Capitolul 4

Transportul naval al mărfurilor periculoase

Unele aspecte referitoare la transportul naval

Transportul maritim realizează aproximativ 75-80% din traficul mondial de
marfuri.
Transportul maritim cuprinde trei elemente de bază, care influenţează direct
performanţele acestuia:
 nava;
 porturile;
 documente necesare transportului.
Navele sunt sisteme tehnice extrem de complexe compse din următoarele
elemente principale :
• Corpul navei;
• Maşini;
• Instalaţii;
• Echipamente.

Piesa principală a corpului navei are ca chila. Ea reprezintă de fapt coloana

vertebrală pe care se sprijină întreaga “osatura” a navei.
Partea din faţă a corpului se numeşte prora sau prova iar partea din spate
pupa. Partea stângă a corpului se numeşte babord, iar cea din dreapta tribord
privind dinspre pupa.

102
 Prelungirea corpului spre pupa se numeşte etambou. Acesta susţine carina
şi elicea.
Prelungirea chilei la prora se numeşte etruvă. Etruva, fiind partea din faţa a
navei, este realizată într-o construcţie deosebit de solidă, fiind cea care despică
valurile.
Construcţia corpului navei este astfel realizată încât asigură:
- flotabilitatea,
- rezistenţă la solicitari,
- manevrabilitatea,
- stabilitatea,
- siguranţă în funcţionare etc.
Pentru o înţelegere mai bună a noţiunilor ulterioare referitoare la transportul
pe mare al mărfurilor periculoase, este necesară cunoaşterea şi înţelegerea unor
concepte specifice:
Linia de plutire - separă partea navei situată sub nivelul apei (opera vie -
pe care se depune fauna maritimă) de partea de deasupra apei (opera moartă).
Linia punţii – nivelul la care se află puntea, deasupra liniei de plutire,
marcată cu o linie orizontală albă, cu vopsea deosebit de rezistentă.
Bordul liber (pescaj) – distanţa dintre linia de plutire şi linia punţii,
reprezintă rezerva de flotabilitate a navei.
Poziţia corectă a chilei unei nave (asietă normală) este dreaptă (orizontală)
sau uşor apupată, (cu prora mai sus decât pupa, datorită încărcării).
Nava nu trebuie să fie bandată (înclinată pe un bord din cauza vântului sau
a încărcăturii așezate greșit).
Nava canarisită - înclinată transversal din cauza unei spărturi sau a
repartiției neuniforme a încărcăturii. (a canarisi - a înclina transversal o navă mică
pentru a descoperi o parte a carenei în vederea curățării sau a reparației acesteia) .
Nava canarisită trebuie echilibrată prin:
- umplerea adecvată a tancurilor de balast (operaţiune care durează
destul de mult timp);

103
 - repoziţionarea şi ancorarea corectă a mărfii.
Căpitania portului nu permite circulaţia unei nave bandate (peste 10°) nici ca
intrare, nici ca ieşire din port pentru evitarea eşuării în şenalul de acces (şenal -
porțiune navigabilă în lungul unui râu, al unui canal sau al unui lac, destul de largă
și de adâncă pentru a asigura navigația la intrarea într-un port).
De multe ori, la întâlnire, navele îşi verifică reciproc marcajele exterioare,
pentru a se putea atenţiona în caz de pericol. Pescajul trebuie să fie mai mic decât
adâncimea apei în rada şi bazinele portului sau în şenalele de navigaţie.
Navele moderne, mai ales cele care transportă lichide (mineralierele) sunt
dotate cu sisteme de autonivelare a încărcăturii (self trimming), operaţiune care
altfel este lungă ca timp şi costisitoare.
Suprastructura navei este alcătuită din:
- teugă (construcție situată deasupra punții superioare la prora unei nave, în
interiorul căreia sunt amenajate magazii și, mai rar, locuințe pentru echipaj);
- dunetă (parte mai înaltă de la pupa unei nave, unde se află cabinele
căpitanului, ale ofițerilor sau ale întregului echipaj). Toate formeaza silueta navei,
o formă caracteristică după care navele pot fi recunoscute de la distanţă.
Navele sunt dotate cu sisteme deosebit de complexe:
- de navigaţie – format din aparatura specializata de conducere, sistem
de ancorare ;
- de salvare ;
- de prevenire şi stingere a incendiilor ;
proprii de manipulare a mărfii: vinciuri pentru ridicarea şi coborărea mărfii,
catarge, bigi (aparat format din două sau trei brațe de sprijin unite printr-o bară
prevăzută de scripeți, cu ajutorul căreia se încarcă sau se descarcă mărfurile în
porturi), gaiuri (parâmă cu ajutorul căreia se manevrează sau se fixează o bigă în
planul orizontal).

104
Fig. 4.1 Structura unei nave

105
 Aceste caracteristici ale navelor sunt extrem de importante pentru expeditori.
În funcţie de acestea ei pot să aleagă nava sau spaţiul închiriat, optimizat, în sensul
minimizării costurilor legate de manipularea mărfurilor.
Unitatea de măsură pentru viteza navelor este nodul (un nod = o milă
marină pe oră. O milă marină are 1852 m.

4.1 Convenţii şi legislaţie

Transportul naval al mărfurilor periculoase se referă la transportul maritim şi
la cel fluvial. De menţionat că în domeniul naval, sintagma transporturi speciale
nu există. Se foloseşte noţiunea de transport al mărfurilor periculoase (dangerous
goods).
Activităţile din domeniul transportului naval se supun unui important
factor de risc. Deşi sunt prevăzute măsuri stricte tehnico-organizatorice şi
manageriale de către de companiile de navigaţie în corelare cu autorităţile
competente, totuşi, se produc accidente navale cu urmări grave în pierderi de
vieţi omeneşti, daune materiale sau asupra mediului marin.
Din aceste motive, se impun intervenţii rapide şi ample care să minimizeze
pierderile materiale, de vieţi omeneşti şi de limitare poluării mediului. În acest
sens s-au creat diferite organizaţii internaţionale care să gestioneze transportul
naval în condiţii de siguranţă.

Organizaţia care guvernează la nivel mondial transportul maritim este IMO

Organizaţia Internatională Maritimă (www.imo.org). În transportul maritim, pe
subiectul “transport mărfuri periculoase” se recomandă consultarea numai
www.imo.org, orice manual, tratat, etc., pe acest subiect trebuie să fie structurat şi
actualizat în conformitate cu IMO.

Convenţia de înfiinţare a IMO a fost adoptată la Geneva în anul 1948 (ca

organizaţie interguvernamentală a Organizaţiei Naţiunilor Unite), şi prima întâlnire
IMO a avut loc în anul 1959.

106
 Principalul scop al IMO este să dezvolte şi să menţină o reţea stabilă de
navigaţie care să includă:
- siguranţă în navigare;
- concepte de protecţie a mediului;
- termeni juridici;
- cooperări tehnice;
- eficienţa transportului naval.
Modulul central al preocupărilor acestui organism internaţional este acela de
ocrotire a vieţii omeneşti pe mare şi de prevenire a poluării marine.

Ca şi agenţie specializată a ONU cu 168 de state şi trei asociaţii membre,

IMO are sediul în Marea Britanie şi are arondate alte 300 de structuri
internaţionale.

România a devenit membru al Organizaţiei IMO prin Decretul Consiliului

de Stat nr.114/1965 cu referire la aderarea Republicii Populare România la
Convenţia privind crearea Organizaţiei Maritime Consultative Interguvernamentale
încheiată la Geneva, la 6 martie 1948.

Preocupări ale organismelor internaţionale cu orivire la gestionarea

accidentelor maritime
Convenţia principală care s-a doptat de către Organizaţia Maritimă
Internaţională este Convenţia internaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii
omeneşti pe mare, parafată la Londra (1 noiembrie 1974) care menţionează:
„Fiecare guvern contractant se angajează să ia toate măsurile necesare pentru a
asigura supravegherea coastelor şi salvarea navelor aflate în pericol aproape de
coastă. Aceste măsuri trebuie să includă instalarea, utilizarea şi întreţinerea unor
echipamente de siguranţa maritimă considerate necesare şi realizabile, ţinând
cont şi de intensitatea traficului maritim şi de pericole de navigaţie şi trebuie să
furnizeze, pe cât posibil, mijloace adecvate pentru reperarea şi salvarea
persoanelor aflate în pericol”.

107
 Salvarea pe mare a fost mereu avută în vedere de către armatori încă de la
începuturile transporturilor pe mare, coordonate la început de “legităţi” păstrate
prin tradiţie şi, ulterior, prin norme de drept maritim.
Problema se pune în mod deosebit şi datorită valorilor mari implicate în
transportul maritim şi riscurilor la care sunt expuse acestea pe perioada
transportului.
Armatorii, navlositorii şi toţi ceilalţi participanţi la realizarea transportului
sunt interesaţi permanent de gestionarea transportului în aşa fel încât, punerea în
pericol a vieţii umane, a navei, a mărfurilor transportate şi a mediului înconjurător
să fie redusă la minim posibil.

Viaţa umană este bunul cel mai de preţ regăsit în transportul pe mare. De
aceea, organismele internaţionale s-au preocupat în primul rând de găsirea unor
norme obligatorii care să ocrotească viaţa pe mare.
În 1914, la Londra s-a desfăşurat o conferinţă internaţională care a adoptat
prima convenţie pentru ocrotirea vieţii umane pe mare, ţinând cont de pierderile
de vieţi omeneşti din câteva naufragii. Convenţia nu a intrat însă în vigoare pentru
că a izbucnit primului razboi mondial.
După război, evoluţia tehnicii a fost atât de pregnantă încât prevederile convenţiei
au ajuns să fie depăşite.

În anul 1929 s-a desfăşurat o altă conferinţă internaţională unde s-a

semnat o nouă convenţie. Aceasta impunea statelor participante găsirea de
prescripţii uniforme referitoare la construcţia şi dotările cu echipamente ale
navelor.
În 1948, s-a desfăşurat o nouă conferinţă care a adoptat Convenţia
Internaţională de Ocrotire a Vieţii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M. 1948). La
această conferinţă a fost creată şi Organizatia Interguvernamentală pentru
Consultare Maritimă (I.M.C.O.), transformată ulterior în Organizaţia Maritimă

108
Internaţională (I.M.O.). În aceasta organizaţie a luat fiinţă Comitetul Securității
Maritime.
În anul 1960 s-a semnat o altă convenţie, C.I.O.V.U.M. cu o structură
valabilă până în zilele noastre.
Conferinţa Internaţională din anul 1974, pe baza structurii convenţiei din
1960 şi a amendamentelor ulterioare, a adoptat C.I.O.V.U.M. 1974, cunoscută sub
denumirea de S.O.L.A.S. 1974. Prevederile Convenţiei SOLAS au fost actualizate
şi optimizate pe baza protocolului din 1978 şi a amendamentelor ulterioare.

Poziţia statului român faţă de căutarea, salvarea şi acordarea primului

ajutor pe mare
România a aderat la IMO prin Decretul Consiliului de Stat nr.80/1979.
În cadrul IMO au fost adoptate şi alte convenţii care abordează problema căutării, a
salvării şi a acordării primului ajutor pe mare:
1. Convenţia internaţională din 1979 organizată sub coordonarea Organizaţiei
Maritime Internaţionale la Hamburg, la care România a aderat prin
Ordonanţa Guvernului nr.115/1998, aprobată cu modificări şi completări prin
Legea nr.31/1999;
2. Convenţia internaţională privind salvarea, semnată la Londra în aprilie
1989, (SALVAGE 1989). La aceasta, România a aderat prin Ordonanţa
Guvernului nr.110/2000, aprobată prin Legea nr.135/2001.
Această convenţie precizează faptul că statele semnatare sunt de acord cu
stabilirea unor reguli internaţionale referitoare la operaţiunile de salvare,
importanţă majoră prezentând protejarea mediului marin. Se subliniază astfel
contribuţia deosebită pe care operaţiunile de salvare o pot aduce:
- în menţinerea siguranţei navelor,
- în siguranța mărfurilor transportate
- protecţiei mediului înconjurător.
În vecinătatea Mării Negre a fost promulgată o politică regională de
cooperare între statele riverane, având ca finalizare Acordul de cooperare privind

109
serviciile de căutare şi salvare pe mare dintre statele riverane Mării Negre,
încheiat la Ankara în 1998 şi ratificat de România prin Ordonanţa de Urgenţă a
Guvernului nr.182/2000, aprobată prin Legea nr.107/2001.

Activitatea de căutare şi salvare a vieţilor omeneşti se realizează în mod

gratuit de către statul român în concordanţă cu prescripţiile acordurilor şi
convenţiilor internaţionale la care România este parte, pentru orice persoană,
indiferent de naţionalitatea acesteia. Resursele financiare pentru aceste
operaţiuni (realizate de instituţii publice abilitate), se asigură din venituri proprii şi
subvenţii acordate de la bugetul de stat, prin bugetul Ministerului Transporturilor.

Agenţia Române de Intervenţii şi Salvare Navală – ARISN a luat fiinţă

prin Ordonanţa Guvernului nr. 33/2004 referitoare la, organizarea şi
funcţionarea Agenţiei Române de Intervenţii şi Salvare Navală ca instituţie publică
în subordinea Ministerului Transporturilor pe structura Grupului de Intervenţii şi
Salvare Navală.

Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave

MARPOL din 1973, modificată prin Protocolul din 1978 referitor la aceasta
(MARPOL 73/78), este cea mai importantă convenţie privind prevenirea
poluării mediului marin de către nave.
Convenţia MARPOL 73 cuprinde referiri la poluarea cu:
- hidrocarburi,
- substanţe lichide nocive,
- substanţe dăunătoare ambalate în pachete,
- ape uzate şi gunoaie.
Prin Protocolul din 1978, convenţia iniţială a primit o noua structură prin
care s-au adăugat măsuri speciale privind petrolierele. MARPOL 73/78 cuprinde
5 anexe, dintre care numai Anexa I şi Anexa II sunt obligatorii pentru statele
semnatare. Aplicarea celorlalte anexe se face în urma unor acceptări explicite din

110
partea statelor membre.
Aceste anexe sunt:
 Anexa I Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
 Anexa II Reguli pentru controlul poluării cu substanţe lichide nocive în
vrac;
 Anexa III Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare
transportate pe mare sub formă ambalată;
 Anexa IV Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave;
 Anexa V Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave.

Convenţiile SOLAS şi MARPOL reprezintă adevărate “ceasloave” de

legislatie maritimă, sunt de o complexitate deosebită şi sunt supuse unor continue
actualizări (există şi traduceri în limba romănă, făcute la un anumit moment).

Convenţia IMO are ataşat formularul “MULTIMODAL DANGEROUS

GOODS FORM” al cărui conținut este extrem de important pentru înţelegerea
subiectului legat de transportul mărfurilor periculoase

Pe www.imo.org există spre cumpărare documentaţia de specialitate care are

aplicabilitate în practică în prezent. În domeniul transportului maritim al mărfurilor
periculoase există cursul IMO obligatoriu pentru “transport mărfuri periculoase”
pe care îl urmează pesonalul maritim navigant. Toate aceste cursuri de specialitate
au ca singur suport prevederile IMO, în speţă codul IMDG (Organizaţia
Internaţională maritimă de transport al mărfurilor periculoase).

Asociaţia IMDG a fost dezvoltată ca o asociaţie internaţională pentru

transportul de mărfuri periculoase pe cale maritimă, acoperind aspecte legate de:
- ambalare,
- trafic containerizat şi stivuit,
- segregarea (separarea) substanţelor incompatibile.

111
 Formarea şi dezvoltarea asociaţiei IMDG porneşte de la Conferinţa din 1960
(Siguranţa vieţii pe mare), cu recomandări de adoptare de către guverne a unui cod
(IMDG) internaţional pentru transportul pe mare al mărfurilor periculoase, care să
suplimenteze regulile conţinute în Convenţia internaţională de ocrotire a vieţii
omeneşti pe mare (SOLAS).

Modificările la Codul IMDG provin din două surse :

- propunerile prezentate direct la IMO de către statele membre ;

- recomandările Organizaţiei Naţiunilor Unite privind transportul de mărfuri
periculoase.

Recomandările Organizaţiei Naţiunilor Unite sunt efectuate ciclic o dată

la doi ani. Acestea sunt adoptate de către autorităţile responsabile pentru
reglementarea diferitelor moduri de transport.

4.2 Clasificări ale substanţelor periculoase, conform Codului IMDG

În sensul prezentului Cod, mărfurile periculoase sunt clasificate în diferite

clase, subdivizate pentru a defini şi a descrie caracteristici şi proprietăţi ale
substanţelor şi materialelor incluse. Sunt enumerate dispoziţiile generale pentru
fiecare categorie sau subdiviziune.
În conformitate cu criteriile de selecţie a poluanţilor marini în scopul
completării Anexei III la Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de
către nave, 1973, modificată prin Protocolul din 1978 cu privire la aceasta
(MARPOL 73/78), au fost identificate mai multe substanţe periculoase din
diferite clase, ca fiind substanţe nocive pentru mediul marin (POLUANȚI
MARINI).

Responsabilităţi

Clasificarea se face de către încărcător/expeditor sau de autoritatea

competentă adecvată specifică în prezentul cod.

112
Clase şi diviziuni de substanţe periculoase

Substanţele (inclusiv substanţele de amestecuri şi soluţii) şi articolele, de sub incidenţa dispoziţiilor din prezentul cod
sunt atribuite la una din clasele 1-9 în funcţie de risc. Unele din aceste clase sunt împărţite în diviziuni.

Clasa 1: Explozivi (fig. 4.2).

Fig. 4.2 Explozvi

113
Diviziunea 1.1: substanţe şi articole care au un risc de explozie în masă.
Diviziunea 1.2: substanţe şi articole, care au un risc de explozie laterală, dar nu un pericol de explozie în masă.
Diviziunea 1.3: substanţe şi articole, care au un risc de incendiu şi un risc minor de suflu, sau un risc minor de explozie în
anumite direcţii, sau ambele, dar nu un pericol de explozie în masă.
Diviziunea 1.4: substanţe şi articole care nu prezintă nici un risc semnificativ.
Diviziunea 1.5: substanţe foarte insensibile care au un risc de explozie în masă.
Diviziunea 1.6: substanţe extrem de insensibile care nu au un risc de explozie în masă.
Clasa 2: Gaze (fig. 4.3).
Clasa 2.1: gaze inflamabile.
Clasa 2.2: gaze non-inflamabile, non-toxice.
Clasa 2.3: gaze toxice.

Fig. 4.3 Gaze

114
Clasa 3: lichide inflamabile (fig. 4.4).

Fig. 4.4 Lichide inflamabile

Clasa 4: solide Inflamabile; substanţe susceptibile de arderea spontană; substanţe care, în contact cu apa, emit gaze
inflamabile (fig. 4.5).

Fig. 4.5 Solide inflamabile

115
Clasa 4.1: solide inflamabile, substanţe auto-reactive şi explozivi neutralizaţi.
Clasa 4.2: substanţe susceptibile la ardere spontane.
Clasa 4.3: substanţe care, în contact cu apa, emit gaze inflamabile.

Clasa 5: substanţe oxidante şi peroxizi organici (fig. 4.6).

Fig. 4.6 Substanţe oxidante şi peroxizi organici

Clasa 5.1: substanţe oxidante (substanțele care în contact cu alte substanțe, în special cu cele inflamabile, prezintă o reacție
puternic exoterma);
Clasa 5.2: peroxizi organici (PEROXÍD, peroxizi, s. m. Derivat al apei oxigenate, rezultat prin înlocuirea hidrogenului
acesteia cu metale sau cu radicali organici).

116
Clasa 6: substanţe toxice şi posibil infecţioase (fig. 4.7).

Fig. 4.7 Substanţe toxice şi infecţioase

Clasa 6.1: substante toxice;

Clasa 6.2: substanţe infecţioase.
Clasa 7: materiale radioactive (fig. 4.8)

Fig. 4.8 Substanţe radioactive

117
Clasa 8: substanţe corozive (fig. 4.9).

Fig. 4.9 Substanţe corozive

118
Clasa 9: substanţe periculoase diferite (fig. 4.10) – Sunt substanţe care nu se încadrează în alte categorii de substanţe
periculoase, dar pot să pună probleme la transport în anumite condiţii de transport şi manipulare.

Fig. 4.10 Substanţe periculoase diferite

De menţionat că ordinea numerică a claselor şi diviziunilor nu este aceeaşi cu gradul de periculozitate.

119
Poluanţi marini şi deşeuri
Multe din substanţele atribuite claselor de la 1 la 9 sunt considerate ca fiind
poluanţi marini. Anumiţi poluanţi marini au un potenţial extrem de poluare şi
sunt identificaţi ca fiind poluanţi marini severi.

Codul IMDG numeşte împuterniciţii

Amendamente la SOLAS capitolul VII (transportul de mărfuri periculoase)
adoptat în mai 2002, numeşte obligatoriu Codul IMDG de la 1 Janaury 2004.
De asemenea, în mai 2002, IMO a adoptat Codul IMDG într-o formă
obligatorie, cunoscut sub numele de Amendamentul 31.
Cu toate acestea, dispoziţiile din următoarele părţi ale Codului, vor rămâne
cu titlu de recomandare:
Capitolul 1.3 (de formare);
Capitolul 2.1 (explozivi, notele introductive numai de la 1 la 4);
Capitolul 2.3 pct. 2.3.3 (numai determinarea punctului de aprindere);
Capitolul 3.2 (numai coloanele 15 şi 17 din lista de mărfuri periculoase );
Capitolul 3.5 (Programul de transport pentru clasa 7 materiale radioactive) ;
Capitolul 5.4 pct. 5.4.5 (formă multimodală de transport mărfuri periculoase ;
Capitolul 7.3 (Cerinţe speciale în cazul unui incident şi măsuri în caz de incendiu
când sunt implicate mărfuri periculoase).

În practică, aceasta înseamnă că, din punct de vedere juridic, tot Codul
IMDG este obligatoriu, dar dispoziţiile cu grad de recomandare sunt exprimate
editorial în Cod (de exemplu, folosind cuvântul "ar trebui" în loc de "trebuie")
pentru a clarifica statutul lor.

Obligatoriu, Codul IMDG include o serie de modificări referitoare la

anumite produse, precum şi elemente relevante ale amendamentelor la
Recomandările ONU privind transportul de mărfuri periculoase, la Regulamentele
Model adoptate de, Comitetul de experţi ai ONU în domeniul transportului de
mărfuri periculoase, la a XXI - a sesiune de la Geneva din 4 la 13 decembrie 2000.

120
Cuprinsul codului IMDG
Codul stabileşte principiile de bază:
- recomandări detaliate pentru substanţe individuale, materiale şi obiecte,
- recomandări pentru bunele practici operaţionale, inclusiv consiliere privind
terminologia, ambalare, etichetare, depozitare, segregare şi manipulare şi, de
acţiune în caz de urgenţă.

Codul se prezintă sub formă de două volume. Acestea sunt împărţite în şapte
părţi:

Volumul 1 (părţile 1, 2 şi 4 - 7 din Cod) conţine secţiuni cu privire la:

 dispoziţii generale, definiţii, formare;

 clasificare;
 dispoziţii referitoare la rezervoare şi ambalare;
 proceduri de expediere de marfă;
 construcţia şi încercarea ambalajelor, ambalaje mari, tancuri portabile şi
vehicule rutiere cisternă;
 operaţiuni de transport.

Volumul 2 conţine lista de mărfuri periculoase (echivalentă cu ediţiile precedente

ale Codului), prezentată în format tabelar:

 excepţiile cantităţilor limită;

 index;
 anexe, suplimente.

Suplimentul conţine următoarele texte legate de codul IMDG:

 Ghidul medical de prim ajutor;

 Procedurile de raportare;
 Unităţi de transport, ambalaje cargo;
 Utilizarea în condiţii de siguranţă a pesticidelor.

121
 În România, autoritatea competentă în domeniul transportului mărfurilor
periculoase pe mare este A.N.R. (Autoritatea Navală Română).

4.3 Criteriile A.N.R. cărora se supun navele petroliere, de transport substanţe

chimice şi gaze lichefiate în porturile româneşti

Politica ANR
ANR va lua toate măsurile necesare pentru a se asigura că activităţile de
operare ale navelor care transportă mărfuri periculoase se execută într-o maniera
SIGURA ŞI DE PREVENIRE A POLUĂRII MEDIULUI.

ANR va acţiona pentru realizarea efectivă a inspecţiilor si supravegherilor

necesare la navele menţionate anterior.

Aplicabilitate
Termenul de "navă" folosit în contextul acestui document face referire la
toate navele maritime si fluviale implicate în transportul marfurilor periculoase
lichide în vrac.

"Marfuri periculoase lichide în vrac" înseamnă:

- acele produse petroliere menţionate în convenția MARPOL 73/78 Anexa

1 revizuită în 2007,

- acele substanţe lichide toxice si chimice menţionate în Apendixul nr II si

III din conventia Marpol 73/78, Anexa II revizuita în 2007,

- gazele lichefiate mentionate în capitolul XIX al Codului Internaţional

pentru Construcţia si Echiparea navelor transportatoare de gaze lichefiate în
vrac.

Proceduri de evaluare si acceptare a navelor la operare

122
 Navele care sosesc pentru operare în terminalele din România vor fi
verificate în conformitate cu toate cerinţele naţionale şi internaţionale aplicabile,
pe baza celor mai recente informaţii disponibile.

În procesul de verificare şi evaluare a navelor se vor folosi toate

informaţiile existente în bazele de date internaţionale la care ANR are acces,
precum si cele existente în istoricul de operare al ANR, rapoartele de operare ale
terminalelor şi ale ANR.

ANR va executa inspecţii si investigaţii în mod direct la bordul navelor,

pentru luarea celor mai bune decizii referitoare la operarea în siguranţă a navelor şi
prevenirea poluării.

Toate informaţiile din sursele enumerate mai sus, alături de constatările

inspecţiilor la bord, vor fi utilizate pentru evaluarea conformităţii cu prezentele
criterii minime de siguranţă în scopul eliberării permisului de operare în
terminalele din România.

Responsabilităţi
Conformitatea unei nave la inspecţia iniţială cu toate cerinţele
operaţionale de siguranţă şi prevenire a poluării nu presupune că nava respectivă
nu va mai fi monitorizată pe parcursul operării în terminalele româneşti.

Supravegherea continuă a aplicarii procedurilor de operare în siguranţă

este un factor esenţial în prevenirea accidentelor şi poluărilor
accidentale/operaţionale.
Conformarea unei nave cu prezentele criterii minime de siguranţă ale ANR
nu implica nici o responsabilitate asupra ANR şi nici nu conferă armatorului nici
un drept special, de nici un fel.

Aceste criterii minime nu fac decât să asigure faptul ca prevederile

existente în vigoare sunt respectate pe întreaga durată a staţionării navelor în
terminalele/porturile româneşti. ANR nu va accepta nici un fel de responsabilitate
123
pentru orice fel de consecinţă rezultată în mod direct sau indirect din conformarea
navelor cu prezentele criterii minime de siguranţă.

Deasemenea, ANR nu va avea nici un fel de responsabilitate faţă de

armator, operator, sau furnizor de servicii, pentru orice fel de litigii, avarii,
reclamaţii, pierderi, etc cauzate de ne-acceptarea unei nave la operare din cauza
neconformităţii acesteia cu cerinţele de siguranţă si prevenire a poluării.

Standarde
Navele care sosesc pentru operare în porturile româneşti vor trebui să
satisfacă toate prevederile naţionale şi internaţionale aplicabile, precum şi
cerinţele locale specificate în prezentele criterii minime ale ANR.

Navele care fac obiectul prezentelor criterii minime sunt operate în

conformitate cu prevederile conţinute în ultimele ediţii ale următoarelor coduri:
- "Codul Internaţional de Siguranţă pentru Petroliere si Terminale",

- "Ghidul de Siguranţă pentru Tancurile de Gaze Lichefiate",

- "Ghidul de Siguranţă pentru Tancurile Chimice", funcţie de tipul navei,

precum şi cu alte publicaţii şi ghiduri de specialitate aplicabile.

Cerinţe de construcţie
ANR îşi propune să aplice în România directivele Europene şi ale IMO -
REGULAMENTUL CONSILIULUI (CE) NR. 2978/94 privind aplicarea
Rezoluţiei A.747(18) în sensul eliminarii navelor vechi şi cu coca simplă:

• Conventia SOLAS 74/78 editie consolidata în 2007;

• Codul IBC pentru nave chimice;
• Codul IGC pentru nave care transportă gaze lichefiate ;
• Rezolutia IMO MEPC. 52(32), Amendamentele Anexei I a Marpol 73/78 pentru
tancuri petroliere construite la sau după data de 06/07/1993.

124
 Navele pentru care se aplică aceste criterii şi care împlinesc vârsta de 15 de
ani, sunt obligate să execute o Inspectie de Evaluare a Stării/Corpului
(Condition Assessment Survey - CAS) în conformitate cu cerinţele societăţilor de
clasificare IACS.

Pentru ca o astfel de navă să fie acceptată la operare într-un terminal

român, certificatul inspecției CAS trebuie să indice gradul 1 sau 2 pentru partea de
corp.

Raportul de inspecție a navei va trebui sa fie disponibil la bordul navei

pentru control, în conformitate cu prevederile rezolutiei IMO A. 744(18).

Sistemul de management al siguranţei transportului

Toate navele pentru care se aplică aceste criterii se conformează cel puţin cu
criteriile minime impuse de Codul ISM. Documentele ISM de la bordul navei
sunt:
- Manualul Procedurilor,
- Instrucțiunile companiei,
- Manualele de Siguranţă,
- Manualul de Operare marfă,
- Instrucţiuni de operare şi întreţinere echipamente,
- Manualele de urgenţă,
- Formularele de evidenţă şi raportare etc.

Acestea trbuie să dovedească un nivel satisfăcător de implementare a

sistemului de management al siguranţei.

Procedurile de urgenţă trebuie să fie disponibile la bord şi să acopere cel

puţin cazurile de poluare, coliziune, incendiu, eşuare, explozie, deversare
accidentală, emisie de vapori toxici.

125
Managementul echipei de cart

Managementul şi organizarea echipei de cart vor reflecta cel puţin

standardele definite în Convenţia STCW 95, precum şi în ghidurile şi
recomandările diferitelor publicații profesionale (Nautical Institute).

Este obligatoriu ca la bord să existe dovezi clare ale modului de organizare

a cartului pentru diferite situaţii de manevră/navigaţie/operare:
- executarea planului de voiaj;
- monitorizarea navigaţiei pe durata manevrelor de intrare/ieşire din port;
- testarea echipamentelor;
- menţinerea la zi a documentelor şi hărţilor nautice;
- trebuie asigurată respectarea orelor minime de odihnă a personalului de
cart pentru a evita situaţiile de oboseală care pot afecta siguranţa operaţiunilor
- tot personalul de cart trebuie să fie certificat STCW conform funcţiei
ocupate la bord şi a tipului de navă.

Capacitatea de supravieţuire la bord

Navele care transportă produse chimice şi gaze lichefiate se vor conforma la
cerinţele cuprinse în codurile IBC şi IGC în materie de echipamente şi proceduri
de supravieţuire în caz de contaminare cu produsele pe care le transporta la bord.

Sistemul de stabilitate al navei

Este imperios necesar ca navele să posede în mod permanent o stabilitate
bună care să permită manipularea simultană a mărfii şi balastului pe timpul
operării în terminal. Dacă sunt prevăzute restricţii operaţionale care pot impiedica
nava să se conformeze cu aceasta cerinţă, ANR va fi informată imediat asupra
acestora. Fiecare caz va fi tratat funcție de specificul situației.
Navele cu o lungime mai mare de 120 m trebuie să fie dotate cu un
calculator de încărcare pentru determinarea stabilităţii longitudinale şi a
solicitărilor de forfecare si încovoiere. Sistemul software utilizat trebuie să fie

126
aprobat de catre societatea de clasificare împreună cu instrucţiunile de operare şi
calibrare ale acestuia.
Repartizarea mărfurilor pe navă, se face având în vedere permanent
realizarea unei stabilităţi sigure care să permită oscilări lente. Este de evitat o
stabilitate cu mişcări bruşte care poate să conducă la dezamararea şi dezarimarea
mărfurilor. Pentru a respecta aceste cerinţe, este necesară realizarea unui grafic de
consum combustibil şi apă, consum care se face ehilibrat din toate zonele navei.
Unele mărfuri periculoase pot fi depozitate sau se depozitează numai pe
punte. Astfel, ele ridică centrul de greutate al navei şi pot influenţa negativ
stabilitatea. În acestă situaţie se impun măsuri deosebite. Trebuie avut în vedere ca
depozitarea pe punte:
- să nu împiedice accesul la instalaţia de ventilaţie;
- să nu blocheze căile de circulaţie;
- să nu se facă în apropierea filtrelor de aer, a instalaţiilor care pe timpul
funcţionării pot produce scântei, pot emana căldură, precum şi în zonele
limitrofe cabinelor de locuit sau zonelor de lucru.
Mărfurile periculoase depozitate pe punte trebuie să fie protejate de sursele
externe de aprindere: flăcări, becuri de iluminat neprotejate, diferite scule
electrice, etc. Indiferent de poziţia pe navă în care sunt depozitate mărfurile,
personalul care gestionează transportul, trebuie să respecte indicaţiile pe care le
furnizează etichetele de avertizare.
La depozitarea pe punte trebuie să fie de acord atât încărcatorul cât şi
proprietarul mărfii având în vedere că încărcarea pe punte este menţionată în
conosament.
Dacă mărfurile periculoase sunt în cantitate mare, anterior depozitării
mărfurilor pe navă, acestea sunt cântărite şi se verifică rezistenţa punţii în locul
de stivuire.
În situaţia încărcăturii unor mărfuri periculoase, cum sunt: substanţele
corozive, gazele comprimate, lichidele inflamabile, etc. este indicat ca
recipientele să nu fie de dimensiuni şi greutăţi prea mari, pentru ca în situaţii

127
limită, să fie manipulate uşor şi aruncate în mare (când există pericolul unor
incendii sau explozii).

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă

Sistemul de ventilare al tancurilor de marfă trebuie sa fie în conformitate cu
cerinţele SOLAS 74/78 amendate, capitolul II-2, Regula 59 si 62, indiferent de
anul de construcţie a navelor. Fiecare tanc de marfă trebuie să fie prevăzut cu o
valvă P/V (presiune/vacuum) sau echivalent (H/V-high velocity), care să asigure
aşa numitul fenomen de «respiraţie» al variaţiilor de presiune cauzate de
diferenţele de temperatură atmosferică.

Fiecare tanc trebuie să fie dotat şi cu un sistem comun sau independent, sau
o combinaţie a acestora, care să asigure manipularea marilor mase de gaze şi
vapori rezultaţi în urma procesului de operare a mărfii şi/sau a balastului. Acest
sistem trebuie secondat de un al doilea sistem alternativ care să asigure funcţiile
enunţate în cazul în care sistemul primar se defectează.

Montarea unui sistem de măsurare a presiunilor în fiecare tanc de marfă şi

emiterea unei alarme în cazul depășirii valorilor admisibile poate fi acceptată ca
sistem secundar alternativ numai în cazul navelor prevăzute cu cameră de control
al încărcării, de unde se poate monitoriza întreaga operaţiune de operare a mărfii şi
se poate identifica imediat tancul de marfă la care s-a declanșat alarma de înaltă
sau de joasă presiune.

În cazul navelor chimice care transporta produse care necesită un sistem

controlat de ventilare, aceasta se va face prin intermediul unor valve P/V sau H/V
care permit:
• menţinerea unei presiuni constante în tancul de marfă pe durata operării;
• asigurarea că valorile maxime admisibile de presiune şi/sau vacuum pe tancul de
marfă operat nu sunt niciodata depăsite.

128
 Valvele care asigură sistemul de ventilaţie menţionat sunt testate şi
calibrate pe un banc de testare, cel puţin o dată la 60 de luni, iar testele sunt
certificate ca atare. Informaţiile referitoare la capacitatea maximă de ventilare
trebuie să fie disponibile şi afişate în camera de control al operării mărfii.

Pentru evacuarea vaporilor toxici, explozivi sau inflamabili, nava trebuie

să fie astfel construită încât să permită evacuarea acestora la o înălţime suficientă
deasupra punţii.
Este necesar ca sistemul de ventilaţie pentru compartimentele de marfă să fie
complet separat de ventilaţia spaţiilor de locuit.

Sistemul închis de operare

Navele care transportă mărfuri volatile, inflamabile, toxice vor trebui
operate numai în sistem închis.
Operarea în sistem închis presupune ca transferul de marfă şi/sau balast în
tancurile de marfă să se facă cu toate deschiderile tancului respectiv închise.
Astfel, vaporii/gazele rezultate în urma operarii mărfii sunt emise numai prin
sistemul special de ventilare al tancurilor de marfă, proiectat astfel încât să asigure
dispersarea acestora în atmosfera cât mai departe de zonele de lucru sau de
zonele cu pericol de aprindere.

O alternativă este aceea de a se preda vaporii/gazele rezultate la uscat prin

sistemul de colectare al terminalului, în cazul în care acesta există.

Operaţiunile de măsurare a caracteristicilor mărfii, prelevare probe,

măsurare umiditate şi temperatură a mărfii, se realizează tot în sistem închis prin
folosirea deschiderilor şi echipamentelor special amenajate. Fiecare tanc de
marfă posedă cel puţin un orificiu de sondare în sistem închis, prevăzut în partea
posterioară a tancului de marfă respectiv.

129
Sistemul de control al deversării
Navele care fac parte din categoria celor menţionate sunt dotate cu sistem de
control al deversării la supra-încărcare, independent de sistemul fix de
măsurare al ulajelor (ulaj - spațiu lăsat liber în tancurile unei nave petroliere
după încărcare pentru a se asigura loc de expansiune mărfii, care își mărește
volumul când se navighează prin regiuni calde).
În cazul navelor de gaze lichefiate, sistemul de control al deversării este
capabil să declanşeze alarma de nivel înalt, să oprească automat pompele care
acţionează marfa şi să închidă automat valvele pe tancul respectiv. Alarma
sistemului de control al deversării este auditiva şi vizuală, atât în camera de
control al operarii cât şi pe puntea de comandă.
În cazul unor deversări, anumite substanţe degajă gaze toxice şi/sau
corozive. În această situaţie, dispersia în atmosfera cere ca nava să fie manevrată
în funcţie de condiţiile atmosferice, pentru a se evita afectarea sănătăţii
membrilor echipajului prin pătrunderea gazelor în compartimentele de lucru sau în
cele locuite.
În cazul deversărilor se recomandă spălarea cu apă din abundenţă şi
evacuarea acesteia peste bord, având în vedere că securitatea echipajului este
prioritară faţă de poluarea marină.
În privinţa mărfurilor depozitate sub punte, în cazul deversării se recurge
la folosirea materialului de decontaminare pe care nava trebuie să îl posede în
cantitate sufucientă la bord înainte de începerea încărcării.

Limitele de încarcăre
Orice tanc de marfă va fi încărcat cel mult 98% din volumul maxim
admisibil sau faţă de limita maximă a sistemului de alarmare în caz de deversare.
În gestionarea încărcării mărfurilor periculoase, se foloseşte următorul algoritm:
 se obţine numărul Naţiunilor Unite din indexul alfabetic;
 se stabileşte fişa de securitate din indexul numeric;

130
 O fişă de securitate este structurată în 5 părţi:
o titlul grupului de substanţe transportate cu numărul fişei de securitate;
o echipamentul special de intervenţie în caz de incident, obligatoriu existent la
bordul navei;
o dispoziţii de urgenţă;
o proceduri de urgenţă;
o acordarea primului ajutor şi tratamentul medical în caz de accident.

Transportul de ţiţei
Navele transportatoare de ţiţei cu o vâscozitate sporită (slopsuri - produse
petroliere de calitate scăzută, care trebuie prelucrate pentru a putea fi folosite) sunt
prevăzute cu sisteme de spălare programabile, în toate tancurile de marfă.
Navele trebuie dotate cu eductoare de marfă de o capacitate suficient de
mare pentru a asigura o drenare eficientă a tancurilor de marfa în timpul efectuării
operațiunii de spălare.

Navele care intenţioneaza să realizeze spălare cu ţiţei pe timpul descărcării

într-un terminal românesc, au obligația de a anunța această intenţie chiar de la
începutul operării, solicitând în mod expres ANR permisiunea de a efectua
operaţiunea respectivă. Spălarea cu ţiţei va fi executată în conformitate cu
manualul de spălare aprobat de societatea de clasificare a navei.

Sunt îndeplinite câteva restricţii speciale strict necesare pentru efectuarea în

siguranţă a operaţiunii de spălare cu ţiţei:
• funcționarea la parametri normali a instalaţiei de gaz inert a navei;
• menţinerea permanentă a unei concentraţii de oxigen în gazul inert de maximum
5%;
• menţinerea controlată a unei concentraţii de oxigen în tancurile de marfă de
maxim 8%;
• menținerea unei presiuni pozitive în tancurile de marfa pe durata spalării.

131
 Ofițerul de siguranţă de la bordul navei monitorizează în permanenţă
menţinerea condiţiilor enumerate şi modul în care sunt respectate prescripţiile IMO
pe durata operaţiunii de spălare. Spălarea cu ţiţei este imediat oprită dacă numai
una din condiţiile strict necesare nu mai este satisfăcută.

Prevenirea poluării
Suprafaţa punţii principale va fi delimitată de o bordura/rigola de tablă cu
înălțimea de minimum 100 mm, crescând pâna la înălțimea de 250 mm în zona
pupa unde se presupune colectarea unei eventuale deversări pe punte.

Rigola este prevăzută cu deschideri astupate cu dopuri etanşe pe durata

operării mărfii. Suplimentar, pentru deversările din ambele borduri trebuie să
existe câte o pompa acţionată cu aer gata de a fi pornită în orice moment
(tubulatura de alimentare cu aer trebuie sa fie sub presiune) şi cuplată etanş la un
tanc de slop în care se transferă eventuala deversare de marfă de pe punte.

Staţiile anti-poluare dotate cu material de intervenţie rapidă în caz de

deversare sunt clar marcate şi dotate cu echipamentul minim necesar pentru
intervenţie (substanţe dispersante, absorbante, ispol (căuş din lemn sau din tablă cu
ajutorul căruia se scoate apa din barcă), recipiente de colectare, cârpe, mături, etc.).

Echipajul trebuie să fie bine instruit în sensul atribuţiunilor personale în

cazul unui incident de poluare.

Camera pompelor pentru marfă

Camera pompelor de marfă trebuie dotată cu un sistem fix de monitorizare
a concentrației de gaze care să fie capabil să facă o monitorizare permanentă a
atmosferei din camera pompelor.

Pompele de marfă trebuiesc dotate cu alarme de temperatura atât la

carcasa pompei cât și la rulmenții acesteia.

132
 Pompele trebuie să aibă sisteme de oprire de urgență de la distanță,
poziționate atât în camera pompelor de încărcare cât și pe puntea principală în zona
manifoldului (colector) și în camera de control al operării mărfii.

Santina camerei pompelor trebuie dotată cu un sistem de alarmă de nivel

operațional permanent, capabil sa declanșeze alarma auditivă și vizuală în incinta
camerei de operare a mărfii. Atât santina (spațiu în fundul unei nave, unde se
strang apele de condensare, de infiltrație, care sunt apoi eliminate cu ajutorul
pompelor) camerei pompelor cât şi pompele de marfă trebuie menţinute curate,
uscate şi fără scurgeri de marfă.

Sistemul anti - incendiu

Navele cuprinse în criteriile de siguranţă discutate trebuie să fie dotate cu un
sistem fix de stins incendiu cu spumă, pe puntea principală a tancurilor de marfă,
capabil să ajungă la fiecare tanc de marfă.
Personalul trebuie să fie bine instruit referitor la utilizarea acestui sistem, iar
în camera rezervoarelor de spumă trebuie să fie afişate instrucţiuni clare de operare
a sistemului.
Pe lângă sistemul fix de stins incendiu, fiecare nava trebuie să fie dotată şi
cu echipamentul portabil de stins incendiu adaptat mărfii pe care o transportă.
Acest echipament este poziţionat în imediata apropiere a manifoldului (colector;
conductă de aducție) de operare a mărfii, gata de folosire în orice moment.

Pentru preveniea incendiilor se impun câteva măsuri:

- este indicat ca materialele combustibile să fie depozitate departe de sursele
de cădură;
- substanţele inflamabile sunt ambalate în condiţii speciale evitându-se
ambalajele deteriorate;
- la stivuirea pe punte se are în vedere protecţia coletelor împotriva avarierii
sau încălzirii şi sunt luate în considerare poziţia sistemelor şi dispozitivelor
de pe punte, a cablurilor şi a celorlalte sisteme electrice;

133
 - mărfurile periculoase vor fi separate de sursele de foc sau de alte substanţe
care pot iniţia focul;
- coletele cu mărfuri periculoase prezintă accesibilitate la încărcare, astfel
încât să fie uşor protejate dacă ajung în vecinătatea focului;
- cablurile electrice şi instalaţiile aferente trebuie să fie protejate faţă de
riscurile de scurtcircuitare;
- dacă mărfurile periculoase sunt separate de punţi sau de pereţi
despărţitori, trecerile cablurilor sunt izolate pentru a nu permite trecerea
vaporilor sau gazelor dintr-o încăpere în alta;
- atunci când o navă transportă mărfuri periculoase susceptibile aprinderii,
dispoziţiile de urgenţă menţionează utilizarea de scule şi dispozitive care
nu produc scântei, la realizarea unor intervenţii de remediere sau de
reparare, iar echipamentele electrice folosite trebuie să fie de tipul
antideflagrant;
- instalaţiile şi echipamentele de la bordul navei trebuie să se conformeze
normelor de protecţie împotriva scânteilor şi electricităţii statice.

La combaterea incendiilor, poate fi utilizată apa în toate cazurile în care

mărfurile nu reacţionează cu aceasta. În caz contrar, se foloseşte materialul
absorbant inert cum ar fi pământul cu diatomit sau materiale indicate la stingerea
substanţelor transportate.
În foarte multe situaţii este utilizată apa ca agent de combatere a incendiului
pentru majoritatea mărfurilor periculoase, sub formă de jet sau pulverizată.
Trebuie însă avute în vedere recomandările din fişa de securitate, deoarece uneori
este posibil ca utilizarea apei să fie total cantraindicată.
În caz de incendiu se recomandă îndepărtarea coletelor din zona afectată şi
menţinerea unei temperaturi scăzute prin stropirea cu apă a coletelor.

Pentru ca acţiunea împotriva incendiilor să fie eficientă este necesară

luarea următoarelor măsuri:

134
 - instructaj special pentru echipaj sau pasageri (când este cazul);
- prezenţa echipamentului de prevenire şi combatere a incendiului,
completat la zi;
- cunoaşterea responsabilităţilor de către toţi membrii echipajului;
- existenţa unui grafic de urmărire a mărfurilor periculoase;
- realizarea unor exerciţii de antrenament în simularea unui incendiu la
bordul navei;
- instruirea adecvată a echipajului în privinţa utilizării echipamentelor
speciale;
- gestionarea adecvată a fumatului la bord.

Atunci când un incendiu s-a declanşat într-o magazie de marfă, sunt

indicate:
- etanşarea magaziei;
- oprirea ventilaţiei;
- pornirea instalaţiei fixe de combatere cu apă, aburi sau CO2.

Pentru substanţele care reacţionează în contact cu apa, este indicată

utilizarea extinctorului cu praf chimic uscat sau material inert sub formă de
pulbere.

Instalaţia de comandă
Este important ca instalaţia de comandă să fie dublată cu un circuit
secundar gata de a fi activat în cazul în care se defectează circuitul principal. Este
obligatoriu ca cel puţin un sistem de comandă să fie funcţional în cazul unei pene
de curent la bord.

Generatoarele de curent
În situaţia în care se execută diferite operaţiuni asupra navei, folosind un
singur generator de curent, aceasta trebuie să fie dotata cu un sistem automat

135
de pornire şi conectare a unei surse alternative de generare curent, capabilă să
menţină în operare cel puţin sistemul de comandă al navei.

Navele care operează cu doua generatoare de curent în paralel, sunt astfel

concepute încât, în cazul opririi/defectării unuia din cele doua generatoare, cel
rămas în funcţiune sa fie capabil să preia şi sarcina celui oprit fără a intra în
supra-sarcină, permiţând în continuare operarea în siguranţă a navei.

Politica anti - alcool şi anti - drog

Pe fiecare navă este necesar să fie implementată eficient o politica anti-
alcool şi anti-drog, care obligă măcar respectarea prevederilor definite în "Ghidul
pentru controlul drogurilor şi alcoolului la bordul navelor". Ofiterul cu Siguranța
ANR care gestionează operarea mărfii este obligat să oprească imediat operarea
dacă se constată că resursa umană cu atribuţiuni de operare se găseşte sub influenţa
alcoolului sau a drogurilor.

4.4 Pregătirea navelor pentru transport

Deoarece transportul maritim prezintă un specific deosebit, pregătirea navei
pentru transportul de mărfuri periculoase este o activitate complexă care trebuie să
respecte proceduri clare şi stricte. În acest sens:
- nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate contractuală,
- instruirea specială a echipajului este temeinică, în concordanţă cu
instrucţiunile elaborate, corelate cu riscul presupus de mărfurile transportate.

Pregătirea magaziilor reprezintă o etapă deosebită în gestiunea corectă şi

eficientă a transportului. Aceasta presupune:
o curăţenia, uscarea şi ventilaţia corectă;
o este obligatoriu ca pereţii despărţitori trebuie să fi etanşi şi rezistenţi la foc;
o sistemul de ventilaţie trebuie să fie tot timpul în stare de funcţionare;
o coloanele de ventilaţie sunt dotate cu filtre împotriva scânteilor;

136
 o punţile şi închiderile deschiderilor acestora trebuie să fi etanşe la lichide
şi rezistente la foc pentru a se putea separa în caz de incendiu sau scurgeri
nedorite;
o dotarea magaziilor cu sisteme de amarare (ancorare) sigură a mărfurilor
(ocheţi, inele, tacheţi).
o sistemele de acces în magazii trebuie să fie prevăzute cu dispozitive de
închidere şi de sigilare.

Condiţii de manipulare și transport

Manipularea şi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie astfel
gestionate încât să fie evitată producerea unor accidente de genul poluarea
mediului, contaminarea altor mărfuri, producerea de incendii şi vătămări corporale.
Uzual, dacă mărfurile periculoase sunt ambalate, ele se pot manipula fără a
necesita un echipament special de protecţie.
Protecţia este asigurată de ambalaj prin calităţile sale. Deoarece este
posibilă avarierea ambalajului, urmată de pierderi din conţinut sau scurgeri, este
imperios necesară prezenţa echipamentului special de intervenţie în astfel de
situaţii. Ochelari de protecţie se folosesc în mod obligatoriu chiar dacă mărfurile
sunt ambalate.

Gestionarea accidentelor
Resursa umană implicată trebuie să fie avizată cu privire la riscurile
prezentate de materialele transportate şi asupra măsurilor de prevenire. Sunt
astfel necesare cunoştinţe referitoare la:
- regulile de securitate,
- procedura de urgenţă în caz de incidente
- măsurile de prim ajutor medical.
La bordul navei care transportă mărfuri periculoase trebuie să existe:
- echipament complet de intervenţie,
- aparate autonome de respirat,

137
 - dispersoare cu jet
- material absorbant corespunzător caracteristicilor mărfii transportate.

Echipamentul de protecţie este indicat de către producătorul mărfii

periculoase în funcţie de proprietăţile fizico-chimice şi caracteristicilor acesteia,
având la bază rezultatele unor testări realizate în procesul de fabricaţie şi în
laborator.
Este important ca protecţia căilor respiratorii să se facă cu aparate de
respirat autonome şi nu măşti de gaze. Se face această recomandare pentru a nu
lăsa autorităţile competente să aprobe echiparea navei cu măşti de gaze. Există
riscul ca măştile de gaze să corespundă numai anumitor substanţe, punând astfel
viaţa în pericol faţă de gazele foarte toxice.

Necesarul de echipament şi materiale de protecţie (absorbante) se

stabileşte în funcţie de:
- cantitatea de marfă periculoasă,
- gabaritul şi tipul navei,
- în raport de numărul persoanelor care pot participa la intervenţie.

În pregătirea intervenţiilor, sunt necesare exerciţii pregătitoare pentru a

familiariza personalul cu utilizarea echipamentului de protecţie (cizme,
combinezon, mănuşi, cască, ochelari de protecţie, aparat de respirat autonom etc.).
În zonele în care sunt depozitate mărfurile periculoase au acces numai
persoanele autorizate şi corect echipate. Intrarea în aceste spaţii de depozitare se
face numai sub supraveghere.
În situaţia deversării materialelor periculoase, acestea fiind colectate cu
material absorbant, se impune depozitarea lor în condiţii de securitate totală,
ulterior fiind evacuate în primul port în care se face escală.

138
 Dacă mărfurile periculoase polimerizează, trebuie avut în vedere faptul că
reacţia de polimerizare poate să continue pe o perioadă prelungită chiar şi după
înlăturarea sursei exterioare care a cauzat-o.
În cazul accidentelor, sunt luate în considerare recomandările ghidului
medical de intervenţie în caz de accidentare cu substanţă periculoasă. Primul
ajutor se acordă în conformitate cu aceste recomandări.

Variante de îndepărtare a petelor de petrol

Îndepărtarea rapidă şi eficientă a petelor de petrol ajunse în apa mării în

urma accidentelor, este imperios necesară în sensul micşorării daunelor cauzate
mediului înconjurator şi oamenilor. Câteva metode de îndepărtare a petelor de
petrol sunt:
- folosirea ca şi agent de curaţare a cearei hidrocarbonate (parafină). Ceara
lichidă se pulverizează pe suprafaţa apei acoperită de petrol. Prin solidificare, ceara
captează un volum mare de petrol. Metoda se repetă, dacă este nevoie de mai multe
ori, până când suprafaţa este complet curăţată. Prin încălzirea amestecului de ceară
şi ţiţei, ceara se topeşte, se decantează şi se recuperează (se poate refolosi). Foarte
iportant este faptul că ceara este inertă, nu reacţionează chimic sau biologic cu
mediul, iar la solidificare nu aderă la animalele marine.
- o altă variantă este aceea de utilizare a unui sistem tehnic special prin care
se menţine pata de petrol la o temperatură de îngheţ sau criogenică,
prevenindu-se astfel împrăştierea acesteia;
- o posibilitate deosebită şi ecologică este aceea de a produce
microorganisme care pot să degradeze hidrocarburile;
- introducerea apei contaminate cu petrol într-un dispozitiv tehnic special
de separare. Apa decontaminată este deversată ulterior înapoi în ocean.
Desigur, cercetările în acest domeniu sunt în desfăşurare continuă, unele
sunt însă doar în stadiu de concepte, greu de pus în aplicare, scumpe sau puţin
eficiente.

139
Elemente de transport containerizat
Transportul containerizat, coroborat cu măsuri de amarare a coletelor în
interiorul containerelor, pot să conducă la realizarea unui transport mult mai sigur
şi mai eficient. Nu trebuie uitat însă că dotarea cu un sistem de containere este
scumpă şi amortizarea cheltuielilor nu este foarte rapidă.
Luând în considerare stabilitatea navei, măsurile de amarare a mărfurilor
în containere cât şi amararea acestora pe navă, se impun cu stricteţe.
Pentru realizarea transportului In condiţii de siguranţă, containerul este
controlat înainte de încărcare, la interior şi la exterior.
Containerele care sunt avariate sau prezintă neetanşeităţi nu sunt
încărcate cu mărfuri periculoase. Atunci când avariile au apărut sau au fost sesizate
după încărcare, containerele nu vor fi încărcate la bordul navei.

Verificarea containerului presupune:

o în interior, descoperirea avariilor importante, a eventualelor găuri în
planşee, a proeminenţelor care pot deteriora marfa; realizarea curăţeniei şi a
aerisirii, controlul etanşeităţii (nesesizarea fantelor de lumină de către o
persoană aflată în interiorul containerului);
o controlul funcţionării deschiderilor de ventilaţie (uneori este necesar ca
acestea să fie închise); controlul stării tacheţilor sau inelelor pentru amararea
mărfurilor; asamblarea corectă a containerelor pliabile sau a părţilor mobile
ori detaşabile ale acestora;
o la exterior, închiderea, etanşarea, asigurarea şi sigilarea uşilor, situaţia
garniturilor, integritatea pieselor de colţ la partea superioară şi la partea
inferioară (care nu au voie să prezinte deformări) pentru o bună amarare cât
şi o manipulare în siguranţă; starea pereţilor, a podelei şi a acoperişului.
Atunci când elementele de structură şi rezistenţă sunt deformate sau
containerul în ansamblu este deformat, acesta nu se va încărca.

140
 Un container în care s-au transportat mărfuri periculoase (în special
substanţe toxice), necesită o bună ventilare înainte de a se încărca alte mărfuri.
Cea mai simplă ventilare se face prin lăsarea uşilor deschise o perioadă mai mare
de timp. După golirea unui astfel de container, se impun măsuri stricte pentru a
exclude pericolul care ar decurge din eventuala scurgere a substanţelor toxice
(chiar dacă numai se bănuieşte că au curs).
În situaţia în care un container prezintă semne de încălzire, va fi manipulat
într-un loc sigur şi va fi anunţat serviciul de pompieri (va decide asupra măsurilor
ce se impun, funcţie de marfa din interior).
Destinatarul este obligat să restituie containerul în condiţii bune după golire,
curat, ventilat şi fără avarii. Dacă este nevoie să se intre într-un container după
golire, se poate intra numai după o bună ventilaţie. Se va face menţiunea pe
container: Atenţie, se va ventila înainte de a se intra!
În unele cazuri, pentru menţinerea unei temperaturi scăzute, se foloseşte
CO2. Atunci, pe container, pe lângă avertismentul specific se va scrie: Pericol gaz
CO2!
Separarea containerelor la bordul navelor nespecializate se face prin
respectarea prevederilor secţiunii 15 din codul IMDG. Aceste prevederi ţin cont
de următoarele:
 o substanţă care prezintă un risc latent trebuie separată de o altă substanţă cu
care poate reacţiona periculos;
 substanţele inflamabile sunt separate de sursele de aprindere deoarece în
eventuala producere a unui incendiu, acesta se propagă foarte uşor. În această
situaţie este necesară utilizarea ecranelor de protecţie sau punţi rezistente la
foc;
 este necesar ca mărfurile periculoase inflamabile să fie separate de mărfurile
care prezintă pericol de explozie;
 mărfurile care emană gaze toxice se depozitează în zone aflate la distanţe cât
mai mari de spaţiile de locuit, de zonele de lucru şi de instalaţiile de ventilaţie
pentru a nu periclita sănătatea membrilor echipajului;

141
 este necesar ca substanţele otrăvitoare să fie depozitate separat de toate
produsele alimentare (pentru a nu exista cumva posibilitatea de contaminare).

Separarea containerelor la bordul navelor specializate se face în

conformitate cu prescripţiile codului IMDG, respectând următoarele elemente:
 în cazul stivuirii pe verticală, containerul închis sau deschis (conform
clasificării din Convenţia Internaţională privind Securitatea containerelor ’72)
pentru care este indicată stivuirea verticală este astfel aşezat faţă de un
container incompatibil, încât între ele să fie prezentă o punte rezistentă la foc
şi cu etanşeitate faţă de lichide;
 containerul de tip închis care este încărcat cu substanţe solide pentru care există
menţiunea de separare departe de alte substanţe, se poate depozita unul
deasupra celuilalt;
 la aşezarea pe orizontală, containerele închise pentru care se indică o separare
departe de, se pot aşeza pe punte sau sub punte, atât în plan longitudinal cât şi
în plan transversal;
 containerele deschise pentru care se indică aceeaşi izolare, pot fi depozitate
numai pe punte. Aceste containere se pot depozita şi sub punte, dacă se
respectă condiţia de a fi separate printr-un perete etanş la apă şi rezistent la foc;
 containerele închise sau deschise pentru care se indică separat de un
compartiment complet sau de magazie, pot să fie stivuite dacă se face o
separaţie în plan longitudinal de un container şi în plan transversal, de 3
containere.

Navele transportatoare de containere (portcontainere) sunt construite la

capacităţi diferite (între 1000-20000 tone). Sistemul de încărcare diferenţiază
navele în doua variante:
- RO-RO care prezintă degajări mari în borduri ce permit încărcarea pe
orizontală;
- sau LO-LO cu sistem de încărcare pe verticală.
142
 De menţionat că normele şi prevederile referitoare la transportul de mărfuri
periculoase se modifică prin adăugări şi îmbunătăţiri în raport cu situaţiile
întâlnite în practică de către ţările membre ale convenţiilor internaţionale, la
un interval de aproximativ de 2 ani.

Transportul mărfurilor în butoaie

La transportul mărfurilor în butoaie, stivatorii trebuie să aibe în vedere
anumite reguli specifice, deoarece pentru nerespectarea acestora urmează să
raspundă civil, penal, administrativ ori disciplinar.
Butoaiele care conţin mărfuri lichide, iar scurgerea acestora ar putea
afecta celelalte butoaie vor fi stivuite întotdeauna în rândurile de jos ale
magaziei.
La stivuirea butoaielor va fi folosit material lemnos: scânduri pentru a
umple spaţiile rămase libere între acestea şi a preveni deplasarea în timpul
tangajului, acesta putând crea o destabilizare a navei şi producerea unor
accidente de navigaţie.
Pentru transportul produselor petroliere, a uleiurilor minerale sunt
folosite butoaiele metalice care sunt întărite cu cercuri pentru mărirea
rezistenţei.

4.5 Transportul substanţelor chimice pe vapoare

Transportul substanţelor chimice pe cale maritimă este guvernat de

prevederile Convenţiei de protecţie a vieţii omeneşti pe mare (SOLAS) şi în
Convenţia internaţională de prevenire a poluării marine de către vapoare,
modificată prin Protocolul MARPOL 73/78.

Prescripţiile acoperă domeniul transportului substanţelor chimice în vrac,

în tancuri, şi sub formă împachetată şi fac referire la următoarele aspecte:

1. Reguli pentru transportul substanţelor chimice în vrac (MARPOL anexa II) ;

143
 2. Transportul uleiurilor vegetale ;

3. Substanţe chimice transportate sub formă împachetată ;

4. Responsabilităţi şi compensaţii pentru daune legate de transportul

substanţelor periculoase şi toxice ;

5. Raspunderi în cazul incidentelor care conduc la poluare cu substanţe

chimice.

4.5.1 Substanţe chimice transportate în vrac

Atât Convenţia SOLAS cât şi MARPOL fac referire la tancuri

(compartiment din navă pentru lichide) fabricate după data de 1 iulie 1986 pentru
a corespunde Codului internaţional pentru substanţe chimice vrac (Cod IBC), care
cuprinde standardele internaţionale pentru siguranţa transportului pe mare, în vrac,
a substanţelor lichide chimice periculoase.

Sunt prezentate standardele de proiectare şi construcţie a navelor care

execută astfel de transporturi, echipamentele şi sistemele de protecţie de care
trebuie să dispună nava pentru a minimiza riscurile la care aceasta este supusă
împreună cu echipajul, mediul înconjurător, ţinând cont de caracteristicile
produsului transportat.

Filozofia de la care se poneşte este aceea că tipul navei trebuie să fie

adaptat pericolului prezentat de produsele cuprinse în cod. Fiecare substanţă
transportată poate să prezinte una sau mai multe proprietăţi periculoase cum sunt:
inflamabilitate, toxicitate, corozivitate, reactivitate şi altele.

Caracteristicile substanţelor chimice şi pericolele pe care le prezintă, indică

tipul navei necesare pentru transportul în siguranţă a acelui produs şi pentru
protecţia mediului.

144
 Tancurile care au fost fabricate înainte de 1 iulie 1986 trebuie să fie
conforme cu prescripţiile Codului pentru construcţia şi echiparea navelor care
transportă substanţe chimice periculoase (cod BCH) - predecesorul codului IBC.

Anexa II a Convenţiei MARPOL clasifică “substanţele lichide toxice

transportate în vrac”, în patru categorii, gradual de la A la D, propoţional cu
pericolul pe care-l prezintă pentru mediul marin, sănătatea umană şi eventualele
ameninţări la adresa acestora (a se vedea aceste categorii revăzute începând cu 1
ianuarie 2007):

 Categoria A - Substanţe lichide toxice, care scurse în mare în urma

operaţiilor de spălare a tancurilor sau a operaţiilor de descărcare, prezintă un
pericol major atât pentru mediul marin cât şi pentru sănătatea umană, sau
cauzează serioase daune şi ameninţări altor utilizatori legitimi ai mării,
justificând astfel aplicarea unor măsuri stringente anti - poluare. Exemple de
astfel de substanţe sunt: acetonă cianhidrină, disulfit de carbon, naftalină şi
tetraetil de plumb.
 Categoria B - Substanţe lichide toxice, care scurse în mare în urma
operaţiilor de spălare a tancurilor sau a operaţiilor de descărcare, prezintă un
pericol atât pentru mediul marin cât şi pentru sănătatea umană, sau cauzează
daune şi ameninţări altor utilizatori legitimi ai mării, justificând astfel
aplicarea unor măsuri speciale anti - poluare. Exemple: nitril acrilic,
tetraclorură de carbon, diclor-etilenă, fenol.
 Categoria C - Substanţe lichide toxice, care scurse în mare în urma
operaţiilor de spălare a tancurilor sau a operaţiilor de descărcare, prezintă un
pericol minor atât pentru mediul marin cât şi pentru sănătatea umană, sau
cauzează daune şi ameninţări minore altor utilizatori legitimi ai mării,
justificând astfel aplicarea unor condiţii operaţionale speciale. Exemple:
benzenul, stirenul, toluenul şi xilenul.
 Categoria D - Substanţe lichide toxice, care scurse în mare în urma
operaţiilor de spălare a tancurilor sau a operaţiilor de descărcare, prezintă un

145
 pericol recunoscut atât pentru mediul marin cât şi pentru sănătatea umană,
sau cauzează daune şi ameninţări minimale altor utilizatori legitimi ai mării,
justificând astfel aplicarea unor condiţii operaţionale atente. Exemple:
acetona, acidul fosforic şi grasimea animală.

Anexa prezintă, de asemenea, o listă cu alte substanţe lichide periculoase,

care nu sunt cuprinse în categoriile A, B, C, D şi care nu periclitează mediul
când sunt deversate în mare în urma operaţiunilor de spălare a navelor.
Substanţele includ uleiul de nuci de cocos, alcoolul etilic, melasa furajeră,
uleiul de măsline şi vinul. Anexa a început să fie aplicată începând cu 1
ianuarie 2007.

Anexa II MARPOL revizuită

Anexa II MARPOL revizuită conţine Reguli pentru controlul poluării cu

substanţe toxice lichide transportate în vrac şi a fost adoptată în octombrie
2004. Ea cuprinde un sistem de patru categorii noi de substanţe toxice lichide.
Anexa intră în aplicare tot de la 1 ianuarie 2007.

Noile categorii de substanţe sunt:

 Categoria X: Substanţe lichide toxice care, deversate în mare după

operaţiile de spălare a tancurilor, prezintă un pericol major altor
resurse marine şi sănătăţii oamenilor, justificând astfel interzicerea
deversării în mediul marin a acestor substanţe;
 Categoria Y: Substanţe lichide toxice care, deversate în mare după
operaţiile de spălare a tancurilor, prezintă un pericol altor resurse
marine şi sănătăţii oamenilor, sau cauzează daune altor utilizatori
legitimi ai mării, justificând astfel limitarea calitativă şi cantitativă a
deversărilor în mediul marin;
 Categoria Z: Substanţe lichide toxice care, deversate în mare după
operaţiile de spălare a tancurilor, prezintă un pericol minor altor

146
 resurse marine şi sănătăţii oamenilor, justificând astfel puţine
restricţii calitative şi cantitative a deversărilor în mediul marin;
 Alte substanţe: substanţe care au fost evaluate şi nu se încadrează în
categoriile X, Y şi Z pentru că sunt considerate a nu prezenta nici un
pericol pentru resursele mediului marin, pentru sănătatea umană şi
pentru alţi utilizatori legitimi ai mării când sunt deversate în mare
după spălarea tancurilor. Descărcarea fundurilor de nave
(santinelor), a apelor de balast sau a altor reziduuri sau amestecuri care
conţin aceste substanţe, nu sunt subiecte ale cerinţelor Anexei II
MARPOL.

Anexa II MARPOL revizuită aduce un număr de mici modificări. Astfel,

în domeniul tehnologiilor de spălare, au făcut posibile nivele minime permise de
descărcare pentru substanţele cuprinse în anexa II. Pentru vasele construite pe/după
1 ianuarie 2007, nivelul maxim de reziduu rămas în tanc şi în conductele de
legătură este de 75 litri pentru substanţele din categoriile X, Y, Z - comparativ cu
limitele anterioare care erau de 300 sau 400 litri, depinzând de categoria
produsului.

Pe parcursul revizuirii anexei II, poluatori marini proveniţi de la mii de

substanţe chimice, au fost evaluaţi de Grupul de lucru pentru evaluarea
substanţelor periculoase. A rezultat un Profil al substanţelor periculoase
GESAMP2, care clasifică substanţele în funcţie de:
- biodegradarea lor,
- bioacumulările lor,
- toxicitaea acută,
- toxicitatea cronică,
- efectele asupra sănătăţii pe termen lung,
- efectele asupra vieţii marine sălbatice
- efectele asupra mediului marin de suprafaţă.

147
 Ca rezultat al procesului de evoluţie a riscului şi al noului sistem de
clasificare, uleiurile vegetale, care erau clasificate ca neprezentând restricţii la
transportul maritim, acum trebuie să fie transportate în tancuri pentru substanţe
chimice.

Anexa II revizuită include şi unele excepţii. Administraţia poate să dea

dispoziţie să fie exceptate de la regula anterioară, navele certificate să transporte
individual uleiurile vegetale identificate, sau dispoziţii clare referitoare la locaţia
tancului în care se transportă uleiurile respective pe nave mai mari (cu mai multe
compartimente - tancuri).

4.5.2 Transportul uleiurilor vegetale

Transportul uleiurilor vegetale se desfăşoară sub auspiciile rezoluţiei

Ghidului pentru transportul uleiurilor vegetale în tancuri adânci sau în tancuri
independente special construite pentru transportul acestor uleiuri pe cargou de
mărfuri uscate Rezoluţia a fost adoptată în octombrie 2004 şi face referire la
cargourile de mărfuri uscate (sau care nu necesită refrigerare la transport),
certificate pentru transportul pe mare a uleiului vegetal în vrac. Ghidul a intrat în
vigoare în 1 ianuarie 2007.

4.5.3 Amendamente ale codului IBC

Amendamentele codului IBC (International Bulk Chemical Code) au fost

adoptate în octombrie 2004 şi cuprind modificările la Anexa II MARPOL.
Amendamentele cuprind consideraţii noi referitoare la unele categorii de produse
şi asupra proprietăţilor lor ca eventuali poluanţi marini, precum şi consideraţii
asupra tipurilor de nave şi a cerinţelor de transport ce trebuie îndeplinite, în
concordanţă cu cerinţele Grupului de lucru pentru evaluarea substanţelor
periculoase.

Se menţionează că navele construite după 1986, care realizează transport de

substanţe ce se regăsesc în capitolul 17 al codului IBC, sunt obligate să se
148
conformeze unor restricţii de proiectare, construcţie, echipare şi operare,
menţionate în cod.

4.5.4 Substanţe chimice transportate în stare ambalată

Referirile la substanţele chimice transportate în stare ambalată, sau în formă

solidă sau vrac, sunt cuprinse în partea A a capitolului VII a Convenţiei SOLAS
- Transportul substanţelor periculoase, dispoziţii şi documentaţii referitoare la
clasificare, ambalare, marcare, etichetare, afişare, stocare, stivuire.

Părţile contractante sunt obligate să respecte atât cerinţele la nivel naţional

cât şi cele care se referă la transportul internaţional al mărfurilor periculoase
(IMDG Code coordonat de IMO). Codul este mereu adaptat şi reconsiderat funcţie
de noile substanţe periculoase sau pentru complementarea dispoziţiilor existente.

Comitetul de securitate al IMO a decis, la a 73 - a sa sesiune, în noiembrie

- decembrie 2000 să transforme unele părţi ale codului IMDG ca şi împuterniciri
decizionale, care au intrat în vigoare la 1 ianuarie 2004.

Anexa III MARPOL cuprinde reguli pentru prevenirea poluării de către

substanţe vătămătoare în stare ambalată şi include precizări pentru standarde
detaliate de ambalare, marcare, etichetare, umplere, stocare, limitare cantitativă,
excepţii şi notificaţii pentru prevenirea poluării cu substanţe nocive. În contextul
anexei III, substanţele dăunătoare sunt identificate ca poluanţi marini în codul
IMDG.

4.5.5 Convenţía internaţională pentru despăgubiri şi siguranţă în

exploatare la transportul pe mare al substanţelor periculoase şi toxice

Convenţia face referire directă la compensaţiile pe care se primesc victimele

accidentelor care implică substanţe HNS.

149
 Convenţia cuprinde o listă de substanţe, care nu se regăsesc în Convenţia
IMO sau în Codul IMDG. Se face referire aici la:
- uleiuri;
- alte substanţe lichide toxice şi periculoase;
- gaze lichefiate;
- substanţe lichide cu temperatura de aprindere mai mică de 60 grade
Celsius;
- substanţe periculoase riscante, nocive transportate sub formă ambalată;
- materiale în stare solidă transportate vrac definite ca posesoare de riscuri
chimice.
Convenţia mai cuprinde şi unele reziduuri care nu au fost trecute în
varianta precedentă HNS, altele decât acelea transportate în stare ambalată.
Tot în convenţie sunt stabilite:
- daune morale sau prejudiciile în cazul pierderilor de vieţi omeneşti;
- pierderi sau daune ale proprietăţii din exteriorul navei;
- pierderi sau daune asupra mediului înconjurător;
- costuri implicate de măsurile de prevenire;
- pierderi ulterioare cauzate de accidente.
Convenţia introduce:
- măsuri stricte de siguranţă pentru proprietarii de nave
- un sistem de asigurări obligatorii şi titluri de asigurări.

4.5.6 Pregătirea şi răspunsul în cazul incidentelor de poluare cu

substanţe chimice

Protocolul 2000 de pregătire, răspuns şi cooperare (Protocol on

Preparedness, Response and Co-operation) în cazul poluării cu substanţe toxice şi
periculoase, are la bază Convenţia internaţională de pregătire, răspuns şi
cooperare în cazul poluării cu petrol (Oil Pollution Preparedness, Response and
Co-operation, OPRC), adoptată în anul 1990. Convenţia a fost concepută şi

150
realizată cu scopul ajutorării guvernelor în combaterea şi gestionarea accidentelor
majore de poluare.

Convenţia şi protocolul sunt iniţiate şi proiectate pentru a facilita

cooperarea internaţională şi asistenţa mutuală în cazul unui accident deosebit
de poluare cu petrol şi pentru a susţine statele să dezvolte şi să menţină o
capabilitatea necesară de gestionare a problemelor stringente în cazul poluării

4.5.7 Recomandări asupra siguranţei transporturilor de mărfuri

periculoase şi a activităţilor conexe în interiorul porturilor

Recomandările asupra siguranţei transporturilor de mărfuri periculoase şi a

activităţilor conexe din interiorul porturilor au fost aprobate ca Circulara 1216 de
către Comitetul de siguranţă maritimă, (Maritime Safety Comitee) la a 82 - a sa
sesiune (29 noiembrie - 8 decembrie 2006). S-a insistat aici asupra necesităţii de a
pune în corelare clauzele importante ale recomandărilor cu acelea ale Codului
IMDG şi cu cele ale Codului IBC, referitoare la măsurile de securitate.

Conţinutul circularei include:

1 Introducere
2 Aplicaţii şi definiţii
2.1Aplicaţii
2.2 Definitiţii
3 Depozite, terminale şi infrastructură
3.1 Consideraţii generale
3.2 Planificare a utilizatorilor
3.3 Consideraţii pentru încărcături periculoase specifice
3.4 Consideraţii specifice pentru depozite şi arii terminale
4 Instruire profesională
4.1 Autorităţi de reglementare
4.2 Management
4.3 Personal (plaţi şi dobânzi pentru marfă, personal pentru acostarea navelor)
151
4.4 Conţinutul instruirilor profesionale
5 Consideraţii despre securitate
6 Responsabilităţi
6.1 Rolul autorităţilor de reglementare
6.2 Rolul autorităţilor portuare
6.3 Rolul operatorilor de acostare
6.4 Avertizare
7. Recomandări generale pentru autorităţile de reglementare, autorităţile portuare,
operatorii de acostare, nave, mărfuri.
7.1 Autorităţi de reglementare şi autorităţi portuare
7.2 Vapoare care transportă mărfuri periculoase
7.3 Instalaţii de acostare
7.4 Dobânzi pentru marfa transportată
8. Mărfuri periculoase în forma ambalaltă
8.1 Documentaţii
8.2 Supraveghere, control
8.3 Informaţii pentru operaţii în caz de urgenţă
8.4 Precauţii generale la manipulare
9. Mărfuri lichide periculoase transportate în vrac (inclusiv gaze lichefiate)
9.1 Generalităţi
9.2 Vase care transportă mărfuri lichide periculoase în vrac
9.3 Instalaţii de acostare
9.4 Instalaţii de manipulare
9.5 Categorii speciale
9.6 Nave pentru transport combinat
10. Mărfuri periculoase solide în vrac
10.1 Documentaţie
10.2 Responsabilităţi
10.3 Emisia de gaze (praf) toxice
10.4 Emisia de vapori periculoşi

152
10.5 Emisia de praf explozivi
10.6 Substanţe care se aprind spontan şi substanţe care reacţionează cu apa
10.7 Substanţe oxidante
10.8 Materiale incompatibile
Anexa 1 Notificări în avans
Anexa 2 Transportul logistica explozivilor de clasa 1
Anexa 3 Separarea substanţelor radioactive la acostare
Anexa 4 Cerinţe minime de securitate pentru transportul substanţelor încălzite
Anexa 5 Precauţii pentru încărcare (alimentare)
Anexa 6 Index alfabetic al referinţelor şi recomandărilor din secţiunile 3 şi 7
Anexa 7 Ghid pentru dezinfectare
Apendice 1 Glosar şi terminologie relevantă pentru logistica substanţelor
periculoase
Apendice 2 Listă bibliografie selectivă pentru coduri internaţionale recunoscute şi
ghiduri importante pentru transportul şi manipularea mărfurilor periculoase în
zonele portuare.

4.5.8 Răspunderea în transportul naval

În situaţia în care „mărfurile periculoase” au fost încărcate în baza unei
declaraţii false sau dacă au fost îmbarcate fără ştiinţa încărcătorului, aceasta
constituie culpă personală a încărcătorului care, are o răspunderea penală şi care
are şi o răspundere civilă faţă de navă şi de ceilalţi încărcători.
Într-un astfel de context, comandantul are dreptul, conform prevederilor
legale, ca oricând, în orice loc, înainte de descărcarea în portul de destinaţie, să
debarce aceste mărfuri, să le distrugă sau să le facă inofensive. Încărcătorul este
cel care va răspunde de toate daunele sau cheltuielile care, direct sau indirect, s-ar
consuma ca urmare a unor astfel de decizii.
În conformitate cu prevederile Convenţiei internaţionale pentru unificarea
anumitor reguli privitoare la limitarea răspunderii proprietarilor de nave maritime,

153
răspunderea proprietarului unei nave maritime este limitată la o sumă egală
cu valoarea navei, a navlului şi a sistemelor auxiliare ale navei, în situaţia de:
- despăgubire datorată terţilor ca urmare a pierderilor produse, pe uscat sau
pe apă, de o activitate sau din neglijenţa comandantului, echipajului, pilotului sau
ale oricărei alte persoane de la bordul navei;
- despăgubirea datorată, ca urmare a daunelor asupra marfii livrate
comandantului spre a fi transportată, sau asupra oricăror bunuri sau proprietăţi
aflate la bordul navei;
- obligaţii ce decurg din conosamente;
- despăgubirea datorată ca şi consecinţă a unei erori de navigaţie, care a
avut loc pe perioada desfăşurării unui contract;
- cheltuieli implicate de scoaterea epavei unei nave scufundate şi de alte
obligaţii conexe cu aceasta;
- remuneraţie pentru asistenţă şi salvare;
- orice contribuţie a proprietarului la avaria comună;
- obligaţii ce decurg din contractele încheiate sau din tranzacţiile încheiate de
comandant, acţionând în contextul autorităţii sale.
Conform prevederilor Regulilor de la Haga (Convenţia internaţională de la
Bruxelles din 1924), armatorul nu răspunde de pierderile sau avariile suferite
de mărfurile transporte pe nava sa:
- dacă ele reprezintă o consecinţă directă a viciilor ascunse ale mărfurilor,
- dacă sunt datorate însuşirilor lor specifice sau a caracteristicilor altor
mărfuri stivuite în vecinătate.
În cazul stivuirii în vecinătate se impune ca ambele grupe de mărfuri să fie
ale aceluiaşi încărcător, care a cunoscut caracteristicile mărfurilor şi starea lor,
lucruri pe care armatorul n-ar fi putut în mod normal să le cunoască mai bine.
În domeniul răspunderii în transportul naval al produselor petroliere,
transportul de produse petroliere este considerat din momentul în care petrolul
a fost încărcat pe petrolier şi durează până în momentul descărcării şi predării la
destinatar.

154
 Răspunderea începe din momentul în care cărăuşul este în posesia
mărfii chiar dacă aceasta nu a fost încărcată încă, în sensul că acesta este
obligat să prezinte navlositorilor o navă în bună stare de navigabilitate, dotată cu
sisteme auxiliare şi echipaj, conform prescripţiilor legale.
Cărăuşul răspunde de încărcarea, transportul în siguranţă şi
descarcarea. El este răspunzător de pierderile şi avariile suferite de marfă în
condiţiile în care nu se poate disculpa dovedind că a luat toate măsurile impuse
pentru a evitarea oricărui prejudiciu.
Cărăuşul nu răspunde însă de întârzierea livrării mărfii. Numai în
situaţia în care mărfurile nu sunt predate într-o perioadă de 60 de zile după data
expirării termenului de predare, primitorul poate să considere mărfurile pierdute.

4.5.9 Mărfuri cu vicii proprii şi vicii ascunse

Viciile unor mărfuri pot să posede astfel de caracteristici incât să deterioreze
alte încărcături sau chiar să avarieze nava. Răspunderea pentru prejudiciile cauzate
este a încărcătorului, dacă aceste vicii nu sunt declarate sau dacă ele nu rezultă din
însuşi modul de ambalare a mărfurilor. Răspunderea pentru pierderile cauzate
revine armatorului, atunci când acesta a consimţit încărcarea mărfurilor, deşi a
cunoscut proprietăţile lor periculoase sau modul impropriu de ambalare.
Conceptul de “viciu propriu”, în domeniul transporurilor maritime, se referă
la cauzele care produc pierderi sau daune mărfurilor, datorate naturii lor internă,
care le fac improprii transportului pe mare. Sunt cuprinse aici şi cauzele care
conduc la aceleaşi urmări din cauza unor ambalări necorespunzătoare care nu fac
faţă solicitărilor obişnuite în manipularea mărfurilor, la încarcăre, descărcare sau în
transportul lor pe mare.
În domeniul asigurărilor maritime, “viciul propriu” presupune o deficienţă a
calităţii mărfii care poate să conducă la deteriorarea, diminuarea sau pierderea ei în
cursul transportului maritim. În situaţia mărfurilor perisabile, simpla lor deteriorare
pe perioada transportului nu trebuie să conducă la concluzia că ele au avut un viciu
propriu. Încărcătorul trebuie să considere de la început riscurile normale de care

155
aceste mărfuri pot să fie afectate pe perioada transportului pe mare. Atunci când
unele mărfuri se deteriorează în perioada unei durate normale de transport, în
condiţii de solicitări obişnuite ale voiajului, cu asigurarea îngrijirilor normale, că
avarierea sau pierderea lor s-a datorat viciului propriu. Legile asigurărilor maritime
– îl exonerează pe asigurator pentru daunele suferite de bunurile asigurate, atunci
când acestea s-au produs din cauza viciului propriu. În contextul menţionat, Codul
commercial român (art 627) prevede: “asiguratorul nu este responsabil de
pierderile şi pagubele provenind numai din viciul inerent al lucrului asigurat”
Nici armatorul nu este răspunzătore de pierderea sau avarierea mărfurilor
datorate viciului propriu.
În situaţia în care pierderea sau avarierea bunurilor asigurate se produc din
cauza viciului propriu, se prezumă că asiguratul se află în culpă: “culpa de a fi
proprietarul unui bun care se află fatal expus alterării sau distrugerii”. Asiguratul
nu are voie să emită pretenţii de despăgubire pentru o daună care nu s-a produs ca
urmare a unui risc maritim. În domeniul asigurărilor maritime apar însă cazuri în
care viciul propriu poate să fie confundat cu riscul maritim. De exemplu,
“pierderile obişnuite din greutate” de către mărfurile împachetate, care survin în
perioada transportului, sunt considerate o consecinţă directă a viciului propriu al
mărfurilor.
Dacă viciul propriu al mărfurilor conduce la pierderea navei, se consideră că
el reprezintă risc maritim pentru navă. Armatorul este despăgubit iar proprietarul
mărfurilor îşi suportă singur paguba. Invers, dacă viciul propriu al navei este cel
care cauzează daune mărfurilor, se consideră că această cauză reprezintă un risc
maritim pentru mărfuri. În acest context, cel ce şi-a asigurat mărfurile primeşte
despăgubiri, în timp ce armatorul nu poate să emită pretenţii în acest sens.
Viciile ascunse ale navei, care nu pot fi constatate sau nu sunt cunoscute de
armator, nu intră în categoria viciilor proprii; în schimb, dacă viciul propriu nu este
luat în considerare ca aparent, este “viciu ascuns”.

4.5.10 Tipuri de nave utilizate în transportul mărfurilor periculoase

156
 Pentru transportul de mărfuri periculoase, navele maritime au fost clasificate
în două categorii:
1. Cargouri şi nave de pasageri care au îmbarcate la bord un număr limitat de
persoane (cel mult 25 de persoane sau maxim o persoană pentru fiecare 3 metri
din lungimea a navei)
2. Nave de pasageri cu un număr de persoane la bord superior limitelor
stabilite la punctul anterior.
Transportul mărfurilor periculoase cu navele de pasageri este extrem de limitat, din
cel puţin două motive:
- numărul mare al persoanelor de la bord îngreunează mult o eventuală
evacuare în siguranţă;
- accidentele provovate de mărfurile periculoase pot afecta întreaga navă cu
probleme mari şi complicate legate de protecţia personalului respectiv.
Transportul mărfurilor periculoase se face deci cu nave specializate şi cu
personal special instruit.

4.5.11 Documente ale mărfii in transporturile de mărfuri periculoase

Transportul maritim se efectuează pe baza unui document care se numeşte
Contract de navlosire. Contractul de navlosire îl obligă pe cărăuş să realizeze
transportul dintr-un port în altul, contra unei plăţi care se numeşte navlu.
În gestiunea transportului maritim este necesară parcurgerea unor etape
specifice:
- navlosirea;
- încărcarea;
- descărcarea;
- decontarea navlului.

Se realizează mai multe variante de contract de transport. Dintre acestea, cele mai
utilizate sunt :
• Voyage Charter Party

157
• Time Charter
• Booking Note si /sau Bill of Lading (conosamentul) - pentru transporturile
efectuate cu nave de linie
Contractul Voyage Charter Party este încheiat între armator şi navlositor
(cel care închiriază nava). Armatorul se obligă să transporte navlositorului o
cantitate de marfă stabilită, cu o navă dotată corespunzător, din portul de încărcare
în portul de destinaţie, în schimbul unei plăţi, numită navlu.
Prin Contractul Time Charter este închiriată nava împreună cu serviciile
echipajului pe o perioadă prestabilită de timp. Armatorul pune la dispoziţia
navlositorului nava, echipajul şi comandantul pentru efectuarea transportului pe
mare, în schimbul unei chirii. Navlositorul decide asupra modului în care este
folosită nava (desigur în limitele contractului) iar armatorul se obligă să realizeze
sarcinile primite.
În contractul de navlosire sunt meţionate foarte multe elemente, dintre care:
- numele armatorului, denumirea navei navei, pavilionul sub care navighează;
- tonajul şi categoria navei;
- portul de încărcare şi portul de destinaţie;
- date caracteristice substanţei transportate: calitate, cantitate, temperatură;
- modalitatea de plată a navlului;
- locul desfăşurării arbitrajului în situaţia accidentelor;
- clasa navei;
- tonajul brut şi net;
- capacitatea cubică pentru marfă;
- puterea motoarelor, viteza de deplasare, consumul specific de combustibil.
O copie a contractului de navlosire semnată de părţile participante la
transport este prezentată comandantului navei care îşi asumă obligaţia de a duce
contractul la îndeplinire.
În momentul în care nava a acostat la terminal, sunt inspectate tancurile de
marfă şi se eliberează certificatul de încărcare.

158
 Comandantul transmite încărcătorului notificarea de navă gata de operare, În
acest fel se certifică că nava este aptă pentru încărcare, din toate punctele de
vedere. O notificare asemănătoare este remisă şi primitorului mărfii în portul de
descărcare.
Această notificare îl informează pe încărcător despre următoarele elemente:
 ziua şi ora în care nava a ajuns în rada portului sau a acostat la dana de
operare;
 nava este gata de încărcare;
 momentul din care începe încărcarea.
Etapele şi operaţiunile efectuate pe durata încărcării sunt strict consemnate şi în
deplină concordanţa cu datele înscrise în jurnalul de bord, într-un document ce se
numeşte istoricul operaţiunilor care menţionează următoarele date:
- data (ziua şi ora) sosirii navei în portul de încărcare;
- data (ziua şi ora) depunerii şi acceptării notificării că nava este aptă de
încărcare;
- data (ziua şi ora) acostării;
- data (ziua şi ora) inceperii încărcării;
- data (ziua şi ora) terminării încărcării;
- întreruperile încărcării şi motivarea acestora;
- data (ziua şi ora) semnării documentelor;
- data (ziua şi ora) dedarcării navei;
Pe considerentele documentului menţionat se întocmeşte foaia timpului. Pe tot
parcursul transportului marfa este însoţită de un document numit manifestul mărfii
care certifică calitatea şi cantitatea mărfii transportate. Manifestul mărfii este
pretins de către autorităţile vamale pentru calcularea taxelor. În documentaţia
cerută de unele porturi este necesară şi menţionarea valoarii mărfii.
Terminalul care efectuează încărcarea predă navei un certificat de calitate şi
uneori un certificat de origine.
După plecarea din portul de încărcare, comandantul navei transmite
navlositorului, datele menţionate în documentele de încărcare.

159
 După descărcare, se eliberează un document care menţionează marfa a fost
descărcată în totalitate, că tancurile de marfă sunt complet goale, curăţate şi
aerisite.
Decontarea transportului (a navlului) se efectuează pe baza conosamentului
eliberat după încărcarea mărfii, care însoţeşte marfa până la destinaţie.

4.5.12 Studiu de caz: Exxon Valdez

Petrolierul Exxon Valdez, încărcat cu 1.264.155 barili de ţiţei la North Slope
a părăsit Terminalul Alaska Pipeline, în 23 martie 1989, având ca şi destinaţie
portul Long Beach, California. Vasul, o performanţă a tehnicii, de 300 m lungime,
era al doilea ca vechime în flota firmei Exxon.
Petrolierele transportatoare de ţiţei în zona respectivă, au tranzitat fără
probleme portul Prince William de circa 9000 de ori în 12 ani trecuţi de la
inaugurarea conductei trans-Alaska (cu mici incidente). Experienţa resursei umane
în domeniu, alături de performanţele vasului, nu păreau să dea motive de
îngrijorare în a previziona un dezastru.
Totuşi, doar peste trei ore, Exxon Valdez a eşuat pe reciful Bligh, perforându-
i-se opt din cele 11 rezervoare şi pierzând în mare aproximativ 41 mil. litri ţiţei.
Nu s-a pierdut nici o viaţă umană pe perioada desfăşurării dezastrului. Au fost
înregistrate 4 decese în perioada activităţilor de curăţire sau în conexiune cu
acestea. Oricum, pierderile umane şi naturale au fost incalculabile pentru pescuit,
turism şi mediul înconjurător.
Hazelwood, comandantul vasului, a fost preocupat în cea mai mare parte a
zilei premergătoare debarcării navei, de realizarea de cumpărături şi de
aprovizionarea acesteia. În perioada cercetării cauzelor care au dus la acest
dezastru, a depus mărturie în faţa Comisiei Naţionale de Siguranţă a
Transporturilor că a consumat băuturi alcoolice cu ceilalţi ofiţeri ai echipajului în
mai multe locaţii din Valdez. Mărturiile au arătat că Hazelwood a consumat
băuturi nealcoolice în cursul zilei şi unele băuturi alcoolice mai târziu, până
înainte de îmbarcarea pe vas.

160
 Încărcarea vasului a fost finalizată cu o oră înainte de revenirea pe vas a
echipajului (îmbarcat în jurul orei 20:24). Ofiţerul radio Roberson, a declarat
ulterior că petrolierul a ieşit în larg mult mai repede decât s-au aşteptat membrii
echipajului.
Raportul comisiei a ajuns la concluzia că accidentul s-a produs din cauza
greşelilor intreprinse de Hazelwood într-un context de degradare continuă a
normelor de siguranţă create în ultimii 12 ani, pentru a minimaliza posibilele
erori umane în gestionarea transportului.
Vasul a fost pilotat de Murphy şi direcţionat de un singur împingător spre
strâmtoarea Valdez. În capitolul F al raportului CNST se concluzionează existenţa
unei legaturi directe între oboseală şi erorile umane şi menţionează că
aproximativ 80% din accidentele maritime pot fi puse pe seama oboselii.
Sunt menţionate elemente ale factorilor de mediu intern (programul
prelungit de muncă, condiţii modeste ale locurilor de muncă, monotonia şi lipsa de
somn). Raportul menţionează că: „Exxon şi-a apărat propriile acţiuni ca fiind o
decizie economică şi că au fost criticaţi pentru faptul că au modificat
înregistrările orelor suplimentare pentru a justifica mai bine reducerile
făcute”.
Frank Iarossi, preşedintele Exxon, a susţinut că tehnologia automatizată
permite micşorarea numărului de membri ai echipajului fără a compromite
siguranţa sau funcţionarea vasului. Literatura de specialitate subliniază că
automatizarea nu înlocuieşte omul în sistem ci îl plasează într-un rol diferit,
mai solicitant, în care poate lua decizii mai importante (îmbogăţirea muncii).
În primele ore ale zilei de 24 martie, cu ceva timp înainte de eşuare, Cousins a
indicat un traseu pe care vasul, ieşit de pe ruta normală, urma să revină pe ruta
desemnată. Aproximativ în acelaşi timp, Maureen Jones a raportat că farul de la
reciful Bligh este la 45° faţă de babord (partea stângă a navei pe direcţia de mers).
Farul însă nu era vizibil pe partea stângă, ceea ce era un pericol deosebit pentru un
petrolier, deviat de pe ruta desemnată şi care accelera în ape cu adâncime mică.
Astfel, opt din cele 11 rezervoare au fost străpunse. Calculele efectuaute la bordul

161
Exxon Valdez au susţinut că în primele trei ore au fost deversate din petrolier
22 mil. litri. Capabilităţile internaţionale ale firmei Exxon au mobilizat o cantitate
uriaşă de echipament şi resursă umană pentru a diminua deversarea, însă târziu şi
nu în primele ore şi zile când eforturile de limitare şi curăţare sunt extrem de
importante.
Paza de Coastă şi-a demonstrat profesionalismul în recuperarea navelor,
protejarea echipajelor şi operaţiuni de curăţare, dar s-a dovedit a fi total depăşită de
situaţie în privinţa limitării deversării.
Apele portului Prince William, şi ulterior mai mult de 1500 kilometri de plajă
în partea central-sudică a statului Alaska au fost afectate de 41 mil. litri de ţiţei.
Consecinţele s-au întins pe ani de zile, cu pierderi materiale, traume umane şi
distrugeri ecologice greu de evaluat.

162