2. Securitatea aeroportuară.

Acţiuni teroriste, proceduri şi tehnologii

moderne de prevenţie. Optimizarea controlului de securitate aeroportuară;

Aviația civilă s-a confruntat cu numeroase alte atacuri teroriste, deturnări de aeronave
sau luări de ostatici la bordul aeronavelor. Astfel, organizațiile aeronautice internaționale s-au
văzut nevoite să pună la punct măsuri sporite de securitate aeronautică. Astfel, arată
profesorul N.S. Tomescu „au fost elaborate o serie de legi în decursul timpului, în mai multe
etape sau în funcție de progresele științei, de nevoile momentului sau de interesele membrilor
organizațiilor respective.” În consecință, încă din perioada interbelică, pentru a optimiza
politicile comerciale internaţionale, au fost adoptate primele acorduri şi convenţii între state.
În industria aeronautică sunt utilizate cele mai noi tehnologii, știrile din acest domeniu
fiind amplu mediatizate. De-a lungul majorității istoriei aviației, teroriștii și infractorii au
folosit aeronave și aeroporturi pentru a desfășura mai multe forme de activități ilegale.
Exemplele includ grupuri de interese sau teroriști care au folosit aviația civilă pentru a obține
o atenție geopolotică, profitând de banda largă de audiență și interes acordat industriei de vârf
a transportului aerian.
Aviația este esențială pentru susținerea viabilității economice a comerțului mondial, a
mișcării oamenilor, a mărfurilor și a fluxului de informații și cunoștințe în întreaga societate
umană contemporană. Prin urmare este esențial ca persoanele responsabile de protecția
industriei aeronautice să fie proactive în dezvoltarea și punerea în aplicare a unor sisteme
strategice eficiente pentru ajuta la atenuarea activităților teroriste.
Industria aeronautică este compusă din mai multe sisteme operaționale interconectate
în care securitatea trebuie sa fie prezentă în fiecare etapă, de la rezervarea unui bilet de
călătorie și până la părăsirea aeroportului la destinație
Ce este securitatea aeronautică?
Securitatea in aviatie a aparut datorită necesității de a preveni aparitia unor acte ilicite,
cu intenție îndreptate împotriva aviației civile si reprezintă un ansamblu de măsuri pentru a
face imposibil ca un asemenea act sa se realizeze.
Siguranța și prosperitatea economică a unei țări depind în mod semnificativ de funcționarea
sigură a sistemului său de aviație și de utilizarea spațiului aerian mondial de către țară,
partenerii săi internaționali și interesele comerciale legitime.
Teroriștii, au privit de mult timp aviația ca țintă pentru atac și exploatare. Aceste tipuri
de atacuri, care sunt crescând în întreaga lume, au modificat în mod considerabil opiniile
țărilor cu privire la modul de a-și asigura și proteja populația, frontierele și activele critice; de
asemenea, au subliniat în mod considerabil necesitatea de a lua măsuri imediate pentru a
reduce probabilitatea și impactul viitoarelor atacuri.
Forțele de securitate ale aeroportului se confruntă acum cu noi oponenți
neconvenționali, cum ar fi teroriștii (internaționali și naționali), activiștii, grupurile de
presiune, zelotii singuratici, insurgenții, angajații nemulțumiți sau infractorii, indiferent dacă
sunt cu guler alb, hackeri cibernetici, organizați sau oportuniști. Acești adversari folosesc
diferite mijloace de atac, printre care explozii ale vehiculelor capcană, sistemele de apărare
portabile (MANPADS), dispozitivele explozive improvizate (IED), ambuscadele,
deturnarea, răpirea sau luarea de ostatici.
Cele mai probabile amenințări la adresa aeroporturilor sunt:
• Tehnologii de creare a panicii (zgomot, fum, explozii etc.)
• Autovehicule capcană la terminalul de pasageri
• Dispozitiv explozibil în terminalul de pasageri
• Deturnare armată, ostatică sau baricadă în terminalul de pasageri
• Eliberarea agenților chimici, biologici sau radioactiv în terminalul de pasageri
• Bomba murdară sau materialele nucleare ascunse în mărfurile de marfă
• Furtul proprietăților pasagerilor
• Materiale incendiare
• Atacurile balistice împotriva avioanelor aterizare sau decolare
• Atacuri cibernetice
• Sabotaj insider
• Sabotarea echipamentelor (Inclusiv aeronave)
• Sabotajul infrastructurii
• Dispozitivele explozive improvizate (IED) detonate în apropierea carburanților
• Dispozitive explozive improvizate în apropierea sau în centrul de comandă
• Dispozitive improvizate explozive puse pe o aeronavă
• Sabotarea vehiculelor
• Sabotarea utilităților sau a instalației de întreținere
• Sabotarea aeronavelor
• Imigrări ilegale
• Traficul de materiale neautorizate (droguri, arme, muniții)
• Deturnarea avioanelor
• Sisteme portabile de apărare aeriană
• Luarea de ostatici in terminalul aeroportului (cresterea fricii si tensiunii a familiilor și a
celor care urmăresc prin mass-media și apoi terminând în distrugere,care sunt filmate și
distribuite pe rețele de media, socializare etc).
Deși nu este posibil să se aștepte eliminarea tuturor amenințărilor aviația comercială,
există câteva soluții posibile care pot fi implementate pentru a reduce vulnerabilitățile legate
de aviație și pentru a le îmbunătăți straturile de apărare exploatate direct de criminali și
teroriști

2.1 Delimitări
Land Side / Zona Publică cuprinde
- Parcări
- Săli de așteptare plecări/sosiri
- Spații comerciale si diverse servicii
- Birouri, ghișee Companii
- Punct medical
Air Side / Zona de operațiuni aeriene
- Zone cu acces controlat
- Pistele de decolare/aterizare
- Cai de rulare
- Punti de imbarcare/debarcare
Obiective vitale în aeroport
- Centrul de dirijare al zborurilor (turnul)
- Depozitele de carburanți
- Echipamente radionavigație/telecomunicație
- Balizajul si centralele electrice
Obiective vitale în afara aeroportului
- Radare si radiofaruri de rută

2.2 Puncte de control

Orice persoană, pasager sau angajat care dorește să pătrundă în baza unui motiv
întemeiat, din zona landside în zona airside (sterilă) va fi supus unui control de securitate
efectuat de catre entitatea competentă, desemnată să efectueze acel control pe acel aeroport.
La fel se va întămpla și cu obiectele personale sau bagajele persoanei în cauză.
Orice aeroport dispune de unul sau mai multe puncte de control prin care este efectuat
accesul persoanelor și vehiculelor în zona sterilă.
Aceste puncte de control sunt delimitate de bariere fizice, pereți, garduri etc.
Personalul care deservește este calificat și instruit corespunzător și dispune de echipamente
pentru efectuarea controlului persoanelor și vehiculelor.
În mod obișnuit punctul de control este echipat cu porți detectoare de metale, scanere X-ray,
ETD detectoare de explozibili, lanterne și oglinzi pentru controlul vehiculelor.
Fiecare vehicul trebuie să dispună de permise valabile de acces. Iar personalul angajat va
trebui să prezinte un ID valabil, care trebuie să conțină numele titularului, poza acestuia, și
valabilitate.
O tehnologie noua pentru echiparea punctelor de control acces este oferită de către
producătorul Tudor Tech care permite scanarea vehiculelor împreună cu ocupanții acestora
fără a necesita coborârea din vehicol. În acest fel pot fi descoperite persoane clandestine,
ascunse în locașuri.
Scanarea se face cu ajutorul tehnologiei X-ray dar cu emisie redusă.

2.3 Date biometrice

Sisteme de recunoastere facială și date biometrice utilizate în spații aglomerate,
aeroporturi, stații de metrou, mall-uri, stadioane, utilizate de guverne din întreaga lume.
Tehnologiile de recunoașere facială sunt din ce în ce mai răspândite în țările avansate,
care folosesc aceste sisteme pentru contracararea infracționalității.
Autoritățile londoneze au adoptat de timpuriu supravegherea extinsă prin televiziunea cu
circuit închis CCTV, după ce la începutul anilor 90 orașul a fost vizat de teroriști care au
folosit camioane-capcană. Între anii 2012-2015, numărul de camere a crescut cu 72%, o
treime din numărul total de camere din Marea Britanie. Astăzi londonezii sunt cei mai
supravegheați orășeni din lume. De pildă, burgul Islington din nordul Londrei monitorizează
180 de camere, transformând micuțul cartier într-un studio mai mare, ca un reality –show.
Suntem urmăriți și din spațiu. Peste 1700 de sateliți ne monitorizează planeta. De la
aproximativ 500 Km distanță din spațiul cosmic putem fi fotografiați într-o imagine detaliată
și imaginile cu noi obținute de peste tot pot fi stocate în baze de date în scopuri pe care nu le
vom afla niciodată.
Smartphone-urile noastre, căutările noastre pe internet, conturile, traseele noastre GPS, toate
pot furniza informații despre absolut tot ce facem.
 În anul 1949 pe fondul spectrului autoritarismului european, romancierul britanic
George Orwell și-a publicat capodopera distopică 1984, cu avertismentul sumbru: “Fratele
cel mare stă cu ochii pe tine”. 1
Sisteme de recunoastere facială și date biometrice sunt acum utilizate în spații
aglomerate, aeroporturi, stații de metrou, mall-uri, stadioane de guverne din întreaga lume.

Recunoaștere Facială
Sursa: Revista National Geographic România februarie 2018

1
Revista National Geographic România februarie 2018
 2.4 Digitalizarea aeroporturilor
Exista mai multe incercari de a defini o abordare coordonata a digitalizarii. Un bun
exemplu este initiativa NEXTT (New Experience in Travel and Technologies). Dezvoltat in
cooperare intre IATA (International Air Transport Association) si ACI (Airports Council
International), obiectivul NEXTT este gasirea unor modalitati potentiale de integrare a
sistemelor si de imbunatatire a operatiunilor in maniera cea mai sigura, eficienta si durabila,
in beneficiul pasagerilor si al industriei. Cu toate acestea, in cea mai mare parte, aeroporturile
au fost lasate sa-si defineasca propriile foi de parcurs digitale. Modelele de afaceri existente
in aeroporturi si infrastructurile fizice si IT conexe se confrunta cu un punct de criza,
deoarece acestea pur si simplu nu au fost concepute pentru a gestiona volumul de pasageri
sau diversitatea nevoilor clientilor pe care aeroporturile le intampina astazi.
Pe măsură ce aeroporturile trec la o infrastructură bazată pe date, vor exista
investiții considerabile în produsele și serviciile de analiză, stocare și securitate. Industria
va fi, de asemenea, martor la creșterea platformelor de date end-to-end care consolidează
funcțiile și procesele aeroportului.
Biometria este o metodă automată de recunoaștere a unei persoane pe baza unei
caracteristici fiziologice sau comportamentale . Tehnologiile biometrice devin
fundamentul unei game largi de soluții de identificare și de verificare personale foarte
sigure. Pe măsură ce frauda privind tranzacțiile crește și nivelul de securitate încalcă
cerințele, cerințele pentru tehnologiile de identificare și de securitate foarte sigure devin
vizibile. Soluțiile bazate pe biometrie pot furniza tranzacții financiare confidențiale și
confidențialitatea datelor cu caracter personal. Necesitatea biometriei poate fi găsită în
guvernele de stat și locale, federale, militare și în aplicații comerciale. Infrastructurile de
securitate de rețea la nivel de întreprindere, ID-urile guvernamentale, banca electronică
securizată, investițiile și alte tranzacții financiare, vânzările cu amănuntul, aplicarea legii
și serviciile de sănătate și sociale beneficiază deja de aceste tehnologii. Aplicațiile de
autentificare pe bază de biometru includ stația de lucru, rețeaua și accesul la domenii,
conectarea unică, logarea aplicațiilor, protecția datelor, accesul la resursele de la distanță,
securitatea tranzacțiilor și securitatea web. Încrederea în aceste tranzacții electronice este
esențială pentru creșterea sănătoasă a economiei globale. Utilizate singure sau integrate
cu alte tehnologii, cum ar fi carduri inteligente, chei de criptare și semnături digitale,
biometria este prevăzută să pătrundă aproape toate aspectele economiei și ale vieții
noastre de zi cu zi. Utilizarea biometriei pentru autentificarea personală devine
 convenabilă și mult mai precisă decât metodele actuale (cum ar fi utilizarea parolelor sau
a PIN-urilor). Acest lucru se datorează faptului că biometria leagă evenimentul de o
anumită persoană (o parolă sau un token poate fi utilizat de altcineva decât utilizatorul
autorizat), este convenabil (nimic de transportat sau memorat), precis (oferă autentificare
pozitivă) audit și devine social acceptabil și ieftin.
 Biometria facială
Sistemele biometrice de recunoaștere a feței vor colecta date de pe fața utilizatorilor și
le vor stoca într-o bază de date pentru utilizare ulterioară. Acesta va măsura structura
generală, forma și proporția caracteristicilor pe fața utilizatorului, cum ar fi: distanța dintre
ochi, nas, gură, urechi, maxilar, dimensiunea ochilor, gura și alte expresii. Expresia facială
este de asemenea considerată drept unul dintre factorii care se schimbă în timpul procesului
de recunoaștere facială a unui utilizator. Exemplele includ zâmbetul, plânsul și ridurile pe
față. 2
 Amprenta degetelor
Amprentele sunt unice pe palmele umane. Configurațiile de creastă a degetelor nu
se mai schimbă pe durata vieții unei persoane în afară de accidente, inclusiv vânătăi și
tăieturi pe vârful degetelor. Aceste lucruri fac amprentele digitale un identificator
biometric complet atractiv. Analiza totală privată a amprentelor digitale a fost utilizată de
foarte mult timp.
Ridurile formează două puncte minuțioase: capăturile crestei - unde se termină
muchiile și bifurcațiile de creastă - unde crestăturile se împart în două. Unicitatea unei
amprente poate fi determinată de diferitele modele de crestături și brazde, precum și de
punctele de punctuație. Există cinci modele de bază care alcătuiesc amprenta: arcul, cum
ar fi tavanul și arcul simplu, acoperă 5% din amprentă; stânga și dreapta acoperă 60% din
amprentele digitale; care acoperă 34% din amprentele digitale și înverșunările accidentale
acoperă 1% din amprentele digitale. 3
 Scanare Iris
Recunoașterea Iris utilizează tehnologia camerei digitale, cu o iluminare ușoară în
infraroșu, care scade reflecția speculară de la corneea convexă, pentru a crea fotografii ale
sistemelor detaliate bogate și elaborate ale irisului. Convertite în șabloane digitale, aceste
fotografii oferă reprezentări matematice a irisului care dă o identitate minunată fără
2
https://www.omicsonline.org/open-access/various-biometric-authentication-techniques-a-review-2155-6180-
1000371-94978.html
3
https://www.omicsonline.org/open-access/various-biometric-authentication-techniques-a-review-2155-6180-
1000371-94978.html
 echivoc a unui individ. Iris eficiența reputației nu este adesea împiedicată prin utilizarea
de ochelari sau lentile de contact. Tehnologia Iris are cel mai mic grup de toate tipurile de
tehnologii biometrice (oameni care nu pot utiliza / înregistra). Datorită ritmului său de
contrast, reputația irisului este cea mai performantă tehnologie biometrică, perfectă pentru
identitatea unu-la-mulți. Avantajul reputației irisului este echilibrul sau robustețea
șablonului, o singură înscriere poate închide o întreagă viață. Există puține beneficii ale
utilizării irisului ca identificare biometrică: este departe un organ interior, acesta fiind
inclus în mod corespunzător împotriva deteriorării și uzurii de către o membrană destul de
evidentă și sensibilă (corneea). Acest lucru îl distinge de amprentele digitale, care pot fi
greu de recunoscut după ani de anumite stiluri de muncă manuală. Irisul este în mod
normal plat, iar configurația sa geometrică este manevrabilă de grupurile musculare
complementare care gestionează diametrul elevului. Acest lucru face ca forma irisului să
fie mult mai previzibilă decât, de exemplu, cea a feței. Irisul are o textura placuta care,
asemeni amprentelor digitale, este determinata la intamplare la o anumita etapa a gestatiei
embrionare. Chiar și aceiași indivizi genetic au texturi de iris absolut independente, în
timp ce ADN-ul (amprentă genetică) nu este unic pentru aproximativ 0,2% din populația
umană care are un gemene din punct de vedere genetic. Un experiment cu iris este similar
cu fotografierea și poate fi realizat de la aproximativ 10 cm până la 3 m distanță. Nu este
nevoie ca persoana să fie diagnosticată să atingă orice echipament care a fost atins în
prezent prin folosirea unui străin, eliminând astfel o obiecție ridicată în unele culturi în
opoziție cu scanerele de amprente, în care un deget are atingeți o suprafață sau scanarea
retinei, în cazul în care ochiul poate fi livrat foarte aproape de o lentilă (ca de exemplu un
microscop). Chiar dacă există câteva strategii clinice și chirurgicale care ar putea afecta
colorarea și forma normală a irisului, textura de primă clasă rămâne remarcabil de stabilă
pe parcursul mai multor ani. Unele identificări ale irisului au reușit peste o durată de
aproximativ 30 de ani. Cu toate acestea scanarea Iris este o eră destul de nouă și este
incompatibilă cu finanțarea foarte substanțială pe care guvernul de aplicare a legii și de
imigrare al câtorva locații internaționale le-a făcut deja popularității amprentelor digitale.
4

În prezent, călătoria unui pasager poate fi defalcată în patru etape:

•Rezervarea: căutați un zbor optim, confirmați biletul, bagajele,
check-in on-line opțional (cu 24 de ore înainte de plecare) și de călătorie la

4
https://www.omicsonline.org/open-access/various-biometric-authentication-techniques-a-review-2155-6180-
1000371-94978.html
aeroport;
• Check-in la aeroport: sosire cu două ore înaintea zborului intern sau cu trei
ore înainte de zborul internațional, deplasarea la aeroport, chioșc de check-in de
autoservire și scanarea și verificarea documentelor;
• Auto/etichetarea bagajelor: chioșc de etichetare a bagajelor, imprimare etichetă
și drop-off. Punerea bagajelor pe bandă;
•Controlul de securitate: verificarea documentelor, controlul de securitate al
pasagerilor, verificarea boarding pass la poartă și îmbarcare în aeronavă.
Întreg procesul descris mai sus durează între 1,5h și 3h. Câteodată chiar mai mult
din cauza supraaglomerării din perioadele de vară, sărbători etc. conducând nu de puține
ori la pierderea zborului.
De accea este imperativă găsirea de noi soluții pentru reducerea timpului și
simplificarea proceselor.
Există tendința ca noile tehnologii să fie testate prin programe pilot în intreaga
lume pentru a-și dovedi eficiența.

2.5 Linii rapide de acceptare a pasagerilor

● Credential Authentication Technology (CAT) 5
Această nouă tehnologie de autentificare a acreditărilor poate accelera procesul TSA
și poate îmbunătăți securitatea aeroportului.
Folosind acest nou instrument, ofițerii vor introduce ID-ul emis de guvern într-un scaner. ID-
ul va apărea apoi pe un monitor cu nereguli evidențiate. Având în vedere varietatea de
caracteristici de algoritmi și de securitate, atât în formele de identitate interne, cât și cele
străine, această tehnologie poate oferi TSA o capacitate mai mare de a identifica ID-urile
expirate sau chiar modificate sau false.
● Pre Check √6
TSA Precheck, permite călătorilor să treacă prin liniile de securitate TSA Precheck pe
aeroporturile americane.
Sistemul verifică identitatea pasagerului și verifică în baza de date.
Pentru cele mai multe zboruri interne, nu va trebui să fie scoase pantofii, centura sau
jachetele, făcând controlul de securitate mai ușoar și mai rapid.

5
https://www.tsa.gov/sites/default/files/foia-readingroom/2016-tsfo-00227_hsts04-14-d-ct2002.pdf

6
https://www.dhs.gov/trusted-traveler-programs-comparison-chart#
TSA Precheck costă 85 USD și durează cinci ani. Va trebui să trimiteți o aplicație online
rapidă pe site-ul TSA și să programați o programare la un centru de înscriere din apropierea
dvs. Numirea nu durează de obicei mai mult de 15 minute, dar veți primi o verificare de fond
și amprentare.
● Global Entry7
Cea de-a doua opțiune este Global Entry, administrată de US Customs and Border
Protection (CBP). Intrarea globală oferă proiecții vamale expediate pentru călătorii "pre-
aprobați, cu risc scăzut" care intră în SUA după ce călătoresc în străinătate.
Când vă întoarceți de la o călătorie internațională către un aeroport din SUA major,
puteți să vă înregistrați la un chioșc desemnat pentru Global Entry, fără să completați
documentele, să tipăriți un formular și să treceți prin vamă mai repede decât cei care așteaptă
în liniile de procesare.
Un avantaj al înregistrării globale este că, atunci când sunteți aprobat pentru intrarea
globală, primiți și TSA Precheck. Taxa pentru obținearea Global Entry este de 100 de dolari.
● Nexus 8
Programul NEXUS permite turistilor pre-înscriși sa faca procesari rapide la intrarea in
Statele Unite si Canada. Membrii programului folosesc benzi de procesare dedicate la
porturile de frontieră nordice de intrare, chioșcurile NEXUS când intră în Canada prin aer și
chioșcurile Global Entry atunci când intră în Statele Unite prin intermediul aeroporturilor
Canadian Preclearance. Membrii NEXUS primesc, de asemenea, prelucrări rapide la locațiile
de raportare marină.
● Sentri 9
Rețeaua electronică sigură pentru inspecția rapidă a călătorilor (SENTRI) este un
program al SUA pentru vămii și protecția frontierelor (CBP), care permite o autorizație
rapidă pentru călătorii pre-aprobați, cu risc scăzut, la sosirea în Statele Unite. Participanții pot
intra în Statele Unite utilizând benzi primare dedicate în Statele Unite ale Americii la
porturile sudice de frontieră. Călătorii trebuie aprobați în prealabil pentru programul
SENTRI. Toți candidații se supun unui control riguros și unui interviu în persoană înainte de
înscriere.
În Europa se regăsesc următoarele programe:

7
https://www.dhs.gov/trusted-traveler-programs-comparison-chart#

8
https://www.dhs.gov/trusted-traveler-programs-comparison-chart#

9
https://www.dhs.gov/trusted-traveler-programs-comparison-chart#
 ● Registered Traveller Program — United Kingdom10
Înscriindu-vă în program, nu veți mai fi nevoiți să completați o carte de debarcare și
puteți trece prin benzile britanice / UE și porțile ePassport din Regatul Unit (acolo unde sunt
disponibile) cu pașaportul dvs. biometric. Serviciul costă 70 de lire sterline (aproximativ 109
USD) pe an, iar în cazul în care cererea dvs. este refuzată din orice motiv, veți primi 50 de
lire sterline (78 USD) înapoi. Acest program este disponibil în prezent la aeroporturile
Heathrow (LHR), Londra Gatwick (LGW), Londra (LCY), Londra Stansted (STN),
Manchester (MAN), Edinburgh (EDI) și Glasgow (GLA) mai multe aeroporturi din Marea
Britanie în 2015. În plus, puteți utiliza benzi mai rapide la terminalele Eurostar din Bruxelles,
Lille și Paris.
● Privium/Flux — Netherlands
Privium oferă două opțiuni: un program de bază cu benzi rapide de trecere a frontierei
și verificări de securitate și un program Plus care adaugă acces la salon, parcare prioritară și
check-in de clasă business cu 16 companii aeriene diferite, chiar și cu un bilet de avion
economic. Membrii Global Entry pot aplica vizitând pagina de pornire Global Entry,
conectând-o, făcând clic pe Gestionați calitatea de membru și apoi pe programele
internaționale. Apoi selectați Privium și trimiteți cererea. Rețineți că vă va costa încă 135 de
euro (150 $) pentru programul de bază pe care îl veți plăti odată ce veți avea un interviu
● EasyPASS — Germania11
În centrul de înscriere, vi se va cere să semnați un formular pentru a confirma
participarea voluntară la EasyPASS și să vă consimțiți să păstrați datele dvs. personale. Veți
fi rugați apoi să completați un chestionar. Poliția Federală va verifica validitatea și
autenticitatea documentului de călătorie și a cererii dumneavoastră. Dacă sunteți aprobat, veți
fi înscris imediat în program pentru perioada de valabilitate a pașaportului. Până în prezent,
există linii EasyPASS la aeroporturile München (MUC), Hamburg (HAM), Frankfurt (FRA)
și Dusseldorf (DUS).

● Biometric authentication technology (BAT) 12

10
https://insights.travelandtransport.com/travel-and-transport/trusted-traveler-programs-of-europe

11
https://insights.travelandtransport.com/travel-and-transport/trusted-traveler-programs-of-europe

12
https://www.tsa.gov/news/releases/2017/06/13/tsa-assessing-innovative-biometric-fingerprint-
technology
 Administrația de Securitate a Transporturilor va evalua noua tehnologie de
verificare a punctelor de control la o bandă TSA Pre✓® de la Aeroportul Internațional
Hartsfield-Jackson Atlanta și una la Aeroportul Internațional Denver.
TSA efectuează o dovadă a demonstrației conceptului pentru a evalua impactul
operațional și de securitate al utilizării biometriei pentru a verifica identitatea pasagerilor
utilizând amprentele digitale. Tehnologia biometrică de autentificare permite amprentelor
digitale ale călătorului să servească atât ca permis de îmbarcare, cât și ca document de
identitate. Tehnologia se potrivește cu amprentele pasagerilor furnizate la punctul de
control celor care au fost anterior furnizate TSA de către călători când au fost înscriși în
programul de aplicații TSA Pre✓®. Odată ce tehnologia găsește o potrivire a amprentelor
digitale, este capabilă să obțină informațiile despre pasagerul de îmbarcare prin zborul
securizat. Participarea este voluntară, iar toți pasagerii care aleg să participe vor face
obiectul procesului standard de verificare a documentelor de bilet de prezentare a
carnetului de îmbarcare și a documentului de identificare.
● IATA One ID 13
Esența acestui program este de a introduce o mai bună gestionare a identificării
(ID) a pasagerului. În acest caz, propune introducerea gestionării ID-urilor care este
susținută de o recunoaștere facială biometrică, care este un singur simbol, care cuprinde
pasagerul de îmbarcare și documentul de călătorie în plus față de o dovadă digitală a
identității.
În mod special, un singur simbol este utilizat după ce pasagerul este identificat
pentru prima oară înainte de identitatea se supune autentificării și verificării biometrice.
Ca atare, reduce nevoian pentru ca pasagerii să prezinte o multitudine de documente în
contextul numeroaselor puncte de contact pe drum. În această privință, pasagerul are
tendința de a transmite date, ceea ce înseamnă că pasagerii au un nivel semnificativ de
control date personale.

2.6 Securitate aeroportuară: Cadrul legislativ intern și internațional

13
https://www.iata.org/whatwedo/passenger/Pages/one-id.aspx
 Pentru asigurarea securității în domeniul aviației civile, cele mai importante
documente care au fost adoptate sunt, în ordine cronologică, Convenția privind aviația civilă
internațională - Chicago, 1944, care a determinat înființarea Organizației Aviației Civile
Internaționale (ICAO);  Convenția referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte săvârșite la
bordul aeronavelor -Tokio, 1963; Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a
aeronavelor - Haga, 1970 și Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra
securității aviației civile - Montreal, 1971.
În continuare, intenționez să parcurg premisele care au stat la baza acelor convenții
care au influențat evoluția cadrului juridic internațional și național în domeniul aeronautic,
pentru ca în final să mă opresc asupra actelor normative ce stau la baza prevederilor naționale
de securitate în domeniul aviației civile, pe care le voi trece în revistă la finalul acestui
capitol.

2.6.1 Convenţia de la Chicago (1944) și Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale

(ICAO)
În perioada celui de-al Doilea Război Mondial a existat un avânt puternic din partea
aviației, fiind înființată o rețea vastă de transport de pasageri și de marfă, în ciuda multiplelor
obstacole, atât de ordin politic, cât și tehnic. În 1944, în urma consultărilor cu aliații săi și ca
urmare a unei analize a contextului vremii, Statele Unite au invitat 55 de state să participe la
o Conferință pe tema Aviației Civile Internaționale, la Chicago. În ciuda climatului
nefavorabil, 54 dintre state au dat curs inițiativei ce a culminat cu semnarea de către 52 dintre
acestea, a Convenției privind Aviația Civilă Internațională, la 7 decembrie 1944. Cunoscută
astăzi sub denumirea de „Convenția de la Chicago”, acest acord a pus bazele standardelor și
procedurilor pentru navigația aeriană globală, având ca obiectiv principal dezvoltarea aviației
civile internaționale „… într-o manieră sigură și ordonată”, astfel încât serviciile de transport
aerian să fie înființate „pe baza egalității de șanse” și să funcționeze eficient și echitabil.
Convenția a stat, de asemenea, la baza creării unei organizații specializate în aviația civilă
internațională, care să organizeze și să sprijine cooperarea internațională într-o rețea globală
de transport aerian. Astfel, potrivit articolului 43 din Convenția de la Chicago, „se instituie o
organizaţie care va purta denumirea de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (abrevierea
ICAO după denumirea în limba engleză)”, o agenție specializată a ONU însărcinată cu
coordonarea transportului aerian internațional, compusă din două organe principale:
Adunarea, organ format din reprezentaţii fiecărui stat membru, care se reunesc o dată la cel
puţin trei ani, și Consiliul - organ executiv permanent format din 36 de membri aleși,
responsabili pentru sarcini din cadrul Organizaţiei (conform prevederilor articolelor 48-57 din
convenție). Convenţia a intră în vigoare trei ani mai târziu după semnare, la 4 aprilie 1947,
ocazie cu care este hotărâtă încetarea activităţii Comisiei Internaţionale de Navigaţie Aeriană,
înlocuită de Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO).  În luna octombrie a aceluiași
an, ICAO a devenit o agenție specializată a Consiliului Economic și Social al Organizației
Națiunilor Unite (ECOSOC). De atunci, Convenția a fost revizuită în repetate rânduri.
În martie 2019, Convenția de la Chicago număra 193 de state și este tradusă oficial în
șase limbi (Engleză, Franceză, Spaniolă, Rusă, Chineză şi Arabă), respectiv toate statele
membre ale Națiunilor Unite, exceptând Liechtenstein. O altă excepție o reprezintă Insulele
Cook, parte la convenție fără a fi membru ONU. Țara noastră a aderat la Convenția de la
Chicago în anul 1965, prin Decretul nr.194/1965, publicat în Buletinul Oficial din 24 aprilie.
Statele participante la reuniune și-au apărat interesele proprii expunând puncte de vedere
diferite, invocând teme precum „libertatea completă a transportului aerian” (Statele Unite ale
Americii), „crearea unei organizaţii internaţionale pentru coordonare transportului aerian”
(Marea Britanie şi Canada) sau „internaţionalizarea liniilor aeriene principale” (Australia şi
Noua Zeelandă), notează Diederiks - Verschoor14 în lucrarea despre dreptul aerian.
Negociatorii americani și cei britanici în dezbateri au fost de altfel cei mai vocali în
dezbaterile care au dus la semnarea a trei documente, Convenția propriu-zisă, care a stabilit
principiile generale şi cadrele privind coordonarea în sectorul de aviaţie civilă și alte două
anexe, incluse sub formă de acorduri la convenție: un acord cu referire la serviciile aeriene de
tranzit și încă un acord referitor la transportul internațional aerian. În baza Convenției,
Consiliul a adoptat un număr de 12 anexe tehnice, la care s-au adăugat ulterior și altele;
astfel, Convenția este susținută astăzi de un total nouăsprezece anexe care conțin standarde și
practici recomandate referitor la:
ANEXE - CONVENȚIA DE LA CHICAGO Anexa 10: Telecomunicații aeronautice

Anexa 1: Licențe de personal Anexa 11: Servicii de circulație aeriană

Anexa 2: Regulile aerului Anexa 12: Căutare și salvare
Anexa 3: Meteorologie Anexa 13: Anchetarea accidentelor de aviație
Anexa 4: Hărți aeronautice Anexa 14: Aerodromuri
Anexa 5: Unități de măsură în telecomunicații Anexa 15: Serviciile de informare aeronautică
Anexa 6: Exploatarea operativă a aeronavelor Anexa 16: Protecția mediului înconjurător
Anexa 7: Marca de naționalitate și însemnele de Anexa 17: Protecția aviației civile internaționale
înmatriculare împotriva actelor de intervenție ilicită
Anexa 8: Certificatele de navigabilitate a Anexa 18: Transportul în siguranță al
aeronavelor mărfurilor periculoase
Anexa 9: Facilități Anexa 19: Safety Management

Activitatea de securitate desfășurată de ICAO s-a bazat inițial pe elaborarea acestor

standarde și practici recomandate (SARP) pentru a fi incluse în textul Anexei 17. Odată cu
extinderea activității în domeniul securității aviației civile, se disting astăzi în trei domenii
inter-dependente: inițiative privind politicile, evaluarea capacității statelor membre de a
supraveghea activitățile de securitate a aviației și asistență pentru statele care o
necesită. „Auditurile de securitate se efectuează în cadrul Programului de audit de securitate
universală, care este gestionat de Secțiunea Audit de securitate a aviației (ASA). Asistența pe
termen scurt sau de natură urgentă legată de securitate este furnizată prin Programul de
Suport pentru Dezvoltare și Dezvoltare (ISD), care este gestionat de Secția ISD-Securitate,
iar asistența de proiect pe termen mai lung este disponibilă de la Biroul de cooperare tehnică
ICAO,” se arată pe pagina de web a instituției. Totodată. „activitățile privind politicile de
securitate se concentrează în principal pe susținerea principiilor din Anexa 17 și a
materialelor de orientare aferente, precum Doc 8973, o provocare semnificativă având în

14
Diederiks -Verschoor, I.H.Ph., introducere în dreptul aerian, Kluwer International, Hague/London/New York
2001.
vedere natura în evoluție a amenințării. Politica de securitate este responsabilitatea secțiunii
politicii de securitate a aviației (ASP), care promovează implementarea anexei privind
securitatea prin reuniuni la care participă experți din aeroporturi, companii aeriene și agenții
de aplicare a legii, precum și prin diseminarea materialelor de orientare,” precizează ICAO.

2.6.2 Convenția de la Tokyo referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte

săvârșite la bordul aeronavelor (1963)
După mai bine de un deceniu de la Consiliul ICAO a reunit la Tokyo (20 august – 14
septembrie 1963) 61 de state și 5 organizaţii internaţionale, în vederea finalizării și adoptării
proiectului de la Roma. Textul convenţiei referitoare la infracțiuni și la anumite alte acte
săvârșite la bordul aeronavelor  a fost ulterior tradus în 3 limbi (franceză, engleză și spaniolă)
și a intrat în vigoare pe date de 4 decembrie 1969, fiind semnat de către Portugalia, Filipine,
Republica Chineză, Danemarca, Norvegia, Suedia, Italia, Regatul Unit al Marii Britanii și al
Irlandei de Nord, Mexico, Haute-Volta (actuala Burkina Faso), Republica Niger, Statele
Unite ale Americii și Israel. În prezenta, acesta a fost ratificat de 168 de state.
Obiectivele Convenției de la Tokyo acoperă o varietate de subiecte, scopul de a
garanta siguranța în aeronave, protejarea vieții și a proprietăților la bord și, în general, de a
promova securitatea aviației civile. Prevederile acesteia sunt de importanță majoră pentru
securitatea aviației civile, din perspectiva protecției echipajului și aeronavei în fața
tentativelor de control abuziv asupra acestora. Astfel, convenția se aplică, conform
articolului 1, „a) infracțiunilor; b) actelor care, constituind sau nu infracțiuni, pot compromite
sau compromit securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor de la bord sau
compromit ordinea și disciplina la bord.”15 Articolul mai că prevede că „sub rezerva
prevederilor titlului III prezenta Convenție se aplică infracțiunilor comise sau actelor
săvârșite de o persoană la bordul unei aeronave înmatriculate într-un stat contractant în timp
ce această aeronavă se găsește fie în zbor 16, fie pe suprafața mării libere sau a unei regiuni
care nu face parte din teritoriul vreunui stat.”
O secțiune esențială a acestei Convenții o reprezintă partea referitoare la „Puterile
comandantului de aeronavă”, cuprinse în Titlul III al documentului. Astfel, conform
articolului 6, „atunci când comandantul de aeronavă are motive justificate să creadă că o
persoană a săvârșit sau este pe cale de a săvârși la bord o infracțiune sau un act din cele
prevăzute în articolul 1 paragraful 1, el poate să ia, în legătură cu această persoană, măsurile
rezonabile, inclusiv măsurile de constrângere, care sunt necesare:
a) pentru a asigura securitatea aeronavei sau a persoanelor ori a bunurilor la bord;
b) pentru a menține ordinea și disciplina la bord;
c) pentru a-i permite să predea acea persoană autorităților competente sau să o debarce
conform prevederilor prezentului titlu.”
Articolul face referire și la faptul că, în cazurile enumerate mai sus, nu doar
„comandantul de aeronavă poate pretinde sau autoriza ajutorul celorlalți membri ai
echipajului și, fără dreptul de a-l impune, poate solicita sau autoriza concursul pasagerilor, în
15
https://lege5.ro/g43denzu/conventia-referitoare-la-infractiuni-si-la-anumite-alte-acte-savarsite-la-bordul-
aeronavelor-incheiata-la-tokio-la-14-septembrie-1963
16
Conform Art. 1, pct. 3 din Convenția de la Tokyo, „o aeronavă este considerată în zbor din momentul în care
este folosită forța motrice pentru decolare până în momentul în care aterizarea a luat sfârșit.
vederea aplicării măsurilor de constrângere pe care este în drept să le ia,” ci și orice membru
din echipaj sau orice pasager „poate, de asemenea, fără o astfel de autorizare să ia măsuri
preventive raționale” dacă se impune. Documentul de la Tokyo continuă cu prevederi
referitoare la jurisdicția măsurilor de constrângere, debarcare, extrădare, precum și
răspunderile comandantului, echipajului și pasagerilor. Din păcate, însă, Convenția nu
creează „un mecanism prin care se instituie obligații definitive pentru statele semnatare de
urmări/judeca sau extrăda persoanele care săvârșesc acte de intervenție ilicită,” 17 spun
specialiștii în drept.
Tot în cadrul Convenţiei de la Tokyo se exprimă, pe lângă alte drepturi și obligații ale
statelor contractante, prevederi legate de capturarea ilicită a aeronavelor (Titlul IV, art. 11,
paragrafele 1 și 2):
1. „Atunci când, în mod ilicit și prin violență sau prin amenințare cu violența, o persoană de
la bord a împiedicat exploatarea unei aeronave în zbor, a pus stăpânire pe aceasta sau a
exercitat în alt mod controlul asupra ei sau când este pe cale de a săvârși un astfel de act,
statele contractante vor lua măsuri corespunzătoare pentru a restitui sau a păstra
comandantului legitim controlul asupra aeronavei.
2. În cazurile prevăzute în paragraful precedent, orice stat contractant în care aterizează
aeronava va permite pasagerilor și echipajului să-și continue călătoria de îndată ce va fi
posibil. El va restitui aeronava și încărcătura ei acelora care au dreptul să le dețină,” se
prevede în Convenție.

2.6.3 Convenția de la Haga (1970) și Convenția de la Montreal (1971)

În urma participării la Conferinţa Internaţională de drept aerian ţinută la Haga între 1 şi 16
decembrie 1970 (Conferinţa de la Haga), statele părți au semnat o Convenție cu privire la reprimarea
capturării ilicite a aeronavelor, motivând că „este o necesitate urgentă să se prevadă măsuri
corespunzătoare pentru pedepsirea autorilor” acestora. Astfel, potrivit articolului 1, „comite o
infracţiune penală orice persoană care, la bordul aeronavei în zbor: a) în mod ilicit şi prin violenţă sau
ameninţare cu violenţă pune stăpânire pe această aeronavă sau exercită controlul asupra ei, ori
încearcă să comită una din aceste fapte, sau b) este complicele unei persoane care comite sau încearcă
să comită una din aceste fapte,”18 fiecărui stat revenindu-i obligația de a reprima respectiva
infracțiunii prin „pedepse severe”. Convenția reiterează o parte din precizările cuprinse în Convenția
de la Varșovia, referitor la „aeronavele în zbor”, precum și cele referitoare la competența
jurisdicțională și condițiile de extrădare între state. În plus, sunt stabilite condițiile în care „statele
contractante îşi vor acorda cea mai largă asistenţă judiciară posibilă, în orice procedură penală relativă
la infracţiune şi la celelalte acte menţionate în art. 4. în toate cazurile, legea aplicabilă pentru aducerea
la îndeplinire a unei cereri de asistenţă, este cea a statului solicitat,” potrivit Art.10. paragraful întâi.
Nu în ultimul rând, Convenția prevede, în cadrul Art. 11, faptul că „orice stat contractant va comunica

17
Securitatea Aviației Civile, dr. Sorana Pop-Păun, note de curs.
18
Convenția cu privire la reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, Haga, 1970,
https://lege5.ro/gu4tcnbv/conventia-pentru-reprimarea-capturarii-ilicite-a-aeronavelor-incheiata-la-haga-la-
16-decembrie-1970.
fără întârziere Consiliului Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale în conformitate cu prevederile
legislaţiei sale naţionale, orice informaţii pa care le posedă în legătură cu: a) împrejurările infracţiunii;
b) măsurile luate în aplicarea art. 919; c) măsurile luate cu privire la autorul prezumat al infracţiunii şi
în special la rezultatul oricărei proceduri de extrădare sau a oricărei alte proceduri judiciare.”
O altă Convenție referitoare la „reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei
civile”20 , a fost încheiată un an mai târziu după Haga, la Montreal, la 23 septembrie 1971. Articolul 1
reiterează și completează condițiile în care se stabilește dacă o persoană comite o infracțiune cu
intenție, respectiv:
a) „săvârşeşte un act de violenţă împotriva unei persoane aflate la bordul unei aeronave în
zbor, dacă acest act este de natură să pună în pericol securitatea aeronavei;
b) distruge o aeronavă în serviciu sau n cauzează deteriorări care o fac inaptă de zbor ori care
sunt de natură să pună în pericol securitatea în zbor;
c) plasează sau facă să se plaseze pe o aeronavă în serviciu, prin orice mijloc, un dispozitiv
sau substanţe apte să distrugă acea aeronavă sau să-i producă deteriorări care o fac inaptă de zbor ori
sunt de natură să-i pună în pericol securitatea în zbor;
d) distruge sau deteriorează instalaţii sau servicii de navigaţie aeriană sau tulbură funcţionarea
acestora, dacă vreunul dintre aceste acte este de natură să pună în pericol securitatea aeronavelor în
zbor;
e) comunică o informaţie ştiind că aceasta este falsă şi, prin acest fapt, pune în pericol
securitatea unei aeronave în zbor”.
De asemenea, paragraful al doilea precizează: „Comite o infracţiune şi acela care: a) încearcă
să comită una din infracţiunile prevăzute în paragraful 1 al prezentului articol; și b) este complice al
unei persoane care comite sau încearcă să comită vreuna dintre aceste infracţiuni.” La o examinare
atentă, putem constata că actul include în mare prevederile convențiilor anterioare pe tema reprimării
actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile, completate cu alte formulări considerate
necesare de către statele contractante.

2.6.4. Evoluția cadrului juridic internațional și național în domeniul aeronautic.

Aspectele privitoare la dreptul aerian țin de disciplina numită drept internațional public, o
ramură care a prins contur acum peste o sută de ani, în urma progreselor înregistrate în sectorul
aviației. Necesitatea unor reglementări care să guverneze activitatea de zbor s-a impus încă de la

19
Articolul 9 din Convenția de la Haga: „1. Atunci când unul dintre actele prevăzute la art. 1 (a) este săvârşit
sau pe punctul de a fi săvârşit, statele contractante vor lua toate măsurile corespunzătoare pentru ca
comandantul legitim al aeronavei să recapete sau să menţină controlul asupra aeronavei. 2. În cazurile
menţionate în paragraful precedent, orice stat contractant pe teritoriul căruia se află aeronava, pasagerii sau
echipajul înlesneşte pasagerilor şi echipajului continuarea călătoriei lor cât mai grabnic posibil şi restituie fără
întârziere aeronava şi încărcătura sa celor care au dreptul să le deţină.”
20
Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securităţii aviaţiei civile, încheiată la Montreal la
23 septembrie 1971, https://lege5.ro/Gratuit/gu4tonrz/conventia-pentru-reprimarea-actelor-ilicite-indreptate-
contra-securitatii-aviatiei-civile-din-23091971-
primele zboruri comerciale inter-statale, pentru ca transportul aerian să se poată desfășura în condiții
de siguranță, în mod economic, echitabil și responsabil. Chiar dacă existau reguli juridice cu privire la
„aer” încă de pe vremea romanilor (res communis omnium = lucru care aparţine tuturor) sau din Evul
Mediu (cujus est solum ejus debet usque ad coelum = cui îi aparţine solul, acela trebuie să deţină
spaţiul până la cer), abordarea era insuficientă în contextul efectuării de zboruri în spațiul aerian.
„Proprietatea asupra aerului a prevalat până la începutul secolului al XX-lea. La începutul secolului al
XX-lea, în dreptul civil francez şi în common law-ul englez, se considera că spaţiul aerian în
apropierea solului era obiectul proprietăţii statului, dar peste o asemenea limită, aerul devine res
communis,” consemnează literatura de specialitate. 21
Potrivit Codului Aerian al României în vigoare în prezent, „Spațiul aerian național reprezintă
coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a
spațiului extraatmosferic.” (Capitolul 3, Secțiunea 1, Articolul 6). Spaţiul aerian este așadar element al
teritoriului de stat, acesta din urmă fiind definit ca fiind spaţiul geografic 22 ce include „suprafeţele
terestre, acvatice şi aeriene asupra căruia statul îşi exercită suveranitatea sa deplină şi exclusivă” 23.
Acum un secol, transportul aerian a fost inventat pentru a putea parcurge distanțe lungi în timp mai
scurți, ceea ce implica, în mod evident, tranzitarea spațiului aerian al altor țări, lucru imposibil fără a
exista o bază legală în acest sens. Pentru a vedea evoluția acestor reglementări de la începuturi și până
astăzi, în continuare vom trece în revistă principalele reglementări europene și naționale care stau la
baza funcționării aviației civile, inclusiv în ceea ce privește securitatea în domeniu.

2.6.5. Formarea cadrului juridic european în domeniul aviației civile

La începutul secolului trecut, existau două teorii referitoare la regimul spațiului aerian al statelor. Cea
dintâi, aparținând Institutului de Drept Internațional 24, se referea la „libertățile aerului”, în vreme ce a
doua susținea dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer situată deasupra
21
Evoluția cadrului juridic privind spațiul aerian, Laura Magdalena Trocan, Analele Universităţii “Constantin
Brâncuşi” din Târgu Jiu, Seria Ştiinţe Juridice, Nr. 4/2012.
22
„Teritoriul de stat este o noţiune juridică şi nu una geografică. Reprezintă o unitate juridică, deoarece
geografic poate cuprinde o multitudine de fracţiuni care nu sunt contigue. Ca noţiune juridică teritoriul de stat
reprezintă sfera de competenţă spaţială a statului, porţiunea din suprafaţa terestră în care sistemul de norme
juridice este valid, eficace şi executoriu”, arată V. Constantin - Drept internaţional, Editura Universul Juridic,
Bucureşti, 2010.
23
R. Miga Beşteliu, Drept internaţional public, vol. I, Editura All Beck, Bucureşti, 2005; D. Popescu,
A. Năstase, Drept internaţional public, Casa de Editură şi Presă „Şansa” SRL, Bucureşti, 1997.
24
Institutul de Drept Internațional, cunoscut și sub denumirea de ILI, a fost fondat ca parte a Universității
Georgetown în 1955. Instituția este este un furnizor principal de formare și asistență tehnică în drept
internațional, economie internațională și alte aspecte ale relațiilor internaționale. ILI este un institut de
învățământ independent, non-politic, fără scop lucrativ, care servește o circumscripție globală. Peste 39.000 de
participanți, din 186 de țări, au fost instruiți de ILI și de filialele sale globale. ILI oferă, de asemenea,
expertize tehnice națiilor în curs de dezvoltare în elaborarea legilor și la conceperea politicilor lor economice
și guvernamentale, în eforturile de a sprijini și promova în continuare o bună și eficientă guvernare și
dezvoltare prin statul de drept.
teritoriului de stat25, principiu care a fost de altfel proclamat cu ocazia semnării Convenției de la Paris
privind navigația aeriană (1919), primul instrument juridic multilateral încheiat în materie de aviație
civilă, care prevedea acordarea de către fiecare stat în
parte, în timp de pace, a libertăţii de survol pentru aeronavele civile statelor contractante, excepție
putând face doar raţiunile militare sau în interesul securităţii publice 26.
Cadrul juridic al navigației aeriene, cu tot ce implică această activitate – de la transporturi
comerciale civile și până la manifestări aeronautice sportive, s-a dezvoltat semnificativ datorită
înființării, tot prin intermediul Conferinței de Paris, a Comisiei Internaționale pentru Navigația
Aeriană, în strânsă colaborare cu Federația Aeronautică Internațională. Însă contextul global pe care
cel de-al doilea Război Mondial l-a creat a impus crearea unui nou cadru legislativ destinat aviației
civile internaționale, inițiat odată cu Convenția de la Chicago din 1944, ocazie cu care Convenția de la
Paris a fost oficial abrogată.
Nivelul secund al cadrului juridic cu privire la aviația civilă este reprezentat de reglementările
instituțiilor europene. Astfel, momentul care pune bazele legale ale aviației civile în Europa coincide
cu organizarea Conferinței Europene a Aviației Civile (1955), al cărei obiectiv era armonizarea
politicilor și practicilor statelor membre în materie de aviație civilă.
Cinci ani mai târziu, la data de 13 decembrie 1960, are loc semnarea Convenției cu privire la
siguranța navigației aeriene și înființarea unei organizații paneuropene inter-guvernamentale (civilă și
militară), specializate în domeniul traficului aerian – Organizația Europeană pentru Siguranța
Navigației Aeriene (EUROCONTROL), din care fac parte în prezent 41 de state cu statut de membru
cu drepturi depline și două state cu care organizația a semnat un acord de cooperare (Israel și Maroc).
Misiunea acesteia este de a susține „armonizarea şi unificarea gestiunii navigaţiei aeriene în Europa,
promovând un sistem uniform pentru utilizatorii civili şi militari, în condiţii de securitate deosebită,
cu minimizarea costurilor dar şi a impactului asupra mediului.” 27
Sfârșitul anilor `70 au adus pentru prima oară în discuție problemele navigației aeriene în
rândul Comunităților Europene, consemnează experții în drept comunitar. 28 Astfel, este înființat un
grup special în sânul Consiliului Comunităților Economice, al cărui obiectiv principal este analizarea
aspectelor de ordin tehnic din domeniul navigației aeriene europene.
Activitatea grupului se reflectă într-o serie de reglementări specifice, cuprinse în directivele
emise de la începutul anilor `80, pe teme precum instituirea unei proceduri de consultare privind
relațiile dintre statele membre și țările terțe în domeniul transportului aerian, precum şi actiunile în
acest domeniu în cadrul organizațiilor internaţionale, restricţii privind zgomotele provocate de
avioane, tarifele serviciilor aeriene regulate, crearea Cerului Unic European (CUE) / Single European
Sky (SES), Utilizarea flexibilă a spaţiului aerian (UFSA) / Flexible Use of Airspace (FUA), etc.
25
Al. Bolintineanu, A. Năstase, B. Aurescu, Drept internaţional contemporan, Ed. All Beck, Bucureşti, 2000.
26
I. Diaconu, Manual de drept internaţional public, Editura Lumina Lex, Bucureşti, 2007/
27
European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL), https://www.eurocontrol.int/
28
Octavian Manolache, Tratat de drept comunitar, Editura All Beck, Bucureşti, 2006
 De asemenea, la nivelul Uniunii Europene, s-a materializat o iniţiativă a statelor membre
vizavi de menţinerea siguranţei transportului aerian, care s-a concretizat în crearea Agenţiei Europene
de Siguranţă a Aviaţiei (EASA), ale cărei obiective vizează asistarea Comisiei în elaborarea normelor
comune în domeniul aviaţiei civile şi acordarea sprijinul tehnic, ştiinţific şi administrativ necesar
pentru îndeplinirea atribuţiilor sale; de asemenea, rolul acesteia presupune să efectueze inspecţii de
standardizare pentru a asigura aplicarea corectă a acestor norme în statele membre; să elibereze
certificatele întreprinderilor europene care activează în domeniul proiectării aeronavelor, să certifice
aeronavele utilizate în Europa şi transportatorii aerieni, organismele de întreţinere sau de formare
situate în ţările terţe. 29
În materie de securitate, cele mai importante inițiative legislative sunt cele de după atacul terorist de la
11 septembrie. Regulamentul (CE) nr. 2320/2002 - înlocuit ulterior de Regulamentul (CE) nr.
300/200830, implementat cu rolul de a asigura protecţia aviaţiei civile şi a servi drept bază pentru o
interpretare comună de către statele membre a Anexei 17 la Convenţia de la Chicago, a fost adoptat de
către Parlamentul European şi de Consiliu „în vederea stabilirii unui ansamblu de norme comune şi
standarde de bază în domeniul securităţii aviații civile, dar şi a unor mecanisme pentru monitorizarea
respectării acestora”.
Cadrul normativ al UE „este bazat pe standarde comune obligatorii și pe următoarele principii
fundamentale:
 statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea pe teritoriul lor
(„responsabilitatea statului-gazdă”, cum prevede ICAO);
 pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de îmbarcare; mărfurile, corespondența și
furniturile de la bord trebuie, de asemenea, să fie controlate înainte de a fi încărcate, excepție făcând
cazul în care ele au fost supuse unor controale de securitate corespunzătoare;
 statele membre au dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în cazul în care consideră că
acest lucru este necesar,” arată Articolul 100 alineatul (2) din Tratatul privind funcționarea Uniunii
Europene.31
Astfel, precizează tratatul, fiecare stat membru UE „are misiunea de a desemna o singură
autoritate responsabilă cu coordonarea şi monitorizarea punerii în aplicare a legislaţiei în domeniul
securităţii aeronautice” (Autoritatea Aeronautică Civilă Română-AACR) şi, în plus de a elabora şi
aplica un program naţional de securitate în domeniu aviaţiei civile (despre care vom vorbi în secțiunea
dedicată cadrului juridic național), în cadrul căruia se stabilesc rolurile şi obligaţiile tuturor actorilor
implicaţi.

29
http://www.easa.europa.eu/language/ro/more-about-EASA.php;
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/bodies_objectives/ro.htm
30
JO L 97, 9.4.2008, p. 72.
31
https://www.europarl.europa.eu/factsheets/ro/sheet/132/transportul-aerian-securitatea-aviatiei-civile
 Rolul Parlamentului European în domeniul securității aviației civile dat naștere unei serii de
rezoluții și rapoarte conexe privind aspecte precum drepturile pasagerilor, tarife de securitate sau
tehnologii relevante în domeniul securității, printre care menționăm:
 „Rezoluţia din 23 octombrie 2008 privind impactul măsurilor de siguranţă aeriană şi al scanerelor
corporale asupra dreptului omului, intimităţii, demnităţii personale şi protecţiei datelor cu caracter
personal.”
 „Rezoluţia legislativă din 5 mai 2010 referitoare la propunerea de directivă la Parlamentului European
şi a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică”
 „Raportul din 1 iunie 2011 referitoare la securitatea aeriană, în special la scanerele de securitate.”
Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene mai prevede faptul că „comisia poate
recunoaște echivalența standardelor de securitate aeronautică ale unor țări terțe, așa cum este în
prezent cazul SUA, al Canadei și al câtorva țări europene care nu sunt membre ale UE. În plus,
începând cu iunie 2012, UE și SUA își recunosc reciproc regimurile de securitate a transportului
aerian de marfă, atât în cazul zborurilor pentru transport de mărfuri, cât și în cazul zborurilor de
pasageri. Prin urmare, transportatorii aerieni care transportă mărfuri între UE și SUA nu trebuie să se
supună niciunei cerințe suplimentare prevăzute de UE sau de SUA.”
Nu în ultimul rând, trebuie amintit rolul Parlamentului European în susținerea „drepturilor
fundamentale ale cetățenilor și necesitatea de a contrabalansa măsurile ce urmăresc asigurarea
securității în transportul aerian, prin garanții solide care să asigure protejarea intimității, a demnității
personale și a sănătății pasagerilor”, concret, să nu fie permisă utilizarea niciunui dispozitiv pe bază
de radiații ionizante, ci doar figuri schematice, iar datele rezultate în urma procedurii să nu fie stocate
sau salvate, măsuri reflectate concret în legislația europeană 32 în materie de scanere corporale
(adoptată în noiembrie 2011), respectă toate aceste prevederi.

2.6.6. Cadrul legislativ naţional în domeniul aviaţiei civile

Înfiinţarea Direcţiunii Aviaţiei în cadrul Ministerului Comunicaţiilor (1920) - prin Decretul
nr. 2705 din 26 iunie 1920, publicat în "Monitorul oficial" nr. 67 din 1920, a reprezentat un prim pas
în ceea ce privește inițierea unui cadru de reglementare care să stea la baza dezvoltării activităţilor
aeronautice civile desfăşurate pe teritoriul țării noastre. „Regulamentul pentru organizarea şi
funcţionarea Direcţiunii Aviaţiei" (aprobat prin Decretul nr. 4146/1920), prevede învestirea acestei
structuri în calitatea de for tutelar al „liniilor de navigaţiune aeriana aparţinând statului", precum și
atribuţiile de autoritate aeronautica de stat, precum „îndeplinirea tuturor obligaţiunilor dictate de
convenţiunile internaţionale pentru reglementarea navigaţiunii aeriene" şi „reglementarea şi politica
întregii navigaţiuni aeriene, exclusă aviaţiunea militară".

32
Regulamentele (UE) ale Comisiei nr. 1141/2011 (JO L 293, 11. 11. 2011) şi 1147/2011 (JO L 294, 12. 11.
2011), https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ro/TXT/.
 Decretul Nr. 1890/1932, primul act normativ cu valoare legislativă națională, ce stă la baza
constituirii Autorității Aeronautice Civile de astăzi: legea de organizare a aeronauticii şi de înfiinţare a
Subsecretariatului de Stat al Aerului, din care face parte şi Direcţia Aviaţiei Civile este adoptat mult
mai târziu, la data de 5 iunie 1932. Aceasta stipula că „Exercitarea navigaţiei aeriene civile, a
transporturilor aeriene (pasageri, marfă, poştă şi mesagerii), a lucrului aerian şi în general orice
mişcare de aeronave particulare, naţionale sau străine, pe teritoriul sau în spaţiul supus suveranităţii
statului român, revine controlului statului, exercitat prin organele Subsecretariatului de Stat al
Aerului" (Art. 156 - Dispoziţiuni speciale).
Codul Aerian, cel mai important act în domeniu, aprobat prin Decretul nr. 56, din 5 decembrie
1953, a înlocuit legea menționată anterior. Prevederile acestuia au fost aliniate celor prevăzute în
cadrul convenţiilor internaţionale ale aviaţiei civile de după război, pe care le-am detaliat mai
devreme. Principala atribuţie ce îi revenea Autorităţii Aeronautice din România (prevăzută în cadrul
Art.6 al Codului), se referea la reglementarea, coordonarea şi controlul întregii activităţi aeronautice
din aer şi de pe sol, în spaţiul de circulaţie aeriană". Modificat ulterior prin legea 130/2000, 399/2005,
OG 19/2011, legea 187/2012 și legea 98/2014, republicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 506 / 8
iulie 2014, completat de legea 358/2014 și cea mai nouă actualizare, prin  Legea nr. 21/2020 privind
Codul Aerian în vigoare din 19 martie 2020, Codul Aerian „se aplică activităților aeronautice civile și
militare, precum și persoanelor fizice, juridice sau entităților fără personalitate juridică care
desfășoară în spațiul aerian național și pe teritoriul României activități aeronautice sau alte activități
care, prin natura lor, pot pune în pericol siguranța și securitatea aviației.” 33 (Articolul 1)
Codul precizează, de asemenea, limitele de reglementare, prevăzute în articolul secund al
primei secțiuni, după cum urmează: „Activitățile aeronautice pe teritoriul României și în spațiul aerian
național sunt reglementate prin prezentul cod aerian, reglementările europene aplicabile și, după
caz, Convenția privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago la 7 decembrie 1944, la care
România a aderat prin Decretul nr. 194/1965, cu amendamentele ulterioare, denumită în continuare
Convenția de la Chicago, tratatele internaționale la care România este parte, precum și prin alte acte
normative în materie.”
Definirea termenilor de referință în domeniul aeronautic face obiectul celei de-a doua secțiuni
a codului, care definește în cadrul Articolului 3, punctul (1) un număr de 61 sintagme folosite în
documentele oficiale în domeniul aviației civile, iar la punctul (2) face trimiteri referitoare la înțelesul
unor alți termeni, conform regulamentelor europene („bloc de spațiu aerian, bloc funcțional de spațiu
aerian, managementul traficului aerian, rută, serviciu de alarmare, serviciu de control al traficului
aerian, serviciu de informare a zborurilor, serviciu de navigație aeriană, serviciu de trafic aerian și
trafic aerian general,” etc.).
Capitolul al patrulea, referitor la „Administrarea aviației în România”, stabilește în cadrul Art.
4 faptul că „Ministerul Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor, în calitate de organ de
33
https://lege5.ro/Gratuit/codul-aerian-al-romaniei-din-2020
specialitate al administrației publice centrale și de autoritate de stat în domeniul aviației civile”, cu
atribuții specifice, din care cităm:
a) „elaborează strategia de dezvoltare a aviației civile, în conformitate cu politica economică a
Guvernului și cu planurile de dezvoltare a transporturilor;
b) emite, în conformitate cu strategia de dezvoltare, cerințele, standardele și recomandările
organizațiilor internaționale de aviație civilă și tratatele internaționale la care România este parte,
reglementări specifice care stau la baza desfășurării activităților aeronautice civile;
d) asigură negocierea, în condițiile legii, și aplicarea tratatelor în domeniul aviației civile la care
România este parte;
g) emite reglementări specifice privind acordarea licenței de operare transportatorilor aerieni și
asigură eliberarea acesteia;
h) emite reglementări specifice privind siguranța și securitatea în aviația civilă și asigură
supravegherea respectării acestora;
j) asigură organizarea spațiului aerian național, în condițiile prezentei legi, în colaborare cu organele
specializate ale Ministerului Apărării Naționale, precum și supravegherea operațiunilor aeriene civile;
l) emite reglementări specifice privind raportarea și investigarea evenimentelor de aviație civilă;
o) emite reglementări specifice privind certificarea personalului aeronautic civil și asigură eliberarea,
prelungirea valabilității, validarea, recunoașterea, modificarea, limitarea, suspendarea și revocarea
documentelor de certificare pentru această categorie de personal;
s) emite reglementări specifice privind servituțile aeronautice civile și zonele supuse servituților
aeronautice în conformitate cu standardele și practicile recomandate de Organizația Aviației Civile
Internaționale;
u) organizează activitatea pentru constituirea fondului propriu de date statistice din domeniul aviației
civile care se pune la dispoziția instituțiilor abilitate;
w) emite reglementări specifice privind raportarea actelor de intervenție ilicită asupra aeronavelor
civile, aerodromurilor și echipamentelor serviciilor de navigație aeriană civile.”
Codul Aerian include și o serie prevederi privind atribuțiile ce revin Ministerului Apărării
Naționale, „în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale și de autoritate
aeronautică de stat, are competențe în următoarele domenii: organizarea spațiului aerian național în
conformitate cu dispozițiile prezentului cod aerian și ale legislației în vigoare, reglementarea
activităților aeronautice militare, certificarea personalului aeronautic militar, a agenților aeronautici
care desfășoară activități aeronautice militare, precum și a tehnicii aeronautice și a infrastructurii
necesare desfășurării activităților aeronautice militare, siguranța și supervizarea activităților
aeronautice militare.”
Tot prin acest act normativ este prevăzută delegarea anumitor competențe către Autoritatea
Aeronautică Civilă Română, „autoritate competentă în domeniul aviației civile, organism tehnic
specializat cu personalitate juridică, autofinanțat și independent organizațional, care funcționează ca
regie autonomă sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor și își
exercită în mod independent atribuțiile de natură tehnică stabilite,” în ceea ce privește, printre altele,
certificarea agenților și personalului aeronautic civil și a aerodromului, proceduri de zbor și
supraveghere de operațiuni.” Este important de menționat faptul că România a fost aleasă în Consiliul
ICAO în perioada 1996-1998, ca urmare a unui Memorandum de Înţelegere semnat de către AACR
împreună cu autorităţile aeronautice din Cehia, Slovacia şi Ungaria, iar din decembrie 2000, grație
eforturilor AACR, „România a obţinut statutul de membru JAA cu drepturi depline, ceea ce a condus
la transpunerea în legislaţia aeronautică naţională şi, totodată implementarea, reglementărilor
europene specifice activităţilor de aviaţie civilă privind certificarea de tip, proiectarea, fabricaţia şi
întreţinerea aeronavelor, operaţiunile de zbor şi licenţierea personalului navigant.” 34
În capitolul următor, care tratează aspecte legate de organizarea sistemului de securitate în
cadrul unui aeroport internațional, ne vom opri în detaliu asupra celor două Anexe la ordinele de
ministru 362/2012 și 1613/2014, respectiv cele două programe naționale de referință în domeniu
securității aviației civile: „Programul naţional de pregătire în domeniul securităţii aviaţiei civile”
(PNPSA) și „Programul naţional de control al calităţii în domeniul securităţii aviaţiei civile (PNCC-
SECA)”.

2.7 Optimizarea controlului de securitate aeroportuară

Securitatea unui aeroport, fie el de talie internațională ori un simplu aeroport regional, nu
înseamnă doar controlul de securitate la care pasagerii sunt supuși înainte de îmbarcarea.
Complexitatea unui sistem de securitate al unui aeroport este direct proporțională cu numărul
vulnerabilităților existente la nivelul acestuia, iar adaptarea măsurilor și procedurilor ce derivă din
acesta trebuie să se facă din mers, pentru a ține pasul atât cu provocările, cât și cu evoluția
tehnologică. Gestionarea riscurilor cărora poate fi supus un aeroport constă în asigurarea că sistemul
de securitate oferă un nivel corespunzător de securitate pentru toate aspectele activităților desfășurate
în perimetrul acestuia. Prin urmare, în etapa de planificare a facilităților, se iau în considerare nu doar
măsurile de securitate pentru îmbarcarea pasagerilor, bagaje, marfă și poștă, ci toate obiectivele care
ar putea cădea pradă unor atacuri: aeronavele (cu sau fără pasageri); facilitățile furnizorului de trafic
aerian (turn, radar, meteo, comunicații); clădirile terminalului, facilitățile de procesare a proviziilor de
bord, zonele publice; depozitele de stocare a combustibilului; elementele de infrastructură critică
(energie electrică, apă, comunicații) și căile de acces pentru autovehicule sau pentru aeronave, și nu
în ultimul rând, tot personalul implicat în activitățile aeroportului, ale căror limite de acces sunt bine
definite și planificate.
1. Pregătirea și recrutarea personalului de securitate
Factorul uman reprezintă un aspect vital al securității unui aeroport, în egală măsură cu
sistemele automatizate de asigurare a securității. În cadrul unui aeroport, pregătirea și selectarea
34
http://www.caa.ro/siguranta/istoric-caa
personalului de securitate se face în conformitate cu prevederile legale naționale/internaționale
specifice. În România, de exemplu, cadrul legislativ este asigurat de Programul Național de Pregătire
în domeniul Securității Aviației Civile (PNPSAC) 35, și care are următoarele obiective:
 „Asigurarea aplicării măsurilor de securitate a aviației civile de către persoanele care au
fost în mod corespunzător recrutate şi pregătite în scopul îndeplinirii sarcinilor la standardele
cerute. Aceste persoane trebuie să fie capabile să aplice măsurile de Securitate preventive, la
nivelul standardizat precum şi de a fi în măsură să aplice cu promptitudine măsurile de
securitate mai stricte decât standardele de bază comune 36, în cazul creșterii nivelului de
amenințare.
 Asigurarea implementării standardelor referitoare la recrutarea şi pregătirea personalului 37.”
PNPSAC a fost elaborat pentru a descrie cerințele de recrutare şi pregătire în domeniul securității
aviației civile. Elementele prioritare ale sale sunt:
 „Descrierea responsabilităților cu privire la recrutarea şi pregătirea personalului care este
implicat în activități de securitate a aviației civile;
 Definirea responsabilităților ce revin autorității competente, operatorilor şi entităților
implicate în aplicarea PNPSAC;
 Stabilirea criteriilor de recrutare şi descrierea cerințelor de pregătire pentru categoriile de
personal prevăzute în Anexa 1 din PNPSAC;
 Descrierea obiectivelor, durata minimă, frecvența şi conținutul formelor de pregătire.” 38
Este important de menționat faptul că prevederile PNPSAC sunt obligatorii pentru toţi
operatorii şi toate entitățile, printre care amintim: operatorii aeroportuari, transportatorii aerieni,
administratorii aerodromurilor, agenții de handling, furnizorii de servicii de securitate a aviației civile,
centre de pregătire a personalului în domeniul securității aviaţiei civile, agenții abilitați cargo şi
poștali, cât și structura specializată antiteroristă a Serviciului Român de Informații. Operatorii şi
entitățile enumerate trebuie să respecte procedurile înainte să decidă dacă un potenţial angajat prezintă
încredere şi este apt să îndeplinească în mod eficient atribuțiile de serviciu. Orice persoană care
urmează să fie angajată de oricare dintre entitățile anterior menționate, trebuie să fie supusă, în cadrul
procesului de recrutare, unei verificări a antecedentelor iar, după angajare, această verificare trebuie
să fie efectuată la intervalele regulate ce nu vor depăși 5 ani. Verificarea antecedentelor trebuie să fie
încheiată înainte ca persoana în cauză să participe la orice formă de pregătire în domeniul securităţii
aviaţiei civile care presupune accesul la informaţii care nu sunt disponibile publicului.
Tuturor persoanelor care solicită angajarea în cadrul uneia dintre entităţile prezentate mai sus
li se cere sa completeze un formular care să cuprindă detalii privind formele de învăţământ absolvite,
35
Din data de 11.06.2018, publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 588bis din 11.07.2018
36
conținute în art. 4 din Regulamentul (CE), nr. 300/2008 al Parlamentului European și Consiliului privind norme comune
în domeniul securităţii civile şi de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 2320/2002
37
prevăzute in capitolul 11 din Regulamentul (UE) nr. 185/2010
38
http://www.caa.ro/securitate-aeronautica/legislatie/PNPSAC
pregătirea şi/sau experienţa profesională, locurile de muncă din ultimii cinci ani, date personale și
orice alte date considerate necesare de angajator, precum și o serie de declarații de veridicitate și
acordul pentru a putea fi supus verificării ulterioare.
Personalul care execută controlul de securitate şi alte măsuri de securitate trebuie să aibă
capacități şi aptitudini fizice şi mentale necesare pentru a executa cu eficacitate sarcinile care le sunt
atribuite, să nu fie dependente de alcool sau de substanțe ilegale, să aibă un bun spirit de observație şi
putere de concentrare, etc. Aceste capacități şi aptitudini sunt evaluate în cadrul procesului de
recrutate şi înainte de finalizarea oricărei perioade de probă.
2. Zonele publice vulnerabile
Amenințarea unui atac armat asupra terminalului, precum și amenințarea unui articol
abandonat ce conține un dispozitiv explozibil reprezintă cea mai comună formă de vulnerabilitate
pentru un aeroport, confirmat și de tentativele / atacurile repetate de acest gen. Atâta timp cât există o
„zonă publică" în terminal și în jurul acestuia, precum şi în cazul în care se așteaptă grupuri mari de
persoane, există mijloace limitate prin care un sistem de securitate să poată preveni un atac.  Pentru a
se asigura că dispozitivele explozive improvizate sau teroriști înarmați nu pătrund în terminalul
aeroportului s-a luat deseori în discuție posibilitatea amplasării punctului de control de securitate la
punctele de acces din afara terminalului, însă măsura nu este capabilă să prevină sau să elimine
pericolul, ci doar să-l îndepărteze de terminal, având ca efect și creșterea timpilor de așteptare pentru
pasageri.
3. Controlul furnizorilor de provizii
Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/1998 al Comisiei din 5 noiembrie
2015, de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune 39 în domeniul
securității aviației include și prevederi privind furnizorii de provizii la bord. Pentru ca acest aspect al
transportului aerian să se desfășoare în condiții de siguranță și securitate, sunt necesare măsuri de
control regulat, suplimentare celor impuse în cursul operațiunilor desfășurate continuu.
Articolul 8 din Regulament, „Proviziile de bord”, stabilește condițiile generale, definind
proviziile la bord ca: „toate obiectele destinate a fi luate la bordul unei aeronave pentru utilizarea,
consumul sau achiziționarea de către pasageri sau echipaj în timpul unui zbor, altele decât: (a)
bagajele de mână; și (b) articolele transportate de alte persoane decât pasagerii; și (c) poșta
transportatorului aerian și materialele transportatorului aerian.” O listă a articolelor interzise între
proviziile de bord este stipulată în apendicele 1-A al Regulamentului.
Măsurile de securitate privind proviziile de bord (Art.8.1) prevăd că acestea „trebuie supuse
controlului de securitate”40 – ținându-se cont de natura acestora – „înainte de a fi introduse într-o zonă
39
Reglementări internaționale relevante în domeniul securității (inclusiv în ceea ce privește proviziile la bord): Anexa 17
ICAO, Manualul de Securitate IATA, Documentul 30 ECAC, strategia EFSA (European Food Safety Authority, etc.
40
În vederea asigurării securității în sectorul de furnizare a proviziilor, Regulamentul impune (Art.1.5.1.) „ activități de
supraveghere sau de patrulare pentru a monitoriza”, printre altele, „(pct.e) bagajele de cală, mărfurile și poșta, proviziile de
bord, precum și poșta și mărfurile transportatorilor aerieni aflate în părți critice, care așteaptă să fie încărcate.” În cadrul
părții a 3-a, referitoare la personal, Regulamentul vorbește despre verificarea antecedentelor și pregătirea adecvată de
de securitate cu acces restricționat, cu anumite excepții 41”, iar dacă există suspiciuni că acestea „au
făcut obiectul unei violări a integrității sau nu au fost protejate împotriva intervențiilor neautorizate
după momentul aplicării măsurilor de securitate respective, proviziile respective trebuie supuse din
nou controlului de securitate înainte de a se permite introducerea lor în zonele de securitate cu acces
restricționat.” Mijloacele/metodele de efectuare a controlului de securitate în ceea ce privește
proviziile de bord presupun:
(a) controlul vizual;
(b) controlul manual;
(c) controlul proviziilor cu ajutorul echipamentelor cu raze X;
(d) controlul cu sisteme de detectare a explozibililor (EDS);
(e) controlul cu echipamente de detectare explozibili (ETD) în combinație cu pct. (a);
(f) controlul proviziilor cu câini dresați pentru detectarea explozibililor, în combinație cu (a).
Deși aparatele au atins un nivel foarte înalt de performanță, controlul vizual/manual rămâne
o măsură crucială în ceea ce privește controlul de securitate. În acest sens, agenții de securitate sunt
responsabili pentru controlul continuu al proviziilor și aprobarea livrării acestora către aeronavă,
precum și supravegherea și controlul traseului acestora. Aceștia sunt în măsură să sigileze mijloacele
de transport (camioanele frigorifice) și containerele, precum și să raporteze calitatea proviziilor pentru
zbor.
Proviziile urmează un lung traseu înainte de a ajunge în fața pasagerilor, iar furnizorii primari
sunt, de asemenea, supuși unor proceduri de verificare. Furnizorii de provizii sunt abilitați sau
cunoscuți: „furnizor abilitat de provizii de bord” înseamnă, conform Regulamentului, „un furnizor ale
cărui proceduri respectă norme și standarde comune de securitate la un nivel suficient pentru a i se
permite livrarea proviziilor de bord direct la aeronavă”, iar „furnizor cunoscut de provizii de bord”
înseamnă „un furnizor ale cărui proceduri respectă norme și standarde comune de securitate la un
nivel suficient pentru a i se permite livrarea proviziilor de bord la un transportator aerian sau la un
furnizor abilitat, dar nu direct la aeronavă”, adică furnizorii terți, care livrează ingredientele,
preparatele și băuturile pe care furnizorul abilitat le va prepara, ambala și servi/vinde la bord. În
controlul furnizorilor, trebuie stabilit dacă au fost întocmite procedurile de aprobare. În ceea ce
privește aprobarea furnizorilor abilitați, Regulamentul prevede că aceștia trebuie să fie aprobați de
autoritatea competentă, printr-o procedură ce presupune că: entitatea solicită „aprobarea autorității
competente a statului membru în care este amplasat punctul său de lucru pentru a i se acorda statutul

securitate a tuturor celor care au acces la cele enumerate mai sus.

41
”(a) proviziile au fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un transportator aerian care le livrează la propria
aeronavă și au fost protejate de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la livrarea la
aeronavă; sau (b) proviziile au fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un furnizor abilitat și au fost protejate
de orice intervenție neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la sosirea în zona de securitate cu acces
restricționat sau, dacă este cazul, până la livrarea la transportatorul aerian sau la alt furnizor abilitat; sau (c) proviziile au
fost supuse măsurilor de securitate necesare de către un furnizor cunoscut și au fost protejate de orice intervenție
neautorizată din momentul aplicării acestor măsuri până la livrarea la transportatorul aerian sau la furnizorul abilitat.”
Art.8.1.1 din Regulament.
de furnizor abilitat. Solicitantul trebuie să prezinte autorității competente în cauză un program de
securitate cu metodele și procedurile de urmat de către furnizor pentru a se conforma cerințelor
specifice.” Regulamentul prevede ca „autoritatea competentă, sau un validator UE de securitate a
aviației care acționează în numele acesteia, să examineze programul de securitate și apoi să efectueze
o verificare la fața locului a punctelor de lucru indicate, pentru a evalua dacă solicitantul se
conformează cerințelor. De asemenea, „un furnizor abilitat trebuie să fie revalidat la intervale regulate
care nu pot depăși cinci ani”, mai prevede Regulamentul. Atât furnizorii abilitați, cât și cei cunoscuți,
sunt verificați atât direct, cât și indirect, prin inspecții anunțate sau neanunțate, la intervale regulate
(cel puțin o data la trei luni), menite să valideze implementarea programului de securitate în ceea ce
privește proviziile de bord. Cele mai multe dintre companiile aeriene dețin propriile unități de
preparare a proviziilor – companii de catering – în cadrul bazei lor, dar sunt obligate, atunci când
există distanțe ce nu permit transportul în siguranță al alimentelor, să apeleze la companii externe de
catering, care trebuie să se supună acelorași standarde de securitate pe care compania aeriană le
urmează - „un furnizor abilitat aprobat în conformitate cu punctul 8.1.3 trebuie să fie recunoscut în
toate statele membre.”
Printre măsurile de securitate pe care atât furnizorii (abilitați și cunoscuți), cât și
transportatorii trebuie să le aplice, se numără: numirea unei persoane responsabile cu securitatea,
asigurarea că persoanele care au acces la proviziile de bord beneficiază de pregătire generală de
conștientizare în materie de securitate, interzicerea accesului neautorizat la propriile spații de lucru și
provizii de bord, asigurarea că niciun articol interzis nu este disimulat în proviziile de bord, precum și
aplicarea de „sigilii cu elemente de probare a integrității tuturor vehiculelor și/sau containerelor
folosite pentru transportul proviziilor de bord.”
În Statele Unite ale Americii, TSA (Transportation Security Administration) solicită
operatorilor de aeronave să aibă proceduri standard care să asigure securitatea proviziilor încărcate pe
un zbor sau securitatea furnizorilor de provizii, denumiți „facilități de catering”. Verificările extinse,
pe lângă standardele CHRC (Criminal History Records Check) și TSA, se efectuează asupra tuturor
angajaților care au acces la bunurile furnizate. Operatorii aeroporturilor și aeronavelor trebuie, de
asemenea, să se asigure că bunurile furnizate pe proprietatea aeroportului sunt inspectate și sigilate
pentru prima dată la facilitățile de catering, în special cele care se învecinează cu un aeroport sau care
se află în perimetrul aeroportului, pentru a se asigura că sunt asigurate garanțiile de securitate
corespunzătoare pentru a preveni accesul neautorizat la zonele de preparare a alimentelor, se arată în
documentul Aircraft operator 2011 al American Associate Airport Executives, ACE Security.
La nivel european, verificarea personalului este prevăzută în partea a 3-a a Regulamentului
amintit mai sus, care are ca scop asigurarea faptului că întregul personal - permanent, temporar,
angajat prin intermediul agențiilor de plasament, șoferi - care are acces la mărfurile/ poșta/proviziile
de bord destinate transportului aerian a fost supus unei verificări a antecedentelor și/sau unei verificări
înainte de angajare și că a beneficiat, totodată, de o pregătire în conformitate cu punctul 11.2.7 din
anexa la Regulament.” Angajatorul trebuie să se asigure că persoanele care efectuează controlul de
securitate în domeniul proviziilor de bord cunosc antecedentele de intervenție ilicită în domeniul
aviației civile, a actelor de terorism și amenințărilor, probează cunoașterea legislației și a cerințelor
aplicabile, capacitatea de a identifica articolele interzise și de a reacționa corespunzător la detectarea
acestora, intuirea breșelor de securitate relevante – moduri de disimulare a articolelor interzise,
cunoașterea procedurilor aplicabile în situații de urgență și manipularea echipamentelor de securitate
și a metodelor de control, cu limitele aferente acestora, arată Anexa 11 din Regulament. Partea a 3-a a
Regulamentului include formularul tip pentru auditul de securitate în ceea ce privește recrutarea și
pregătirea personalului.
Un alt aspect esențial este asigurarea că sunt respectate normele de siguranță alimentară.
Acest aspect se supune pachetului legislativ relevant, din care face partea Legea nr. 150/2004 privind
siguranța alimentelor, Regulamentul (CE) nr. 178/2002 al Parlamentului European și al Consiliului
din 28 ianuarie 2002 de stabilire a principiilor și a cerințelor generale ale legislației alimentare, de
instituire a Autorității Europene pentru Siguranța Alimentară și de stabilire a procedurilor în domeniul
siguranței produselor alimentare, Regulamentul (CE) nr. 2073/2005 al Comisiei din 15 noiembrie
2005 privind criteriile microbiologice pentru produsele alimentare. Totodată, este esențială verificarea
conformării furnizorilor cunoscuți și abilitați de provizii la bord la legile care vizează utilizarea
aditivilor alimentari, a aromelor, apei potabile, enzime, hormoni, etc. Autorizările sanitar-veterinare și
pentru siguranța alimentelor și celorlalte documente relevante fac subiectul verificărilor bi-anuale, de
către entitățile abilitate.
În egală măsură, este esențială verificarea trasabilității proviziilor de bord; parcursul pe care
proviziile îl urmează, de la producător la pasager, trebuie să poată fi în permanență unul controlat,
transparent. Acest aspect însumează totalitatea măsurilor de securitate la care proviziile sunt supuse,
fără întreruperi, pentru a se asigura că fiecare etapă la care proviziile au fost supuse – transport,
livrare, depozitare, preparare, livrare la bord, servire – a fost amănunțit verificată prin măsurile de
securitate aplicabile. Sistemele de supraveghere video – acolo unde sunt posibile – joacă un rol crucial
în asigurarea securității, în special în ceea ce privește factorul uman, în plus față de procedurile de
recrutare, verificare și evaluare periodică a personalului implicat în furnizarea proviziilor la bord.
Securitatea aeroportuară joacă un rol crucial în desfășurarea industriei aeronautice și este
esențial ca aceasta să aibă un caracter pro-activ, care să permită în primul rând prevenirea actelor
ilicite/teroriste. Măsurile de securitate aplicabile fiecărui segment de activitate disponibil în cadrul
unui aeroport trebui să fie permanent evaluate – atât prin verificări regulate, conform actelor
normative ce reglementează procedurile de securitate aeronautică, cât și prin controale inopinate – și
îmbunătățite (de exemplu, prin înlocuirea sistemelor de control de securitate cu unele mai
performante, dar și prin asigurarea unei pregătiri superioare pentru angajații implicați), sub forma
unor audituri - intern și extern.