UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

MODUL MANAGERIAL NAVIGAIE

Traversade. Navigaie ortodromic.

Marin Lucian

2014

Lucian Marin

Cuprins
1 Generaliti.........................................................................................................3
2 Navigaia ortodromic.........................................................................................3
1. Consideraii introductive..................................................................................3
2. Calculul distanei ortodromice.........................................................................5
3. Calculul drumului iniial Di i a drumului final Df al ortodromei.......................5
4. Calculul coordonatelor vertexului.....................................................................6
5. Calculul latitudinii punctelor intermediare.......................................................7
3. Navigaia mixt..................................................................................................9
4 Utilizarea hrii gnomonice n navigaia ortodromic........................................13
5 Alegerea drumului la traversade.......................................................................16
6 Procedeul drumurilor recomandate...................................................................18
1 Drumul recomandat pentru navele mari cu putere mare de propulsie...........20
2 Drumul recomandat pentru navele cu putere moderat de propulsie............21
3 Drumul recomandat pentru navele cu putere mic de propulsie....................21
4 Drumul recomandat pentru navele cu viteza mic.........................................21
7 Procedeul dumului optim...................................................................................22
8 Navigaia n zone cu gheuri..............................................................................27
1 Cateva cuvinte despre patrula internaional a gheurilor..............................27
2 Veghea pentru detectarea gheii.....................................................................28
3 Navigaia printru-un cmp de ghea.............................................................29
9 Aspectul economic al traversadei.....................................................................31
10 Indicatii practice pentru conducerea navei la traversade...............................32
1 Pregtirea navei..............................................................................................32
2 inerea la zi a navigaiei.................................................................................33
3 Informarea hidrometeorologic.......................................................................34
4 Aterizarea la coast.........................................................................................34

2 Din 35

Lucian Marin

1 Generaliti

1 Generaliti
Executarea cu succes a unei traversade, att sub aspectul siguranei navigaiei ct i al
celui economic, constituie unul din examenele de maturitate profesional ale navigatorului.
Alegerea soluiei celei mai favorabile pentru drumul de urmat, msurile de luat pentru
sigurana navigaiei etc., trebuie s in seama cu atenie de calitile nautice ale navei de
factorii hidrometeorologici din zon, de felul mrfii ncrcate la bord, de evetualele precauii
impuse de modul de stivuire i amararea al mrfii etc. Este deci de reinut c drumurile
recomandate pentru efectuarea unei traversade ntr-o anumit zon nu sunt general valabile
pentru toate tipurile de nave; chiar pentru aceeai nav, acestea pot fi diferite n funcie de
condiiile de ncrcare sau de anumite particulariti privind starea sa tehnic.
Plecarea n cltorie se face dup o pregtire minunioas a navei , asigurndu-i-se o
bun stare de navigabilitatea din toate punctele de vedere (condiiile tehnice, de dotare i
aprovizionare, de echipaj etc). Studiul drumului i pregtirea navei se pot considera ncheiate
numai n stadiul n care comandantul apreciaz c este n msur s asigure rspuns oricrei
situaii n confruntarea dintre nava i mare.
Teoretic, distana cea mai scurt ntre dou puncte pe sfera terestr este ortodroma.
n 2, de mai jos, se prezint modul de calcul al elementelor ortodromei necesare n navigaie.
Practic, pe mare, distana cea mai scurt ntre punctul de plecare i cel de destinaie
trebuie considerat aceea care permite executarea traversadei n condiii de deplin siguran
i n timpul cel mai scurt; riscul impus eventual de particularitile zonei sau ale navei trebuie
preluat n limite rezonabile, innd seama n permanen de primatul criteriului de siguran.
Condiiile extrem de variate ce pot fi ntlnite pe mri i oceane nu permit stabilirea
unor soluii general valabile pentru conducerea navei. Cunoaterea temeinica a bazelor
teoretice ale sistemelor clasice i moderne de navigaie, ct i a condiiilor practice de
aplicare mbinate judicios ntr-o concepie modern privind conducerea navei pe mare,
constituie calea unica spre soluiile optime n executarea traverselor maritime i oceanice, n
condiii de siguran i de eficien economic

2 Navigaia ortodromic
1. Consideraii introductive
Ortodroma este arcul de cerc mare care unete dou puncte A i B de pe suprafaa sferei
terestre (fig. 1). Ortodroma are 2 proprieti cu importan n navigaie: reprezint distana
cea mai scurt ntre dou puncte de pe sfera terestr; taie meridianele sub unghiuri diferite.
Ortodroma se confund cu loxodroma cnd punctele A i B se afl pe acelai meridian sau
ecuator; n aceste cazuri, ortodroma taie meridianele sub acelai unghi (0, 180 i respectiv
90 sau 270).

3 Din 35

Lucian Marin

2 Navigaia ortodromic

Fig. 1
n navigaia oceanic, cnd punctul de plecarea A i cel de sosire B sunt situate la o
distan mare, diferena dintre distana loxodromic m i cea ortodromic M poate fi
considerabil; aceast diferen este exprimat de relaia:
m-M=m2/24*sin2D*tg2m*1/34382

(1)

unde D= drumul adevrat (loxodromic) i m=(A+B)/2

relaia m-M arat c aceast diferen crete cu ct:
- distana loxodromic m este mai mare;
- drumul loxodromic D este mai aproape de 90 (270), deci , la aceeai distan loxodromic
m, cu cat diferena de longitudine dintre cele dou puncte este mai mare:
- latitudinea medie m a celor dou puncte este mai mare.
n navigaia oceanic m-M ia valori suficient de mari i condiiile hidrometeorologice
sunt favorabile, se recomand navigaia pe ortodroma, deoarece ofer posibilitatea
reducerii duratei traversadei, deci o economie de timp si de combustibil.
Deplasarea navei de-a lungul ortodromei nu este ns practic posibil, deoarece
aceasta taie meridianele sub unghiuri diferite, iar guvernarea navei se asigur prin meninerea
unui unghi constant fa de direcia nord, egal cu drumul loxodromic D.
De aceea , navigaia ortodromic se execut pe loxodrome scurte, ct mai apropiate
de ortodrom, astfel (fig.1):
- se determin coordonatele unor puncte (Z1, Z2, ...) de pe ortodrom, situate la o diferen de
4 Din 35

Lucian Marin

2 Navigaia ortodromic

longitudine constant (de un numr ntreg de grade), numite puncte intermediare;

- navigaia se execut pe loxodromele AZ1, Z1Z2, etc..., care urmresc punctele intermediare
ale ortodromei; drumurile loxodromice i distanele de parcurs ntre punctele intermediare se
determin grafic pe harta sau prin calcul.
Elemetele principale care definesc ortodroma sunt:
-diatana ortodromic M, egal cu lungimea arcului de cerc mare AB;
-Drumul iniial Di, egal cu unghiul sferic PBA, format ntre arcul de cerc mare AB i meridianul
BP al punctului de sosire;
- vertexul V, care este punctul de pe cercul mare ce trece prin A i B cel mai apropiat de polul
geografic, deci punctul cu cea mai mare latitudine. Coordonatele geografice ale vertexului
servesc ca baz de calcul a coordonatelor punctelor intermediare ale ortodromei;
- coordonatele punctelor intermediare.
Practica navigaiei pe ortodrom este mult facilitat prin folosirea hrilor gnomonice
(vezi 4), pe care ortodroma apare ca o linie dreapt.

2. Calculul distanei ortodromice

Considerm o nav care pleac din punctul A(A,A) n punctul B(B,B),avnd diferena de
longitudine =B-A (fig. 1). Distana ortodromic M se obine prin aplicarea formulei
cosinusurilor laturilor n triunghiul sferic ABP, format ntre punctul de plecare A, cel de sosire
B i polul geografic P, n care se cunosc laturile AP=90- A, BP=90-B i unghiul sferic cuprins
ntre ele <APB=, astfel:
cos M= cos ( 90-A)cos (90-B) + sin ( 90-A) sin (90-B) cos
de unde:
cos M= sin A sin B + cos A cos B cos (2)
Formula se rezolv logaritmic, pe pri sau cu ajutorul oricrei table utilizate n navigaie
pentru calculul nlimii unui astru din latitudine, declinaie i unghi la pol, prin substituirea
corespunztoare a argumetelor de intrare n tabla.

3. Calculul drumului iniial Di i a drumului final Df al ortodromei

Drumul iniial Di se obine prin aplicarea formulei cotangentelor n triunghiul sferic ABP
pentru urmtoarele patru elemente consecutive: drumul iniial D i, latura PA=90-A ,latura
PB=90-B, diferena de longitudine , dintre care ultimele trei sunt cunoscute. Pe baza
acestei formule se poate scrie:
ctg Di sin = ctg (90-B) sin (90-A) - cos (90-A) cos
n care nlocuind i mprind la sin se obine:
ctg Di = tg B cos A cosec -sin A ctg (3)
n mod similar, drumul final Df se obine prin aplicarea formulei cotangentelor n
triunghiul sferic BAP, din aceleai trei elemente consecutive cunoscute:
ctg Df sin = ctg (90-A) sin (90-B)- cos (90-B) cos de unde:
ctgDf = tg A cos B cosec - sin B ctg (4)
Formulele (3) i (4) se rezolv logaritmic, pe pri sau cu orice tabl folosit n navigaie pentru
calculul azimutului din latitudine, declinaie i unghi la pol, prin substituirea corespunztoare
5 Din 35

Lucian Marin

2 Navigaia ortodromic

a argumentelor de intrare n table.

Drumul iniial i cel final se citesc din tabla logaritmic cu valori semicirculare i se
transform n sistem circular.

4. Calculul coordonatelor vertexului

Vertexul V se obine prin tangentarea cercului mare determinat de punctele A( A,A) i
B(B,B) cu paralelul pp' de latitudine maxima (fig 2). Daca Di si Df sunt unghiuri ascutite,
vertexul se afla pe ortodroma AB; cand unul dincele doua unghiuri este obtuz , vertexul se
afla pe cerculmare ce trece prin A si B, intr-un punc situat inafara ortodromei AB.
Coordonatele geografice ale vertexului se calculeaza prin rezolvarea unuia din cele doua
triunghiuri sferice VPA sau VPB, dreptunghice in V, care se formeaza intre meridianul
vertexului PV, arcul de cerc mare AB i meridianul PA al punctului de plecare , respectiv PB al
punctului de sosire.

Fig. 2
Prin aplicare regulii lui Napier n triunghiul sferic dreptunghic VPA se obine:
cos V=sin (90-A) sin Di
i deci latitudinea vertexului este dat de relaia :
cos V=cos A sin Di
(5)
n care Di se obine din ecuaia (3)
Longitudinea vertexului se obine din suma algebric:
V=A+V (6)
unde V reprezint diferena de longitudine dintre punctul de plecare A i vertexul V, care se
calculeaz prin rezolvarea aceluiai triunghi sferic dreptunghic VPA, astfel:
cos (90-A )=ctg V ctg Di
de unde:
6 Din 35

Lucian Marin

ctg V = sin A tg Di

2 Navigaia ortodromic

(7)

5. Calculul latitudinii punctelor intermediare

Punctele intermediare se obin prin intersecia ortodromei cu meridiane separate de o
diferen de longitudine constant. Longitudinile punctelor intermediare sunt astfel
determinate; problema care rmne deci de rezolvat este de a calcula latitudinile acestor
puncte.
Latitudinea Z a unui punct intermediar oarecare Z se obine prin rezolvarea triunghiului VPZ,
dreptunghic n V, n care se cunoate cateta PV=90-V (din relaia 5)i unghiul sferic Z=V-Z
(fig. 2):
cos Z= ctg (90-Z) ctg V
de unde:
tg Z = tg V cos Z
Punctele intermediare astfel determinate se trec pe harta Mercator, care unite
printr-o curba cu extremitile n A i B determin ortodroma AB; segmentele de dreapta AZ 1,
Z1Z2, Z2Z3, etc ce unesc punctele intermendiare ale ortodromei reprezint loxodromele pe
care nava urmeaz s se deplaseze din A n B.
Exemplu. O nava pleac de la San Francisco (A = 3750'N; A= 12230'W) la Jedo (B =
3540'N; B= 14000'W). Se cer elementele ortodromei ce leag cele doua puncte,
considernd drept puncte intermediare punctele de intersecie dintre ortodrom i
meridianele de longitudine multiplu de 10 (130 W, 140W, ..., 160E, 150E).
Rezolvare:
a - Calculul diferenei de longitudine
B= +14000'
-A= -12200'
----------------------=+26230'

=360-26230'=9730'

b Calculul distanei ortodromice

cos M= sin A sin B + cos A cos B cos = (+x)+(-y)
log sin A=9.78772

log cos A=9.78772

log sin B=9.76572

log cos B=9.76572

log x=9.55344

log cos =9.11570

log y = 8.92300

x=+0.35765
+y=-0.08375
cos M=+0,27390
7 Din 35

Lucian Marin

2 Navigaia ortodromic

Log cos M=9.43759

M=7406'.2

=4446.2Mm

Minutul de arc de ortodrom se consider egal cu o mil marin.

C calculul diferenei de distan m M:
- se calculeaz drumul loxodromic D ntre cele dou puncte:
tg D= / = 5850' / 161.6 ... D= 8825'.1= S88.4W = 268.4;
- se calculeaz distana loxodromic ntre cele dou puncte:
m = sec D = 130' sec 8825'.1 = 4709.8 Mm
- se calculeaz diferena dintre distana loxodromic m i cea ortodromica M:
m M = 4709.8 4446.2 = 263.6 Mm.
D Calculul Drumului iniial Di
ctg Di = tg B cos A cosec - sin A ctg = (+x)+(+y)
log tg b=9.85594
log sin a=9.78772
log cos a=9.89752

log ctg =9.11943

log cosec =0.00373

log y=8.90715

log x=9.75719
x= +0.57173
+y= +0.080075
ctg Di= +0.65248
log ctg Di= +9.81457
Di= 5652'.6
Di= N5652'.6W = 303.1
E Calculul drumului final Df
Drumul final Df prin formula (4) n mod similar calculului drumului iniial;
Df =5430'.4 ... Di= S5430'.4W = 234.5
f Calculul coordonatelor vertexului :
cos V= cos A sin Di
log cos A=9.89752
log sin Di=9.922298
log cos V=9.820050
V=4835'.4
Calculul longitudinii V a vertexului:
ctg V = sin A tg Di... V= A + V
log sin A =9.78772

a=-12230'.0

8 Din 35

Lucian Marin

2 Navigaia ortodromic

log tg Di.=0.18544

+V=-04646'.2

log ctg V =9.97316

v=-16916'.2

V =4646'.2
G Calculul coordonatelor punctelor intermediare
tg Z = tg V cos Z
Punctul intermediar Z1

Z2

Z3

Z4

Longitudinea Z =

-130

-140

-150

-160

Z = V Z =

3916'.2

2916'.2

1916'.2

916'.2

log tg V =

0.05456

0.05456

0.05456

0.05456

log cos Z =

9.88884

9.94068

9.97496

9.99429

log tg Z =

9.94340

9.99524

0.02952

0.04885

Z =

+4116'.6

+4441'.2

+4656'.8

+4812'.9

Punctul intermediar

Z5

Z6

Z7

Z8

Z9

Longitudinea Z =

-170

-180

+170

+160

+150

Z = V Z =

043'.8

1043'.8

2043'.8

3016'.2

4043'.8

log tg V =

0.05456

0.05456

0.05456

0.05456

0.05456

log cos Z =

9.99996

9.99234

9.97093

9.93429

9.87955

log tg Z =

0.05452

0.04690

0.02549

9.98885

9.93411

Z =

+4835'.2

+4840'.8 +4640'.9

+4415'.9

+4040'.2

3. Navigaia mixt
Considernd c nava trebuie s se deplaseze din punctul A(A,A) n punctul B(B,B) i
ortodroma trece peste uscat sau la latitudini mari, prin zone cu gheari sau cu condiii
hidrometeorologice nefavorabile, traversada se execut sub forma unei navigaii mixte, astfel
(fig. 3):
- se stabilete un paralel de latitudine limita pp' care s asigure executarea traversadei n
condiii favorabile:
- din A i B se duc arcele de cerc mare AC i BD, tangente la paralelul limit;
punctele de tangen C se numesc vertexurile drumului mixt;
- navigaia se execut pe drumul mixt ACDB, format din ortodroma AC,arcul de paralel CD i
ortodroma DB. Navigaia pe ortodromele AC i DB se execut n modul indicat mai sus la 2,
adic pe loxodrome scurte ce leag punctele lor intermediare; pe arcul de paralel CD se
9 Din 35

Lucian Marin

3. Navigaia mixt

execut o navigaie loxodromic.

Fig. 3
Elementele principale ale drumului mixt sunt (fig. 3):
- drumul iniial Di = <PAC i drumul final Df=<PBD;
- longitudinea vertexurilor C i D, latitudinea lor este cunoscut, fiind egal cu cea a paralelului
limit pp');
- distana total pe drumul mixt, egal cu suma distanelor ortodromice AC = d1, DB = d2 i
distana CD pe paralelul limit;
- coordonatele punctelor intermediare pe cele dou ortodrome.
Longitudinea primului vertex C, drumul iniial Di i distana ortodromic AC=d1 se
calculeaz prin rezolvarea triunghiului sferic APC, dreptunghic n C, n care se cunosc
ipotenuza AP=90-A= i cateta PC=90-C, astfel:
1 Longitudinea C a primului vertex C:
Unghiul sferic APC = C, deci egal cu diferena de longitudine dintre punctul de
plecare A i vertexul C, este dat de relaia:
cos C=tg A ctg
(9)
iar longitudinea C a vertexului C:
C= C + C
2 Drumul iniial Di;
sin Di = cos sec A
Drumul iniial se citete din tabelele logaritmice cu valori cuadrantale, care se transform apoi
n sistemul circular.
3 Distana ortodromic AC= d1:
10 Din 35

Lucian Marin

3. Navigaia mixt

cos d1= sin A cosec

Longitudinea celui de al doilea vertex D, drumul final Df i distana ortodromic DB =
d2 se calculeaz prin rezolvarea triunghiului sferic BDP, dreptunghic n D, n care se cunoate
ipotenuza BP=90-B i cateta PD=90- , astfel:
4 Longitudinea D a celui de al doilea vertex D:
Unghiul sferic BPD = D, egal cu diferena de longitudine dintre punctul B i vertexul D este
dat de relaia :
cos D = tg B ctg (13)
iar longitudinea D :
D =B - D
(14)
5 Drumul final Df:
cos Df = cos sec B
(15)
care se citeste din tabelele logaritmice cu valori cuadrantale i se transform apoi n sistemul
circular.
6 Distana ortodromic DB = d2:
cos d2 = sin B cosec
(16)
7 Distana CD pe paralelul limit.
Aceast distan este egal cu deplasarea est-vest:
unde = D - C , deci egal cu diferena de longitudine a vertexelor C si D iar = latitudinea
paralelului limit pp'.
8 Distana total m pe drumul mixt ABCD se obine din suma:
m=d1+e+d2
(17)
9 Latitudinea Z de pe una din cele dou ortodrome.
Se calculeaz prin rezolvarea triunghiului sferic ZCP, dreptunghic n C, n care se cunoate
cateta CP=90- i unghiul sferic ZPC = Z, egal deci cu diferena de longitudine dintre Z i C,
astfel:
tg Z = tg cos Z
(18)
Longitudinile punctelor intermediare ale celor dou ortodrome se stabilesc n modul indicat la
2.
Exemplu. O nav pleac dela insula Tristan da Cunha (A=3703'S; A=1218'W) spre
Tasmania (B=4400'S; B=14500'E). Paralelul limit pentru executarea traversadei este cel de
latitudine = 5200'S. Se cere s se calculeze elementele drumului mixt; punctele
intermediare sunt interseciile drumului mixt cu meridianele de longitudine din 10 n 10,
ncepnd cu punctul n care este intersectat de meridianul 20E, pn n punctul de sosire.
Rezolvare:
a- Longitudinea vertexului C
b- Drumul iniial Di
Formulele (9) i (10)

Formula (11)

log tg A=9.87789

Log cos = 9.78934

log ctg =9.89281

Log sec A=0.909794

log cos C=9.77071

Log sin Di=9.88728

C=+5351'.4

Di=5028'.8
11 Din 35

Lucian Marin

+A=-1218'.0

3. Navigaia mixt

Di=SE50.5= 129.5

C=+4133'.4
c- Distana ortodromic d1

D Longitudinea vertexului D

Formula (12)

Formulele (13) i (14)

log sin A =9.77997

log tg B = 9.98484

log cosec =0.10347

log ctg = 9.89281

log cos d1 =9.88344

log cos D=9.87765

D1=4007'.6

D= +4101'.2

D1=(40 x 60') + 07'.6 = 2407.6 Mm B=+14500'

-D= +4101'.2
D= +10358'.8
e- Drumul final Df

F Distana ortodromic d2

Formula (15)

Formula (16)

log cos = 9.78934

log sin B=9.84177

log sec B=0.14307

log cosec =0.10347

log sin Df=9.93241

log cos d2=2810'.3

Df=5851'.4

D2=(28 x 60')+10'.3 = 1690.3 Mm

Df=NE58.9=58.9
g- Distana pe paralelul limit

H - Distana total m

Formula (17)

=D-C= 3745'.4

d1=2407.6

log = 3.57530

e= 2305.9

log cos =1,78934

d2=1690.3

log e= 3.36284

M=1609.3 Mm

e=2305.9 Mm
I Coordonatele punctelor intermediare de pe cele dou ortodrome (ncepnd cu punctul de
longitudine = +20)
Punctele intermediare pe ortodroma AC:
Punctul intermediar
Z1
Z2
Z3
12 Din 35

Lucian Marin

3. Navigaia mixt

Longitudinea Z

+20

+30

+40

Z=C-Z=

2133'.4

1133'.4

133'.4

log tg =

0.10719

0.10719

0.10719

log cos Z=

9.96851

9.99111

9.99984

log tg Z=

0.07570

0.09830

0.10703

Z=

-4958'.1

-5125'.8

-5159.4

Punctele intermediare pe ortodroma DB:

Punctul intermediar Z4
Z5

Z6

Z7

Longitudinea Z

+110

+120

+130

+140

Z=C-Z=

601.2

1601.2

2601.2

3601.2

log tg =

0.10719

0.10719

0.10719

0.10719

log cos Z=

9.99760

9.98280

9.95359

9.90785

log tg Z=

0.10479

0.08999

0.06078

0.01504

Z=

-5150'.8

-5053'.6

-4859'.8

-4559'.5

Drumurile i distanele loxodromice ntre punctele intermediare ale celor dou ortodrome se
determin n modul indicat mai sus la navigaia otodromic simpl.

4 Utilizarea hrii gnomonice n navigaia ortodromic

Folosirea hrii gnomonice faciliteaza considerabil rezolvarea practic a problemelor
de navigaie ortodromic. Se trece pe harta gnomonic punctul de plecare A i cel de sosire B;
dreapta care le unete reprezint ortodroma AB (fig.4). Se citesc de pe hart coordonatele
punctelor intermediare Z1, Z2, Z3,... determinate de interseciile ortodromei cu meridianele
separate de o diferen de longitudine constant (de un numr ntreg de grade) i se trec pe
harta Mercator (fig. 5). segmentele AZ1, Z1Z2, ...,Z6B reprezint loxodromele pe care urmeaz
s se navige din A n B.
Amiralitatea englez a editat cinci hrti gnomonice ce acoper ntreaga zon
navigabil a globului , care se utilizeaz la bordul navelor noastre maritime, astfel:
-harta 11 a Atlanticul de nord;
-harta 18 a- - Atlanicul de sud;
-harta 132 Oceanul Indian;
-harta 42 a Pacificul de nord;
-harta 53 a Pacificul de sud.
Pentru acomodarea cu reeaua cartografica a hrii gnomonice i modul practic de
rezolvare grafic a problemei, se d urmtorul exemplu (fig. 4): o nav pleac din punctul
13 Din 35

Lucian Marin

4 Utilizarea hrii gnomonice n navigaia ortodromic

A(A=6500'S; A=1900'W). Se cere s se determine latitudinile punctelor intermediare (Z 1,Z2,

etc.), n care ortodroma AB taie meridianele de longitudine 50W, 45W, 40W, 35W, 30W,
25W, precum i drumurile i distanele loxodromice ce trebuie urmate din A n B.

Fig. 4
Fig 4 reprezint un extras din harta gnomonica 18a: Gnomonic Chart for facilitating
14 Din 35

Lucian Marin

4 Utilizarea hrii gnomonice n navigaia ortodromic

great circle sailing. South Atlantic and Southern Oceans (Harta gnomonic pentru facilitarea
navigaiei ortodromice . Atlanticul de Sud i Mrile Sudului). Este o proiecie gnomonic oblic
avnd centru proieciei n punctul =40S (ce nu apare n extrasul din figura 4 i A=20W, care
constituie meridianul principal al proieciei.
Observarea hrii conduce spre urmtoarele constatri privind reeaua cartografic
(se indic n paranteze ceea ce nu apare n extrasul din fig 4):
-scara longitudinilor delimiteaz zona proiectat spre sud (i nord), fiind redat la precizie de
1/3 = 20'. Meridianele sunt convergente spre polul emisferei proiectate (Polul sud);
-scara grafic a latitudinilor este redat de-a lungul fiecrui meridian trasat pe hart ,la
precizie de 1/6=10'. Latitudinile multiplu de 10 sunt notate pe paralele respective; astfel n
fig 4, paralele 60S i 70S. Reeaua de paralele apare sub forma unor conice cu
concavitatatea spre polul sud, avnd axa mare pe meridianul principal, de 20W;
-meridianul principal apare n centrul hrii, perpendicular pe scrile longitudinilor.
Rezolvarea:
-se trece pe harta gnomonic punctul de plecare A, la intersecia paralelului A=5900'S cu
meridianul A=5600'W; n mod similar se trece i punctul B (fig. 4);
-se unete A cu B i se obine ortodroma AB, reprezentat printr-un segment de dreapt;
-se citesc latitudinile punctelor intermediare Z1, Z2, ...,Z6, la intersecia ortodromei AB cu
meridianele indicate n enunul problemei (50W, 45W, etc.). Citirea latitudinilor se face prin
interpolare grafic (practic, prin estimare), fa de scara grafic redat la precizie de 1/6= 10'
i prezentat dea lungul meridianelor prin puncte. Astfel, se stabilesc urmtoarele latitudini:
-Z1, la intersecia cu meridianul 50W... 1=6055'S;
-Z2, la intersecia cu meridianul 45W... 2=6209'S;
.
.
.
-Z6, la intersecia cu meridianul 25W... 6=6450'S.
-coordonatele punctelor intermediare Z1, Z2, ..., Z6 astfel determinate se trec pe harta
Mercator a zonei (fig. 5); curba care le-ar uni, avnd concavitatea spre ecuator, ar reprezenta
ortodroma n proiectia Mercator;

Fig. 5
-Segmentele AZ1, Z1Z2, ..., Z6B reprezint loxodromele pe care nava urmeaz s navige din A n
15 Din 35

Lucian Marin

4 Utilizarea hrii gnomonice n navigaia ortodromic

B, punctele sunt D1, D2, ..., D6 i respectiv distanele loxodromice m1, m2, ...m6, care se
determin pe harta Mercator n modul grafic.

5 Alegerea drumului la traversade

Alegerea judicioas a drumul de navigaie n funcie de factorii hidrometeorologici
dominani din zon a constituit din totdeauna o preocupare n conducerea navelor. Astfel, se
tie ca navigatorii arabi din Oceanul Indian, precursorii lui Vasco da Gama n aceste locuri ,
plecau cu corabiile de pe coastele de est ale Africii spre India n perioada musonului de SW i
se ntorceau folosind musonul de NE.
Cu mult mai trziu, n a doua jumtate a secolului al XVIII-lea s-a observat c durata
traversadelor spre vest, din Anglia spre America de Nord, a corbiilor care transportau pota,
era mai mare cu aproximativ dou sptmni dect a acelora n sens invers spre est. Acest
lucru a fcut ca Benjamin Franklyn, pe atunci director general al potelor n coloniile din
America de Nord, s primeasc sarcina de a analiza i stabili cauzele. Discuiile avute cu diferii
cpitani de baleniere i concluziile trase din analiza jurnalelor de bord au stat la baza ntocmirii
n anul 1787, de ctre Franklyn, a primei hri cu curenii Atlanticului de Nord, care a adus
explicaia ateptat. Folosirea ulterioar a acestei hrti a condus la reducerea considerabil a
duratei traversadelor spre vest, prin alegerea unor drumuri mai favorabile.
Activitatea de sistematizare a informaiilor privind curenii i vnturile dominante din
diferite zone oceanice a fost organizat n mod metodic ncepnd cu anul 1852,
concretizndu-se prin realizarea unei documentaii extrem de utile pentru navigaie.
La navele comerciale cu propulsie mecanica, ndeosebi la cele cu putere mic i
moderat de propulsie, influena factorilor hidrometeorologici continu s prezinte un
interes considerabil n navigaie. Factorii hidrometeorologici cu efecte importante asupra
siguranei navei i duratei traversadei sunt valurile, vntul, curentul i, n anumite zone,
gheaa.
Valurile reprezint pericolul cel mai frecvent pentru navele comerciale. Ele sunt
capabile s provoace reducerea considerabil a vitezei navei i s constituie un pericol
potenial pentru avarii la corp, instalaiile de punte, instalaiile de guvernare i de la marfa.
Ruliul dur poate provoca dezarimarea mrfii, cu pericol pentru stabilitatea navei. Ambarcarea
de cantiti mari de apa la navele de marf pe punte, care navig ntr-o zon cu valuri
interferate (confuze), unde nu se poate menine o alura de cap, poate s compromit
stabilitatea i chiar flotabilitatea navei.
Vntul i curentul se manifest prin reducerea vitezei i deriva de la drum a navei.
Exist ns zone, cum este de exemplu cea din Marea Arabiei, la sud-est de Insula Socotra,
unde pe timpul musonului de SW efectele nsumate ale valurilor curentului i ale vntului fac
ca zona s devin nepracticabil pentru navigaia pe drumuri directe spre Capul Guardafui, a
navelor ce merg spre Golful Aden i Marea Roie.
Angajarea navei ntr-o traversad trebuie precedat de un studiu atent al condiiilor
de navigaie i a factorilor hidrometeorologici din zon, n vederea alegerii drumului cel mai
favorabil de urmat. Criteriile care stau la baza alegerii drumului la traversade sunt
urmtoarele:
16 Din 35

Lucian Marin

5 Alegerea drumului la traversade

-s ofere condiii de siguran mpotriva pericolelor hidrometeorologice i de navigaie, cu

solicitri minime pentru corpul navei, instalaii de marfa;
-s permit executarea traversadei n timpul cel mai scurt, asigurnd, deci, economie de timp
i de combustibil, factorii deosebit de importani pentru exploatarea rentabila a navei.
Soluia optim la alegerea drumului pentru o traversad se obine din analiza
calitilor nautice ale navei, a strii de ncrcare n care se afl, ct i a condiiilor specifice din
zona de traversat, rezultate din studiul documentaiei nautice, prelund un risc rezonabil i
innd seama de primatul criteriului de siguran.
ntre caracteristicile navei care trebuie avute n vedere la alegerea drumului pentru
traversada enumerm: robusteea, starea tehnic a agregatelor principale, raza de aciune i
viteza. Documentaia tehnic i de exploatare a navei, rezultatele ultimei examinri n doc,
starea de funcionare a aparatului de propulsie, instalaiei de guvernare, etc. Sunt elemente
care trebuie s ofere comandantului imaginea robusteei i strii tehnice a navei sale.
Raza de aciune reprezint distana pe care nava poate s o parcurg cu combustibilul
de la bord, stabilit prin deducerea rezervei de combustibil. Ea determin distana maxim pe
care nava poate fi angajat n efectuarea unei traversade. n cazul n care raza de aciune este
mai mica dect distana dintre punctul de plecare i cel de destinaie, drumul de urmat
trebuie s asigure una sau mai multe escale n porturi unde este posibil aprovizionarea cu
combustibil. Rezerva de combustibil este determinat, principal n functie de consum,
condiiile hidrometeorologice dominante din zona, viteza navei i distana la cel mai apropiat
port de refugiu unde este posibil aprovizionarea cu combustibil. Pe aceast baz
ntreprinderile de navigaie ntocmesc instruciuni pentru calculul rezervei de combustibil.
Viteza navei este un criteriu de seama pentru luarea deciziei privind drumul de urmat,
deoarece aceasta asigur posibilitatea evitrii fenomenelor meteorologice periculoase
(furtuni tropicale etc.), precum i posibilitatea refugiului spre cel mai apropiat adpost, cnd
situaia impune.
Starea de ncrcare a navei, natura mrfurilor, modul de stivuire, arimare i amarare,
eventualele precauii ce se impun pe timpul transportului trebuie luate cu atenie n
consideraie la analiza ce se face n vederea alegerii drumului. Aceasta recomandare are n
vedere un dublu aspect:a se prentmpina creerea unor situaii n care marfa s pericliteze
sigurana navei (de exemplu, compromiterea stabilitaii navei prin dezamararea i deplasarea
mrfii etc); evitarea avariilor la marf ( datorit balansului violent, imposibilitatea ventilrii
magaziilor etc.).
Condiiile specifice de navigaie ale zonei de traversat i cele hidrometeorologice se
stabilesc prin studiul documentaiei: hri marine, cri pilot, hri pilot (pilot charts, publicaii
lunare pentru diferite zone geografice care conin regimul vnturilor, curenilor de suprafa,
cu recomandarea drumurilor de urmat ntre diferite porturi), atlase de cureni, hri sezoniere
cu vnturile dominante etc. Studiul acestor documente evideniaz faptul ca frecvena
diferiilor factori meteorologici dintr-o anumit zon poate impune soluii sezoniere diferite
n alegerea drumului pentru aceeai nav. Astfel, de exemplu, regimul vnturilor, valurilor i al
curenilor din Oceanul Indian de Nord n perioadele musonilor de NE i SW creeaz condiii de
navigaie total diferite, care impun stabilirea unor drumuri recomnandate cu caracter sezonier
pentru efectuarea traversadelor.
17 Din 35

Lucian Marin

5 Alegerea drumului la traversade

n navigaia oceanic, funcie de calitile nautice ale navei i condiiile

hidrometeorologice din zon, se practic urmtoarele procedee pentru stabilirea drumului de
urmat la traversade:
-navigaia pe ortodroma ce leag punctul de plecare de cel de destinaie, n zonele n care
factorii hidrometeorologici nu sunt nefavorabili. Procedeul prezint avantajul distanei
minime de parcurs; calculul elementelor ortodromei se face n modul artat mai sus la 3 i
4;
- procedeul drumurilor recomandate , n zonele cu condiii hidrometeorologice nefavorabile ,
explicate n cele ce urmeaz la 6;
- procedeul drumului optim , comunicat de servicii meteorologice specializate de la uscat sau
stabilit de comandantul navei pe baza prognozelor recepionate la bord cu receptorul radio
de facsimile, n modul indicat mai jos la 7

6 Procedeul drumurilor recomandate

Experienta secolelor n navigaie, n diferite zone maritime i oceanice, a fost
sintetizat n lucrri de specialitate care conin drumurile recomandate de urmat la
executarea traversadelor ntre diferite porturi ale lumii. O astfel de lucrare este absolut
indispensabil la bordul oricrei nave de curs lung, ca fcnd parte din documentaia
obligatorie de navigaie.
La bordul navelor noastre comerciale este folosit lucrarea Ocean Passages for the
Worlds (Traversade oceanice ale lumii). n coninutul ei sunt prezentate Condiiile
hidrometeorologice din diferitele zone de navigaie i drumurile recomandate ntre porturile
principale ale lumii pentru navele cu propulsie mecanic ct i pentru veliere. La stabilirea
drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie mecanic se au n vedere trei categorii de
nave:
- nave cu putere mare (full-powered), cu o vitez de serviciu de cel puin 15 Nd;
- nave cu putere moderat (moderate-powered), care realizeaz o viteza de serviciu cuprins
ntre 10-15Nd;
- nave cu o putere mic de propulsie (low-powered), cu o vitez de serviciu sub 10 Nd.
Lucrarea are urmtorul coninut:
- Seciunea A, vnturi oceanice, starea vremii , gheuri i cureni;
- Seciunea B, drumurile recomandate pentru navele cu propulsie mecanic, organizat n
patru pri: I Oceanul Atlantic; II-Mediterana i Marea Neagr; III- Marea Roie Oceanu Indian i
Golful Persic; IV Oceanul Pacific. n fiecare parte sunt prezentate condiiile meteorologice
specifice zonei i drumurile recomandate ntre diferite porturi , cu indicarea precauiilor
legate de starea vremii, a mrii i a eventualelor pericole de navigaie;
- Seciunea C, drumuri recomandate pentru veliere;
- Seciunea D, note i precauii de navigaie pentru diferite zone de navigaie traversade,
extrem de utile pentru conducerea navei n navigaia oceanic.
Studiul atent al unei asemenea lucrri, care sintetizeaz o experien ndelungat, cu
recomandri i precauii deosebit de importante pentru sigurana navigaiei, constituie o
msur obligatorie la executarea oricrei traversate. Lucrarea avnd un caracater de sintez
18 Din 35

Lucian Marin

6 Procedeul drumurilor recomandate

privitor la condiiile de navigaie i cele hidrometeorologice, aprofundarea cunoaterii lor

pentru diferitele zone ale traversadei se obine din studiu crtilor pilot, hrilor pilot (pentru
luna respectiv) i a celorlalte documente nautice.
n zonele oceanice cu condiii hidrometeorologice favorabile, drumurile recomandate
sunt drumuri ortodromice, ce leag punctul de plecare de cel de destinaie. n cele mai dese
cazuri ns sunt combinaii de drumuri loxodromice i ortodromice, funcie de condiiile
hidrometeorologice din zon i de puterea de propulsie a navei. Astfel, de exemplu,
traversada de la Gibraltar la New York n perioada 1 iulie - 10 aprilie este recomandat n mod
diferit:
- la navele cu putere mare de propulsie i moderat de propulsie:...dup ieirea din
strmtoare i dublarea Capului San Vicent se urmeaz un drum ortodromic pn n punctul
=4300'N, =5000'W; de aici se ia drum loxodromic pentru a dubla nava far Nantucket la
sud, dup care se naviga spre New York. Distana total pe acest drum, ortodromic i
loxodromic , este de 3200 Mm.
- la navele cu putere mic de propulsie : dup ieirea din strmtoare, se urmeaz drumul
de-a lungul paralelului de latitudine 3600'N pn la meridianul de longitudine 6500'W, de
unde se ia drum spre nava Nantucket i apoi spre New York. Acest drum recomandat este
loxodromic n ntregime, nsumnd distana de 3360 Mm, cu 160 Mm mai lung dect cel
recomandat pentru navele cu putere mare i moderat de propulsie.
Drumurile recomandate pentru traversade sunt coninute n trei hri oceanice:
-No 5305 Steam ship Routes Atlantic (drumurile recomandate pentru navele cu propulsie
mecanic n Oceanul Atlantic);
- No 5306 Steamship Routes Indian Ocean (drumurile recomandate pentru navele cu
propulsie mecanic n Oceanul Indian)
- No 5307 Steamship Routes Pacific ( Drumurile recomandate pentru navele cu propulsie
mecanic n Oceanul Pacific).
Cnd drumul recomandat este ortodromic, faptul este menionat n hart prin
expresia Great Circle (cerc mare). n cazul cnd se urmeaz un asemenea drum, pentru
facilitarea determinrii drumului ortodromic, n modul indicat mai sus 4, se recomand
folosirea hrii gnomonice a zonei oceanice de traversat. Zonele oceanice de interes practic
pentru navigaia ortodromic sunt reprezentate n cinci hri gnomonice:
- Chart 11 a North Atlantic Ocean gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing
(Oceanul Atlantic de Nord harta gnomonic pentru facilitarea navigaiei ortodromice);
- Chart 18 a - South Atlantic and Southern oceans gnomonic chart for facilitating Great
Circle sailing;
- Chart 132 Indian and Southern ocean -gnomonic chart for facilitating Great Circle sailing;
- Chart 42 a North Pacific ocean -gnomonic chart facilitating Great Circle sailing;
- Chart 53 a South Pacific and Souther oceans gnomonic chart for facilitating Great Circle
sailing.

19 Din 35

Lucian Marin

6 Procedeul drumurilor recomandate

Fig. 6
Privind hrile 5305, 5306 i 5307 coninute n Ocean Passages for the World, care ilustreaz
drumurile recomandate pentru navele cu propulsie mecanic n oceanele Atlantic, Indian, i
respectiv Pacific, se observ c precauiile impuse de factorii hidrometeorologici pot conduce
uneori la soluii total diferite de alegere a drumului pentru cele trei categorii de nave cu
propulsie mecanic. n scopul de a ilustra acest fapt, prezentm patru dintre cele opt drumuri
recomandate pentru traversad de la Colombo la Aden n perioada musonului de SW, din mai
n septembrie (fig. 6), cnd n zona extins la sud est de insula Socotra din Marea Arabiei se
ntlnesc condiii extrem de grele de navigaie cu valuri enorme, generate de vntul
constant din sud-vest i curenii foarte puternici (cu viteze de pn la 7 Nd n direcia ENE).

1 Drumul recomandat pentru navele mari cu putere mare de propulsie

De la Colomobo se ia drum pentru a ateriza la sud de Insula Minicoy i , n continuare,
spre punctul =1000'N, =6000'E. De aici se ia drum spre poziia =1310'N, =5450'E, la
larg de extremitatea de nord-est a Socotrei i apoi spre destinaie. Se recomand ca navele sa
evite apropierea de Socotra , att ziua ct i noaptea, deoarece musonul de SW n aceasta
zona atinge intensitatea maxim, curenii sunt foarte puternici i de direcii neregulate,
vizibilitatea poate fi limitat din cauza pclei , iar sonda nu d indicaii de prevenire a apropieri
insulei, deoarece adncimile sunt mari pn n apropierea coastei. Distana pe acest drum de
la Colombo la Aden este de 2125 Mm.
20 Din 35

Lucian Marin

6 Procedeul drumurilor recomandate

2 Drumul recomandat pentru navele cu putere moderat de propulsie

De la Colombo se ia drum spre poziia =730'N, =7242'E din Canalul de opt grade,
situat ntre Arhipelagul Maldive i Insula Minicoy; n continuare, spre punctul =800'N,
=6000'E i apoi spre poziia =830'N, =5300'E, de unde se ia drum pentru dublarea
Capului Guardafui i mai departe spre destinaie.

3 Drumul recomandat pentru navele cu putere mic de propulsie

De la Colombo se ia drumul spre poziia =730'N, =7272'E din Canalul de opt
grade ( la fel ca la drumul de la punctul 2 de mai sus), apoi spre poziia =600'N, =6000'E;
de aici se navig spre poziia =800'N, =5240'E, de unde se ia drum pentru dublarea
capului Guardafui i mai departe spre destinaie. Distanta pe acest drum este de 2290 Mm.

4 Drumul recomandat pentru navele cu viteza mic

De la Colombo se ia drum spre Canalul de un grad i jumtate, aflat n partea de sud a
Arhipelagului Maldive; n continuare, se navig spre o poziie =200'N, =6000'E, apoi spre
punctul =800'N, =5230'E, de unde se ia drum pentru dublarea Capului Guardafui i mai
departe spre destinaie. Dac se navig pe timpul zilei i vizibilitatea este bun, se recomand
ca aterizarea pe coasta Africii s se fac n zona Capului Ras Hafum.
Distana pe acest drum este de 2496 Mm, cu 371 Mm mai lung dect pe drumul
recomandat pentru navele cu putere mare de propulsie. Dei distana deasupra fundului este
astfel mrit, pe acest drum este foarte probabil ca navele vor evita condiiile grele cauzate
de valuri , vnt i cureni din zona aflat mai la nord, avnd posibilitatea s fac economie de
timp i de combustibil. Lucrarea consider acest drum ca foarte indicat pentru navele cu
vitez mic i obligatoriu pentru navele mici.
Celelalte patru drumuri recomandate de lucrare pentru traversada Colombo-Aden n
perioada Musonului de SW sunt variante ale celor redate mai sus. Este de reinut ns c nici
chiar pentru navele mari cu putere mare de propulsie lucrarea nu recomand un drum direct
n perioada musonului de NE ( distanta 2094 Mm).O asemenea tentativ la aceasta categorie
de nave, meninnd alura mainii principale pentru valorificarea performanelor navei, s-ar
putea solda cu avarii nsemnate la corp instalaii , precum i cu pierderi de timp i consum
excesiv de combustibil.
Distana pe drumul recomandat pentru navele cu putere mic de propulsie poate fi
uneori considerabil mai mare dect cea ortodromic. Astfel, de exemplu, distana pe drumul
recomandat de la Cape Town la Stanley (Insula Falkland) este de 4285 Mm, iar pe cel
ortodromic de numai 3333Mm, deci cu 952 Mm, respectiv 22%, mai mare. n acest caz, drumul
recomandat are n vedere evitarea vntului constant i puternic de vest, ce bntuie zona
strbtut de drumul ortodromic, genernd valuri foarte mari.
Considernd ca exemplele din cel doua zone de navigaie, date mai sus, sunt suficient
de edificatoare pentru a arta ca angajarea navei ntr-o traversad oceanic este un act de
rspundere i c alegerea drumului de urmat trebuie fundamentat pe o analiza temeinic a
calitilor nautice ale navei i a condiiilor hidrometeorologice i de navigaie din zona.
Tratarea cu superficialitate a acestei probleme sau ignorarea unor precauii rezultate dintr-o
21 Din 35

Lucian Marin

6 Procedeul drumurilor recomandate

experien ndelungat de navigaie din anumite zone oceanice a cauzat multe pierderi de
nave, n urma expunerii lor la avari cauzate de valuri sau rmnerii n voia valurilor fr
combustibil, datorita aciunii unor factori hidrometeorologici previzibili.
La bordul navelor noastre comerciale, n prezent procedeul drumurilor recomandate
obinute din Ocean Passages for the World sau din hrile pilot, constituie sistemul de lucru
aplicat frecvent la alegerea drumurilor pentru traversade.
Din cele artate se conclude ca procedeul drumurilor recomandate se bazeaz pe
date experimentale din diferite zone de navigaie, funcie de perioada executrii traversadei,
considernd valorile medii ce caracterizeaz valurile, vntul, curentul, i gheurile. De regul
rezultatele obinute satisfac criteriile de siguran ale navigaiei i durat a traversadelor, cu
excepia cazurilor cnd condiiile hidrometeorologice ntlnite n zon difer considerabil de
cele medii, luate n consideraie la constituirea drumului recomandat pentru efectuarea
traversadei.
Procedeul drumului optim i propune s nlture acest neajuns.

7 Procedeul dumului optim

ntr-o anumit perioad care a succedat celui de al doilea rzboi mondial, efortul
principal pentru creterea rentabilitii navei maritime de transport a fost orientat ndeosebi
spre reducerea staionrii n porturi sub operaiuni de ncrcare/descrcare, prin sisteme
constructive i de dotarea adecvat a navelor (guri de magazii mari, cu capace metalice de
nchidere de tip MacGregor, magazii de tipul autorulaj, pompe cu debit mare la tancuri etc),
ct i prin utilarea corespunztoare a porturilor. Cnd obiectivele acestei etape au fost
satisfcute, odat cu introducerea noilor tipuri de nave (port-container, portbarje, roll on/roll
off etc) i asigurarea facilitilor portuare ce realizau, de exemplu ncrcarea/descrcarea
unei nave mari cu mrfuri n vrac n perioade de ordinul orelor performanele care au
revoluionat transporturile maritime, atenia armatorilor de nave comerciale s-a ntors din
nou spre mare. Se punea problema gsirii unei soluii de navigaie care, la o nava de anumite
performane, s conduc la reducerea pe ct posibil a duratei traversadei.
Soluia a fost inspirat dintr-un procedeu aplicat n navigaia aerian ncepnd din
timpul celui de al doilea rzboi mondial, care se bazeaz pe urmarea unui drum astfel nct s
se evite pe cat posibil efectele nefavorabile ale factorilor meteorologici, stabilii prin
prognoze.
Procedeul drumului optim (optimum track routening) const n selectarea drumului
cel mai favorabil, n funcie de factorii meteorologici existeni i viitori stabilii pe o perioad
suficient de timp pe baz de prognoze, ct i de calitile nautice ale navei.
1 Determinarea drumului optim de servicii specializate
Vom prezenta nti procedeul n forma n care operaiunea este preluat de un
serviciu meteorologic specializat de la uscat (weather routening service), care transmite navei
drumul optim de urmat i toate informaiile hidrometeorologice necesare. Programul de
lucru al staiilor radio ce deservesc aceste servicii, coninutul mesajelor , sistemul schimbului
de informaii n ambele sensuri, ntre serviciu i nava etc. sunt obinute n Admirality List of
22 Din 35

Lucian Marin

7 Procedeul dumului optim

Radio Signals vol 3. Asemenea servicii sunt oferite, de exemplu, de Oficiul meteorologic
Bracknell (Anglia) pentru Atlanticul si Pacificul de Nord.
Serviciul meteorologic ntocmete prognoza de vnt pentru o perioada variind intre 3
i 5 zile, prelucrarea informaiilor primare fiind efectuat cu calculatoare de mare capacitate.
Pe baza relaiei:
H=0.0214V02
unde H= nlimea valului n m i V0=viteza vntului de suprafa, n m/s, se ntocmete harta
cu prognoza valurilor pentru o anumit perioad. Fig. 7 red prognoza valurilor ntocmit de
Oficiul meteorologic Bracknell la 30 aprilie 1977 ora 00.00 timp mediu la Greenwich pe o
perioad de 48 de ore pentru o parte a Atlanticului de Nord.
Curbele reprezentate unesc punctele cu aceeai nlime de val, exprimat n metrii.
Sgeile indic direcia valului.
Valurile constituie factorul meteorologic principal de care se ine seama n selectarea
dumului optim.
Pe baza observaiilor privind efectul valurilor i al vntului asupra vitezei navei, se
ntocmete un grafic a vitezelor n cele trei aluri principale cu valul i vntul din prova, de
travers i din pupa (fig. 8), considernd c maina principal merge cu numrul de rotaii
corespunztoare vitezei de serviciu.

Fig. 7
Acest grafic, mpreun cu toate informaiile necesare privind calitile nautice ale
navei, starea de ncrcare a mrfurilor i traversada de executat, se transmit serviciului
23 Din 35

Lucian Marin

7 Procedeul dumului optim

meteorologic.
Pe baza analizei prognozei de valuri, vnt, gheuri, datele privind curenii i
informaiile referitoare la nav, specialitii serviciului, formai din meteorologi de profil i
comandani cu experien pe mare, selecteaz drumul optim de urmat.

Fig. 8
Drumul optim astfel selectat, ct i toate informaiile privind starea mrii i a vremii,
considerate utile, se transmit comandantului navei. Operaiunea ncepe la plecarea navei din
port i se repet zilnic pe tot timpul traversadei. Nava transmite serviciului meteorologic la
intervale de 6 ore informaiile privind desfurarea navigaiei: poziia navei, drumul, viteza,
starea mrii i a vremii.
Analiza pentru selectarea drumului optim se face funcie de obiectivul urmrit de
armator prin aplicarea procedeului pentru executarea traversadei, care trebuie fcut
cunoscut serviciului meteorologic. Acesta poate fi:
- executarea traversadei n minimum de timp, fr a se ine seama de alte condiii. Acesta a
constituit iniial obiectivul principal al procedeului, care n prezent, n urma experienei
cpatate, se aplica numai la tancurile petroliere, care n prezent, n urma experienei cptate,
se aplic numai la tancurile petroliere mai puin susceptibile la avarii la corp i fr pericol de
avarii la marf;
- executarea traversadei n minimul de timp, cu avarii minime la corp i marf. Este obiectivul
care se aplic, de regul la navele mici i mijlocii ce transporta mrfuri generale;
- executarea traversadei cu avarii minime la marf, cu aplicare de regul la transportul de
mrfuri pe punte sau a altor caricuri ce impun msuri deosebite de precauie;
-executarea traversadei cu viteza constant, cu aplicare la navele care efectueaz transporturi
24 Din 35

Lucian Marin

7 Procedeul dumului optim

n time-chart, cnd navigaia trebuie asigurat cu viteza stipulat n contractul de navlosire;

- executarea traversadei cu realizarea de economii la combustibil, obiectiv frecvent solicitat
ndeosebi la navele cu consum ridicat. Experiena obinut n acest domeniu la navele mari
arat ca exploatarea mainii principale prin meninerea unui regim de putere constant pe
timpul traversadei, d cele mai bune rezultate, obinndu-se economii de combustibil de pn
la 8%.
Aceste servicii meteorologice acord asisten pentru aplicarea procedeului drumului
optim i la remorcaje de platforme de foraj marin, docuri i macarale plutitoare. Ele indic
momentul favorabil de plecare din port, drumul de urmat , adposturile de folosit,
necesitatea intrrii la adpost etc.
n cazul unor transporturi ce impun precauii deosebite, se convin, de regul, ca
specialitii serviciului s se deplaseze la bord nainte de plecarea navei n voiaj pentru o
documentare complet asupra aspectelor legate de sigurana navei i a mrfii, astfel c
asistena acordat din momentul plecrii din port s poat fi efectiv.
2 Aplicarea procedeului de ctre comandantul navei
n ultima perioad, un numr tot mai mare de nave este dotat ce receptoare radio i facsimile
(radio facsimile receiver), denumite n limbajul de la bord fax, folosit la recepia i
nregistrarea hrilor hidrometeorologice necesare aplicrii procedeului drumului optim
hri cu prognoza valurilor, vntului, gheurilor etc. pentru o perioada de 24 ore. Hrile sunt
transmise de staii radio de la uscat , a cror frecventa de emisie , program de lucru etc. sunt
menionate n Admirality list of Radio Signals vol 3.

Fig.9
Drumul se obine din analiza graficului vitezelor navei (fig. 8) i a prognozei valurilor
(fig. 7). Se traseaz drumul ce unete punctul de plecare A cu cel de destinaie B (fig. 9); din A
se traseaz drumuri divergente de direcii AP1 ,, AP1'. Folosind graficul vitezelor navei n
diferite aluri fa de direcia vntului i harta cu prognoza valurilor pentru urmtoarele 24 de
25 Din 35

Lucian Marin

7 Procedeul dumului optim

ore, se determin poziiile estimate P1 ,, P1' ale navei dup o zi de navigaie, considernd c
se urmeaz drumurile AP1 ,, AP1'. Unind punctele estimate P1 ,, P1' se obine curba
poziiilor probabile P1P1' dup o zi de navigaie.
Operaiunea se repet zilnic pe tot timpul traversadei, obinndu-se, n continuare,
curbele poziiilor probabile succesive P2P2', P3P3', etc., dup dou, trei zile de navigaie (fig.
10). Se determin apoi punctele cele mai apropiate de Z1Z2,...ale acestor curbe de poziia de
destinaie B, n B. Drumul optim este reprezentat de linia ce unete punctele A, Z 1, Z2, , B,
fiind determinat deci funcie de viteza navei n alurile cele mai favorabile fa de condiiile de
val.

Fig. 10
n cazul existenei unor curenti de direcii i viteze cunoscute, transmise prin
informaiile radio sau obinute din documentaia de navigaie ( hri sau atlase de cureni se
corecteaz curbele P1P1', P2P2' n mod corespunztor. Determinarea curbelor P1P1', P2P2',
implic o munc laborioas, care n condiiile actuale poate fi considerabil facilitat prin
folosirea calculatoarelor electronice.
Desigur ca aplicarea procedeului prin asistenta serviciilor de la uscat d rezultate mai
bune, deoarece:
-informaiile hidrometeorologice pe cale receptorului de facsimile se obin cu oarecare
ntrziere, iar prognozele sunt date pe perioade ce nu depesc 24 de ore;
-serviciile de la uscat dein un volum mult mai are de informaii hidrometeorologice, mai
actuale i cu prognoze pentru perioade mai lungi, precum i un personal specializat, avnd la
dispoziie o tehnica de calcul de nalt eficien.
Taxele percepute de aceste oficii meteorologice pentru asisten acordat sunt, n
general, destul de modeste, fa de importana serviciilor aduse:obiectivul stabilit: date
statistice arat reducerea duratei traversadei Oceanului Pacific de Nord la o serie de tancuri
petroliere, n medie cu 36 de ore, prin aplicarea procedeului drumului optim i o economie de
combustibil n jur de 100 de tone. n prezent, taxele reprezint echivalentul valoric a 2 tone de
combustibil pentru serviciile acordate la traversarea Atlanticului i respectiv a 3 tone, n cazul
traversrii Pacificului. Experiena arat ca aplicarea procedeului, funcie de obiectivul stabilit ,
are ca efect reducerea apreciabil a duratei traversadei, economii la consumul de combustibil,
evitarea sau diminuarea avariilor la corp i marf, aspecte de importan deosebit pentru
26 Din 35

Lucian Marin

7 Procedeul dumului optim

sigurana navigaiei i exploatarea rentabil a navei.

8 Navigaia n zone cu gheuri

Gheaa, sub forma sloiurilor n deriv, a gheii compacte i ndeosebi a ghearilor
(iceberg), prezint un real pericol pentru sigurana navigaiei la traversade. De aceea, n cadrul
studiului traversadei, comandantul navei trebuie s-i asigure o informare ct mai complet
asupra condiiei gheurilor, acolo unde un asemenea pericol este de temut. Ca prim msur
de informare se impune cercetarea documentaiei nautice ce conine informaii privind
regimul gheurilor i anume:
- crile pilot (sailing directions) ale zonei;
- hrile lunare cu regimul gheurilor (monthly ice charts);
- hrile pilot (pilot charts);
- Ocean Passages for the World.
Informaiile cele mai recente, sub forma rapoartelor privind gheurile (ice reports),
furnizate de serviciile de cercetare a gheurilor din diferite zone, se obin prin staiile radio al
cror program de lucru este coninut n Admirality List of Radiosignals vol.3. Pe lng aceste
rapoarte, navele dotate cu receptoare radio facsimile au posibilitatea de a nregistra ultimele
hri cu poziia ghearilor i gheurilor, precum i toate elementele de prognoz care
intereseaz sigurana navigaiei: grosimea gheii, mrimea ghearilor, traiectoriile pe care le
urmeaz n deriv etc.
Drumul pentru efectuarea traversadei, se va alege astfel ca nava s se menin n
afara cmpurilor de ghea i al ghearilor, chiar dac se impune o mrire a distantei de
parcurs.
Rapoartele privind gheurile conin de asemena infomaii referitoare la pericolul
depunerii de ghea pe suprastructuri, funcie de temperatura aerului i viteza vntului,
fenomen care la anumite nave poate s compromit stabilitatea transversal.
In scop de edificare asupra activitii serviciilor de cercetare a gheurilor, redm
succint cteva date asupra Patrulei internaionale a gheurilor din Atlanticul de Nord, zona
oceanic de interes major.

1 Cateva cuvinte despre patrula internaional a gheurilor

Acest serviciu de cercetare i informare asupra gheurilor din Atlanticul de Nord,
reprezentnd zona oceanic cu cel mai intens trafic i, n acelai timp, cu densitatea cea mai
mare de gheari i gheuri periculoase de navigaie, funcioneaz n virtutea prevederilor
Conveniei internaionale pentru ocrotirea vieii pe mare (Capitolul V Sigurana navigaiei,
regula 5). Activitatea de supraveghere a gheurilor se desfoar n zona delimitat de
paralele 40N-50N i meridianele 42W-60W, cu atenie deosebit n aria de concentrare a
ghearilor situat la sud est de Terra Nova, caracterizat totodat printr-o mare aglomerare
de nave de pescuit i trafic intens de nave comerciale. Ghearii se desprind din ghea
continental de pe coasta de vest a Groenlandei i sunt antrenai la sud de curentul
27 Din 35

Lucian Marin

8 Navigaia n zone cu gheuri

Labradorului , ajungnd uneori la latitudini frecvente navigaiei.

Obiectivele serviciului sunt de a supraveghea gheurile i ghearii ce constituie un
pericol pentru navigaie, a le determina traiectoriile pe care sunt derivate, de a avertiza navele
din zona i a efectua cercetrile privitoare la formarea i degradarea gheei marine.
Activitatea serviciului ncepe n momentul cnd prezena gheei ncepe s devin un
pericol pentru navigaie, de regul din luna martie a fiecrui an i continu pn la sfritul lui
iulie. Supravegherea se efectueaz cu avioane de mare autonomie dotate cu mijloace de
detectare a gheii, cu navele de patrulare specializate, capabile de a servi ca sprgtoare de
ghea i la remorcaje n cmpuri de gheuri, iar n ultima perioad i cu ajutorul unor satelii.
Totodat, potrivit prevederilor Conveniei internaionale pentru ocrotirea viei umane
pe mare - ( Cap V, regulile 2 i 3), comandanii navelor comerciale ce navig n zon sunt
obligai s informeze navele de patrulare sau staiile de coasta ale serviciului n cazul
observrii de ghea sau gheari. Mesajul radio va conine:
- felul gheii;
- poziia ghearului/gheii, mrimea, forma, grosimea;
- data i ora observaiei, n timp mediu la Greenwich;
- poziia navei, drumul i viteza;
- starea vremii;
- temperatura aerului i a apei;
direcia i viteza vntului.
Informaiile colectate sunt prelucrate de calculatoare electronice specializate, iar
rezultatele sunt folosite la ntocmirea rapoartelor privind gheurile (ice reports) i a hrilor
pentru reeaua de facsimile, care transmit la nave prin staiile de emisie ale serviciului,
precum i a prognozelor pe durate pn la 30 de zile. Se atrage atenia ns c poziiile
estimate ale ghearilor i a cmpurilor de ghea indicate n prognoze, stabilite pe baza
elementelor de deriv (direcii i viteze, curent /vnt), pot sa nu mai satisfac exigenele de
precizie dup intervale de timp considerate de cinci zile.

2 Veghea pentru detectarea gheii

Informaiile primite la bord privind regimul gheurilor din zona de navigaie trebuie
insoite de probabilitatea c pot exista, totui gheari sau gheuri periculoase rmase
neindentificate i deci neraportate, datorita condiiilor de observare sau de execuie a
supravegherii. Ca urmare, comandantul trebuie sa asigure executarea cu eficien a unui
serviciu de veghe pe comanda navei n scopul detectrii gheurilor.
Experienta navigatorilor din aceste zone a stabilit existena unor fenomene care
semnaleaz apropierea de cmpurile de ghea sau gheari, astfel:
- apariia unor reflexii luminoase (ice blink) pe suprafaa inferioar a norilor aflai deasupra
unui ghear sau cmp de ghea, uneori cu mult nainte ca acest fenomen poate s ia aspectul
de pcl glbuie;
- observarea unor sloiuri de ghea mici izolate arat posibilitatea apropierii de un cmp de
ghea;
- calmarea brusc a mrii poate constitui indiciul apropierii sub vnt a unui cmp de ghea;
28 Din 35

Lucian Marin

8 Navigaia n zone cu gheuri

- apariia brusc a unui banc de cea poate indica prezena gheii n apropiere.
Radarul poare constitui un ajutor de mare pre pentru detectarea ghearilor i a
gheturilor pe timpul nopii i n condiii de vizibilitate redus, cu mentiunea ns c exagerarea
rolului acestuia n asemenea situaii este n msur s creeze pericolul unei false senzaii de
siguran pentru cei de pe comanda navei. n scopul eliminrii unui asemenea pericol, se
impune reamintirea c gheaa are proprieti reflexive reduse, inferioare, apei, astfel ca
detectarea unui ghear sau a gheii nu este totdeauna cert.
Experiena arat c n situaia n care un ghear nu produce un spot evident pe ecran,
prezenta acestuia poate fi indicat de un sector ngust, lipsit de ecouri parazite produse de
valuri n spatele ghearului.
Ghearii sunt detectabili la distane, de regul, pn la 4 Mm. Scala radar cea mai
indicat de folosit pentru observarea gheii este de 5-6 Mm, funcie de tipul instalaiei.
Un pericol deosebit pentru nave l reprezint bucaile mari de ghea (growler) rupte
de regul dintr-un ghear; acestea pot avea o nlime de mai putin de 1 m deasupra nivelului
apei i suprafaa de cca 20mp, care de cele mai multe ori rmn neindentificate cu radarul n
prezena ecourilor parazite produse de valuri.
n condiiile de vizibilitate redus, la apariia unui ecou pe ecran se va proceda la
msurarea de relevmente i distane succesive la acesta, n scopul de a-l identifica, dac este o
nav sau ghear, msurtorile radar indic o micare relativ a acestuia egal i n sens contrar
cu micarea navei proprii, cu mici abateri cauzatoare de deriv. Evitarea ghearilor se
recomand s se fac la distan mare, deoarece n apropierea acestora se pot afla fragmente
desprinse din gheari (growler), a cror prezen nu este indicat, de regul, pe ecranul
radarului.
Cele aratate mai sus impun urmtoarele msuri de precautie pe timpul navigaiei n
zone unde este posibil ntalnirea cu ghearii sau campuri de ghea:
- ntrirea veghei de navigaie; meninerea instalaiei radar n funciune la nivelul celor mai
nalte performane de detectare;
- nchiderea porilor etane i meninerea pompelor n stare de pregtire;
- pe timpul nopii i n condiii de vizibilitate redus, se navig cu vitez redus, avnd maina
principal pregtit pentru a fi pus toat viteza napoi, n scopul opririi navei. Dac
informaiile obinute indic gheuri n apropiere se recomand stoparea mainii i rmnerea
n deriv;
- n cazul obinerii de informaii privind existena gheii sau a ghearilor, cu indicarea poziiei
acestora, se va proceda la schimbarea drumului astfel nct ca s se elimine posibilitatea
ntlnirii lor.

3 Navigaia printru-un cmp de ghea

Cnd n drum spre punctul de destinaie nava este obligat s treac printr-un cmp
de ghea spart, navignd autonom fr protecia unui sprgtor de ghea, se impune a se
lua toate msurile pentru sigurana navigaiei.
n primul rnd este de menionat faptul ca angajarea ntr-o astfel de navigaie este
admis doar navelor construite cu ntrituri pentru ghea, al cror simbol de clas este
29 Din 35

Lucian Marin

8 Navigaia n zone cu gheuri

completat cu semnul ce indic condiiile de ghea prin care este apta sa navige acolo.
Considernd c aceasta condiie esenial este satisfcut, comandantul navei se va informa
din timp asupra drumului recomandat de ctre serviciul de cercetare din zona pentru trecerea
cmpului de ghea precum i alte eventuale precauii de luat.
La apropierea de cmpul de ghea, nava trebuie s fie pregtit cu atenie:
nchiderea porilor etane, corpul lochului se trage n interior, dac e cazul, se verific buna
stare de funcionare a mainii principale, a instalaiei de guvernare, a pompelor, a aparaturii
de navigaie, se ntrete veghea de navigaie etc.
Pentru navigaia n ghea, experiena ara ca utile urmtoarele msuri:
- intrarea n cmpul de ghea se face cu vitez foarte redus. Dup luarea contactului cu
gheaa, viteza va fi mrit treptat astfel ca nava s poat fi meninut bine la drum, la nivelul
permis de condiiile cmpului de ghea;
- maina principal se meine gata de manevr, pregtit pentru comanda toat viteza nainte,
fapt ce impune atenie deosebit la punerea mainii napoi. Ca msur de precauie, se
impune ca aceast manevr s fie precedat de punerea crmei n poziia zero;
- eventualele aglomeraii de ghea vor fi evitate cu atenie;
- ghearii aflai n cmpul de ghea se evit la distant mare, innd seama de faptul c
acetia sunt derivai ndeosebi sub efectul curentului (adncimea unui ghear este de 6-7 ori
mai mare dect nlimea lui, iar sloiurile de ghea stau sub influena vntului.
Zonele de ap liber din interiorul cmpului de ghea pot fi identificate cu suficient
usurin cu radarul. Asemenea zone mai pot fi indicate i prin observarea urmtoarelor
fenomene:
- apariia unor pete ntunecate, uneori aproape negre, pe suprafaa interioar a norilor de
mic altitudine este un indiciu al prezenei apei libere dedesubt;
- dre ntunecate n condiii de cea arat existena apei libere n direcia respectiv;
- o dung ntunecat pe suprafaa inferioara a unor nori de mare altitudine indic prezena
unei zone extinse de ap liber dedesubt.
Determinarea poziiei navei i inerea la zi a navigaiei n condiii de ghea cere o
atenie deosebit.
Procedeul navigaiei estimate se aplic cu dificultate datorit faptului c singurul mod
de determinarea a distanei parcurse se bazeaz pe metoda lochului improvizat, n condiii n
care viteza navei se schimb de regul la intervale mici de timp. De asemenea, n anumite
situaii se impun schimbri frecvente de drum, impuse de necesitatea evitrii unor obstacole
constituite de aglomerri de ghea n prova navei sau de avantajul oferit de zone de ap
liber.
n asemenea condiii se conclude necesitatea unui control ct mai des al poziiei navei.
Procedeele determinrii poziiei navei prin folosirea sistemelor electronice de
navigaie (ordinea de preferin fiind GPS, Loran i radar), prezint avantaje evidente. n lipsa
unor asemenea mijloace, procedeele punctului astronomic cu observaii simultane ofer
soluii cu bune rezultate.
Folosirea radarului la determinarea poziiei navei impune mult atenie la
identificarea corect a obiectelor observate, deoarece acestea pot fi acoperite de gheari sau
zpad, situaie n care confuziile sunt mult facilitate.
30 Din 35

Lucian Marin

8 Navigaia n zone cu gheuri

Navigaia ntr-o zon obligatorie de trecere blocat de gheuri se poate face sub
asistena unui sprgtor de ghea, mergnd n siajul acestuia. Operaiunea se face de regul
n convoi, navignd n pupa sprgtorului de ghea mai multe nave odat.
Legatura ntre nav i sprgtorul de ghea se asigur n radiotelefonie. nainte de
nceperea asistenei, comandantul trebuie s trimit sprgtorului de gheat urmtoarele
informaii legate de nav: tonaj brut i net, viteza de serviciu, clasa pentru ghea i
organizaia de clasificare care a acordat-o, pescajul prova i pupa, numrul elicilor, puterea
mainii principale,
nainte de nceperea convoierii, comandantul sprgtorului de ghea comunic
navelor ce urmeaz s fie asistate urmtoarele: viteza, distana de convoiere, distana maxim
i minim ntre nave.
Viteza sprgtorului de ghea poate fi variabil, funcie de rezistena opus de
cmpul de ghea. Navele din convoi vor varia viteza n mod corespunztor astfel ca s
menin distana stabilit.
Distana minim este determinat funcie de spaiul necesar navelor asistate pentru a
fi oprite prin punerea mainii toat viteza napoi, n cazul n care sprgtorul ar fi blocat n
ghea.
Distana maxim este stabilit n funcie de condiiile cmpului de ghea i spaiul
din pupa sprgtorului de-a lungul cruia siajul acestuia se menine liber de sloiuri. La o
distan mai mare s-ar impune deci necesitatea repetrii operaiei de ndeprtare a gheii.
Meninerea asistanei de convoiere dintre nave, stabilit la o valoare cuprins ntre
distana maxim i cea minim, constituie o condiie a succesului operaiunii.

9 Aspectul economic al traversadei

n condiiile actuale de exploatare a navelor maritime, ndeosebi a celor de
construcie modern, cu calitti nautice superioare i dotate cu mijloace de navigaie de nalt
eficien, navigaia trebuie s i aduc aportul i la creterea rentabilitii navei. Investiiile ce
se fac la echiparea navelor cu asemenea instalatii urmresc un dublu scop: sigurana n
navigaie i cresterea eficienei economice a navei.
n cadrul analizei economice a traversadei executate de o nav , urmtorii factori
prezint un interes deosebit:
- reducerea duratei traversadei;
- reducerea consumului de combustibil;
- evitarea expunerii navei i a instalaiilor la uzuri excesive i avarii;
- prevenirea avariilor la mrfuri.
Reducerea duratei traversadei, prin alegerea unor drumuri favorabile n navigaie, are
un dublu efect: diminuarea cheltuielilor de exploatare, tiind c preul de cost al unei zile de
navigaie este foarte ridicat; creterea beneficiului pe zi/exploatare, prin reducerea timpului
de executare a contractului de transport.
n condiiile actuale de pe piaa transporturilor maritime, caracterizate prin scderea
nivelului navlurilor i creterea vertiginoasa a preului combustibililor marini, problema
reducerii de combustibil la executarea unei traversade se poate realiza pe dou ci: prin
31 Din 35

Lucian Marin

9 Aspectul economic al traversadei

reducerea duratei traversadei i exploatarea raional a mainilor de propulsie i auxiliare,

funcie de condiiile de navigaie. Problema crete n importan la nivele cu putere instalat
mare, de regul la navele de mare tonaj, la care consumul zilnic de combustibil este
considerabil: circa 112 tone la un tanc petrolier de 150000 tdw.
Prin conducerea navei, folosind procedee de navigaie judicioase, pe baze tiintifice i
nu de rutin, durata traversadelor se poate reduce uneori cu intervale de timp considerabile.
Efectul economic se determin prin convertirea timpului economisit n preul de cost
corespunztor, reprezentnd reducerea cheltuielilor de exploatare, cu partea de participare
principal economia la consumul de combustibil, la care se adaug creterea beneficiului
prin diminuarea duratei de executare a contractului de transport.
Avariile la corp i instalaii, cauzate uneori de expunerea navei la solicitri nejustificate
pe timpul traversadei, cum ar fi de exemplu n cazul meninerii unei viteze ridicate cnd se
navig cu prova n val pe mare furtunoas etc, cauzeaz pierderi prin cheltuieli de reparaii i
imobilizarea navei n vederea executrii remedierilor necesare.
Avariile la mrfuri pot cauza cheltuielile de dezdunare n cazul n care organul
competent prevzut n contract atribuie navei rspunderea pentru daun i ntotdeauna
contribuie la discreditarea armatorului pe piaa transporturilor maritime, factor de mare
semnificaie n comerul pe mare.
Cnd criteriul economic este contradictoriu cu cel de siguran a navei, n luarea
deciziilor pe puntea de comanda a navei, se acord desigur prioritate criteriului de siguran.
Dac pe comanda navei moderne se adopt ns o concepie modern de navigaie, fr a
ignora nici o clip primatul siguranei navigaiei, se pot gsi suficiente soluii cu efect pozitiv
pentru exploatarea rentabila a navei.

10 Indicatii practice pentru conducerea navei la traversade

1 Pregtirea navei
nainte de plecarea navei spre portul de destinaie, nava trebuie s se afle n bun
stare de navigabilitate, pregtit din toate punctele de vedere pentru executarea traversadei
n depline condiii de siguran. ntre msurile principale de luat sunt de menionat
urmtoarele:
- nava, instalaiile i mecanismele s fie n bun stare tehnic. Clasa navei confirmat i
certificatele internaionale valabile pentru perioada cltoriei;
- aparatura de navigaie n bun stare de funcionare, compasul magnetic compensat i cu
deviaiile determinate, corecia girocompasului verificat, lochurile etalonate etc.;
- asigurarea ntregii documentaii de navigaie necesare pentru executarea traversadei;
- facerea plinului de combustibil, lubrifiani i ap; dotarea navei cu piese de schimb prevzute
de normele de registru, precum i cu materiale de nregistrare necesare. Stabilirea porturilor
de escala pentru completarea combustibilului, n caz de necesitate;
- asigurarea unei bune stivuiri i amarri a mrfurilor, funcie de natura lor, astfel ca acestea s
fac corp comun cu nava, lundu-se toate msurile de prevenire mpotriva pericolului de
32 Din 35

Lucian Marin

10 Indicatii practice pentru conducerea navei la traversade

dezarimare din cauza balansului. n cazul ncrcrii de mrfuri pe punte, pe lng msurile de
amarare se va acorda o atenie deosebit asigurrii condiiilor de scurgere a apei ambarcate;
- nsuirea tuturor particularitilor zonei de navigaie, a condiiilor hidrometeorologice,
hidrografice etc., de ctre comandantul navei i ofierii care concura la serviciul de cart, pe
baza unui studiu de detaliu a documentaiei nautice. Selectarea i trasarea preliminar a
drumului navei pe harta general a zonei de trasat, n scopul de a indica orientativ drumul
preconizat de comandant.
La navele care aplic procedeul drumului optim, se vor transmite n timp util
serviciului meteorologic toate informaiile necesare, asa cum s-a artat mai sus n 7, astfel ca
acesta s poat asigura asistena eficient a navei din momentul plecrii din port pn la
sosirea n portul de destinaie.

2 inerea la zi a navigaiei
Trasarea de detaliu a drumului de urmat pe hrile de drum, se face odat cu
ntocmirea passage plan-ului (planului de mar). Totodat se pot modifica n timpul marului
aceste drumuri n diferite etape ale traversadei, funcie de condiiile de navigaie i de
prognozele meteorologice receptionate la bord.
Baza inerii la zi a navigaiei pe timpul traversadei o constituie estima grafic n
tandem cu verificarea pe GPS. Guvernarea navei se asigur dup girocompas, ale crui indicaii
se compar continuu cu cele ale compasului magnetic. Dup luarea unui nou drum, se va
proceda imediat la controlul coreciei compasului, prin procedeul cel mai precis oferit de
condiiile de navigaie. Ofierul de cart corecteaz drumul compas funcie de deriva de vnt,
val i curent informndu-l pe comandant. Punctul de la ora 12.00 va fi trecut pe harta
general a zonei de traversat, sub controlul comandantului, n scopul de a menine imaginea
geografic a deplasrii navei. Ca msur pentru ridicarea acurateei estimei, se recomand
verificarea factorului de corecie al lochului pe timpul traversadei la distane suficient de mari,
ntre puncte determinate cu precizie prin procedeele bazate pe observaie, n zonele lipsite
de cureni permaneni sau sezonieri.
Estima se verific continuu prin procedee de poziie bazate pe observaie, ale
navigaiei astronomice, precum i ale sistemelor electronice de navigaie.
Procedeele navigaiei astronomice se folosesc pentru determinarea poziiei navei de
cel puin trei ori pe zi: pe timpul crepusculului de dimineaa, la culminaia Soarelui cu o
observaie nainte de culminaie i cea meridian sau circum-meridian, precum i la
crepusculul de sear, la un interval de timp ct mai scurt dup apus (folosind procedeul
pregtirii observaiilor de sear). Desigur c n afara acestor trei momente favorabile ,
procedeele de navigaie astronomice vor fi folosite de fiecare dat cnd necesitile
conducerii navei impun i condiiile de observaie permit. Folosirea calculatoarelor electronice
specializate sau de tipul tiinific la rezolvarea problemelor de navigaie astronomic prezint
avantaje evidente faa de metodele clasice, nainte de toate n domeniul rapiditii i
comoditii calculului.
La larg, sistemele electronice de navigaie aduc servicii importante siguranei
navigaiei i economiei transporturilor maritime, oferind posibilitatea determinrii continue a
poziiei navei, indiferent de condiiile de observaie. n navigaia la larg, receptorul GPS (i
33 Din 35

Lucian Marin

10 Indicatii practice pentru conducerea navei la traversade

uneori dac e disponibil cel Loran-C) prezint cea mai mare utilitate i el se pune n funciune
la plecarea din port i se menine astfel pe tot timpul traversadei pn la destinaie (rute i
waypoint-uri precizate i n planul de mar passage plan). Posibilitatea determinrii continue
a poziiei navei, cu observaii simultane, fr limitri impuse de condiiile de vizibilitatea, la o
precizie n limite absolut satisfctoare, printr-o procedur extrem de simpl, n orice zon
maritim sau oceanic a globului, a fcut ca extiderea dotrii navelor cu asemenea receptoare
s devin sistemul de baz pentru navigaia la larg.
Sistemul loran ofer aceleasi avantaje ca i GPS-ul, cu meniunea c aplicarea lui este
limitat la zonele acoperite de staiile de emisie ale sistemului. n ultima vreme este din ce n
ce mai puin folosit i deja se pune problema scoaterii din uz. Argumentul mpotriva lui este c
sistemul GPS ofer un semnal mai precis i mai puternic. Susintorii lui l prezint ca o
alternativ mai puin costisitoare din punctul de vedere al ntreinerii sistemului fa de GPS i
ca o altenativ a sitemului GPS viabil
Pe timpul traversadei, radarul aduce servicii de o deosebit importan conducerii
navei n condiii de vizibilitate redus la evitarea pericolului de abordaj, precum i la navigaia
n zonele cu gheuri.

3 Informarea hidrometeorologic
Pe toat durata traversadei, trebuie asigurat o informare hidrometeorologic
continu, prin receptarea prognozelor, a rapoartelor privind gheurile, nregistrarea hrilor
din reeaua facsimilelor (hri cu prognoza valurilor, vntului etc.), precum i a avizelor radio
pentru sigurana navigaiei.
Analiza atenta a condiiilor existente i a prognozelor hidrometeorologice, funcie de
calitile nautice ale navei, trebuie s stea la baza selectrii drumului cel mai favorabil de
urmat i la luarea msurilor de precauie necesare pentru sigurana navigaiei.
Este de reinut ca pe timpul traversadei, nava poate fi confruntat uneori cu
fenomene hidrometeorologice locale, care nu sunt coninute ntotdeauna n informaiile
transmise de staiile de coast sau acestea parvin cu ntrziere. De aceea, se impune
urmrirea cu atenie a evoluiei strii vremii i executarea cu regularitate a observaiilor
hidrometeorologice de ctre ofierul de cart , care s permit prevederea timpului la bord
pentru zona de navigaie.

4 Aterizarea la coast
Apropierea de coast impune luarea anumitor msuri de precauie pentru sigurana
navigaiei, prin ntrirea veghei i controlul poziiei navei. Pn la identificare coastei, se
recomand verificare poziiei navei prin aplicarea n paralel a cel puin dou sisteme de
navigaie, pentru confruntarea rezultatelor. (GPS, loran-C dac e disponibil, astronomic,
estim)
Drumul de aterizare se alege ct mai aproape de normala la linia coastei , ntr-o zon
care s faciliteze identificarea ei, funcie de balizajul existent, mijloacele de navigaie din
dotarea navei i condiiile de vizibilitate.
Radarul poate oferi servicii preioase pentru executarea aterizrii, cu condiia alegerii
34 Din 35

Lucian Marin

10 Indicatii practice pentru conducerea navei la traversade

drumului ntr-o zon costiera favorabil reflexiei fasciculului radar (coast abrupt, capuri
proeminente, etc.).
Dup ce coasta apare n vedere i reperele de navigaie se identific, conducerea
navei spre portul de destinaie se asigur prin aplicarea procedeelor navigaiei costiere.
Condiii foarte diferite ce se pot ntlni la aterizare, funcie de aspectul coastei,
adncimea apei, pericolele hidrografice, balizajul existent n zona, mijloacele de navigaie din
dotarea navei, factorii meteorologici existeni i ndeosebi vizibilitatea, cer navigatorului de
pe comanda navei o analiz atent i selectarea procedeelor de navigaie cu efecte optime
pentru sigurana navei i reducerea traversadei.

35 Din 35