MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE 204

7. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD

7.1. CONDUCEREA NAVEI “NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ”, ÎN DIFERITE

SITUAŢII.

7.1.1. GENERALITĂŢI
O navă care nu este stăpână pe manevra sa, înseamnă în înţelesul COLREG, “o navă
care, din cauza unor împrejurări excepţionale, nu este în măsură să manevreze conform
cerinţelor regulamentului şi deci nu poate să se îndepărteze din drumul altei nave”.
Navigaţia la mare largă sau în locuri înguste, pe vreme rea sau bună, oferă şi situaţii
neprevăzute, apărute prin surprindere, care pot îngreuna condiţiile de manevră ale navei,
un loc important ocupându-l avariile ce apar la corpul navei, la cârmă şi la aparatul
propulsor. În orice împrejurare, comandantul navei sau în lipsa acestuia de pe comandă,
ofiţerul de cart trebuie să fie în măsură să acţioneze imediat şi eficient pentru evitarea
pericolelor la care este expusă nava datorită avariilor ce se pot produce la bord, indiferent
dacă ele au putut fi prevăzute sau au apărut prin surprindere.

7.1.2.MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA CORP

7.1.2.1. Avarii la corp, cauze şi efecte asupra siguranţei navei
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:
Coliziunea
Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor şi au drept cauză
o varietate largă de situaţii legate de activitatea pe mare. În urma coliziunilor, găurile de
apă pot avea un grad sporit de periculozitate, datorită în primul rând intensităţii mari a
forţelor rezultate în urma impactului, ele periclitând stabilitatea şi flotabilitatea navei, mai
ales în situaţia în care în urma şocului se avariază şi sistemul de etanşare prin dislocarea
pereţilor etanşi.
Eşuarea navei. De multe ori avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat ca
urmare a unor greşeli de navigaţie şi conducere a navei. O gaură de apă produsă în aceste
condiţii este mai puţin periculoasă când apar ca urmare a intrării navei într-un banc de
nisip sau pe o formaţie coraligenă, deoarece deşi daunele sunt considerabile creşte totuşi
certitudinea salvării vieţilor umane şi a navei, nepunându-se neapărat problema
scufundării sau răsturnării. Probleme deosebite apar în cazul unor stânci submarine sau
epave , când gaura de apă creată sub linia de plutire necesită o intervenţie rapidă în
condiţii meteorologice grele şi de multe ori fără rezultate.
Lovituri repetate de valuri, în special în bordaj la alura cu valul din prova.
Dintre accidentele enumerate mai sus şi care produc de regulă găurile de apă
statisticile au stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului, în navigaţia cu valul
din prova pe vreme rea, ca fiind pe locul întâi, chiar înaintea abordajelor. De aceea se
evită pe vreme rea alura cu vânt şi val din prova, deoarece loviturile puternice şi repetate
de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului exterior al provei navei, prezintă
205 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

pericolul avarierii, provoacă scăderea vitezei navei, tangajul puternic poate determina mai
ales la navele în balast, ieşirea elicei din apă şi avarierea propulsorului. În numeroase
cazuri însă comandanţii navelor sunt nevoiţi să ţină un anumit drum, fie pentru siguranţa
navei în raport cu diferitele obstacole, sau pentru înscrierea duratei marşului în timpul
ordonat, fie pentru că nava a fost surprinsă într-o situaţie de forţă majoră, cum ar fi o
furtună puternică sau chiar un ciclon. Pentru a se face faţă cât mai bine acestei aluri în
general nerecomandată din cauza loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai
ales cele mari şi cu zonă de navigaţie nelimitată, sunt prevăzute la prova cu osatură
antivibratorie formată din varange, stringheri de bordaj, iar cu tablele bordajului exterior
prova supradimensionate.
Dezamararea şi dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care
pe mare agitată şi ruliu dur loveşte repetat şi cu acceleraţii mari bordajul lateral al navei,
provocând găuri de apă foarte periculoase şi cu urmări foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de gheaţă în zonele cu gheţuri plutitoare sau chiar navigaţia
numai prin zone cu câmpuri de gheaţă, fără navă spărgător în prova. De obicei găurile de
apă se nasc prin deformarea treptată a tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai
prin cedarea sudurii la îmbinarea filelor de bordaj. De regulă navele cu destinaţie de
navigaţie îngheţuri au acordată de către Registrul Naval de Supraveghere, clasa
corespunzătoare “navigaţie în zone cu gheaţă spartă “sau”navigaţie în gheţuri compacte”
şi ca urmare au prova special construită şi consolidată prin elemente de structură
supradimensionate.
Vibraţiile şi trepidaţiile mari şi de durată ale navei, la pupa din cauza elicei şi la prova
din cauza loviturilor de val sau chiar maşinii care funcţionează la viteza critică, din
neglijenţa comandantului sau a ofiţerului de cart, sau din necunoaşterea acestei viteze,
identificată totuşi la probele de viteză ale navei şi oficial interzisă în exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate, când se lucrează cu
flacără deschisă în apropierea materialelor explozive, depozitarea necorespunzătoare a
diferitelor materiale, în compartimente nedegazate, când se manipulează neglijent diferite
butelii cu oxigen, acetilenă, etc. În timpul exploziilor mecanice (de contact), puternice, pe
navă se formează 3 zone de distrugere:
- prima zonă de distrugere se formează în raionul exploziei, unde sunt distruse
complet, corpul, mijloacele tehnice şi instalaţiile navei.
- a doua zonă situată în imediata apropiere a primei zone, unde instalaţiile şi
mijloacele tehnice sunt parţial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce
constau din: fisuri, găuri de apă, deformarea tambuchiurilor şi a găurilor de vizită,
blocarea mecanismelor şi deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea
tubulaturilor şi instalaţiei electrice,etc.
Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă şi a
fisurilor produse în bordaj, pereţi, şi punţi.
- a treia zonă de distrugere se poate forma în orice sector al navei aflat adesea la distanţă
mai mare faţă de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul că în porţiunile
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 206

cele mai slabe ale bordajului şi punţilor, apar ondulaţii (cute), fisuri şi rupturi, deformarea
chiar a axelor port elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare a compartimentelor, sunt găurile de apă
situate sub linia de plutire.
Când nava se află în marş, chiar cu viteză mică, mai periculoase sunt găurile de apă
dinspre prova prin care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre
pupa, din cauza presiunilor mai ridicate generate de împingerea navei în marş, mai ales
dacă aceste găuri sunt la adâncimi mai mari decât cele dinspre pupa. Debitul D al apei de
inundare depinde de suprafaţa S găurii de apă şi de adâncimea h a centrului de figură al
găuri de apă faţă de linia de plutire, iar la navele în marş, el depinde într-un grad ridicat şi
de viteza navei. Formula practică experimentală a debitului de inundare este:
h
D= S , unde: - D - este debitul de inundare în t/sec;
36000
- S – este suprafaţa găurii de apă în cm 2;
- h - este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub
linia de plutire în cm.
Întru-cât acest debit trebuie determinat repede şi comparat cu debitul pompelor de
evacuare de la bord, care este dat în tone pe oră, formula experimentală este de regulă
folosită sub forma:
h
D=S ,
10
Dar pentru că inundarea se produce repede şi este periculoasă în timp scurt, imaginea cea
mai reală a pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. Această formulă este
aplicabilă numai pentru nava staţionară, nu şi pentru nava în marş.

7.1.2.2. Măsuri la bord pentru evitarea avariilor

a. Când nava este ancorată sau legată la geamandură posibilităţile de manevră ale
acesteia pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bună fiind virarea
sau şi mai bine filarea lanţului sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil şi
abaterea navei în afara zonei periculoase sau pentru a reduce efectul impactului întru-cât
virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură cere timp mult. Prin filarea cât mai
mult a lanţului de ancoră se permite deplasarea navei, iar dacă coliziunea totuşi se
produce, se reduce mult forţa de lovire comparativ cu situaţia în care nava ar fi ţinută din
scurt de ancoră. Pentru limitarea avariilor, atunci când coliziunea este iminentă se va
recurge la utilizarea la timp a apărătorilor (baloane, trancheţi, sau alte mijloace
improvizate) şi imediat după accident se dă “alarmă de avarii”, se verifică şi se închid
porţile etanşe înainte de orice altă măsură.
b. Nava în marş în situaţia de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea
mai favorabilă care se creează atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la
pupa. Dacă nava proprie nu poate evita impactul atunci va face tot posibilul ca prin
manevră să lovească cealaltă navă la prova în zona cea mai puţin periculoasă a
207 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
compartimentului de coliziune. În cazul în care o navă este abordată direct la centru sau
oblic, însă înapoia peretelui de coliziune prova, avaria poate duce la o situaţie destul de
gravă prin inundarea mai multor compartimente şi chiar la scufundarea navei.
c. Eşuarea sau aşezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevră aleasă pentru
salvarea navei de la alte pericole, se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la
corp, mai ales atunci când natura fundului şi condiţiile hidrometeorologice nu sunt
favorabile pentru aceasta.
Astăzi, când navele dispun de aparatură modernă, când asigurarea hidrografică şi de
navigaţie s-a perfecţionat, în afară de situaţiile fortuite sau neprevăzute, atât coliziunile
dar mai ales eşuările nu-şi mai găsesc justificare.
Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eşuare navele au
scăpat fără găuri de apă, fără avarii la aparatul propulsor sau la instalaţia de guvernare,
cauzele acestora fiind slaba pregătire marinărească a echipajelor şi erori în ţinerea corectă
şi la zi a navigaţiei. O navă cu gaură de apă, chiar dacă şi-a astupat-o nu mai prezintă
aceiaşi siguranţă ca înaintea apariţiei ei, efectele negative datorită pătrunderii apei
(bandarea, aprovarea, apuparea), influenţând în rău calităţile nautice şi manevriere ale
navei, uneori ducând chiar la răsturnarea ei.

7.1.2.3. Manevra navei cu găuri de apă

Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei, pentru menţinerea
stabilităţii şi flotabilităţii, precum şi pentru a asigura securitatea echipajului
principalele manevre care se execută sunt următoarele:
a. În funcţie de situaţie se va trece la mărirea sau micşorarea vitezei pentru
aprovarea sau apuparea navei. Această manevră este eficientă când gaura de apă este
localizată în apropierea liniei de plutire şi prin manevra de aprovare sau apupare gaura
de apă este ridicată, deasupra nivelului de plutire în aşa fel încât infiltraţiile să fie
limitate şi să se poată trece la astuparea găurii de apă.
b. O altă manevră foarte importantă este menţinerea navei cu bordul avariat sub
vânt, pentru ca acţiunea valurilor şi a curenţilor să fie mult diminuată şi să permită
executarea lucrărilor pentru astuparea găurilor de apă.
c. Stoparea şi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite deoarece
atunci când nava înaintează prin apă, presiunea debitului cu care apa intră în spărtură
creşte şi inundarea este mult mai rapidă. Prin efectuarea acestei manevre se reduce
simţitor presiunea apei asupra navei şi se pot lua măsurile necesare pentru lichidarea
avariei.
d. În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase influenţând negativ
stabilitatea şi guvernarea navei, atunci se trece mai întâi la redresarea navei.
Redresarea în bandă şi asietă are rolul de a menţine stabilitatea navei şi de a se crea
condiţii cât mai normale navei care se deplasează sau este stopată, să execute
operaţiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în interiorul ei sau de astupare a
găurilor de apă. Atunci când este posibil, redresarea trebuie făcută prin manevra apei
şi a combustibilului existent la bord deoarece manevra greutăţilor nu oferă de cele mai
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 208
multe ori o soluţie, necesitând un timp îndelungat, mijloace de ridicare şi de obicei
condiţii neprielnice efectuării ei, Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea
lichidelor existente la bord în raport cu cerinţele stabilităţii şi asietei navei prin
umplerea unor tancuri de balast goale sau prin golirea unor tancuri pline, după planul
de balastare existent în documentaţia tehnică a navei sau după calcule făcute în raport
de situaţie, cu respectarea condiţiilor de flotabilitate. Cantitatea C de apă, ce trebuie
transferată (din cea existentă la bord sau care trebuie îmbarcată sau debarcată) la o
înclinare a navei (θ), se calculează după următoarea relaţie:
C = DHtgθ ∕d unde: - D = deplasamentul navei;
- H = înălţimea metacentrică;
- θ = unghiul de înclinare al navei;
- d = distanţa dintre centrul de greutate şi tancul respectiv.
Menţinerea navei pe chilă dreaptă, sau într-o anumită asietă impusă de situaţia sa
pe timpul luptei împotriva efectelor găurilor de apă, este de importanţă definitorie
pentru salvarea navei.
Ambele operaţiuni menţionate, transferul de lichide sau ambarcarea de apă în
balast, trebuiesc făcute numai pe baza unor calcule precise, în raport de condiţiile reale
şi de comportarea navei avariate, iar la mare foarte agitată, exigenţa în efectuarea
acestor manevre trebuie să sporească considerabil, spre a nu da naştere la noi suprafeţe
libere şi la anumite forţe de inerţie care să pericliteze stabilitatea navei.
e. În cazul găurilor de apă mari când nu se poate utiliza nici un mijloc de astuparea
lor, iar nava se află în apropierea coastei, manevra cea mai indicată este cea de eşuare.
Punerea pe uscat, trebuie făcută însă pe un fund favorabil, care să permită apoi
scoaterea navei de pe uscat fără pericol de scufundare a ei. După punerea pe uscat se
transportă ancorele spre larg, se trece la astuparea imediată a găurii de apă sau la
limitarea pătrunderii apei şi se iau măsuri de readucerea navei în stare de plutire. În
cazul când natura fundului nu este favorabilă (stânci, corali, etc.), se recomandă
abandonarea şi scufundarea navei într-o zonă care să permită executarea operaţiunilor
de astupare a găurilor de apă şi ranfluarea ei.
f. Când flotabilitatea este periclitată şi nu mai există nici un mijloc de salvare se
poate proceda la încingerea navei.
Încingerea se execută astfel:
- două nave pe cât posibil de aceiaşi mărime acostează în bordurile navei
avariate;
- nava avariată este încinsă pe sub chilă de navele din borduri cu legături
rezistente (lanţul ancorelor, parâme metalice, etc.). Se poate încinge întreaga
navă când gaura de apă este la centru sau apa este pătrunsă în întreaga navă,
sau se poate încinge numai la prova sau pupa dacă pătrunderea apei a fost
localizată în aceste zone;
Navele se leagă între ele prin parâme date la babale şi se protejează cu baloane şi
trancheţi. În această situaţie navele se îndreaptă spre cel mai apropiat port. Pentru a nu
forţa legăturile în timpul marşului, viteza celor două nave
209 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
salvatoare trebuie să fie egală. Întru-cât guvernarea este dificilă, este indicat ca în unele
situaţii cele trei nave să fie remorcate de o a patra navă. De reţinut că aceste manevre nu
se pot întreprinde decât pe timp calm pentru nave mici şi numai în apropierea porturilor
pentru ca navele avariate să poată primi ajutor imediat.

Navă salvatoare

Navă avariată

Navă salvatoare

Încingerea unei nave avariate

7.1.3. MANEVRA NAVEI AVÂND AVARII LA INSTALAŢIA DE

GUVERNARE

7.1.3.1. Cauzele care determină avarierea instalaţiei de guvernare

- manevre bruşte;
- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari şi brusc;
- scurtcircuit la instalaţia electrică;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parâmelor la elice;
- abordaje produse în sectorul pupa.
Din construcţie majoritatea navelor sunt dotate cu cel puţin două posturi de comandă
(principal şi de rezervă), dotate cu aparatură de navigaţie şi de guvernare.
Atunci când remedierea avariilor la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de
comandă de rezervă fiind inutilă se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace
şi instalaţii improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaţia de guvernare, pot fi:
- ruperea troţelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului cârmei;
- ruperea şi pierderea penei cârmei.

7.1.3.2. Măsuri ce se iau la bord, având avarii la instalaţia de guvernare

 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 210
În situaţia avariilor la cârmă se vor respecta următoarele măsuri:
- dacă nava se afla în formaţie, se iese imediat din formaţie şi se stopează maşina;
- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maşinile şi
se pun pe drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează;
- se trece pe guvernarea de rezervă;
- în situaţia ruperii troţelor se stopează maşina, se trece la guvernarea cu eche de mână
şi se continuă marşul cu viteză redusă;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maşina se
trece la guvernarea de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la
echea cârmei, se trece la instalarea palancurilor de eche şi manevrarea cârmei cu
ajutorul acestora, mersul continuându-se cu viteză redusă;
- în cazul ruperii echei cârmei se stopează imediat maşina se demontează echea ruptă,
înlocuindu-se cu cea de rezervă;
- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maşinii, nava se
ţine cu prova în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăţi spre prova şi
prin filarea la apă a ancorelor cu 1-2 chei de lanţ dacă adâncimile permit, pentru
fixarea de pana cârmei a două palancuri (câte unul în fiecare bord), care vor ţine loc de
troţă. În cazul în care nava are două elice, cu ajutorul palancurilor se blochează pana
cârmei la zero şi se guvernează din maşini;
- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează
maşina şi se foloseşte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă
marşul cu viteză redusă, evitându-se întoarcerile bruşte sau punerea maşinii la marş
înapoi.
Avarierea instalaţiei de guvernare, pune în pericol foarte mare, siguranţa navei şi a
echipajului şi de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie să solicite
asistenţă imediată, în special când sunt în apropierea coastei sau în zone periculoase de
navigaţie.

7.1.3.3. Manevra navei având avarii la instalaţia de guvernare

a. navă cu două elice – în situaţia în care are avarie la cârmă, ea poate să-şi continue
drumul manevrând din maşini. Menţinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează
având acelaşi număr de rotaţii la ambele elice. Dacă vântul şi valurile care bat dintr-un
bord influenţează direcţia navei se va mări numărul de rotaţii de la maşina de sub vânt
încet până când se revine la drum constant. Pentru readucerea navei pe drum drept se
menţine la una din maşini numărul de rotaţii constant iar la cealaltă maşină se măreşte sau
se micşorează numărul de rotaţii în funcţie de nevoi. O navă cu cârma blocată într-un
bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în poziţia zero, de
exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte într-un bord menţinerea navei pe drum drept
se poate face prin folosirea la rotaţii foarte mari a maşinii din bordul în care este blocată
cârma, iar dacă cârma blocată depăşeşte 10 puncte, pentru menţinerea drumului drept se
va folosi cuplul de maşini astfel: maşina din bordul cârmei pe marş înainte, iar cea din

bordul opus pe marş înapoi.

211 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
La navele cu trei elice în situaţii de avarie la cârmă nu se va folosi maşina din centru,
manevra executându-se numai cu maşinile din borduri.
b. cârma nu răspunde la comenzi – manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri
prinse de pana cârmei şi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana cârmei este pierdută – se va căuta să se improvizeze o cârmă care să permită
guvernarea navei provizorii.

7.1.3.4. Cârme improvizate

- remorcarea unei parâme vegetale groase şi manevrarea ei de la pupa navei cu
ajutorul a două parâme într-un bord şi celălalt. Pentru mărirea efectului de guvernare al
acestei parâme se poate lega la capătul său un obiect de forma unui flotor, butoi gol sau
şcondru.

- folosirea unui şcondru lung aşezat transversal pe axul ei la pupa de ale cărui capete
ieşite în afara bordului se fixează câte o macara, prin care trec două parâme de manevră
ce vor fi legate la mijlocul unei parâme vegetale groase, care are calitatea de a pluti şi
care se află filată în siajul navei. Capetele la cele două parâme ce ies din macarale se
virează şi filează alternativ fiecare la câte un vinci sau cabestan (când una se filează
cealaltă se virează, astfel că parâma groasă va fi scoasă din siajul navei creând o
rezistenţă la înaintarea prin apă şi determinând astfel întoarcerea navei)
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 212
- remorcarea într-un bord şi în celălalt a doi şcondrii din lemn care atunci când nu
sunt în poziţia de lucru se vor afla în lungul bordajului navei. Fiecare şcondru va avea
câte o parâmă legată la 1/3 din lungimea sa faţă de capătul îndepărtat pentru a-l aduce în
poziţia de lucru prin aşezarea şcondrului din bordul în care dorim să întoarcem nava,
perpendicular pe axul navei.

- construirea unei cârme improvizată din panouri, dulapi de lemn împreunaţi sau
bocaporţi. Menţinerea cârmei improvizate la imersiunea convenabilă se face cu ajutorul
unor palancuri prinşi pe un şcondru scos în afara pupei, în axul navei, iar manevrarea
cârmei se face cu ajutorul unor parâme dirijate spre fiecare bord.
213 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
- construirea unei cârme lestată la partea de jos pentru menţinerea în poziţie verticală
(din uşi de la încăperi, dulapi din lemn împreunaţi). Cârma va fi suspendată în ambele
borduri cu ajutorul unor parâme de remorcare care sunt legate la babalele instalaţiei de
legare de la pupa. Manevrarea cârmei se realizează prin două parâme dirijate câte una în
fiecare bord.

- folosirea unei bigi navale ce are fixat la capătul dinspre pupa, în apă, un panou, iar
celălalt capăt poate fi fixat de balamalele penei cârmei.
Capătul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susţinut în poziţie cu ajutorul
unei balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea în borduri se va face
cu ajutorul unor troţe pentru fiecare întoarcere într-un bord sau în celălalt.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 214
- folosirea scării de bord suspendată la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de
un şcondru lung, fixat în afara pupei navei. Manevrarea scării într-un bord sau altul se va
face cu ajutorul unor troţe.

- folosirea unui bloc format din două la trei butoaie fixate între ele cu scânduri şi
suspendate la pupa cu ajutorul unor palancuri de un şcondru solid. Manevrarea într-un
bord sau în celălalt se va face cu ajutorul unor troţe. În locul butoaielor se pot folosi
colaci de parâmă legaţi bine între ei.
215 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
- lăsarea la apă în ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la bărcile de
salvare a unor panouri solide de dimensiuni mari. Întoarcerea navei se realizează prin
scufundarea unuia din panouri la apă şi ridicându-l pe celălalt din bordul opus. Panourile
se menţin la distanţa şi poziţia convenabilă prin tractarea lor de către o parâmă care este
legată la urechile de la prova navei.

Aceste metode se aplică în special la navele mici, neavând prea mare eficienţă la
navele mari şi de aceea acestea sunt nevoite în situaţii de avariere a instalaţiei de
guvernare să solicite asistenţa navelor specializate din zonă. De asemeni aceste variante
improvizate de cârme cu posibilităţile existente la bord sunt eficiente numai la viteze
reduse până la jumătate şi în condiţii hidrometeorologice bune. În caz de condiţii grele de
navigaţie, nava nestăpână pe manevră va fi ţinută în derivă cu ambele ancore filate la apă
şi cu ajutorul ancorei de furtună.
Atunci când starea vremii permite, o navă fără cârmă poate avea remorcat la ureche în
fiecare bord câte o navă cu cârma bună. Atunci când nava nestăpână pe manevră are
avarie la instalaţiile de guvernare şi la maşini ea va fi remorcată de o navă la prova, iar în
loc de cârmă va exista o altă navă la pupa
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 216
7.2 MANEVRA NAVEI DE EŞUARE VOLUNTARĂ ŞI DE DEZEŞUARE

7.2.1. GENERALITĂŢI
Atunci când o navă are avarii care nu-i mai permit menţinerea ei la suprafaţă, însă nu
este pericol de abandonare imediată se recomandă ca nava să se deplaseze de urgenţă
spre coasta cea mai apropiată pentru a executa o eşuare voită. Prin eşuare se înţelege
aşezarea unei nave pe fundul unei ape, într-un loc cu adâncime mai mică decât pescajul
navei şi poate fi:
- forţată de împrejurări datorită:
- unor grave erori de navigaţie şi de conducere a navei;
- condiţiilor hidrometeorologice grele;
- avarii ale instalaţiei de guvernare şi ale aparatului propulsor.
- voită, atunci când se execută intenţionat pentru evitarea scufundării navei.
O navă eşuată este imobilizată de un obstacol submarin, în cele mai multe situaţii
prezentând avarii la opera vie, mai ales atunci când manevra este forţată şi nu se aleg
condiţiile de eşuare.
Pentru evitarea situaţiilor forţate de punere pe uscat, atunci când se poate preveni din
timp, se opreşte nava şi se merge cu maşinile pe marş înapoi exact pe vechiul drum până
când adâncimea apei de sub chilă permite întoarcerea şi degajarea navei în siguranţă.
Atunci când adâncimea apei şi condiţiile hidrometeorologice (înspre larg), încă permit,
pentru evitarea eşuării forţate, întoarcerea navei poate fi făcută pe loc din cârmă şi
maşini, ţinându-se cont să nu existe pericolul ca nava să se pună cu pupa pe uscat.
În cazul unei eşuări forţate, se stopează imediat maşina, cârma se lasă în poziţia
existentă şi se închid porţile etanşe.
Situaţiile cele mai frecvente în care se poate produce eşuarea navei sunt :
- navigaţia în zone apropiate de coastă şi mai ales necunoscute atunci când se execută
fără luarea de măsuri de siguranţă din acest punct de vedere, sau se neglijează
informaţiile din avizele pentru navigatori pentru aceste zone;
- când navigaţia şi manevra navei se execută necalculat, neştiinţific, abuzându-se mai
mult de flerul marinăresc;
- când se navigă în apropierea coastei în condiţii hidrometeorologice grele şi se produc
avarii la instalaţia de guvernare şi aparatul propulsor;
- când se navigă în zone cu gheţuri iar nava este prinsă de acestea şi eşuată.
Eşuarea unei nave poate parcurge următoarele faze, gradual în timp:
- pericolul de eşuare este vizibil şi timpul permite înlăturarea lui în special
acţionându-se pentru anihilarea factorilor externi care pot eşua nava;
- se observă pericolul de eşuare înainte ca nava să fi atins fundul apei, dar distanţa mică
până la obstacol nu permite evitarea lui şi nava eşuează;
- eşuarea se observă după ce nava a atins fundul apei şi s-a oprit.
Toate aceste faze ale eşuării sunt datorate unor factori externi şi interni, naturali şi
tehnici, care nu sunt corect cunoscuţi sau exploataţi conform necesităţilor de la faţa
locului şi dintre aceştia cei mai importanţi sunt:
217 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
- distanţa până la obstacolul care periclitează siguranţa navei; - la o distanţă mare
pericolul eşuării poate fi evitat, dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele, a
vizibilităţii reduse, obstacolul, coasta, etc., nu pot fi observate din timp de la distanţă,
astfel că eşuarea este iminentă. În aceste condiţii trebuie întărită observarea mai ales în
zona de înaintare a navei, iar mijloacele radar, sondele, staţiile de hidrolocaţie să
funcţioneze continuu.
- viteza mare a navei în zone necunoscute, sau cunoscute ca dificile, - nerespectarea
vitezei de siguranţă corespunzătoare conducerii preventive a navei, constituie un factor
esenţial în eşuarea forţată a navei.
- calităţile manevriere ale navei, - inerţia, raza de giraţie, timpul de trecere a
maşinilor de la marş înainte la marş înapoi - sunt factori determinanţi ce trebuiesc
cunoscuţi şi folosiţi cu pricepere pentru evitarea eşuării.
- condiţiile hidrometeorologice, - vântul, valurile, curentul, fluxul şi refluxul sunt
factori ce trebuie cunoscuţi şi folosiţi corect pentru evitarea eşuării.
- pregătirea echipajului conform rolului de vitalitate, - antrenamentele şi exerciţiile
de vitalitate, salvare şi eliminarea avariilor, contribuie foarte mult la prevenirea eşuării şi
salvarea navelor eşuate.

7.2.2. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EŞUĂRII

Când există pericolul unei eşuări trebuiesc luate următoarele măsuri:
- reducerea vitezei până la limita de guvernare sau chiar stoparea maşinilor;
- întărirea observării prin toate mijloacele vizuale şi radiotehnice;
- determinarea exactă a punctului navei;
- filarea ancorei la apă cu o lungime de lanţ puţin mai mare decât pescajul navei;
- executarea de sondaje în jurul navei cu barca sau şalupa.
- punerea maşinii pe marş înapoi, pentru stoparea înaintării navei şi reducerea efectelor
contactului cu obstacolul;
- ancorarea navei, pentru stoparea înaintării şi anularea inerţiei; în locuri înguste; atunci
când există pericolul eşuării cu pupa, se va fundarisi ancora din bordul ameninţat şi se
va acţiona cârma în acelaşi bord, prova navei orientându-se astfel către uscat, iar pupa
către larg;
- schimbarea rapidă de drum;
- când în prova sunt semnalate adâncimi mici, periculoase, nu se va executa pentru
evitarea eşuării giraţii, ci se va căuta ieşirea din zona periculoasă punând maşina pe
marş înapoi şi păstrând vechiul drum;
- când în prova navei sunt semnalate adâncimi mici, iar vânturile şi valurile acţionează
din pupa, se va fundarisi obligatoriu şi ancora din pupa pentru oprirea giraţiei pupei
navei spre adâncimea mică şi ţinerea ei în vânt şi val, protejând astfel elicea şi cârma de
fundul mic.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 218
7.2.3. MANEVRA DE EŞUARE VOLUNTARĂ A NAVEI ŞI ACŢIUNI
IMEDIATE
Când se navigă în apropierea coastei şi pericolul de scufundare sau răsturnare este
iminent, comandantul poate lua decizia eşuării voluntare a navei într-un punct de la
coastă, pe cât posibil adăpostit şi pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a mărfii şi a
echipajului. În astfel de situaţii fortuite, de executare a manevrei de eşuare a navei în mod
voit, pentru salvarea ulterioară a acesteia şi a echipajului, se vor lua următoarele măsuri:
- se va alege după hartă şi cartea pilot un loc de eşuare pe plaje cu nisip sau argilă, fără
funduri tari (stânci, pietre, corali) şi fără brizanţi puternici;
- când vântul şi valurile sunt de la larg spre coastă, manevra începe prin a ancora mai
întâi la o distanţă faţă de mal, iar apoi prin filarea uşoară a lanţului nava este lăsată să
eşueze;
- când nu se cunoaşte exact natura fundului, pentru siguranţa navei se guvernează cu
prova direct spre mal cu viteza redusă la minim, în funcţie de cât de iminent este
pericolul;
- dacă este nevoie şi posibilităţile permit, nava poate fi eşuată şi cu bordul de-a lungul
coastei, mai ales în situaţii de salvare, creând astfel adăpostul necesar acestor
operaţiuni. Dacă valurile sunt mari şi trec peste navă spre mal, se poate banda nava
către uscat prin deplasarea unor greutăţi în bordul dinspre coastă.
Dacă există la navă o gaură de apă care poate cauza într-un scurt timp efecte
grave,este recomandat ca nava să ia un astfel de drum şi să eşueze astfel încât, gaura de
apă să fie obturată prin punerea voluntară pe uscat. În situaţia când acest lucru este posibil
se recomandă ca:
- nava să manevreze pentru eşuarea voluntară sub un unghi cât mai mic faţă de linia
coastei şi în vântul acesteia;
- punerea voluntară pe uscat se va face cu viteza minimă permisă de situaţia existentă
şi de necesitatea asigurării navei într-un anume timp.
- la apropierea de locul ales pentru eşuare este indicată fundarisirea ancorei de la larg
ce va putea fi folosită ulterior la dezeşuare. Poziţia fundarisirii ancorei trebuie să ţină
cont de lungimea lanţului şi de poziţia aleasă pentru eşuare, pentru a evita situaţia
pierderii lanţului
Pe timpul efectuării manevrei de eşuare voluntară şi de asemeni cât nava este eşuată,
se vor da mesaje pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenţei sau salvare,
precum şi pentru semnalizarea poziţiei conform COLREG:
- “o navă eşuată pe timpul nopţii trebuie să poarte luminile corespunzătoare
lungimii sale de navă la ancoră şi în plus, două lumini roşii, vizibile pe întreg
orizontul, dispuse pe verticală, iar ziua bula de ancoră plus alte trei bule negre
dispuse pe verticală;
- o navă eşuată, pe timp de vizibilitate redusă, trebuie să bată clopotul şi dacă
este nevoie să bată gongul ca pentru a navă la ancoră şi în plus, imediat înainte
şi după bătăile rapide de clopot va emite trei lovituri de clopot separate şi
219 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
distincte. În plus o navă eşuată poate emite cu fluierul un semnal
corespunzător”.
În orice situaţie de eşuare a navei se vor lua imediat următoarele măsuri:
- inspecţie vizuală făcută imediat împreună cu sonde la tancurile de marfă, magazii,
celelalte tancuri ale navei şi compartimente, precum şi o examinare a spaţiilor goale.
- se stabileşte dacă există gaură de apă sau alte avarii şi se caută să se astupe găurile de
apă cu chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, luându-se măsuri
de închidere etanşă a compartimentului şi de întărire a pereţilor transversali, pentru a
rezista presiunii apei ce ar putea pătrunde în compartiment, după scoaterea navei de
pe uscat;
- se vor închide porţile etanşe şi se vor lua măsuri de prevedere, în cazul intrării în
spaţii închise pentru a evita orice risc personal;
- se face o schiţă a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dacă elicea
este liberă şi care ar fi direcţia cea mai convenabilă de ieşire. De asemenea, se
stabileşte locul unde nava este în contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile
pentru a stabili modul de acţiune în vederea scoaterii navei de pe uscat.
- se vor concentra acţiunile în jurul eliminării cauzei care a produs necesitatea luării
deciziei de eşuare;
- se determină forţa şi direcţia vântului faţă de obstacol. Dacă vântul este dinspre
obstacol, înseamnă că nivelul apei este mai mic decât cel normal şi invers dacă este
dinspre larg, nivelul este mai ridicat. Orice întărire a vântului va duce la mărirea
diferenţei nivelului apei faţă de adâncimile normale, iar oprirea vântului va duce la
revenirea la nivelul normal al apei;
- în zonele cu maree, se calculează nivelul mareei la ora eşuării şi se stabileşte pentru
perioada următoare, dacă nivelul apei va creşte sau va scădea şi ce direcţie va avea
curentul de maree. Cea mai periculoasă punere pe uscat în zonele cu maree, este la
ora mareei înalte la sizigii şi cu vânt de larg;
- dacă asistenţa din exterior nu este imediat posibilă, o navă eşuată poate fi avariată
mai
grav de acţiunea mareei, combinată cu cea a vântului şi valurilor. În astfel de situaţii
este recomandată măsura ţinerii navei eşuată cât mai ferm până la începerea
operaţiunilor de ranfluare, acest lucru putând fi făcut prin balastarea unor
tancuri, magazii, dar ţinând cont de valorile forţelor şi momentelor care apar după
astfel de manevre şi menţinerea lor în zona admisibilă;
- operaţiunea transbordării mărfurilor la o altă navă, trebuie realizată astfel încât să se
limiteze mişcarea navei şi să se prevină fie punerea mai gravă pe uscat, fie agravarea
avariei. Astfel nava se poate balasta pe măsură ce marfa se descarcă, păstrând-o eşuată
în aceleaşi condiţii până la terminarea transbordării mărfurilor, apă pe care o poate
apoi elimina în momentul începerii operaţiunilor de dezeşuare.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 220

7.2.4. SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EŞUATE

În condiţiile în care nava este eşuată în zone cu stânci şi corpul său nu mai prezintă
siguranţă, nemaifiind posibilităţi de menţinere a flotabilităţii, există riscul răsturnării şi
scufundării acesteia la adâncimi mai mari decât dimensiunile navei, de aceea este
necesar să se recurgă la evacuarea navei şi salvarea oamenilor de la bord.
Abandonarea navei eşuate şi salvarea supravieţuitorilor, se execută în funcţie de
situaţia creată prin eşuare şi de condiţiile oferite de împrejurări prin mai multe metode:
- cu bărcile de la bord, atunci când vremea este bună şi permite lansarea bărcilor de
salvare la apă;
- cu bărci speciale de salvare, de la uscat, dacă coasta este prevăzută cu astfel de
mijloace, date despre ele găsindu-se în cărţile pilot;
- cu ambarcaţiunile navelor ce au sosit în ajutorul navei eşuate; navele salvatoare
pot manevra pentru recuperarea supravieţuitorilor în funcţie de situaţiile de la
locul eşuării, în mai multe moduri:
- lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare sub vântul navei eşuate;
- lansarea/ridicarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate;
- lansarea ambarcaţiunii de salvare în vântul navei eşuate şi ridicarea sub vânt;
- filarea pe parâme până la nava eşuată a ambarcaţiunii de salvare;
- remorcarea ambarcaţiunii de salvare lângă nava eşuată;
- acostarea la nava eşuată.
- cu ajutorul helicopterelor specializate în salvare, care pot realiza preluarea
supravieţuitorilor prin apuntare, sau din aer folosind un cablu de ridicare ce este
prevăzut la capătul său cu unul din următoarele mijloace: - sling sau centură de
ridicare, coş de salvare, plasă de salvare, targă de salvare, scaun de salvare;
- cu ajutorul unei instalaţii improvizate de “dute-vino”, între navă şi coastă, sau
între nava eşuată şi nava salvatoare, care se construieşte astfel:
- de la mal, sau nava salvatoare se transmite la nava eşuată, printr-un pistol de
bandulă, o parâmă de care este legată o macara garnisită cu un curent, care are
ambele capete oprite la mal sau la nava salvatoare. Macaraua se leagă la
bordul navei eşuate la partea superioară (cât mai sus) a arboradei sau a
suprastructurii, astfel ca parâma curentului să nu se târască prin valuri sau
peste stânci;
- după ce macaraua a fost legată solid se face semn la mal sau la nava
salvatoare, de unde se va transmite spre nava eşuată, cu ajutorul curentului
macaralei o parâmă groasă, al cărui capăt va fi legat pe aceiaşi verticală cu
macaraua dar mai sus cu un metru şi având grijă ca să nu se încurce cu cele
două capete ale curentului;
- la mal sau la nava salvatoare se întinde şi se leagă bine parâma groasă iar de
aceasta prin intermediul unei macarale alunecătoare se fixează ca la teleferic
un sac de salvare de forma unui pantalon, ce va fi transmis la nava eşuată cu
ajutorul curentului macaralei.
221 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

În continuare câte un supravieţuitor va fi transportat la mal sau la nava

salvatoare, folosind acest sac în formă de pantalon.
La fiecare operaţiune nava eşuată va semnaliza la mal sau la nava salvatoare
folosind ziua un pavilion, sau o lumină albastră noaptea, iar de la uscat sau de la
nava salvatoare se va folosi de asemeni un pavilion ziua, sau o lumină roşie
noaptea. Pentru a nu se executa manevre greşite cu fiecare manevră, se vor
transmite de la mal şi instrucţiuni de folosire.

7.2.5. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEŞUARE

O navă eşuată trebuie dezeşuată cât mai repede posibil, deoarece cu cât rămâne mai
mult pe uscat, cu atât este mai greu de dezeşuat şi în funcţie de situaţie, manevra de
dezeşuare se poate realiza cu forţe proprii sau cu asistenţă din exterior.
Înainte de a lua orice măsură pentru repunerea navei în stare de plutire, se vor obţine
informaţii referitoare la:
- maree şi curenţi;
- starea vremii, vântul, starea mării, hula, prognoza meteo;
- natura fundului pe care s-a făcut eşuarea;
- adâncimea apei în jurul navei, rezerva de flotabilitate necesară pentru a
dezeşua nava, pescajele şi asieta ce vor rezulta după dezeşuare;
- starea navei şi valorile forţelor care acţionează asupra ei.

7.2.5.1. Stabilitatea navei eşuate

O navă eşuată nu mai poate fi considerată ca un corp ce plutea liber şi asupra căruia
acţionau greutatea navei (P) şi greutatea apei dislocată de navă în stare de plutire (D),
deoarece din momentul punerii pe uscat va apare o a treia forţă de reacţiune a fundului
(R), ce poate afecta condiţiile plutirii în echilibru, şi anume:
- greutatea apei dislocate să fie egală cu greutatea navei însăşi;
D = P = γV unde: - D – greutatea apei dislocate (deplasament) [t];
- P – greutatea însăşi a navei [t];
- γ – greutatea specifică a apei [t/m 3];
- V – volumul carenei [m 3].
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 222

- centrul de greutate al navei (G) să fie pe aceiaşi verticală cu centrul de carenă (C) şi
de regulă centrul de greutate să fie mai sus decât centrul de carenă:
xg = xC; yg = yC; zg > zC. unde: - xg, yg, zg, - coordonatele centrului de greutate;
- x g, yg, zg, - coordonatele centrului de carenă.

z z

W1 R W1 R
Wo ψ LO WO θ LO
x L1 y L1
x y

Valoarea reacţiunii fundului şi coordonatele punctului de aplicaţie al acesteia se

determină citind pescajele navei eşuate şi a unghiului de înclinare transversală θ şi poate
fi considerată egală cu greutatea unei încărcături ce a fost scoasă de la bord şi se
calculează cu formula:

R = γS ΔT = γS(ΔTPV + ΔTPP) / 2, unde: - S –suprafaţa liniei de plutire iniţiale WOLO;

- ΔT – modificarea pescajului mediu;
- ΔT PV şi ΔTPP – modificarea pescajului prova
şi pupa după punerea pe uscat.
Datorită influenţei forţei R, înălţimea metacentrică transversală (h), care caracteriza
stabilitatea iniţială a navei (cu cât h este mai mare cu atât momentul de redresare va fi
mai mare şi deci nava va fi mai stabilă), se va modifica, determinând după cum se vede şi
din formulă, micşorarea stabilităţii navei în situaţia punerii pe uscat.

h1 = h – R(T – h – ΔT/2) / (D – R), unde:-T – este pescajul navei corespunzător liniei de

plutire înainte de eşuare.
Coordonatele punctului de aplicaţie al forţei R (punctul în care nava este fixată pe
fund), se vor calcula cu formulele:

y = (D – R) h1tgθ / R;
x = (D – R) H1tgψ /R +Rxf unde: -xf – este abscisa centrului de greutate al liniei de
plutire iniţiale.
Unghiul ψ, se calculează astfel: tg ψ = (ΔTPV – ΔTPP) / L, unde: - L – este lungimea
navei.
223 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
7.2.5.2. Dezeşuarea cu mijloace proprii
a. În situaţia unei eşuări uşoare, când aceasta a avut loc cu viteză redusă înainte, pe un
fund moale, nisipos şi nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executată cu
mijloace şi forţe proprii. Dacă nava nu are deformări ale fundului şi spărturi prin care să
fi intrat stânci în corpul său, atunci forţa necesară pentru scoaterea navei de pe uscat poate
fi calculată după formula:
F = cfP unde: - F – este forţa necesară scoaterii navei de pe uscat;
- P – presiunea navei pe fund, în tone;
- cf – este coeficientul de frecare de fund , cu următoarele valori
în funcţie de natura fundului:
- argilă tare 0,18 – 0,22;
- argilă moale 0,23 – 0,30;
- argilă cu nisip 0,30 – 0,32;
- nisip fin 0,35 – 0,38;
- pietriş 0,38 – 0,42;
- platou de piatră 0,30 – 0,42;
- bolovani 0,42 – 0,55.
Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P 1), se poate determina din
formula:
P1 = 100(T – T1)t1, unde: - P1 – este presiunea navei asupra fundului [t];
- T – este pescajul mediu al navei eşuate [m];
- T 1 – este pescajul mediu al navei înainte de eşuare [m];
- t1 – este numărul de tone corespunzător la 1cm de pescaj şi
se poate calcula cu formula:
t1 = S / 100, unde: -S – este suprafaţa activă la linia de plutire [m].
Pentru preântâmpinarea unor consecinţe grave şi mai ales în vederea scoaterii navei de
pe uscat, trebuie cunoscut în ce fel este aşezată nava şi care este adâncimea apei în jurul
ei. Pentru a determina partea din suprafaţa fundului navei pusă pe uscat, se fac sondaje în
jurul navei de-a lungul ambelor borduri şi se compară adâncimea apei sondată, cu
pescajul cunoscut al navei. Atunci când adâncimea apei este mai mică decât pescajul
iniţial al navei, înseamnă că nava stă pe uscat. Comparând rezultatul măsurătorilor
adâncimii apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie partea din suprafaţa
fundului cu care nava este în contact cu obstacolul. De asemenea dacă accesul în
interiorul navei este posibil, se loveşte fundul navei şi după sunetele auzite se poate
constata locul şi suprafaţa fundului care este în contact cu obstacolul. În locul unde
fundul navei atinge obstacolul, sunetul este adânc iar lovitura fără răsunet; în celelalte
puncte sunetul are ecou, iar lovitura răsună.
După ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obţine o imagine clară
asupra situaţiei navei, se vor aplica metodele următoare pentru dezeşuarea navei cu
mijloace şi forţe proprii, printr-o combinare judicioasă a măsurilor cuprinse de acestea:
- întrebuinţarea maşinilor proprii;
- înclinarea navei;
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 224
- schimbarea asietei navei;
- întrebuinţarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor înalte.
Întrebuinţarea maşinilor proprii, trebuie să se facă cu atenţie deoarece elicea nu
trebuie să se lovească de un corp tare sau să atingă fundul moale, pentru că la rotire se pot
rupe palele.
Prin învârtirea foarte încet a elicei nu se poate obţine un rezultat bun, deoarece nu are
puterea propulsivă suficientă şi deci nu poate fi de folos la dezeşuare. Întrebuinţarea
maşinii este foarte utilă dacă propulsorul este complet liber, deoarece maşina poate fi
folosită după nevoie, de configuraţia fundului depinzând în ce direcţie şi cu ce forţă este
mai avantajoasă acţionarea maşinii.
Înainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeşuare folosind
numai maşinile proprii, se va compara puterea motorului principal cu forţa necesară
scoaterii navei de pe uscat (F), ştiind că pentru 10kg/f, îi corespunde 1CP:
- nava poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului dacă puterea motorului principal P M > F;
- nava nu poate fi dezeşuată cu mijloacele bordului când P M < F.
Pentru a spori eficienţa manevrei şi a reduce valoarea forţei necesare scoaterii navei de
pe uscat, se va acţiona prin: - deplasarea greutăţilor lichide în sectorul cu apă mare;
- debalastare de lichide;
- debarcare de greutăţi.
Dacă prova navei este înfiptă în mal, punând maşina înapoi cu toată puterea, nava este
dezeşuată. Dacă este eşuată cu pupa, dezeşuarea se face pe marş înainte şi cu toată
puterea.
Dacă adâncimea este suficientă şi elicele nu sunt în pericol, se vor pune maşinile în
marş cu toată forţa şi se lasă un timp să spele fundul de nămol sau de nisip datorită
curentului elicei. Se pune apoi maşina cu toată forţa invers şi cârma banda într-un bord,
apoi în bordul celălalt, căutând a mişca nava pe fund. Dacă nava a girat, se repetă
manevra maşinii şi cârmei până când se dezlipeşte de fund.
Deci pentru executarea dezeşuării folosind maşinile proprii se va respecta următorul
algoritm: - toată viteza înapoi, cârma zero;
- toată viteza înainte, cârma bandă dreapta, stânga, dreapta, stânga;
- toată viteza înapoi, cârma zero;
- stop maşina, lansarea bărcii de salvare şi executarea următoarelor operaţiuni:
.- citirea pescajelor;
- sondarea apei în jurul navei;
- determinarea naturii fundului;
- determinarea zonei de contact dintre corpul navei şi obstacol.
În paralel cu toate aceste activităţi, se vor lua măsuri de menţinere a vitalităţii navei,
de astupare a găurilor de apă, de determinare a curentului şi mareei.
La navele cu două maşini este indicat să se pună o maşină înainte şi cealaltă înapoi,
pentru a ajuta la dislocarea navei de pe fund.
225 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
Când fundul pe care a eşuat nava este constituit din nisip, mâl sau scoici, acţionarea
timp îndelungat a maşinilor înapoi nu este recomandată întru-cât se vor înfunda prizele de
răcire a maşinilor aflate pe carena navei, fapt care duce la avarii ale propulsorului.
Înclinarea navei, într-un bord şi în celălalt, prin manevrarea lichidelor sau a
echipajului, în scopul desprinderii ei de pe fund (în special la fund aderent-mâlos),
concomitent cu folosirea maşinilor. Înainte de a începe scoaterea navei de pe uscat, nava
trebuie să rămână înclinată în bordul în care adâncimea apei este mai mare.
Schimbarea asietei navei, se realizează numai după ce sau executat sondaje în
vederea stabilirii, care parte a navei şi în ce măsură trebuie ridicată, pentru ca nava să
poată fi adusă în stare de plutire. Câteodată este suficientă doar o schimbare a asietei, o
apupare pentru ca prova să iasă de pe uscat. Se face o comparaţie între vechiul pescaj al
navei şi pescajul rezultat după eşuare, comparaţie care dă indicaţii cum şi cu cât este
urcată nava pe uscat, care este apăsarea pe fund şi ce forţă este necesară pentru a putea
dezeşua nava ţinând seama de natura fundului.
Schimbarea asietei navei se recomandă să se realizeze prin manevrarea de
combustibili, apă şi balastul din tancuri, lanţul ancorelor şi echipajul, iar dacă este posibil
se va debarasa o parte a greutăţilor, a apei şi a balastului. Se stabilesc cantităţile existente
de apă în balasturi, în tancurile de apă dulce, precum şi cantităţile de combustibil în
tancuri. Ca urmare a concluziilor formate se stabileşte dacă este necesar să se efectueze
vreun transfer de apă sau de combustibil, sau dacă se evacuează peste bord şi de unde,
apa de balast şi apa dulce.
Cu cât greutăţile dislocate şi distanţa dislocării este mai mare, cu atât momentul
schimbării asietei este mai mare.
În cazul în care la dezeşuare nava este canarisită într-un bord se va încerca readucerea
pe chilă dreaptă numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv şi în nici un caz
prin balastarea bordului opus care duce la reducerea sau pierderea flotabilităţii pozitive şi
scufundarea navei.
Întrebuinţarea ancorelor, în cazul când măsurile
de mai sus nu dau rezultate deşi punerea pe uscat nu
este grea.
Ancorele de rezervă, sau ancorele pupa şi respectiv
prova, după necesităţi vor fi transportate pe direcţia de
dezeşuare a navei la o distanţă de 150 – 200m, spre
locul unde adâncimea apei este mai mare, astfel ca
nava trăgându-se pe ancore să fie adusă în stare de plutire.
Concomitent cu virarea parâmelor sau a lanţurilor
de ancoră şi a înclinărilor navei se vor folosi şi maşinile
acţionate pe marş înapoi.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 226
Formarea de valuri, prin trecerea cu viteză mare a unor nave în apropierea navei
eşuate, se poate ajuta la scoaterea de pe uscat.
Mareele înalte, pot de asemeni să ajute la dezeşuarea navelor.
În zone cu maree, dacă punerea pe uscat a avut loc în timpul mareei joase, se va
aştepta mareea înaltă, pentru ca nava să fie adusă în stare de plutire. Pentru ca nava să nu
fie derivată de curent în timpul mareei înalte se vor transporta din timp ancorele înspre
larg.
b. În situaţia unei eşuări grele, adică nava s-a pus pe uscat fiind în marş cu viteză
mare, dar nu sau produs găuri de apă şi nici alte avarii la corp, pentru reuşita manevrei de
dezeşuare va trebui să se recurgă la reducerea deplasamentului navei şi deci la micşorarea
pescajului prin descărcare de greutăţi.
Valoarea greutăţilor ce trebuie să fie descărcate pentru a face nava să plutească se
poate calcula cu relaţiile:
G = ΔTγS; sau G = 100ΔT t1; unde: - G – cantitatea de marfă de descărcat;
- ΔT – micşorarea pescajului prin punere pe uscat;
- γ – greutatea specifică a apei;
- S – suprafaţa liniei de apă existentă;
- t 1 – momentul unitar de asietă[m].

7.2.5.3. Dezeşuarea cu ajutorul altor nave

Dacă o navă eşuată este fără propulsie, sau are şi nu o poate folosi, se recurge la
ajutorul altei nave autopropulsate
Când eşuarea a avut loc cu viteză mare de marş, iar natura fundului a fost neprielnică,
se spune că a fost o eşuare grea, mai ales dacă sau produs la bord avarii grele şi în această
situaţie dezeşuarea nu se mai poate face cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave,
însă trebuie să se ia imediat următoarele măsuri de siguranţă a navei:
- pătrunderea apei prin eventualele găuri de apă trebuie oprită sau pe cât posibil
limitată; se vor închide porţile etanşe pentru a limita pătrunderea apei şi în alte
compartimente;
- ancorele trebuie transportate în vânt sau în curent, pentru ca siguranţa navei să nu fie
periclitată şi mai mult prin influenţa defavorabilă a vântului sau a curentului;
- în cazul unei presiuni mari pe fund care ar putea duce la o deformare a corpului
navei (periculoasă îndeosebi pentru axul port-elice şi compartimentul maşini), se va
micşora această presiune prin :
- lăsarea ambarcaţiunilor la apă;
- transportul ancorelor;
- refularea peste bord a unor cantităţi de apă dulce şi balast;
- transportul la o altă navă sau la mal (dacă este posibil) a materialelor,
combustibilului, etc. Dacă transportul materialelor şi mărfurilor nu este posibil şi
siguranţa navei este pusă în pericol, ele vor fi aruncate în mare;
Anterior utilizării acestei metode nava eşuată trebuie să execute o schiţă a adâncimilor
din jurul navei.
227 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
Cu ajutorul bărcilor şi şalupelor se vor executa sondaje din 5 în 5 m, obţinându-se
imaginea poziţiei navei eşuate, direcţia propice de dezeşuare, direcţiile de apropiere în
siguranţă a navelor care ajută la dezeşuare. Schiţa trebuie să cuprindă şi indicaţii asupra
naturii fundului, precum şi planul navei cu toate suprastructurile.
Dezeşuarea navei cu ajutorul altor nave este în sine o manevră de remorcaj de o
dificultate sporită faţă de remorcajul obişnuit, deoarece solicită ajutoare în funcţie de tipul
navei şi de situaţie, remorchere puternice pentru remorcarea navei, remorchere mici
pentru transportul ancorelor, scafandrii pentru cercetarea operei vii a navei – a
configuraţiei şi naturii fundului – scule necesare, remorci, etc.
Pentru operaţiunile de dezeşuare este necesar să se cunoască caracteristicile spaţiului
de manevră din jurul navei eşuate. Până nu se cunoaşte configuraţia fundului pe unde
remorcherul salvator se poate apropia de nava eşuată şi cât spaţiu îi rămâne pentru
desfăşurarea mişcărilor lui, nu trebuie să se înceapă operaţia de dezeşuare; deci dacă
adâncimile dimprejurul locului de eşuare nu sunt cunoscute trebuie neapărat măsurate.
Aceasta poate fi făcută şi de remorcher, dacă se ştie din ce parte şi din ce direcţie se
poate apropia de nava eşuată. În timpul apropierii se măsoară mereu cu sonda adâncimea
apei din bordul remorcherului cu care se face apropierea de fundurile mici.
Dacă înaintea apropierii remorcherului de nava eşuată nu sunt cunoscute în mod
suficient caracteristicile fundului, adâncimile din împrejurimi se pot determina de pe o
barcă. Acolo unde este necesar, se recurge la puncte de reper, prin aşezarea unor semnale
în locurile necesare.
Pentru operaţiile de dezeşuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul
uşor şi moale este împins la o parte chiar de fundul navei eşuate şi nava poate fi trasă prin
el formând o suprafaţă alunecoasă care favorizează dezeşuarea.
Mai interesează felul materialului, pentru că nu toate navele au tablele de la fund în
perfectă stare şi nu suportă la fel frecările de orice material. O navă cu table slabe trebuie
tractată cu mai multă grijă decât una cu tablele solide. Natura materialului de pe fund
poate fi dedusă după loviturile şi ricoşările sondei, sau când se fac măsurătorile în jurul
navei eşuate.
O navă eşuată se tractează sau se smulge mai uşor de pe un banc de nisip sau de
pietriş mărunt decât de pe un fund nămolos, argilos sau argilos-nisipos. Dacă pietrişul
este format din granule de mărimea unui ou, sau sub navă există piatră colţuroasă sau un
pat stâncos, nu se trage de navă decât dacă fundul ei este rezistent, chiar dacă ea este
eşuată uşor; în caz contrar, este mai bine ca nava să fie uşurată prin alimbare
(transbordare parţială a mărfurilor) pentru a nu i se avaria fundul.
Spaţiul liber pentru manevră este foarte important de asigurat, de aceea înainte de a
se apropia de o navă eşuată, comandantul navei care dă ajutor trebuie să se asigure că
spaţiul necesar pentru dezeşuare este liber de obstacole.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 228
Remorca pentru dezeşuare, se leagă de nava
eşuată astfel încât să se poată realiza un efect
cât mai mare pentru mişcarea navei din loc.
Dezeşuarea nu se face numai prin smucituri
şi tragerea navei de pe banc, deoarece nu se
dispune întotdeauna de forţa necesară; se pot
obţine rezultate bune şi prin mişcarea laterală
a navei eşuate, când într-un bord când în
celălalt, în mod alternativ.
Lungimea remorcii, dacă este prea mare poate încurca manevra de dezeşuare; de
aceea este mai bine să se folosească o remorcă cât mai scurtă, însă suficientă, pentru a nu
împiedica nava în mişcările ei după dezeşuare.
Întinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maşina funcţionând încet şi după ce
s-a filat lungimea necesară se procedează la întinderea şi legarea lor. Nava eşuată fiind
imobilizată, întinderea remorcilor se face cu multă precauţie şi cât se poate de încet,
deoarece o remorcă întinsă brusc – dacă nu se rupe – trage remorcherul înapoi şi slăbeşte
din nou remorca.
Variaţia puterii maşinii. Când remorca este bine întinsă maşina se pune cu toată
puterea înainte, dintr-o dată sau treptat. Dacă după ce s-a întins remorca, maşina se pune
brusc cu toată viteza înainte, diferenţa mare de forţă de tracţiune produce smucituri, fără
să pericliteze remorca, iar dacă tracţiunea se face cu smucituri, se măreşte forţa de
tracţiune de 4 – 6 ori. Puterea, mărită în felul acesta, poate fi folosită în mod succesiv,
adică atunci când se stopează brusc maşina după ce a mers cu toată viteza înainte, fără să
fi reuşit operaţia de dezeşuare, dar după o scurtă pauză se pune din nou cu toată puterea
înainte.
Guvernarea remorcherului în timpul dezeşuării. Remorcherul care participă la
operaţii de dezeşuare trebuie să ţină prova lui în direcţia cea mai avantajoasă, încât nici
presiunea curentului şi nici smuciturile remorcilor să nu-l dea peste cap, lucru ce se
obţine prin orientările date cârmei. Uneori remorca paralizează efectul cârmei şi
remorcherul
nu-şi poate menţine direcţia. Prin încetinirea la timp a maşinii şi, la nevoie, prin filarea
remorcii, fiind necesară slăbirea ei, se face ca efectul cârmei să revină, iar remorcherul
să-şi reia direcţia voită. Dacă această manevră nu reuşeşte şi remorcherul tinde să se dea
peste cap, se fundariseşte ancora. Dacă ancorarea nu se poate face din cauza fundului
necorespunzător, se filează remorca în aşa măsură încât remorcherul să se situeze în
direcţia adecvată. Dacă nici după filarea remorcii remorcherul nu poate fi guvernat în
direcţia voită, se molează remorca înainte de a se agrava situaţia.
Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu întotdeauna un remorcher reuşeşte să
dezeşueze o navă eşuată. Cauza nu este neapărat lipsa forţei suficiente de tracţiune, ci şi
faptul că remorcherul nu se poate îndrepta în direcţia convenabilă fără să fie dat peste
cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave fie pentru mărirea forţei de tracţiune, fie pentru
a ţine prova remorcherului salvator în direcţia necesară, dacă prin aceasta reuşita
dezeşuării devine mai sigură
229 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

7.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

7.3.1. GENERALITĂŢI
Incendiul este o ardere iniţiată de o cauză bine definită, declanşată cu sau fără voia
omului, scăpată de sub control, în urma căreia se produc pagube materiale şi pentru a
cărei întrerupere şi lichidare este necesară intervenţia printr-o acţiune de stingere cu
mijloace adecvate.
În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influenţa apariţia
unor condiţii care să complice situaţia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea şi
debordarea lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea şi surparea elementelor de
construcţie şi a instalaţiilor tehnologice, etc.
Dată fiind importanţa prevenirii şi stingerii incendiilor, atât în ţara noastră cât şi în
toată lumea sunt în vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire şi
stingere precum şi măsurile necesare de penalizare în cazul nerespectării acestora.
Convenţia internaţională pentru securitatea vieţii umane pe mare SOLAS-74, are ca
obiectiv specificarea standardelor internaţionale minim acceptabile pentru proiectarea,
construirea, dotarea, echiparea şi operarea navelor comerciale.
Rezoluţia IMO A-437 (XI), „Pregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor”
recomandă guvernelor membre de a avea în vedere ca toţi marinarii să fie instruiţi în ceea
ce priveşte prevenirea şi stingerea incendiilor. Cerinţele sunt următoarele:
- cunoaşterea pericolului de incendiu la bord şi cauzele apariţiei acestuia;
- toţi marinarii trebuie să fie instruiţi, de preferat chiar înainte de prima ambarcare;
- comandanţii şi ofiţerii, în special cei desemnaţi a conduce operaţiunile de stingere
a incendiilor trebuie să absolve şi un program avansat de PSI cu accent pe
organizare, tactică şi conducere a stingerii;
- instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care
lucrează pa tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere
lichefiate, trebuie să se facă în concordanţă cu rezoluţiile Conferinţei STCW-
1978;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenţie de către autorităţile
competente şi ceea ce este de învăţat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în
exerciţiile de instruire din centrele de pregătire sau de la bordul navelor.
Convenţia internaţională asupra standardelor de pregătire, brevetare şi siguranţă a
cartului executat de către navigatori – STCW-1978 (Standards of Training, Certification
& Watchkeeping for Seafarers Convention), trateazã sectoarele punte, maşini şi radio în
ceea ce priveşte principiile fundamentale care trebuie respectate în efectuarea cartului,
fiind stipulate cerinţele minim obligatorii pentru brevetarea comandanţilor, şefilor
mecanici, secunzilor punte şi maşini şi a celorlalţi ofiţeri de cart punte şi maşină. Mai este
prevăzută şi reglementarea de a se asigura pregătirea continuă şi reciclarea cu cunoştinţe
la zi a tuturor brevetaţilor.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 230

Consecinţele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea Convenţia Internaţională

Privind Ocrotirea Vieţii Umane pe Mare, acordă o atenţie deosebită pentru asigurarea
măsurilor de prevenire şi dotare cu instalaţii de detectare şi de luptă contra incendiilor.
În esenţă pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenţial şi
măsurile de protecţie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenţial se ţine seama de:
- sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie
completă totalitatea materialelor combustibile, fixe şi mobile existente în spaţiul
luat în considerare;
- condiţiile de vizibilitate şi posibilitatea creşterii pagubelor datorită degajării
fumului,
- mărimea compartimentelor de incendiu în funcţie de posibilitatea de evacuare şi
ventilare,
- înălţimea compartimentului;
- eventualitatea creşterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acţiune
corozivă;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaţii, aparatură, etc.) pe unitatea de
suprafaţă.

7.3.2. PREVENIREA ŞI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL

NAVELOR
În general cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel.
- cauze tehnice (energetice): a – energia electrică
b – energia termică
c – energia chimică
d – energia mecanică
- focul deschis
- neglijenţa şi indisciplina.
Pentru prevenirea şi stingerea incendiilor la bordul navei se interzice.
- fumatul şi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu şi
explozie cât şi în apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ţiţeiului sau a
produselor albe în şi din tancurile petroliere,
- aruncarea mucurilor de ţigară sau a beţelor de chibrit aprinse la întâmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fără izolaţie termică;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraţie de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe
celelalte nave, care nu au fost curăţate şi degazate;
- efectuarea lucrărilor de sudură la bord fără permis de lucru cu foc, întocmit
conform dispoziţiilor legale;
- păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin
manipularea unor contactori, se produc scântei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu ţigări, chibrituri, brichete;
231 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

- scurgeri de carburanţi/lubrifianţi;
- aruncarea la întâmplare la compartimentul maşini a cârpelor şi stupelor îmbibate
cu lichide combustibile şi grăsimi;
- acumularea de carburanţi/lubrifianţi în santine,
- păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de
acetilenă;
- păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în
afară de cele prevăzute în acest sens;
- circulaţia pe punţile tancurilor petroliere cu încălţăminte prevăzută cu talpă cu
blacheuri, potcoave, ţinte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluanţi, benzină, petrol, etc. fără capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrări în compartimente
cu concentraţie periculoasă de gaze combustibile (puntea principală şi camera
pompelor de marfă la petroliere şi magaziile de pituri de la toate tipurile de
nave);
- plecarea în marş cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizaţii în instalaţiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defecţi sau cu cabluri dezizolate;
- suprasolicitarea instalaţiei electrice a bordului;
- lăsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- încălzirea încăperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranţelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă;
- folosirea de abajururi sau alte improvizaţii din hârtie sau alt material combustibil,
la becurile electrice.
Organizarea, pregătirea şi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum de
eficacitate stingerea incendiilor, în condiţiile de la bordul navei, înseamnă ca:
- toate forţele şi mijloacele să fie pregătite încât orice posibil incendiu să poată fi
combătut indiferent de locul, timpul, felul şi mărimea lui, fără ajutor din afară şi
fără accidentări ale persoanelor;
- urmările incendiului şi ale operaţiilor de stingere să fie cât mai reduse, să nu
micşoreze siguranţa navigaţiei şi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj;
- să fie găsită cauza incendiului, pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea
evitării unui nou incendiu pe viitor, iar regulile de pază contra incendiilor, să fie
aplicate prin folosirea de instalaţii corespunzătoare şi prin antrenament.
Alarmarea
În caz de incendiu la bord se va acţiona imediat cu toate mijloacele bordului, folosind
în special pe acelea care produc mai puţine deteriorări navei şi mărfii. Se va informa
conducerea firmei, căpitănia portului cel mai apropiat, dându-se toate datele asupra
locului şi cauzei izbucnirii incendiului, a măsurilor luate pentru stingere.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 232

Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor şi a măsurilor de

protejare a acestora. De asemenea se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei,
cabine de pasageri, comanda de navigaţie, compartimentului maşini, instalaţiilor navei şi
mărfurilor, făcându-se distincţie între pagubele cauzate de foc şi cele cauzate numai de
apă, deoarece avaria comună se admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosită
pentru stingere, respectiv pentru salvarea mărfurilor şi a navei.

7.3.3. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD

Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui
incendiu şi în orice loc de pe navă, în funcţie de specificul navei şi de mijloacele existente
la bord. În port va exista un rol de incendiu special, ţinând seama de existenţa la bord a
unui număr redus de oameni din echipajul navei şi necesitatea alarmării secţiei de
pompieri a portului.
Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de
combatere a incendiului şi să-şi cunoască rolul.
- prima persoană care sesizează incendiul anunţă ofiţerul de cart care va da “alarmă de
incendiu” şi va anunţa comandatul navei;
- după darea alarmei ofiţerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în
vânt iar flăcările incendiului şi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile
de salvare şi plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului,
pentru înăbuşirea focului;

W W W

incendiu în sectorul pupa incendiu în sectorul centru incendiu în sectorul prova

Navă cu incendiu la bord

- cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se închide compartimentul unde s-a anunţat incendiul, simultan se scot afară materialele
inflamabile;
- pentru a se menţine nava cu prova uşor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanţ
la apă;
- la sosirea pe comandă, comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele
hotărâri:
- oprirea navei, dacă vremea este calmă;
- ancorarea;
- coborârea bărcilor de salvare;
233 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE

- mutarea bărcilor şi plutelor ameninţate de incendiu;

- chemarea unor nave în ajutor;
- bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă şi legate la pupa.
- la o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră, se va veni la stingerea incendiului
prin bordul din vânt şi din sectorul pupa sub un unghi de 300 – 600, folosindu-se toate
mijloacele de la bord pentru stingerea cu spumă, cu apă, etc.
- în radă şi port ofiţerul de cart predă imediat ce este posibil comanda, comandantului
ofiţerului secund sau şefului mecanic;
- în port sau radă se execută manevrele cerute de căpitănie;
- în port, se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat, dar dacă incendiul ia proporţii
nava iese din port pentru a se evita extinderea lui;
- dacă adâncimea permite nava poate fi ancorată;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiază în vânt de
regulă la prova, în care scop ancora se filează din timp la apă;
- dacă nici o măsură nu este eficientă, nava poate fi inundată şi pusă pe un fund mic şi
nisipos, eşuată;
- dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil şi
pierderea de vieţi omeneşti, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă şi cu funduri mici
unde va fi eşuată;
- în cazul în care incendiul ia proporţii care pun în pericol siguranţa navei, se vor lua
măsuri pentru salvarea echipajului;
- după stingerea incendiului nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate, să fie
eliminate de pe punţi şi din compartimente pe calea cea mai scurtă.

7.4. MANEVRA NAVEI AVÂND MĂRFURI PERICULOASE LA BORD

7.4.1. GENERALITĂŢI
Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea
securităţii, depozitării şi transportului, mărfurile periculoase au fost clasificate după:
- caracteristicile riscului principal;
- mărimea riscului;
- riscul subsidiar;
- prevederi speciale.
a. După criteriul riscului principal, mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă
clase:
Clasa 1 – explozivi – care cuprinde toate substanţele explozive, mai puţin cele cu grad
ridicat de risc, sunt foarte periculoase de transportat şi aparţin altor clase.
Această clasă cuprinde toate materialele explozive, ce degajă în atmosferă gaze, vapori
sau praf cu pericol de explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conţin substanţe
explozive într-o asemenea cantitate, sau cu asemenea caracteristici, încât aprinderea prin
neglijenţă ori accidente, sau iniţierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influenţă
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 234
externă prin: foc, fum, căldură, zgomot, sau proiecţie. Tot aici au fost incluse articole
fabricate în scopul de a produce un efect practic exploziv sau pirotehnic.

Clasa 2 – gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub
temperatura mediului, gaze dizolvate într-un solvent sub presiune, sau absorbite într-un
material poros cât şi gazele puternic refrigerate.
Clasa 3 – lichide inflamabile – care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce
prezintă riscul de inflamabilitate, lichidele conţinând solide în suspensie sau în soluţii.
Clasa 4 – solide sau substanţe inflamabile – care cuprinde substanţe ce se pot aprinde
uşor de la surse externe, cum ar fi: flame, scântei, flăcări; se pot auto-aprinde sau pot să
emane gaze inflamabile când sunt stropite cu apă ori au intrat în contact cu o atmosferă
umedă.
Clasa 5 – substanţe oxidante şi peroxizi organici – care cuprinde substanţele ce nu ard
dar pot produce oxigen, întreţinând astfel incendiul şi care au următoarele proprietăţi:
disponibilitate la impact şi fricţiune, reacţionează cu alte substanţe.
Clasa 6 – otrăvuri şi substanţe infecţioase – care cuprinde substanţele ce cauzează
moartea, vătămarea fiinţelor vii sau producerea de boli, prin inhalare, înghiţire, sau intrare
în contact cu ţesutul.
Clasa 7 – substanţe radioactive – care cuprinde substanţe ce emit radiaţii, cu o
activitate specifică ce este mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
Clasa 8 – corozivi – care cuprinde substanţe ce produc prin acţiunea lor chimică arsuri
grave ale ţesutului sau altor materiale.
Clasa 9 – mărfuri periculoase diferite – care cuprinde toate substanţele periculoase
necuprinse în celelalte opt clase.
b. Clasificarea mărfurilor periculoase după mărimea riscului, s-a făcut în grupe de
ambalare, cu excepţia substanţelor din clasele 1,2,6 şi 7.
Grupa I de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare mare
a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “X’. Un astfel de ambalaj
poate fi utilizat şi pentru celelalte două grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare
medie a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Y”. Un astfel de
ambalaj poate fi utilizat şi pentru ultima grupă de ambalare.
Grupa III de ambalare – care cuprinde toate substanţele caracterizate de o valoare
mică a riscului. Acest lucru se evidenţiază pe ambalaj prin litera “Z”.
Grupul de ambalare pentru fiecare substanţă în parte este conţinut în lista Naţiunilor
Unite ca element de identificare a valorii riscului.
c. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar, este caracteristică pentru
o substanţă de o anumită formă ce permite includerea ei în mai multe clase. (Exemplu:
aerosolii, făina de peşte şi de oase, unele solide inflamabile, care în stare uscată sunt
clasificate ca explozivi, etc.). Riscurile subsidiare sunt înscrise pe fişa individuală a
fiecărei substanţe.
235 MANEVRA NAVEI ÎN CONDIŢII SPECIALE
d. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite caracteristici speciale, ce sunt
indicate în fişa individuală prin menţiuni speciale şi se transportă sub aranjamente
speciale după recomandările autorităţii naţionale competente şi ale producătorului.

7.4.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD

Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregătire
complexă a navei, lucru de care trebuie să se ţină cont înaintea voiajului cât şi pe timpul
desfăşurării acestuia. Admiterea navei de a fi aptă din toate punctele de vedere să
efectueze voiajul planificat se numeşte bună navigabilitate, iar pentru realizarea în
siguranţă a voiajului maritim cu mărfuri periculoase la bord, în mod deosebit se va
asigura navei o stabilitate corespunzătoare printr-o repartizare uniformă a mărfurilor atât
în plan longitudinal cât şi în plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabilităţi excesive a navei duce la oscilaţii bruşte de
revenire în poziţie iniţială după încetarea forţelor exterioare, la repartizarea mărfurilor
trebuie să se respecte următoarele:
- mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei, iar cele uşoare în partea
de sus;
- mărfurile periculoase în vrac se vor încărca ţinându-se cont de unghiul de
alunecare;
- mărfurile periculoase lichide se vor încărca ţinându-se cont de efectul
suprafeţelor libere;
- mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul
transportului.
Pentru respectarea cerinţelor de stabilitate, pe timpul voiajului, consumul de
combustibil şi apă se va face după o planificare strictă, astfel încât să existe cât mai
puţine suprafeţe libere în acelaşi timp.
Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie, executată în aşa fel încât să nu influenţeze
negativ stabilitatea prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil
prin stivuirea unei cantităţi care să nu depăşească, de regulă, 25% din cantitatea încărcată
sub punte.
Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai
sigure mijloace şi cu cea mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente
cum ar fi: poluarea mediului, contaminarea altor mărfuri şi incendii ce pot provoca
pierderi de bunuri şi vieţi omeneşti.
Persoanele care se ocupă de manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie
să fie avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor precum şi a măsurilor de
prevenire. De asemenea trebuie să deţină informaţii privitoare la: regulile de securitate,
măsuri de prim ajutor medical şi proceduri de urgenţă în caz de incident.
În caz de deversare, anumite substanţe degajă gaze şi/sau corozive sub formă de
vapori sau fum. Pentru dispersarea lor în atmosferă va trebui ca nava să fie manevrată în
funcţie de condiţiile atmosferice (vânt, valuri) şi amploarea deversării, pentru a nu fi
afectată sănătatea membrilor echipajului.
 7- MANEVRA NAVEI CU AVARII LA BORD 236
Utilizarea la navă a apei, ca agent de combatere a incendiului, este în general
recomandată pentru majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub formă de jet cât şi
pulverizată, în funcţie de recomandările fişelor de securitate, chiar şi în cazul anumitor
mărfuri pentru care, la uscat, s-ar prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.