Rezistenta La Inaintare

Conf.univ.dr.ing.
Mihail Pricop
Dinamica și construcția navei

http://adl.anmb.ro
REZISTENŢA LA ÎNAINTARE
Gruparea componentelor rezistentei
la inaintare
Descrierea componentelor rezistenţei la
inaintare în apă calmă

Determinarea rezistenţei la înaintare
principale
1. Gruparea componentelor rezistentei la inaintare
Rezistența totală=Rezistența în apă+Rezistența în aer;
© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Rezistența în apă=Rezistența de frecare+Rezistența de
val+Rezistența de presiune de vârtejuri;
Rezistența în apă=Rezistența de frecare+ Rezistența reziduală;
Rezistența în apă= Rezistența de vâscozitae+Rezistența de val;
Rezistența reziduală=Rezistența de val+Rezistența de presiune de

vârtejuri;
Rezistența de vâscozitae= Rezistența de frecare +Rezistența de

presiune de vârtejuri
17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 2

Gruparea componentelor rezistentei la inaintare
Rezistenţa totală la înaintare RT, este componenta după axa x a

rezistenţei forţelor hidrodinamice şi aerodinamice exercitate asupra

corpului navei la deplasarea acestuia cu o anumită viteză.
Rezistenţa totală la înaintare este formată din mai multe
componente care se studiază separat, neglijându-se interacţiunile
dintre acestea, astfel:
RT  RF  RW  RPV  RVM  RAP  RAA
 RF - rezistența de frecare,
 RW - rezistența de val,
 RPV - rezistența de presiune de vârtejuri,
 RVM - rezistența valurilor mării,
 RAP - rezistența apendicilor,
 RAA - rezistența aerului.
 Componenta principală a rezistenței la înaintare
R=Fhdx =  [- p' cos  n,x  +  cos  ,x  ] dS

S
Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop
17.01.2024 3
2. Descrierea componentelor rezistenţei la
înaintare în apă
2.1 REZISTENTA DE FRECARE

v 2
RF  C F S [KN],
2
unde:
 - densitatea apei în t/m3;
v – viteza navei în m/s;

S – aria suprafeţei udate a carenei în
(m2);
CF – coeficientul rezistenţei de frecare.
CF  0,075/  lg Re 2  ,ITTC  57
2
curgere laminară
curgere turbulentă
 k – factor de formă
 Coeficientul rezistenței de frecare
ținând cont și de curbura
suprafeței udate a carenei
(1 + k) CF

17.01.2024
Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop
6

1) Formula Blasius. (Curgere laminara)
vL RF
CF  1.32 / Re, Re  4.5 105. Re  , CF  .
 2  Sv

1 2
2) Formula Prandtl si von Karman (curgere turbulenta)

A
 lg  Re CF   M , CF  0.074( Re )  5 .
1
CF
3) Formula Schoenherr (1947 ATTC )
0.242
 lg  Re CF  , for Re  4.5 108 .
CF
4) 1957 ITTC
pentru o placa neteda echivalenta, curgere turbulenta
0.075
CF  , for Re  107 .
 lg Re 2 
2

1.2. REZISTENŢA DE PRESIUNE DATORITĂ VÂSCOZITĂŢII

1.2. REZISTENŢA DE PRESIUNE DATORITĂ VÂSCOZITĂŢII
• După cum s-a mai arătat, rezistenţa de presiune datorată
vâscozităţii sau rezistenta de forma [Rpv], reprezintă o fracţiune a
rezistenţei de vascozitate şi este definită de forţa care se opune
mişcării datorită formei navei și vârtejurilor create de navă şi se

calculează cu relaţia. v 2
R PV  CPV S
2
unde
A AM Formula Pappmel
C pv  0,09 M
S 2 Lnc
AM – aria sectiunii maestre imerse;Lnc – lungimea portiunii necilindrice
din pupa

2.3 REZISTENŢA DE VAL
Sistemele de valuri din prova si din

pupa.

Valurile, generate de mişcarea navelor, se împart în două grupe:
a) grupa valurilor de prova, care sunt:
- divergente;
- transversale;
b) grupa valurilor de pupa, care sunt:
- divergente;
- transversale.
v 2
RW  CW S
2

v Ax
2
v Bx
2
vCx
2
 p A  gz A   p B  gz B   pC  gzC 
2 2 2
v Dx
2
v Ex
2
  p D  gz D   p E  gz E  C '
2 2
v2 v v
 1 este echivalent cu Fr  0.3
zB  zD  Fr 
2g gL L
Cand Fr  0.1, CW si RW sunt neglijabile.
v 2  vC2
zC  Cand Fr  0.45, CW si RW sunt dominante RT .
2g
Golurile vor coincide cand N este
un numar intreg impar. Cea mai
pronuntata « cocoasa » va
apare cand N = 1. Se numeste

cocoasa principala. Cocoasa
pentru N=3 este denumita
cocoasa prismatica (prismatic
hump) deoarece este afectata
de coeficientul prismatic al
navei.
v 2/0,9 L = g / Nπ
Experimental s-a demonstrat ca rezistenta de val este maxima cand
lungimea valului de prova este egala cu lungimea navei.
Lungimea valului:
Rezulta viteza de deplasare a navei astfel ca lungimea navei sa fie

egala cu a valului:
Cresterea lungimii duce la cresterea rezistentei de frecare dar in
acelasi timp reduce rezistenta de val.

3 Determinarea rezistenţei la înaintare
 Metoda analitică se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în

vedere particularităţile formelor geometrice ale carenei.

 Metoda experimentării pe model în bazinele de încercări presupune
construcţia la o anumită scară a modelului navei de proiectat şi
determinarea rezistenţei la înaintare a acestuia, prin tractarea lui în
bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale.
 Metoda formulelor aproximative şi a seriilor de diagrame se
foloseşte frecvent în stadiul preliminar al procesului de proiectare şi
are la bază formule aproximative şi diagrame rezultate din date
statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse clase
de nave.
 Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală
presupune proiectarea şi construcţia unei nave prototip, căreia i se
determină valoarea reală a rezistenţei la înaintare.

3.1 Determinarea rezistenţei la înaintare principale
prin metoda experimentării pe model în bazinele de
încercări

Bazinul de încercări este un laborator hidrodinamic prevăzut cu
canal hidraulic, instalaţie pentru tractarea modelelor, generator
de valuri şi aparatura necesară pentru măsurarea parametrilor
necesari calculelor ulterioare.

3.1.1 Tipuri de similitudine utilizate în
construcţiile navale
A. Similitudinea geometrica
Două sisteme, nava şi modelul său, prezintă o similitudine geometrică

atunci când lungimile lor omoloage sunt proporţionale şi unghiurile lor
omoloage sunt egale.
L N BN d N
  
L m Bm d m
Numărul adimensional  reprezintă scara liniară a similitudinii
geometrice.
Raportul suprafeţelor şi volumelor asemenea ale navei şi modelului vor fi:
SN VN
 2  3
Sm Vm
unde:  2 – scara suprafeţelor;
– scara volumelor.
3

B. Similitudinea cinematica
Mişcările a două sisteme, nava şi modelul său, sunt cinematic

asemenea dacă traiectoriile descrise de ambele sisteme aflate în
mişcare sunt geometric asemenea şi vitezele tuturor punctelor lor

omoloage se află în acelaşi raport.
În cazul similitudinii cinematice a navei şi modelului său se utilizează
două scări, scara lungimilor definită anterior şi scara timpilor.
C. Similitudinea dinamica
Două sisteme de puncte materiale, nava şi modelul său prezintă o
similitudine dinamică dacă au îndeplinită similitudinea geometrică, au
masele în acelaşi raport de asemănare şi există egalitatea rapoartelor
între forţele omoloage aplicate punctelor omoloage.
În cazul similitudinii dinamice se folosesc de fapt trei scări
fundamentale, scara lungimilor, scara timpilor şi scara maselor care
de cele mai multe ori se înlocuieşte cu scara forţelor. Cu ajutorul
acestor scări se pot exprima scările tuturor celorlalte mărimi
mecanice ale fenomenului studiat.

FN  N v 2NSN
 2
C
Fm m v mSm
Dacă asimilăm forţele cu rezistenţa apei la înaintarea navei respectiv a
modelului considerate în similitudine dinamică, se poate scrie:

R N  N v 2NSN
 2
 CR
R m m v mSm
Valoarea coeficientului CR depinde de forma corpului navei şi de o serie
de parametri adimensionali care definesc starea de mişcare a lichidului.
Aceşti parametri adimensionali reprezintă de fapt criteriile de
similitudine de care depinde rezistenţa la înaintare a navei.
D. Legea similitudinii Reynolds
Din egalitatea raportului forţelor de frecare cu raportul
fortelor de inertie rezulta:
v N L N vmLm
  Re
N m
Rezistenţa de frecare RF este provocată de acţiunea vâscozităţii
lichidului. Ca urmare rezistenţa de frecare se poate scrie ca o funcţie
de numărul Reynolds: 2
v
R F = CF (Re) S
2
E. Legea similitudinii Froude
Din egalarea raportului forţelor gravitaţionale cu raportul

forţelor de inerţie, rezultă:
vN vm
  Fr

gL N gL m
Aşadar pentru a se realiza similitudinea dinamică a fenomenelor

care depind de forţele gravitaţionale şi de inerţie în cazul mişcării
navei şi modelului la suprafaţa liberă a lichidului greu, nevâscos,
este necesar şi suficient ca vitezele relative sau numerele Froude
ale celor două sisteme mecanice să fie egale.
Expresia rezistenţei de val va fi în acest caz:
v 2
R W = CW (Fr) S
2

3.1.2 Determinarea rezistentei la inaintare prin
experiment pe modele
 Bazele transpunerii rezultatelor de rezistenţă la înaintare de la
model la nava reală au fost formulate întâi de către Froude.

 Astfel, rezistenţa la înaintare se poate divide în două componente
independente şi anume rezistenţa de frecare RF şi rezistenţa
reziduală RR, fiecare dintre acestea supunându-se unor legi de
similitudine proprii.
R T (Fr,Re) = R F (Re) + R R (Fr)
sau exprimând rezistenţa sub forma adimensională a coeficientului de
rezistenţă, rezultă:
CT (Re,Fr) = CF (Re) + CR (Fr).

 Rezistenţa de frecare se consideră a fi aceeaşi cu a unei plăci
plane echivalente, de aceeaşi lungime şi cu aceeaşi suprafaţă
udată ca modelul. Pentru determinarea acestei componente s-au
utilizat mai multe metode, până la urmă adoptându-se formula
ITTC-1957.

Algoritm:
• Se tracteaza modelul cu viteza vm determinata din criteriul de
similitudine Froude
vN vm vN
  Fr, vm  ;

gL N gL m 
 Se masoara rezistenta la inaintare a modelului cu dinamometru R Tm ;
 Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a modelului
2
CTm  R Tm 2
;
m v mSm
 Se calculeaza numarul Reynolds pentru model
vmLm
Re m  ;
m
 Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru model
CFm  0,075/  lg Re m  2  ,ITTC  57;

2
• Se calculeaza coeficientul rezistentei reziduale pentru model care, prin
criteriul de similitudine Froude este acelasi si pentru nava

CRm  CTm  CFm ;
vNLN
• Re 
Se calculeaza numarul Reynolds pentru nava N
;
N
 Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru nava
CFN  0,075/  lg Re N  2  ,ITTC  57
2
 Se calculeaza coeficientul rezistentei la inaintare datorita aerului

A TN
CAA  0,001 ,
SN

unde A TN este aria sectiunii transversale emerse a navei;
 Se calculeaza coeficientul de rugozitate admis pentru nava
 kN 
CFN  105 3  0,64  1000
unde k  150m  LN 
N
• Se calculeaza coeficientul de forma
CB
k  0,0954  25,6 ;
LN BN 
2
BN d N
• Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a navei
CTN  1  k  CFN  CRN  CAA  CFNIn care CRN  CRm

• Se calculeaza rezistenta la inaintare totala a navei
 N v 2N
R TN  CTN SN ;
2
• Se calculeaza puterea de remorcare a navei
PE kW   1,341PE CP   R TN kN   v N m s 

Diagrama de variatie a rezistentei la inaintare si a puterii de
remorcare cu viteza navei

3.1.3 INFLUENŢA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI
FORMELOR
CARENEI ASUPRA REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE
a. Influenţa dimensiunilor principale ale navei asupra
rezistenţei la înaintare

 Prin intermediul numărului Fr, rezistenţa de val este
condiţionată de valoarea LCWL.
 Reducerea rezistenţei de val se poate obţine prin micşorarea
numărului Fr, ceea ce presupune o mărire a LCWL, la acelaşi
deplasament. În aceste condiţii, deplasarea navei cu viteza
impusă se obţine printr-un consum redus de putere.
 Rezultă că la acelaşi deplasament, nava cu lungimea mai mare
are calităţi de marş superioare. Concluzia este valabilă pentru
navele de viteză medie şi mare, la care rezistenţa de val este
preponderentă.
 Nu întotdeauna, în practică, se poate adopta lungimea optimă,
datorită faptului că, pe lângă calităţile de marş este necesar să
se asigure şi alte condiţii. Printre acestea se numără:
manevrabilitatea şi rezistenţa longitudinală, care se înrăutăţesc,
pe măsură ce creşte lungimea navei.

b. Influenţa formelor carenei asupra rezistenţei la înaintare
 În funcţie de valoarea numărului Fr, navele se clasifică în trei
categorii: de viteză mică, medie şi mare.
 a) Navele de viteză mică (lente). Se caracterizează prin Fr ≤

0,22 şi forme pline. La aceste nave, rolul preponderent revine
rezistenţei de frecare. Rezistenţa reziduala are rol secundar,
valoarea ei depinzând, în mare parte, de fenomenul formării
vârtejurilor de la pupa. Adoptarea unui coeficient de fineţe al
suprafeţei plutirii la prova mare CWpv ≈ 0,9, determină o creştere
a
rezistenţei la înaintare, evidenţiată prin energia consumată pentru
împingerea masei de apă din faţa navei.
 b) Navele de viteză medie. Se caracterizează prin 0,22 < Fr ≤
0,35 şi sunt cele mai numeroase din punct de vedere al varietăţii
de forme. La aceste nave, rezistenţa de frecare şi reziduala au
aproximativ aceeaşi pondere valorică în cadrul rezistenţei la
înaintare, motiv pentru care, în proiectarea planului lor de forme
se întâmpină cele mai mari greutăţi. Din practică s-a constatat
că, navele din această categorie nu sunt economice dacă
rezistenţa reziduala unitară depăşeşte 0,045 kN/m3.
 c) Navele de viteză mare (rapide). Se caracterizează prin Fr ›
0,35 şi forme fine. La aceste nave, rezistenţa de val este
predominantă. Problema principală, care se pune la proiectarea
planului de forme al navelor rapide, este reducerea rezistenţei de
val.
 c. Influenta rugozitatii
 Pe langa suprafata udata si viteza navei, rugozitatea este un factor
important pentru rezistenta de frecare. Pentru navele lente, rezistenta
de frecare este componenta majora a rezistentei la inaintare. De accea
este important de a mentine corpul cat mai neted posibil. Rugozitatea
poate fi considerata de trei tipuri :

 Rugozitate structurala. Aceasta depinde de proiect si de metoda de
constructie. La navele sudate, mai ales cand sunt utilizate table subtiri
se produc deformatii in dreptul coastelor care sunt considerate
rugozitati.
 Coroziunea. Otelul coredeaza in apa de mare. Se creaza astfel
rugozitati pe suprafata. Sistemele de vopsire moderne asigura o
protectie efectiva a suprafetelor.
 Foulingul (acoperirea suprafetelor cu alge si scoici). Acest tip de
rugozitate este foarte sever daca nu se iau masuri corespunzatoare.
Traditional se folosesc vopsele antifouling. Dar aceste vopsele sunt
toxice si polueaza mediul marin.

d. Efectele adancimii mici si navigatiei pe canale

In ape cu adancime mica creste viteza particulelor in stratul limita ce
Conduce la cresterea tensiunilor tangentiale si a rezistentei de
frecare si o scadere de presiune si o crestere a rezistentei de
presiune de vascozitate.
Conditia critica a rezistentei de vascozitate este
Rezistenta de val creste datorita maririi lungimii valului

Viteza critica de crestere a componentei de val este
Asieta se modifica nava (pupa intra in apa) la viteza critica si daca

este indeplinita conditia.
La navigatia pe canale apare efectul de blocaj, conditia de evitare

este

Exerciţii
1. Definiti doua criterii de baza intre marimile fizice importante pentru
studiul rezistentei la inaintare a navei. De ce fiecare dintre ele este
important.
 Discutati despre tipurile de rezitente la inaintare intalnite la nava. Cum

pot fi reduse ? Care este importanta lor functie de regimul de viteza.
 Discutati despre modul determinarii vitezei navei prin probe cu modele
la scara .
2. Pentru determinarea rezistenţei la înaintare a unei nave s-a realizat
modelul având o lungime de . La viteza de tractare a modelului de
7m
1,34m / s 51, 74N
s-a înregistrat o
 L pp  232m; B  42m; rezistenţă de . Datele navei:
LWL S  16000m 2 ; C B  0,725;
d=14,9 m;
kn  150  m; AT  1260m 2
Să se calculeze puterea de remorcare a navei, la viteza de

15Nd , după
ITTC-78.

Răspunsuri
1. Vezi suport de studiu
2. Din anexe:
Kg 6 m
2
Kg m2
 n  1025,9 3 n  1,188 10  m  998,1 3 m  1, 004 106

m s m s
m
Vn  15 Nd  7,71
s
2
L 
S m  S n   m   14,566m 2
 Ln 
RTm
CTm   3,964 103
1
  m  Vm 2  S m
2
V m  Lm
Re m   9,3426  10 6
m
0, 075
CFm   3, 0357 103
lg Rem  2 
2
Coeficientul de influenţă a curburii (după Watanabe):

CB
k  0, 095  25, 6  2
 0, 2673
 LWl  B
 B   d
 

CPm  CTm  (1  k )  CFm  0,1169 10 3
Vn  LWLn
Re n   1,5056 109
n
0, 075
CFm   1, 4557 103

lg Ren  2 
2
Coeficientul adiţional de rugozitate (după Bowden):

 kn 
 105  3  0, 64 
 LWLn   0, 2679 103
CFn 
1000
AT
C AAn  0, 001   0, 0787 10 3
S
CTn  1  k   CFn  CFn  C Pn  C AAn  2,3083 10 3
1
RTn  CTn  n  Vn 2  Sn  1,1261MN
2
PEn  RTn Vn  8, 68MW

Exerciţii propuse
1.La testul de rezistenta al unui model de nava la scara 1:9 au fost
obţinute următoarele valori: R  43.67 N V  1.886m / s
m m
Datele navei:
LWL  LPP  21.51m B  7.0m d  2.5m S  174m 2 CB  0.625 kn  150m AT  12m 2

Calculaţi puterea efectivă la navă PE , la 11Nd , conform ITTC-78.
Factorul de formă se estimează folosind Watanabe.

Rezistenta La Inaintare

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Rezistenta La Inaintare

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Conf.univ.dr.ing.

Dinamica și construcția navei

inaintare în apă calmă

Rezistența totală=Rezistența în apă+Rezistența în aer;

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Rezistența în apă=Rezistența de frecare+ Rezistența reziduală;

Rezistența în apă= Rezistența de vâscozitae+Rezistența de val;

Rezistența reziduală=Rezistența de val+Rezistența de presiune de

Rezistența de vâscozitae= Rezistența de frecare +Rezistența de

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 2

Rezistenţa totală la înaintare RT, este componenta după axa x a

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

R=Fhdx =  [- p' cos  n,x  +  cos  ,x  ] dS

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 5

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

2) Formula Prandtl si von Karman (curgere turbulenta)

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 7

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 9

Sistemele de valuri din prova si din

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 10

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Rezulta viteza de deplasare a navei astfel ca lungimea navei sa fie

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 12

 Metoda analitică se bazează pe teoriile hidrodinamicii şi are în

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 13

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 14

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 15

Mişcările a două sisteme, nava şi modelul său, sunt cinematic

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 16

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Din egalarea raportului forţelor gravitaţionale cu raportul

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Aşadar pentru a se realiza similitudinea dinamică a fenomenelor

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 18

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

CT (Re,Fr) = CF (Re) + CR (Fr).

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 19

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

CFm  0,075/  lg Re m  2  ,ITTC  57;

• Se calculeaza coeficientul rezistentei reziduale pentru model care, prin

criteriul de similitudine Froude este acelasi si pentru nava

 Se calculeaza coeficientul rezistentei la inaintare datorita aerului

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

CTN  1  k  CFN  CRN  CAA  CFNIn care CRN  CRm

PE kW   1,341PE CP   R TN kN   v N m s 

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 23

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

17.01.2024 Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop 25

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Rezistenta de val creste datorita maririi lungimii valului

Asieta se modifica nava (pupa intra in apa) la viteza critica si daca