În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii

în urma unei coliziuni

Dimitris Spanos • Apostolos Papanikolaou

Răducioiu Mădălina Alina

Facultatea de Navigație și Management Naval, Grupa: 4132C
Academia Navală Mircea cel Bătrân, Constanța
1 Răducioiu M.

Rezumat Dependența de timp a supraviețuirii navelor de pasageri în caz de accident soldat

cu inundații care conduc la scufundarea navei, se dovedește a fi limitată ca timp după inițierea
inundațiilor. Navele de tip RoRo - Feribot și de croazieră demonstrează aceleași caracteristici,
printre diferitele tipuri de nave în ceea ce privește subdiviziunea și procesul de inundare. Cercetarea
prezentată se bazează pe simulări numerice a inundațiilor a două nave de pasageri cu avarie
provocate in urma unei coliziuni și estimarea probabilității de răsturnare. Este prezentat caracterul
sistematic rapid al evenimentelor de răsturnare, fiind în primul rând o consecință a întinderii găurii
de apă din corpului navei. Conceptul de reglementare a Organizației Maritime Internaționale pentru
ordonanța abandonării navelor de pasageri avariate, ca o masură suplimentară față de revenirea în
siguranță la dispozițiile de reglementare portuară, sunt discutate în vederea rezultatelor prezente. În
ceea ce privește perioada de timp preconizată de către comandantul navei și consolidarea cerințelor
de supraviețuire SOLAS pentru navele de pasageri pare a fi cea mai eficientă și operațională măsura
care conduce la o intreținere mai bună a navei și la sporirea siguranței persoanelor aflate la bord.
Cuvinte cheie Întreținere. Inundare. Evacuare. Consistența avariilor. Timpul până la
răsturnare. Navele de tip pasager.
2 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

1. Introducere
Durata de timp a posibilelor pierderii ale navelor de pasageri după începerea inundațiilor,
atunci când își pierde integritatea cauzată de o coliziune sau de alte pericole, a dobândit un interes
semnificativ în cercetare în ultimul deceniu în paralel cu reglementările internaționale în domeniul
evoluției. O serie de echipe de cercetare din întreaga lume s-au ocupat de dezvoltarea metodelor de
simulare numerică și coduri de computere care determină comportamentul navelor deteriorate în
valuri și estimarea probabilității de răsturnare a navei (în principal) pierderea și scenarii (rare) de
avarieri probabile și o stimulare a mării neregulate. Unele studii importante se concentrează asupra
timpului la răsturnare / scufundare a navei după inundații, sunt date în continuare, deși lista nu poate
fi completă: Santos( 1,2 ), Jasionowski ( 3 ), Van’t Veer ( 4 ) si Spanos ( 5,6 ). Ca o caracteristică,
toate studiile menționate mai sus, cu excepția Van’t Veer ( 4 ), referitor la aplicațiile unei nave de
tip RoRo - Pasager răsturnată în relație cu apa la puntea avariată, deși înrudite din punct de vedere
conceptual metodele numerice și codurile de calculator pot fi adaptate la inundarea oricărui tip de
navă, observând că complexitatea inundării unor spații multiple așa cum se întâlnește la navele de
croazieră, acestea au nevoie de îngrijire specială. Trebuie remarcat faptul că în comparație cu
estimarea probabilității de răsturnare sau scufundare a unei nave în cazul unei inundații ca urmare a
unei coliziuni (presupunând scenariu de avarie), estimarea probabilitătilor de timp până la
răsturnare, referitor la statistica scenariilor de avarii, deasupra ciclului de viață al navei (scenarii de
avarii probabile) adaugă complexitatea problemei și solicită fiabilitate și rapiditate în simularea
metodelor numerice. O revizuire a metodelor și a instrumentelor software legate de simularea
stabilității navei avariate în valuri poate fi găsită în capitolul 5 din Papanikolaou. Acest articol pune
în evidență probabilitatea unei scufundări/răsturnări line ( sau rapide) a unei navei de tip pasager
(RoRo - Feribot și navele de coazieră), cu scopul de a clarifica o fiabilitate a operațiunilor/
evacuărilor în siguranță în caz de inundare a navei. Ancheta prezentă se referă la avariile provocate
în timpul coliziunii din punctul de vedere al reglementărilor asupra avariilor SOLAS. În primul
rând, o scurtă prezentare a evoluțiilor de bază la Organizația Maritimă Internațională este pus în
evidență conceptul principal de abandon ordonat precum și timpul necesar unei evacuări desfăsurate
în siguranță. Următoarea metodă probabilă pentru evaluarea timpului până când nava se va răsturna
este prezentată împreună cu toate probabilitățile ipotetice pentru scenariile de avarie în urma
coliziunilor. După aplicarea setărilor la două nave de probă( un RoPax și o navă de croazieră),
interpretarea rezultatelor obținute, impactul acestora asupra dispozițiilor de reglementare actuală și
asupra perspectivei viitoare a cercetării relevante este discutată cu privire la constatările de față.

2. Revizuirea evoluțiilor în materie de reglementare cu privire la timpul disponibil pentru

abandonarea navelor de tip pasager
Conceptul de reglementare al Organizației Maritime Internationale de revenire în siguranță
în port a devenit obligatorie pentru navele de pasageri (cu lungimea de 120 m și peste) cu referire la
rezoluția MSC.216 [8], prin Regulamentul SOLAS II-1 / 8-1: "O navă de pasageri va fi concepută
astfel încât sistemele specificate să rămână operaționale când nava este supusă inundării oricărui
compartiment etanș ".
Prezentul regulament implementează prima parte a ghidului Organizatiei Maritime
Internaționale cu privire la menținerea navei într-o stare de stabilitate pozitivă după inundații,
conform cărora o nava ar trebui să fie proiectată bazată pe conceptul de "nava este cea mai bună
barcă de salvare ". În funcție de gradul de avarie al navei, pasagerii și echipajul ar trebui să fie
capabili să rămână în siguranță în timp ce nava este capabilă să se intoarcă în port cu o viteză
minimă de siguranță, sau să fie evacuați ordonat și să abandoneze nava, dacă acest lucru este
considerat necesar. Astfel, două opțiuni sunt oferite comandantului navei pentru a lua o decizie în
caz de urgență după inundații:
3 Răducioiu M.

a) Întoarcerea în port în siguranță;

b) Evacuarea ordonată și abandonarea navei.
Necesitatea de a spori siguranța navelor de pasageri a fost adoptată de Organizația Maritimă
Internațională ca răspuns la preocupările justificate (din Anii 1990), privind evacuarea în timp util a
navelor de pasageri mari în situații de urgență și având în vedere creșterea mărimii și numărului
mare de persoane care se află la bord, în special pentru navele de croazieră PANAMAX, care au
atins capacități de peste 8.500 de pasageri la bord.
Parametrii tehnici importanți în aceste evoluții de reglementare au fost asumarea
accidendentelor ( și anume durata estimată a avariilor) și intervalul de timp (respectiv timpul în
care nava rămâne viabilă și operativă după avarie). Atât timp cât avariile nu depășesc valoarea
specificată (al unui compartiment etanș în conformitate cu revenirea în siguranță în port), atunci ar
trebui ca navele de pasageri să supraviețuiască infinit și să poată merge într-un port, chiar dacă
acești parametrii sunt depășiti (adică inundarea a două sau mai multe compartimente), atunci ar
trebui să existe timp suficient pentru a permite o evacuare și o abandonare sigură și ordonată a navei
deteriorate.
Până în prezent, supraviețuirea de 3 ore a fost presupusă indirect ca criteriu de timp minim
pentru abandonarea ordonată, care începe cu evenimentul de inundare inițială și durează până când
toți pasagerii au abandonat nava, IMO, MSC 78/26 [8]. Această durată este, de asemenea,
presupusă pentru întoarcerea în siguranță a navei în port, IMO, MSC 82-24-Add.1 [9]. Între timp,
cerința de timp generală pentru adunarea, evacuarea și abandonarea navei este stabilită la 60 de
minute pentru nave de pasageri sau 80 de minute pentru navele care nu fac parte din tipul navelor
RoRo cu mai mult de trei zone principale, IMO, MSC.1 / Circ.1238 și 1369 [10, 11].
Astfel, timpul (fie ca timp de a se scufunda, fie de a se inunda sau de a se răsturna, sau timpul
de supraviețuire și indiferent de particularitățile navelor) a devenit un parametru crucial pentru
siguranța persoanelor pe navele de pasageri avariate și a obiectivului major de proiectare a navei, în
special pentru navele de pasageri mai mari; prin TTC este dificil de determinat cu certitudine (a se
vedea discuțiile relevante din SLF 48/6/2 [12] ), conformitatea proiectului navei cu cerința de
evacuare ordonată prin asigurarea condițiilor de scufundare lentă a navei , fiind demonstrată pentru
satisfacția autorităților de pavilion.
În timp ce în prezent sunt incluse dispozițiile privind întoarcerea în siguranță în port sunt în
prezent în fază de punere în aplicare (SLF 54/17 [13]), abandonarea navei este încă o provocare
pentru arhitecții navali, cercetători și autorități de reglementare; este privit ca un obiectiv de
cercetare și dezvoltare pe termen lung, care necesită mai mult progresul în cunoașterea
supraviețuirii navei și mai ales relația dintre timp cu caracteristicile de proiectare ale navelor,
inclusiv salvarea vieții umane pe mare (a se vedea proiectul FLOODSTAND [14] și Jasionowski
[15] ).
Studii sistematice realizate de arhitecți cu privire la timpul de răsturnare/scufundare al navelor
de tip RoRo - Pasager (Spanos și colab., [6, 16] ) ca în cazul pierderii navei, abandonarea în funcție
de tipul navei este practic imposibilă. Ne extindem această cercetare pentru nave de croazieră
pentru a demonstra că acest tip de navă prezintă caracteristici similare pentru supraviețuirea navei
în momentul unei inundații.
4 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

3. Analiza probabilistică a timpului de răsturnare

3.1 Simularea probabilităților
Accidentele de la navele anterioare demonstrează că timpul unei nave pasager de a se scufunda
poate fi rasturnat, de ex. Aproximativ 20-30 minute pentru un RoRo - Feribot, de ex. MV Estonia
(1994), MV Express Samina (2000), la 15 ore pentru navele de croazieră, de exemplu MS Sea
Diamond (2007). Deși timpul de răsturnare nu este bine atribuit, această variație depinde în cea mai
mare parte de detaliile accidentului, amploarea încărcării corpului în care are loc inundațiile și
starea impermeabilă a navei (închise în conformitate cu SOLAS sau lăsate deschise).
Pentru un accident specific, variația de timp așteptată este destul de limitată deoarece
majoritatea parametrilor sunt de asemenea specifici (problemă deterministă, cu excepția cazului
incertitudinii anumitor parametri). Dar, când se analizează starea de supraviețuirea a unei nave pe
tot parcursul ciclului său de viață, este luat în considerare un pericol generic și aleatoriu și avariile
ce pot apărea la corpul navei. Acest rezultat duce la o varianție mai mare în ceea ce privește timpul
de răsturnare (comparativ cu un anumit accident). Această variație mai largă este o caracteristică a
fiecarei nave avariată și este evaluată în această cercetare pentru doua nave identice, un RoRo-
Feribot și o navă de croazieră.
Timpul de răsturnare pentru o anumită navă este asumat aleatoariu în funcție de mediul și
condițiile în care s-a întamplat incidentul, forma și localizarea avariei în corpul navei, variația și
incertitudinile de încărcare a navei (de ex. KG real) și detalii locale ale spațiilor inundate.
Distribuția probabilității sale statistice (atunci când răsturnarea este un eveniment posibil) poate fi
asociată direct cu o simulare a Monte Carlo MC, unde timpul de răsturnare este prelevat dintr-o
simulare și pentru un număr suficient de cazuri de avarie pentru a corespunde rezultatelor. Cazurile
de avarie sunt determinate prin găurile de apă, condițiile de încărcarea a navei (D, GM) și înălțimea
semnificativă a valurilor. Dimensiunile găurilor de apă și greutatea navei (tonajul și centrul de
greutate) și caracteristicile valurilor care urmăresc probabilitatea în funcție de proiectarea
presupusă. Astfel, fiecare avarie este determinată cu un vector variabil (xd, Ld, Bd, Hd, D, KG, Hs).
Din moment ce un număr suficient de cazuri sunt prelevate, statistica probabilitaților în ceea ce
privește timpul de răsturnare poate fi calculat prin formula de mai jos:
F(t) = Ʃ [ cazuri cu ( TTC < t)]
Numărul total de cazuri

Pentru cercetarea prezentă au fost analizate 5000 de cazuri de avarie care au fost considerate a
fi satisfăcătoare la nivelul distribuirii probabilităților.

Cu această cercetare, domeniul posibilelor cazuri de avarie sunt trasate la timpul de răsturnare
al unei nave. Astfel, distribuția probabilităților poate să fie estimată statistic în spațiul eșantionului.
Cele două trepte ale funcției f pentru simularea probabilității este:

f : D ▬> Ω ▬> R

unde:

- D - este domeniul cazurilor de avarie;

- Ω - eșantionul spațial în ceea ce privește timpul de răsturnare;
- q - trasarea domeniilor;
5 Răducioiu M.

- p - probabilitațile măsurate.

3.2 Determinarea simulărilor de inundare

Pentru cazurile specifice de avarie, timpul de răsturnare poate fi determinat cu un nivel larg,
prin metoda numerică de simulare, care se bazează pe principiile de bază ale inundării navei în
domeniul timpului. Problema inundării unei nave ar putea fi formulată la diferite niveluri, inclusiv
analizele mai mari, cu tehnicile CFD pentru debitul local de apă prin găurile de apă. Alternativ, o
formulare eficientă pentru inundarea unui singur compartiment sau a mai multor compartimente se
pot baza pe modele hidraulice simplificate și ecuația lui Bernoulli modificată, o abordare care este
adoptată de mai mulți cercetători și de autorii acestei lucrări (vezi Papanikolaou pentru prezentarea
generală). Cu toate acestea, această abordare de simulare este încă necesară din punct de vedere al
calculelor și duce la aplicabilitate limitată la scară largă sau aranjamente interne complexe; totuși,
pentru scopurile cercetării prezente, calculul de eficiență este de o importanță minoră.

În cadrul acestei simulări, procesul de guvernare al unei nave inundate și orice inundație
progresivă a spațiilor interconectate îl reprezintă debitul de apă care pătrunde prin aceste deschideri
în bordaj. Aranjamentul compartimentelor etanșe ale navei sunt modelate împreună cu aceste
deschideri / uși etanșe etc. Găurile de apă din bordajul exterior se presupun a fi rezultatul coliziunii
laterale, prin care se produce inundarea inițială a navei.

Masa de apă din interiorul fiecărui compartiment inundat este variabilă în timp precum și
rezultatul fluxului de apă prin toate deschiderile interconectate. Fluxul de apă pentru fiecare
deschidere se presupune că este descris de ecuația lui Bernoulli modificată, luând în considerare o
descărcare liniară a coeficientului cd, care reprezintă toate abaterile de la debitul ideal de apă. Apoi
fluxul elementar dq este: dq (t) = cdsing(ΔH) √ 2g /ΔH/dA , unde ΔH este diferența dintre capetele de
apă din ambele părți ale deschiderii și dA zona de deschidere elementară. Aici au fost luate în
considerare deschiderile plane echilaterale și au fost asumați coeficienți de descărcare constanți (=
0,65).

Pentru modelarea inundațiilor din cabine și zonele de cazare, în general, așa cum se întâlnesc
pe navele de pasageri, cu deschideri multiple interconectate, este necesar pentru a grupa un număr
de cabine într-un bloc mai mare și a crea o deschidere echivalentă care să reflecte suprafața totală a
tuturor interconexiunilor (a se vedea, Van't Veer).

Nava își va schimba poziția datorită distribuției apei acumulate în interiorul compartimentelor.
Mișcarea neliniară a navei sub acțiunea apei și inundarea compartimentelor, au fost calculate în
domeniul timpului, utilizând codul NTPS-SDL CAPSIM (Spanos ). Pentru fiecare scenariu de
avarie examinat, un eveniment de răsturnare a fost presupus că apare, când unghiul de înclinare
depășește 45 °.

4. Studiul a două nave de tip pasager

Două nave de pasageri au fost luate în considerare în prezenta anchetă, un RoRo - Feribot (care
corespunde cu MV Estonia) și o navă de croazieră PANAMAX (un design introdus în
FLOODSTAND 2009-12, UE proiect de cercetare). RoRo respectă trecutul (la acel moment),
cerințele de stabilitate (SOLAS'74) și se caracterizează printr-o singura punte, nedivizată care este
exploatată la maximum. Conceptul navei de croazieră a fost dezvoltat de partenerul proiectului,
Meyer Werft, Papenburg în conformitate cu cele mai recente norme de stabilitate (SOLAS'09).
Principalele dimensiuni ale celor două navele studiate sunt date în tabelul 1.

Tabelul 1 Dimensiunile principale ale navelor de pasageri pentru caz de studiu

6 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

Dimensiuni RoRo - Feribot Nave de croazieră

LPP (m) 137,4 216,8
B (m) 24,2 32,2
T (m) 5,4 7,2
Dpunte (m) 9,1 9,8
Deplasamentul (tone) 12300 35000

Așa cum se arată în fig. 1 și 2 ambele nave au un aranjament de subdivizare longitudinal,

cuprinzând cincisprezece compartimente etanșe situate în spatele peretelui de coliziune. Peretele
etanș de la nivelul punții principale este acea parte a punții unde se ambarcă vehicule pentru nava
RoRo - Feribot și puntea Nr. 3 (linia albastră) pentru nava de croazieră.

Pentru nava de tip RoRo - Feribot, modelarea suprastructurilor se extinde până la o punte
deasupra punții unde se ambarcă vehiculele. Puntea unde se ambarcă vehiculele este considerat
spațiu etanș și compartimentele inferioare sunt conectate la spațiile superioare prin carcasele
centrale situate la puntea vehiculelor. Pentru modelarea navei de croazieră au fost luate în
considerare toate punțile până la numărul 7 (trei punți deasupra pereților etanși). Astfel, cu
prezentarea modelării (punților) și a fiecărui compartiment etanș (așa cum este definită prin pereții
etanși transversali) care este subdivizat, în principal pe verticală, în încăperi, care sunt
interconectate cu deschideri care corespund cu ușile, scările și puțurile de ridicare, în timp ce toate
ușile etanșe de pe pereții etanși transversali au fost considerați închiși ca cerință a convenției
SOLAS.

Camerele modelate au fost tratate ca spații nerestricționate cu permeabilitate omogenă.

Limitele interioare (cum ar fi cele de clasă A) nu au fost modelate deși astfel de limite ar putea
încetini inundarea în funcție de rezistență (în deformare și prăbușire) a ușilor care nu sunt etanșe și
deschiderilor prezente pe aceste limite, cu efect evident în cantități mai mici de apă în urma
inundației. În urma avariei se presupune că se prelungește de-a lungul întregului pescaj, impactul
particular al limitelor interioare asupra timpului de inundare, care ar trebui să se limiteze la etapele
ulterioare ale inundațiilor.

Unele modificări de proiectare ale subdiviziunii originale au fost luate în considerare (ca
posibil risc de control), care au fost aplicate deasupra punții pereților etanși și care pot afecta
etapele ulterioare ale inundării navei. În acest fel, au fost introduse patru carcase laterale etanșe la
puntea vehiculelor în ceea ce privește nava de tip RoRo - Feribot (liniile punctate în figura 1).
7 Răducioiu M.

Fig.1 Subdiviziunile unei nave de tip RoRo - Feribot

Pentru nava de croazieră, trei pereți transversali pe puntea nr. 5 ar putea extinde în sus zonele
principale verticale cu două punți deasupra punții principale (linia dublă pe puntea nr. 4 din figura
2).

Fig. 2 Subdiviziunile unei nave de croazieră

5. Domeniul scenariilor de daune ale coliziunilor

Cazurile de avarie care au ca rezultat inundarea navei sunt determinate de găurile de apă din
corpul navei, de starea de încărcare a navei și de valurile predominante din timpul inundării. Acești
parametri au fost considerați variabile aleatorii. Modelele alocate pentru dimensiunile găurilor de
apă și înălțimea semnificativă a valurilor corespund avariilor provocate în urma unei coliziuni, așa
cum au fost definite prin proiectul de cercetare HARDER (2000-2003) și care formează fundalul
reglementării actuale SOLAS'09 cu privire la stabilitate.
8 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

În ceea ce privește impactul navigației, modelul presupus pentru înălțimea valurilor în

scenariul de avarie provocat în urma unei coliziuni a fost de asemenea definit în proiectul
HARDER; a fost de fapt dedusă din statisticile de coliziune pentru toate tipurile de nave și pot fi
potrivite pentru profilul operațional al navelor de pasageri; în modelul presupus, înălțimea valurilor
este distribuită până la 4.0 m, în timp ce un procentaj notabil de peste 30% din accidentele de
coliziune se referă la cele petrecute în mare liniștită (Figura 3). Dacă adăugăm condițiile de înălțime
a valurilor joase (de exemplu o înălțime semnificativă a valurilor de 1.5 m) pentru mare liniștită,
atunci procentul de coliziune se ridică remarcabil până la 80%, prin urmare, scenariile de avarie
sunt principala contribuție la determinarea stabilității navei.

Fig.3 Probabilitatea semnificativă a valurilor în accidente de coliziune

Poziția și dimensiunile presupuse ale găurilor de apă produse în urma unei coliziuni sunt
prezentate în figura 4.

Fig.4 Locația și dimensiunile avariilor în concordanță cu HARDER

9 Răducioiu M.

Locația avariilor este uniform distribuită pe toată lungimea navei. Suprafața avariilor scade
liniar până la 15% din lungimea navei și prezintă o probabilitate mai mică de a distruge suprafața
până la 30% din lungimea acesteia. Deoarece distribuția este aproape de forma triunghiulară,
suprafața medie a distrugerii este în mod evident apropiată de 5% din lungimea navei. O diferență a
acestei distribuții în raport cu cea adoptată de SOLAS 2009 este că suprafața maximă a daunelor
este limitată la 60 m care afectează, în general, nava mai mare de 200 m. Dimensiunea actuală a
navei de croazieră (216 m) este aproape de această limită, prin urmare diferențele sunt limitate.

Infiltrarea avariilor este, de asemenea, descrescătoare liniar până la jumătatea lățimii navei
(până la planul central al navei), în timp ce avaria verticală se extinde de la linia de bază,în sus,
până la linia de plutire, afișată în funcție de două etape și este limitată la sub 12,50 m de la linia de
plutire.

Aceste distribuții s-au presupus că au fost generate ca variabile aleatorii independente; totuși,
combinații de infiltrări foarte adânci asociate cu o zonă de avarie foarte mică pe corpul navei au fost
atestate ca evenimente nerealiste.

Probabilitatea deplasamentului navei (condițiile de încărcare) a fost distribuit între trei condiții
discrete și în conformitate cu reglementările actuale SOLAS din 2009, și anume 40% pentru fiecare
dintre pescajele maxime și parțiale 20% pentru starea de balast.

Distribuția stabilității inițiale a navei (înălțimea metacentrică intactă) a fost presupusă empiric
(figura 5). Înaltimea indicată de GM ar trebui să reprezinte o serie de condiții operaționale mai
ample pentru ciclul de viață al navei. Ambele distribuții teoretice sunt modele cu un singur vârf, cu
vârfuri apropiate de valorile nominale (de proiectare) ale celor două nave studiate; pentru nava
RoPax, un GM mai mic a fost asumat aici, reflectând standardul SOLAS'74 de stabilire a navei, în
comparație cu cel al navei de croazieră, care a fost proiectat în conformitate cu SOLAS'09; în
această distribuție a fost inclusă o variație a înălțimii operaționale a condițiilor de încărcare și
situații extreme cu probabilitate mai mică. Cu toate acestea, datorită naturii problemei investigate,
variația crescută a lui GM nu a avut un impact notabil asupra rezultatelor.

Fig.5 Probabilitatea presupusă a lui GM pentru navele intacte

10 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

6. Probabilitatea de a se răsturna
Distribuția de probabilitate a timpului pentru a se răsturna două nave de pasageri , având în
vedere modificările de subdiviziune(opțiunile de control al riscului aplicat) au fost estimate cu
abordarea simulării probabiliste, iar concluziile generale sunt prezentate pe scurt în Fig. 6 și 7.

Fig.6 Probabilitatea timpului de a se răsturna pentru nava RoRo - Feribot avariată, atunci când
se răstoarnă în condiții de mare linistita - scenarii de design originale și modificate

Fig.7 Probabilitatea timpului de a se răsturna pentru nava de croazieră avariată, atunci când se
răstoarnă în condiții de mare linistita - scenarii de design originale și modificate
Aceste distribuiri corespund condițiilor de eșuare a navei, întrucât, pentru condițiile de
supraviețuire, timpul este infint. Probabilitatea de a se răsturna în 3 ore de la impactul de coliziune
are o medie de la 4,9 ± 0,5 și 2,4 ± 0,3% pentru RoPax și respectiv pentru nave de croazieră, în
timp ce un procent de 10% incertitudinea este considerată asociată cu simularea MC.
Acesta este un rezultat remarcabil, care poate fii interpretat ca subdiviziune evaluată de indicii
A = 0.951 și A = 0.976 pentru studiul RoPax și nave de croazieră, respectiv, cu toate acestea
11 Răducioiu M.

indicii obținuți, calculați în conformitate cu SOLAS'09, sunt mult mai scazuți. Acesta indică faptul
că actualul nivel de siguranță efectiv al navelor de pasageri pot fi mult mai bune decât cele
presupuse de prezentele reguli.
Concentrându-se pe rezultatele detaliate de simulare pentru timpul până la(TTC), apar
evenimentele de răsturnare pentru ambele nave limitate la 15 minute. Acest timp este destul de
scurt și este în special mai scurt decât dispozițiile de reglementare pentru cele ordonate abandonari
navelor de pasageri în caz de inundații.
Efectul modificărilor presupuse ale subdiviziunilor (RCO-urile aplicate) la timpul de
transformare este nesemnificativ (liniile punctate roșii din Figurile 6 și 7). Designul special,
modificările sunt în principal eficiente în etapele ulterioare ale navei inundații și de vreme ce aici se
petrec evenimentele de răsturnare de scurtă durată, acest efect este în cele din urmă limitat; cu toate
acestea, aceasta este încă o dovadă a sensibilității TTC care rezultă asupra parametrilor de
proiectare examinați.

Evenimentele de răsturnare pentru RoRo feribot apar doar strict pentru cazurile în care puntea
mașinii se deteriorează. Când coca este limitată sub această punte, atunci această punte formează
rezervă de flotabilitate mare și contribuie în mod semnificativ la flotabilitate și stabilitate; astfel
încât răsturnarea navei nu mai este posibilă. Rețineți că inundațiile pot apărea aici numai prin
deschiderea carcasei centrale.

Timpul de suprapunere este distribuit în intervale de lățime comparabile pentru ambele nave,
deși nava de croazieră este de trei ori mai mare (în deplasare) decât RoRo. Acest lucru este legat de
mărimea deschiderilor de daune relevante, care sunt proporționale cu lungimea navei și apoi cu rata
de inundare corespunzătoare, datorită distribuției fără dimensiuni din figura 4. Pentru feribotul
RoRo dimensiunile efective (absolute) de avarie sunt de 36% mai mici decât daunele asumate
pentru nava de croazieră.

Distribuția corespunzătoare a lungimii daunelor pentru evenimentele de răsturnare este

reprezentată grafic în fig. 8 și 9, care ar putea explica timpul scurt care a fost înregistrat pentru
ambele nave. Cazurile de răsturnare sunt în mod evident legate numai de deschiderile de daune
mari. Lungimea medie a distrugerii pentru cazurile de răsturnare converge la 0,19 L și respectiv
0,18 L pentru cele două vase, comparativ cu lungimea totală a prejudiciului presupus de
aproximativ 0,066 L, în timp ce 8% dintre cazurile înregistrate depășesc 0,15 L, după cum se poate
deduce din Fig. 4. Astfel de lungimi mari de deteriorare corespund, în general, compartimentelor
etanșe deteriorate, adică trei sau mai multe. Astfel, navele se răstoarnă numai pentru deschiderile
mari, iar inundarea este rapidă (datorită zonelor mari de distrugere), iar timpul înregistrat este scurt
în consecință.
12 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

Fig.8 Probabilitatea estimată a lungimii avariilor pentru nava RoRo - Feribot, atunci când se
rastoarna în condiții de mare linistita - scenarii de design originale și modificate

Fig.9 Probabilitatea estimată a lungimii avariilor pentru nava de croazieră, atunci când se
rastoarna în condiții de mare linistita - scenarii de design originale și modificate

În anchetele anterioare, de ex. (Spanos și colab., [5, 16]), sa demonstrat că este un

comportament caracteristic al feriboturilor RoRo deteriorate. Aceste nave sunt vulnerabile la
inundarea punții de autoturisme, care poate avea loc numai în daune mari și în prezența unor valuri
care depășesc o anumită înălțime a valurilor critice. De îndată ce această depășire a valului critic
este depășită, timpul de suprapunere se scurtează rapid. Astfel, supraviețuirea dependentă de timp în
valuri este limitată la momente scurte, asemănătoare cu rezultatele prezente.

Vasele de croazieră, în mod diferit față de feriboturile RoRo, de obicei nu dispun de spații mari
nedivizate lângă suprafața mării, cum ar fi puntea de mașină a navelor RoRo, iar semnificația
valurilor pentru distribuirea timpului pentru a se răsturna este de așteptat să fie limitată. Procesul de
inundare pentru nave bine subdivizate urmează o inundare secvențială a încăperilor într-un mod
13 Răducioiu M.

cascadă. Undele de mare nu pot modifica caracteristicile calitative ale distribuției din figura 7.
Acest argument este în continuare susținut de probabilitatea scăzută a coliziunii în mare, așa cum s-
a discutat în secțiunea anterioară pentru navele de pasageri, iar acest argument se aplică în special
navelor de croazieră , datorită profilului lor operațional unic.

Răsturnarea în apă caldă este corelată trivial cu stabilitate reziduală zero sau foarte scăzută, așa
cum este detaliat în Fig. 10 și 11. Aproximativ 80% din cazurile de deteriorare au fost complet
instabile (cu practic zero stabilitate, GZmax mai puțin de aproximativ 0,010 m), în timp ce pentru
restul cazurilor GZmax a fost de asemenea scăzut și sub 0,10 m. Această limită este direct
comparabilă cu limita actuală de 0,050 m folosită în SOLAS 2009 (capitolul II-1, partea A, Reg.
7.2) pentru a defini capacitățile totale de supraviețuire pentru etapele intermediare de inundare.
Rezultatele prezente indică faptul că reglementarea actuală poate pierde doar 10% din etapele
intermediare probabile ale inundațiilor (adică probabilitatea de depășire a GZmax de 0,050 m).

Fig.10 Probabilitatea lui GZmax pentru nava RoRo - Feribot, atunci când se rastoarna în
condiții mare linistita - scenarii originale și modificate

Fig.11 Probabilitatea lui GZmax pentru nava de croazieră, atunci când se rastoarna în condiții
mare linistita - scenarii originale și modificate.
14 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

7. Timpul pentru a evita răsturnarea

În secțiunile anterioare, s-a arătat că de puține ori răsturnările sunt datorate mai multor
compartimente avariate. Această secțiune elaborează în continuare acest aspect punându-se accentul
pe comportamentul caracteristic al timpului necesar de a se răsturna la gravitatea avariilor care
provoacă compartimentele avariate .
Un caz de avariere cu un singur compartiment, pentru a studia nava de croazieră, în condiții de
încărcare completă este detaliat, care se referă la incidentele de coliziune asociate pagubelor +13%
de la mijlocul navei (poziția A în Figura 2).Această locație este definită în centrul respectivelor
compartimente etanșe la apă și atât timp cât suprafața avariilor este mai mică decât lungimea
compartimentului, atunci se produce o avariere cu un singur compartiment și nava inundată
supraviețuiește timp îndelungat. Pentru avarii mai mari decât lungimea compartimentului, nava se
scufundă în mod rapid cu trei compartimente adiacente inundate.
Timpul pentru a impiedica răsturnarea la scurt timp într-o gamă foarte restrânsă de avarie
corespunde la situația marginală, atunci când lungimea avariilor depășește doar lungimea
compartimentului. Probabilitatea comună de timp pentru a se răsturna și distruge lungimea este
descrisă în Figura 12 (axa x: timpul pentru a se răsturna în scară logaritmică și axa y cu
dimensiunea avarilor) pentru acest scenariu. Probabilitatea estimată TTC este distribuită peste
pragul suprafaței avariilor cu un compartiment (0,065 L) și pentru 5 minute după începerea
inundării.

Fig.12 Probabilitatea timpului de răsturnare TTC și de a avaria lungimea Ld / L în regiunea

unui compartiment avariat
Timpul este componentul caracteristic pentru tranziția dintre condițiile de supraviețuire și cele
de non-supraviețuire pentru alte cazuri de avarie ale navei de croazieră. Ținând cont de aceasta,
probabilitatea de a depăși o perioadă mai lungă de răsturnare este foarte limitată, în timp ce
răsturnarea lentă poate să apară rar sau dacă compartimentele etanșe ale navei sunt compromise de
funcționarea necorespunzătoare, de exemplu de ușile etanșe parțiale deschise și / sau de alte
deschideri.
15 Răducioiu M.

8. Perspective de cercetare
Rezultatele TTC obținute (Figurile 6, 7) sugerează că atunci când are loc o eșuare se dovedește
probabil pentru o navă de pasageri, apoi nava trebuie abandonată urgent, cât mai repede posibil.
Eșuarile au loc în perioade remarcabil de scurte decât timpul necesar pentru o abandonare ordonată
în conformitate cu reglementările actuale. Obiectivul de 3 ore pentru o abandonare ordonată sau
chiar cerința de 1 h pentru evacuare care este mai aproape de timpul real de evacuare. Astfel,
necondiționat, abandonarea ordonată pare imposibilă pentru accidentele de inundații care duc la
răsturnare, în timp ce în mod optimist, ar putea fi realizat doar parțial (și anume doar pentru un
procent de persoane aflate la bord)
În prezent, obiectivul de abandon ordonat privește daune care depășesc pragul unui
compartiment pentru întoarcerea în siguranță în port. Cercetările de față subliniază că pierderea de
nave de pasageri este un eveniment rapid și este conectat la trei sau mai multe daune. Prin urmare,
identificarea la timp a realului caz de prejudiciu, și anume dacă implică două sau trei
compartimente, se dovedește a fi crucial pentru siguranța la bord. Identificarea în timp util asupra
viețuirii condițiile unui sistem de asistență decizională la bord permite să păstrați oamenii la bord
cât mai mult și mai mult timp asumat în siguranță, în loc să ordone abandonarea și trimiterea
oamenilor în mod inutil la mare, unde ar putea fi expuse unor noi riscuri datorate mediului marin
ostil al valurilor mari și / sau temperaturi scăzute / înghețare.
Cu toate acestea, atunci când se iau în considerare incidentele efective de avarie sau o evaluare
fiabilă la bord este în continuare o tehnică provocare, deoarece identificarea la bord în timp util a
daunelor și a supraviețuirii legate de acestea prin incertitudine este remarcabilă. În măsura în care
această incertitudine poate fi minimizată, pentru supraviețuirea estimată a navei timpul de trece este
prea mare (condiții de supraviețuire) sau timp scurt (condiții de eșuare). Independent de
identificarea și evaluarea capacităților situațieia care apare practic binar din punct de vedere al
timpului.
Dificultățile pentru identificare sunt chiar mai multe dacă luăm în considerare faptul că
supraviețuirea navelor avariate sunt considerate într-un cadru probabilistic, cum ar fi reglementările
actuale ale SOLAS (și anume, deplină siguranță pentru două sau trei compartimente etanșe sunt
necesare). Dacă astfel de praguri ar fi aplicate, principiile probabiliste și toate avantajele legate de
flexibilitatea navei ar fi practic abandonate.
Proiectarea navelor cu supraviețuire dependentă de timp și oferind siguranță contra eșuarii
decât timpul lung present cerințele apar practic un obiectiv imposibil .În schimb, îmbunătățirea
supraviețuirii navei prin schimbare prezintă limite sigure la niveluri mai ridicate. Probabilitatea
întâlnirii scenariilor de daune critice care solicită abandonarea navei vor fi mult reduse și scenariile
de supraviețuire vor continua sa crească.
Trebuie remarcat faptul că cercetarea prezentată privește coliziuni secundare, precum și o
analiză similară extinsă la alte tipuri de pericole care cauzează inundații. Cu toate acestea, datorită
faptului că navele ajung sa aibă daune mari in multe compartimente care penetrează partea dublă a
navei și permit inundarea mai multor compartimente, vor fi în consecință de scurtă durată ducând la
răsturnare.
16 În timpul abandonului navelor de tip pasagere inundate datorate unor avarii în urma
unei coliziuni

9. Concluzii
Ancheta prezentată, probabilitatea generală, repartizarea timpului pentru a răsturna două nave
de pasageri de diferite tipuri în daune de coliziune a fost cu privire la detectarea posibilelor condiții
datorate caracterului rapid al navei de a se scufunda. In ciuda faptului că
cele două nave investigate aveau un design deosebit și standard de stabilitate, rezultatele obținute
sunt generice în vederea caracterului lor fundamental.
Rezultatele au demonstrat că scufundarea navelor de pasageri apare în mod sistematic în scurt
timp după accident ca o consecință a faptului că nava esteare dimensiuni excesive. Timpul estimat
pare să fie cu mult mai mic decât cel presupus în dispozițiile actuale de reglementare pentru
evacuarea ordonată și abandonarea navelor de pasageri, cel puțin pentru subdiviziunile
aranjamentelor testate, care sunt în conformitate cu reglementările în vigoare la momentul
construirii navelor.
Cursa caracteristică a timpului în regiunea de tranziție între condițiile de supraviețuire și non-
supraviețuire sugerează în mod clar că probabilitatea de eșuare lentă este foarte limitată, dacă nu
există alți factori (de exemplu, ușile etanșe parțial deschise sau alte deschideri) care introduce o
mai mare complexitate în fizica inundarii navei.
Supraviețuirea navelor de pasageri deteriorate pare practic a fi independent de timp. O
îmbunătățire a supraviețuirii nu pare fezabilă prin controlul timpului eșuarii, ci asigurarea de
măsuri de proiectare a subdiviziunii navei pe care o poate susține într-o anumită măsură, a
posibilelor daune. Identificarea în timp util și fiabil la bord din gradul real de deteriorare se
dovedește a fi parametrul cel mai important pentru luarea deciziilor cu privire la evacuarea navei și
spre o mai bună siguranță a oamenilor de pe navele de pasageri.
Luând în considerare dificultățile tehnice actuale pentru identificarea daunelor de la bord, o
alternativă eficientă pare să vizeze o supraviețuire mai mare (indicele de compartimentare necesar)
ca fiind eficace contra-măsură la riscul de răsturnare rapidă (a se vedea recomandările din proiectul
GOALDS către IMO-SLF55, februarie 2013.
În încheierea acestui articol, se reamintește faptul că prezenta analiză se referă la pericolul de
coliziune definit strict prin statisticile privind daunele asumate din stabilitatea actuală a daunelor,
reglementările privind navele de pasageri (SOLAS'09). Alte pericolele care duc la inundarea navei,
cum ar fi împământarea, ar trebui să fie, de asemenea, investigat pentru a finaliza cercetarea pentru
caracteristicile procesului de scufundare a navelor de pasageri din cauza inundațiilor.
Referințe
[1] Santos TA, Winkle IE, Guedes Soares C (2002) Time domain modeling of the transient
asymmetric flooding of Ro–Ro ships. Ocean Eng 29(6):667–688
[2] Santos TA, Guedes Soares C (2009) Numerical assessment of factors affecting the survivability
of damaged Ro–Ro ships in waves. Ocean Eng 36(11):797–809
[3] Jasionowski A, Vassalos D, Guarin L (2004), Theoretical developments on survival time post-
damage. In: Proceedings of the 7th International Ship Stability Workshop, Shanghai, November
[4] Van’t Veer R, Peters W, Rimpela A-L, de Kat J (2004) Exploring the influence of different
arrangements of semi-watertight spaces on survivability of a damaged large passenger ship. In:
Proceedings of 7th Ship Stability Workshop, Shanghai, November
17 Răducioiu M.

[5] Spanos D, Papanikolaou A, Zaraphonitis G (1997) On a 6 DOF mathematical model for the
simulation of ship capsize in waves. In: Proceedings of the 8th International Congress on Marine
Technology (IMAM), Istanbul
[6] Spanos D, Papanikolaou A (2007) On the time to capsize of a damaged RoRo/passenger ship in
waves. In: Proceedings of the 9th International Ship Stability Workshop, Hamburg, Germany,
August 30–31
[7] Papanikolaou A (ed) 2009 Risk-based ship design, methods, tools and applications. Springer,
New York. ISBN 978-3-540-89041-6
[8] IMO, MSC 78/26 (2004) Report of the MSC on its 78th session, by Secretariat-General, May 28
[9] IMO, MSC 82-24-Add.1 (2007) Resolution MSC.216 (82), Adoption of amendments to the
international convention for the safety of life at sea, 1974, as amended, Annex 2, by the Secretariat,
January 12
[10] IMO, MSC.1/Circ.1238 (2007) Guidelines for evacuation analysis for new and existing
passenger ships, October 30
[11] IMO, MSC.1/Circ.1369 (2010) Interim explanatory notes for the assessment of passenger ship
systems’ capabilities after a fire or flooding casualty, June 22
[12] IMO, SLF 48/6/2 (2005) Passenger ship safety, Report of the SDS Correspondence Group,
submitted by Sweden and the United States, June 24
[13] IMO, SLF 54/17 (2012) Report to the Maritime Safety Committee, submitted by the
Secretariat, February 3
[14] FLOODSTAND (2009–2012), Integrated flooding control and standard for stability and crises
management, EU research project, FP7-RTD-218532, 2009–2012
[15] Jasionowski A (2011) Decision support for ship flooding crisis management. Ocean Eng
38(14–15):1568–1581
[16] Spanos D, Papanikolaou A (2012) On the time dependent survivability of ROPAX ships. J
Marine Sci Technol 17(1):40–46. doi:10.1007/s00773-011-0143-0
[17] HARDER (2000–2003) Harmonization of rules and design rational, EU funded Research
Project, FP5, DG XII-BRITE
[18] GOALDS (2009–2012) Goal-based damage stability, EU funded research project, FP7-RTD-
233876, 2009–2012, http://www.goads.org