge un anumit
nivel de rezistenţă psihică în mod natural, altele pot învăţa diferite comportamente care să le ajute să
facă faţă unor situaţii dificile.” 113 Recomandările pentru aplicarea acestui tip de antrenament se
bazează pe necesitatea exercițiilor fizice, nutriție, odihnă, evitarea consumului de alcool, motivare și
încurajare, comunicare, optimizarea performanței, dar și dezvoltarea coeziunii colectivului în câmpul
muncii.
În mediul militar sunt utilizate numeroase tehnici de psihologie pentru consolidarea rezilienței.
Un astfel de exemplu îl reprezintă tehnicile de psihologie cognitiv-comportamentală, al căror obiectiv

112
Lieberman HR, Bathalon GP, Falco CM, Kramer FM, Morgan CA 3rd, Niro P. - Severe decrements in
cognition function and mood induced by sleep loss, heat, dehydration, and undernutrition during simulated
combat. Biol Psychiatry. 2005.
113
Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional, Colonel Vasile Marineanu, Editura
Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.

98
este schimbarea perspectivei, sau mai exact, restructurarea schemelor cognitive care stau la origine
reacțiilor dezadaptative ca metodă de creștere a rezilienței la stresul cauzat de mediul militar combativ.
Astfel, literatura de specialitate citează metode precum „modelul ABC cognitiv” 114 bazat pe
„Activating event” (evenimente activatoare), „belief” (cogniții) și „consequences” (consecințe).
Dacă până în acest punct am abordat gestionarea stresului operațional din perspectivă
preventivă, este important să discutăm și situația extremă, respectiv efectele stresului cauzat de un
eveniment traumatizant. Aeroporturile au fost, după cum demonstram în capitolele anterioare, ținte
preferate de teroriști, provocând nu doar victime umane și pagube materiale, ci și traume lucrătorilor
de securitate. Pentru astfel de situații se acordă „primul ajutor psihologic” 115 – „o intervenţie suportivă
centrată pe nevoile de bază, în scopul reducerii efectelor distresului iniţial cauzat de un eveniment
traumatic, promovării comportamentelor funcţionale şi inducerii sentimentului că persoanei i se acordă
grija şi respectul cuvenit. Primul ajutor psihologic se acordă imediat după producerea unui dezastru, a
unui act terorist sau a unei alte situaţii de urgenţă pentru a ajuta copiii, adolescenţii şi adulţii, militari,
poliţişti, pompieri”, cu scopul final de a ajuta persoana afectată să revină în timp la „modelele
comportamentale şi afective anterioare producerii evenimentului.” Tratarea stresului post-traumatic
este de natură obligatorie pentru profesia militară, și presupune implicare specializată până la
reintegrarea profesională. Se utilizează în acest sens și tehnici de „defusing”, care constau în
intervenții suportive în grup, analize post-acțiune (Leader-Led After-Action Debriefing 116), iar uneori
chiar asistență religioasă.
În contextul stresului post-traumatic nu se exclud reacțiile extreme, precum depresia severă
sau chiar suicidul. În acest sens, în programele de pregătire psihologică şi controlul stresului
operaţional în cadrul armatei, este abordată și această problemă, Ministerul Apărării furnizând un
Ghid117 pentru prevenția acestui gest, în care se subliniază, printre altele, importanța antrenamentului
pentru rezilență și implicit, controlul susținut al stresului ocupațional.

114
Cognitive Behavioral Therapy, https://www.simplypsychology.org/cognitive-therapy.html
115
Psychological first aid: Guide for field workers -World Health Organization, War Trauma Foundation,
https://www.who.int/mental_health/publications/guide_field_workers/en/
116
 Leader-Led After Action Debriefing, https://ansbach.armymwr.com/
117
Ghid pentru prevenţia suicidului în armata României, Autori: Col. Adrian Prisăcaru, Col. Leonard Voloşin
Psih. Maria Roman, 2015, www.mapn.ro.

99
 Capitolul 6. Optimizarea performanțelor
personalului de securitate aeroportuară

După cum arătam în primele capitole, terorismul reprezintă una dintre preocupările majore de
securitate, în special la nivelul companiilor aeriene și aeroporturilor, dată fiind predilecția
organizațiilor teroriste către atacuri desfășurate asupra aeronavelor în zbor sau, mai nou – în urma
înăspririi măsurilor de securitate și implicit imposibilitatea de a ajunge la aeronave, asupra
aeroporturilor.
Un atac terorist în direcția aviației civile pare să satisfacă cel puțin doua dintre condițiile
esențiale pentru atentatori – un număr substanțial de victime și o atenție sporită a mass-media pe o
perioadă lungă, la nivel global. În acest context, optimizarea procesului de detectare și identificare
rapidă a atacatorilor și potențialelor riscuri este un factor critic, ceea ce subliniază importanța
factorului uman în materie de securitate aeroportuară, atât individual, cât și prin prisma interacțiunii
sale cu echipamentele folosite în controlul de securitate 118.
Evoluția tehnologică accelerată are un aport masiv în ceea ce privește mijloacele de planificare
și desfășurare ale unui atentat, puse de cele mai multe ori în scenă „la vedere”, sub acoperirea unor
activități uzuale, dar și prin intermediul unor persoane infiltrate 119. Metodele de fabricare a
materialelor și dispozitivelor explozibile și camuflarea acestora au devenit tot mai diverse, ceea ce a
impus schimbări substanțiale în materie de pregătire profesională 120 și control de securitate.
După evenimentele de la 11 septembrie 2001, în care atacatorii au reușit să preia controlul
asupra aeronavele cu ajutorul câtorva banale cuttere și alte tipuri de arme albe, au existat numeroase
alte tentative dejucate, în unele cazuri potențialii atacatori fiind identificați înainte de a pătrunde în
aeroport, dar și atentate finalizate. Dincolo de pierderile semnificative de vieți umane, există și alte
aspecte, precum pierderile materiale provocate de atentatele teroriste, de la distrugerile directe până la
perturbarea activităților economice și financiare globale. Dar de departe cel mai important aspect este
faptul că atentatele teroriste, în special cele din 11 septembrie 2001, au făcut ca securitatea să capete
locul pe care trebuia să-l dețină dintotdeauna, după ce părțile implicate au înțeles că problema necesită
o regândire completa a conceptului, sub toate aspectele sale.
În ultimul deceniu, numărul deturnărilor a scăzut considerabil, însă incidentele teroriste asupra
aeroporturilor sau cele care vizează deturnarea sau distrugerea în zbor a avioanelor de pasageri, prin
118
Se folosește frecvent termenul „ergonomie” în sensul de interacțiune om-mașină. Ergonomia este „o ştiinţă
interdisciplinară care urmăreşte realizarea unor raporturi optime între om – mijloc de muncă – mediu (fizic şi
social), cu efecte deosebite în ce priveşte creşterea productivităţii muncii şi îmbunătăţirea condiţiilor de muncă
ale omului.”Manual de ergonomie, Universitatea Politehnica Timișoara, https:/ https://mctr.mec.upt.ro
119
Pe 31 octombrie 2015, zborul 9268 rusesc Metrojet s-a prăbușit peste Peninsula Sinai după decolarea din
Sharm el-Sheikh, Egipt. Se crede că o bombă ascunsă între băuturi a provocat prăbușirea aeronavei, iar un grup
asociat cu Statul Islamic a revendicat atacul, care a ucis 224 de persoane. Se suspectează că bomba ar fi fost
introdusă la bord de către un angajat al aeroportului din aeroportul Sharm el-Sheikh.
120
Instruirea personalului în domeniul „Dangerous Goods” conform conceptului CBTA (Competence-Based
Training Assesment) al EASA.

100
 introducerea frauduloasă a unor dispozitive explozive improvizate în bagaje, au cunoscut o
intensificare, arată platforma Global Terrorism Database 121. Scăderea frecvenței și numărului de
victime înregistrate nu se datorează însă diminuării amenințării, cât eficienței forțelor de securitate și
altor măsuri care au contribuit la întreruperea și neutralizarea fluxurilor din interiorul organizațiilor
teroriste. Iar acest procent poate scădea drastic dacă personalul de securitate înregistrează un grad
superior de performanță.
Lista evenimentelor și incidentelor de securitate de pe aeroporturi din ultimul deceniu este de
ordinul zecilor de mii (nu toate ajung să fie cunoscute de publicul larg). Fiecare dintre acestea
reconfirmă importanța eficacității cu care personalul de securitate aeroportuară trebuie să opereze
permanent, dar și potențialul rol pe care îl poate avea optimizarea personalului.
În momentul de față, principalele etape de asigurare a securității unui zbor sunt:
- Controlul (screening) amănunțit (prin metode tot mai diverse și mai performante) al pasagerilor și
bagajelor de cală și de cabină,
- Instruirea specifică a echipajelor de zbor (piloți și personal însoțitor) pentru a observa anumiți
indicatori de securitate,
- Plasarea de ofițeri de securitate „incognito” pe curse comerciale sau cargo.
În centrul acestui sistem complex, rolul ofițerului de securitate aeroportuară - care efectuează
scanarea vizuală a bagajelor și a pasagerilor pentru a detecta anomaliile ce pot afecta siguranța
zborului este de importanță majoră.

6.1.Provocările personalului de securitate

În cadrul aeroporturilor de pe teritoriul României, controlul de securitate aeroportuară în

cadrul terminalului este asigurat de operatori de securitate din cadrul Brigăzii Anti-teroriste a
Serviciului Roman de Informații (SRI)122 și urmărește trei etape:
- evaluarea listelor de pasageri înainte de zbor,
- controlul individual de securitate (detector de metale, control manual, control aleatoriu),
- controlul bagajelor și obiectelor personale.
Pentru executarea acestui tip de activitate, aceștia sunt certificaţi de către Autoritatea
Aeronautică Civilă Română (AACR), și trec printr-un proces continuu de pregătire și evaluare
conform Programului Naţional de Securitate Aeronautică (PNSA) aprobat prin H.G. nr.1193/2012,
document cu conținut clasificat. Actele normative în baza cărora este reglementat includ Legea
nr.535/2004, privind prevenirea și combaterea terorismului; Regulamentul (CE) nr.300/2008 al
Parlamentului European şi al Consiliului din 11 martie 2008, privind norme comune în domeniul
securităţii aviaţiei civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002, cu modificările şi

121
https://www.start.umd.edu/gtd/
122
https://www.sri.ro/controlul-de-securitate

101
completările ulterioare; Regulamentul (UE) nr.1998/2015 al Comisiei din 5 noiembrie 2015 ,de
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securităţii
aviaţiei, cu modificările şi completările ulterioare; Decizia (UE) nr.8005/2015 de stabilire a măsurilor
detaliate de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviaţiei care conţin
informaţiile menţionate la art.18 lit.a) din Regulamentul (CE) nr.300/2008, cu modificările şi
completările ulterioare (nu are un caracter public, accesul la aceste informaţii fiind restricţionat);
Anexa nr.17 la Convenţia de la Chicago și proceduri interne de lucru – cu conţinut de asemene
clasificat. .Anexa 17 și Doc 8973 (conţinut clasificat )123 sunt revizuite și modificate în mod constant,
având în vedere noile amenințări și evoluțiile tehnologice care influențează eficacitatea măsurilor
concepute pentru a preveni actele de intervenție ilicită. În fiecare versiune sunt încorporate materiale
noi și actualizate de orientare privind aspecte precum tehnicile de detectare a comportamentului,
securitatea perimetrului, etc. Materialul de orientare existent este de asemenea revizuit permanent
pentru a aborda mai bine amenințarea în continua evoluție și include actualizări, printre altele, despre
tehnologia și echipamentul de screening, dar și măsuri și metodologia de evaluare a amenințărilor și a
riscurilor, toate acestea fiind incluse în trainingul ofițerilor de securitate, atât în faza inițială, cât și în
instruirea recurentă, necesară pentru susținerea performanței.
În ciuda progresului tehnologic major în materie de echipament de scanare cu raze X, decizia
finală privind conformitatea bagajului pentru a fi urcat în aeronavă aparține încă operatorului uman.
Factorul uman rămâne astfel elementul cheie în materie de securitate; cu toate acestea, rezultatele
evaluării prestației acestuia arată încă deficiențe substanțiale ale sistemului de securitate aeroportuară.
Imaginile scanate cu raze X apar pe ecran în culori diferite, conturul lor se vede clar indiferent
dacă obiectele sunt suprapuse, și pot părea cu totul altceva decât sunt în realitate. De aceea, sunt
necesare unele abilități vizuale complexe descrise în literatura de specialitate ca rotație mentală 124,
separarea „figure-ground”125 sau căutare vizuală, pentru o interpretare rapidă și corectă a imaginile
rezultate din scanarea cu raze X. În plus, mulți alți factori trebuie luați în considerare pentru o evaluare
eficientă și fiabilă înainte de angajare.

123
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/SecurityManual.aspx
124
Rotația mentală este capacitatea de a roti reprezentările mentale ale obiectelor bidimensionale și
tridimensionale , deoarece este legată de reprezentarea vizuală a unei astfel de rotații în mintea umană. Există o
relație între zonele creierului asociate cu percepția și rotația mentală. Ar putea exista și o relație între rata
cognitivă a procesării spațiale, inteligența generală și rotația mentală. Rotația mentală poate fi descrisă ca
obiectul care mișcă creierul pentru a ajuta la înțelegerea a ceea ce sunt și unde aparțin. Rotația mentală a fost
studiată pentru a încerca să descopăr modul în care mintea recunoaște obiectele din mediul lor. Cercetătorii
numesc în general astfel de obiecte stimuli. Este o funcție cognitivă pentru ca persoana să-și dea seama care este
obiectul modificat. Shepard, Roger N., Metzler, Jacqueline (1971).
125
„Figure-ground segregation can rely on differences in motion direction”, Kandil FI, Fahle M., Human
Neurobiology, University of Bremen, Argonnenstrasse 3, 28211 Bremen, Germany.

102
 Fig. 6.1. Imaginea unui bagaj scanat cu raze X
Sursa: www.securityprousa.com
În general, la testarea candidaților - în cursul evaluărilor anterioare angajării -, se ține cont ca
aceștia să nu fie selectați pe baza testelor ce țin de instruire, ci prin aplicații care măsoară abilități și
aptitudini relativ stabile. Prin urmare, se stabilește care sunt sarcinile importante pentru ofițerul de
securitate aeroportuară și ce abilități sunt necesare pentru a îndeplini cu succes cerințele specifice.
Dintre toate aspectele privind activitatea acestei categorii de personal, sarcina de „screening” în timp
real este cea mai importantă, deoarece impune stăpânirea anumitor abilități pentru a atinge cel mai
înalt nivel de performanță126. Echipamentele de control cu raze X oferă imagini de înaltă rezoluție, mai
multe caracteristici de îmbunătățire a imaginii și detectarea automată a materialului exploziv. Cu toate
acestea, este evident faptul că o tehnologie fiabilă este la fel de valoroasă precum oamenii care o
operează. Tehnicile de analiză a sarcinilor specifice sunt instrumente utile pentru a putea înțelege
contextul în care lucrează personalul de securitate. În acest sens, am considerat că trebuie făcută o
analiză a sarcinilor și responsabilităților acestei categorii de personal.
În figura următoare este reprezentată o desfășurare tipică a unui punct de control de securitate
într-un aeroport. Fiecare ofițer ocupă o poziție preatribuită pentru o perioadă de timp predefinită. În
mod normal, la intervale de 20-30 de minute, pozițiile sunt schimbate, însă depinde foarte mult de
fiecare aeroport în parte (procedurile por fi extrem de diferite). Fiecare poziție a ofițerilor de securitate
este asociată unei sarcini specifice, inter-dependente, ce necesită un grad înalt de coordonare în cadrul
echipei.

„Selection and Pre-Employment Assessment in Aviation Security X-Ray Screening”, Anton Bolfing &
126

Adrian Schwaninger, Zurich, Swizerland.

103
 Fig.6 2. Cele patru sarcini principale ale ofițerilor de securitate aeroportuară.
Sursa: ResearchGate.net
Scanarea bagajelor de mână cu raze X (poziția 2) este una dintre cele mai importante sarcini la
punctul de control, deoarece identificarea greșită sau neidentificarea unui obiect periculos aflat într-un
bagaj ar putea avea consecințe grave. Totodată, dacă o scanare cu ajutorul aparatului cu raze X nu este
considerată suficientă, aceasta impune o inspecția manuală (poziția 3), iar prea multe bagaje cercetate
astfel ar putea genera timpi mari de așteptare la punctul de control. De asemenea, pasagerii ar putea
încerca să transporte articole interzise în zona restricționată de securitate și în aeronave folosindu-se de
propriul corp și vestimentație. Prin urmare, este necesar un control corporal pentru ambele sexe
(poziția 4). În majoritatea aeroporturilor, acesta se face la trecerea prin detectorul de metale, de multe
ori fiind necesar și un control manual suplimentar. Exisă șanse mari, spun experții, ca în anii următori,
acest control manual să fie înlocuite cu o nouă tehnologie pe bază de unde milimetrice (momentan,
acestea sunt extrem de controversate din cauza implicațiilor pentru sănătate, dreptul la intimitate, etc.,
deși există dispozitive deja instalate în numeroase aeroporturi din toată lumea).
O altă poziție a ofițerului de securitate este înaintea scanerului cu raze X (poziția 1). Acesta
informează pasagerii despre procedura de control de securitate, supervizează așezarea bagajelor pe
banda rulantă pentru a asigura o procedură de screening fluidă și eficientă (verifică și faptul că distanța
dintre două bagaje/tăvi este suficient de mare astfel încât scanerul să permită o evaluare completă și
corectă a obiectelor. Aceasta, dar și celelalte poziții implică și comunicare între membrii echipei de
securitate și pasageri.
Prin urmare, sunt necesare și alte abilități, de limbă și comunicare, lucru eficient în echipă în
timpul operațiunilor normale, și mai ales în situații stresante, în condițiile în care, de multe ori – în
cazul marilor aeroporturi, aceștia pot să nu fie familiarizați unii cu ceilalți. Mai mult decât atât,
pasagerii sunt rar încântați să treacă prin controlul de securitate, și, prin urmare, ofițerii trebuie dea
dovadă de răbdare și înțelegere și să aibă capacitatea de a face față feedback-ului negativ, chiar dacă

104
își îndeplinesc sarcinile foarte bine. Toate aceste aspecte pot afecta, în foarte mare măsură, nivelul de
performanță al ofițerilor de securitate.

6.2. Factori care pot afecta performanța

Literatura de specialitate indică serie de factori responsabili pentru afectarea în mod negativ a
performanțelor personalului de securitate, în afara celor ocupaționali 127 – care decurg din specificul
activităților. Aceștia sunt importanți din perspectiva stabilirii strategiilor de recrutare a personalului în
rândul structurilor de securitate și pot fi:
- alimentație necorespunzătoare - excesul de zaharuri, grăsimi hidrogenate, fast-food, etc.,
factor major asociat cu boli metabolice, tulburări de somn, probleme de
atenție/concentrare, boli cardiovasculare, etc.
- automedicație - poate determina scăderea capacității intelectuale și tulburări de
comportament / personalitate,
- supraponderalitate / obezitate - cauză comună asociată cu scăderea performanțelor
cognitive128,
- deficiențe alimentare - lipsa unor vitamine B (folați, vitamina B12), acizi grași Omega-3,
vitamine și minerale poate afecta capacitatea de concentrare, generează simptome de
depresie,
- sedentarismul – poate provoca o scădere a funcțiilor intelectuale, 129
- consumul de alcool și tutun - afectează capacitatea intelectuală și fizică, predispune la
anumite afecțiuni.
Nu doar aceste aspecte ce țin de nutriție și stil de viață poate afecta performanța profesională, ci și
factori organizaționali precum programul de lucru (inclusiv lucrul în ture), nerespectarea normelor de
ergonomie, legislația muncii, mediul profesional, etc. De asemenea, există o serie de alți factori ce țin
de contextul personal al personalului (ex.: depresiile ținute ascunse și netratate, în special dacă sunt de
durată, reprezintă o cauză a scăderii capacității de concentrare, mai ales în perioade stresante).
Se consideră totodată că „performanța la locul de muncă este rezultatul nemijlocit al efortului
angajatului, influențat de abilitățile sale și de perceperea (înțelegerea) sarcinilor ce-i revin. Așadar,
performanța poate fi văzută că fiind în strânsă relație cu efortul depus de angajat abilitățile acestuia,
perceperea locului și rolului postului sau în cadrul organizației” 130.

127
ICAO Symposium on Innovation in Aviation Security 21-23 Oct 2014, Montreal, CA Andrew McClumpha.
128
Obesity and brain illness: from cognitive and psychological evideces to obesity paradox, Diabetes Metabolic
Syndrome and Obesity, Monda, V., La Marra, M., Perrella, R., Caviglia, G., Iavarone, A., Chieffi, S., Messina,
G., Carotenuto, M., Monda, M., Messina, A., 21.11.2017, vol. 10, pp. 473-479.
129
The effect of acute and chronic exercise on cognitive function and academic performance in
adolescents: A systematic review, Li JW, et all. J. Sci. Med. Sport, 09.2017.
130
https://legislatiamuncii.manager.ro/a/132/factori-ce-influenteaza-direct-performanta.html

105
 Nu în ultimul rând, în era „ecranelor” utilizarea în exces a tehnologiei în timpul liber, precum
și a calculatoarelor – sarcină de serviciu, de altfel, uneori chiar depășind 8 ore/zi - , are legătură cu
sedentarismul, creșterea ponderală, diminuarea capacităților de comunicare și tulburările de somn 131.
De asemenea, lipsa cronică a exercițiului cognitiv, pusă pe seama vizualizării de conținut online
(divertisment, rețelele sociale) poate determina o scădere a capacităților naturale de memorare în
rândul persoanelor tinere, diagnosticată drept „demență digitală” 132.
Acest aspecte au declanșat ceea astăzi poartă numele de „strategii neuro-protectoare”, iar în
cazul personalului de securitate acestea sunt esențiale, în sensul conștientizării, prevenirii, protejării și
redobândirii capacităților neuropsihologice, cognitive și comportamentale. În ultimii ani, forțele
armate americane au acordat o atenție crescută efectului neuro-protector al unor principii alimentare în
nutriția soldaților133. Astfel, standardele de greutate și activitate fizică au fost revizuite pentru a
combate supraponderalitatea134 dat fiind că aceasta poate să afecteze condiția fizică (obligatorie pentru
această profesie), reziliență și indirect, capacitatea cognitivă. De asemenea, măsurile au inclus și
realizarea unor echipamente de antrenament și luptă care să ofere un grad crescut de protecție.
Suplimentar, cum arătam în capitolul anterior, au fost dezvoltate strategii de evaluare și consiliere
psihologică înainte, pe durata și după perioadele operaționale, pentru a se diminua efectele psihologice
ca urmare a expunerii la mediul de conflict, acestea fiind doar o parte dintre măsurile la îndemână ce
pot fi luate în sensul abordării performanței ofițerilor de securitate.

6.3. Evaluarea performanței personalului de securitate aeroportuară

Ofițerul de securitate ce asigură controlul de dinaintea trecerii frontierei este responsabil pentru
screening-ul minuțios al pasagerilor și al bagajelor acestora, într-un interval de timp scurt (per
pasager), în care trebuie să observe și să analizeze un număr mare de forme, de cele mai multe ori
acestea fiind suprapuse, ceea ce, pentru ochiul neantrenat, poate crea confuzii semnificative. În ceea ce
privește măsurarea performanței în materie de detecție, în cazul ofițerilor de securitate aeroportuară se
folosesc procedee ce țin de teoria detectării semnalelor 135.
Principalul criteriu necesar atingerii performanței ofițerilor de securitate aeroportuară vizează
angajamentul vizual al acestora, având în vedere că acesta reprezintă principala metodă de obținere a
informației în timpul controlului. Dispozitivele de analiză pot fi, în opinia specialiștilor, o măsură
demnă de luat în seamă în ceea ce privește evaluarea performanțelor în anumite profesii: analizarea

131
https://greycaps.com/theteacher/HealthandWellness/Screen-Dependency
132
Dealing with The Effects Of Digital Dementia, Tony Bradley, Forbes, 2017.
133
https://www.military.com/military-fitness/diet-and-nutrition
134
Military Recommended Dietary Allowances (MRDAs), Army Regulation 25-40 (U.S. Army, 1985).
135
Teoria creata de Green și Swets în 1966 este un model formal matematic care oferă posibilitatea evidențierii
rolului senzitivității si a modalității de implicare în sarcină a subiectului. – Zlate Mielu, Psihologia mecanismelor
cognitive, Polirom, 2006.

106
traseelor vizuale cu ajutorul dispozitivelor de „eye tracking” 136 a fost utilizată și în cazul jocurilor
video, în studiile lingvistice, în evaluarea învățării individuale, a abilității de a conduce autovehicule,
în numeroase studii medicale (cercetări neurologice, psihiatrice, psihologice, oftalmologice, etc.).
Există o serie de studii, efectuate fie pentru ofițeri de securitate aeroportuară, fie în cazul altor
profesii militare sau civile în care performanța vizuală este considerată esențială: analiști de imagini,
ofițeri de cyber-security, piloți militari și civili, controlori de trafic aerian, medici de imagistică, etc. În
cazul ofițerilor de securitate aeroportuară, studiile bazate pe „eye tracking” au confirmat în primul
rând o serie de teorii privind percepția vizuală și rolul esențial pe care îl are experiența profesională în
optimizarea performanței. În acest sens, este esențială luarea în calcul a factorilor care influențează
calitatea percepției în timp real, prin prisma raportului între performanță, viteza de lucru și oboseala.
Concluziile acestor studii se plasează în sfera conceptului de optimizare ergonomică (interacțiunea
om-mașină), atât prin adaptarea modalității de prezentare a imaginilor obiectelor scanate, cât și prin
eficientizarea tehnicilor de căutare vizuală în condiții de stres.
Stresul reprezintă un factor care poate influența performanțele personalului de securitate
aeroportuară, creșterea cortizonului fiind asociată în numeroase studii cu diminuarea capacitații de a
identifica amenințările. Dat fiind că scanarea se realizează în mijlocul unei mulțimi de pasageri (al
căror confort este perturbat prin controlul de securitate) are de asemenea implicații asupra stării
emoționale a ofițerilor și indirect, asupra capacitații cognitive a acestora. S-a observat, de exemplu, că
aceste condiții poate accelera răspunsurile în situațiile simple și poate să le întârzie în situații
complexe, excepția făcând doar operatorii experimentați.
Un alt aspect de interes în analiza performanței vizuale este legat de erorile de interpretate ale
obiectelor cu care ochiul nu este familiarizat (ținte „rare”), fiind necesară identificarea unor
mecanisme psihologice care să rezolve această problemă. Studiile realizate în acest sens au inclus mai
multe scenarii, unul dintre ele presupunând monitorizarea a doi ofițeri care să îndeplinească aceeași
sarcina simultan, atât individual cât și în echipă, creșterea numărului de ținte (introducerea artificială a
unor imagini generate de calculator suprapuse peste cele reale conținând obiecte interzise - această
metodă permite și testarea vigilenței operatorului și contribuie la susținerea atenției acestuia, fiind
folosită în evaluarea agenților de securitate din toată lumea pentru măsurarea în timp real a
performanțelor agenților în timpul sesiunilor de antrenament specific.
Experiența și antrenamentul sunt vitale în susținerea performanței, idee confirmată de un studiu
care a analizat timpii activi de căutare, precum și timpii de evaluare a țintelor. Astfel, a rezultat o
diferență mare între timpii de căutare activă, și mai mare între rezultatele de evaluare, iar angajații cei
mai experimentați au înregistrat cele mai bune rezultate. Un alt aspect relevant în urma studiului este o
ușoară diminuare a performanței vizuale în funcție de vârsta subiectului.

136
- „Eye-tracking = utilizarea unor dispozitive complexe care să evalueze statusul neurofiziologic în timp
operational” Aplicații ale conceptului de optimizare a Performanțelor umane pentru personalul de Securitate
națională, Cosmin Dugan, București, 2018.

107
 Fără îndoială, cea mai la îndemână metodă de optimizare a performanțelor este implementarea
programelor de training specific și evaluare pe bază de competențe, pe modelul celor care sunt
actualmente în curs de implementare în cazul piloților (CBTA – Competency Based Training and
Assesment), atât în evaluările de pre-angajare, precum și în training-urile periodice, în cadrul cărora se
pot folosi aplicații informatice. 137 Totodată, o analiză a strategiilor de căutare vizuală și a altor
parametri care influențează performanțele vizuale (activitatea inimii, expresii faciale, etc.) în timpul
monitorizării imaginile scanate ale bagajelor ar putea permite utilizarea acestor date în procesul de
selecție, recrutare, formare profesională, monitorizare și instruire profesională continuă. De asemenea,
acest lucru ar putea fi de folos în realizarea de programe de training personalizat (luând în calcul
competențele) care să optimizeze potențialul fiecărui ofițer sau programe individualizate de
monitorizare a performanțelor.

6.4. Optimizarea performanței umane prin „neuroaugmentare”

Un domeniu vital precum securitatea aeroportuară impune un nivel extrem de înalt în ceea ce
privește performanța profesională. Dată fiind preocuparea tot mai pronunțată pentru optimizarea
performanțelor factorului uman acest domeniu, dar și alte ramuri de importanță majoră (piloți, militari,
medici, etc.), era necesară apariția unui concept precum „neuroaugmentarea” 138.
Performanța umană este „capacitatea persoanei, ca unitate şi entitate biologică, de a face faţă,
de a se adapta, la condiţii deosebite, condiţii care depăşesc ‹parametrii funcţionali› pentru care omul
este condiţionat ontologic şi genetic. Depăşirea parametrilor poate fi adversă (condiţii de mediu
extreme, stres ridicat etc.) sau intenţională (sportul de performanţă, activităţi solicitante fiziologic sau
mental etc.)”139. Performanţa umană, sub diferite aspecte, poate fi evaluată, antrenată şi/sau ameliorată.
Conceptul de optimizare a performanțelor umane a apărut acum 15 ani, odată cu publicarea în
SUA a raportului „Human Performance Optimization and Military Missions”, în cadrul căruia au fost
utilizate rezultatele unor interviuri cu ofițeri din patru unități, medici, cercetători care au lucrat pentru
Departamentul de Apărare, în domeniul performanței umane. Ca urmare acestui raport a fost
organizată în anul 2006 conferința „Human Performance Optimization în the Department of Defense:

137
X-Ray ORT (X-Ray Object Recognition Test), de exemplu, este utilizat în Marea Britanie în autoevaluarea
candidaților, sau ScreenADAPT (Screener’s Auto-Diagnostic Adaptive Precision Training), folosit în cazul
ofițerilor de securitate TSA (Transport Security Administration) din Statele Unite, un program inovator de
autoevaluare a performanțelor care utilizează suplimentar și un dispozitiv de eye tracking care măsoară gradul de
angajament vizual al subiectului și alte aspecte comportamentale, în vederea optimizării metodelor de
antrenament.
138
Termenul original (eng. Neuro-Enhancement) a fost tradus în limba română ca „neuroaugmentare”, însă nu
apare oficial în niciun dicționar. Cel mai probabil, acesta apare pentru prima data în limba română în cercetările
medicului Cosmin Dugan, Medic specialist geriatrie şi gerontologie, autor al unui studiu amplu pe această temă.
139
Conceptul HUP (Human Performance), Pierre-Joseph de Hillerin, Vlad Văleanu, Radu Dop, www.hup.ro.

108
Charting a Course for the Future” 140, al cărei scop a fost realizarea unui plan de implementare a
conceptului de „optimizare a performanțelor umane” la nivelul Departamentului de Apărare.
În anii ce au urmat, multe alte demersuri au contribuit la conturarea unor direcții de cercetare,
dezvoltare și implementare a conceptului de optimizare a performanțelor umane, în cadrul cărora s-a
constatat importanța corelării optimizării fizice și cognitive cu cea a strategiilor de prevenție și a
programelor de reziliență sau refacere, în special în cadrul forțelor armate.
La nivelul european, conceptul a fost analizat în special din perspectiva cadrului legal, dar și
etic. Un prim document, „Human Enhancement” 141 a fost emis în anul 2009 de către STOA (Panel for
the Future of Science and Technology), un organism al Parlamentului European, care definește
conceptul enunțat în titlu ca „modificarea cu scopul de a îmbunătăți performanța umană individuală
prin metode bazate pe știință și tehnologie la nivelul corpului uman”, accentuându-se distincția dintre
intervențiile cu scop restaurativ și preventiv nonaugmentative, cele terapeutice și augmentări
nonterapeutice (estetice sau funcționale).” 142
În acest context, oferit de conceptul de optimizare a performanțelor umane, ideea de
„neuroaugmentare”, definită ca „îmbunătățirea focusată și extinderea abilităților cognitive și afective,
bazată pe o înțelegere a neurobiologiei care stă la baza, aplicabilă persoanelor sănătoase, care nu au
boli mintale”143 – a început să prindă viață, după ce s-a constatat faptul că progresul științific și
tehnologic recent oferă avantajul utilizării de noi instrumente extrem de utile în domeniul securității
naționale. În plus, atentatele de la 11 septembrie 2001 au impus o regândire a securității, ceea ce a
sporit automat interesul în direcția optimizării performanței umane.
Neuroaugmentarea este definită și ca fiind „utilizarea în scop nonmedical (noncurativ) a
substanțelor psihoactive și a unor tehnologii cu scopul de a produce o îmbunătățire selectivă a
abilitaților cognitive și afective ale unui individ.” 144 Conceptul are ca obiectiv „depășirea
performanțelor neuropsihologice (cognitive și emoționale) individuale (in cazul persoanelor declarate
sănătoase din punct de vedere neurologic și psihiatric), atât în sensul cantitativ, cât și cel calitativ (al
stăpânirii de sine și a propriilor aptitudini), cu scopul atingerii potențialului maximal.” 145
Preocuparea în direcția optimizării performanțelor umane s-a manifestat intens la nivel de
cercetare, prin intermediul unor proiecte europene care au explorat multiple elemente de interes pentru
viitorul societății, printre care și neuroaugmentarea.

140
https://www.researchgate.net/publication/5786618_Human_Performance_Optimization_An_Evolving_Charge
_to_the_Department_of_Defense
141
https://www.europarl.europa.eu/stoa/en/document/IPOL-JOIN_ET(2009)417483
142
https://www.itas.kit.edu/downloads/etag_coua09a.pdf
143
Nerri.eu/neuroenhancement
144
Approaches to measuring the effects of wake-promoting drugs: a focus on cognitive function, Edgar CJ, Pace-
Schott EF, Wesnes KA., Hum Psychopharmacol. 2009 Jul, no. 24, vol. 5.
145
Aplicații ale conceptului de optimizare a performanțelor umane pentru personalul de securitate națională,
Cosmin N. Dugan, București, 2018.

109
- Proiectul ENHANCE146 a studiat optimizarea performanțelor din punct de vedere etic în patru
direcții – neuroaugmentare, prelungirea vieții, augmentarea afectiva și performanță fizică. Un alt
proiect similar, SIENNA147, cercetează aspectele etice în trei direcții: genomică umană,
neuroaugmentare și ergonomie.
- Proiectul EURON148 a avut ca obiectiv cercetarea unor aspecte ale roboticii de interes pentru
augmentarea umană, inclusiv aspecte privind robotizarea invazivă prin interfețe implantabile.
- Proiectul Human Brain Project 149 (Horizon2020), o desfășurare impresionantă de resurse,
destinat stimulării și accelerării neuroștiințelor, inteligenței artificiale și interfețelor creier-mașină, se
află încă în desfășurare, până în 2023, numărându-se printre cele mai îndelungate proiecte finanțate de
UE.
- Proiectul NERRI150 a fost dezvoltat pentru a iniția o implicare socială la nivel european
privind aspectele etice, sociale, legale și economice ale tehnologiilor de neuro-augmentare și pentru a
dezvolta forme durabile de implicare a părților interesate, urmărind totodată să contribuie la
elaborarea unui cadru normativ care să stea la baza guvernanței tehnologiilor de neuro-augmentare
Proiectul s-a desfășurat pe o perioadă de trei ani și a implicat 18 parteneri din 11 țări europene.
Studiind definiția conceptului, neuroaugmentarea ar reprezenta mai degrabă o metodă bazată
pe tehnici medicale, domeniu în care respectarea anumitor proceduri, dar și a eticii și principiilor
siguranței, este obligatorie. Este evident, dată fiind noutatea conceptului, faptul că nu există prevederi
legale specifice privind neuroaugmentarea, și chiar în condițiile în care acestea ar exista, conceptul a
generat deja o serie conflicte etice. Una dintre premisele acestor discuții se referă la faptul că acest tip
de abordare ar putea crea inegalități între indivizi, dar reclamă și aspecte legate de deteriorarea
sănătății și efectele secundare pe termen lung, situație similară problemei pe care uzura excesivă o
reprezintă pentru practicanții sportului de performanță. O altă controversă vizează potențialul de
exploatare al eventualilor dezvoltatori și utilizatori, dar și de percepția opiniei publice, metodele
utilizate și alte consecințe ale aplicării sale.
Un alt aspect legat de etică, deloc de neglijat – dacă acest concept ar fi aplicat prin metode
medicale -, ar putea rezulta din distribuția resurselor sanitare și a serviciilor medicale, având în vedere
că unele metode ce vizează îmbunătățirea performanțelor necesită pe de-o parte resurse umane
calificate la un nivel superior și aparatură medicală performantă de cealaltă, mecanism care poate
contribui la restrângerea accesului general la servicii medicale, în special în sistemele sanitare
deficitare.
La nivel de subiecți suspuși unor proceduri de neuroaugmentare, se pune problema stresului
cauzat de presiunea de a atinge performanțe cognitive maximale și menținerii acestora la un nivel
146
Enhancing Human Performance in Complex Socio-Technical Systems, https://enhanceh2020.eu/
147
State-of-the-art review of human enhancement - SIENNA project, https://www.sienna-project.eu/
148
European Robotics Research Network | EURON Project, https://cordis.europa.eu/project/rcn/53683/en
149
https://www.humanbrainproject.eu/
150
The Neuroenhancement Responsible Research and Innovation (NERRI), https://www.ceu.edu/project/nerri-
neuro-enhancement-responsible-research-and-innovation

110
ridicat (îndoieli cu privire la propriul potențial, concurență, limite nerealiste, etc. care pot genera un
cerc vicios, insuflând o presiune sporită în direcția nevoii de succes, deopotrivă social și profesional).
Contestatarii conceptului susțin păstrarea și dezvoltarea „capacităților naturale” intelectuale,
însă nu se pot împotrivi evoluției, un proces care datează de când există formă de viață umană pe
Terra. Este important așadar, în cazul în care neuroaugmentarea va fi într-un fel sau altul
standardizată, să ia în considerare toate aspectele, și nu să aibă drept scop să transforme oamenii în
supra-oameni sau roboți, ci doar să optimizeze acele aspecte care stau în calea performanțelor
profesionale.
Mai mulți autori151 consideră că neuroaugmentarea nu se referă doar la îmbunătățirea liniară a
performanțelor, ci și la un control optim în ceea ce privește aceste abilități. Cunoașterea propriilor
limite naturale este în măsură, spun aceștia, să schimbe radical percepția asupra propriei persoane și
asupra societății. În special în cazul angajaților din domeniul securității, autocunoașterea
performanțelor, alături de un fond emoțional stabil, este importantă pentru obținerea de rezultate
optime și anticiparea riscului.
Sfera neuroaugmentării reunește așadat o mulțime de metode, tehnici și proceduri, multe
dintre acestea putând fi aplicate în cazul ofițerilor de securitate aeroportuară, fiind la îndemână,
neinvazive, nu presupun medicație sau proceduri medicale, contribuind la optimizarea performanței
(cel puțin până se va ajunge la următorul nivel în ceea ce privește neuroaugmentarea). Câteva dintre
acestea sunt definite în cele ce urmează:
- Psihologia performanței = folosită frecvent în sportul de performanță, aceasta vizează
consolidarea competențelor socio-emoționale, abilităților de conducere, dezvoltarea personalității,
competențelor de comunicare socială, stimularea motivației în echipă, etc.
- Programarea neurolingvistica (NLP) = cea mai potrivită definiție, în acest context, este „NLP
este o strategie de învățare accelerată care se referă la detectarea și utilizarea modelelor din mediul
înconjurător,”, aparținând lui John Grinder.152
- Antrenament fizico-mental = utilizat pentru a evalua potențialul cognitiv, dar și pentru
înlesnirea și accelerarea procesului de învățare/memorare (ex. sugestopedia 153, „harta minții”154,
tehnica mnemonică Peg-Word155, tehnica SQ3R156, etc.), atenție (tehnici de meditație și relaxare),

151
Allan Buchanan, Julian Savulescu, Nick Bostrom.
152
John Thomas Grinder, Jr. este lingvist american, autor, consultant în management, formator și speaker.
Grinder este creditat cu co-crearea conceptului NLP, împreună cu Richard Bandler.
153
Acestă tehnică aparține psihoterapeutului bulgar Georgi Lozanov.
154
Mind Mapping = Harta minții este o reprezentare grafică de idei, sub formă arborescentă, cu „ramuri” radiale,
care pornesc de la un subiect unic, principal, înscris în mijlocul unei pagini albe. Wikipedia.org
155
Sistemul mnemonic Peg-Word, inventat de Henry Herdson, este un ajutor de memorie care funcționează prin
crearea de asocieri mentale între două obiecte concrete într-o manieră unu-la-unu, care va fi ulterior aplicată
informațiilor care trebuie amintite. https://www.britannica.com/topic/peg-word-system
156
SQRRR sau SQ3R este o metodă de înțelegere a lecturii numită pentru cele cinci etape ale sale: sondaj,
întrebare, citire, recitare și recenzie . Metoda a fost introdusă de Francis P. Robinson , un filosof american al
educației în cartea sa din 1946 Effective Study. Metodele similare dezvoltate ulterior includ PQRST și tabelul
KWL, arată Wikipedia.org.

111
motivație (identificarea factorilor motivatori prin introspecție, a factorilor demotivanți, dezvoltarea
persistenței motivației), stres (păstrarea performanțelor cognitive în situații de stres prelungit și intens:
tehnici de redirecționare a atenției, tehnici de comunicare, managementul timpului, redefinirea
valorilor), creativitate (brainstormingul, tehnica mozaicului, sinectica 157, Starbursting158, tehnica
Brainwriting159, metoda Philips66160, metoda NGT161).
- Antrenament cognitiv computerizat (inclusiv IA &VR) = este deja folosit în antrenarea
piloților din forțele armate americane și se bazează pe tehnici de antrenament focusate pe aceleași
aspecte de mai sus – memorie, atenție, motivație, stres și creativitate, folosindu-se aplicații pe
computer.
- Augmentare senzorială (tehnici de extindere a spectrului vizual, a capacității de vedere
nocturnă, etc.) = extinderea spectrului de recepție și a sensibilității senzoriale folosind tehnologie
modernă.
- Neuronutriție162 = este o disciplină care studiază efectele anumitor nutrienți - vitamine,
minerale, carbohidrați, lipide, proteine, suplimente dietetice, aditivi alimentari, hormoni sintetici -
implicați în biochimia neuronală, comportament și cogniție. Beneficiile aplicării acesteia constau pe
de-o parte în aportul adecvat de nutrienți, precum și în combaterea potențialelor efecte negative asupra
sistemului nervos: reducerea acuității mentale, creșterea stresului oxidativ, stres psiho-emoțional, etc.
- Educarea somnului = îmbunătățirea somnului este un aspect vital în menținerea unui nivel
înalt de eficiență în cazul personalului de securitate națională, având în vedere programul de lucru
intens și imprevizibil. Durata și calitatea odihnei asigură funcționarea optimă a sistemului nervos și a
funcțiilor cerebrale superioare, privarea de somn reprezentând o cauză majoră a degradării
capacităților cognitive. Este important de menționat faptul că nu există nicio modalitate artificială de a
reproduce efectele restaurative ale acestei stări.

157
Sinectica este numită şi metoda analogiilor sau metoda asocierilor de idei, a fost elaborată de profesorul
William J. Gordon (Operational Approach to Creativity), https://www.academia.edu/13151285/Sinectica.
158
Starbursting o formă de brainstorming care se concentrează pe generarea de întrebări și nu pe răspunsuri.
Poate fi folosită iterativ, cu alte niveluri de întrebări cu privire la răspunsurile la setul inițial de întrebări.
Brainstorming Techniques from MindTools.com; https://www.mindtools.com/pages/article/newCT_91.htm
159
Brainwriting= un instrument de creativitate, derivat din brainstorming, care a fost dezvoltat în anul 1969 de
consultantul german în marketing Bernd Rohrbach sub denumirea de Metoda 635. Participanții își scriu ideile și
le transmit la ceilalți participanți ca inspirație pentru idei noi. Variantele metodei sunt : Metoda 6-3-5, Metoda
bilețelelor Crawford, Metoda cartonașelor, Metoda galeriei. Nancy R. Tague, Instrumentele calității, Sibiu,
2010.
160
O tehnică de soluționare a problemelor în care un grup de șase persoane practică „brainstorming” timp de șase
minute și apoi un purtător de cuvânt al fiecărui grup prezintă fie cele mai bune idei, fie toate ideile întregului
grup. http://webbut.unitbv.ro
161
Tehnica nominală a grupului (NGT) a fost dezvoltată inițial de autorii L. Delbecq și A.H.VandeVen și a fost
aplicată la planificarea programelor de educație pentru adulți de către K.R.Vedros. Această tehnică este o
variație structurată a metodelor de discuții în grupuri mici. Procesul împiedică dominarea discuțiilor de către o
singură persoană, încurajează membrii grupului mai pasivi să participe și are ca rezultat un set de soluții sau
recomandări prioritare. Nominal Group Technique: An Alternative to Brainstorming,
https://www.joe.org/joe/1984 march.php
162
https://www.medicinacluj.com/images/com_sobi2/neurostiinta_nutritionala.pdf

112
- Neuroergonomia163 = , considerată și „arta folosirii creierului”, conceptul rezultă din aplicarea
neuroștiinței în ergonomie; studiile ergonomice tradiționale se bazează în principal pe explicații
psihologice pentru a aborda probleme ale factorilor umani, cum ar fi: performanța în muncă, siguranța
operațională și riscurile legate de locul de muncă. 164
- Oxigenoterapia hiperbară = HBOT (Hyperbaric Oxygenation Therapy) 165 îmbunătățește
circulația cerebrală și intensifică metabolismul celulei neuronale. Este o metodă de tratament alopată,
recunoscută medical pe plan mondial, o specializare medicală în cadrul terapiei intensive, în care
pacientul introdus într-o incintă presurizată (barocameră) respiră oxigen 100% pur, în condiții de
presiune crescută166.
O categorie aparte o reprezintă substanțele farmaceutice ce poartă numele generic de
„nootripice”167, întâlnite frecvent sub numele de „smart drugs”, care sunt frecvent asociate cu
substanțele folosite ilegal pentru dopajul sportivilor, motiv pentru care acestea continuă să fie un
motiv real de controversă, în special în ceea ce privește utilizarea în mediul academic, considerându-se
chiar că acest aspect ar trebui să fie aspru sancționat în cazul în care este depistat. Lista acestor
suplimente fabricate în laboratoare este extrem de generoasă (ex.: centrofenoxina, piracetam, Tonotil-
N, utilizate de către medicul Cosmin Dugan și în proiectul experimental prezentat în Studiul de Caz al
acestei lucrări), însă există și o serie de suplimente și ingrediente comune, al căror potențial este
recunoscut în ceea ce privește optimizarea performanței cognitive: produse de origine apicolă (conțin
acetilcolină, 10-HDA și AMP N1-oxid), Ginkgo Biloba (bogat în flavonoizi și terpenoide, primii
interacționează cu neuronii creierului și îmbunătățesc cognitia, memoria și învățarea, iar terpenoidele
blochează producția de radicali liberi în creier în perioadele de stres și stimulează circulația sângelui
pentru a hrăni celulele creierului, mediind răspunsul la stres și ajutând creierul să funcționeze
la capacitatea să maximă), CBD (canabinoidele sunt compușii non-psihoactivi, puternic
antiinflamatori ce pot juca un rol esențial susținerea memoriei). De asemenea, vitaminele și
antioxidanții sunt frecvent invocate ca fiind de bază în susținerea sănătății creierului.
Multiple alte metode pot fi enumerate în continuare, însă am preferat să mă rezuma la acele
modalități accesibile, în limitele eticii, în vederea optimizării performanței profesionale. Aminteam în
capitolul anterior faptul că gestionarea stresului, unul dintre factorii majori implicați în scăderea
performanței, intră sub incidența „Instrucțiunilor privind asistența psihologică în Armata României" și
prin Ordinul ministrului apărării naționale nr. M.50/2007 privind organizarea și desfășurarea
investigațiilor sociologice în Armata României.”, care cuprinde, în secțiunea dedicată tipurilor de

163
https://www.neuropro-consulting.fr/premiers-pas-vers-la-neuro-ergonomie
164
https://fr.wikipedia.org/wiki/Neuroergonomie
165
Harch HBOT: Hyperbaric Oxygen Therapy, https://hbot.com
166
https://www.medicinahiperbara.ro/
167
Termenii „nootropic” și „substanța nootropă” au fost introduse în vocabularul medical de către medicul
belgian de origine română Corneliu Giurgea, care a sintetizat piracetamul, prima substanța farmaceutica cu
proprietăți nootropice, în anul 1964, pentru firma Union Chimique Belge. Corneliu E. Giurgea, The nootropic
concept and its prospective implications, Drug Development Research, 1982, vol. 2.

113
 activități168 pentru intervenția psihologică specializată, aceleași tehnici sau metode similare cu cele
prezentate mai sus (metodologia este reglementată prin proceduri de lucru elaborate/actualizate de
Centrul de investigații sociocomportamentale), prin urmare pot fi aplicate și în direcția optimizării
performanței cognitive în cazul ofițerilor de securitate aeroportuară.

6.5.Studiu de caz – proiectul „Concept-One”

În România, conceptul de neuroaugmentare este relativ la început, căpătând o oarecare

vizibilitate datorită proiectului experimentat CONCEPT-ONE (Computer Aided System for Opto-
neural Performance Evaluation and Optimization) 169, realizat de medicul militar Cosmin Dugan, pe
parcursul a doi ani, în cadrul căruia s-a cercetat optimizarea performanței din perspectiva neuro-
augmentării folosind o serie de tehnici de optimizare a performanțelor neurovizuale precum
optimizarea stilului de viață, neurofeedback EEG, stimulare neurofarmacologică și antrenament
vizual, folosind o serie de echipamente specializate:
- Angajamentul vizual a fost evaluat cu ajutorul unui dispozitiv de eye tracking de prima generație The
Eye Tribe, care urmărește activitatea globilor oculari, pupilometrie, mişcare mouse). „Avantajul eye
tracking-ului este mobilitatea, lipsa de intruzivitate și simplitatea în utilizare. Sistemul prezintă la
capete patru surse de lumina infraroşie care funcţionează permanent în momentul activării realizând o
zona de maximă iluminare de forma unui trunchi de piramida în care trebuie să se regăsească privirea
utilizatorului. În zona mediană a dispozitivului se afla mai mulți senzori care înregistrează semnalele
reflectate de corneea pupilară. Sensibilitatea este de aproximativ 0,5-1 grad când privirea utilizatorului
este situata la 60 de centimetri. Pentru a se asigura că poziţia globilor oculari este corectă se realizează
o calibrare prin care subiectul trebuie să urmărească satisfăcător un punct roşu mobil în noua puncte
ale ecranului. În caz contrar se întrerupe fluxul de date pe perioada suboptimală. Mişcările globilor
oculari sunt împărţite în fixaţii, atunci când privirea se concentrează pe o perioadă de timp într-un
punct și în sacade – deplasări ample ale ochilor sub forma unor traiectorii. Analiza combinată a celor
doua tipuri de mişcări oculare poate fi reprezentată sub forma de hărţi atenţionare de tip heatmap
(termo-harta sau hărţi de densitate)”, arată conducătorul experimentului.

168
Art.24. Par. (2): „Intervenția psihologică specializată se realizează prin următoarele tipuri de activități
desfășurate la nivel individual și/sau de grup: a) pregătire psihologică a personalului, control al stresului
operațional și management optim al incidentelor critice/evenimentelor traumatice, inclusiv activități de învățare a
tehnicilor de prim ajutor psihologic/prim ajutor în caz de stres traumatic/defusing; b) educație pentru sănătate,
promovarea sănătății și a unui stil de viață sănătos; c) coaching pentru optimizare/dezvoltare personală și
autocunoaștere; d) rezolvare de probleme, managementul conflictului și negociere, tehnici de relaxare și
sugestive; e) consiliere și terapie suportivă; f) terapii de scurtă durată focalizate pe problemă, recuperare și
reeducare”, etc.
169
Proiectul “CONCEPT ONE”, participant în cadrul Concursul național PatriotFest, organizat de MApN, MAI,
SRI, STS, SPP în parteneriat cu asociația New Strategy Center, a câștigat premiul I la categoria „Interfața Om-
Mașină”. www.patriotfest.ro, https://www.newstrategycenter.ro/gala-patriotfest-2017

114
 Fig. 6.3. Dispozitivul Eye Tracker, The Eye Tribe
Sursa: TheEyeTribe.com
- Monitorizarea activității electrice cerebrale s-a făcut cu ajutorul căștilor Emotiv Epoch cu 14 canale.
Casca este purtabilă (face parte din categoria de gadgeturi denumită „wearables”, are un sistem de
transmitere a datelor wireless prin bluetooth, sistem de înregistrare și baterie, și prezintă un sistem de
electrozi (aplicați cu soluție salină). Formatele în care sunt stocate datele culese sunt standardizate și
pot fi ulterior analizate cu ajutorul unor programe informatice puse la dispoziție de către firma
producătoare sau comerciale, de cercetare.

Fig.6.4. Casca Emotiv Epoch+ EEG

Sursa: emotiv.com
- Camera foto/video de mare viteza, multiframe (330/500 frame/sec) a fost utilizată experimental pentru
detectarea cu mare finețe a mișcărilor faciale involuntare.
- Răspunsul galvanic al pielii (Galvanic Skin Response – GSR) este o tehnică utilizată în special în
cazul evaluării reacțiilor emoționale involuntare, reflexe. Reflectă răspunsul sistemului autonom la un
stimul afectiv transmis către glandele sudoripare. Poate oferi rezultate diferite în funcție de factori
precum încărcarea electrică a pielii, modificări cauzate produsele cosmetice utilizate, variații ale
umezelii puse pe seama transpirației, etc).

115
 Fig. 6.5. Dispozitiv pentru măsurarea răspunsului galvanic al pielii
Sursa: iMotion.com
170
- Măsurarea saturației de oxigen din sângele periferic s-a realizat prin pulsoximetrie . Scopul a fost de
a determina deopotrivă frecvenţa pulsului periferic și variațiile sale. Datele sunt înregistrate electronic.
Utilitatea constă în cadrul monitorizării neinvazive de contact timp prelungit cu dispozitive de mici
dimensiuni.

Fig.6.6. Pulsoximetru
Sursa: statsflash.com
În derularea cercetării cu persoane voluntare au fost realizate două aplicații principale, din
care una pentru testarea și evaluarea eficienței unui program de neuroaugmentare destinat ofițerilor de
securitate aeroportuari și evaluarea reacțiilor neurofiziologice și vizuale la expunerea la materiale foto,
video, audio. Deși din punct de vedere tehnic se poate afirma că există multe similitudini, cele două
cercetări sunt separate, și reprezintă o un argument în favoarea capacităților și versatilității interfeței
om-computer. Cea de-a doua aplicație a vizat evaluarea comportamentului neurovizual pe durata
efectuării unor teste de inteligență într-un un cadru simulat de tip recrutare și evaluare pentru resursele
umane.
170
Pulsoximetrul este un aparat neinvaziv de măsură a gradului de oxigenare sanguină și saturare a
hemoglobinei, Wikipedia.

116
 Pentru a efectua cercetarea, coordonatorul a selectat două loturi de persoane cu caracteristici
socio-demografice și funcționale similare cu cele ale ofițerilor de securitate din aeroporturi. Loturile
au cuprins 10 persoane în cazul cărora s-a aplicat protocolul de optimizare și neuroaugmentare și 10
persoane în lotul de control, care nu au fost consiliate în vederea optimizării performanțelor. S-a
reprodus în mare măsură mediul de lucru al ofițerilor de securitate aeroportuari (mărimea monitorului,
poziţia faţă de ecran, postura, calitatea imaginilor, ambianța, orarul de lucru etc).
S-a efectual o evaluare care a presupus vizualizarea a 100 de imagini reale, scanate, ale unor
bagaje cu conținut neutru și cu diverse ţinte vizuale, care corespundeau unor obiective importante.
Fiecare imagine a fost proiectată pentru 7 secunde, dar au fost incluse alte 10 imagini „blank”
distribuite la întâmplare pentru a simula discontinuităţile apărute în condiții reale.
Cea de-a doua evaluare a fost efectuată în aceleaşi condiții după 3 luni, diferenţa fiind faptul
că în cazul primului lot s-a aplicat un program de optimizare și neuroaugmentare – costând în
consiliere referitoare la optimizarea stilului de viață; intervenție farmacologică; un program de
evaluare a activității electrice cerebrale și efectuarea de ședințe de neurofeedback electroencefalografic
sub îndrumarea unui medic neurolog specializat, plus un program de antrenament vizual. Toate
demersurile au avut la bază o serie de principii esențiale ce au vizat siguranța medicală a personalului
implicat, confidențialitatea datelor personale, transparența, etc.
Diferențele au fost evaluate atât în privința rezultatelor la teste cât și din perspectiva
indicatorilor neurovizuali și fiziologici. În baza discuţiilor și analizelor s-a putut realiza o evaluare a
impactului produs de programul de optimizare și neuroaugmentare, precum și posibilitatea de aplicare
a acestuia în condiții reale.
Au fost realizate mai multe evaluări adaptate unor situații comune în mediul operaţional
(discriminare vizuală și cromatica, rotaţie mentală, identificare rapidă a ţintelor vizuale, integrarea
audio-vizuală a informației etc). În plus, a fost realizată o suprapunere virtuală și analiză a frecvenței
activării zonelor cerebrale, generându-se o harta a densităţii zonelor celor mai frecvent activate în
condițiile de lucru.
Programul de optimizare prin neuroaugmentare conceput de conducătorul cercetării s-a
desfășurat pe o durată de 12 săptămâni și a inclus consiliere, intervenție farmacologică (4 săptămâni),
neurofeedback (8 săptămâni) și antrenament vizual (2 săptămâni). Consilierea în scopul optimizării
stilului de viața a avut ca obiectiv familiarizarea participanților cu partea medicală a cercetării și
obținerea de informații privind o serie de obiceiuri personale care pot influența performanțele în cadrul
testului. S-a investigat inclusiv ritmul somn-veghe, aparatul vizual, aspecte psihologice, consumul de
substanțe cu potențial toxic (alcool, tutun), obiceiurile alimentare (cofeină, zaharuri, băuturi
carbogazoase etc). Stimularea farmacologică a participanților la studiu a constat în „utilizarea
simultană, timp de o luna (4 săptămâni) a trei preparate: centrofenoxina, piracetam, Tonotil-N,” arată
conducătorul experimentului.

117
 Printre rezultatele concrete ale acestui studiu experimental, le-am selectat pe cele mai
relevante pentru ipoteza acestei lucrări:
- nutriția, odihna și educarea stilului de viață reprezintă o condiție esențială a unui program
de optimizare a performanței, aportul farmacologic cu recomandare de specialitate având
evident meritele sale.
- îmbunătățire medie a eficienței vizuale între 30-50% în comparație cu evaluarea inițială
- subiecții studiului au alocat mai multe resurse vizuale și mai multă atenție țintelor, reușind
să ignore imaginile nerelevante.
- o îmbunătățire semnificativă a performanțelor vizuale, în speță optimizarea capacității de
identificare a ţintelor vizuale specifice activității de scanare și evitare a erorilor.
- există o corelație semnificativă între modificările electroencefalografice și
modificările expresiilor faciale, ambii indicatori fiind relevanți pentru o concentrarea
scăzută a subiectului.
- evaluările GSR (răspunsul galvanic al pielii) pot fi folosite pentru identificarea unor
emoții bruște, neașteptate, asociate fie unei descoperiri în timpul ce căutare (scanare), fie
externe (în contextul distragerii atenției).
- În condiții de oboseală, s-a observat o diminuare a reactivității GSR la stimuli emoționali,
precum și o sensibilitate redusă la descoperirea unor noi ţinte vizuale sau chiar lipsa
acesteia, ceea ce a condus la concluzia că un sistem GSR poate fi folosit ca sursă de
evaluare a capacității de concentrare, în asociere cu monitorizarea pulsului (de ex.
folosind brățări inteligente – „wearables”.
- Un maxim de performanța a fost înregistrată la un subiect de sex ( 100%), un aspect deloc
neglijabil.
În urma desfășurării acestui proiect, concluzia generală la care inițiatorul său ajuns a fost că
rezultatele experimentale obținute în cadrul cercetării au validat ipoteza de cercetare, aceea că
„programul de optimizare propus a avut un impact pozitiv asupra performanțelor specifice unui
operator de securitate aeroportuar”, ceea ce confirmă și impune necesitatea „cercetării sistematizate a
metodelor de optimizare și augmentare neurocognitive cu scopul de a fi aplicate pentru profesii din
domeniul securității (...) ca efort științific și practic de atingere a potențialului biologic maxim în
condiții de siguranță și realizării platformelor om-mașină.” 171Revenind însă la conceptul de
neuroaugmentare în totalitatea sa, este evident faptul că aceasta se dovedește a fi o disciplină
promițătoare în ceea ce privește performanța umană, mai ales că are la bază o serie de principii
accesibile tuturor.
Capitolul 7. Concluzii și recomandări

Aplicații ale conceptului de optimizare a performanțelor umane pentru personalul de securitate națională,
171

Cosmin Dugan, București, 2018.

118
 După aproape 20 de ani de la cel mai răsunător atac terorist, amenințarea continuă să planeze
asupra domeniului aeronautic. În toată această perioadă, numeroase companii din toate domeniile și-au
creat sisteme puternice de securitate, însă aeroporturile au constituit o categorie aparte, luând masuri
de protecție la cel mai înalt nivel, devenind obiective la fel de protejate precum cele militare, al căror
grad de protecție este cu mult superior oricărei alte activități.
Sistemele de securitate sporită de după 9/11 au reușit să reducă drastic numărul acțiunilor
teroriste la bordul aeronavelor, însă terminalele aeroporturilor au rămas aproape la fel de expuse
riscurilor, dovadă stând numeroasele atentate înregistrate în ultimii ani. Atacurile recente asupra
infrastructurilor aeroportuare au demonstrat că aceste zone sunt vulnerabile în fața atacurilor cu
echipamente balistice și explozivi puternici. Acestea, la rândul lor, pot multiplica pierderile umane și
materiale, slăbind atât suprastructurile, cât și structurile interioare. Prin urmare, este necesar ca încă
din faza de proiectare, clădirile, extensiile sau renovările să fie concepute astfel încât să reducă
vulnerabilitatea lor structurală și să ofere componente capabile să protejeze de astfel de efecte.
În ciuda tehnologiilor tot mai evoluate, atacatorii au reușit să-și pună în aplicare planurile
folosind, în mod paradoxal, metode clasice, banale, artizanale, demonstrând că pot ocoli sistemele de
securitate prin simplul fapt că vizează zone vulnerabile precum aria publică a terminalului sau
proximitatea aeroportului, ceea ce a atras după sine discuția privind protecția sporită a acestora,
folosindu-se tehnologii de detecție și analiză video în scopul identificării unor comportamente
necorespunzătoare.
Am susținut în primul capitol al acestei lucrări faptul că terorismul este un fenomen în
dezvoltare continuă, a cărui umbră a dominat domeniul aeronautic încă de la primele sale zboruri
comerciale. Dat fiind caracterul său imprevizibil, nimic nu justifică scăderea vigilenței aeroporturilor,
indiferent de dimensiunile lor. Am stabilit faptul că terorismul este un fenomen complex, iar faptul că
formele sale au fost identificate și clasificate de către cei care îl combat nu înseamnă că se știe totul
despre el – acesta fiind și motivul pentru care termenul este redefinit cu fiecare ocazie. Însă
cunoașterea aprofundată a acestuia poate fi de folos în planificarea sistemelor de securitate, într-o
manieră în care să răspundă tuturor provocărilor specifice. În acest sens, reglementările organizațiilor
ce guvernează domeniul aviației civile reprezintă prima linie de intervenție; însă faptul că punerea lor
în practică este la latitudinea aeroportului poate face un deserviciu din punct de vedere al nivelului de
securitate din fiecare aeroport în parte. Am observat deseori faptul că gradul de securitate al
aeroportului tinde să crească proporțional cu traficul său, nu doar pentru că teroriștii vizează de fiecare
dată obiective strategice, ci și datorită faptului că bugetele de securitate sunt cu mult mai mari.
„Aeroporturile presupun confruntarea cu un tip unic şi special de provocări la adresa
securităţii” spune Ashley Smith, președintele Departamentului de securitate din Aviația Civilă din
cadrul BSIA (British Security Industry Association) 172. Asigurarea securității unui astfel de obiectiv
reprezintă un proces extrem de complex, bazat în primul rând pe evaluarea riscurilor și luarea de
172
https://news.securityportal.ro/

119
măsuri legislative, mijloace (tehnologie) și proceduri interne care să preîntâmpine orice act de
intervenție ilicită în perimetrul aeroportului.
Protecția aeroporturilor se bazează pe reglementări și standarde naționale sau internaționale
care se schimbă regulat. Anii de după atacurile teroriste de la 11 septembrie au constituit un motiv de
reevaluare a securității aviației civile, materializată prin introducerea de reglementări și proceduri
menite să prevină astfel de catastrofe. Analiza normelor juridice în domeniul securității aviației civile
s-a dovedit necesară în cadrul celui de-al doilea capitol al lucrării de față, în contextul înțelegerii
limitărilor de ordin legislativ cu care se confruntă aeroporturile, în ceea ce privește implementarea și
actualizarea sistemelor de securitate. Concluzia la care mulți analiști de specialitate au ajuns insistă
asupra faptului că sunt necesare îmbunătățiri 173 în ceea ce privește aceste prevederi în vigoare, precum
și actualizarea, adaptarea și modificarea constantă a acestora, iar pe alocuri chiar extinderea
domeniului, pentru a ține pasul cu provocările erei moderne. O preocupare aparte în acest sens ar
trebui să o constituie pregătirea personalului de securitate aeroportuară, începând din faza de recrutare
și în cadrul instruirii recurente, ținând cont de toate aspectele pe care activitatea acestei categorii le
implică.
Sistemul de securitate aeroportuară nu se rezumă, cum am putut vedea în cadrul capitolului al
treilea, doar la ceea ce se vede cu ochiul liber, respectiv aparatura de scanare și identificare și
personalul alocat fiecărui culoar de control. În spatele ușilor securizate se află sisteme complexe
integrate și tehnologie performantă menită să completeze controlul de securitate al pasagerilor și
bagajelor, mărfurilor, poștei și proviziilor de bord, astfel ca niciun obiect periculos să nu ajungă la
bordul aeronavelor și să pună în pericol securitatea sau siguranța pasagerilor și personalului, precum și
elemente de securitate perimetrală. Modelarea perimetrului care trebuie protejat face posibilă
realizarea unei cartografieri complete a acestuia, precum și elaborarea unei liste a bunurilor care
trebuie protejate. Modelele pot fi apoi folosite pentru a realiza simulări și pentru a compila presetările
de date care vor fi utilizate de viitorii supervizori. Totodată, proiectarea, implementare și punerea în
funcțiune a unor soluții și sisteme tehnice complexe necesare pentru protecție – incluzând centre de
control, coordonare și gestiune - necesită abilitățile unui antreprenor capabil să implementeze, în
timpul alocat, toate cerințele de securitate și protecție stabilite de contractant și, în mod ideal, oferă
proceduri optimizate de întreținere.
Concluzia la care am ajuns în urma analizei acestor sisteme, precum și în urma studiului de
caz prezentat în cadrul capitolului patru, este că securitatea unui aeroport reprezintă, fără dar și poate,
o problemă tridimensională. Prima dimensiune se referă la securitatea zborului (asigurarea că tot ceea
ce este adus pe o aeronavă este acceptabil și conform). Scopul protecției la acest nivel este de a face ca
această funcție să fie intangibilă în fața oricărui tip de atac. A doua dimensiune este reprezentată de
protecția platformei, respectiv aria de mișcare rezervată aeronavelor. Această protecție nu diferă în

173
Aviation Security Improvement Act, Report Of The Committee On Commerce, Science, And Transportation,
5 martie 2007, www.congress.gov

120
mod deosebit de orice punct de sensibilitate standard. Ideea este de a controla accesul, de a monitoriza
mișcarea, de a preveni intruziunea și de a interveni eficient atunci când este necesar. Cea de-a treia
dimensiune se referă la protecția clădirilor aeroportuare, adică a terminalului și a altor clădiri din
perimetrul aeroportului (facilitățile). Clădirea terminalului este juxtapunerea a două zone, cu o zonă
restricționată și o zonă publică în care circulația nu impune restricții dar trebuie să fie securizată, ca
orice structură deschisă. Toți acești factori transformă protecția unui aeroport într-o structură extrem
de complexă pentru cei responsabili de protecția perimetrului, care trebuie să se asigure că protecția
este la cel mai înalt standard posibil în lumina tehnologiilor existente și este adecvată pentru
schimbarea nivelului de amenințări. În ultimii ani, în special după 9/11, a luat naștere o adevărată
industrie de echipamente de specialitate, care pun la dispoziția aeroporturilor seturi integrate de soluții
de securitate, începând din faza de proiectare, și până la instruirea personalului de securitate care intră
în contact cu respectivele sisteme. Aceștia oferă o gamă largă de echipamente, la pachet cu asistență
pentru managementul proiectului, asistență pentru contractarea proiectului, incluzând toate serviciile
esențiale pentru asigurarea securității, chiar și cele care nu necesită echipamente specifice (în general
sarcini de bază sau de instalare). Acestea includ auditarea, modelarea, integrarea și instruirea, ceea ce
este în avantajul operatorilor aeroportuari, a căror sarcină se poate rezuma la simpla alegere a celui
mai bun furnizor.
Dar în ciuda progresului tehnologic în materie de echipamente de securitate aeroportuară,
decizia finală în ceea ce privește finalitatea controlului de securitate al pasagerilor și bagajelor, precum
și altor categorii controlate în vederea încărcării aeronavelor, aparține agenților de securitate
aeroportuară. Așa cum am afirmat în repetate rânduri, aceștia reprezintă o structură diferită față de
personalul de pază și protecție aferent aeroportului. Controlul de securitate, în cazul aeroporturilor
naționale, este asigurat de forțe aparținând brigăzii antiteroriste din cadrul Serviciului Român de
Informații, cu statut de cadre militare. Prin natura acestui statut, aceștia beneficiază de pregătire
militară specifică, în cadrul căreia se pune accent, în limitele legislative, pe factorul psihologic, iar în
ceea ce privește recrutarea și pregătirea pentru activitățile specifice securității aeroportuare, după cum
arătam și în cadrul capitolului al doilea, documentele de referință sunt cele două programe naționale
elaborate în baza reglementărilor ICAO, prin Anexa 17 și Manualul de Securitate. În ceea ce privește
formarea în domeniul securității, ICAO elaborează constant materiale de curs pe o serie de subiecte
utilizate de administrațiile aviației civile și o rețea de centre regionale de formare în domeniul
securității aviației, utile în pregătirea recurentă a personalului din această categorie.
Acest tip de activitate implică deseori un grad înalt de presiune psihologică asupra personalului
implicat. Legislația privitoare la pregătirea personalului de securitate (în speță programele naționale
elaborate în acest sens) nu fac nicio referire la acest aspect. În momentul de față, gestionarea acestui
aspect se rezumă la măsurile de specialitate impuse de caracteristicile profesiei militare. Însă este
important să luăm în calcul și alți factori de impact, precum cultura populară și percepția societății în
materie de cultivare a laturii psihologice. Totodată, nu este de ignorat nici faptul că domeniul militar,

121
prin natura sa, este perceput ca o structură puternică, în care conduita și disciplina personalului tind să
disimuleze manifestările generate de stres și alți factori de ordin psihologic.
Însă ultimii ani au însemnat și un progres în acest sens, odată cu crearea unor structuri
specializate în gestionarea stresului operațional. Am considerat necesară abordarea acestui subiect
întrucât s-a demonstrat științific faptul că stresul, alături de alți factori ce țin deopotrivă de viața
profesională și cea personală, afectează major performanța umană, esențială în numeroase activități de
o deosebită importanță, precum cea specifică personalului care asigură controlul de securitate
aeroportuară. O simplă analiză a unui post de control de securitate dintr-un aeroport a demonstrat că
personalul poate fi suspus unui set de factori de stres, care deseori se cumulează cu alte surse
individuale. Am subliniat, în acest sens, impactul pe care stresul îl are asupra sarcinilor profesionale –
inclusiv din perspectivă științifică, luând în calcul toate manifestările pe care acesta le generează.
Strategiile de combatere a acestei afecțiuni, reglementate și ele în cadrul legislației de
specialitate, includ, în mod evident, intervenție specializată, materializată într-un set de tehnici de
psihologie cognitiv-comportamentală, dar și alte măsuri ce țin de stilul de viață. Acestea pot include
schimbări de ordin nutrițional, exerciții fizice, dar și exploatarea unei „dependențe” specifice acestui
secol, respectiv tehnologia, printr-un set de dispozitive și aplicații menite să reducă stresul și să
îmbunătățească major starea generală.
Dincolo de combaterea efectelor pe care le are la nivel psihologic, gestionarea stresului ar
putea fi primul pas către optimizarea performanței cognitive, subiectul penultimului capitol al lucrării
de față. Am stabilit deja faptul că rolul ofițerului de securitate aeroportuară - care efectuează scanarea
vizuală a bagajelor și a pasagerilor pentru a detecta anomaliile ce pot afecta siguranța zborului, este de
importanță majoră. Iar pentru ca acest proces să se desfășoare în condiții de maximă securitate,
depinde de în foarte mare măsură de performanța individuală a acestei categorii de personal.
Trecând în revistă toți ceilalți factori care pot afecta performanța – alimentație, medicamente,
condiția fizică, oboseală, aspecte de ordin organizațional, etc. – am putut observa că aceștia stau
deopotrivă la originea stresului, ceea ce validează ipoteza acestei cercetări, conform căreia stresul și
performanța sunt în strânsă legătură, motiv pentru care este necesar să se acorde o atenție sporită
mediului de lucru în aceste condiții.
Dacă reglarea aspectelor ilustrate mai sus ar asigura un prim nivel în ceea ce privește nivelul
de performanță al multor ocupații cu grad înalt de dificultate, există și alte metode prin care
performanța umană poate fi optimizată, una dintre acestea fiind „neuroaugemtarea”, asupra căreia m-
am concentrat în cadrul penultimului capitol.
Ultimii ani au fost marcați de o serie de noi evoluții în direcția optimizării performanțelor, în
special în profesiile care implică un grad ridicat de responsabilitate – forțe armate, piloți, medii,
controlori de trafic, personal de securitate, etc. – o categorie aparte reprezentând-o și ofițerii de
securitate aeroportuară. Principala abordare în acest sens a fost o regândire a conceptului de instruire,
materializat prin introducerea de noi modele de training adaptate fiecărei categorii. Un astfel de

122
concept este implementarea în sfera aeronautică a principiilor CBTA (Competence Based Training and
Assesment) formula de EASA, active deja în ceea ce privește training-urile concentrate pe „bunuri
periculoase”, și în curs de introducere (obligatoriu din anul 2022) pentru piloți. Următoarea frontieră,
estimează specialiștii, poate fi securitatea, un domeniu în care competențele sunt legate de nivelul de
performanță al personalului.
În paralel, numeroase proiecte de cercetare abordează problema performanței printr-o serie de
concepte inovatoare, precum neuroaugmentarea. Subiect al unor proiecte europene de amploare,
conceptul a fost intens dezbătut, atât din perspectiva potențialului său real, cât și prin prisma
aspectelor etice implicate. Dacă multe dintre metodele și tehnicile reunite în sfera conceptului
presupun intervenție specializată, există și abordări la îndemână care pot fi materializate în direcția
optimizării performanțelor profesionale ale ofițerilor de securitate aeroportuară, iar cercetările în acest
domeniu o confirmă. Un proiect experimental desfășurat la nivel național, Concept-One, a reunit o
parte dintre aceste tehnici - optimizarea stilului de viață, neurofeedback EEG, stimulare
neurofarmacologică și antrenament vizual monitorizat cu ajutorului unui dispozitiv de „eye-tracking”
– aplicate pe două seturi de subiecți, având un impact considerat pozitiv în ceea ce privește
performanțele specifice ale personalului de securitate din aeroporturi. Astfel, putem afirma că aceste
direcție de cercetare – canalizate pe o abordare psihologică adecvată și un program de performanță
dezvoltate în mod responsabil, în limitele eticii - oferă un potențial uriaș în sensul optimizării
performanțelor, în special în ceea ce privește securitatea aeroportuară.

123
 Bibliografie

[1] A. Năstase, Drept internaţional public, Casa de Editură şi Presă „Şansa” SRL, Bucureşti,
1997.
[2] Academia Română, DEX – Dicționarul explicativ al limbii române – Editura Univers
Enciclopedic, editia 2016.
[3] Adrian Prisăcaru, Col. Leonard Voloşin, Ghid pentru prevenţia suicidului în armata
României, mapn.ro
[4] Al. Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu, Drept internaţional contemporan, Editura All
Beck, Bucureşti,
[5] Alex Schmid et. al., Political Terrorism: A New Guide to Actors, Authors, Concepts, Data
Bases, Theories, And Literature, 1984.
[6] Andrew McClumpha, Ensuring effectiveness and efficiency in security screening: the
contribution of Human Factors, ICAO Symposium on Innovation in Aviation Security, 21-
23 Oct 2014, Montreal, CA.
[7] Angus Martyn, Dreptul de autoapărare în conformitate cu dreptul internațional - răspunsul
la atacurile teroriste din 11 septembrie, 29 aprilie 2009, Australian Law and Bills Digest
Group, Parlamentului Australiei, 12 februarie 2002.
[8] Annex 17 - Standards and Recommended Practices concerned with the security of
international air transport, https://www.icao.int
[9] Anton Bolfing & Adrian Schwaninger, „Selection and Pre-Employment Assessment in
Aviation Security X-Ray Screening”, Zurich, Swizerland.
[10] Atanasiu Mirela, Terorismul - Răul din umbră al începutului de secol / Mirela Atanasiu,
Lucian Stăncilă. - Bucureşti : Editura Universităţii Naţionale de Apărare "Carol I", 2014.
[11] Aviation Security Improvement Act, Report Of The Committee On Commerce, Science, And
Transportation, 5 martie 2007, www.congress.gov
[12] Brian Crozier. The Rebels: A Study of Postwar Insurrections (1960).
[13] Carmen Novac, Evaluarea performanţei angajaţilor, note de curs, SNSPA, București, 2012.
[14] Codul Aerian al României, Text publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 222 din 19 martie
2020, în vigoare de la 19 iunie 2020.
[15] Cognitive Behavioral Therapy, https://www.simplypsychology.org/cognitive-therapy.html
[16] Convenţia privind aviaţia civilă internaționala, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, cu
unele amendamente aduse ulterior, http://legislatie.just.ro

124
[17] Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la bordul aeronavelor,
încheiată la Tokio la 14 septembrie 1963, https://lege5.ro
[18] Convenția cu privire la reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, Haga, 1970,
https://lege5.ro
[19] Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile,
încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971, https://lege5.ro
[20] Corneliu E. Giurgea, The nootropic concept and its prospective implications, Drug
Development Research, 1982.
[21] Cosmin N. Dugan, Aplicații ale conceptului de optimizare a Performanțelor umane pentru
personalul de Securitate națională, Academia Națională de Informații „Mihai Viteazul”,
București, 2018.
[22] Cristian Delcea, Aurelian Bădulescu, Psihologia terorismului, ed. Risoprint, 2008
[23] Daniel Cismaru, Definirea și clasificarea acțiunilor teroriste, https://www.armyacademy.ro
[24] Decizia-cadru nr. 475/2002 privind combaterea terorismului - https://eur-lex.europa.eu
[25] Diederiks -Verschoor, I.H.Ph., An Introduction to Aerial Law, Kluwer International,
Hague/London/New York 2001.
[26] Directiva (UE) 2016/1148 a Parlamentului European și a Consiliului din 06.07.2016 privind
măsuri pentru un nivel comun ridicat de securitate a rețelelor și a sistemelor informatice în
Uniunea Europeană.
[27] Edgar CJ, Pace-Schott EF, Wesnes KA., Approaches to measuring the effects of wake-
promoting drugs: a focus on cognitive function, , Hum Psychopharmacol. 2009.
[28] ENHANCE PROJECT - Enhancing Human Performance in Complex Socio-Technical
Systems, https://enhanceh2020.eu/
[29] European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL),
https://www.eurocontrol.int/
[30] European Robotics Research Network | EURON Project, https://cordis.europa.eu
[31] F.J. Hacker, Contagion and Attraction of Terror and Terrorism (1981)
[32] Fraport Regional Airports of Greece Management Company, https://www.fraport-
greece.com/
[33] HG nr. 842/2015 - Hotărârea Guvernului nr. 842/07.10.2015 privind stabilirea unor
contravenţii în domeniul securităţii aviaţiei civile, precum şi pentru aprobarea modelului
procesului-verbal de constatare a contravenţiilor şi aplicare a sancţiunilor contravenţionale.
[34] Hyperbaric Oxygen Therapy, https://hbot.com
[35] Instrucţiuni privind asistenţa psihologică în Armata României, www,mapn.ro.
[36] Ion Diaconu, Manual de drept internaţional public, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007/

125
[37] Izabela Kraśnicka, 66 Years Of The Chicago Convention On International Civil Aviation -
New Trends In The International Law Of The Air, Faculty of Law, University of Białystok,
Poland, 2010.
[38] Joseph Edward McGrath, Irwin Altman, United States. Air Force. Office of Scientific
Research, University of Illinois at Urbana-Champaign Holt, Rinehart and Winston, 1970.
[39] Kandil FI, Fahle M., Figure-ground segregation can rely on differences in motion direction,
Human Neurobiology, University of Bremen, Germany, 2011.
[40] Laura Magdalena Trocan, Evoluția cadrului juridic privind spațiul aerian, Analele
Universităţii “Constantin Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Ştiinţe Juridice, Nr. 4/2012.
[41] Lawrence C. Hamilton, Terrorism: A Historical and Statistical Study (1978), NCBI,
https://www.ncbi.nlm.nih.gov
[42] Leader-Led After Action Debriefing, https://ansbach.armymwr.com/
[43] Legea nr. 535/2004 privind prevenirea și combaterea terorismului in România, Publicată în
Monitorul Oficial nr. 1161 din 8 decembrie 2004 - http://legislatie.just.ro
[44] Li JW, et all, The effect of acute and chronic exercise on cognitive function and academic
performance in adolescents: A systematic review, J. Sci. Med. Sport, 2017..
[45] Lieberman HR, Bathalon GP, Falco CM, Kramer FM, Morgan CA 3rd, Niro P., Severe
decrements in cognition function and mood induced by sleep loss, heat, dehydration, and
undernutrition during simulated combat. Biol Psychiatry. 2005.
[46] Madalina Kadar, Istoria și evoluția terorismului. Transylvania Reporter,
https://transilvaniareporter.ro /reportaj/istoria-si-evolutia-terorismului.
[47] Manual de ergonomie, Universitatea Politehnica Timișoara, https:/ https://mctr.mec.upt.ro
[48] Monda, V., La Marra, M., Perrella, R., Caviglia, G., Iavarone, A., Chieffi, S., Messina, G.,
Carotenuto, M., Monda, M., Messina, A., Military Recommended Dietary Allowances
(MRDAs), Army Regulation 25-40 (U.S. Army, 1985).
[49] N.S. Tomescu, Terorismul sinucigaș și aviația civilă, note de curs, 2018-2019.
[50] N.S. Tomescu, Amenințări teroriste la adresa țărilor NATO, a spațiului aerian european și
modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al
României.
[51] N.S. Tomescu, Securitate, calitate si audit, Note de curs, 2014.
[52] Nancy R. Tague, Instrumentele calității, Sibiu, 2010.
[53] NATO Glossary of Terms and Definitions, ediția 2014.
[54] NCBI, https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles
[55] Nerri.eu/neuroenhancement
[56] Octavian Manolache, Tratat de drept comunitar, Editura All Beck, Bucureşti, 2006

126
[57] OG nr. 17/2011, Ordonanța Guvernului privind controlul calităţii în domeniul securităţii
aviaţiei civile, aprobată cu modificări prin Legea nr. 149/2012 pentru aprobarea Ordonanţei
Guvernului nr. 17/2011 privind controlul calităţii în securitatea aviaţiei civile.
[58] Olga Mazilu, Aspecte privind evaluarea performantelor profesionale ale angajaților,
Chișinău, 2017.
[59] OMT nr. 1547/2013 - Ordinul ministrului transporturilor nr. 1547/19.12.2015 privind
delegarea de competenţă şi desemnarea Regiei Autonome „Autoritatea Aeronautică Civilă
Română” ca organism tehnic specializat pentru exercitarea unor atribuţii ce revin autorităţii
competente în domeniul securităţii aviaţiei civile, la nivel naţional, precum şi pentru
stabilirea unor măsuri necesare realizării acestei delegări de competenţe.
[60] OMT nr. 365/2016 - Ordinul nr. 365/06.05.2016 pentru stabilirea personalului împuternicit
să constate contravenţiile şi să aplice amenzile prevăzute de Hotărârea Guvernului nr.
842/2015 privind stabilirea unor contravenţii în domeniul securităţii aviaţiei civile, precum şi
pentru aprobarea modelului procesului-verbal de constatare a contravenţiilor şi aplicare a
sancţiunilor contravenţionale.
[61] OMT nr.1613/2014 - Ordinul ministrului transporturilor pentru aprobarea Programului
naţional de control al calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile (PNCC-SECA).
[62] OMTI nr. 326/2012 - Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii pentru aprobarea
Programului naţional de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei civile – (PNPSA).
[63] OMTI nr. 879/2009 - Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii pentru aprobarea
Metodologiei de executare a procedurilor de control al calităţii în domeniul securităţii
aviaţiei civile; și Anexa la Ordinul de ministru „Metodologia de executare a procedurilor de
control al calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile.”
[64] Organization of the Islamic Conference (OIC) on Combating International Terrorism, July
1st 1999, https://www.refworld.org/docid/3de5e6646.html
[65] Philip P. Purpura, Security and Loss Prevention, 2008, NCBI, https://www.ncbi.nlm.nih.gov
[66] Pierre-Joseph de Hillerin, Vlad Văleanu, Radu Dop, Conceptul HUP (Human Performance),
www.hup.ro.
[67] PNCC-SECA - Anexa la Ordinul ministrului transporturilor nr. 1613/2014 - Programul
naţional de control al calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile (PNCC-SECA).
[68] PNPSA - Anexa la Ordinul ministrului transporturilor şi infrastructurii nr. 326/2012 -
Programul naţional de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei civile (PNPSA).
[69] Psychological first aid: Guide for field workers -World Health Organization, War Trauma
Foundation, https://www.who.int/mental_health/publications/guide_field_workers/en/
[70] R. Miga Beşteliu, Drept internaţional public, vol. I, Editura All Beck, Bucureşti, 2005; D.
Popescu,

127
[71] Regulamentul (CE) nr. 272/2009 al Comisiei Europene din 02.04.2009 (consolidat) de
completare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației civile prevăzute în
anexa la Regulamentul (CE) nr. 300/2008
[72] Regulamentul (CE) nr. 300/2008 din 11.03.2008 al Parlamentului European şi al Consiliului
(consolidat) privind norme comune în domeniul securității aviației civile, care abrogă
Regulamentul (CE) nr. 2320/2002
[73] Regulamentul (UE) nr. 1254/2009 al Comisiei Europene din 18.12.2009 de stabilire a
criteriilor care să permită statelor membre să deroge de la standardele de bază comune în
domeniul securității aviației civile şi să adopte măsuri de securitate alternative
[74] Regulamentul (UE) nr. 72/2010 al Comisiei Europene de stabilire a procedurilor de efectuare
a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației civile
[75] Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/1998 al Comisiei din 5 noiembrie 2015, de
stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul
securității aviației
[76] Sandina Ilie, Stresul ocupaţional şi leadership-ul în organizaţia militarã, ArmyAcademy.ro.
[77] Securitatea Aviației Civile, dr. Sorana Pop-Păun, note de curs.
[78] Shepard, R. N., & Metzler, J., Mental rotation: Effects of Dimensionality of Objects and
Type of Task, Journal of Experimental Psychology: Human Perception and Performance,
1988.
[79] State-of-the-art review of human enhancement - SIENNA project, https://www.sienna-
project.eu/
[80] Teodoru Ştefan, Cristian Barna, Globalizarea ameninţărilor asimetrice, Editura A.N.I,
Bucureşti, 2007.
[81] The Neuroenhancement Responsible Research and Innovation (NERRI),
https://www.ceu.edu/project/nerri-neuro-enhancement-responsible-research-and-innovation
[82] Thomas L, Schwaninger A, Heimgartner N, Hedinger P, Hofer F, Ehlert U, Wirtz PH.
Stress-induced cortisol secretion impairs detection performance in x-ray baggage screening
for hidden weapons by screening novices. Psychophysiology, 2014
[83] Tony Bradley, Dealing With The Effects Of Digital Dementia, Forbes, 2017.
[84] V. Constantin - Drept internaţional, Editura Universul Juridic, Bucureşti, 2010.
[85] V. Monda, M. La Marra, R. Perrella, Obesity and brain illness: from cognitive and
psychological evideces to obesity paradox, Diabetes Metabolic Syndrome and Obesity,
21.11.2017, vol. 10, pp. 473-479.
[86] Vasile Marineanu, Manual pentru pregătirea psihologică și controlul stresului operațional,
Editura Centrului Tehnic-Editorial al Armatei, București 2015.
[87] William J. Gordon, Operational Approach to Creativity, https://www.academia.edu
[88] Zlate Mielu, Psihologia mecanismelor cognitive, Polirom, București, 2006.

128
[89] Ασφάλεια Αεροδρομίου - Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, www.ypa.gr
[90] Έλεγχος επιβατών και Χειραποσκευών, https://www.skg-airport.gr/el
[91] http://europa.eu
[92] http://www.caa.ro
[93] http://www.easa.europa.eu
[94] https://fr.wikipedia.org
[95] https://greycaps.com
[96] https://lege5.ro
[97] https://legislatiamuncii.manager.ro
[98] https://news.securityportal.ro/
[99] https://snpcar.ro
[100]https://www.abcnews.go.com
[101]https://www.air-lynx.com
[102]https://www.bbc.com
[103]https://www.boreades.fr
[104]https://www.britannica.com
[105]https://www.cefa.fr
[106]https://www.com
[107]https://www.consilium.europa.eu
[108]https://www.emotiv.com
[109]https://www.europarl.europa.eu
[110]https://www.exavision.com
[111]https://www.firstlinepractitioners.com/
[112]https://www.humanbrainproject.eu/
[113]https://www.icao.int
[114]https://www.iMotion.com
[115]https://www.itas.kit.edu
[116]https://www.larousse.fr
[117]https://www.medicinacluj.com
[118]https://www.medicinahiperbara.ro/
[119]https://www.military.com
[120]https://www.mirror.co.uk
[121]https://www.Nerri.eu
[122]https://www.neuropro-consulting.fr
[123]https://www.ResearchGate.net
[124]https://www.Securitytoday.com
[125]https://www.semanticscholar.org

129
[126]https://www.smithsdetection.com
[127]https://www.sri.ro
[128]https://www.start.umd.edu/GTD (Global Terrorism Database)
[129]https://www.statsflash.com
[130]https://www.sysnav.com
[131]https://www.TheEyeTribe.com
[132]https://www.washingtonpost.com

130