Pregatirea Si Executarea Voiajului

UNIVERSITATEA MARITIMǍ CONSTANŢA
PLANIFICAREA
ŞI
EXECUTAREA
VOIAJULUI
CURS şi APLICAŢII
pentru
Învăţământ Frecvenţă Redusă
Eugen Bârsan Nicolae Groşan
- 2011 -
UNIVERSITATEA MARITIMǍ CONSTANŢA
Eugen Bârsan Nicolae Groşan
PLANIFICAREA
ŞI
EXECUTAREA VOIAJULUI
CURS şi APLICAŢII
pentru
Învăţământ Frecvenţă Redusă
- 2011 -
Planificarea si executarea voiajului- Curs si aplicatii
CUPRINS
Unitate
de Titlul Pagina
învăţate
3
INTRODUCERE
1 PRINCIPIILE PLANIFICǍRII ŞI EXECUTǍRII VOIAJULUI 5

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 1 6
Problematica tratată 6
1.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului 8
1.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat 8
1.3 Planificarea voiajului- generalitati 9
1.4 Executarea voiajului- generalitati 10
1.5 Monitorizarea voiajului- generalitati 14
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 1 19
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 19
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 1 27
2 PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea I) – PROCESUL DE 33
PLANIFICARE A VOIAJULUI
Problematica tratată
2.1 Procesul de planificarea voiajului – pasii de urmat 34
2.2 Pasul 1: Primirea instrucţiunilor de voiaj 35
2.3 Pasul 2: Confirmarea destinatiei 35
2.4 Pasul 3: Evaluarea voiajului 37
2.5 Pasul 4: Planificarea voiajului 38
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 2
3 PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea a II-a) – REGULI PRIVIND 57
STABILIREA RUTEI
3.1 Reguli si consideratii privind trasarea rutelor de navigatie 58
3.2 Exemple practice de trasare a rutelor si marcarea elementelor 63
de siguranta pentru navigatie
3.3 Marcarea tuturor riscurilor identificate si a informatiilor 65
aditionale pe harti
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 3 68
4 PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea a III-a) – UTILIZAREA 83
HARTILOR ELECTRONICE DE NAVIGATIE SI A
ECHIPAMENTELOR ECDIS PENTRU PLANIFICAREA VOIAJULUI
4.1 Crearea rutei de navigaţie în modul grafic 84
1
4.2 Crearea rutei de navigaţie în modul tabelar
4.3 Editarea unei rute
4.4 Generarea unui orar pentru o anumită rută
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 4
5 EXECUTAREA VOIAJULUI
Obiectivele unităţii de învăţare nr. 5
5.1 Pasul 5 – executarea voiajului
5.2 Company Standing Orders
5.3 Preparation for sea
5.4 Coastal waters and Traffic Separation Schemes
5.5 Restricted visibility
5.6 Deep sea navigation
5.7 Changing over the watch at sea
5.8 Preparation for arrival in port
6 MONITORIZAREA VOIAJULUI
6.1 Pasul 6 – Monitorizarea voiajului
7 BIBLIOGRAFIE
2
Pregatirea si executarea voiajului

Curs şi aplicaţii
INTRODUCERE
Stimate student,
Îţi urez bun venit la cursul de Pregatirea si executarea voiajului.
Acest curs este destinat familiarizării studenţilor cu problemele privind:

• Planificarea şi efectuarea voiajului, determinarea poziţiei navei,
• Manevra navei în diferite situaţii,
• Efectuarea cartului de navigatie în siguranţă,
• Transmiterea şi recepţionarea mesajelor radio,
• Determinarea şi fixarea poziţiei navei cu acurateţe prin diferite metode şi procedee.
Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la activităţile

tutoriale, dumneavoastră ar trebui să vă îmbogăţiţi cunoştinţele referitoare la:
- Principiile realizarii planului de voiaj şi necesitatea unor planuri alternative.
- Cunoaşterea procedurilor eficiente pe comanda de navigaţie şi lucrul în echipă
pe durata cartului şi manevra navei, în condiţii normale şi de urgenţă.
- O bună cunoaştere şi înţelegere a rolului comunicării eficiente şi interactive,
- Conştientizarea situaţiei (Situational Awareness)
- Comunicări şi efectuarea de şedinţe (Communication & Briefings)
- Managementul stressului
- Proceduri pentru evenimente neprevăzute
- Interacţiunea dintre pilot şi echipa de cart
Manualul de faţă este organizat în 6 unităţi de învăţare, fiecare dintre acestea

conţinând o parte de prezentare teoretică a subiectului tratat, o parte de teste de
autoevaluare, rezolvările acestora, precum şi o lucrare de verificare finală.
3
La începutul fiecărei unităţi de învăţare vor fi detaliate obiectivele propuse în
respectiva unitate de învăţare.
Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunoştinţele dobândite în fiecare

unitate de învăţare şi pentru a permite evaluarea continuă a dumneavoastră.
Lucrarea de verificare reprezintă o evaluare finală la sfârşitul fiecărei etape de

învaţare;
4
Unitatea de învăţare nr. 1

PRINCIPIILE PLANIFICARII SI EXECUTARII
VOIAJULUI
Cuprins Pagina
1.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului
1.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat
1.3 Planificarea voiajului- generalitati
1.4 Executarea voiajului- generalitati
1.5 Monitorizarea voiajului- generalitati
5
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 1
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

• Cunoasterea pasilor care trebuie urmati in
vederea
planificarii si monitorizarii unui voiaj
• Înţelegerea notiunilor referitoare la aprecierea,
planificarea, monitorizarea si executarea unui voiaj
• Familiarizarea cu documentele si publicatiile
nautice
utilizate
1.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului
La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată
activitatea de planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe
dintre accidentele maritime care au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în
special la cele care au condus la eşuarea unor nave) s-au datorat unei defectuase
sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o urmeze.
Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme
electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă
mai mică etapei de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct
de vedere al stabilirii unei rute care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole
pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20 de ani, Comandantul navei şi Ofiţerul
cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care stabileau drumurile pe
care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere al
apropierii faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.
O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice
privind precizia informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult
mai în siguranţă din punct de vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au
considerat că o astfel de informaţie este suficientă pentru a evita punerea navei într-o
situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de eşuare. Consecinţa directă a fost
stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de navigaţie
recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care
navigaţia se făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condiţiile în care şi
traficul maritim era mai intens în multe dintre aceste zone.
Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave, încât
Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul
1999 rezoluţia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuată
pregătirea, execuţia şi urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaţiei.
Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare s-ar
părea să pară desuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea
6
cu echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime

moderne şi a căror performanţe au fost descrise în capitolele anterioare.
Cu toate acestea, modul în care a fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către
Port State Control, iar dovada pentru calitatea acestei activităţi o constituie în primul
rând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile navei.
Iată câteva din concluziile investigaţiilor efectuate de către MAIB (Marine Accident
Investigation Branch) în cazuri de eşuare, relevante din punct de vedere al
problemelor legate de planificarea voiajului:
M/V Travestern - eşuat la intrarea pe fluviul Humble:
- Comandantul nu a ţinut cont de influenţa curentului de maree şi de
existenţa pericolelor de navigaţie existente în apropiere, navigând cu
viteză prea mare către locul de ambarcare al pilotului;
- planul voiajului ar fi trebuit să fie mai detaliat pentru această porţiune
finală a rutei şi ar fi trebuit efectuată o supraveghere mai atentă a
poziţiei navei în raport cu ruta stabilită.
M/V Anglian Way - eşuat pe bancul de nisip Kentish Knock:
- Comandantul ar fi trebuit să verifice şi să evalueze în mod regulat
activitatea tinerilor ofiţeri de cart;
- Ofiţerul cu navigaţia ar fi trebuit să supună planul voiajului aprobării
Comandantului, iar acesta ar fi trebuit să dea ordine specifice privind
abaterea maximă de la rută pentru fiecare porţiune a rutei.
Remorcherul Vangurad - eşuat pe o stâncă submersă în timpul efectuării unui
voiaj costier:
- orice navă, atunci când efectuează un voiaj trebuie să respecte
principiul întocmirii unui plan al rutei.
M/V Manaav Star - eşuat pe bancul Camber Sands, în urma grapării ancorei:
- stabilirea locului de ancoraj trebuie să constituie o etapă a planificării
voiajului şi alegerea trebuie să ţină cont de condiţiile meteorologice
specifice zonei şi de previziunile meteo.
Conform rezoluţiei IMO A.893(21), pentru a duce la bun sfârşit un anumit voiaj,
trebuie parcurse în mod obligatoriu următoarele etape:
1. Strângerea de informaţii privind zonele maritime care urmează a fi tranzitate;
2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o parcurgă nava;
3. Efectuarea (executarea) voiajului;
4. Supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.
Cert este cã un voiaj corect planificat implică acoperirea întregului parcurs al navei,
de la dana de plecare şi pânã la dana de sosire.
Facem aceastã precizare, deoarece de foarte multe ori, se considerã cã din punctul
de vedere al navei, voiajul începe din momentul în care nava iese din port
(debarcarea pilotului de port) şi pânã în punctul de unde se va ambarca pilotul pentru
intrarea în port. Stabilirea rutei navei “de la danã la danã” implicã familiarizarea
Comandantului cu particularitãþile de navigaţie în apropierea şi în interiorul portului
7
de plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunoştinţã de cauzã planul de
manevrã şi acţiunile pilotului.
Având în vedere că activitatea ofiţerilor de cart români se derulează aproape integral
la bordul unor nave cu pavilion străin şi echipaje multinaţionale, am considerat că
este util ca termenii (abrevierile) cei mai uzitaţi în cadrul activităţii de planificare a
voiajului, precum şi tipicul efectuării înscrisurilor în documentele care se elaborază şi
pe hărţile de navigaţie să corespundă sistemului de lucru britanic.
1.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat
Obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava

se realizează, în mod tradiţional, consultând documentaţia nautică existentă şi care
se referă la respectivele arii geografice. Acest volum de informaţii este extrem de
mare, chiar dacă ne referim numai la publicaţiile tipărite şi nimeni nu are pretenţia ca
un Comandant sau ofiţerul cu navigaţia să citească toate aceste surse bibliografice
înainte de a trece efectiv la trasarea rutei.
Cu toate acestea, există un minim de date şi informaţii care trebuiesc cunoscute
cu exactitate, astfel încât să se poată face o evaluare cât mai exactă asupra riscurilor
şi pericolelor pe care le presupune navigaţia într-o anumită zonă maritimă, mai ales
dacă aceasta nu este cunoscută pe baza unei experienţe anterioare.
În conformitate cu cerinţele IMO exprimate prin rezoluţia A.893, principalele categorii
de informaţii şi surse care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj sunt:
• starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de navigaţie, stabilitatea,
pescajul, orice limitare privind capacitatea de manevră;
• caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri periculoase, modul de
stivuire şi amarare;
• gradul de competenţă profesională al echipajului;
• hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară convenabilă, avizele către
navigatori,existenţa unor avertismente de navigaţie;
• ghidul privind rutele recomandate de navigaţie (Sailing Directions);
• cărţile pilot (Pilot Books);
• cartea farurilor (List of Lights) şi lista mijloacelor de asigurare a radionavigaţiei
(List of Radio Signals);
• table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);
• informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real a informaţiilor şi
previziunilor meteo;
• existenţa unor rute de navigaţie recomandate sau obligatorii, scheme de
separe a traficului, servicii de dirijare şi monitorizare a traficului maritim;
• nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi tranzitate;
• informaţii privind serviciile de pilotaj, locul de ambarcare/debarcare pilot;
8
• informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide).

Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se face consultând catalogul
hărţilor, după care se verifică dacă respective hărţi există la bord sau trebuie
comandate (achiziţionate) înainte de plecarea navei. Scara hărţilor trebuie aleasă în
funcţie de modul în care va fi tranzitată o anumită zonă maritimă, optându-se pentru
hărţi la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru navigaţia în vecinătatea coastei şi pentru
scări de 1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maximă apropiere faţă de linia ţărmului
sau pentru zonele în care nava trebuie să treacă aproape de pericole de navigaţie.
Ideal este ca planificarea preliminară rutei să se facă mai întâi pe o hartă la scară
mică (1/250000 - 1/ 1000000) care să acopere integral (sau porţiuni cât mai mari)
ruta ce urmează a fi parcursă.
Toate hărţile trebuie să fie corectate la zi, utilizându-se toate informaţiile disponibile
(Notices to Mariners, Local Notices, Navigational Warnings) şi lista hărţilor, în
ordinea utilizării lor, va fi înregistrată în documentul care constituie Planul Voiajului
respectiv.
De asemenea trebuie înscris în Planul Voiajului (Voyage Plan sau Passage Plan)
pescajul navei la plecare, pescajul mediu estimat pe durata voiajului şi pescajul
anticipat la destinaţie. Pentru a simplifica lucrurile, documentul care se întocmeşte şi
care conţine toate datele de navigaţie pentru voiajul ce urmează a fi efectuat va fi
denumite “Passage Plan” şi vom utiliza abrevierea PP. În funcţie de pescajul navei şi
de viteza de deplasare a navei, la începutul acestui document se înscrie şi
adâncimea minimă de siguranţă, care se transpune şi ca rezerva de apă sub chilă
(under keel clearance - UKC), necesară trecerii navei în siguranţă în zonele unde
adâncimea apei este foarte mică.
1.3 Planificarea voiajului
Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu navigaţia (ON) poate începe etapa
de evaluare şi planificare propriu-zisă a rutei pe care urmează să o parcurgă nava.
Mai întâi, pe o hartă (hărţi) la scară mică se va schiţa ruta pe care ar trebui să se
deplaseze nava, a.î. să se realizeze un drum cât mai scurt până la destinaţie. În
paralel se va consulta publicaţia Sailing Directions, pentru a se vedea dacă există
anumite rute recomandate pentru diferitele porţiuni ale rutei. Este bine ca paginile din
Sailing Directions care se referă la zonele pe care nava urmează să le tranziteze să
fie marcate şi în PP să se facă referire la paginile respective.
În continuare se va trece la transpunerea rutei preliminare pe hărţile de navigaţie,
alese la scara cea mai convenabilă. Pe măsură ce se face această trasare, se
consultă în paralel: Sailing Directions, List of Lights, Tide Tables, List of Radio
Signals, Pilot Books, a.î. ON să devină pe deplin familiarizat cu zona (zonele) care
urmează a fi parcurse.
În timpul acestei operaţiuni se identifică şi marchează pe hartă pericolele de
navigaţie pe lângă care urmează să treacă nava şi principalele repere de navigaţie
care vor putea fi observate şi utilizate pentru determinarea poziţiei navei.
În mod tradiţional, principalele repere de navigaţie avute în vedere sunt farurile.
Farurile care vor putea fi observate vor fi marcate pe hartã şi este utilã notarea fie pe
9
hartã, fie în PP, a aspectului acestor faruri, dacã ele vor putea fi observate vizual pe
timpul zilei. Pe lângã faruri, trebuie marcate şi reperele de navigaţie care pot fi uşor
detectate cu ajutorul radarului (Racon-uri, insule de mici dimensiuni, promontorii
stâncoase, etc.). Nominalizarea încã din faza de pregãtire a voiajului a unor repere
radar bune, va facilita utilizarea Paralelor Indicatoare în momentul în care nava
ajunge în zona respectivã.
În alegerea efectivă drumurilor de urmat de către navă, trebuie să se ţină cont de
următoarele elemente foarte importante:
• ora plecării/sosirii, în funcţie de care se poate calcula înălţimea mareei la
momentul respectiv sau care trebuie modificată pentru ca nava să poată
profita de mareea înaltă;
• posibilitatea întâlnirii unor zone cu ceaţă sau vizibilitate redusă, în special pe
trecerile înguste sau dificile, ceea ce ar implica reducerea substanţială a
vitezei navei;
• posibilitatea apariţie unor furtuni, direcţia predominantă a vântului şi valului,
• necesitatea găsirii unui loc de refugiu (adăpost) sau stabilirea unei rute
alternative care să ocolească zona de furtună;
• existenţa unor drumuri recomandate sau obligativitatea înscrierii pe anumite
scheme de separare ale traficului;
• posibila prezenţă a unor flote de pescuit în activitate, care ar trebui ocolite la o
distanţă suficientă;
• necesitatea traversării unor zone înguste (strâmtori, pasaje printre insule sau
recifuri),ceea ce ar putea necesita ajustarea vitezei navei astfel încât trecerea
să se facă pe cât posibil pe timp de zi;
• identificarea zonelor unde există o concentrare a traficului maritim şi
asigurarea unui spaţiu suficient pentru manevrele de evitare, mai ales dacă
coasta se află la tribord;
• menţinerea la o distanţă suficientă faţă de zonele cu adâncimi mici (în raport
cu pescajul navei).
1.4 Executarea voiajului
Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă derulată pe timpul carturilor de

navigaţie cu scopul de a asigura deplasarea în siguranţă a navei, din portul de
plecare spre cel de destinaţie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, ofiţerii de cart trebuie să acţioneze în aşa fel încât
planul voiajului să fie respectat cât mai fidel posibil, utilizând în acest scop toată
aparatura de navigaţie pe care o au la dispoziţie.
În acelaşi timp nu trebuie uitat că planul voiajului constituie un instrument flexibil de
lucru, care trebuie actualizat şi chiar modificat dacă realităţile concrete impun acest
lucru. Cu toate acestea, ofiţerii de cart nu pot decide singuri asupra modificării
planificării iniţiale. Problemele care apar trebuie aduse la cunoştinţa Comandantului
10
şi numai acesta este în măsură să hotărască asupra unor schimbări semnificatife ale
voiajului, în special atunci când este vorba despre modificări de rută.
Aşa cum am arătat în paragrafele anterioare, mai ales atunci când este vorba despre
voiaje care durează mai mult de 7-10 zile, în cadrul etapei de planificare a voiajului
au rămas elemente care nu au putut fi anticipate cu exactitate sau care în mod
deliberat au fost lăsate spre analiză sau completare în momentul în care nava se
apropie de o anumită zonă.
Exemplul cel mai elocvent în acest sens este reprezentat de calculul curenţilor de
maree. Având în vedere că direcţia şi viteza acestora se modifică de la o oră la alta
şi că viteza curentului este elementul principal care trebuie avut în vedere atunci
când este vorba despre derivarea navei, calculul pentru curentul de maree (care va
acţiona într-o anumită zonă) trebuie făcut la precizie de oră. Din punct de vedere
practic, este indicat ca un astfel de calcul să nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore
în avans, tocmai pentru a putea aprecia cât mai corect ETA-ul navei în respectiva
zonă.
În general nu este nevoie să se calculeze şi să se marcheze pe hartă curentul de
maree decât atunci când se navigă în imediata apropiere a coastei şi în special
atunci când se tranzitează o zonă periculoasă (îngustă, adâncimi mici), moment în
care posibila derivă a navei trebuie avută în vedere ca un factor de risc (figura 8.16).
Pentru o astfel de zonă va fi necesar însă calcularea cât mai precisă a elementelor
curentului de maree, în funcţie de intervalul orar estimat pentru trecerea navei şi
marcarea acestora (direcţie/viteză) pe hartă, pentru toate zonele importante.
Dacă în anumite zone curentul de maree are valori semnificative (> 1,5 Nd), atunci
se vor calcula curenţii de maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dacă în
anumite zone învecinate, curentul are valori mici (< 1 Nd). Este importantă
cunoaşterea curenţilor de maree pe o arie mai largă, pentru a putea aprecia şi
momentul în care efectul derivei asupra navei nu mai este atât de important, pentru a
nu menţine la compas un drum de contracarare a efectului derivei mai mult timp
decât este efectiv necesar.
În situaţiile cele mai frecvente, calculele de maree se fac pentru a determina ora
mareei înalte, care permite trecerea navei în siguranţă prin zonele cu adâncimi mici.
Uneori poate fi necesar să se stabilească intervalul orar în care curentul de maree
are viteze minime, pentru a nu pune în pericol nava datorită derivei pronunţate, pe o
trecere foarte îngustă.
Un astfel de exemplu este redat în figura 1.4.1 Conform Passage Plan, nava are ca
port de destinaţie Southampton şi urmeazã sã intre pe Needles Channel, o trecere
foarte dificilã, cu o lãþime de numai 3 cabluri în zona balizei cardinale de west The
Bridge. Datoritã dificultãţii acestui pasaj, baliza cardinalã este dotatã cu racon. ETA-
ul navei în zonã este calculat pentru data de 20 mai 2005, ora 09.00 GMT. Pentru
data de 20 mai 2005, luna este cu douã zile înainte de lunã plinã. Fereastra de
maree (din punct de vedere al nivelului apei) este calculatã pentru intervalul 07.00-
11.00 GMT. Dacã nava ar ajunge sã intre pe Needles Channel, dupã ora 09.30 GMT
(ora mareei înalte la Portshmouth este 09.12), curentul ar fi aproape din travers şi cu
o vitezã foarte mare (2,2 Nd). De aceea, se iau toate mãsurile (reglarea vitezei navei)
pentru ca nava sã ajungã în zona dificilã în intervalul 07.45-09.30, atunci când viteza
curentului este mult mai micã (0,7-0,9 Nd).
11
Pentru ca nava să se încadreze în ferestrele de maree, varianta uzuală este aceea
de a regla viteza navei pentru a asigura ajungerea la o ora prestabilită în zona cu
probleme de navigaţie. Decizia privind modificarea vitezei revine Comandantului. În
funcţie de diferenţa între ETA-ul real şi cel planificat este posibil ca modificarea
regimului de viteză să trebuiescă a fi efectuată cu suficient de mult timp înainte de
ajungerea în zona dificilă (10-12 ore), astfel încât modificarea vitezei să nu fie
substanţială.
De asemenea trebuie avut în vedere faptul că tendinţa generală pentru navele
maritime este aceea de a întârzia în cursul voiajului, ceea ce face de cele mai multe
ori imposibilă recuperea timpului pierdut.
Figura 1.4.1 - Calcularea şi marcarea pe hartã a elementelor

curentului de maree, atunci când se navigã în apropierea coastei sau într-o
zonã cu pericole de navigaţie
12
Figura 1.5.1 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea

voiajului pe o hartã de navigaţie la scarã medie, care cuprinde o porţiune mai mare
a rutei
Este ştiut faptul că navele nu pot naviga o perioadă foarte îndelungată cu o viteză
13
mai mare decât cea de croazieră. Pentru a evita astfel de situaţii, în etapa de
planificare a voiajului trebuie avut în vedere acest aspect, şi valoarea pentru SOA, în
funcţie de care se anticipează ETA-urile, să fie stabilită realist, de regulă ceva mai
mică decât viteza de croazieră, pentru a se crea din start o rezervă de timp.
Orice modificare a planului de voiaj iniţial, făcută cu aprobarea Comandantului,
trebuie adusă imediat la cunoştinţa ofiţerilor de cart şi explicate motivele care au dus
la modificarea planului, precum şi eventualele activităţi deosebite care trebuiesc
îndeplinite pe durata cartului pentru a respecta noul plan.
Comandantul nu trebuie să piardă din vedere faptul că pentru anumite porţiuni ale
voiajului este necesară suplimentarea echipei de cart. În acest sens este important
ca membrii de echipaj care urmează să completeze echipa de cart să fie anunţaţi şi
instruiţi din timp. În acest fel se pot evita situaţiile în care aceştia ar intra obosiţi în
cart, datorită activităţilor curente derulate anterior.
Cu excepţia situaţiilor de urgenţă, executarea voiajului trebuie considerată ca o
activitate de rutină, bazată însă pe o pregătire prealabilă, detaliată, a voiajului.
1.5 Monitorizarea voiajului
Monitorizarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care

au ca scop menţinerea navei pe ruta programată şi verificarea modului în care este
respectat planul voiajului.
Dacă pentru porţiunile de rută în care se navigă în mare liberă, această activitate a
fost mult simplificată prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiei
navei, lucrurile sunt evident mai complicate în cazul pasajelor costiere şi în special în
zonele unde este necesară pilotarea navei.
În acest sens, încă din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilită, încât
monitorizarea voiajului să poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere vizuale.
Toate celelalte mijloace de asigurare a navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a
conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de ruta planificată.
În continuare vom discuta câteva din aspectele practice legate de modul în care
poate fi făcută o supraveghere corectă a deplasării navei, în special pentru etapele
care impun pilotarea navei.
Plecând de la premiza utilizării observaţiilor vizuale ca principal mijloc pentru
controlul deplasării navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea
momentului începerii unei schimbări de drum planificate, sunt cele date de
aliniamente. În cazul trecerilor înguste, întâlnim amplasate special astfel de repere
de navigaţie, care să formeze aliniamente transversale pe direcţia recomandată de
deplasare a navei.
Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hartă valorile relevmentului.
De asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente transversale nu sunt
semnalizate luminos, ceea ce face posibilă utilizarea lor numai pe timp de zi. În
practică, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales de către cei foarte bine
familiarizaţi cu zona respectivă şi care pot identifica foarte rapid aceste repere (figura
1.5.1).
14
Figura 1.5.2 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe

o hartã de navigaţie la scarã mare, pe care pot fi trecute toate detaliile legate de
pilotarea navei
Mult mai uşor de reperat şi de utilizat pentru Ofiţerul de cart sunt aliniamentele
direcţionale, care în cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaţie
luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate şi pe timpul nopţii (figura 1.5.2 şi 1.5.3).
15
Figura 1.5.3 - Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o
direcţie recomandatã
Atunci când valorile acestor aliniamente direcţionale sunt marcate pe hartă, trasarea
drumului de urmat pe direcţia aliniamentului este de cele mai multe ori cea mai bună
16
alegere, pentru că respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.

Dacã ambele repere se vãd pe aceeaşi verticalã, atunci nava se aflã pe direcţia
aliniamentului. În momentul în care cele douã repere sunt decalate, nava trebuie
readusã pe direcţia corectã.
Pentru aceasta, trebuie efectuatã o schimbare de drum, regula fiind cã nava
urmeazã primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu, dacã primul reper se
vede la stânga faþã de reperul din planul secundar, atunci schimbarea de drum
trebuie fãcutã la stânga, şi menţinut noul drum, pânã când ambele repere ajung sã
se vadã pe aceeaşi verticalã.
În special în faza de pilotare a navei, apariţia unor erori sau efectuarea unor manevre
greşite pot duce într-un timp foarte scurt la situaţii care să nu mai poată fi rezolvate în
mod favorabil. De aceea, ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de următoarele
consideraţii practice:
• planul voiajului trebuie să includă punctele în care trebuie începută schimbarea de
drum şi elementele care definesc acest punct (whell over), pentru porţiunile de rută în
care curba de giraţie trebuie luată în considerare;
• când sunt utilizate relevmente limită pentru verificarea rapidă a faptului că nava se
află în zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie să asigure o marjă de siguranţă
faţă de linia care marchează zonele periculoase (LDL);
• considerarea pericolelor de navigaţie trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de
nave, a.î. eventualele abateri de la rută necesare evitării situaţiilor de foarte mare
apropiere, să nu pună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de cele mai multe ori, este
de preferat riscul unei eşuări decât cel al unei coliziuni;
• trebuie efectuată o estimare a poziţie navei pentru următorul moment în care se
determină poziţia navei sau pentru ajungerea în punctul de schimbare de drum,
astfel încât să se poată seziza eventualele diferenţe prea mari între poziţia
determinată şi cea preconizată;
• în cazul hărţilor de navigaţie care au date hidrologice vechi, valorile adâncimilor
marcate pe hartă trebuie comparate în mod frecvent cu indicaţiile sondei;
• identificarea reperelor esenţiale pentru controlul deplasării navei trebuie făcută cât
mai din timp, iar respectivele repere utilizate doar în momentul în care identificarea
lor corectă este certă;
• atunci când abaterile laterale faţă de drumul de urmat depăşesc valoarea admisă,
ele trebuie corectate cât mai repede, a.î, nava să revină cât mai repede pe rută;
• ori de câte ori este posibil, trebuie verificată eroarea girocompasului utilizând
aliniamente;
• acolo unde există bancuri şi întinsuri, trebuie avută în vedere posibilitatea apariţiei
efectului de banc;
• nu forţaţi ajungerea înaintea altor nave în punctele de ambarcare pilot sau intrare în
zone cu trafic dirijat;
• drumurile de urmat care ocolesc o zonă periculoasă trebuie trasate cât mai la larg
de aceasta;
• nu încercaţi să “tăiaţi” curbele, chiar dacă aveţi impresia că în acest fel câştigaţi
timp.
17
Este foarte important ca ofiţerul de cart să observe cât mai repede apariţia unor
posibile erori şi să încerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul
acestora. Dacă cauza erorii nu poate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte
poziţia navei sau acţiunea care trebuie întreprinsă pentru a corecta eroarea apărută,
atunci trebuie anunţat în cel mai scurt timp Comandantul navei.
În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea deplasării navei se
efectuează cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariţei unor
evenimente care să pună nava în primejdie sunt foarte mici. În special pentru ofiţerii
de cart cu mai puţină experienţă practică, este foarte important să cunoască cât mai
exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa
mult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puşi în situaţia de a improviza
găsirea unor soluţii pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.
De reţinut!
- Voiajul corect planificat implică acoperirea întregului

parcurs al navei, de la dana de plecare şi pânã la dana
de sosire.
- Pentru a duce la bun sfârşit un anumit voiaj, trebuie
parcurse în mod obligatoriu următoarele etape:
- strângerea de informaţii privind zonele maritime care
urmează a fi tranzitate;
- planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o
parcurgă nava;
- efectuarea (executarea) voiajului;
- supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.
Test de autoevaluare 1
1. Enumerati principalele categorii de informaţii şi surse

care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj.
2. Cum procedeaza Ofiterul cu navigatia dupa
strangerea informatiilor necesare privind etapa de
evaluare si planificarea propriu-zisa a rutei ?
3. In ce consta (ce inseamna ) monitorizarea voiajului ?
18
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1
1. Enumerati si definiti pe scurt cele patru etape ale

pregatirii unui voiaj
2. Care sunt cele mai utilizate documente si publicatii
nautice necesare pregatirii unui voiaj ?
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul

de autoevaluare 1
1. Enumerati principalele categorii de informaţii şi surse

care trebuie avute în vedere la planificarea unui voiaj:
• starea tehnică a navei, dotarea cu echipamente de
navigaţie, stabilitatea, pescajul, orice limitare privind
capacitatea de manevră;
• caracteristicile mărfii, în special dacă există mărfuri
periculoase, modul de stivuire şi amarare;
• gradul de competenţă profesională al echipajului;
• hărţile de navigaţie corectate la zi şi la o scară
convenabilă, avizele către navigatori,existenţa unor
avertismente de navigaţie;
• ghidul privind rutele recomandate de navigaţie
(Sailing Directions);
• cărţile pilot (Pilot Books);
• cartea farurilor (List of Lights) şi lista mijloacelor de
asigurare a radionavigaţiei (List of Radio Signals);
• table de maree (Tide Atlas, Tide Tables);
• informaţii hidro-meteorologice, accesarea în timp real
a informaţiilor şi previziunilor meteo;
• existenţa unor rute de navigaţie recomandate sau
obligatorii, scheme de separe a traficului, servicii de
dirijare şi monitorizare a traficului maritim;
• nivelul de trafic specific zonelor ce urmează a fi
tranzitate;
• informaţii privind serviciile de pilotaj, locul de
ambarcare/debarcare pilot;
• informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port
19
Guide).
2. Cum procedeaza Ofiterul cu navigatia dupa

strangerea informatiilor necesare privind etapa de
evaluare si planificarea propriu-zisa a rutei ?
- Pe o hartă (hărţi) la scară mică se va schiţa ruta pe
care ar trebui să se deplaseze nava, a.î. să se realizeze
un drum cât mai scurt până la destinaţie. În paralel se
va consulta publicaţia Sailing Directions, pentru a se
vedea dacă există anumite rute recomandate pentru
diferitele porţiuni ale rutei.
Este bine ca paginile din Sailing Directions care se
referă la zonele pe care nava urmează să le tranziteze
să fie marcate şi în Passage Plan să se facă referire la
paginile respective.
- În continuare se va trece la transpunerea rutei
preliminare pe hărţile de navigaţie, alese la scara cea
mai convenabilă. Pe măsură ce se face această trasare,
se consultă în paralel: Sailing Directions, List of Lights,
Tide Tables, List of Radio Signals, Pilot Books, a.î. ON
să devină pe deplin familiarizat cu zona (zonele) care
urmează a fi parcurse.
- În timpul acestei operaţiuni se identifică şi marchează
pe hartă pericolele de navigaţie pe lângă care urmează
să treacă nava şi principalele repere de navigaţie care
vor putea fi observate şi utilizate pentru determinarea
poziţiei navei.
3. In ce consta monitorizarea voiajului ?

Monitorizarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe
durata cartului de mare care au ca scop menţinerea
navei pe ruta programată şi verificarea modului în care
este respectat planul voiajului.
Recapitulare
* Conform rezoluţiei IMO A.893(21), pentru a duce la
bun sfârşit un anumit voiaj, trebuie parcurse în mod
obligatoriu următoarele etape:
1. Strângerea de informaţii privind zonele maritime care
urmează a fi tranzitate;
20
2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o

parcurgă nava;
3. Efectuarea (executarea) voiajului;
4. Supravegherea modului în care se desfăşoară voiajul.
* Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se

face consultând catalogul hărţilor, după care se verifică
dacă respective hărţi există la bord sau trebuie
comandate (achiziţionate) înainte de plecarea navei.
Scara hărţilor trebuie aleasă în funcţie de modul în care
va fi tranzitată o anumită zonă maritimă, optându-se
pentru hărţi la scara de 1/50000 - 1/100000 pentru
navigaţia în vecinătatea coastei şi pentru scări de
1/5000 - 1/25000 pentru zonele de maximă apropiere
faţă de linia ţărmului sau pentru zonele în care nava
trebuie să treacă aproape de pericole de navigaţie.
* Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu

navigaţia (ON) poate începe etapa de evaluare şi
planificare propriu-zisă a rutei pe care urmează să o
parcurgă nava.
* Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă

derulată pe timpul carturilor de navigaţie cu scopul de a
asigura deplasarea în siguranţă a navei, din portul de
plecare spre cel de destinaţie.
Pentru atingerea acestui obiectiv, ofiţerii de cart trebuie
să acţioneze în aşa fel încât planul voiajului să fie
respectat cât mai fidel posibil, utilizând în acest scop
toată aparatura de navigaţie pe care o au la dispoziţie.
* Monitorizarea voiajului cuprinde activităţile derulate

pe durata cartului de mare care au ca scop menţinerea
navei pe ruta programată şi verificarea modului în care
este respectat planul voiajului.
Concluzii
Un voiaj corect planificat implicã acoperirea întregului

parcurs al navei, de la dana de plecare şi pânã la dana
de sosire. Facem aceastã precizare, deoarece de foarte
multe ori, se considerã cã din punctul de vedere al
navei, voiajul începe din momentul în care nava iese din
port (debarcarea pilotului de port) şi pânã în punctul de
unde se va ambarca pilotul pentru intrarea în port.
Stabilirea rutei navei “de la danã la danã” implicã
21
familiarizarea Comandantului cu particularitãþile de
navigaþie în apropierea şi în interiorul portului de
plecare/sosire, astfel încât sã poatã evalua în cunoştinţã
de cauzã planul de manevrã şi acţiunile pilotului.
În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea
deplasării navei se efectuează cu profesionalism pe
toată durata acestuia, riscul apariţei unor evenimente
care să pună nava în primejdie sunt foarte mici. În
special pentru ofiţerii de cart cu mai puţină experienţă
practică, este foarte important să cunoască cât mai
exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata
cartului.
Aplicatii practice/ Laboratorul nr.1
* Abrevieri pentru notaţii pe hărţi

* Checklist-uri pt planificare voiaj
* Voyage Planning sheet
22
23
24
25
26
Bibliografie
ACKROYD, N. & LORIMER, R. 1994. - Global navigation : A

GPS user’s guide. 2nd ed. London, Lloyd’s of London Press,
1994. (ISBN 1-85044-517-6)
ANDERSON, N. M. 1981.- Computer-assisted cartography in
27
the Canadian
Hydrographic Service’, International Hydrographic Review, July
1981.
APPLEYARD, S. 1993. - Marine electronic navigation.
Hampshire, Routledge (Taylor & Francis) 1993. (ISBN 0-415-
06600-X)
AVIS, R. 2000. Using Radar (A Practical Guide for Small Craft).
Adlard Coles Nautical. London.
BAGSHAW, I.W. 2001. Worked Examples in Ralative Radar
Plotting. Brown, Son and Ferguson Ltd.
BARTLETT, T. and Briggs J. 2002. Specifications for Reflectors
and Target Enhancers to Aid Detection of Small Marine Radar
Targets. The Journal of Navigation.Forum. Vol. 55
BÂRSAN E. 2004: Sea service equivalency for Full Mission
Simulators training, IAMU GA 5, Launceston, Australia (ISBN 0-
646-44200-7)
BÂRSAN E., 2000: Navigaþie Radar si Radar Plotting, Ex.
Ponto, Constanþa (ISBN 973- 8036-78-X)
BLAKEY, T. N. 1987. - English for Maritime Studies. 2nd ed.
Prentice Hall International
(UK) Ltd, Hemel Hempstead, 1987. (ISBN 0-13-281379-3)
BLANCE, A.G.1979. - Norie’s Nautical Tables. Imray, Laurie,
Norie and Wilson, 1979.
BOLE A. et al 1992. - Navigation control manual. 2nd ed.
Oxford, Butterworth-
Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
BOLE, A. & DINELEY, W. 1992. - Radar and ARPA manual.
Oxford, Butterworth- Heinemann, 1992. (ISBN 0-7506-0818-8)
BOWDITCH, N. American Practical Navigator, Volumes I and II.
Defence Mapping
BRIGGS, J.N. 1999. Specifications for Reflectors and Radar
Target Enhances to Aid Detection of Small Marine Targets. J I
Nav. Vol 55 23-38. and subsequent correspondence.
BUDERI, R. 1999. The Invention That Changed The World.
Little Brown & Co. London.
CHADWICK, W.A., 1984. - Marine casualties and how to
prevent them. Transactions of the Institute of Marine Engineers.
Vol. 26, Paper 46. 1984. London, Marine Management
(Holdings) Ltd. 1987.
CHAO, CC, Gick RA 2004. Long-term evolution of navigation
satellite orbits: GPS/GLONASS/
28
GALILEO. Adv. Space Res. 34(5): 1221-1226

COCKCROFT, A.N. / LAMEIJER, J.N.F. - A guide to the
collision avoidance rules. 5th ed. : Incorporates the 1987 and
1993 amendments. 5th ed.. Oxford : Butterworth-Heinemann,
1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
COCKROFT, A.N. 1993. 1996. - Nicholl’s seamanship and
nautical knowledge. 26th ed. Glasgow (UK), Brown, Son &
Ferguson Ltd. 1993. (ISBN 0-85174-407-1)
COLLINS, L. 2001. - Global Positioning System (GPS) : Theory
and practice. 5th ed.. New York : Springer-Verlag, 2001. (ISBN :
3-211-83534-2)
COOLEN, E.J. 1995. (Revised by) - Nicholl’s concise guide to
the navigation examination. Vol. 2. 12th ed. Glasgow, Brown,
Son & Ferguson Ltd., 1995 (ISBN 0-85174-635-7)
CRENSHAW, J.R. 1975 - Naval Shiphandling. United States
Naval Institute Press, 1975. Cross, P.A., and Walker, A.S. 1984.
- Statistical and Computational Aspects of MultipositionLine
Fixing (MPLF). North East London Polytechnic/RN
Hydrographic School, HMS Drake, 1984.
Department of Trade, 1980. - A Guide to the Planning and
Conduct of Sea Passages.
HMSO, 1980.
DURNFORD, J.R. 1996. - Technical sketching for deck and
engineer officers. London, Nautical Institute, 1996. (ISBN 1
870077 34 2)
EGLINTON, W. 1993.- Marine engine room blue book. Cornell
Maritime Press, 1993. (ISBN 0-87033-447-6)
FIFIELD, L. W. J. Navigation for Watchkeepers. Heinemann,
1980.
FORSSELL, B. 1991. - Radionavigation systems. London,
Prentice Hall International, 1991. (ISBN 0-13-751058-6)
GATES, E.1989. - Maritime accident : What went wrong?
London, Gulf Publishing, 1989. (ISBN 0-87201-471-1)
GYLDEN, S.G. & PETTERSON, B. 1991.- Plotting and parallel
index. Constant radius turns : Navigation in fog. 2nd ed. Ytterby
(Sweden), Micronav Consultants, 1991.
HAYLER, W.B.1989. - Merchant marine officer’s handbook. 5th
ed. Centreville (MD)(USA), Cornell Maritime Press, 1989. (ISBN
0-87033-374-8)
HAYMAN, B. 1992. VTS and small craft. Proc. Symposium on
the Future Prospects for Vessel Traffic Services. Southampton
Institute / Marine Division, 11 to18 Sept. 1992
HEALEY, N.J. & SWEENEY, J.C.1998.- The law of marine
29
collision. Centreville (MD) (USA), Cornell Maritime Press, 1998.
(ISBN 0-87033-505-7)
HENSON, H. 2000. Ship Bridge Simulators: A Project
Handbook. The Nautical Institute. London.
HEWITSON, S, Lee HK, Wang JL 2004. Localizability analysis
for GPS/Galileo receiver autonomous integrity monitoring. J.
Navigation 57(2): 245-259
HOBBS, R.R. 1994. - Marine navigation. Piloting, celestial and
electronic navigation. 3rd ed. Annapolis (MD) (USA), Naval
Institute Press, 1994. (ISBN 0-87021-294-X)
HOFMANN-WELLENHOF, B. / LICHTENEGGER, H. /
COLLINS, J. 1997. - GPS (Global Positioning System): Theory
and practice. 4th Rev. Ed.. New York : Springer-Verlag/Wien,
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
HOLDER, L.A. 2002.- Training on board. A guide to seafarers
and managers on how to make the best use of opportunities for
practical training and assessment of competenceon board ship.
3rd. ed. London, Witherby & Co. Ltd., 2002. (ISBN 1-85609-
228-3)
HOLDERT, H. & BUZEK, F.1990. - Collision cases :
Judgements and diagrams. 2nd ed. London, Lloyd’s of London
Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
HOOKE, N.1989. - Modern shipping disasters 1963-1987.
London, Lloyd’s of London Press, 1989. (ISBN 1-85044-211-8)
HOUSE, D.J.1998. - Navigation for masters. 2nd ed. London,
Witherby & Co. Ltd. , 1998. (ISBN 1-85609-147-3)
HOWSE, D. 1993. Radar at sea, the Royal Navy in World War
2. Macmillan Press Ltd. Houndmills, Basingstoke and London.
HYDROGRAPHER OF THE NAVY, 2001. - Admiralty list of
radio signals. 6 Vols. Taunton, (UK), Hydrographer of the Navy,
2001
IALA, 1993. - IALA Vessel Traffic Services manual. Paris, IALA,
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
IALA, 2001, - IALA aids to navigation guide (NAVGUIDE).
Edition 4. Paris : IALA, 2001
IMO, 1995, STCW-F 95 : International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel
Personnel, 1995. 1996 edition. Language(s) : E,F,S,A,C,R
(IMO-915E)
IMO, 2002. - SMCP : IMO Standard Marine Communication
Phrases. 2002 edition. Language(s): E (IMO-I987E)
IMO, 2003. - COLREG : Convention on the International
Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972.
Consolidated edition 2003. Language(s): E, A, S, F (IMO-
30
IB904E).
IMO, 2003. - Ships’ routeing. 8th edition, 2003. (Language(s):
E,S (IMO-IB927E) IMO, 2004. - Ships’ routeing. 2003
amendments to the 8th edition. 2004. (IMO 548/03)
INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING (ICS) 1990. -
Bridge procedures guide.
2nd ed. London, Witherby & Co. Ltd.., 1990. (ISBN 0-948691-
42-5)
INTERNATIONAL HYDROGRAPHY ORGANIZATION
(IHO)1992. - Training courses in hydrography and nautical
cartography. 4th ed. Monaco, IHO, 1992. (Special Publication
No. 47)
LEE, BS et al. 2004. Reconstruction of KOMPSAT-1 GPS
navigation solutions using GPS data generation and
preprocessing program. Acta Astronautica 54(8): 571-576
LOWNSBOROUGH, R. / CALCUTT, D. 1993. - Electronic aids
to navigation: Radar and ARPA. London : Edward Arnold, 1993.
(ISBN : 0-340-59258-3)
MALONEY, E.S. 1985, - Dutton’s navigation and piloting. 14th
ed. Annapolis (MD) (USA), Naval Institute, 1985. (ISBN 0-
87021-157-9)
MISRA, P, Bednarz S 2004. Navigation for precision
approaches: Robust integrity monitoring using GPS+Galileo.
GPS World 15(4): 42-49
MORRISON, W.S.G. 1997.- Competent crews: Safer ships : An
aid to understanding STCW 95. Malmö : World Maritime
University, 1997. (ISBN : 91-973372-0-X)
PHILLIPS, D.E. 1986. - Modern electronics and
communications. London, Witherby & Co. Ltd., 1986. (ISBN 0-
948691-12-3)
RADOVANOVIC, RS, El-Sheimy N, Richert T, Teskey WF 2004.
Local datum definition and geodetic network positioning using
global navigation satellite systems. J. Geod. 78(4-5):283-294
SMITH, I & MULRONEY - Parallel indexing techniques.
Warsash, Southampton (UK). Warsash Publishing, 1979. (ISBN
0-540-07353-9)
SONNENBERGL G.J.1988. - Radar and electronic navigation.
6th ed. Oxford,
Butterworth-Heinemann (Scientific). 1988. (ISBN 0-408-01191-
2)
TETLEY, L & CALCUTT, D. 2001. - Electronic navigation
systems. 3rd ed. Oxford, Butterworth-Heinemann, 2001. (ISBN
0-7506-5138-5)
31
TRANSAS, 2003, Navi-Sailor 2500 User Manual, Transas
Marine Ltd. Portsmouth, UK
VALLADARES, CE, Sheehan R, Villalobos J. 2004. A latitudinal
network of GPS receivers dedicated to studies of equatorial
spread F. Radio Sci. 39(1) RS1S23: 1-11
WALVERN, J. and Alferdink J.W.A.M. 1990. Colour
Specifications for the electronic chart dis play, (ECDIS) NTO
Report IZF 1990 A-19. NTO Institute for Perception.
WEST, J. (Jack.) 1988. Marine radar for users. Marine
Publishing Company. ISBN 08 774297 8 2.
Wielgosz, P, Grejner-Brzezinska D, Kashani I. 2004. Network
approach to precise GPS navigation. Navigation 51(3): 213-220
WILLIAMS, J.E.D. 1994. From Sails to Satellites. The Origin
and Development of Navigational Science. Oxford University
Press. Oxford New York Melbourne.
WILLIAMS, P.D.L. 1997. Electronic Displays for use at sea. A
Paper less Bridge. An Introduction to a one day meeting at the
IEE 19 Feb.. 1997. Papers in Colloquium digest ref. no. 1
1997/027
WILLIAMS, P.D.L. 2000. Civil Marine Radar. A Personal Record
of History and Development over half a century with a focus on
small target dectection. Vol. 2. Limited Edition now out of print
ISBN No 0 9536148 1 3.
WISER, A. 2004. Reliability checking for GNSS baseline and
network processing. GPS Solutions 8(2): 55-66
32

PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea I) –
PROCESUL DE PLANIFICARE A VOIAJULUI
Cuprins Pagina

2.1 Procesul de planificarea voiajului – pasii de urmat
2.2 Pasul 1: Primirea instrucţiunilor de voiaj
2.3 Pasul 2: Confirmarea destinatiei
2.4 Pasul 3: Evaluarea voiajului
2.5 Pasul 4: Planificarea voiajului
33

vederea
planificarii si monitorizarii unui voiaj
• Stabilirea rutei de navigatie dupa primirea tuturor
informatiilor si calculul distantelor si timpului necesar
efectuarii voiajului
• Identificarea zonelor predispuse la pericole si
marcarea
pe harta
• Marcarea riscurilor identificate si definitivarea
drumurilor
2.1 Procesul de planificarea voiajului – pasii de urmat
Procesul de planificare al voiajului include 6 paşi divizaţi pe teme:
– Pasul 1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj

• Tema 1 – CDT primeşte instrucţiuni de voiaj.
– Pasul 2 – Confirmarea destinaţiei
• Tema 2 – Confirmarea destinaţiei, stabilirea rutei,trasarea drumurilor pe

hărţi şi purtarea de discuţii cu CDT.
• Tema 3 – Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate de CDT pentru
calculul ETA, combustibil, apă, etc.
– Pasul 3 – Evaluarea voiajului
• Tema 4 – Compararea instrucţiunilor companiei, CDT şi ale

navlositorului/ operatorului.
• Tema 5 – Adunarea de informaţii generale din publicaţii, notice-uri,
buletine radio şi din planuri de voiaj vechi.
• Tema 6 – Adunarea şi consemnarea de informaţii referitoare la marfă,
pescaj şi informaţii privind calităţile manevriere.
– Pasul 4 – Planificarea
• Tema 7 – Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru voiajul planificat.

• Tema 8 – Identificarea zonelor predispuse la pericole şi marcarea lor pe
hărţi.
• Tema 9 – Definitivarea trasării drumurilor, eliminarea riscurilor şi a
pericolelor.
34
• Tema 10 – Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a oricăror informaţii

adiţionale pe hartă evitând supraîncărcarea cu informaţii.
– Pasul 5 – Executarea
• Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării fiecărui risc în

parte.
• Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul echipei
de
pe comandă.
– Pasul 6 – Monitorizarea
• Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei

planificate.
2.2 Pasul 1: Primirea instrucţiunilor de voiaj
Ofiţerul cu navigaţia începe cu aceste puncte esenţiale:

1) Primirea instrucţiunilor de voiaj;
2) Confirmarea destinaţiei.
Tema 1: CDT primeşte instrucţiunile de voiaj
Comandantul navei primeste de la armator / navlositor, fie prin intermediul agentului,

fie prin fax, telex, e-mail, instructiunile privind noul voiaj.
Comandantul navei isi deleaga responsabilitatea privind pregatirea voiajului catre
ofiterul cu navigatia, caruia ii preda noua ruta a navei, cerandu-i acestuia sa faca
toate calculele si pregatirile necesare.
Exista situatii in care armatorul sau navlositorul cere comandantului sa faca o serie
de calcule privind cantitatea de marfa care ar putea fi incarcata la un anumit pescaj
dintr-un anumit port si descarcata in alt port. A nu se confunda aceasta cerere cu
anuntarea noului voiaj al navei. Asemenea cereri pot sa fie intr-un numar mai mare,
pentru diferite porturi, deci, Atentie ! nu sunt instructiunile pentru noul voiaj.
2.3 Pasul 2: Confirmarea destinatiei
Tema 2 : Confirmarea destinatiei. Stabilirea rutei. Trasarea drumurilor pe harti de

scara mica si purtarea discutiilor cu comandantul si ceilalti ofiteri de punte.
De regula, comandantul navei informeaza ofiterul cu navigatia asupra destinatiei
navei, mai corect spus asupra noului voiaj al navei, numai dupa ce primeste toate
informatiile de la armator, care sa certifice noul voiaj.
Ofiterul cu navigatia va confirma existenta portului de destinatie prin verificarea
pozitiei acestuia pe hartile de navigatie ( latitudine si longitudine).
35
Comandantul navei cat si ofiterul cu navigatia, in cadrul unei bune echipe pe
comanda de navigatie, pot sa ceara informatii ulterioare de la alti ofiteri sau membrii
din echipaj asupra portului respectiv.
Tema 3 : Calcularea distantelor

Ofiterul cu navigatia va calcula distanta totala care urmeaza a fi parcursa de nava.
Distanta poate fi scoasa din diferite table de distante, soft-uri, functie de ruta aleasa
(Exemplu: via Suez Canal, via Gibraltar,etc.) sau poate fi masurata pe harta. Nu se
accepta erori in calcularea distantei, de aceea este indicat sa se verifice de mai
multe ori masuratorile facute.
Distanta totala este importanta pentru comandant in vederea calcularii timpului
estimat de sosire (ETA), a combustibilului necesar, apei si alimentelor, uleiurilor
pentru compartimentul masina, materialelor necesare intretinerii navei.
Distanţele sunt stabilite între portul de plecare şi portul de destinaţie. Voiajul trebuie
să fie împărţit în următoarele etape:
• De la dana din portul de plecare până la poziţia de debarcare a pilotului,
• Staţia pilot din portul de plecare până la staţia pilot din portul de destinaţie,
• Staţia pilot din portul de destinaţie până la dană în portul de destinaţie.
Similar se iau şi distanţele.
a) cantităţile de combustibil (păcură, motorină şi lubrifianţi) pot fi uşor calculate,
b) ETA poate fi astfel calculată pentru o bună planificare a piloţilor şi a manevrei de
acostare în portul de destinaţie.
Ofiterul cu navigatia (N.O) trebuie să stabilească dacă aceste distanţe sunt distanţe
loxodromice sau ortodromice.
Pentru stabilirea rutei şi calcularea acestor distanţe N.O. trebuie să consulte
publicaţii precum „Sailing Directions” şi „Ocean Passages of the World”.
Drumurile trebuie trasat pe hărţi gnomonice (pentru navigaţie ordodromică), hărţi
oceanice sau, pe hărţi de scară mică.
N.O. trebuie să identifice latitudinea maximă pe care o va atinge nava şi, o
comparaţie cu informaţiile despre rută şi despre liniile de încărcare, va elimina
riscurile ce pot fi întâlnite la fiecare alegere a drumului.
Cea mai scurtă rută nu este întotdeauna şi cea mai rapidă.

Alegerea depinde de:
• distanţele pe diferite rute,
• disponibilitatea şi cantitatea de combustibil necesară,
• recomandări din „Ocean Passages of the World”,
• apropierea de riscuri de navigaţie de genul gheaţă, activităţi din
• larg, activităţi ostile,
36
• condiţii meteorologice predominante,

• curenţi favorabili sau contrari,
• tipul de marfă transportat:
• sfaturi şi recomandări ale serviciilor specializate în rutele de navigaţie,
• instrucţiuni ale navlositorilor,
• preferinţe ale companiei,
• timpul disponibil,
• precizia în determinarea poziţiei,
• existenţa riscului de avariere,
• munca de întreţinere planificată a fi executată pe durata voiajului,
• totalitatea traficului probabil care poate fi întâlnit,
• pescajul la diferite etape ale voiajului.
2.4 Pasul 3: Evaluarea voiajului
Evaluarea acoperă pregătirea, analiza, aprecierea şi revizuirea tuturor informaţiilor

deţinute despre voiajul intenţionat.
Pe durata „evaluării” N.O. foloseşte informaţii din orice sursă posibilă pentru
planificarea „pasage-plan”-ului.
Dacă o informaţie vitală este omisă în această etapă, pot apărea probleme în etapele
următoare ale planului de voiaj.
Din acest motiv o listă de verificare trebuie folosită pentru evitarea omiterii
informaţiilor esenţiale.
Tema 4 : Compararea instructiunilor comandantului, navlositorului, armatorului

Odată ce temele 1 - 3 au fost completate, N.O. poate începe „evaluarea passage
plan-ului”.
Înainte de stabilirea şi trasarea drumurilor N.O. adună la un loc instrucţiunile
Companiei, Comandantului şi Navlositorului.
In acest fel, limitele de siguranţă şi parcurgerea zonelor dificile pot fi selectate a.î. să
întrunească parametri acestor instrucţiuni.
Tema 5 : Colectarea informaţiilor generale din publicaţii, notice-uri, buletine radio,

colegi şi „pasage-plan-uri” vechi
N.O. va colecta toate informatiile posibile si necesare din publicatii
37
nautice, documente, informatii primite de la armator, navlositor, comandant precum si
de la membrii echipajului care au mai facut ruta respectiva.
Informatiile colectate de la colegi pot sa fie informatii care nu sunt cuprinse in nici o
publicatie nautica sau document, de exemplu: Capitanul secund a fost in urma cu 5
luni in portul Dakar, in senegal si pasa de intrare in port nu era marcata cu
geamanduri iar racon-ul de aterizare nu exista, desi pe harta de navigatie corectata
la zi, figurau ca sunt pe pozitie. Este o informatie utila pe care N.O. o va inscrie in
Passage Plan.
Deasemenea, consultarea „Passage Plan” mai vechi, pe aceeasi ruta constituie un
avantaj insa nu trebuie sa fie copiat intocmai, tinand cont ca au putut apare schimbari
pe ruta in ultima perioada si nu se stie cat de corect a fost intocmit. Dar poate sa fie
consultat ca un ghid insa nu luat in totalitate si executat „ copy- paste”.
Tema 6 : Adunarea şi scrierea de informaţii referitoarere la marfă, pescajul navei şi

informaţii privind manevrabilitatea navei
N.O. adună toate informaţiile valabile de la ceilalţi ofiţeri şi planuri anterioare şi
foloseşte check-list-uri ca ghiduri pentru a nota şi a face referinţe spre asemănare.
Informaţia poate relata despre pilotaj, acostare, remorchere, vreme, drumurile
actuale ţinute de navă, viteză, riscuri de navigaţie întâlnite în voiaje anterioare.
N.O. trebuie să ia în considerare condiţiile de încărcare şi caracteristicile manevriere
ale navei.
Odată ce CDT şi N.O. au consultat publicaţiile listate în check-list ei
evaluează variantele disponibile.
Drumurile trebuie trasate mai intâi pe hărţi de scară mică pentru a permite CDT şi
OOW să-şi formeze o imagine de ansamblu, să identifice şi să analizeze :
• zonele ce previzionează pericole, densitate mare a traficului,
• vizibilitate mică, vreme nefavorabilă,
• curenţi contrari şi maree contrară,
• punctele de ambarcare / debarcare pilot,
• ancoraje şi posibile ancoraje (refugii), orice alt potenţial risc pentru navigaţie.
2.5 Pasul 4: Planificarea voiajului
Când evaluarea este completă N.O. începe stagiul planificării.

Informaţiile culese pe timpul evaluării sunt transferate în documentele
planului de voiaj.
Pe lângă hărţile de navigaţie, principalele documente sunt: check-list-uri,
fişe de pasage-plan, fişe de referinţă.
38
Tema 7 : Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru voiajul planificat

Hărţile de navigaţie sunt cele mai importante părţi ale „pasage-plan-ului”.
Buna practică marinărească spune că trebuiesc folosite hărţi de scară mare.
Folosiţi ultima ediţie a Catalogu- lui BA pentru a găsi harta generală valabilă pentru
tot voiajul (soft BA pt generare hărţi necesare voiaj).
Utilizaţi hărţile şi publicaţii necesare voiajului planificat pentru a atinge cel mai înalt
nivel de acurateţe.
Pe lângă trasarea drumurilor pe hărţi N.O. trebuie să ia în considerare fiecare
detaliu minor când completează celelalte teme, de exemplu:
• reguli locale şi internaţionale,
• instrucţiunile comandantului,
• cerinţele Companiei
Tema 8 : Identificarea zonelor predispuse la pericole şi marcarea lor pe hărţi

Informaţiile adăgate (înscrise) pe hartă trebuie să fie cât mai concise pt a nu
supraîncărca harta.
Adăugaţi detaliile suplimentare în notiţele adiţionale hărţilor (aflate la îndemâna
OOW).
În ape aglomerate, navigatorul poate să nu aibe timp să citească notiţele şi este mult
mai sigur ca informaţiile relevante să fie înscrise pe hartă.
Sugestie: pentru evitarea supraîncărcării cu informaţii, scrieţi informaţia departe de
linia drumului intenţionat şi folosiţi săgeţi pentru a indica secţiunea relevantă de pe
rută.
Când N.O. are hărţile şi publicaţiile cerute la bord, el poate începe trasarea
drumurilor.
N.O. trebuie:
- Să furnizeze elemente de referinţă, o listă cu toate simbolurile şi prescurtările
utilizate;
- Să adopte un sistem de avertizare în avans pe hărţi şi pe fişele planului de voiaj:
- pe harta de lucru să marcheze numărul următoarei hărţi;
- să indice riscurile (zonele cu trafic mare, cu trafic de nave de pescuit, zonele
unde este trafic ce intersectează drumul navei, zonele cu ape mici).
- Marcarea drumurilor se va face pe hărţile cu scara cea mai mare.
- Ţineţi departe de zonele predispuse la pericole şi ţineţi cont de limitele de siguranţă
alese de regulile locale sau ale companiei şi de instrucţiunile CDT.
- Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O. trebuie să ia în considerare
posibilitatea apariţiei unor probleme de natură tehnică.
Tema 9 : Definitivarea drumurilor. Eliminarea riscurilor şi pericolelor.
39
Drumurile sunt transferate pe hărţile necesare voiajului, în primul rând pe hărţi de
scara mică, apoi sunt marcate pe hărţi la scara mare.
Loxodromele sunt trecute direct pe hărţile Mercator.
Pentru ortodrome se pot folosi hărţile gnomonice cu WP-urile selectate de-a lungul
drumului ce împarte ortodroma în sectoare mai mici de loxodromă.
Poziţiile WP-urilor de pe harta gnomonică sunt transferate pe hărţi Mercator.
Acolo unde urmează o schimbare de drum trebuie marcată poziţia de începere a
manevrei de schimbare de drum (W/O) printr-un Ra şi o distanţă la un reper fix
identificabil cu radarul sau vizual de la ţărm.
Acolo unde poziţia poate fi determinata cu LOP costiere, folosim GPS-ul ca un ajutor
secundar.
Poziţia este luată cu ajutorul radarului sau, dacă reperul este vizibil, cu alidada.
Unde este posibil, folosim PI pentru schimbarea de drum.
La trecerea de pe o hartă pe alta, este bine să verificăm poziţia navei cu repere fixe
deoarece pot fi diferenţe între datum-urile hărţilor.
Trebuie stabilit punctul limită de întoarcere (point of not return), în special la trecerile
înguste, pe durata nopţii sau a intrării pe râuri ce prezintă o înalţime critică a mareei.
Punctul limită de întoarcere este zona de unde nava nu mai poate da înapoi, trebuind
să procedeze către următorul punct de unde poate să ancoreze sau să acosteze în
siguranţă.
Tema 10 : Marcarea tuturor riscurilor identificate şi oricărei informaţii adiţionale pe

hartă
Modul în care trebuie executate înscrisurile pe hărţi:
• Valorile drumurilor adevărate notate în format de 3 cifre,
• distanţele până la următorul WP şi uneori distanţa rămasă până la destinaţie;
• limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de CDT sau companie;
• punctele de începere (W/O) şi terminare a manevrelor
• punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie care trebuie chemată, trebuie
menţionat ID-ul staţiei, canalele VHF şi poziţia de unde trebuie chemată.
• poziţii de ambarcare/debarcare pilot;
• punctele de unde se începe reducerea vitezei;
• punctele limită de întoarcere;
• indicaţii pe drumul navei, acolo unde trebuiesc date indicaţii/ordine pentru
timonieri sau alte persoane din echipa de cart;
• liniile de paralele indicatoare şi distanţele;
• tendinţa şi rata curentului;
• zonele periculoase şi cele interzise;
40
• repere vizibile cu ochiul liber sau cu radarul;

• numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei de unde intrăm în ea;
• repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă verificare a erorii compasului şi
pentru edificarea asupra unor riscuri specifice, în special la apropierea de
treceri înguste;
• numărul fiecărui WP. Referiri despre numărul lor se fac şi în fişa „passage-
plan”-ului, GPS şi ECDIS.
• marcarea pe hartă a poziţiei unde anumite instrumente de navigaţie trebuiesc
pornite;
• avize de navigaţie, corecţii preliminare şi temporare din notice-uri pentru
navigatori;
• informaţii meteo specifice disponibile (furtuni de nisip, vizibilitate mică, etc.);
• frecvenţe radio sau canale, identificatori de staţii şi tipuri de mesaje;
• zone unde se aplică anumite măsuri de protecţie a mediului
• notarea datum-ului hărţii(WGS84). Dacă o hartă are alt datum, ofiţerul trebuie
informat.
• adâncimile minime admise;
• referiri la un plan alternativ pentru menţinerea siguranţei vieţii, protecţiei
mediului, navei şi a mărfii.
Dacă în paralel cu harta de navigaţie tipărită utilizăm un echipament ECDIS pentru
planul de voiaj, rutele şi riscurile pot fi marcate pe display.
Dacă utilizăm numai ECDIS pentru planificarea voiajului, atunci toate elementele
definitorii şi de siguranţă pentru voiaj, trebuie marcate pe ahrta electronică Dacă
există un ECDIS care nu este omologat acesta nu va fi folosit pentru planificarea
voiajului.
De reţinut!
Pasul 1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj

Tema 1 – CDT primeşte instrucţiuni de voiaj.
Pasul 2 – Confirmarea destinaţiei
Tema 2 – Confirmarea destinaţiei, stabilirea
rutei,trasarea drumurilor pe hărţi şi purtarea de discuţii
cu CDT.
Tema 3 – Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate
de CDT pentru calculul ETA, combustibil, apă, etc.
41
Pasul 3 – Evaluarea voiajului
Tema 4 – Compararea instrucţiunilor companiei, CDT şi
ale navlositorului/ operatorului.
Tema 5 – Adunarea de informaţii generale din publicaţii,
notice-uri, buletine radio şi din planuri de voiaj vechi.
Tema 6 – Adunarea şi consemnarea de informaţii
referitoare la marfă, pescaj şi informaţii privind calităţile
manevriere.
Pasul 4 – Planificarea
Tema 7 – Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru
voiajul planificat.
Tema 8 – Identificarea zonelor predispuse la pericole şi
marcarea lor pe hărţi.
Tema 9 – Definitivarea trasării drumurilor, eliminarea
riscurilor şi a pericolelor.
Tema 10 – Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a
oricăror informaţii adiţionale pe hartă evitând
supraîncărcarea cu informaţii.
Pasul 5 – Executarea
Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea
analizării fiecărui risc în parte.
Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul
echipei de pe comandă.
Pasul 6 – Monitorizarea
Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei
planificate.
Enumerati cei 6 pasi ai procesului de planificarea
voiajului.
Care sunt sursele din care ofiterul cu navigatia (N.O.)
culege informatiile necesare pregatirii voiajului ?
De ce ofiterul cu navigatia (N.O.) calculeaza prima data
distantele de parcurs ?
42
Descrieti procedura privind primirea informatiilor si cum

sunt acestea gestionate la bord de catre comandant si
ofiterul cu navigatia (N.O.)
De ce este necesara identificarea zonelor predispuse la
pericole şi marcarea lor pe hărţi precum si a
informatiilor aditionale pe harti ?

de autoevaluare 2
1. Enumerati cei 6 pasi ai procesului de planificarea
voiajului
1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj
2 – Confirmarea destinaţiei
3 – Evaluarea voiajului
4 – Planificarea
5 – Executarea
6 – Monitorizarea
2. Care sunt sursele din care ofiterul cu navigatia
(N.O.) culege informatiile necesare pregatirii voiajului ?
N.O. va colecta toate informatiile posibile si necesare
din publicatii nautice, documente, informatii primite de
la armator, navlositor, comandant precum si de la
membrii echipajului care au mai facut ruta respectiva.
Deasemenea, consultarea „Passage Plan” mai vechi, pe
aceeasi ruta constituie un avantaj insa nu trebuie sa fie
copiat intocmai, tinand cont ca au putut apare
schimbari pe ruta in ultima perioada si nu se stie cat de
corect a fost intocmit.
3. De ce ofiterul cu navigatia (N.O.) calculeaza prima
data distantele de parcurs ?
Distanta totala este importanta pentru comandant in
vederea calcularii timpului estimat de sosire (ETA), a
combustibilului necesar, apei si alimentelor, uleiurilor
pentru compartimentul masina, materialelor necesare
43
intretinerii navei.
Distanţele sunt stabilite între portul de plecare şi portul
de destinaţie
Recapitulare
* Procesul de planificare al voiajului include 6 paşi:
1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj
2 – Confirmarea destinaţiei
3 – Evaluarea voiajului
4 – Planificarea
5 – Executarea
6 – Monitorizarea
* Pasul 1: Primirea instrucţiunilor de voiaj:

1) Primirea instrucţiunilor de voiaj; Confirmarea
destinaţiei.
* Pasul 2: Confirmarea destinatiei:

2)Confirmarea destinaţiei, stabilirea rutei,trasarea
drumurilor pe hărţi şi purtarea de discuţii cu CDT.
3) Calcularea distanţelor. Acestea sunt solicitate de CDT
pentru calculul ETA, combustibil, apă, etc.
* Pasul 3: Evaluarea voiajului:

4) Compararea instrucţiunilor companiei, CDT şi ale
navlositorului/ operatorului.
5) Adunarea de informaţii generale din publicaţii, notice-
uri,
buletine radio şi din planuri de voiaj vechi.
6) Adunarea şi consemnarea de informaţii referitoare la
marfă, pescaj şi informaţii privind calităţile manevriere
* Pasul 4: Planificarea:
7) Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru voiajul
44
planificat.
Identificarea zonelor predispuse la pericole şi marcarea
lor pe hărţi.
Definitivarea trasării drumurilor, eliminarea riscurilor şi
a pericolelor.
10) Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a oricăror
informaţii adiţionale pe hartă evitând supraîncărcarea cu
informaţii
* Pasul 5: Executarea
11) Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării
fiecărui risc în parte.
Alocarea resurselor pentru managementul
echipei de pe comandă.
* Pasul 6: – Monitorizarea
13) Monitorizarea continuă a progresului rutei
planificate.
Cea mai scurtă rută nu este întotdeauna şi cea mai

rapidă.
Concluzii
Cunoasterea pasilor care trebuie urmati in vederea

planificarii si monitorizarii unui voiaj, Stabilirea rutei de
navigatie dupa primirea tuturor informatiilor si calculul
distantelor si timpului necesar efectuarii voiajului,
Identificarea zonelor predispuse la pericole si marcarea
pe harta, Marcarea riscurilor identificate si definitivarea
drumurilor, urmarea atenta a pasilor care trebuie facuti
in vederea realizarii planului de voiaj (Passage Plan)
reprezinta etape importante in activitatea ofiterului cu
navigatia care trebuie sa intocmeasca planul de voiaj
inainte ca navfa sa paraseasca portul, urmand ca pe
parcursul voiajului sa efectueze eventualele modificari
ale planului.
45
MANEVRE MAN OVER BOARD (MOB)
1.Ruta de navigaţie
IS. OF MAN– DROGHEDA (BA 44)

• Start: 53 30 N; 005 30 W
• Du1= 000;
Corectia girocompasului = 0.0
Scenario description
• Course 000, Autopilot On
• At instructor order:
o Start Single turn maneuver
o End Single turn maneuver
• Exercise Paused – find MOB with binoculars
• Resume exercise – engage Autopilot on course 000
o Start Williamson turn
o End Williamson turn
• Exercise Paused – find MOB with binoculars
• Resume exercise
• Turn ship on 000 course / engage Autopilot
o Start Scharnow turn
o End Scharnow turn
• Pause exercise – find MOB with binoculars
• Stop Sim 4 – no drift
2. Obiective
pornit/setat radar Bridge Master – scala 12 NM, MODE: RM-NUP,
EBL/VRM On, EBL setat = True
observat caracteristicile navei
conducerea navei pe baza informaţiilor oferite de sistemul de
navigatie GPS
efectuarea manevrelor de recuperare MOB
observarea indicaţiilor echipamentelor de navigaţie (drum giro,
magnetic, loch, sondă)
determinarea punctului navei pe baza indicaţiilor GPS la intervale
de maxim 10 minute:
raportări VHS utilizând IMO SRS către Drogheda Port Control
.VHF ch. 87
46
MOB situations:
– "Immediate action" situation
Casualty is noticed on the bridge and action is
initiated
immediately;
– "Delayed action" situation
Casualty is reported to the bridge by an eye
witness and
action is initiated with some delay;
– "Person missing" situation
Person is reported to the bridge as "missing"
47
Single turn (270º maneuver)
• Ship is Full Ahead

• Rudder hard over (in an "immediate action" situation,
only to the
side of the casualty) .
• Engine remains at initial speed
• After deviation from the original course by 250º, rudder
to
midship position
• Stopping maneuver to be initiated.
Williamson turn
• OS is Full Speed
• Rudder hard over (in an "immediate action" situation,
only to the
side of the casualty).
hard over
to the opposite side.
• When heading 20º short of opposite course, rudder to
midship
position.
48
Scharnow turn
(not to be used in an "immediate action" situation)
• OS is Full Ahead
• Rudder hard over.
hard over
to the opposite side.
• When heading 20º short of opposite course, rudder to
49
midship
position so that ship will turn to opposite course.
Man overboard Checklist

- Immediate Action –
• Release lifebuoy with light and smoke signal on the side

the
crew member has fallen overboard
• Take immediate avoiding action so as not to run over the
man
overboard
• Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and
repeat as
necessary
• Post a lookout with binoculars and instructions to
maintain a
continuous watch on the man overboard
• Hoist signal flag 'O'
• Commence a recovery manoeuvre, such as a
50
Williamson turn
• Engage hand steering, if helmsman available
• Note ship's position, wind speed and direction and time
• Inform master, if not already on the bridge
• Inform engine room
• Place engines on stand-by Muster rescue boat's crew
launching
• Distribute portable VHF radios for communication
• Rig pilot ladder/nets to assist in the recovery
• Make ship's position available to radio room/GMDSS
station
• Broadcast DISTRESS message to ships in the vicinity
Apelul şi Mesajul de primejdie pentru MOB
semnalul de primejdie MAYDAY, repetat de trei ori;

cuvintele THIS IS
numele şi indicativul radio al navei care are situaţia
de MOB, repetate de trei ori
cuvîntul MAYDAY, rostit o singură dată
numele şi indicativul radio al navei, rostit o singură
dată;
poziţia navei
caracterizarea situaţiei de primejdie
tipul de asistenţă care este solictat
cuvântul OVER.
MAYDAY MAYDAY MAYDAY

This is
Bardados; DZMA, Bardados; DZMA, Bardados; DZMA
MAYDAY
Bardados; DZMA
Position:
Latitude 0-4-4 degrees, 2-9 minutes North,
Longitude 0-2-9 degrees, 4-5 minutes East.
Man over Board.
I require immediate assistance for search and rescue.
Over.
Bibliografie

1994. (ISBN 1-85044-517-6)
the Canadian
51
1981.
06600-X)
646-44200-7)
Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
Defence Mapping
52

1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
3-211-83534-2)
HMSO, 1980.
870077 34 2)
1980.
0-87033-374-8)
(ISBN 0-87033-505-7)
53
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
228-3)
Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
2001
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
(IMO-915E)
IB904E).
54

42-5)
No. 47)
(ISBN : 0-340-59258-3)
87021-157-9)
GPS World 15(4): 42-49
948691-12-3)
0-540-07353-9)
6th ed. Oxford,
2)
0-7506-5138-5)
55
1997/027
ISBN No 0 9536148 1 3.
56

PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea a II-a)
Reguli privind stabilirea rutei
Cuprins Pagina

3.1 Reguli si consideratii privind trasarea rutelor de navigatie
3.2 Exemple practice de trasare a rutelor si marcarea elementelor de siguranta
pentru navigatie
3.3 Marcarea tuturor riscurilor identificate si a informatiilor aditionale pe harti
57

• Cunoasterea modului de trasare si alegerea a
rutelor de
navigatie
• Stabilirea distantelor de siguranta fata de
pericole si
marcarea elementelor de siguranta
• Familiarizarea cu termenii utilizati in limba
engleza
• Marcarea riscurilor identificate si a informatiilor
aditionale pe hartile de navigatie
3.1 Reguli si consideratii privind trasarea rutelor de navigatie
- Is the route prohibited by any Rules and Regulations?

- Is the route contrary to any IMO guidelines?
- Is the route environmentally sensitive?
- Is the route politically sensitive and are there local considerations?
- Is the route risk assessment to be regarded differently whether a vessel is
loaded or in ballast ?
- Shall comply with all rules and regulations issued by: Hydrographic Office,
Port Authority and Dep. of Transport.
- All TSS’s to be followed.
- In general, the minimum margin of safety from any coastline should be 3 NM.
- Provision should be made to enable Masters to increase this distance, but not
to decrease it.
The distance of 3 NM will be increased if the coastline has any off-lying danger, to 3
NM off such danger.(Figura 3.1)
The grounding line is the contour line indicating depth at which the vessel may be
considered at risk from grounding at her present draft and in the prevailing conditions
of sea and swell. (Figura 3.2)
The standard distance of 3 NM will also apply to the grounding line.
The distance off the grounding line may be reduced if:
- The area is not generally considered to be exposed to severe states of sea
and
58
- swell.
- There is an anchoring depth between the vessel and the grounding line.
- The grounding line is marked by navigational marks.
- The vessel is in a recognised pilotage area, and the Master is conning the
- vessel, or a Pilot is on board.
- The vessel is in an increased state of readiness, with main engine on standby
- and increased bridge manning.
- The route is the recognised passage for the area in order to reach a port, or to
Fig. 3.1 Stabilirea distantei de siguranta pentru diferite configuratii ale coastei
59
- transit a particular channel.
- A tidal window dictates that in order to reach a berth the vessel has to cross
an
- area which would not be of sufficient depth at Chart Datum.
Fig. 3.2 Marginea de siguranta si limita maxima pentru evitarea esuarii navei
In any situation, unless in a recognised port or pilotage area, the distance off the
grounding line, whether a marked or unmarked danger, should never be less than 1
NM.
Any passage plan indicated as being preferred by HO has to be suitable in any
normal circumstances. For this reason:
- the grounding line for the majority of passages should be considered to be 10
metres.
- the grounding line should be increased to 2.5 times the draft on exposed
passages such as the West coasts of Ireland, approaches to the English Channel,
and Northern Scottish coasts.
- Isolated shoals less than a depth of 18 metres which can cause overfalls and
breaking seas in conditions of heavy swell will be given a safe passing distance of
at least 1.5 miles.
60
Fig. 3.3 Marginea de siguranta, reducerea marginii de siguranta si limita de esuare
*** Supplementary Instructions

In constructing the routes the following are included in narratives accompanying the
passage plan:
- A minimum Chart datum depth to be expected on each passage will be given.
- Areas considered to be Pilotage waters where the Master, an area license
holder, or a Pilot should be on the bridge will be indicated.
- Navigational marks to use when navigating near a WP indicating an alteration
of course should be pointed out.
- No alteration of course should depend upon a position obtained by electronic
means. Visual verification must always be available.
A suggested setting for the GPS cross track error for each leg should be included in
the plan.
Areas where it is considered that the Engine room should be on an increased state of
readiness should be indicated.
No waypoints other than those involved in navigation should be entered in a
database visible on the chart.
61
Information points should be included in a separate database to avoid mistaken use
of such waypoints when alternative route is created.
Fig.3.4 Pericolele izolate si marcarea distantei de siguranta esuare
62
3.2 Exemple practice de trasare a rutelor si marcarea elementelor de

siguranta pentru navigatie
3.2.1 Identificarea zonelor predispuse la pericole şi marcarea lor pe hărţi

Informaţiile înscrise pe hartă trebuie să fie cât mai concise pt a nu supraîncărca
harta. Adăugaţi detaliile suplimentare în Passage plan notebook.
Fig.3.5 Informatii inscrise pe harta privind limita de siguranta, W/O, PI
63
Sugestie: pentru evitarea supraîncărcării cu informaţii, scrieţi informaţia departe de
linia drumului intenţionat şi folosiţi săgeţi pentru a indica secţiunea relevantă de pe
rută.
Trasaţi ruta departe de zonele predispuse la pericole şi ţineţi cont de limitele de
siguranţă alese de regulile locale sau ale companiei şi de instrucţiunile CDT.
Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O. trebuie să ia în considerare posibilitatea
apariţiei unor probleme de natură tehnică.
3.2.2 Definitivarea drumurilor

Drumurile sunt trasate pe hărţile necesare voiajului, mai întâi pe hărţi de scara mică,
apoi sunt transferate pe hărţi la scara mare.
Marcată poziţia de începere a manevrei de schimbare de drum (W/O) printr-un Ra şi
o distanţă la un reper fix identificabil cu radarul sau vizual de la ţărm (Figura 3.5).
Când indică repere pt efectuarea observaţiilor N.O. trebuie să se convingă că
respectivele repere sunt vizibile (vizual sau pe radar).
Unde este posibil, folosim PI pentru controlul schimbărilor de drum.
Continuarea drumurilor de pe o hartă pe alta trebuie verificată cu atenţie, mai ales
dacă harţile succesive sunt la scări diferite. Se marchează unde se schimbă harta.
Trebuie stabilit punctul limită de întoarcere (point of not return - Fig.3.6).
Fig.3.6 Informatii inscrise pe harta privind W/O, PI, point of not return
64
3.3 Marcarea tuturor riscurilor identificate si a informatiilor aditionale pe

harti
Se inscriu pe harti :
- limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de CDT sau companie;
- punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie care trebuie chemată,
- trebuie menţionat ID-ul staţiei, canalele VHF şi poziţia de unde trebuie
chemată (Fig.3.7)
- poziţii de ambarcare/debarcare pilot;(Fig.3.8)
- punctele de unde se începe reducerea vitezei (Fig.3.8)
- Direcţia şi viteza (Set & Rate) curentului;(Fig.3.8)
- zonele periculoase şi interzise
- repere vizibile cu ochiul liber sau cu radarul;
- numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei de unde intrăm în ea (Fig.3.9)
- repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă verificare a erorii compasului şi
- pentru edificarea asupra unor riscuri specifice, în special la apropierea de
treceri înguste (Fig.3.9)
- marcarea pe hartă a poziţiei unde anumite instrumente de navigaţie trebuiesc
pornite;
- avertismente meteo disponibile
Fig.3.7 Marcarea pe harta a WP, si a pozitiei unde se contacteaza

statia pilot
65
Fig.3.8 Marcarea pe harta a WP, a marginii de siguranta, ozitia statiei pilot,
punctelor in care se reduce viteza navei, directia si viteza curentului
Fig.3.9 Marcarea pe harta a punctului unde se schimba harta,

zone periculoase, verificarea corectiei giro cu aliniament
66
Fig.3.10 Marcarea pe harta a canalului VHF si a statiei care

transmite avertismente meteo
De reţinut!
Informaţiile înscrise pe hartă trebuie să fie cât mai

concise pt a nu supraîncărca harta. Adăugaţi detaliile
suplimentare în Passage plan notebook.
Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O. trebuie să
ia în considerare posibilitatea apariţiei unor probleme de
natură tehnică.
Drumurile sunt trasate pe hărţile necesare voiajului, mai

întâi pe hărţi de scara mică, apoi sunt transferate pe
hărţi la scara mare.
Când indică repere pt efectuarea observaţiilor N.O.
trebuie să se convingă că respectivele repere sunt
vizibile (vizual sau pe radar).
Se inscriu pe harti:
- limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de CDT
sau companie;
67
- punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie care
trebuie chemată, trebuie menţionat ID-ul staţiei, canalele VHF
şi poziţia de unde trebuie chemată
- numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei de unde
intrăm în ea
- repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă verificare a
erorii compasului şi pentru edificarea asupra unor riscuri
specifice, în special la apropierea de treceri înguste
Interpretati primele 5 reguli/consideratii de la punctul
3.1
Explicati de ce trebuie marcate mai accentuat pe harta
pericolele izolate, care oricum au marcaje standard care
sa avizeze ofiterul de cart ?
1. Definiti care sunt marcajele suplimentare care se fac

pe hartile de navigatie privind trasarea drumurilor si
explicati necesarul fiecarui marcaj/insemnare
suplimentara.

de autoevaluare 3
Interpretati primele 4 reguli/consideratii de la punctul

3.1
- Is the route prohibited by any Rules and
Regulations?
- Is the route contrary to any IMO guidelines?
- Is the route environmentally sensitive?
- Is the route politically sensitive and are there
local considerations?
- Ruta aleasa este interzisa de regulamente sau legi?
Se urmareste ca drumul trasat al navei sa nu treaca
prin zone interzise marcate pe harta sau zone
68
nemarcate pe harta dar definite in publicatiile nautice.

- Ruta aleasa contravine drumurilor recomandate de
catre IMO?Ca si la intrebarea d emai sus, drumurile
trasate trebuie sa fie conforme rutelor de navigatie.
- Ruta aleasa trece prin zone in care trecerea navelor
poate periclita siguranta si securitatea mediului
ambiant ? Se va cauta ca ruta aleasa sa nu treaca pe
cat posibil prin zone declarate monumente ale naturii
sau prin zone in care existe de exemplu ferme marine.
- Ruta aleasa trece printr-o zona in care exista conflicte
politice? Pe cat posibil se va evita trecerea navelor prin
apropierea coastelor statelor instabile politic, in care au
loc lovituri de stat sau lupte pentru puterea politica.
Recapitulare
* O schimbare de drum trebuie programată a fi

efectuată acolo
unde există un reper de navigaţie care să poată fi uşor
observat, atât ziua cât şi noaptea.
* În mod tradiţional, schimbările de drum sunt trasate

la traversul unui reper de navigaţie, care pe cât posibil
trebuie să fie un far.
* Dacă schimbarea de drum nu este trasată la travers

faţă de un reper, trebuie notat pe hartă Ra şi distanţa în
care trebuie să se vadă reperul, pentru efectuarea
schimbării de drum (atunci când nu se ţine cont de
curba de giraţie)
* Informaţiile înscrise pe hartă trebuie să fie cât mai

* Trasaţi ruta departe de zonele predispuse la pericole

şi ţineţi cont de limitele de siguranţă alese de regulile
locale sau ale companiei şi de instrucţiunile CDT.
* Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O. trebuie să ia în considerare
posibilitatea apariţiei unor probleme de natură tehnică.
69
Concluzii
Se inscriu pe harti :
- limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de
CDT sau companie;
- punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie
care trebuie chemată,trebuie menţionat ID-ul staţiei,
canalele VHF şi poziţia de unde trebuie chemată
- poziţii de ambarcare/debarcare pilot;
- punctele de unde se începe reducerea vitezei
- Direcţia şi viteza (Set & Rate) curentului;
- zonele periculoase şi interzise
- repere vizibile cu ochiul liber sau cu radarul;
- numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei
de unde intrăm în ea
- repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă
verificare a erorii compasului şi pentru edificarea
asupra unor riscuri specifice, în special la apropierea
de treceri înguste
- marcarea pe hartă a poziţiei unde anumite
instrumente de navigaţie trebuiesc pornite;
- avertismente meteo disponibile
70
Planificarea şi Executarea Schimbărilor de Drum
• O schimbare de drum trebuie programată a fi efectuată acolo

unde există un reper de navigaţie care să poată fi uşor observat, atât ziua
cât şi noaptea.
• În mod tradiţional, schimbările de drum sunt trasate la traversul
unui reper de navigaţie, care pe cât posibil trebuie să fie un far.
• Dacă schimbarea de drum nu este trasată la travers faţă de un
reper, trebuie notat pe hartă Ra şi distanţa în care trebuie să se vadă
reperul, pentru efectuarea schimbării de drum (atunci când nu se ţine cont
de curba de giraţie)
Determinarea punctului de Wheel Over (W/O)
• Pe harta de navigaţie sunt stabilite drumurile de urmat,

respectiv punctele şi reperele faţă de care se efectuează schimbarea de
drum planificată.
• Din documentaţia privind caracteristicile de manevră ale
navei se scot valorile pentru:
– AVANS
71
– TRANSFER,
corespunzătoare:
– vitezei pe care o va avea nava,
– unghiului de cârmă care se estimează că va fi utilizat
– amplitudinii schimbării de drum (diferenţa între drumul actual
şi noul drum).
• Punctul planificat pentru schimbarea de drum = A.

• Din B, situat pe prelungirea Du iniţial (sau prelungirea acestuia), se
coboară o perpendiculară, egală cu valoarea transferului scos din tablă,
care intersectează noul Du în punctul C.
• Punctul C reprezintă punctul în care se va termina giraţia navei.
• Din B, în sens invers Du iniţial se măsoară o distanţă egală cu
valoarea avansului, stabilindu-se în acest fel poziţia punctului D.
• Punctul D reprezintă punctul în care trebuie începută giraţia navei
(W/O - Wheel Over).
• Distanţa între punctele D şi A se numeşte distanţa până la noul
drum (DNC - Distance To new Course).
72
Executarea schimbării de drum
• Hărţile utilizate pentru navigaţia curentă sunt la scara 1/75000-

1/150000,
• Ca urmare, în marea majoritate a cazurilor la programarea
schimbărilor de drum nu se ţine cont de curba de giraţie a navei.
• În aceste condiţii se mizează în primul rând pe experienţa OOW în
cunoaşterea caracteristicilor de manevră ale navei, acesta anticipând be
baza experienţei, momentul în care trebuie să ordone începerea giraţiei
navei.
• Dacă OOW începerea schimbarea de drum în momentul în care
reperul este la travers, la terminarea schimbării de drum, nava poate avea
XTE faţă de noul Du de 0,3-0,6 Mm.
• XTE poate fi chiar mai mare, în cazul navelor de foarte mare tonaj
sau a celor care au o viteză de peste 17-18 Nd.
• XTE nu reprezintă o problemă dacă în vecinătate nu există pericole
de navigaţie şi adâncimea apei este suficientă, ea putând fi corectată în
intervalul de timp următor.
• Lucrurile stau cu totul altfel în cazul în care nava trebuie pilotă cât
mai exact, o XTE de 0,5-0,7 Mm putând pune în pericol siguranţa navei.
Pentru evitarea unor astfel de situaţii periculoase, este necesar ca

efectuarea schimbării de drum să înceapă din punctul de W/O.
73
74
75
76
Bibliografie

1994. (ISBN 1-85044-517-6)
the Canadian
1981.
06600-X)
646-44200-7)
Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
Defence Mapping
77
1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
3-211-83534-2)
HMSO, 1980.
870077 34 2)
1980.
78

0-87033-374-8)
(ISBN 0-87033-505-7)
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
228-3)
Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
2001
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
79
(IMO-915E)
IB904E).
42-5)
No. 47)
(ISBN : 0-340-59258-3)
87021-157-9)
GPS World 15(4): 42-49
948691-12-3)
0-540-07353-9)
80
6th ed. Oxford,

2)
0-7506-5138-5)
1997/027
ISBN No 0 9536148 1 3.
81
82
PLANIFICAREA VOIAJULUI (Partea a III-a) –

Utilizarea hărţilor electronice de navigaţie şi a
echipamentelor ECDIS pentru planificarea
voiajului
Cuprins Pagina

4.1 Crearea rutei de navigaţie în modul grafic
83

vederea
utilizarii hartilor electronice pentru planificarea voiajului
• Familiarizarea cu termenii specifici ECDIS
utilizati
• Crearea rutei de navigatie pe harta electronica
• Cunoasterea modului in care se lucreaza cu
programul
de harti electronice
• Principala activate care implică utilizarea ECDIS-ului, înainte de

începerea unui nou voiaj, constă în crearea rutei de navigaţie pe care
urmează să o parcurgă nava.
• Dacă se doreşte ca pe durata voiajului să se monitorizeze deplasarea
navei cu ajutorul ECDIS-ului , atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe
HEN.
• ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în două moduri:
1. Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct pe HEN.
2. Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor pentru punctele
caracteristice ale rutei (WP).
4.1 Crearea rutei de navigaţie în modul grafic
Din punct de vedere practic, există două modalităţi de abordare a trasării unei rute de
navigaţie în modul grafic, pe HEN:
- Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite, conform căreia ruta se trasează
mai întâi pe o hartă generală, care de preferat să cuprindă o porţiune cât mai mare
din rută şi apoi respectivul plan al voiajului este transpus pe hărţile de navigaţie la
scale convenabile.
- Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa ruta pe HEN, din WP în WP,
utilizând o mărire a imaginii HEN care să asigure de la început afişarea tuturor
detaliilor.
Prima metodă române valabilă în cazul rutelor lungi, în timp ce a doua metodă este
recomandată pentru rutele mai scurte.
Pentru a crea o nouă rută de navigaţie în modul grafic, se aplică următorul
algoritm general:
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul
- se activează meniul ROUTE; (Fig.4.1)
84
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de

giraţie,
- atunci se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă
schimbările de drum planificate (5-15 grade);
- se scalează (măreşte) imaginea HEN astfel încât să apară detaliile necesare
observării detaliilor care trebuie luate în considerare pentru siguranţa navigaţiei;
- se poziţionează cursorul în punctul de început al rutei (WP 0) şi se apasă tasta
de validare a poziţiei WP-ului (Enter).
- într-o fereastră specială va apărea numărul WP-ului, coordonatele acestuia,
drumul de urmat şi distanţa calculate faţă de WP-ul anterior şi lungimea totală a
rutei până în acel moment;
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor puncte caracteristice ale rutei
Fig.4.1 Activarea meniului „Route”
Există şi posibilitatea verificării corectitudinii modului în care este trasată ruta de

navigaţie, pe măsură ce aceasta este construită.
Această verificare constă în compararea traseului propus pentru navă cu existenţa
unor pericole de navigaţie sau cu parametrii de siguranţă impuşi de către utilizator.
Pentru ca acest proces de verificare să funcţioneze trebuie să:
- fie introduşi parametrii de siguranţă şi activate alarmele (din meniul ALARM)
pentru:
- pericole de navigaţie izolate,
- batimetrica limită, abaterea laterală (XTE) maximă,
- zonele de veghe definite pe hărţile personalizate de utilizator,
- zonele speciale existente pe HEN;
- fie activată facilitatea de autoverificare a rutei (meniul ROUTE);
85
- după ce a fost stabilit punctul de început al rutei (WP 0) şi s-a trecut la
stabilirea poziţiei pentru următorul WP, programul de verificare intră automat în
funcţiune şi va apărea o fereastră în care se va indica rezultatul verificării.
- pe HEN apar marcate punctele (zonele) în care au fost încălcaţi parametrii de
siguranţă: (Fig.4.3)
- eroarea 1 se referã la intersectarea demarcaţiei pentru SST
- eroarea 2 reprezintã intersectarea batimetricei limitã de 10 metri
- eroarea 3 indicã intrarea în zona de separaţie dintre cele douã pase ale SST
- eroarea 4 indică o nouã intersectare a batimetricei limitã
- eroarea 5 marcheazã atingerea unei adâncimi mai micã decât adâncimea
limitã de 5 metri.
Fig. 4.2 Way Point-urile pe harta electronica
- în continuare utilizatorul este întrebat dacă continuă trasarea rutei sau

- va modifica ultima porţiune verificată.
- dacă se consideră că pericolele semnalate de ECDIS nu sunt
- deosebite, se continuă programarea rutei.
- dacă se constată că prin ruta propusă siguranţa navei este cu adevărat
86
- în pericol, atunci se anulează poziţia ultimului WP şi se reia procesul de

trasare al rutei de la WP-ul anterior.
Fig.4.3 Marcarea zonelor in care au fost incarcati parametrii de

siguranta
- este recomandată utilizarea facilităţii automate de verificare a

- corectitudinii rutei în special atunci când un anumit segment de rută a fost
trasat fără o mărire foarte mare a imaginii HEN.
- după ce a fost terminată trasarea rutei în modul grafic, aceasta trebuie
- salvată, sub o anumită denumire
Editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea rutei pe baza introducerii manuale
a coordonatelor pentru WP-uri.
Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat, atunci când se doreşte transpunerea
pe ECDIS a unei rute care a fost deja trasate şi verificate pe hărţile tipărite, iar de pe
acestea au fost scoase coordonatele punctelor caracteristice ale rutei.
Chiar dacă o astfel de metodă este mai mare consumatoare de timp decât metoda
grafică, ea permite o transpunere exactă a rutei de pe harta tipărită pe HEN şi în
acelaşi timp o planificare mai exactă a voiajului.
87
Algoritmul de lucru pentru trasarea unei rute în sistemul tabelar include
următoarele operaţiuni (Fig.4.4)
- se încarcă HEN corespunzătoare zonei în care începe voiajul (meniul
CHART);
- se activează meniul ROUTE;
- se descarcă (şterge) de pe HEN orice rută încărcată în prealabil;
- se verifică dacă este încărcat modelul de navă corespunzător tipului navei
proprii;
- în cazul în care la trasarea rutei se doreşte a se ţine seama de curba de
giraţie, atunci se introduce unghiul de cârmă cu care se efectuează de regulă
schimbările de drum planificate (5-20 grade);
- se activează tabelul de editare al rutei, în care se vor introduce manual (prin
intermediul tastaturii) următoarele valori:
o denumire WP (pe lângă numărul WP-ului care este generat automat,
se poate introduce şi o denumire care să-l identifice mai uşor);
o Latitudinea şi Longitudinea corspunzătoare fiecărui WP;
o valoarea abaterii laterale maxime (XTE) pentru diferitele porţiuni ale
rutei;
o specificaţia dacă o anumită porţiune a rutei se parcurge ortodromic (în
caz contrar, se consideră implicit că întregul voiaj se execută
loxodromic).
- în mod similar se stabilesc poziţiile următoarelor WP
- pe măsură ce punctele sunt introduse, programul va calcula valoarea
- drumului de urmat între două WP-uri succesive şi distanţa dintre ele şi de
asemenea va afişa distanţa cumulată de la începutul rutei;
- după ce au fost introduse toate WP-urile, ruta trebuie salvată sub o anumită
denumire.
Facilitatea de verificare automată a rutei poate fi utilizată şi pe durata programării
voiajului în modul tabelar.
Elementele unei rute care a fost creată în prealabil în modul grafic, pot fi vizualizate
şi în mod tabelar, dacă după salvarea rutei respective se apelează facilitatea de
editare în format tabelar.
Aceasta este şi singura posibilitate viabilă de vizualizare a valorilor elementelor
caracteristice pentru o rută creată în modul grafic, mai întâi pe HEN şi care ulterior
trebuie transpusă pe harta de navigaţie tipărită.
88
Fig.4.4 Introducerea Way Point-urilor in sistem tabelar
Ruta care este trasată de către utilizator pe HEN este un format grafic vectorial.
Ca urmare, editarea (modificarea) unei rute deja create nu prezintă nici un fel de
problemă, fiind un proces dinamic, care poate fi derulat fie în modul grafic, fie în
modul tabelar.
89
Facilitarea de editare a unei rute permite:
- adăugarea unui WP;
- ştergerea unui WP;
- modificarea poziţiei unui WP;
- continuarea rutei, prin adăugarea de noi WP-uri după ultimul WP stabilit iniţial;
- modificarea modului de navigaţie între două WP-uri (de regulă, din loxodromic
în ortodromic).
Metoda cea mai rapidă de efectuare a unor astfel de modificări este în modul grafic
lucru posibil atunci când corecţiile la rută sunt minore. (Fig.4.5)
Dacă modificările aduse rutei sunt substanţiale, atunci este de preferat ca editarea
rutei să se facă în modul tabelar, unde avem un control mai exact al coordonatelor
pentru WP-uri.
După efectuarea corecţiilor, ruta modificată trebuie salvată.
Tot prin intermediul meniului de editare se poate executa operaţiunea automată de
rearanjare a ordinii WP-urilor, astfel încât să se creeze o rută inversă.
O altă facilitate este cea care permite unirea a două rute care au fost deja trasate şi
salvate în memoria ECDIS-ului.
Pentru aceasta:
- se încarcă în editor prima rută de navigaţie;
- se activează funcţia de conectare a rutelor (link route);
- din lista cu rutele existente în memoria ECDIS se alege cea de a doua rută;
- se comandă cuplarea celor două rute (ultimul WP al primei rute este conectat
de primul WP al celei de a doua rute);
- se editează ruta nou formată;
- se salvează ruta nou formată.
Întocmirea unui orar pentru o anumită rută este o cerinţă necesară pentru navele
care fac voiaje de linie şi care trebuie să ajungă la nişte termene precise în anumite
porturi.
Controlul orar al voiajului, efectuat pe întreg parcursul rutei, permite o reglare mai
judicioasă a vitezei, astfel încât să se evite diferenţele mari de viteză pe ultima
porţiune a rutei (înainte de ajungerea la destinaţie).
Crearea orarului unei rute, se face într-un format tabelar, plecând de la datele
stabilite pentru o rută deja creată şi salvată.
Algoritmul pentru crearea planului orar cuprinde următoarele etape
- se încarcă baza de date pentru curenţii de maree (meniul TASK);
- se încarcă baza de date pentru curenţii marini de suprafaţă (meniul TASK);
- se lansează funcţia de planificare a orarului (VPLAN) din meniul TASK;
90
- se încarcă ruta de navigaţie pentru care se doreşte întocmirea tabelului orar,

din lista cu rutele salvate;
- se începe introducerea datelor, începând cu WP-ul de start:
o tabelul VPALN are trei secţiuni (în cazul ECDIS-ului Navi-Sailor)
Fig.4.5 Corectarea rutei pe harta electronica
91
Fig.4.6 Crearea planului orar pe harta electronica
- în prima secţiune apar informaţiile despre WP-uri preluate din planul voiajului;
- în secţiunea a doua, utilizatorul trebuie să introducă următoarele date:

o ora fusului (Time Zone) în ore şi minute, inclusiv emisfera, pentru
fiecare
o WP unde ora de sosire trebuie exprimată ca oră locală (Local Time);
o durata staţionării într-un anumit WP (număr de zile, ore, minute);
o data şi ora plecării în voiaj (ETD);
o ETA la destinaţie sau viteza programată de deplasare a navei.
92
- cea de a treia secţiune oferă rezultatele pentru calculele efectuate, astfel:

o ETA pentru fiecare WP în parte;
o durata marşului între două WP-uri succesive (TTG - Time To Go);
o durata totală a voiajului;
o durata totală a staţionărilor.
- programarea orarului se poate face în două moduri (Fig.4.7):

- în funcţie de un ETA prestabilit pentru un anumit WP (pate fi WP-ul final sau
un WP intermediar)
- în funcţie de o viteză medie de croazieră pe diferitele porţiuni ale rutei.
Fig.4.7 Programarea orarului
După terminarea redactării orarului şi verificarea corectitudinii datelor introduse şi

verificarea rezultatelor, orarul voiajului trebuie salvat.
După ce nava a început voiajul respectiv, monitorizarea deplasării navei de-a lungul
rutei se efectuează dinamic şi din punct de vedere al orarului. Astfel:
- ETA în WP-uri va fi reactualizat în funcţie de viteza reală a navei (SOG);
- va fi afişat avansul sau întârzierea (ore minute) faţă de programarea iniţială;
- viteza pe care trebuie să ia nava astfel încât să respecte planificarea iniţială.
Cu cât ruta este mai lungă, cu atât procesorul ECDIS va avea nevoie de un timp mai
mare pentru a calcula ETA-urile în WP-uri.
Acest calcul poate dura foarte mult timp dacă se ţine cont de existenţa curenţilor de
maree şi de curenţii marini de suprafaţă şi dacă ruta este foarte lungă.
În acelaşi timp, orarul poate fi editat, fie integral, fie numai pentru porţiunnea rămasă
de parcurs, în funcţie de evenimentele concrete care au apărut pe durata voiajului.
După fiecare actualizare a palnului orar, acesta trebuie salvat.
93
De reţinut!
- Informaţiile înscrise pe hartă trebuie să fie cât mai

- Când se stabilesc limitele de siguranţă, N.O.
trebuie să ia în considerare posibilitatea apariţiei unor
probleme de natură tehnică.
- Drumurile sunt trasate pe hărţile necesare
voiajului, mai întâi pe hărţi de scara mică, apoi sunt
transferate pe hărţi la scara mare.
- Când indică repere pt efectuarea observaţiilor N.O.
trebuie să se convingă că respectivele repere sunt
vizibile (vizual sau pe radar).
Se inscriu pe harti:
- limitele de siguranţă aşa cum sunt solicitate de
CDT sau companie;
- punctele de raportare. Dacă exista vreo staţie
care trebuie chemată, trebuie menţionat ID-ul staţiei,
canalele VHF şi poziţia de unde trebuie chemată
- numărul hărţii următoare şi o indicaţie a poziţiei
de unde intrăm în ea
- repere de aliniament (tranzit) pentru o rapidă
verificare a erorii compasului şi pentru edificarea
asupra unor riscuri specifice, în special la apropierea
de treceri înguste
1. Care sunt modurile in care ECDIS-ul permite crearea

unei rute de navigatie?
2. Ce zone (puncte) se marcheaza pe HEN unde se
incalca parametrii de siguranta ?
1. Descrieti procedura privind primirea informatiilor si

cum sunt acestea gestionate la bord de catre
comandant si ofiterul cu navigatia (N.O.)
94
2. De ce este necesara identificarea zonelor predispuse

la pericole şi marcarea lor pe hărţi precum si a
informatiilor aditionale pe harti ?

de autoevaluare 4
1. Care sunt modurile in care ECDIS-ul permite crearea

unei rute de navigatie?
- ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în
două moduri:
a) Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat direct
pe HEN.b) Tabelar, prin introducerea valorilor
coordonatelor pentru punctele caracteristice ale rutei
(WP).
2. Ce zone (puncte) se marcheaza pe HEN unde se

incalca parametrii de siguranta ?
- Se marcheaza urmatoarele zone :
- intersectarea liniei batimetrice de 10 m sau 20 m,
functie de pescajul navei,
- intersectarea demarcatiei schemei de separare a
traficului
- intrarea intr-o zona interzisa
- atingerea unei adancimi mai mici decat adincimea
limita impusa
Recapitulare
Principala activate care implică utilizarea ECDIS-ului,

înainte de începerea unui nou voiaj, constă în crearea
rutei de navigaţie pe care urmează să o parcurgă nava.
- Dacă se doreşte ca pe durata voiajului să se
monitorizeze deplasarea navei cu ajutorul ECDIS-
ului , atunci aceeaşi rută va trebui creată şi pe HEN.
95
- ECDIS-ul permite crearea unei rute de navigaţie în
două moduri:
- Grafic, respectiv trasând drumurile de urmat
direct pe HEN.
- Tabelar, prin introducerea valorilor coordonatelor
pentru punctele caracteristice ale rutei (WP).
Din punct de vedere practic, există două modalităţi
de abordare a trasării unei rute de navigaţie în
modul grafic, pe HEN:
- Varianta preluată din lucrul pe hărţile tipărite,
conform căreia ruta se trasează
- mai întâi pe o hartă generală, care de preferat să
cuprindă o porţiune cât mai mare din rută şi apoi
respectivul plan al voiajului este transpus pe hărţile
de navigaţie la scale convenabile.
- Cea de a doua posibilitate este aceea de a trasa
ruta pe
- HEN, din WP în WP, utilizând o mărire a imaginii
HEN care să asigure de la început afişarea tuturor
detaliilor.
Editorul de rută al unui ECDIS permite şi trasarea rutei

pe baza introducerii manuale a coordonatelor pentru
WP-uri.
- Aceasta este metoda cea mai rapidă de utilizat,
atunci
- când se doreşte transpunerea pe ECDIS a unei
rute care a fost deja trasate şi verificate pe hărţile
tipărite, iar de pe acestea au fost scoase
coordonatele punctelor caracteristice ale rutei.
- Chiar dacă o astfel de metodă este mai mare
consumatoare de timp decât metoda grafică, ea
permite o transpunere exactă a rutei de pe harta
tipărită pe HEN şi în acelaşi timp o planificare mai
exactă a voiajului.
96
Concluzii
ECDIS-ul constituie un echipament foarte complex, care

pune la dispoziţia ofiţerului de cart o multitudine de
informaţii în format grafic şi alfa-numeric menite să
faciliteze conducerea navei în siguranţă pe durata
voiajului.
Ofiţerii de cart pot cădea uşor în capcana tehnologică şi
să acorde încredere oarbă informaţiilor furnizate de
ECDIS. Acest pericol este cu atât mai mare cu cât, în
cadrul punţilor de comandă integrate, comenzile la
pilotul automat pot fi transmise direct de către ECDIS,
ceea ce înseamnă că nava va efectua automat
schimbările de drum programate conform rutei active
pe HEN. Ca şi încazul radarului ARPA, ECDIS-ul trebuie
privit ca un mijloc suplimentar de asigurare a navigaţie
şi nu ca un super-computer care rezolvă de unul singur
toate problemele ofiţerului de cart legate de conducerea
navei.
Buna funcţionare a echipamentului ECDIS trebuie
verificată periodic, mai ales că precizia informaţie
ECDIS este dependentă de buna funcţionare a unui
mare număr de aparate de navigaţie care sunt
conectate la aceste. Ca urmare, ori de câte ori este
posibil, poziţia navei trebuie determinată prin procedee
independente de ECDIS şi plotată pe harta de navigaţie
tipărită.
Ofiţerii de cart au această obligaţie stabilită prin
regulamentul serviciului de cart, dar nu de puţine ori s-
au întâlnit situaţii în care se măsoară pe HEN a ECDIS-
ului relevmente şi distanţe la un anumit reper, iar liniile
de poziţie respective sunt transpuse apoi pe harta
tipărită.
Pentru navele nou construite, varianta de design aleasă
pentru comanda de navigaţie este cea care asigură
integrarea tuturor echipamentelor de navigaţie într-un
pupitru unic (punte de comandă integrată), respectivele
echipamente fiind şi interconectate, ECDIS-ul
reprezentând la ora actuală integratorul de sistem
Existenţa acestei dotări tehnice a indus întotdeauna un
sentiment de siguranţă, care nu de puţine ori a generat
o subestimare a riscurilor evidente şi în acelaşi timp
inerente, care apar pe durata unui voiaj.
De asemenea, existând o multitudine de informaţii care
97
sunt oferite ofiţerului de cart în orice moment, fără o
bună pregătire profesională, acestuia îi va fi tot mai
greu să discearnă între informaţiile cu adevărat
importante şi cele auxiliare şi în acelaşi timp există
tentaţia de a privi mai mult ecranele acestor aparate
decât arcul de orizont.
Aplicatiile practice ale acestui capitol se regasesc in

urmatoarele aplicatii practice / simulari din urmatoarele capitole
ale cursului
Bibliografie

1994. (ISBN 1-85044-517-6)
the Canadian
1981.
06600-X)
646-44200-7)
98

Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
Defence Mapping
1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
3-211-83534-2)
99
HMSO, 1980.
870077 34 2)
1980.
0-87033-374-8)
(ISBN 0-87033-505-7)
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
228-3)
100

Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
2001
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
(IMO-915E)
IB904E).
42-5)
No. 47)
(ISBN : 0-340-59258-3)
101
87021-157-9)
GPS World 15(4): 42-49
948691-12-3)
0-540-07353-9)
6th ed. Oxford,
2)
0-7506-5138-5)
1997/027
102

ISBN No 0 9536148 1 3.
103
104

EXECUTAREA VOIAJULUI
Cuprins Pagina

5.1 Pasul 5 – executarea voiajului
105

• Cunoasterea pasului nr.5 care se refera la
executarea
voiajului
• Familiarizarea cu Check list-urile pentru diferite
situatii
• Cunoasterea dispozitiilor companiei din cadrul
„Company Standing Orders”
• Familiarizarea si intelegerea termenilor in limba
engleza
in ceea ce priveste Ordinele standard ale companiei si
a cerintelor Check List-urilor
5.1 Pasul 5 – Executarea Voiajului
* Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării fiecărui risc în parte.

* Tema 12 – Alocarea resurselor pentru managementul echipei de pe comandă.
Având completat stagiul Planificării, ETD şi ETA sunt calculate cu acurateţe şi toate
părţile relevante informate.
Strategia executării planului de voiaj ţine cont de:
existenţa şi posibilitatea de a te baza pe echipamentele de la bord;
ETA la punctele importante, pentru a lua în considerare mareea şi
aglomerarea traficului;
posibilitatea reducerii vizibilităţii datorită fenomenelor meteorologice;
repere de navigaţie cu referire la zonele de pericol;
disponibilitatea echipajului navei.
În faza de executare a planului de voiaj, se va ţine seama de două sarcini
importante:
evaluarea şi managementul riscurilor
managementul resurselor de pe punte.
Tema 11 Identificarea riscurilor şi înlăturarea evaluată a fiecărui risc
Riscul se referă la o posibilă avariere care poate fi cauzată de un pericol.
106
Evaluarea riscului are ca rol studierea eventualelor pericole pentru a se asigura

faptul că se iau măsuri destule pentru a evita o posibila avarie.
Se folosesc următorii paşi pentru evaluarea riscului:
se identifică pericolul;
se ia în considerare posibila avarie;
se avaluează riscul şi se stabilieşte dacă precauţiile luate sunt suficiente;
se înregistrează toate măsurile pentru control;
se reexaminează riscurile.
- N.O. va identifica pericolele.
- Odată ce pericolele au fost identificate, se stabilesc măsurile de control care
vor fi folosite pentru a gestiona riscul, astfel încât accidentele să fie evitate.
- Riscurile pot fi împărţite în cinci zone:
zona 1 – risc neînsemnat. Acţiune pentru evitarea riscului nu este cerută.
zona 2 – risc tolerabil. Risc care nu poate genera un pericol dar
care trebuie monitorizat.
zona 3 – risc moderat. Resurse adiţionale sunt cerute pentru a
controla riscul potenţial.
zona 4 – risc substanţial. Riscuri care nu sunt acceptate şi
trebuie reduse cu orice preţ.
zona 5 – risc intolerabil. Risc care nu poate fi controlat sau redus
datorită severităţii şi a lipsei de resurse.
Tema 12 Alocarea de resurse pentru echipa de management de pe comandă
Multe accidente au fost cauzate de erori organizatorice. Acestea includ informaţii

insuficiente în faza de planificare şi lipsa de comunicare între membrii echipei de
punte.
Resurse disponibile necesare:
- echipamentele electronice de navigaţie (GPS, Radar ARPA, ECDIS, Navtex,
etc.);
- hărţi şi publicaţii nautice valabile;
- scheme de raportare a navelor locale şi/sau internaţionale
- experienţa ofiţerilor şi a membrilor de echipaj, în special a acelora implicaţi în
serviciul de cart, cu atenţie către oboseală şi orele de odihnă pentru fiecare;
- disponibilitatea pilotului în anumite zone;
- un plan de voiaj comprimat unde toate resursele sunt identificate şi folosite.
107
Managementul resurselor de pe comanda de navigaţie evidenţiază riscurile interne
(maşinile, echipamente şi personal) şi riscurile externe (vreme, UKC şi riscuri de
navigaţie) ale navei.
Echipa de Cart trebuie să ştie procedurile agreate pentru voiajul intenţionat şi, pentru
evitarea confuziilor în stagiile viitoare, orice dubiu trebuie remarcat şi raportat
imediat.
Deciziile pot fi verificate pentru clarificarea situaţiei dar fără a submina autoritatea
comandantului.
Toţi membrii echipei trebuie să îşi cunoască rolurile şi responsabilităţile înainte de
începerea voiajului.
Membrii echipei trebuie să ştie sarcinile individuale şi să îşi programeze timpul
necesar conform planului de voiaj, pentru completarea lor.
Pe durata executării şi monitorizării, variaţiile şi deviaţiile de la plan trebuiesc
înregistrate în log-ul voiajului la rubrica „remărci”.

These orders shall be read in conjunction with the Masters standing orders.
The OOW is in complete charge of safe navigation of the ship.
The presence of the Master on the bridge does not relieve the OOW of this duty
unless the Master specifically states that he is taking the con.
Changes in con are be entered in the movement book.
If at any time, the OOW is in any doubt as to the safety of the vessel, the Master is to
be called immediately.
The Fleet Operating manual (FOM) and the Master’s Standing Orders also specify
when the Master must be called and all watchkeeping officers are to be familiar with
these situations.
Before handing over a watch the OOW must be sure that the relieving officer is fit
and able to take over the watch.
Before taking over a watch the relieving officer should ensure that he is aware of
followings:
- Course and speed, including compass errors
- Current position and potential hazards
- Existing and anticipated weather conditions
- Current traffic situation
- Status of all bridge equipment
- Method of position fixing in use
- Masters orders in force
The OOW is not to be changed during a navigational manoeuvre.
108
The vessel shall be navigated in compliance with the Regulations for Prevention of
Collisions at Sea and any local regulations in force at the time.
Action taken to avoid collision shall be bold and taken in good time.
All traffic is to be given a wide berth and the Master is to define a minimum CPA in
his standing orders.
Wherever possible CPA should not be less than 1 NM mile.
OOW’s must not hesitate to reduce speed as a means of collision avoidance if the
situation warrants it.
The position of the vessel shall be verified at frequencies detailed in the passage
plan Positions shall be confirmed by at least 2 methods whenever possible and
plotted on the largest scale chart available.
Allowance shall be made for set and leeway as appropriate.
The OOW should not hesitate to make effective use of all bridge equipment including
engine controls and sound signalling appliances.
The Master is to be informed immediately of any equipment failure or malfunction
and issue instruction on any necessary additional safeguards to be taken during this
period.
A proper and efficient lookout shall be maintained at all times.
The OOW may act as the only lookout when deemed appropriate by the Master and
in compliance with the requirements of the FOM.
Full use is to made of radar as a collision avoidance tool and as an aid to navigation.
Officers must make full use of Parallel indexing technique as a method of real time
monitoring of vessels position relative to the course line.
Compasses are to regularly compared and the gyro error should be determined once
per watch.
During port transit and when in confined waters the echo sounder recorder is to be
run with the trace being date/time marked at significant points.
Hand and automatic steering should be tested once per watch.
Hand steering shall be engaged whenever considered necessary and all changes of
steering mode should be carried out under the supervision of the OOW.
When in or near an area of restricted visibility the requirements of the FOM should be
followed with special reference to use of radars, safe speed, posting of lookout and
calling of Master.
The presence of the pilot on the bridge in no way relieves the Master and OOW of
their duties. The Pilot should be incorporated into the bridge team and full use of his
expertise and advice should be made.

- Are all charts for the intended voyage and other Nautical Publications up to
date with courses laid off?
109
- Have the latest navigational warnings and weather forecast for the area been
received?
- Has the Master been advised of Standby and ETD?
- Has the Chief Engineer/Engineroom been informed at least one hour prior to
- Standby Manoeuvring?
- Has the Embark/Disembark Pilot Checklist been completed?
- The following checks are to be made:
- Has communication been established with the engine room and duty
engineer?
- Have the primary and secondary steering gear systems been visually
inspected and found ready for use?
- Has the main steering gear been tested from the emergency power supply?
- Has each rudder angle indicator been checked in relation to the actual rudder
position?
- Have all internal vessel control communications and control alarms been
tested?
- Have all compass repeaters been aligned with the master compass?
- Has the main propulsion been tested ahead and astern?
- Have the bow/stern thrusters been tested?
- Advice/Recommendations in Sailing Directions?

- Ships Draught?
- Effect of “Squat” on Underkeel Clearance in shallow Water?
- Tides and Currents?
- Weather, particularly in areas renowned for poor visibility?
- Available Navigational Aids and their accuracy?
- Position Fixing Method to be used?
- Daylight/Night Time passing of danger points?
- Traffic likely to be encountered - Flow Type, Volume?
- Any requirements for Traffic Separation/Routing Schemes?
- Are Local/Coastal Warning Broadcasts being monitored?
- Is participation in Area Reporting Systems being followed?
- Have Courses been laid off well clear of obstructions?
- Is the ship’s position being Fixed at regular intervals and is “Continuous Track
Monitoring” in use?
- Are the Errors of Gyro/Magnetic Compasses being checked regularly?
110
- Is the Echo Sounder in operation where required?
- Has the following equipment been brought into operation?

- Radar, ARPA or other Plotting Facilities?
- Manual Steering?
- Fog Signalling Apparatus?
- Navigation Lights?
- Watertight Doors, as appropriate?
- Have Lookouts been posted?
- Have the Master and Engineroom been informed and engines put on
“Standby”?
- Are the COLREG being complied with, particularly with regard to proceeding
at a safe speed?
- Have all Charts and Nautical Publications to be used, been corrected up to

date?
- Has the Passage Plan been updated as required?
- Are Navarea Warning Broadcasts being monitored?
- Is participation in Area Reporting Systems being monitored?
- Is the ship’s position being Fixed at regular intervals appropriate to the
prevailing circumstances and conditions?
- Are the Errors of Gyro/Magnetic Compasses being checked once per Watch?
- Is keeping a Look-Out being given Priority?
- Are all members of the Relieving Watch capable of carrying out their duties?
- Has the Relieving Officer read the Master’s Standing Orders and any other
special instructions?
Following information advised?

- Errors of the Gyro and magnetic Compasses?
- Traffic conditions in the vicinity?
- Conditions and hazards likely to be encountered during the coming watch?
111
- Position, course, speed and draught of the ship?
- Intended course?
- Prevailing and predicted tides, weather and current visibility?
- Operational condition of all bridge equipment?
- ETA’s as critical points?
- Position fixing accuracy?
- Engine Room status?
- Has a periodic check of the navigational equipment been carried out during
the watch, including testing of manual steering if navigating by Auto-Pilot?
- Is the vessel following the Pre-determined plan?
- Does the plan require to be revised?
- Has a pilotage passage plan prepared?

- Are all relevant Charts and Nautical Publications up to date with courses laid
off?
- Have the latest navigational warnings and weather forecast for the area been
received?
- Has ETA been sent with all relevant information required by local regulations?
- Has the Master been advised of Standby and ETA?
- Has the Chief Engineer/Engineroom been informed at least one hour prior to
Standby Manoeuvring?
- Has the Crew been advised of the time of “Standby” for entering Port?
- Has the Embark/Disembark Pilot Checklist been completed?
- Has communication been established with the engine room and duty
engineer?
- Have the primary and secondary steering gear systems been visually been
inspected and found ready for use including?
- Has each remote steering gear control system been tested?
- Has the steering gear been tested from each position?
- Has the main steering gear been tested from the emergency power supply?
- Has each rudder angle indicator been checked in relation to the actual rudder
position?
- Have all internal vessel control communications and control alarms been
tested?
- Have all compass repeaters been aligned with the master compass?
- Has the main propulsion been tested ahead and astern?
112
- Have the bow/stern thrusters been tested?

- Has Manual Steering been engaged in sufficient time for the Helmsman to
become accustomed before manoeuvring commences?
- Have VHF Channels for the various services (VTS, Pilot, Tugs, Berthing
Instructions) been noted?
- Radio communications equipment including?
- Navtex receiver?
- Echo sounder?
- Radars including ARPA/plotting functions?
- Electronic navigational equipment e.g. GPS?
- Engine telegraph and engine order recorder?
- Navigation, signal and other lights as applicable?
- Aldis signalling lamp and battery?
- Whistles?
- Window wipers/clear view screens?
- Have the ship’s clocks been checked and synchronised?
- Are binoculars and azimuth mirrors ready and available?
- Are torches positioned as required and operational?
- Is stability and draught information available?
- Is the bridge movement book ready complete with pen?
- Is power available on deck?
De reţinut!
- Strategia executării planului de voiaj ţine cont de:

- existenţa şi posibilitatea de a te baza pe
echipamentele de
- la bord;
- ETA la punctele importante, pentru a lua în
considerare
- mareea şi aglomerarea traficului;
- posibilitatea reducerii vizibilităţii datorită
fenomenelor
- meteorologice;
- repere de navigaţie cu referire la zonele de
113
pericol;
- disponibilitatea echipajului navei.
- În faza de executare a planului de voiaj, se va ţine
seama de
- două sarcini importante:
- evaluarea şi managementul riscurilor
managementul
- resurselor de pe punte
1. Ce este Riscul si care sunt pasii pentru evaluarea
lui ?
2. Traduceti si interpretati urmatorul text din
Company standing Orders :
„Before taking over a watch the relieving officer should
ensure that he is aware of followings:
a. Course and speed, including compass errors
b. Current position and potential hazards
c. Existing and anticipated weather conditions
d. Current traffic situation
e. Status of all bridge equipment
f. Method of position fixing in use
g. Masters orders in force
h. The OOW is not to be changed during a
navigational manoeuvre.
3. Care este rolul Check list-urilor?
Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare

nr. 5
1. Enumerati cateva din dispozitiile companiei
armatoare inscrise in Company Standing Orders
2. Ce inscrie comandantul navei in „Night Order
Book”
3. (exemplificati) si ce reprezinta de fapt aceste
inscrisuri ?
114
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din

testul de autoevaluare 5
1. Ce este Riscul si care sunt pasii pentru evaluarea
lui ?
– Riscul se referă la o posibilă avariere care

poate fi
cauzată de un pericol.
– Evaluarea riscului are ca rol studierea
eventualelor
pericole pentru a se asigura faptul că se iau măsuri
destule pentru a evita o posibila avarie.
– Se folosesc următorii paşi pentru evaluarea
riscului:
• se identifică pericolul;
• se ia în considerare posibila avarie;
• se avaluează riscul şi se stabilieşte
dacă precauţiile luate sunt suficiente;
• se înregistrează toate măsurile pentru
control;
• se reexaminează riscurile.
2. Traduceti si interpretati urmatorul text din Company
Standing Orders
Textul se interpretreaza astfel:
Inainte de predarea cartului, ofiterul care iese din cart
si ofiterul care intra in cart trebuie sa se asigure ca:
- sunt cunoscute drumul si viteza navei (giro,
compas) si
eroarea compasului (gyro, magnetic)
- pozitia curenta a navei si eventualele pericole
- starea de fapt a pozitiei navei, a traficului din
zona respectiva
( daca sunt nave in jur, ce manevre efectueaza, drum,
viteza, etc)
- starea vremii ( barometrul, ceata) si eventuale
previziuni
meteo
- starea echipamentului de navigatie ( daca sunt
defectiuni...)
- metodele de determinare a pozitiei navei
- eventuale ordine ale comandantului lasate pe
perioada
carturilor ( Night Orders, alte dispozitii, etc.)
- schimbul dintre ofiterii de cart nu se va face pe
perioada
evitarilor sau diferitelor manevre de depasire.
115
3. Care este rolul Check list-urilor ?
Listele de verificare sau Check List au rolul de ne
asigura ca toate masurile necesare au fost luate in
anumite situatii, de regula in situatiile de urgenta dar
nu numai atunci. Prin continutul lore le amintesc
ofiterilor de cart si persoanei care completeaza aceste
liste care sunt procedurile de urmat in conformitate cu
odrinele si dispozitiile armatorului, ale comandantului,
pentru situatia respective. In cazul Check List-urilor
pentru situatii de urgenta, se poate ca din cauza panicii
si a faptului ca aceste situatii de urgenta nu apar in
fiecare moment in activitatea navei, sa se uite o serie
de proceduri de urmat. De aceea acestea sunt inscrise
in aceste liste de verificare.

1. Under Keel Clearance (UKC)
(the distance between the deepest point of the

vessel’s hull and the sea bed)
• The OOW shall check prior to arriving at

positions where minimum UKC is expected, that
the calculated UKC is valid for the current
conditions.
• In determing the UKC, the following factors must
be considered:
1. The effect of Squat.
2. Environmental conditions (height of swell,
tidal height & range, changes in the density of waters).
3. The vessel’s size and handeling
caracteristics, and increase in draught due to heel.
4. The reliability of ship’s draught
observations and calculations.
5. The accuracy of Hydrographic data and
tidal predictions.
6. Reduced depths over pipelines.
• Minimum UKC for various areas of navigation:
- Open Sea - minimum 6 meters
- Narrow Channels - 15% of the deepest
116
draught
- In Port Navigation - 10% of the deepest
draught
- Alongside Berth - Minimum 0,50 meter
UKC calculations shall form a part of the Voyage Plan,

and the OOW shall have a copy of the UKC calculations
available when arriving at the location where UKC
considerations must be observed.
UKC Calculation Form
117
118
2. Maneuvering in shallow water
Signs that a ship has entered shallow water conditions can be one or more
of the following:
• 1. Maximum Ship Squat increases.
• 2. Mean bodily sinkage increases.
• 3. Ship will generally develop extra trim by the bow or the stern.
• 4. Wave-making increases, especially at the forward end of the
ship.
• 5. Ship becomes more sluggish to manoeuvre - To quote a pilot,
“almost like being in porridge.”
• 6. Draught indicators on the Bridge or echo-sounders will
indicate changes in the end draughts
• 7. Propeller rpm indicator will show a decrease:
– If the ship is in “open water” conditions, this decrease may
be up to 15% of the Service rpm in deep water.
– If the ship is in a confined channel, this decrease in rpm
can be up to 20% of the Service rpm.
• 8. There will be a drop in speed:
– If the ship is in open water conditions this decrease may
be up to 35%.
– If the ship is in a confined channel such as a river or a
canal then this decrease can be up to 75%.
• 9. The ship may start to vibrate suddenly. This is because of
the entrained water effects causing the natural hull frequency to become
resonant with another frequency associated with the vessel.
• 10. Any Rolling, Pitching and Heaving motions will all be
reduced as ship moves from deep water to shallow water conditions.
• 11. The appearance of mud could suddenly show in the water
around the ship’s hull say in the event of passing over a raised shelf or a
submerged wreck.
• 12. Turning Circle Diameter (TCD) increases. TCD in shallow
water could increase 100%.
• 13. Stopping distances and stopping times increase, compared
to when a vessel is in deep waters.
• 14. Effectiveness of the rudder helm decreases.
119
Bibliografie

1994. (ISBN 1-85044-517-6)
the Canadian
1981.
06600-X)
646-44200-7)
Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
Defence Mapping
120

1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
3-211-83534-2)
HMSO, 1980.
870077 34 2)
1980.
121
0-87033-374-8)
(ISBN 0-87033-505-7)
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
228-3)
Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
2001
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
122

(IMO-915E)
IB904E).
42-5)
No. 47)
(ISBN : 0-340-59258-3)
87021-157-9)
GPS World 15(4): 42-49
948691-12-3)
0-540-07353-9)
123
6th ed. Oxford,
2)
0-7506-5138-5)
1997/027
ISBN No 0 9536148 1 3.
124

MONITORIZAREA VOIAJULUI
Cuprins Pagina

125
Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 6

sunt:
* Cunoasterea pasului nr.6 care se refera la

monitorizarea voiajului
* Marcarea elementelor legate de planificarea voiajului
pe o hartã de
navigatie
* Utilizarea aliniamentelor transversale pentru a
controla momentul schimbãrii de drum, în faza de pilotare a
navei pe o trecere îngustã
Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei planificate.

- Din momentul inceperii executarii voiajului, incepe si etapa de
monitorizare a acestuia, care continuua pina in momentul acostarii nava la dana din
portul de destinatie.
- CDT trebuie să fie sigur că OOW îl va alerta dacă anticipează sau se
confrfunta cu o problemă de-a lungul rutei planificate.
- Un OOW nu are voie să modifice ruta fără acordul CDT dar, în absenţa
sa, OOW trebuie să acţioneze singur pentru a asigura siguranţa navigaţiei.
- Toate documentaţiile şi publicaţiile pentru planul de voiaj trebuie să fie
disponibile pe comandă astfel încât:
- ofiţerii de cart le pot folosi de câte ori au nevoie de referinţe;
- se pot adăuga note sau referinţe la schimbări de drum.
- La monitorizarea voiajului se vor folosi toate echipamentele de
navigaţie dar se vor ţine minte următoarele aspecte:
- se va acorda prioritate maximă determinării poziţiei navei prin LOP
costiere;
- se vor folosi cel puţin 2 / 3 LOP pentru determinarea punctului navei;
- de regulă, nu se vor folosi repere plutitoare,
- se va ţine cont de erorile echipamentelor;
- se va folosi sonda ultrason pentru verificarea adâncimii sub
- chilă;
126
- când se foloseşte GPS-ul pentru poziţie se va ţine cont de

- datum-ul hărţii.
Monitorozarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care
au ca scop menţinerea navei pe ruta programată şi verificarea modului în care este
respectat planul voiajului.
Dacă pentru porţiunile de rută în care se navigă în mare liberă, această activitate a
fost mult simplificată prin utilizarea sistemelor electronice de determinare a poziţiei
navei, lucrurile sunt evident mai complicate în cazul pasajelor costiere şi în special în
zonele unde este necesară pilotarea navei.
În acest sens, încă din etapa de planificare, ruta trebuie astfel stabilită, încât
monitorizarea voiajului să poată fi efectuată pe baza unor observaţii costiere vizuale.
Toate celelalte mijloace de asigurare a navigaţie vor fi utilizate în paralel pentru a
conduce nava cu o abatere cât mai mică faţă de ruta planificată.
În continuare vom discuta câteva din aspectele practice legate de modul în care
poate fi făcută o supraveghere corectă a deplasării navei, în special pentru etapele
care impun pilotarea navei.
Plecând de la premiza utilizării observaţiilor vizuale ca principal mijloc pentru
controlul deplasării navei, relevmentele cele mai sigure, pentru determinarea
momentului începerii unei schimbări de drum planificate, sunt cele date de
aliniamente. În cazul trecerilor înguste, întâlnim amplasate special astfel de repere
de navigaţie, care să formeze aliniamente transversale pe direcţia recomandată de
deplasare a navei. Pentru o parte dintre aceste aliniamente sunt marcate pe hartă
valorile relevmentului. De asemenea, marea majoritate a acestor aliniamente
transversale nu sunt semnalizate luminos, ceea ce face posibilă utilizarea lor numai
pe timp de zi. În practică, aceste aliniamente sunt utilizabile mai ales de către cei
foarte bine familiarizaţi cu zona respectivă şi care pot identifica foarte rapid aceste
repere (figura 6.1).
Mult mai uşor de reperat şi de utilizat pentru Ofiţerul de cart sunt aliniamentele
direcţionale, care în cele mai multe cazuri sunt formate din repere de navigaţie
luminoase, tocmai pentru a putea fi utilizate şi pe timpul nopţii. Atunci când valorile
acestor aliniamente direcţionale sunt marcate pe hartă, trasarea drumului de urmat
pe direcţia aliniamentului este de cele mai multe ori cea mai bună alegere, pentru că
respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.
Dacã ambele repere se vãd pe aceeaşi verticalã, atunci nava se aflã pe direcţia
aliniamentului. În momentul în care cele douã repere sunt decalate, nava trebuie
readusã pe direcţia corectã. Pentru aceasta, trebuie efectuatã o schimbare de drum,
regula fiind cã nava urmeazã primul reper (reperul din planul apropiat). De exemplu,
dacã primul reper se vede la stânga faţã de reperul din planul secundar, atunci
schimbarea de drum trebuie fãcutã la stânga, şi menţinut noul drum, pânã când
ambele repere ajung sã se vadã pe aceeaşi verticalã.
De multe ori, pentru o astfel de ghidare a navei pe pasa navigabilă, nu avem la
dispoziţie decât un singur reper de navigaţie, situaţie în care se utilizează metoda
relevmentului direcţional. Drumul de urmat se trasează pe direcţia reperului de
navigaţie, având o valoare egală cu valoarea relevemntului direcţional. Urmărirea
deplasării navei pe direcţia dorită se face observând în permanenţă valoarea
relevemntului adevărat la reperul de navigaţie ales pentru ghidarea navei.
127
Fig.6.1 Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe o
hartã de navigaţie la scarã medie, care cuprinde o porţiune mai mare a rutei
128
Fig.6.2 Utilizarea unui aliniament pentru a controla deplasarea navei pe o direcţie

recomandatã
Pentru navigaţia în zone unde adâncimile sunt relativ mici (raportate la pescajul
navei), verificarea informaţiilor furnizate de sonda ultrason este obligatorie. Acolo
unde este cazul, pentru compararea adâncimilor din hartă cu cele indicate de sondă,
trebuie să se ţină cont şi de înălţimea prognozată a mareei la momentul respectiv. În
cele mai multe situaţii în care verificarea frecventă adâncimii apei este necesară, cea
mai bună metodă este aceea de setare a sondei ultrason a.î. aceasta să indice
129
adâncimea sub chilă (dacă pescajul navei este cunoscut cu precizie), aceasta fiind
cea mai rapidă metodă de verificare a faptului că nava se află în zona de ape sigure.
Este o bună practică să se citească adâncimea indicată de sondă o dată cu
determinarea punctului navei. În acest fel, în momentul în care se pune punctul pe
hartă se poate observa imediat dacă există diferenţe semnificative între adâncimea
reală a apei şi valoarea înscrisă pe hartă în apropierea punctului navei. Dacă apar
diferenţe semnificative, trebuie imediat analizat motivul acestei discrepanţe şi luate
măsurile care se impun.
Când se tranzitează pase, şenale navigabile marcate cu balizaj lateral, identificarea
din timp a balizelor printre care urmează să se treacă este esenţială, mai ales când
şenalul navigabil este sinuos. În cazul existenţei curenţilor de maree transversali pe
direcţia de deplasare a navei, este posibil ca nava să fie derivată în afara şenalului
navigabil, chiar dacă linia prova indică o trecere printre balizele laterale aflate la o
distanţă mai mare în prova.
Chiar schimbând în mod repetat drumul navei, astfel încât linia prova să fie
menţinută tot timpul între balize care marchează marginile şenalului, nava va trece în
cele din urmă printre balize, dar este posibil să treacă foarte aproape de una dintre
ele. De aceea, trebuie mereu comparat drumul ţinut la timonă cu direcţia reală a
şenalului (valoarea drumului de urmat), pentru a se seziza amplitudinea derivei.
Tot în cazul trecerilor înguste, considerarea curbei de giraţie a navei şi a
manevrabilităţii acesteia în general, este esenţială pentru menţinerea în permanenţă
a navei în zona apelor sigure. Pentru păstrarea manevrabilităţii, trebuie avută în
vedere viteza de deplasare a navei în paralel cu considerarea efectului de squat şi a
faptului că deriva este mai pronunţată atunci când viteza navei este mai mică.
Marea majoritate a navelor girează mai uşor în vânt decât sub vânt, iar atunci când
viteza este mică, pentru ca nava să înceapă să gireze cât mai repede, va trebui ca în
prima fază să se lucreze cu un unghi mare de cârmă, care va fi redus treptat, pe
măsură ce creşte viteza unghiulară de giraţie.
O problemă foarte importantă atunci când este vorba despre monitorizarea voiajului
este legată de depistarea erorilor şi corectarea cât mai rapidă a acestora, dar şi de
asumarea răspunderii pentru greşelile făcute. Având în vedere că aproximativ 80%
dintre accidentele maritime au la bază erori umane, întregul proces de control al
deplasării navei, în raport cu ruta planificată, are ca prin obiectiv tocmai această
diminuare a riscului apariţiei unei erori care necorectată poate pune nava într-o
situaţie periculoasă. În special în faza de pilotare a navei, apariţia unor erori sau
efectuarea unor manevre greşite pot duce într-un timp foarte scurt la situaţii care să
nu mai poată fi rezolvate în mod favorabil.
De aceea, ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de următoarele consideraţii practice:
- planul voiajului trebuie să includă punctele în care trebuie începută schimbarea
de drum şi elementele care definesc acest punct (whell over), pentru porţiunile de
rută în care curba de giraţie trebuie luată în considerare;
- când sunt utilizate relevmente limită pentru verificarea rapidă a faptului că nava se
află în zona apelor sigure, aceste relevmente trebuie să asigure o marjă de siguranţă
faţă de linia care marchează zonele periculoase (LDL);
- considerarea pericolelor de navigaţie trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de
nave, a.î. eventualele abateri de la rută necesare evitării situaţiilor de foarte mare
130
apropiere, să nu pună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de cele mai multe ori, este
de preferat riscul unei eşuări decât cel al unei coliziuni;
- trebuie efectuată o estimare a poziţie navei pentru următorul moment în care se
determină poziţia navei sau pentru ajungerea în punctul de schimbare de drum,
astfel încât să se poată seziza eventualele diferenţe prea mari între poziţia
determinată şi cea preconizată;
- în cazul hărţilor de navigaţie care au date hidrologice vechi, valorile adâncimilor
marcate pe hartă trebuie comparate în mod frecvent cu indicaţiile sondei;
Este foarte important ca ofiţerul de cart să observe cât mai repede apariţia unor
posibile erori şi să încerce să depisteze sursa erorilor, respectiv să corecteze efectul
acestora. Dacă cauza erorii nu poate fi elucidată sau există dubii în cea ce priveşte
poziţia navei sau acţiunea care trebuie întreprinsă pentru a corecta eroarea apărută,
atunci trebuie anunţat în cel mai scurt timp Comandantul navei.
În cazul unui voiaj bine planificat şi dacă monitorizarea deplasării navei se
efectuează cu profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariţei unor
evenimente care să pună nava în primejdie sunt foarte mici. În special pentru ofiţerii
de cart cu mai puţină experienţă practică, este foarte important să cunoască cât mai
exact ce posibile dificultăţi au de întâmpinat pe durata cartului. Astfel ei pot anticipa
mult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puşi în situaţia de a improviza
găsirea unor soluţii pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.
Fig.6.3 Aliniamentele direcţionale, marcate pe harta de navigaţie pot fi utilizate şi

pentru verificarea corecţiei girocompasului sau a compasului magnetic
131
De reţinut!
Monitorozarea voiajului cuprinde activităţile

derulate pe durata cartului de mare care au ca scop
menţinerea navei pe ruta programată şi verificarea
modului în care este respectat planul voiajului
- Din momentul inceperii executarii voiajului,
incepe si
etapa de monitorizare a acestuia, care continuua
pina in momentul acostarii nava la dana din
portul de destinatie.
- CDT trebuie să fie sigur că OOW îl va
alerta dacă anticipează sau se confrfunta cu o
problemă de-a lungul rutei planificate.
- Un OOW nu are voie să modifice ruta fără
acordul CDT dar, în absenţa sa, OOW trebuie să
acţioneze singur pentru a asigura siguranţa
navigaţiei.
- Toate documentaţiile şi publicaţiile pentru
planul de voiaj trebuie să fie disponibile pe
comandă astfel încât:
- ofiţerii de cart le pot folosi de câte ori au
- nevoie de referinţe;
- se pot adăuga note sau referinţe la
- schimbări de drum.
1. Definiti termenul de „ monitorizarea voiajului „.

2. Care sunt consideratiile practice de care trebuie sa
tina cont
ofiterii de cart la planificarea si monitorizarea voiajului ?
Utilizand hartile din Marea Mediterana, identificati

aliniamentele directionale (farurile) din zona Gibraltar –
Marea Egee.
132

de autoevaluare 6
1. Definiti termenul de „ monitorizarea voiajului „.

Monitorozarea voiajului cuprinde
activităţile
derulate pe durata cartului de mare care au ca
scop menţinerea navei pe ruta programată şi
verificarea modului în care este respectat planul
voiajului.
2. Care sunt consideratiile practice de care trebuie
sa tina cont
ofiterii de cart la planificarea si monitorizarea voiajului
?
Ofiţerii de cart trebuie să ţină cont de
următoarele consideraţii practice:
- planul voiajului trebuie să includă punctele
în care trebuie începută schimbarea de drum şi
elementele care definesc acest punct (whell
over), pentru porţiunile de rută în care curba de
giraţie trebuie luată în considerare;
- când sunt utilizate relevmente limită
pentru verificarea rapidă a faptului că nava se
află în zona apelor sigure, aceste relevmente
trebuie să asigure o marjă de siguranţă faţă de
linia care marchează zonele periculoase (LDL);
- considerarea pericolelor de navigaţie
trebuie să fie corelată cu situaţia traficului de
nave, a.î. eventualele abateri de la rută necesare
evitării situaţiilor de foarte mare apropiere, să
nu pună în pericol siguranţa navei. Totuşi, de
cele mai multe ori, este de preferat riscul unei
eşuări decât cel al unei coliziuni;
- trebuie efectuată o estimare a poziţie
navei pentru următorul moment în care se
determină poziţia navei sau pentru ajungerea în
punctul de schimbare de drum, astfel încât să se
poată seziza eventualele diferenţe prea mari
între poziţia determinată şi cea preconizată;
- în cazul hărţilor de navigaţie care au date
hidrologice vechi, valorile adâncimilor marcate
pe hartă trebuie comparate în mod frecvent cu
indicaţiile sondei;
133
6.1 MANEVRA DE ANCORARE
Conditii cerute locului de ancoraj
• să aibă adâncimi suficient de mari în raport cu pescajul maxim al

navei
• să permitǎ aterizarea la coastă şi o plecare sigură în condiţii de
vânt , curent , mare agitatǎ
• să constituie un bun adăpost în condiţii de vreme rea
• să existe spaţiu suficient de derivă în condiţiile grapării ancorei
• natura fundului să fie favorabila
Stabilirea adâncimii optime
Hmin = Tmax + h + k
H min = adâncimea minimǎ
T max = pescajul maxim al navei
h = înalţimea maximǎ a valului
k = factor corecţie / rezerva sub chilǎ (include valorile inalţimii
mareelor , etc…)
Stabilirea razei cercului de siguranta

• O nava la ancora se va roti in jurul ancorei sub influenta
vantului si
curentului
• Va fi trasat un cerc de siguranta (Anchor Guard Ring ) cu o
raza
care sa permita navei ancorate sa gireze fara a se apropia prea mult de
navele din jur sau de zona cu ape mai putin adanci din apropierea
locului de ancoraj
R = L + l + ∆S + f
R : Raza cercului de sigurantǎ
L : Lungimea maximǎ a navei.
l : l = a2 − h2
h : adâncimea apei
a : lungimea lanţului
∆S: spaţiu de siguranţǎ în caz de grapare
f : eroarea în determinarea punctului
Alegerea lungimii lanţului

h = adâncimea apei
134
* h < 20 m , lungime lant l = 4 x h

* 21 m < h < 50 m l = 3xh
* 51 m < h < 150 m l = 2,5 x h
* 151 m < h < 250 m l = 1,5 x h
O cheie de lant (shackles) = 25 -27.5 m
Sosirea la ancoraj
Se vor lua în considerare :
• condiţiile meteorologice : direcţia şi viteza vântului ,
vizibilitatea, starea mǎrii
• direcţia şi viteza curenţilor
• poziţia suprastructurii ( prova / pupa )
• starea de încǎrcare ( marfǎ / balast )
• orientarea altor nave aflate la ancorǎ
• calitǎţile de manevrǎ ale navei la viteze reduse
Dacǎ viteza vântului şi / sau curentului au valori considerabile ,
sosirea
navei la punctul de ancorare se va face cu prova în vânt sau cu prova
pe rezultanta vectorilor vânt şi curent.
Viteza redusǎ pâna aproape de limita de manevrare
Ancora deasupra apei sau în apǎ , funcţie de adâncime
Se marcheazǎ pe hartǎ punctul ales pentru ancorare
Cu câteva mile înainte de punctul de ancorare se reduce viteza.
Aceasta poziţie stabilitǎ se marcheaza pe hartǎ
Utilizǎm tabelele care ne indicǎ vitezele la diferite trepte ale
telegrafului şi timpul de execuţie
Când nava ajunge în locul stabilit pentru ancorare trebuie sa fie
opritǎ sau sǎ aiba o uşoarǎ mişcare spre înapoi
135
6.2 CALCULUL CURENTILOR DE MAREE
• Direcţia şi viteza curentului de maree (set and drift) se

modifică de la o oră la alta.
• Viteza curentului este elementul principal care trebuie
avut în vedere atunci când este vorba despre derivarea
navei.
• Calculul pentru curentul de maree (care va acţiona într-o
anumită zonă) trebuie făcut la precizie de oră.
• Din punct de vedere practic, este indicat ca un astfel de
calcul să nu se efectueze cu mai mult de 4-6 ore în
avans, tocmai pentru a putea aprecia cât mai corect ETA-
ul navei în respectiva zonă.
• Curentul de maree se calculează şi se marchează pe
hartă atunci când se navigă în imediata apropiere a
coastei şi în special atunci când se tranzitează o zonă
periculoasă.
• In astfel de situaţii, posibila derivă a navei trebuie avută
în vedere ca un factor de risc.
• Dacă în anumite zone curentul de maree are valori
semnificative (> 1,5 Nd), atunci se vor calcula curenţii de
maree pentru toate zonele adiacente rutei, chiar dacă în
anumite zone învecinate, curentul are valori mici (< 1
Nd).
136
137
Bibliografie

1994. (ISBN 1-85044-517-6)
the Canadian
1981.
06600-X)
138
646-44200-7)
BÂRSAN E., 2000: Navigaþie Radar ºi Radar Plotting, Ex.
Heinemann, 1992. (ISBN 0-75060-542-1)
Defence Mapping
1996. (ISBN: 0-7506-2690-0)
3-211-83534-2)
139
HMSO, 1980.
870077 34 2)
1980.
0-87033-374-8)
(ISBN 0-87033-505-7)
1997. (ISBN : 3-211-82839-7)
140

228-3)
Press Ltd, 1990. (ISBN 1-85044-298-3)
2001
1993. (ISBN 2-910312-01-1)
(IMO-915E)
IB904E).
42-5)
No. 47)
141
(ISBN : 0-340-59258-3)
87021-157-9)
GPS World 15(4): 42-49
948691-12-3)
0-540-07353-9)
6th ed. Oxford,
2)
0-7506-5138-5)
142

1997/027
ISBN No 0 9536148 1 3.
143

Pregatirea Si Executarea Voiajului

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Pregatirea Si Executarea Voiajului

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA MARITIMǍ CONSTANŢA

Eugen Bârsan Nicolae Groşan

Eugen Bârsan Nicolae Groşan

1 PRINCIPIILE PLANIFICǍRII ŞI EXECUTǍRII VOIAJULUI 5

Pregatirea si executarea voiajului

Îţi urez bun venit la cursul de Pregatirea si executarea voiajului.

Acest curs este destinat familiarizării studenţilor cu problemele privind:

Prin parcurgerea acestui caiet pentru studiu individual, participarea la activităţile

Manualul de faţă este organizat în 6 unităţi de învăţare, fiecare dintre acestea

Testele de autoevaluare sunt necesare pentru a fixa cunoştinţele dobândite în fiecare

Lucrarea de verificare reprezintă o evaluare finală la sfârşitul fiecărei etape de

Unitatea de învăţare nr. 1

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

1.1 Caracterul imperativ al etapei de planificare a voiajului

cu echipamente electronice de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime

1.2 Documentarea asupra voiajului care urmeazã a fi efectuat

Obţinerea informaţiilor privind zonele maritime pe care urmează să le parcurgă nava

• informaţii referitoare la portul de destinaţie (Port Guide).

1.3 Planificarea voiajului

1.4 Executarea voiajului

Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă derulată pe timpul carturilor de

Figura 1.4.1 - Calcularea şi marcarea pe hartã a elementelor

Figura 1.5.1 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea

1.5 Monitorizarea voiajului

Monitorizarea voiajului cuprinde activităţile derulate pe durata cartului de mare care

Figura 1.5.2 - Exemplu de marcare a elementelor legate de planificarea voiajului pe

alegere, pentru că respectiva direcţie va menţine nava în zona de ape sigure.

- Voiajul corect planificat implică acoperirea întregului

1. Enumerati principalele categorii de informaţii şi surse

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1

1. Enumerati si definiti pe scurt cele patru etape ale

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul

1. Enumerati principalele categorii de informaţii şi surse

2. Cum procedeaza Ofiterul cu navigatia dupa

3. In ce consta monitorizarea voiajului ?

2. Planificarea în detaliu a rutei pe care urmează să o

* Alegerea hărţilor de navigaţie necesare voiajului se

* Având strânse informaţiile necesare, Ofiţerul cu

* Executarea voiajului reprezintă activitatea curentă

* Monitorizarea voiajului cuprinde activităţile derulate

Un voiaj corect planificat implicã acoperirea întregului

Aplicatii practice/ Laboratorul nr.1

* Abrevieri pentru notaţii pe hărţi

ACKROYD, N. & LORIMER, R. 1994. - Global navigation : A

GALILEO. Adv. Space Res. 34(5): 1221-1226

Unitatea de învăţare nr. 2

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 2

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 2 sunt:

2.1 Procesul de planificarea voiajului – pasii de urmat

Procesul de planificare al voiajului include 6 paşi divizaţi pe teme:

– Pasul 1 – Primirea instrucţiunilor de voiaj

– Pasul 2 – Confirmarea destinaţiei

• Tema 2 – Confirmarea destinaţiei, stabilirea rutei,trasarea drumurilor pe

• Tema 4 – Compararea instrucţiunilor companiei, CDT şi ale

• Tema 7 – Achiziţionarea hărţilor la scară mare pentru voiajul planificat.

• Tema 10 – Marcarea tuturor riscurilor identificate şi a oricăror informaţii

• Tema 11 – Identificarea riscurilor şi parcurgerea analizării fiecărui risc în

• Tema 13 – Monitorizarea continuă a progresului rutei

2.2 Pasul 1: Primirea instrucţiunilor de voiaj

Ofiţerul cu navigaţia începe cu aceste puncte esenţiale:

Tema 1: CDT primeşte instrucţiunile de voiaj

Comandantul navei primeste de la armator / navlositor, fie prin intermediul agentului,

2.3 Pasul 2: Confirmarea destinatiei

Tema 2 : Confirmarea destinatiei. Stabilirea rutei. Trasarea drumurilor pe harti de