Conceptul Air Cavity System

Cerintele continue ale armatorilor, operatorilor, constructorilor de proiectantilor de

nave pentru a gasi noi alternative de reducere a emisiilor de dioxid de carbon precum
si alte alternative de inlocuire a combustibilului folosit in present, continua sa fie una
din marile provocari ale industriei maritime.
Noi forme ale corpului navelor precum si forme de combustibil alternativ au fost
doua din optiunile cele mai favorabile pentru a imbunatatii performantele navelor. In
prezent proiectantii de nave exploreaza noi tehnologii de economisire a energiei dar
in acelasi timp si de generare de energie la bordul navelor. Una dintre aceste
tehnologii este cunoscuta ca un system de lubrefiere cu aer a corpului navei (air hull
lubricating system).
Intr-un mod simplu, sistemul de lubrefiere a corpului navei cu aer permite a reducere
a rezistentei la frecare prin apa a navei prin generarea unei paturi de bule la partea
inferiara a carenei.
O versiune particulara a acestei tehnologii este denumita Air Cavity System
(ACS), care functioneaza folosind un compresor care umple cu aer o serie de cavitati
(camere) dispuse la partea inferioara a carenei corpului navei. Apoi, pe masura ce apa din
jur se scurge aerul din cavitati genereaza bule mici de aer la iesirea din cavitate, care apoi
formeaza un strat la partea inferioara a carenei.
Cum functioneaza?
In contactul cu apa, suprafata navei produce o zona de turbulenta care reduce
deplasarea oricarei suprafete solide prin apa. Acest strat din zona de turbulenta este
cunoscut sub denumirea de suprafata de separatie limita. Datorita prezentei acestui strat
turbulent este create o rezistenta la inaintare prin frecare intre suprafata corpului navei si
apa ce-l inconjoara. In acest sens toate eforturile sunt indreptate spre a reduce efectul
acestui strat de separatie.
Cavitatile pentru aer sunt facute la nivelul partii inferioare a corpului navei si prin
care este pompat aerul. Aerul impins prin aceste cavitati creeza perne plutitoare care

reduc rezistenta la inaintare si ajuta nava sa navige lin prin apa. Atunci cand aerul este
pompat prin cavitati, stratul de separatie este lubrefiat cu aer ducand la reducerea
rezistentei prin frecare. Datorita faptului ca vascozitatea aerului este doar 1% din cea a
apei, pernele de aer nu se deplaseaza, ceea ce creeaza un strat de aer stationar peste care
nava se deplaseaza lin. Aceste perne de aer sunt create la doar cativa milimetrii de corpul
navei, asigurand o suprafata care este mai alunecoasa si cu o frecare mai mica.

Astfel, navele plutesc pe un start subtire de bule de aer care se formeaza la partea
inferiora a carenei si care ajuta la eliminarea oricarui contact sau rezistenta dintre carena
navei si apa permitand navei sa navige mai economic pe orice ruta.
Prin reducerea frecarii dintre corpul navei si apa, ACS este capabil sa reduca
consumul de combustibil pana la o valoare estimata de 10%.
Tehnologia ACS este perfect adaptabila pentru navele cu constructie plata la
partea inferioara, cum ar fi tancurile petroliere, vrachierele cu un numar de cavitati
(camere) ce variaza de la 8 pentru navele mici la 30 pentru navele mari. Ca si in cazul
navelor noi, si navele existente pot fi dotate cu sistemul ACS, operatiunea facandu-se in
santier si fiind estimata la o perioada de doua saptamani. Recuperarea costurilor, pentru
dotarea navelor existente cu acest sistem este estimata la aproximativ doi ani la pretul
actual al combustibilului.
O prima versiune a sistemului a fost testata la bordul unei nave in zona fiordurilor
norvegiene. Astfel, in Septembrie 2012, o nava aparent obisnuita efectua voiaj in fiordul
norvegian. Putini din cei care au vazut-o si-au dat seama ca nava de 83 m lungime
aluneca pe o patura de aer.

Air Cavity System foloseste acelasi principiu de baza ca si supercavitatia

torpilelor, in care un obiect sau carena navei amplasat intr-o bula de aer poate aluneca
prin apa mult mai usor decat un corp de nava care vine in contact direct cu apa. Cea mai
mare parte a rezistentei la inaintare prin apa este cauzata de frecarea creata de corpul
navei cu apa. Aerul are mai putin de 1% din vascozitatea apei si astfel in mod practic

lubrefiaza (unge) nava pe masura ce se deplaseaza printr-un mediu mai subtire,

permitand deplasarea mai usoara.
Dar, daca prin supercavitatia torpilelor acestea sunt complet capsulate in aer,
sistemul ACS foloseste o cavitate larga, umpluta cu aer provenit de la un compresor,
pentru a permite unui procentaj mare din suprafata imersa a corpului navei sa alunece
prin apa si sa intampine o rezistenta mai mica, avand ca rezultat si o eficienta ridicata in
ceea ce priveste consumul de combustibil.
Un compresor aplasat in zona din prova a navei va extrage aerul de la nivelul
puntii, i-l va comprima, si-l va pompa in cavitate. Aerul se va acumula sub presiune in
cavitate si va aluneca de-a lungul extremitatilor spre partea inferioara a cavitatilor,
asigurand astfel o propulsie a navei care produce mai putina rezistenta la inaintare.
Testele efectuate au aratat ca compresorul va folosi aproximativ 1% din puterea navei
ceea ce foarte putin luand in considerare eficienta propulsiei care este dezvoltata de acest
sistem.
Nava pe care s-au efectuat testele a aratat o eficienta a consumului de combustibil
de 7%. La navele mai mari, care sunt mult mai stabile in apa si care vor pierde mai putin
aer datorita miscarilor de ruliu si tangaj, se preconizeaza o eficienta mai crescuta in acest
sent.
Desigur, aceasta eficienta este dependenta de starea marii. In apa agitate, o
cantitate mai mare de aer va scapa din cavitate (datorita miscarilor oscilatorii ale navei)
facand mult mai dificila mentinerea presiunii optime in cavitate. In acelasi timp, trebuie
avut in vedere ca in conditii de mare agitata navele opereaza foarte rar la eficienta
maxima, indiferent de ce sistem folosesc.
Pentru ca sistemul sa functioneze eficient, este necesar un continuu flux de aer
comprimat. Totusi, avand in vedere si situatiile de mare agitata, in care valurile au
tendinta sa indeparteze stratul de aer, necesitatea pomparii aerului va fi in concordanta cu
intensitatea valurior.
Procesul final de testare este estimat in Decembrie 2013 sau Ianuarie 2014, atunci
cand Compania DK Group intentioneaza efectuarea de testare a acestei tehnologii la
bordul unei nave tanc petrolier de tip handymax de 45000 tdw.

Un alt sistem de acelasi tip este folosit de cei de la Mitsubishi Heavy Industries,
denumit MALS (Mitsubishi Air Lubrication System) care foloseste doua suflante pentru
introducerea aerului intr-un sistem de cavitati dispuse la partea inferioara a corpului
navei, dupa cum se poate vedea in figura de mai jos.
Aerul distribuit de cele doua suflante este colectat intr-o conducta de diametru
mare iar mai apoi este distribuit catre un sistem de 15 conducte pentru a fi livrat spre
cavitatile montate la partea inferioara a carenei navei.