TEMA: ORGANIZAREA ŞI PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI

CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I
1. DOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIME
JURNALUL DE BORD
1.1. HARTA DE NAVIGAŢIE
1.2. PROPRIETĂŢILE HĂRŢII MARINE
1.3. CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE
1.4. PROCURAREA HĂRŢILOR ŞI PĂSTRAREA LOR LA BORD
1.5. CORECTAREA HĂRŢILOR
1.6. CONSIDERAŢII ASUPRA PRECIZIEI HĂRŢILOR MARINE
1.7. UTILIZAREA HĂRŢII GNOMONICE ÎN NAVIAGAŢIA ORTODROMICĂ
1.8. ALEGEREA DRUMURILOR LA TRVERSADE
1.10. PROCEDEUL DRUMURILOR RECOMANDATE
1.11. PROCEDEUL DRUMULUI OPTIM

CAPITOLUL II
2. ATRIBUŢIILE OFIŢERULUI MARITIM DE PUNTE
2.1. PREGĂTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI ÎN VOIAJ
2.2. PREGĂTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT
2.3. NAVIGAŢIA CU PILOT LA BORD
2.4. MARŞUL NAVEI
2.5. DETERMINAREA POZIŢIEI NAVEI ŞI FRECVENŢA DE DETERMINARE A
ACESTEIA

CAPITOLUL III
PREZENTAREA NAVEI - „FONTANA”

BIBLIOGRAFIE
 INTRODUCERE

Avînd în vedere dezvoltarea de astãzi a transporturilor maritime, perspectivele de crestere

a a acestuia, pentru ofiterii maritimi de punte sunt necesare o serie de adaptãri ale pregãtirii de
specialitate, atît din punct de vedere tehnic, cît si managerial, pentru a face fatã la situatiile reale
de pe piata maritimã.
În prezent nu se mai poate vorbi de un ofiter de punte ca despre un simplu executant pe
puntea navei. Acesta a devenit un inginer si economist în acelasi timp, specialist în navigatie si
management în functie de situatia în care se aflã nava.
Transportul maritim ca activitate economică trebuie sã fie conceput şi organizat atît în
raport de necesitate, cît şi pentru asigurarea rentabilităţii. Rentabiliatea în transportul maritim
include cele trei mari capitole de valori implicate, adicã mărfurile, navele şi porturile, care
reprezintă o funcţie cu numeroase variabile extrem de complexe.
Caracterul de necesitate a condus la o largă cooperare internaţională sub egida
organismelor O.N.U. cu scopul asigurãrii siguranţei navelor şi a vieţii umane, evitarea
accidentelor şi organizarea asistenţei şi a salvării maritime, asigurarea mărfurilor, a navelor şi
persoanelor, unificarea legislaţiei şi a metodologiei în transportul maritim, protecţia armatorilor
şi a proprietarilor de mărfuri fie pe plan naţional, fie prin Convenţii internaţionale.
Stabilirea pentru comerţul maritim a unui cadru juridic şi economic adecvat, echitabil,
durabil şi operativ pe fondul cooperării naţionale, care să garanteze funcţionabilitatea sa,
egalitatea în drepturi şi obligaţii partenerilor, condiţii în care principiul avantajului reciproc poate
asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunităţii naţionale.
Avînd în vedere faptul că transportul pe apă este mai ieftin şi mai avantajos decît oricare
dintre celelalte căi de comunicaţie este necesar a fi evidenţiate cele mai esenţiale avantaje şi
anume:
-Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar
mai ales la tonă /milă, avantajul fiind evident pentru distanţele mari si foarte mari.
-Dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacităţi unitare
variind de la cîteva sute de tone tdw, pînă la marile mineraliere, vrachiere şi petroliere, ceea ce
permite ca la un singur voiaj să transporte cantităţi mari de mărfuri, la distanţe foarte mari, cu
sau fără opriri în porturi de încărcare sau descărcare, cu viteze din ce în ce mai mari.
 -Transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu gheţuri,
fără transbordări, operaţii vamale şi altele, în condiţii de mare siguranţă.
-Permite concentrarea în punctele nodale reprezentate de porturi, a unor cantităţi mari de
mărfuri de pe zone continentale mari, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai
variate rute de navigatie.
 CAPITOLUL I

1. DOCUMENTE NAUTICE FOLOSITE LA BORDUL NAVEI MARITIME

Pentru efectuarea navigaţiei maritime, adică deplasarea dintr-un port în altul, la bordul
navei se desfăşoară o serie de activităţi, de la pregătirea tehnică a navei, pînă la pregătirea
aparatelor, instrumentelor şi mijloacelor necesare desfăşurării navigaţiei. În afara aparatelor şi
instalaţiilor de la bord, o mare importanţă o au, o serie de documente nautice, dintre care:
 Jurnalul de bord;
 Hărţile de navigaţie;
 Cărţile pilot ale zonelor de navigaţie;
 Cartea Farurilor;
 Avizele pentru navigatori;
 Tabla Nautică;
 Efemerida nautică;
 Ghidul intrărilor în porturi;
 Tabla de maree;
 Cartea Radio semnalelor;
 Atlase pentru curenţi, etc.

JURNALUL DE BORD
Jurnalul de bord este un document juridic, oficial, folosit pentru înscrierea şi controlul
tuturor activităţilor desfăşurate, a evenimentelor şi situaţiilor produse la bordul navei maritime.
Din punctul de vedere al efectuării navigaţiei în jurnalul de bord se înscriu următoarele date:
1) Identificarea voiajului, poziţia navei (latitudinea şi longitudinea) şi situaţia navei;
2) Data calendaristică: ziua, luna, anul;
3) Portul de plecare şi porturile de destinaţie;
4) Datele referitoare la organizarea şi desfăşurarea activităţilor echipajului, numărul şi funcţiile
persoanelor aflate la bordul navei, organizarea serviciului de cart, etc.;
5) Datele privind condiţiile de desfăşurare a navigaţiei, manevrele efectuate şi măsurile luate,
referitoare la:
 măsurarea pescajele navei şi asieta zilnică;
 adâncimile apei, măsurate în ambele borduri, la prova sau pupa în funcţie de tipul de
navă, etc.;
 terminarea activităţilor de pregătire a navei pentru manevră şi voiaj;
 balansarea motoarelor principale, a motoarelor auxiliare, instalaţiei de guvernare,
sincronizarea repetitoarelor giro, sincronizarea ceasurilor de la bord;
 verificarea instalaţiilor de guvernare, ancorare şi propulsie, înainte de intrarea în port, pe
canale, strâmtori;
 îmbarcarea şi debarcarea piloţilor;
 începerea şi terminarea manevrei navei, molarea ultimei legături cu cheiul, virarea
ancorei, darea primei legături cu cheiul, fundarisirea ancorei, starea legăturilor navei şi a
lanţului ancorei;
 darea şi molarea legăturilor la remorcă, numărul şi numele remorcherelor care ajută la
manevra navei;
 intrarea şi ieşirea din port;
 felul navigaţiei:
 la remorcă,
 în convoi,
 izolat.
 determinarea elementelor de evoluţie ale navei în baza de viteză;
 începerea şi terminarea operaţiunilor de verificare şi compensare a aparatelor de
navigaţie;
 drumurile navei: adevărat, deasupra fundului, compas, girocompas, valoarea derivei de
vânt, curent sau totală;
 viteza navei, numărul de rotaţii ale elicelor;
 schimbarea drumului sau a vitezei navei;
 coordonatele punctului estimat, costier, astronomic, electronic, radar;
 relevmentele adevărate, prova sau distanţele măsurate la reperele de navigaţie;
  comenzile date la timonă, motorul principal;
 aprinderea şi stingerea luminilor de navigaţie, ridicarea şi coborârea semnelor de
navigaţie, de ancoră, etc.;
 datele principale hidro-meteorologice: direcţia şi viteza vântului, temperatura, presiunea,
umiditatea, direcţia şi viteza curenţilor;
 schimbările bruşte de temperatură şi presiune, avizele de furtună primite;
 măsurile speciale de siguranţă luate în caz de vizibilitate redusă, vreme rea;
 emiterea de semnale sonore pentru vizibilitate redusă;
 schimbarea orei bordului, la trecerea dintr-un fus orar în altul;
 alte date privind condiţiile de navigaţie, pe care le consideră necesare a fi înscrise,
comandantul navei.

1.9. HARTA DE NAVIGAŢIE

Pentru deplasarea navei pe mare, pentru orientarea acesteia, alegerea drumului de urmat
se folosesc o serie de hărţi ale zonelor de navigaţie, delimitate de linia coastei sau de zonele de
litoral, etc. Harta este un document nautic foarte important, fără de care nu se poate desfăşura
Navigaţia Maritimă. Aceasta a stat la baza deplasărilor pe mări şi oceane timp de câteva secole,
fiind considerată, alături de compasul magnetic, drept invenţia care a contribuit la progresul
umanităţii. Indiferent de forma fizică în care se va realiza (hârtie, plastic, tub catodic, display),
harta va rămâne la bordul navelor, atâta timp cât acestea se vor deplasa pe apă.
Harta este o reprezentare pe un plan, la o anumită scară, a suprafeţei Pământului sau a
unei zone terestre limitate. Aceasta este întocmită la diferite nivele de precizie, necesare
reprezentărilor, în funcţie de zona respectivă, de extinderea acestei zone şi de scara sa. La
întocmirea hărţilor, Pământul se consideră de forma unui elipsoid de revoluţie sau de formă
sferică.
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau
oceanice. Harta marină conţine o serie de date, care sunt importante pentru conducerea navei
maritime, astfel:
- linia coastei;
- relieful coastei;
- repere de navigaţie la coastă şi la suprafaţa apei;
- adâncimea apei;
- pericole hidrografice şi de navigaţie, etc.
Elipsoidul terestru, ca şi sfera terestră sunt suprafeţe care nu pot fi desfăşurate în plan;
acest fapt face ca reprezentarea plană a suprafeţei Pământului să nu fie fidelă sub toate aspectele.
Printr-o alegere judicioasă a sistemului de reprezentare, anumite proprietăţi ale figurii pot fi
păstrate, dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumită reprezentare păstrează unghiurile
dintre direcţiile determinate de diferitele puncte din zonă, altele raportul suprafeţelor, dar nici
una nu poate respecta deopotrivă aceste două proprietăţi.
Modul de reprezentare în plan a reţelei meridianelor şi paralelelor terestre, în raport de
care se determină poziţia diferitelor puncte din zonă prin coordonatele lor geografice, se numeşte
reţea cartografică. Procedeul folosit pentru construcţia reţelei cartografice şi de reprezentare în
plan a suprafeţei Pământului sau a unei zone limitate se numeşte sistem de proiecţie cartografică,
studiul acestor sisteme constituind obiectul cartografiei.
Studiul zonelor maritime şi oceanice pentru determinarea elementelor care constituie
conţinutul hărţilor marine şi întocmirea acestora, formează obiectul hidrografiei.
După natura deformaţiilor, proiecţiile cartografice se pot clasifica astfel:
- proiecţii conforme, în care figurile reprezentate pe hartă sunt asemenea cu cele de pe teren.
Asemănarea figurilor asigură egalitatea unghiurilor între direcţiile de pe hartă cu unghiurile
dintre acelea şi direcţii de pe Pământ;
- proiecţii echivalente, în care suprafeţele şi dimensiunile reprezentate în hartă sunt proporţionale
cu cele corespunzătoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt însă asemenea, astfel că în
proiecţie nu se mai respectă egalitatea unghiurilor;
- proiecţii oarecare, în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici echivalenţa
suprafeţelor. Ele se fac pentru a satisface anumite condiţii speciale, funcţie de scopul întocmirii
lor.
Cartografia studiază un număr însemnat de sisteme de proiecţie, a căror denumire este
dată funcţie de suprafaţa de proiecţie (cilindrică, conică, plană), poziţia suprafeţei de proiecţie în
raport cu elementele sferei sau elipsoidului terestru (dreaptă, transversală, oblică), poziţia
ochiului observatorului (centrală sau gnomică, stereografică, ortografică, exterioară), etc.
 În cele ce urmează vom prezenta doar sisteme de proiecţie cartografică cu importanţă în
navigaţie şi anume:
 proiecţia centralo - cilindrică dreaptă;
 proiecţia Mercator;
 proiecţia gnomică (centrală) ecuatorială, polară şi oblică;
 proiecţia stereografică ecuatorială.
În hartă, lungimile sunt reduse faţă de aceleaşi lungimi de pe teren, într-un raport
determinat, exprimat prin scara hărţii.
Scara hărţii este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă şi lungimea
reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în aceeaşi unitate de măsură.

1.10. PROPRIETĂŢILE HĂRŢII MARINE

Harta marină serveşte pentru rezolvarea grafică a unei serii de probleme, în scopul
determinării poziţiei navei şi stabilirii drumului pe care nava trebuie să-l urmeze. Pentru a putea
fi folosită în acest scop, harta marină trebuie să îndeplinească anumite proprietăţi, între care cele
principale se dau în cele ce urmează:
1) harta să permită stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu uşurinţă şi
precizie;
2) loxodroma să apară pe hartă în linie dreaptă;
3) harta să fie conformă. Relevmentele utilizate pentru determinarea punctului navei sunt unghiuri
în raport cu direcţia nord; de asemenea, poziţia navei se determină prin metode care presupun
măsurarea de unghiuri orizontale şi transpunerea acestora pe hartă;
4) harta să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie.
În concluzie, proprietăţile arătate, pe care trebuie să le îndeplinească harta marină, solicită
următoarea formă a reţelei cartografice:
 ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;
 meridianele să fie paralele între ele şi perpendiculare pe paralele;
 paralelele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.
 Cunoaşterea hărţilor marine, a conţinutului lor, interpretarea corectă a elementelor
conţinute, a simbolurilor, abreviaţiilor şi a diferitelor indicaţii menţionate, constituie o obligaţie
profesională fundamentală a oricărui navigator.
Realizarea unui nivel satisfăcător de cunoaştere şi acomodare a ochiului cu detaliile
hărţii, cu interpretarea corectă, în mod operativ, impune un studiu atent şi un exerciţiu
perseverent.

1.4. CONŢINUTUL HĂRŢILOR MARINE

-Seria hărţii, ca element principal pentru identificarea unei anumite hărţi, din cele de
ordinul sutelor sau chiar a miilor, care pot fi la bord, este menţionată sub forma unui număr în
colţul din stânga sus şi dreapta jos;
-Titlul hărţii este trecut într-un loc convenabil astfel ca să nu acopere o suprafaţă cu un
conţinut important pentru navigaţie;
-Titlul indică zona geografică pe care harta o reprezintă;
-Seria şi titlul hărţii sunt redate şi pe versoul hărţii, astfel ca să poată fi uşor identificate
când sunt în mape;
-Data publicării este indicată pe marginea inferioară, la mijloc;
-Data tipăririi este menţionată în colţul din dreapta sus;
-Dimensiunile hărţii sunt indicate în inci, în colţul din dreapta jos. Aceste valori indică
dimensiunile hărţii între limitele interioare ale scărilor grafice ale latitudinilor şi longitudinilor şi
servesc pentru a verifica eventualele deformaţii; operaţiunea se face când harta este uscată;
-Scara grafică a latitudinilor (crescânde) delimitează suprafaţa reprezentată, spre est şi
vest; scara grafică a longitudinilor delimitează suprafaţa hărţii spre nord şi sud;
-Reţeaua cartografică este reprezentată prin meridianele şi paralele trasate din grad în
grad, multiplii sau subdiviziuni ale acestuia, funcţie de asemenea de scara numerică a hărţii şi
extinderea zonei reprezentate;
-Scara numerică a hărţii (natural scale) este indicată sub titlul hărţii, alături de paralelul
de referinţă, prin latitudinea acestuia;
-Pe o serie de hărţi la scară mare, în partea de jos este redată şi scara grafică a hărţii la
unele dublând scara latitudinilor crescânde, la altele substituind această scală;
 -Simbolurile şi abreviaţiile folosite pe hărţile engleze sunt indicate în harta 5011
(˝Explanation of symbol and abreviations used on Admiralty charts˝). Această hartă trebuie
afişată la comandă în camera hărţilor, astfel ca să fie permanent la îndemâna ofiţerului de cart
pentru studiu şi confruntare, atunci când situaţia impune;
-Linia coastei este reprezentată pe hartă în mod diferit funcţie de caracteristicile pe care le
prezintă;
-Topografia coastei este reprezentată pe hartă cu elementele ei constitutive naturale sau
artificiale; prezintă un interes deosebit pentru recunoaşterea zonei prin observare, de la larg,
atunci când se navigă de-a lungul unor coaste necunoscute;
-Pericolele de navigaţie, din apropierea coastei, ca recifuri de corali, stânci, epave, etc.,
sunt reprezentate printr-o serie de simboluri şi abreviaţii;
-Sondajele sunt indicate obişnuit în braţe sau picioare;
-Unitatea de măsură în care sunt exprimate adâncimile este indicată sub titlul hărţii;
-În zonele cu maree, nivelul de referinţă al sondajelor (˝nivelul zero hartă˝) este nivelul
apei joase la sizigii, indicând că indiferent de stadiul mareei, apa nu poate fi mai puţin adâncă
decât cea menţionată în hartă;
-Liniile de pe hartă care unesc punctele de egală adâncime se numesc linii batimetrice sau
izobate. Indicarea de sondaje numeroase în hartă arată că ridicarea care a stat la baza întocmirii
hărţii s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondaje puţine conţinute în hartă pot constitui
un indiciu că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepţii de la o asemenea interpretare
o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari.
De aceea „saţiilor albe” de pe hartă li se pot da următoarele interpretări:
- dacă adâncimile din jur sunt mari şi nu sunt pericole de navigaţie, se acceptă că şi în zona
spaţiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;
- dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigaţie, este
recomandat a se evita trecerea prin spaţiile albe. Dacă totuşi trecerea este impusă, este necesar a
se lua toate măsurile de siguranţă posibile, funcţie de condiţiile de navigaţie.
-Adâncimile minime la care se navigă de-a lungul coastei sunt determinate de profilul
fundului mării din zonă, de pescajul navei şi de condiţiile de navigaţie;
-Înălţimile reperelor de navigaţie, a elementelor topografice etc., se exprimă în picioare
deasupra nivelului mediu al apei înalte la sizigii.
 1.5. PROCURAREA HĂRŢILOR ŞI PĂSTRAREA LOR LA BORD

La intrarea în exploatare, nava trebuie dotată cu toate hărţile şi documentele nautice

necesare pentru zona în care urmează să navige. Ulterior, funcţie de extinderea zonei de
navigaţie sau de necesitatea unor hărţi de ediţie recentă, ele se pot procura prin intermediul
agenţilor navei din porturile de escală, de la depozitele de hărţi. Comanda hărţilor se face
indicând seriile acestora.
Documentul ajutător pentru identificarea hărţilor şi a celorlalte documente nautice
necesare este catalogul hărţilor (˝Catalogue of Admiralty charts and other hydrographic
publication˝). Acest catalog, editat anual, trebuie asigurat la bordul fiecărei nave; el conţine o
listă a diferitelor hărţi marine, cu seria şi titlul lor, ca şi a celorlalte documente nautice necesare
la bord. Pentru identificarea seriilor hărţilor necesare şi a zonelor acoperite de acestea, catalogul
conţine o serie de hărţi index, care trebuie consultate; hărţile index sunt prezentate la ˝Section 4:
Limits of Admiralty chart indexes˝.
În lipsa unui catalog, seriile hărţilor mai pot fi găsite şi în hărţile index aflate la începutul
fiecărei cărţi pilot, pentru zona care interesează. Hărţile se păstrează la bord, în mape, pe hărţi
index, în ordinea geografică. În multitudinea hărţilor de la bord, cel mai eficient sistem de
evidentă este următorul: în catalog, pe hărţile index, seriile hărţilor existente la bord se
încadrează cu un creion roşu într-un dreptunghi lângă care se adnotează, cu creion negru, data
ultimei corecţii. O asemenea evidenţă este de foarte mare ajutor în pregătirea hărţilor la plecarea
în voiaj, cât şi la stabilirea hărţilor care mai trebuie procurate.

1.6. CORECTAREA HĂRŢILOR

În momentul procurării hărţilor, acestea sunt corectate la zi, în funcţie de informaţiile
transmise pentru zona respectivă şi care interesează navigaţia. Se disting:
o corecţii mari (large corrections), pe baza unor informaţii importante pentru
navigaţie, care se notează pe marginea de jos, în dreapta;
 o corecţii mici (small corrections), pe baza unor informaţii de valoare curentă
pentru navigaţie, care se notează pe marginea de jos a hărţii, în stânga.
Alături de anul în care sa făcut corecţia se notează şi numărul avizului către navigatori, pe
baza căruia s-a făcut această operaţiune.
Avizele către navigatori sunt informaţii referitoare la siguranţa navigaţiei, privind:
construcţia de noi repere de navigaţie, modificarea caracteristicilor farurilor, amplasarea de
geamanduri, apariţia de pericole de navigaţie, editarea de hărţi noi sau alte documente nautice,
etc.. Funcţie de urgenţa lor, ele se transmit prin radio, prin publicaţii zilnice, săptămânale, etc.;
conţinutul acestor avize poate să fie de valoare temporală sau permanentă. Principalele
documente de informare pentru serviciul navigaţiei sunt:
-Avize radio de navigaţie (˝Radio navigational warnings˝), care conţin comunicări
urgente privind siguranţa navigaţiei (apariţia unor pericole de navigaţie, scoaterea din funcţie a
unor faruri, radiofaruri, instituirea interdicţiei de navigaţie în anumite zone de către autorităţile
apelor teritoriale, etc.). Lista staţiilor radio care transmit asemenea avize, cu programul şi
condiţiile lor de lucru, sunt conţinute în ˝List of radio signals˝ volumele 1 şi 5, care se găsesc în
dotarea fiecărei nave maritime;
-Avize zilnice către navigatori (˝Daily notices to mariners˝) în care se publică zilnic
informaţii privind navigaţia: apariţia unor hărţi sau documente nautice noi, indicaţii pentru
corectarea hărţilor şi a celorlalte documente nautice, indicaţii pentru corectarea nemedriilor
(instrucţiuni pentru navigaţia în zone cu pericol de mine), pericole de navigaţie identificate,
informaţii privind balizajul etc. În avizele zilnice se repetă şi informaţiile transmise prin avizele
radio. Fiecare informaţie conţinută poartă un număr de ordine, în succesiune consecutivă de la
începutul anului, care se inserează în hartă în locul unde se menţionează corecţia;
-Ediţia completă săptămânală (˝The annual sumary of Admiralty notices to mariners˝),
publicat anual, la 1 ianuarie, pentru anul precedent; conţine avizele principale transmise, care
merită a fi reţinute pentru verificarea corectării hărţilor şi a celorlalte documente nautice de la
bord, precum şi alte informaţii importante privind navigaţia.
Toate aceste publicaţii conţinând avize către navigatori trebuie procurate de comandantul
navei, prin intermediul agenţilor maritimi din porturile de escală. Pe măsura obţinerii lor se
procedează la corectarea hărţilor şi a celorlalte documente nautice, astfel:
 - corecţiile pentru avizele cu caracter permanent se efectuează cu cerneală violetă (specială
pentru hârtie care nu este solubilă în apă), folosindu-se simbolurile şi abreviaţiile indicate
în harta 5011, astfel ca să se asigure uniformitatea în conţinutul hărţii. Conţinutul hărţii
original, care face obiectul corecturii se taie şi se notează cel indicat în aviz;
- pe hărţile la scară mare (hărţi costiere şi planuri) se fac corecturile de detaliu. Pe hărţile
costiere generale şi hărţile de drum se fac numai acele corecturi care interesează navigaţia
costieră şi aterizările pe coastă. Pe hărţile generale se corectează numai caracteristicile
farurilor, cu o bătaie mai mare de 15 Mm şi eventuale pericole de navigaţie apărute la
larg;
- corecţiile mari se notează pe marginea de jos, în dreapta, iar corecţiile mici pe aceeaşi
margine, în stânga, indicând anul şi numărul de ordine al avizului;
- corecţiile pentru avizele cu caracter temporar se notează pe hartă cu creion negru şi se şterg de
îndată ce sunt anulate.
Corectarea hărţilor, ca şi a celorlalte documente nautice folosite la bord, ţinerea
conţinutului lor la zi cu toate detaliile care interesează siguranţa navigaţiei este o sarcină de o
deosebită importanţă la bord; ignorarea ei sau tratarea superficială a cauzat sinistre maritime
pentru care nu se pot găsi justificări nici în faţa justiţiei şi mai ales, în faţa conştiinţei. Sarcina
corectării hărţilor şi a documentelor nautice la bord revine ofiţerului maritim 2, operaţiune care
se verifică de către comandantul navei.
La procurare hărţile sunt corectate la zi, cu toate avizele de valoare permanentă;
corectarea pentru avizele temporare, în măsura în care ele mai sunt valabile, trebuie efectuată la
bord.

1.7. CONSIDERAŢII ASUPRA PRECIZIEI HĂRŢILOR MARINE

Conţinutul hărţilor marine este rezultatul unor ridicări hidrografice ale zonei reprezentate,
operaţiuni laborioase de determinare a liniei coastei, a coordonatelor geografice ale obiectelor
conţinute, a înălţimii acestora deasupra nivelului mării, efectuarea de sondaje, identificarea
pericolelor de navigaţie, etc..
 Desigur că, rigurozitatea acestor ridicări hidrografice, acurateţea măsurătorilor şi
determinărilor care stau la baza întocmirii hărţilor marine sunt diferite, faptul fiind determinat de
o serie de factori, între care ar fi de menţionat şi costul ridicat al unor asemenea operaţiuni.
Aproximaţia sau insuficienţa observaţiilor este indicată în hartă, atunci când este cazul.
Criteriile care stau la baza selecţionării unei hărţi sunt următoarele:
- ridicarea hidrografică sau ultima ridicare, în cazul în care s-au efectuat mai multe, să fie de o
dată cât mai recentă;
- sondaje dese şi regulate, fără spaţii albe;
- reprezentarea clară a cât mai multor linii batimetrice;
- linia coastei să fie reprezentată printr-o linie continuă şi nu punctată.
Gradul de încredere pe care îl reprezintă o hartă depinde de rigurozitatea cu care s-a
efectuat ridicarea hidrografică iniţială şi de completarea acesteia cu observaţii ulterioare, pe
măsura apariţiei de elemente noi în zonă.
În navigaţie, se recomandă utilizarea de hărţi la scară mare, deoarece:
- conţin mai multe detalii de navigaţie;
- orice eroare este redusă la minimum;
- dacă harta are o deformaţie, aceasta are efect minim asupra preciziei;
- conţine corecţii de detaliu.
Cărţile pilot (˝Sailig directions˝ sau ˝Pilots˝), publicate în 75 volume pentru întreaga
suprafaţă a globului, conţin la începutul fiecărui volum un capitol, ˝Utilizarea hărţilor ca
mijloace de navigaţie˝ (˝The use of charts as navigational aids˝), în care se fac aprecieri foarte
utile privind gradul de încredere prezentat de hărţile din zona respectivă şi se dau indicaţii
practice de urmat. Lecturarea acestui capitol, odată cu studiul drumului, este de mare importanţă.

1.8. UTILIZAREA HĂRŢII GNOMONICE ÎN NAVIAGAŢIA

ORTODROMICĂ
Folosirea hărţii gnomonice uşurează considerabil rezolvarea problemelor de navigaţie
ortodromică datorită reprezentării corecte ortodromei, figura 5.1.
Procedeul constă în plotarea pe harta gnomonică a punctului de plecare şi a punctului de
sosire, dreapta care le uneşte fiind ortodromă. Se citesc apoi coordonatele punctelor intermediare
Z1, Z2, Z3, … determinate de intersecţiile ortodromei cu meridianele separate de o diferenţă de
longitudine constantă, care se trec apoi pe harta Mercator.

Fig. 5.1. Harta în proiectie gnomonicã.

În mod curent se folosesc cele cinci hărţi gnomonice care acoperă întreaga zonă
navigabilă după cum urmează:
-Atlanicul de Nord - harta 11A
-Atlanticul de Sud - harta 18A
-Oceanul Indian - harta 132
-Oceanul Pacific de Nord - harta 42A
-Oceanul Pacific de Sud - harta 53A

1.9. ALEGEREA DRUMURILOR LA TRVERSADE

Alegerea drumului la traversade se face în funcţie de factorii hidrometeorologici din zonă
precum şi în funcţie de caracteristicile tehnice ale navei.
Între factorii hidrometeorologici amintim:
 Valurile - care provoacă uneori o reducere considerabilă a vitezei şi prezintă
potenţiale cauze ale unor avarii la marfă;
 Vântul şi curenţii - provoacă reducerea vitezei şi deriva de la drum a navei.
Referitor la caracteristicile navei o importanţă deosebita o prezintă:
 Raza de acţiune (autonomia navei);
 Viteza navei;
 Starea de încărcare
Condiţiile specifice de navigaţie ale zonei de traversat se stabilesc în urma studiului
documentaţiei de navigaţie: hărţi marine, cărţi pilot, hărţi pilot, atlase de curenţi, hărţi sezoniere
cu vânturi dominante
În navigaţia oceanică, în funcţie de calităţile nautice ale navei şi de condiţiile
hidrometeorologice din zonă se practică următoarele procedee pentru stabilirea drumului urmat
la traversade:
 navigaţia pe ortodroma ce leagă punctul de plecare de cel de destinaţie;
 procedeul drumurilor recomandate, în zonele cu condiţii hidrometeorologice
nefavorabile;
 procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice specializate de la
uscat sau stabilit de comandantul navei în baza prognozelor recepţionate la bord.

1.10. PROCEDEUL DRUMURILOR RECOMANDATE

În urma experienţelor numeroaselor traversade efectuate, a fost elaborată o lucrare care
conţine drumurile recomandate între diferitele porturi ale lumii. Aceasta se numeşte Ocean
Passages for the World (traversadele oceanice ale lumii).
În lucrare sunt prezentate condiţiile hidrometeorologice între porturile principale ale
lumii. La stabilirea drumurilor recomandate pentru navele cu propulsie mecanică s-au avut în
vedere trei categorii de nave:
 nave cu putere mare de propulsie (full-powered), cu viteza peste 15 noduri;
 nave cu putere moderată (moderate-powered), cu viteza intre 10 şi 15 noduri;
 nave cu putere mică de propulsie (low-powered), cu viteză sub 10 noduri.
 Lucrarea are următoarele secţiuni:
 Secţiunea A - vânturi oceanice, starea vremii, gheţuri şi curenţi;
 Secţiunea B - drumuri recomandate pentru navele cu propulsie mecanică;
  Secţiunea C - drumuri recomandate pentru veliere;
 Secţiunea D - note şi precauţii de navigaţie pentru diferite zone de
navigaţie şi traversade.
 Drumurile recomandate pentru traversade sunt conţinute în trei hărţi oceanice:
 Harta 5305 - Steamship Routes-Atlantic (Drumurile recomandate pentru navele
cu propulsie mecanică în Oceanul Atlantic);
 Harta 5306 - Steamship Routes-Indian Ocean (Drumurile recomandate pentru
navele cu propulsie mecanică în Oceanul Indian);
 Harta 5307 - Steamship Routes-Pacific Ocean (Drumurile recomandate pentru
navele cu propulsie mecanică în Oceanul Pacific).
 Când drumul recomandat este ortodromic, în hartă se utilizează termenul Great
Circle.
 Zonele oceanice de interes practic pentru navigaţia ortodromică sunt reprezentate
cu ajutorul a cinci hărţi gnomonice:
 Harta 11A - North Atlantic Ocean - gnomonic chart for facilitating Great Circle
sailing;
 Harta 18A - South Atlantic and Southern oceans - gnomonic chart for facilitating
Great Circle sailing;
 Harta 132 - Indian and Southern ocean - gnomonic chart for facilitating Great
Circle sailing;
 Harta 42A - North Pacific ocean - gnomonic chart for facilitating Great Circle
sailing;
 Harta 53A - South Pacific and Southern oceans - gnomonic chart for facilitating
Great Circle sailing.

1.11. PROCEDEUL DRUMULUI OPTIM

Se inspiră dintr-un procedeu aplicat în navigaţia aeriană începând cu cel de al II-lea
război mondial, care se baza pe urmarea unui astfel de drum încât să se evite pe cât posibil
efectele nefavorabile ale factorilor meteorologici, stabiliţi prin prognoze.
 Procedeul drumului optim (Optimum Track Routeing) constă în selectarea drumului cel
mai favorabil în funcţie de factorii hidrometeorologici existenţi şi prognozaţi cât şi de calităţile
nautice ale navei.
Analiza pentru selectarea drumului optim se face în funcţie de obiectivul urmărit de
armator prin aplicarea procedeului potrivit. Acesta poate fi:
 executarea traversadei în cel mai scurt timp, fără a se ţine seama de alte condiţii;
 executarea traversadei în cel mai scurt timp, cu avarii minime la corp şi marfă;
 executarea traversadei cu viteză constantă;
 executarea traversadei cu realizarea unei economii importante de combustibil.
Serviciile meteorologice specializate indică momentul favorabil de plecare din port,
drumul de urmat, adăposturile de folosit, necesitatea intrării la adăpost etc.
 CAPITOLUL II

2. ATRIBUŢIILE OFIŢERULUI MARITIM DE PUNTE

Ofiţerul şef de cart, pe puntea de comandă este reprezentantul comandantului şi se

subordonează direct acestuia. Are în subordine şi conduce tot personalul aflat în serviciul de cart
pe navă (punte, maşini, etc.), cu excepţia ofiţerului radiotelegrafist de cart.
Dispoziţiile ofiţerului de cart pe comandă, privind respectarea normelor de protecţie a
muncii şi a regulilor de comportare la bord în timpul marşului sau în timpul executării altor
activităţi pe punte sunt obligatorii şi pentru celelalte persoane ambarcate care nu se află în
serviciul de cart. Sub conducerea generală a comandantului navei, ofiţerul de cart pe puntea de
comandă are ca responsabilitate principală, în orice moment, conducerea în siguranţă a navei şi
menţinerea unei veghe corespunzătoare.
În timpul cartului, ofiţerul de cart trebuie să fie preocupat în mod special de evitarea
abordajelor şi a eşuării. În orice moment, el trebuie să se conformeze regulilor corespunzătoare
din Regulamentul Internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare.
Ofiţerul de cart trebuie să considere că executarea eficientă, a sarcinilor lui de serviciu,
este necesară în interesul siguranţei vieţii şi bunurilor pe mare, al prevenirii poluării mediului
marin. Ofiţerul de cart are postul şi execută serviciul de cart pe puntea de comandă a navei, pe
care nu o va părăsi în nici un caz, până când nu este schimbat în mod corespunzător. Ofiţerul de
cart continuă să fie responsabil pentru conducerea în siguranţă a navei, chiar şi în prezenţa
comandantului pe puntea de comandă, până când comandantul îl informează că îşi asumă
responsabilitatea şi acest lucru este înţeles în mod reciproc.
Preluarea conducerii navei de către comandant decurge din momentul în care acesta l-a
înştiinţat pe ofiţerul de cart sau a dat direct comenzi la cârmă şi maşini. Din acest moment,
 ofiţerul de cart este obligat să execute şi să urmărească executarea promptă a ordinelor
comandantului şi să continue exercitarea atribuţiilor sale de ofiţer de cart.
Comandantul este dator să-l înştiinţeze pe ofiţerul de cart, în momentul în care îi predă
responsabilitatea conducerii navei, în navigaţie. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască locurile de
amplasare, modul de funcţionare şi exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaţie şi de
siguranţă de la bordul navei, să fie conştient şi să ţină seama de limitările existente în
funcţionarea acestor echipamente.
Ofiţerul de cart trebuie să fie familiarizat pe deplin cu modul de funcţionare a mijloacelor
electronice de navigaţie de la bord, inclusiv cu capacităţile lor de funcţionare şi cu limitele lor
operaţionale. Ofiţerul de cart trebuie să cunoască caracteristicile de manevră ale navei sale,
inclusiv distanţa de stopare la diferite regimuri de viteză şi să ia în considerare faptul, că alte
nave pot avea caracteristici de manevră diferite, faţă de ale navei proprii, inclusiv distanţa de
stopare la diferite regimuri de viteză.
Ofiţerul de cart care ia în primire serviciul de cart pe puntea de comandă, se va asigura că
persoanele care compun echipa sa de cart sunt pe deplin capabile de a-şi executa atribuţiile de
serviciu, în special în ceea ce priveşte adaptarea vederii lor la condiţiile de noapte. În timpul
marşului, ofiţerul de cart care urmează să ia în primire cartul pe puntea de comandă, nu va
proceda la preluarea serviciului până când vederea lui nu este pe deplin adaptată la condiţiile de
luminozitate şi până când el nu este satisfăcut personal în ceea ce priveşte cunoaşterea
următoarelor aspecte:
- ordinelor cu caracter permanent şi a altor instrucţiuni speciale ale comandantului, privitoare la
desfăşurarea navigaţiei;
- poziţiei estimate sau adevărate, drumului, vitezei şi pescajului navei proprii;
- curenţilor de maree predominanţi şi a previziunii acestora, curenţilor oceanici, condiţiilor de
vreme, vizibilităţii şi efectelor acestor factori asupra drumului şi vitezei navei;
- situaţiei de navigaţie, incluzând dar nelimitându-se la următoarele:
a) condiţiile de exploatare şi de funcţionare ale tuturor echipamentelor de navigaţie
şi de siguranţă, aflate în funcţiune sau care este posibil să fie folosite în timpul
cartului;
b) erorile compasurilor giroscopic şi magnetic;
 c) prezenţa şi manevrele navelor care se văd sau despre care se ştie că sunt în
vecinătatea navei proprii;
d) identificarea reperelor de navigaţie şi a coastei;
e) condiţiile şi pericolele posibil a fi întâlnite în timpul cartului său;
f) efectele posibile ale înclinării transversale, asietei, densităţii apei şi apupării,
asupra adâncimii de sub chilă.
Ofiţerul de cart pe puntea de comandă are la dispoziţia sa, în timpul executării serviciului,
următoarele echipamente şi instalaţii ale navei, pe care le va folosi în caz de nevoie:
- toate aparatele şi echipamentele de navigaţie (radar, sondă ultrason, etc.);
- instalaţia principală de propulsie a navei (maşinile principale);
- instalaţia de guvernare (cârma);
- instalaţia şi mijloacele de semnalizare optică şi sonoră (fluierul, sirena, proiectorul, lampa Aldis,
etc.);
- instalaţia de comunicaţie prin radiotelefon;
- instalaţia de alarmare a echipajului.
De regulă, atunci când este posibil, ofiţerul de cart va informa din timp la postul de
comandă al compartimentului maşini, despre schimbările de viteză pe care intenţionează să le
facă. În timpul serviciului de cart, pe puntea de comandă, atunci când nava este în marş, ofiţerul
de cart are următoarele atribuţii de serviciu:
- să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente, în orice moment; atunci când este
necesar, ofiţerul de cart poate intra în camera hărţilor, pentru o scurtă perioadă de timp, pentru
executarea atribuţiilor de navigaţie, dar mai înainte trebuie să se asigure că nava este în siguranţă
şi că este menţinută o veghe eficientă;
- să dea personalului de cart din subordine, toate instrucţiunile necesare şi informaţiile care asigură
executarea unui serviciu de cart sigur, incluzând o veghe corespunzătoare; să indice personalului
de veghe sectoarele de observare;
- să verifice drumul care se ţine la compas, poziţia şi viteza navei la intervale de timp suficient de
frecvente, folosind orice mijloace de navigaţie necesare disponibile, pentru a se asigura că nava
urmează drumul trasat, mai ales după schimbări de drum;
- să menţină nava pe drumul şi cu viteza ordonate de comandant, cu excepţia cazurilor de evitare a
abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă;
- să ia măsuri din timp şi hotărâte pentru executarea manevrei de evitare a abordajelor, în
conformitate cu prevederile Regulamentului Internaţional pentru prevenirea abordajelor pe mare,
iar după executarea manevrei, să verifice dacă aceste măsuri au avut efectul dorit;
- să indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie ţinut şi să verifice, cel puţin
odată pe oră, precum şi după fiecare schimbare de drum, dacă timonierul de cart sau pilotul
automat, ţin drumul corect; să verifice cuplarea manuală a pilotului automat, cel puţin odată pe
cart; să asiste la predarea - primirea postului la timonă între timonierii de cart;
- să execute personal sau să supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat, la
guvernarea manuală şi invers, din timp, pentru a permite ca orice situaţie potenţială de pericol
pentru navă, să fie tratată într-o manieră de siguranţă, nelăsând ca situaţia de pericol să apară în
momentul în care el va fi fără ajutor şi obligat să întrerupă continuitatea veghei pentru a
întreprinde o acţiune de urgenţă;
- să determine deviaţia compasurilor etalon şi de drum, cel puţin odată pe cart şi atunci când este
posibil, după fiecare schimbare substanţială de drum;
- să execute compararea frecventă a indicaţiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului şi să
verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mamă;
- să verifice sincronizarea ceasurilor din camera hărţilor, cu cele din compartimentul maşini;
- să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de navigaţie, să verifice dacă luminile de
navigaţie şi de semnalizare funcţionează corespunzător, să se asigure că nava arată în orice
moment luminile şi semnele corespunzătoare şi să emită semnalele sonore cerute de situaţie;
- să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile regulamentului
internaţional de prevenire a abordajelor;
- să utilizeze mijloacele de comunicaţii şi de semnalizare optică şi sonoră, în conformitate cu
prevederile regulamentare, pentru avertizarea altor nave asupra intenţiilor sale, precum şi pentru
comunicaţii cu staţiile de coastă sau cu navele, în funcţie de situaţie;
- să execute veghe auditivă, continuă la radiotelefon, pe canalul internaţional de primejdie şi apel,
la ordinul comandantului;
- să efectueze teste de funcţionare a echipamentului de navigaţie de la bord, cât de frecvent este
posibil şi circumstanţele permit, în special atunci când sunt aşteptate condiţii periculoase care
afectează navigaţia şi să ţină evidenţa scrisă a efectuării acestor teste; înainte de orice intrare în
port, strâmtoare, canal etc., cu sprijinul ofiţerului mecanic de cart, să verifice funcţionarea
 instalaţiilor de guvernare şi de manevră - ancorare, să execute câteva manevre de schimbare a
sensului de marş al elicei (înainte - înapoi); să raporteze comandantului cele constatate şi să
înscrie în jurnalul de bord efectuarea acestor teste;
- să folosească radarul atunci când este cazul, ori de câte ori se întâlneşte sau se aşteaptă o
vizibilitate redusă, precum şi permanent în timpul navigaţiei, într-o zonă cu trafic intens, pentru a
urmări manevrele navelor din vecinătate, ţinând seama de limitele lui de operare; ori de câte ori
foloseşte radarul, ofiţerul de cart trebuie:
- să selecteze o scală corespunzătoare a distanţelor;
- să schimbe scalele de distanţă la intervale de timp suficient de frecvente, astfel încât semnalele-
ecou ale ţintelor să fie detectate cât mai din timp posibil, având în vedere că ecourile mici sau
slabe pot scăpa detectării;
- să observe cu atenţie ecranul radarului şi modalitatea de prezentare a imaginii;
- să execute determinarea efectivă (˝radar plotting˝) a distanţei minime de apropiere faţă de navele
ţintă, să stabilească dacă există posibilitatea unei situaţii de foarte mare apropiere şi/sau un
pericol de abordaj, utilizând fie planşeta de manevră, fie direct ecranul radarului, dacă acesta este
prevăzut cu dispozitiv de deflecţie;
- să se asigure că determinarea la care se referă alineatul al 4-lea de mai sus (˝radar plotting˝) sau
analiza sistematică a elementelor de mişcare ale navelor ţintă este începută cu suficient timp
înainte;
- în condiţii de vizibilitate bună, să execute exerciţii de antrenament în folosirea radarului, ori de
câte ori este posibil;
- în condiţii de vizibilitate bună, să supravegheze neîntrerupt deplasarea şi manevrele navelor
aflate în limita de vizibilitate optică, să ia relevmente frecvente şi precise la navele care se
apropie, ca o modalitate de detectare din timp a riscului de coliziune existent câteodată, chiar şi
atunci când este evidentă o schimbare apreciabilă de relevment, în special la apropierea de o navă
de mare tonaj sau de o navă la remorcă sau la apropierea la distanţă mică de o navă;
- să reducă viteza navei, în oricare dintre situaţiile menţionate;
- în condiţii de vizibilitate redusă (când se întâlnesc sau se aşteaptă acestea), să ia următoarele
măsuri de prevenire a unui accident de navigaţie:
 să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internaţional pentru
prevenirea abordajelor pe mare, în special, în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore
de ceaţă;
 să reducă viteza navei până la limita de siguranţă;
 să anunţe la postul de comandă al compartimentului maşini pentru pregătirea maşinilor
principale de propulsie, în vederea unei manevre imediate şi să pună telegraful în poziţia
˝ATENŢIE !˝;
 să dispună aprinderea luminilor de navigaţie;
 să pună în funcţiune şi să folosească radarul iar după caz, sonda ultrason;
 să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de
primejdie şi apel;
 să ordone timonierului de cart să treacă la postul său de la timonă şi să execute
schimbarea, de la guvernarea automată la guvernarea manuală;
 să posteze personal suplimentar de veghe, la prova şi în borduri, după caz;
 să impună o linişte deplină la bord, interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,
pentru auzirea semnalelor sonore de ceaţă, emise de alte nave;
 să-l anunţe pe comandant;
 pe vreme nefavorabilă să trimită marinarul de veghe sau alte ajutoare ale sale (inclusiv pe
şeful de echipaj sau pe lemnarul de bord, să controleze, ori de câte ori consideră necesar,
amararea obiectelor, starea porţilor etanşe, a tambuchiurilor, a gurilor de magazii şi a
altor deschideri în punţi sau în bordaj, să ia măsurile care se impun; să urmărească
respectarea de către personalul îmbarcat a normelor de protecţie a muncii prevăzute,
pentru vreme rea;
 la recepţionarea unui mesaj de primejdie, urgenţă sau securitate, să înscrie datele primite
pe hartă şi în jurnalul de bord, să-l înştiinţeze pe comandant şi să procedeze în continuare,
conform ordinelor acestuia;
 la navigaţia în zone costiere:
 să folosească harta la scara cea mai mare existentă la bord, care trebuie să fie convenabilă
pentru zona respectivă şi să fie corectată cu ultimele informaţii disponibile;
 să identifice precis toate reperele de navigaţie relevante şi pericolele de navigaţie;
 să determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe
metode, ori de câte ori circumstanţele permit;
 la navigaţia cu pilot la bord:
 să coopereze cu pilotul, schimbând informaţii privind executarea navigaţiei, condiţiile
locale ale zonei şi caracteristicile navei;
 să menţină un control riguros al poziţiei şi deplasării navei proprii, având în vedere că
prezenţa pilotului la bord nu îl scuteşte pe ofiţerul de cart de sarcinile, obligaţiile şi
răspunderile lui, privind siguranţa navei în navigaţie;
 să ceară lămuriri de la pilot, dacă este în dubiu în ceea ce priveşte acţiunile sau intenţiile
acestuia, iar dacă îndoiala mai persistă, să-l informeze imediat pe comandant şi până la
sosirea comandantului pe puntea de comandă, să ia orice măsură pe care o consideră
necesară;
 să ia toate precauţiile posibile, în conformitate cu prevederile reglementărilor legale
internaţionale şi portuare relevante, pentru a preveni o poluare operaţională sau
accidentală a mediului marin;
 să urmărească şi să înregistreze din oră în oră, valorile elementelor meteorologice, să
observe condiţiile meteorologice şi de maree, starea mării, precum şi efectele lor asupra
drumului şi vitezei navei proprii, să raporteze comandantului despre avizele de furtună
recepţionate, precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidro-meteorologice;
 să se asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă de către personalul
din subordine, din cartul său, pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a navei;
 în toate cazurile de sinistru (incendiu, gaze, gaură de apă, etc.) să dea semnalele de
alarmă pe navă şi să aducă la cunoştinţa ofiţerului radiotelegrafist de cart, ultima poziţie a
navei (latitudinea şi longitudinea), drumul şi viteza navei, fără a aştepta un ordin sau o
aprobare specială pentru aceasta; în caz de ˝om la apă˝, să manevreze nava imediat,
conform regulilor stabilite, pentru salvarea persoanei căzute în apă; în celelalte cazuri de
sinistru, să conducă activitatea echipajului până la sosirea comandantului pe puntea de
comandă;
 să execute întocmai şi la timp ordinele primite de la comandant;
  la sosirea comandantului pe puntea de comandă, pentru prima oară în timpul cartului
respectiv, să-i raporteze situaţia (poziţia navei, drumul, viteza) şi să-i dea toate celelalte
informaţii solicitate;
 să interzică accesul pe puntea de comandă a altor persoane decât cele care îşi au postul pe
comandă sau care au aprobarea comandantului în acest sens;
 la terminarea serviciului de cart:
 să completeze cu datele respective, rubricile corespunzătoare cartului său din jurnalul de
bord şi să-l semneze, fiind răspunzător de exactitatea datelor înscrise;
 să aducă la cunoştinţa ofiţerului radiotelegrafist de cart, poziţia navei (latitudinea şi
longitudinea), pentru a fi afişată în cabina staţiei radio.
În timpul serviciului de cart, pe puntea de comandă, atunci când nava este în staţionare la
ancoră, ofiţerul de cart are următoarele atribuţii de serviciu:
1) să asigure menţinerea unei veghe vizuale şi auditive eficiente, în orice moment, pe toată durata
staţionării navei la ancoră;
2) să dea personalului de cart din subordine toate instrucţiunile corespunzătoare şi informaţiile care
asigură executarea unui serviciu de cart sigur, incluzând o veghe corespunzătoare;
3) să determine şi să raporteze punctul navei pe harta corespunzătoare, cât mai curând posibil, după
momentul terminării manevrei de ancorare; atunci când circumstanţele permit, să verifice la
intervale de timp suficient de frecvente, dacă nava rămâne la ancoră în siguranţă, prin relevarea
unor repere fixe de navigaţie sau a unor obiecte uşor identificabile de la uscat;
4) dacă ancora grapează, să-l informeze imediat pe comandant şi să ia toate măsurile necesare
cerute de situaţie;
5) să asigure ca maşinile principale de propulsie şi alte instalaţii vitale pentru siguranţa navei, să fie
gata de punerea în funcţiune, în conformitate cu instrucţiunile comandantului;
6) să urmărească aprinderea şi stingerea luminilor de ancoră, să verifice dacă luminile de ancoră şi
de semnalizare funcţionează corespunzător, să se asigure că nava arată în orice moment luminile
şi semnele corespunzătoare, să emită semnalele sonore corespunzătoare, după cum este cerut de
situaţie;
7) să urmărească ridicarea şi coborârea pavilioanelor, în conformitate cu prevederile
corespunzătoare ale regulamentului internaţional;
8) să utilizeze mijloacele de comunicaţii, de semnalizare optică şi sonoră, pentru avertizarea navelor
care se apropie de nava proprie, la o distanţă sub limita de siguranţă adecvată situaţiei, precum şi
pentru comunicaţii cu staţiile de coastă sau cu navele, în funcţie de situaţie;
9) să execute veghe auditivă continuă la radiotelefon pe canalul internaţional de primejdie şi apel
sau pe canalul de trafic al autorităţii portuare, dacă este cazul, după cum se decide de către
comandant;
10) să efectueze teste de funcţionare a echipamentului de navigaţie de la bord cât de frecvent este
posibil sau după cum se specifică în documentaţia tehnică a acestor echipamente şi
circumstanţele permit, să ţină evidenţa scrisă a efectuării acestor teste;
11) să urmărească manevrele navelor din vecinătate, vizual sau cu radarul;
12) dacă vizibilitatea se înrăutăţeşte, să ia următoarele măsuri de prevenire a unui accident de
navigaţie:
 să se conformeze regulilor corespunzătoare din Regulamentul Internaţional pentru
prevenirea abordajelor pe mare, în ceea ce priveşte emiterea semnalelor sonore de ceaţă;
 să aprindă luminile de ancoră;
 să pună în funcţiune şi să folosească radarul, pentru urmărirea manevrelor navelor aflate
în vecinătate;
 să pună în funcţiune radiotelefonul şi să facă veghe radio pe canalul internaţional de
primejdie şi apel;
 să posteze personal de veghe suplimentar, pentru emiterea şi ascultarea semnalelor sonore
de ceaţă;
 să impună o linişte deplină la bord interzicând lucrările care produc zgomot pe punte,
pentru auzirea semnalelor sonore emise de alte nave;
 să-l anunţe pe comandant;
13) să ia toate masurile posibile pentru protejarea mediului marin de poluare de către nava proprie şi
să se conformeze prevederilor reglementărilor legale aplicabile în materie de poluare;
14) să urmărească şi să înregistreze, din oră în oră, valorile elementelor meteorologice, să observe
condiţiile meteorologice şi de maree, starea mării, precum şi efectele lor asupra siguranţei
staţionării navei la ancoră, să raporteze comandantului despre avizele de furtună recepţionate,
precum şi despre schimbarea bruscă a condiţiilor hidrometeorologice;
15) să se asigure ca, periodic, să fie executate ronduri de control pe navă, de către personalul din
subordine din cartul său, pentru urmărirea aplicării măsurilor de siguranţă a navei;

În timpul serviciului, ofiţerului de cart pe puntea de comandă i se interzic următoarele:

 să părăsească postul său de pe puntea de comandă a navei, să întrerupă executarea
activităţii ordonate sau să încredinţeze unei alte persoane executarea atribuţiilor de
serviciu care îi revin, înainte de a fi schimbat în mod corespunzător şi fără aprobarea
comandantului;
 să predea cartul ofiţerului care urmează să îl schimbe, dacă constată că acesta nu este
capabil să-şi îndeplinească eficient sarcinile de serviciu;
 să stea în camera hărţilor o perioadă de timp mai mare decât este strict necesar pentru
executarea atribuţiilor de serviciu privind navigaţia;
 să întreţină discuţii cu comandantul, cu ceilalţi membri ai echipei de cart, cu pilotul sau
cu alte persoane aflate pe puntea de comandă, în probleme care nu privesc direct
conducerea navei;
 să doarmă, să stea lungit, să citească, să mănânce, să bea alte băuturi decât cele
răcoritoare nealcoolice, să aibă alte preocupări în afara celor legate direct de executarea
serviciului de cart;
 să permită celorlalţi membri ai echipei sale de cart să aibă alte preocupări în afara celor
legate direct de executarea serviciului de cart;
 să modifice drumul şi viteza navei sau să schimbe locul ancorării ordonate de comandant,
cu excepţia cazurilor de evitare a abordajelor sau a altor situaţii de pericol pentru navă.
Devierea navei de la drum în mod nejustificat, părăsirea postului, adormirea şi consumul
de băuturi alcoolice în timpul serviciului de cart constituie infracţiuni şi se sancţionează potrivit
legii.
Ofiţerul de cart pe puntea de comandă răspunde, potrivit legii, pentru toate măsurile pe
care le ia sau pe care nu le-a luat în exerciţiul funcţiunii sale, în raport cu împrejurările şi
competenţa sa. Ofiţerul de cart în subordine îl ajută pe ofiţerul şef de cart, la executarea
serviciului îndeplinind dispoziţiile primite de la acesta.
 2.1. PREGĂTIRI LA BORD PENTRU PLECAREA NAVEI ÎN VOIAJ
Pregătirea navei pentru marş constituie una dintre activităţile principale ale echipajului.
Nava care urmează să iasă în mare trebuie să aibă:
1) starea tehnică corespunzătoare (corpul navei, maşinile principale de propulsie, motoarele
auxiliare, instalaţia electrică, instalaţia de guvernare, instalaţia de ancorare, aparatele electrice de
navigaţie etc.);
2) mijloacele de salvare necesare întregului personal îmbarcat, dotate inclusiv cu staţiile portabile
radio;
3) materialele de vitalitate;
4) mijloacele de stins incendiul prevăzute prin planul de construcţie al navei;
5) luminile şi semnele de navigaţie prevăzute în Regulamentul Internaţional pentru Prevenirea
Abordajelor pe Mare;
6) mijloacele de comunicaţii radio, optice (pavilioane, proiectoare, lămpi) şi acustice (sirenă,
clopot, etc.)
7) cantităţile de combustibil, lubrifianţi, apă, alimente, medicamente, piese de schimb şi materiale
necesare voiajului respectiv;
8) actele de bord, valabile;
9) echipajul minim necesar siguranţei navigaţiei şi activităţii de exploatare, prezent la bord şi apt
pentru executarea serviciului;
10) rolurile de echipaj (incendiu, gaură de apă, om la apă, abandon), aduse la zi şi însuşite de
echipaj;
11) documentele minime necesare navigaţiei şi conducerii navei.
Existenţa mijloacelor tehnico-materiale prevăzute la articolul anterior de la (1) la (6)
inclusiv, precum şi starea lor de eficienţă, trebuie să fie confirmate de către registrul naval de
clasificare, prin certificatele respective pe care le eliberează.
Comandantul navei este dator să sesizeze armatorul despre expirarea valabilităţii
certificatelor şi să solicite inspecţia tehnică a navei, în scopul obţinerii de noi certificate sau,
după caz, prelungirea valabilităţii certificatelor existente.
Actele strict necesare ieşirii navelor în mare sunt:
a) Certificatul de naţionalitate;
b) Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri sau certificatul de siguranţă a materialului de
echipament pentru navele de transport sau pescuit oceanic;
c) Certificatul de siguranţa construcţiei, pentru navele de mărfuri;
d) Certificatul de siguranţă radiotelegrafică;
e) Certificatul de siguranţă radiotelefonică;
f) Certificatul de tonaj;
g) Certificatul de bord liber;
h) Certificatul de deratizare;
i) Certificatele de eventuale scutiri, prevăzute în convenţiile internaţionale la care România este
parte, în ceea ce privesc condiţiile stabilite în acele convenţii;
j) Autorizaţia de instalare şi folosire a staţiei radio;
k) Rolul de echipaj;
l) Jurnalul de bord;
m) Jurnalul de maşini;
n) Jurnalul staţiei radiotelegrafice (radiotelefonice);
o) Planurile navei şi ale instalaţiilor de bord, precum şi documentaţi despre stabilitate.
În cazul în care nava transportă mărfuri, la bord trebuie să se găsească manifestul vamal,
precum şi actele care atestă proprietatea, provenienţa, cantitatea şi starea acestora, cerute de
legile comerciale, vamale sau convenţiile internaţionale la care România este parte.
În ziua care precede ieşirea în mare se verifică, în cadrul fiecărui serviciu, modul în care
s-a realizat starea de pregătire a navei pentru marş, în ceea ce priveşte: existenţa materialelor şi
documentelor minim necesare activităţii respective, starea tehnică şi de funcţionare a maşinilor,
aparaturii şi instalaţiilor de care răspunde fiecare serviciu, existenţa şi starea materialelor de
vitalitate, incendiu şi salvare, încadrarea serviciului respectiv cu personal navigant calificat şi
atestat în mod corespunzător.
Rezultatele constatate în urma acestei verificări se comunică imediat de către şefii de
servicii de la bord, comandantului şi armatorului. Totodată, se informează şi asupra măsurilor ce
trebuie luate pentru înlăturarea deficienţelor constatate.

2.2. PREGĂTIREA PENTRU PLECAREA NAVEI DIN PORT

 Data şi ora plecării navei se scriu din timp, pe tabla aflată la scara de acces, astfel ca
personalul care iese din serviciu şi care normal intră în tură, după această dată, să ia cunoştinţă
de plecarea navei. Se verifică dacă s-au determinat aprovizionările cu combustibil, apă, hrană,
materiale de întreţinere, medicamente, antidot, dacă s-au adus rufele de la spălat şi dacă s-a
terminat executarea reparaţiilor cerute.
Se verifică după lista de echipaj dacă personalul nou repartizat s-a prezentat la bord. Se
verifică dacă vizele pe carnetul de marinar al echipajului nu sunt expirate sau dacă nu expiră în
timpul voiajului, obligând personalul să-şi facă vizele necesare (dacă nava se află în unul din
porturile româneşti).
Prin medicul sau sanitarul bordului se verifică dacă membrii echipajului au făcut vizita
medicală periodică şi vaccinările şi dacă valabilitatea vaccinărilor nu expiră în timpul voiajului,
obligând pe cei în cauză să le facă la zi.
Ofiţerul cu navigaţia verifică dacă are toate hărţile, documentaţia, instrumentele şi
materialele necesare pentru voiaj şi pregăteşte hărţile în ordinea executării navigaţiei. Verifică să
nu fie puse obiecte metalice lângă compasurile magnetice, se îngrijeşte de punerea în funcţiune a
girocompasului, astfel ca la ora plecării, acesta să fie orientat, verifică sincronizarea
repetitoarelor giro şi controlează funcţionarea instalaţiei de guvernare şi a sirenei. Acesta
controlează ca ceasurile de la bord să fie puse după datele cronometrului bordului. Verifică dacă
bărcile de salvare sunt pregătite pentru ieşirea în mare şi pregăteşte aparatura, instrumentele şi
materialele necesare navigaţiei la comandă şi în camera hărţilor.
Comandantul personal sau prin secund anunţă pe şeful mecanic la ce oră să fie pregătită
maşina pentru funcţionare.
Secundul verifică dacă magaziile au fost bine închise, bigile puse la posturile lor pentru
marş, hublourile şi uşile etanşe închise.
Şefii de compartimente (şeful mecanic, ofiţerul I, şeful rtg şi medicul bordului) verifică în
sectoarele lor totul să fie amarat şi pregătit pentru marş şi să nu rămână la bord persoane străine.
Ofiţerul III verifică la Căpitănia portului dacă în rolul de echipaj au fost operate
ambarcările şi debarcările de personal, aduce apoi la bord actele navei depuse la căpitănie sau
cere agentului navei să aducă actele la bord, dacă depunerea actelor s-a făcut prin acesta.
Odată cu actele, ridică de la Căpitănia portului, ultimele avize pentru navigatori, în cazul
când uzul portului nu impune ca comandantul să semneze de luare de cunoştinţă.
 Şefii de compartimente stabilesc carturile de mare.
La cererea şefului mecanic, secundul organizează şi asigură efectuarea în siguranţă a
balansării maşinii.
După terminarea manevrei de plecare, secundul verifică punerea la post a ancorelor,
punerea stopelor şi boţarea lanţului ancorelor, decuplarea vinciului şi punerea capotului lui,
punerea capoatelor la intrările lanţurilor în puţuri, amararea parâmelor, punerea şi legarea
capoatelor pe tamburi, verifică să nu atârne baloane, trancheţi, sârme sau parâme în afara
bordului.
După plecarea din port, comandantul dă radiograma de plecare şi cele de avizare către
agenţi şi primitori.

2.3. NAVIGAŢIA CU PILOT LA BORD

Relaţia dintre echipajul de pe navă şi pilotul angajat pentru o traversare sau o intrare în
port este greu de definit. Comandantul navei poartă responsabilitatea pentru siguranţa navei, iar
pilotul este angajat să ajute nava la trecerile prin strâmtori, să faciliteze intrarea şi ieşirea din
port.
Comandantul are responsabilitatea de bază asupra siguranţei navei, astfel încât atunci
când consideră că pilotul dă dovadă de lipsă de experienţă sau interpretare greşită, acesta preia
conducerea navei de la pilot. Ideal ar fi ca comandantul şi echipa lui să-şi dea seama de intenţiile
pilotului şi să fie capabil să pună la îndoială acţiunile acestuia în timpul oricărei etape a
voiajului.
Acestea pot fi înfăptuite de:
 echipa de punte care trebuie să fie conştientă de dificultăţile şi limitele unei zone
de pilotaj;
 pilotul care trebuie să fie conştient de caracteristicile şi particularităţile navei;
 pilotul care trebuie să fie familiarizat cu echipamentele de bord şi dispunerea
acestora, şi nu în ultimul rând de nivelul de ajutor pe care îl aşteaptă de la
personalul navei.
 Anumite situaţii nesigure şi dificile cum ar fi excluderea ofiţerului de cart de la anumite
situaţii de conducere a navei, pot fi depăşite de către echipa de punte prin acţionarea unui sistem
logic.
Chiar dacă pilotul este prezent la bord, comandantul poartă responsabilitatea pentru
siguranţa navei. Pilotul este un expert local şi va conduce nava evident mai bine conform
abilităţii sale astfel încât dacă este necesar îl va înştiinţa pe comandant cu privire la conducerea
navei în zona respectivă.
Acestea se aplică chiar dacă pilotajul este voluntar sau obligatoriu. În mod frecvent
comandantul va rămâne pe puntea de comandă în timpul pilotajului. În situaţiile în care pilotajul
este de lungă durată comandantul îl va însărcina pe ofiţerul de cart cu datoria pe care o avea
acesta.

2.4. MARŞUL NAVEI

Marşul navei începe din momentul întreruperii ultimei legături cu pământul (molarea
ultimei parâme sau virarea ancorei) şi se termină în momentul reluării legăturii cu pământul
(darea primei parâme sau fundarisirea ancorei).
Destinaţia navei, ruta şi ordinea porturilor de operare, stabilite prin contractul de transport
sau prin ordinul armatorului, după caz, în funcţie de misiunea navei, precum şi durata planificată
a voiajului (misiunii), se comunică de armator în scris comandantului navei, care le va aduce la
cunoştinţa întregului echipaj şi le va înscrie în jurnalul de bord.
Orice schimbare privind ruta navei sau rotaţia porturilor de operare, precum şi efectuarea
escalelor în porturi neprevăzute la începerea voiajului, se face numai cu acordul scris al
conducerii întreprinderii armatoare, care se aduce la cunoştinţa consiliului de bord şi a
echipajului şi se menţionează în jurnalul de bord.
În timpul marşului, la bord trebuie să se asigure executarea serviciului de cart pe puntea
de comandă, în compartimentul maşini şi în staţia radio, pentru conducerea în siguranţă a navei.
Personalul navigant care nu este inclus în serviciul de cart execută serviciul de zi. În timpul
marşului, comandantul trebuie să fie pe comanda de navigaţie şi să preia efectiv responsabilitatea
conducerii navei în navigaţie în cazurile indicate de art. 559, aliniatul (1) litera (g).
 După ieşirea navei din zona de pilotaj obligatoriu şi după ce nava a fost pusă în afara
oricărui pericol de navigaţie cunoscut, comandantul poate preda ofiţerului de cart pe puntea de
comandă responsabilitatea pentru conducerea în siguranţă a navei, în navigaţie.
Deplasarea navei se face pe drumul şi cu viteza stabilită de către comandant, pe care
ofiţerii de cart punte sunt obligaţi să le urmeze. Ori de câte ori situaţia de navigaţie impune
pentru evitarea abordajelor, a eşuărilor sau a altor pericole, ofiţerii de cart punte trebuie să
manevreze nava din timp, hotărât şi în conformitate cu buna practică marinărească, schimbând
drumul şi viteza în mod corespunzător. După trecerea sau evitarea pericolului, se revine pe
drumul şi la viteza iniţială sau, în funcţie de situaţie, se iau drumul şi viteza ordonate.
Poziţia navei, distanţa parcursă în 24 de ore, precum şi alte date solicitate se raportează
zilnic armatorului, la orele stabilite de acesta.
Nava trebuie să navigheze cu viteză redusă în următoarele situaţii:
 la intrarea şi la ieşirea din port;
 la trecerea prin dreptul porturilor fluviale;
 la apropierea de staţiile de îmbarcare a pilotului;
 la trecerea prin zonele în care se efectuează lucrări hidrotehnice;
 la trecerea pe lângă nave care efectuează diferite lucrări sau operaţiuni de
încărcare - descărcare;
 atunci când valurile produse de navă periclitează malurile, digurile sau lucrări de
artă;
 în condiţii de vizibilitate redusă;
 în condiţii hidrometeorologice grele (furtună etc.);
 la apropierea de o zonă cu adâncimi mici, pentru care nu există la bord o hartă
corespunzătoare;
 în zone cu restricţii de viteză, la recomandarea pilotului;
 în orice alte situaţii, când se ordonă aceasta de autorităţile de control ale traficului
maritim, de armator sau de comandantul navei.
În timpul marşului nu este permisă trecerea navelor maritime civile prin formaţii de nave
militare. Intrarea, trecerea şi ieşirea navelor din dispozitivele de separare a traficului maritim se
fac în conformitate cu prevederile corespunzătoare din Regulamentul Internaţional pentru
Prevenirea Abordajelor pe Mare.
Pe timp de vizibilitate redusă (ceaţă, ploaie şi ninsoare în rafale etc.), trebuie sporită
veghea, redusă viteza, interzise lucrările de la bord care produc zgomote şi trebuie emise semnale
de ceaţă corespunzătoare situaţiei, conform prevederilor Regulamentului Internaţional pentru
Prevenirea Abordajelor pe Mare. La nevoie, serviciul de cart se întăreşte cu personal suplimentar
de veghe, din carturile libere sau din serviciul de zi, atestat corespunzător.
Pe timp de furtună, nava poate intra la adăpostul coastei sau în rada porturilor. Dacă
aceasta nu este posibil, nava va ţine la capă în aliura cea mai convenabilă, astfel încât corpul
navei, maşinile, amarajul mărfurilor, echipajul şi pasagerii să fie cât mai puţin solicitaţi. În
timpul navigaţiei cu pilot la bord, comandantul sau ofiţerul de cart pe puntea de comandă nu sunt
eliberaţi de obligaţiile şi atribuţiile lor privind conducerea în siguranţă a navei.
Comandantul şi pilotul vor schimba reciproc informaţii referitoare la condiţiile locale,
caracteristicile de manevră ale navei şi modul de desfăşurare a navigaţiei şi manevrelor.
Comandantul şi ofiţerul de cart punte vor coopera strâns cu pilotul şi vor continua să ţină la zi
estima, determinând cu precizie poziţia navei. Atunci când ofiţerul de cart, pe puntea de
comandă, este în dubiu asupra acţiunilor sau intenţiilor pilotului, va cere lămuriri de la acesta.
Dacă situaţia nu se clarifică, ofiţerul de cart îl va informa imediat pe comandant şi va lua orice
măsură pe care o consideră necesară, până la sosirea comandantului pe comandă.
Pe tot timpul cât pilotul se află la bord, la catargul principal va fi arborat pavilionul ˝H˝
din Codul Internaţional de Semnale. Conducerea navei în marş nu poate fi încredinţată unei
persoane care nu are brevetul sau certificatul de capacitate corespunzător sau care nu
îndeplineşte condiţiile psihofiziologice cerute personalului navigant din siguranţa navigaţiei.
Membrii din echipaj nu trebuie să stânjenească în nici un fel îndeplinirea atribuţiilor de
serviciu de către personalul aflat în serviciul de cart. Accesul personalului îmbarcat în
compartimentele în care se execută serviciul de cart este permis numai în condiţiile prevăzute la
art. 491.

2.5. DETERMINAREA POZIŢIEI NAVEI ŞI FRECVENŢA DE DETERMINARE A

ACESTEIA
 O mulţime de metode de determinare a poziţiei navei sunt acum disponibile dar trebuie să
fim conştienţi asupra faptului că în anumite situaţii se pot folosi anumite metode. Cu scopul de a
perfecţiona şi înţelege foarte clar procesul de determinare a poziţiei navei, planul voiajului va
include informaţii referitoare la metoda care va fi folosită pentru determinarea poziţiei navei,
metodă care este considerată de bază sau principală şi informaţii referitoare la metoda care este
considerată secundară sau de rezervă.
De exemplu, cât timp nava nu este aproape de ţărm, GPS- ul ar putea fi sistemul de bază
şi Loran C sistemul de rezervă. Pe măsură ce nava se apropie de coastă GPS- ul va asigura încă
determinarea punctului navei, iar radarul va confirma poziţia determinată cu ajutorul GPS - ului.
În apele închise GPS- ul poate deveni nepotrivit pentru determinarea punctului navei şi astfel
poziţia navei va depinde de radar şi de metodele costiere folosite.
Indiferent de metodele folosite pentru determinarea punctului navei este necesar să se
stabilească frecvenţa necesară de determinare a acestora. Această frecvenţă va depinde în mare
parte de situaţiile în care se află nava; la o navă aproape de un pericol trebuie să i se determine
poziţia mult mai frecvent decât la o navă care este în apă deschisă.
Ca o regulă generală de determinare a frecvenţei se poate sugestiona că determinarea
punctului navei trebuie să fie făcută la un anumit interval de timp astfel încât nava să nu se afle
în pericol între cele două poziţii. Dacă nu este posibilă o determinare a poziţiei navei cu o
frecvenţă foarte mare, există o alternativă, ca de exemplu folosirea tehnicii paralelelor
indicatoare.
Fiind stabilită frecvenţa de determinare a poziţiei navei o bună practică marinărească este
aceea că aceste determinări sunt realizate cu o astfel de frecvenţă şi nu când ofiţerul de cart
consideră că trebuie să fie făcută. Singurele excepţii vor fi acelea în care ofiţerul de cart are alte
priorităţi, ca de exemplu schimbarea drumului datorită traficului intens sau apropierea de poziţia
începerii unei anumite manevre.
 CAPITOLUL III
PREZENTAREA NAVEI

„FONTANA”

Figura 2.3.1. FONTANA

Tipul navei Pure Car Carrier

Pavilion Panama
Registru Panama
Call sign 3ETT6
Număr oficial 18132-89-C
Numărul IMO 7701287

Armator TRAPEZIUM SHIPHOLDING S.A.

Calle 53, Urbanizacion Obarrio Torre Bancosur,
Piso 16, Panama, R.O.PANAMA

Manager NYK Shipmanagement Pte.Ltd

150, Beach Road, # 27 – 00 Gateway West,
Singapore 189720

Construcţia Chilei 10 Iunie 1977

Data lansării la apă 18 Septembrie 1977
Data livrării 24 Noiembrie1977
Numărul corpului navei 2035
Constructor Kurushima Dockyard
Co.Ltd.

Lungime peste tot 196.48 M

Lungime între perpendiculare 184.00 M
Lăţimea 30.00 M
Înălţimea de la nivelul apei 12.20 M
28.50 M
Pescajul de vară 8.8245 M
Deadweight (la pescajul de vară) 16,602 KT
Pescajul navei goale 4.475 M
Deplasamentul navei goale 12456 KT

Tonajul internaţional GRT 52,214

NRT 15,665
Tonajul în Canalul Panama GRT 43,200
NRT 38,640
Tonajul în Canalul Suez GRT 43,273.85
NRT 38,813.99
Tonajul în Japonia GRT 19,916.07
Înălţimea de la chilă până la vârful catargului 45.80 M
Înălţimea de la fundul chilei până la pescajul de vară 8.8245 M
Înălţimea de la pescajul de vară până la linia punţii 3.41 M
Înălţimea de la fundul chilei până la puntea numărul 6 de maşini 12.20 M
Distanţa de la prova până la puntea de comandă 34.56 M

Capacitatea standard de maşini ( 4.125m x 1.550 x 1.420m ) 4,222 unităţi

Capacitatea de camioane mici ( 4.675m x 1.735 x 1.865m ) 1,202 unităţi
Camioane mari ( 7.735m x 2.490m x 2.695m ) 68 unităţi
Inmarsat A Tel / Fax 1333447 ( FTNA X )
Inmarsat A Tlx no. 1333447 ( FTNA X )
Inmarsat C ID 435111310
E mail 435111310@SATMAILC.COM
E mail ( Globe Wirreless )
Clasa
Notaţia clasei
ID-ul clasei
Motor pricipal
Motor auxiliar
Boiler
Economizatorul de gaz
Tubul entambou
Elice
Purificatorul de combustibil
Purificatorul de ulei pentru motorul principal
Purificatorul de combustibil pnetru motorul Diesel
Pompa de urgenţă de stins incendiu Capacitatea 2000l/h
Tip : sj2000 x1
Generatorul de apă potabilă SASRURA
ENGINEERINGCO
LTD
Capacitate 15t/zi
Tip AFGV Nr.4
Datele de referinţă ale navei :

Motorul principal 42.7 MT la 67% încărcare

Motorul auxiliar 2.8 MT / zi
Boilerul auxiliar 2.6 MT / zi
Viteza navei :
Viteza din contractul de navlosire 19 Nd.
Viteza observată 16.5 Nd
Datele din probele de mare :
La 70% puterea motorului 150.3 gms / Ps – h
La 90% puterea motorului 152.0 gms / Ps – h
La 100% puterea motorului 155.2 gms / Ps – h
Viteza de probă ( maximă ) 21 Nd
Viteza de serviciu 16.5 Nd
Lubrifianţi :
Uleiul pentru cilindrul motorului principal 380 l / zi
Uleiul pentru intreg motorul principal 107 l / zi
Uleiul pentru motorul auxiliar 82 l / zi
Apa de consum :
Consum 15 t / zi
Generator 14 t / zi

Magaziile de maşini :
Nava conţine 11 punţi folosite la stivuirea a 4 222 de maşini de dimensiuni standard. Spaţiul
destinat mărfii este împărţit în şase zone etanşe pentru a preveni uşor incendiile ce pot avea loc la
bordul navei.
Pentru calculul de stabilitate şi asietă, trebuie menţionat faptul că dimensiunile vehiculelor sunt
de 4, 125m lungime ( L ), 1, 550m latime ( l ), si 1, 42m înălţime ( H ) cu o distanţă de stivuire
între ele de 300mm în lungime şi 100mm în lăţime.

Punţile de maşini :
Punţile sunt bine vopsite şi menţinute. Acestea au ochiuri speciale şi cârlige speciale folosite
pentru amararea maşinilor.

Sistemul de detectare a incendiilor :

Nava este dotată cu 3 tipuri diferite pentru detectarea fumului, acestea acoperind toate cele 6
zone ale punţilor de maşini. Mecanismul central se află în camera cu CO 2 unde se găseşte şi
sistemul de alarmă cât şi schema amănunţită a celor 6 zone etanşe.

Sistemul de ventilaţie al navei :

La bordul navei există un motor electric axial instalat pentru asigurarea a două tipuri de
ventilaţie:
- ventilaţie mecanică pe timpul încărcării şi descărcării mărfii
- ventilaţie naturală pe timpul cât nava este în marş
La bordul navei se află 36 de aparate de ventilaţie dintre care :
- 12 ventilatoare pentru aprovizionarea cu aer condiţionat
- 16 ventilatoare pentru aerisire
- 8 ventilatoare de tip ciupercă pentru ventilaţia naturală.
În afară de aceste ventilatoare menţionate mai sus în pupa navei, pe puntea numărul 9 se găsesc
24 de capace care prin deschiderea lor asigură ventilaţia naturală, pe timpul cât nava se află la
încărcare sau descărcare.

Iluminatul la bord :
Nava Fontana este dotată cu 2 circuite electrice independente pentru fiecare punte în parte. În
magaziile de marfă luminile tot timpul trebuie să fie stinse.

Echipamentul de navigaţie de pe puntea de comandă

La bordul navei întâlnim toate tipurile de aparate de navigaţie, care sunt menţionate în Codul de
Management al Siguranţei Maritime:
1) Radar Sband de tip JRC
2) Radar Xband de tip ANRITSU
3) Sistem ARPA de tip JRC
4) Instalatia INMARSAT A şi C de tip ANRITSU
5) Instalaţia GMDSS :
- radiotelefonul VHF
- instalaţia radio MF/HF, cu transmiţător, receptor DSC
- procesorul NBDP
6) GPS
7) Sistem de plotare automată a punctului
8) Receptorul Navtex
9) Facsmil
10) Girocompas
11) Compasul magnetic
12) Pilot automat
13) EPIRB de 406/121, 5 MHz
14) Transponder radar 2 seturi
15) Trei seturi radiotelefoane VHF portabile

Bărcile de salvare :
La bordul navei există două bărci de salvare de tip deschis având fiecare o capacitate de 32 de
persoane. Cea din babord este pe bază de vele iar cea din tribord este dotată cu motor de tip
Diesel. Aceasta serveşte de asemenea pentru căutarea şi salvarea persoanelor căzute peste bord.
Capacitatea tancului de combustibil este de 63 l, motorul putând fi pornit manual sau automat.
Plutele de salvare
La bordul navei se află 4 plute de salvare câte 2 în fiecare bord având capacităţi de 15 respectiv
20 de persoane.

Instalaţia cu dioxid de carbon

Această instalaţie este instalată la o presiune mică fiind utilizată în camera motorului şi în spaţiul
de depozitare a mărfii. În fiecare magazie de la 1 până la 6 se găsesc terminale ale instalaţiei cu
dioxid de carbon care pot fi acţionate automat în caz de urgenţă.

Stingătoarele portabile
Capacităţile specifice stingătoarelor portabile sunt după cum urmează :
- spumă mecanică – 3,6 kg
- spumă chimică 6 kg
- se găseşte de asemenea în camera motorului 2 stingătoare mobile cu spumă a câte 45 de
litri fiecare
- CO2 6, 8 kg

Planul pentru prevenirea poluării cu combustibil

La bordul navei SOPEP sunt situate în staţiile de incendiu
De asemenea la bordul navei există un plan pentru prevenirea poluării apei de mare. În acest
context există 2 tancuri de colectare a câte 10 m 3 unul fiind situat pe puntea 7 în babord iar cel
de-al doilea în puntea 6, în prova.
Având în vedere că nava Fontana este o navă construită în anul 1977, deci este foarte veche
trebuie constituit un plan foarte bine pus la punct din punct de vedere al întreţinerii şi
reparaţiilor, mai ales datorită faptului că la bord se încarcă o marfă foarte scumpă. De asemenea
actele navei cât şi listele de verificare a echipamentului navei trebuie să fie bine puse la punct şi
completate astfel încât să se evite orice neregularitate care ar adduce la amendarea sau aretarea
navei în diferitele porturi în care acostează.
O atenţie deosebită trebuie să se acorde de asemenea pe timpul operaţiunii de încărcare
descărcare datorită faptului că nava nu este dotată cu rampe care sunt acţionate de un sistem
hidraulic, setarea celor două rampe făcându-se manual cu ajutorul macaralelor de bord.
Echipamentul şi cablurile fiind foarte vechi s-a întâmplat ca de foarte multe ori să creeze
probleme în momentul în care a fost nevoie să fie setate rampele pentru încărcarea maşinii. Tot
din acest punct de vedere putem spune că timonierul de gardă la operaţiunea de încărcare
decărcare trebuie să acorde o atenţie deosebită la numărul de maşini aflat la un moment dat pe
rampă ( să nu fie mai mare de 3 ), cât şi la unghiul pe care rampa îl face cu orizontala ( acesta
trebuie să fie 130 ). Tot din cauza faptului că nava este veche nu există sistem de bowthruster, din
acest punct de vedere la acostare cât şi la plecarea de la cheu este necesară asistenţa a cel puţin 4
remorchere.

BIBLIOGRAFIE

 BALABAN I. GHEORGHE: „CONDUCEREA NAVEI”, EDITURA TEHNICÃ,

BUCURESTI, 1963.

 BALABAN I. GHEORGHE: „TRATAT DE NAVIGATIE MARITIMÔ,

EDITURA „SPORT-TURISM”, BUCURESTI, 1981.

 BEJAN A., BUJENITà MIHAI: „DICTIONAR DE MARINÔ, EDITURA

MILITARÃ, BUCURSTI, 1979.

 BLANCE A.G. CPT.: „NORIE’S NAUTICAL TABLES”, BRITISH EDITION,

LONDON, U.K., 1994.

 BUTUSINÃ PAUL, IURASCU GHEORGHE, HUHULESCU EUGEN:

„APLICATII SI PROBLEME DE NAVIGATIE”, EDITURA DIDACTICÃ SI

PEDAGOGICÃ, BUCURESTI, 1982.

 CHIRITà MIHAI: „ASTRONOMIE NAUTICÔ, EDITURA MILITARÃ,

BUCURESTI, 1957.

 IORDÃNOAIA FLORIN: „ASTRONOMIE SI NAVIGATIE ASTRONOMICÔ,

EDITURA „NAUTICA”, CONSTANTA, 2004.

 MEEUS JEAN: „ASTRONOMICAL ALGORITHMS”, WILLMANN-BELL INC.,

RICHMOND, U.S.A., 1991.

 NEGUT A. LIVIU: „METEOROLOGIE MARITIMÔ, EDITURA „SPORT-

TURISM”, BUCURESTI, 1981.

 ⋆⋆⋆ -„ADMIRALTY LIST OF RADIO SIGNALS VOLUME 2, 1995”, THE

HYDROGRAPHER OF THE NAVY, TAUNTON, SOMERSET, USA, 1995.

 ⋆⋆⋆ -„BRIDGE WATCHKEEPING” A PRACTICAL GUIDE, THE NAUTICAL

INSTITUTE, O’SULLIVAN PRINTING CORPORATION, LONDON, 1994, 2005.

 ⋆⋆⋆ -„BRIDGE PROCEDURES GUIDE”, INTERNATIONAL CHAMBER OF

SHIPPING, WITHERBY & CO. LTD., LONDON, 1990, 1998, 2004.

 ⋆⋆⋆ -„BROWN’S NAUTICAL ALMANAC”, BROWN, SON & FERGUSON,

LTD. , GLASGOW, 2002.

 ⋆⋆⋆ -„INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT

SEA”, R.N.R., BUCURESTI,1995, 1997.

 ⋆⋆⋆ -„INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE”, I.M.O,

LONDON, 2002.