P.E.S.C.N.

- SEMESTRUL II
CAP. 3

Planificarea voiajului -Voyage Planning

Conform Codului STCW, Cap. VIII, Seciunea A-VIII/2, Partea 2, pentru planificarea
voiajului trebuie respectate urmatoarele cerine:
1. Voiajul care urmeaz a fi efectuat va trebui planificat n prealabil, lund n considerare
toate informaiile pertinente (utile) existente i orice drum trasat va fi verificat nainte de
nceperea voiajului.
2. eful mecanic, n cooperare cu Cdt navei, va determina din timp necesitile de
combustibili, ap, uleiuri, chimicale, piese i materiale necesare bunei executri a
voiajului planificat.
3. nainte de nceperea voiajului planificat, Cdt-ul se va asigura c ruta intenionat de la
portul de plecare pn la primul port de destinaie, este adecvat planificat i trasat,
utiliznd hrile corespunzatoare i publicaiile nautice necesare pentru voiajul intenionat,
corectate la zi.
4. Ruta planificat va trebui sa fie clar trasat pe hrile respective i va fi n permanen
disponibil OOW care are obligaia de a o respecta.
5. Dac pe parcursul voiajului se decide schimbarea rutei planificate, atunci noua rut
intenionat va fi n prealabil planificat/trasat nainte de devierea de la ruta original.
Responsabilitatea planificarii voiajului
Comandantul raspunde de planificarea marsurilor si trasarea drumurilor. Pe baza
indicatiilor si cerintelor comandantului, ofiterul cu navigatia (ofiterul II maritim) pregateste in
detaliu planul de mars al navei. In cazurile cand portul de destinatie nu este cunoscut dinainte sau
poate fi schimbat, ofiterul cu navigatia poate sa modifice sau sa extinda planul initial. Planul de
mars trebuie sa acopere intreaga perioada de navigatie - de la plecarea navei de la cheu si pana la
acostarea navei in portul de destinatie, nu doar pana la punctul de ambarcarea a pilotului sau
intrarea in port.
Principiile planificarii
Pentru respectarea cerinelor STCW de mai sus, i mai ales pentru conducerea n
sigurana navei, cf. unei bune practici marinresti, se recomand abordarea urmtoarei
metodologii referitoare la Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan), ce implica mai multe etape.
Exista patru etape distincte in planificarea si realizarea marsurilor in deplina siguranta:
-1. EVALUAREA,
-2. PLANIFICAREA. Aceste prime 2 etape reprezinta de fapt pregatirea voiajului .
-3. ORGANIZAREA i
-4. MONITORIZAREA. Aceste ultime 2 etape reprezinta de fapt executarea voiajului .

Aceste etape trebuie sa se succeada una dupa alta in ordinea de mai sus. Evaluarea
informatiilor disponibile trebuie facuta inainte ca planul de detaliu sa fie stabilit, iar planul
trebuie sa existe deja atunci cand se decide tactica sa de executie. Odata definitivate, planul si
modalitatile sale de executare, trebuie efectuata si urmarirea sa pentru a exista garantia ca planul
este respectat intocmai.
In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la
executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile
nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

1. EVALUAREA VOIAJULUI
Evaluarea voiajului are ca scop determinarea riscurilor care pot apare n timpul voiajului i
gsirea celor mai bune soluii de abordare a acestora. Este poate cea mai important etap a
pregtirii Planului de Voiaj (Vessel Passage Plan), deoarece n aceast etap se adun toate
informaiile necesare elaborarii planului, i de aceea trebuie acordat o atenie deosebita.
Surse de informaii :
1. Catalogul hrilor;
2. Hrile de navigaie disponibile la bord (Charts);
3. Publicaia nautic "Ocean Passages for the World";
4. Hri cu drumuri recomandate i/sau hri de pilotaj (Routeing/pilot charts);
5. Cri pilot (Sailing/Pilot Books);
6. Cri ale farurilor (Lists of Lights);
7. Cri de maree (Tide Tables);
8. Atlase de cureni de maree
9. Crile radio-farurilor/staiilor de coast (List of Radio Signals);
10. Informaii despre rute de navigaie (Routeing information);
11. Avize pentru Navigatori (Notices to Mariners);
12. Informaii meteorologice;
13. Harta cu zonele liniilor de ncrcare funcie de sezon;
14. Table de distan (Distance tables);
15. Informaii despre utilizarea sistemelor electronice de navigaie;
16. Avize radio i/sau locale;
17. Informaii primite de la Armator sau din alte surse n afara publicaiilor standard.
18. Pescajul navei;
19. Experiena personal a echipajului;
20. Publicaia nautic "Mariner's Handbook".
Vom ncerca n continuare o prezentare mai detaliat a fiecreia din publicaiile/sursele
prezentate mai sus.

1.

CATALOGUL HRILOR

Se public anual de ctre Oficiul Hidrografic Britanic ca

NP 131 i conine toate hrile editate sub egida acestuia. n
mod similar, i alte autoriti hidrografice naionale emit
hri n zona lor de responsabilitate, dar cel folosit ca
standard internaional este cel britanic.

2.

HRILE DE NAVIGAIE

Fiecare nav are la bord un set internaional de hri editate

de Oficul Hidrografic Britanic care acoper zona de
navigaie. n plus se pot folosi i hri editate de autoritile
locale, care n anumite cazuri pot fi mult mai detaliate.
Autoritile Americane i Canadiene impun navelor care
navig n apele teritoriale s posede i hrile editate de ei.
Exist n prezenr circa 50 de ri care editeaz hri de
navigaie pentru apele lor naionale. Datorit utilizrii unor
simboluri i notaii internaionale, utilizarea oricrei hri
este relativ uoar, impunndu-se atenie doar la stabilirea
corect a modului de referin a hrii (chart datum).

3.

OCEAN PASSAGES FOR Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP

THE WORLD
136 i conine informaii necesare pentru planificarea
traversadelor oceanice, i informatii despre curenii
oceanici.

4.

HRI
CU
DRUMURI Hrile cu drumuri recomandate (routeing charts) sunt
RECOMANDATE & HRI publicate de Oficiul Hidrografic Britanic sub numerele
PILOT
5124-8(1-12) pentru diferite oceane (N.Atl., S. Atl., Indian,
N.Pacific, S.Pacific), pentru fiecare luna a anului (12
exemplare anual fiecare) i sunt similare cu hrile pilot
publicate de USA.

5.

CRI PILOT
(ASD-ADMIRALTY
SAILING DIRECTIONS)

6.

CRILE FARURILOR SI Sunt publicate ca NP 74-85, n 12 de volume cu acoperire

SEMNALELOR DE CEATA global, furnizeaz informaii despre caracteristicile de
(ALL)
construcie i funcionare a farurilor si semnalelor de ceata.

7.

TABLE DE MAREE
(ATT-ADMIRALTY
TABLES)

Crile pilot britanice sunt publicate ca NP 1-72, n 72 de

volume i acoper ntregul glob. Ele furnizeaz informaii
relevante referitoare la condiiile naturale pentru zona de
acoperire.

Se public anual, n 4 volume ca NP 201-204, care acoper

TIDE ntregul glob i ofer informaii asupra orelor i variaiilor
apelor de maree.

8.

ATLASE DE CURENI DE Aceste publicaii acoper zona de NW a Europei i zona

MAREE
Hong Kong sub ediie britanic, iar sub ediie USA apele
Atlanticului n zona Americii de Nord, apele pacificului n
zona Americii de Nord i Asia.

9.

AVIZE PT. NAVIGATORI

(NOTICES TO MARINERS)

Se public sptmnal att de autoritile britanice, ct i de

cele USA, n scopul asistrii personalului navigant n
procesul de meninere/corectare la zi a hrilor de navigaie,
crilor pilot (ASD), crilor radio(ALRS) i crilor
farurilor (ALL).

10.

SHIP'S ROUTEING

Aceast publicaie este editat de IMO i ofer informaii

asupra rutelor de navigaie, schemelor de separare a
traficului, zonelor periculoase, etc. adoptate de ctre IMO.

11.

CRI RADIO
Sunt editate de catre Oficiul Hidrografic Britanic, n 7
(ALRS-ADMIRALTY LIST volume, care au urmatorul cuprins:
OF RADIO SIGNALS)
Vol 1 (1&2) - Maritime Radio Stations-staiile de coast,
Inmarsat, GMDSS, SAR, sistemele de raportare de catre
nave.
Vol 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation
Systems, Radio time signals & Electronic position Fixing
System- Mijloacele radio ajuttoare navigaiei (staii RDF,
geamanduri radar), sistemele de navigatie prin satelit,
sisteme electronice de determinare a poziiei.
Vol 3 - Maritime Safety Information Services - serviciile
de transmitere ctre nave a informaiilor de siguran
maritim(MSI).
Vol 4 - Meteorological Observation Stations - lista staiilor
de observatii meteorologice.
Vol 5 - Global Maritime Distress & Safety System Sistemul global maritim de comunicatii de pericol si
siguranta .
Vol 6 (1&2) -Pilot Services, Vessel Traffic Services and
Port Operations - Servicii de pilotaj, servicii de
management traffic, operaiuni portuare i alte servicii

informative.
12.

INFORMAII METEO

Informaiile meteo sunt disponibile din mai multe surse,

cum ar fi crile pilot, hrile meteo, avize meteo, publicaii
ca Meteorology for Mariners. Date despre statiile meteo
sunt date n ALRS, vol. 4 - Meteorological Observation
Stations.

13.

HARTA LINIILOR
NCRCARE

14.

TABLE DE DISTANA
(ADT-ADMIRATY
DISTANCE TABLES)

15.

MANUALE SISTEMELOR Informaiile cuprinse n aceste manuale depind de tipul de

ELECTRONICE
DE sistem utilizat i sunt de obicei trimise odat cu
NAVIGAIE
echipamentul respectiv.

16.

AVIZE RADIO / LOCALE

Staiile radio de coasta emit ultimele informaii disponibile

referitoare la sigurana navigaiei (MSI-maritime safety
informations) i/sau informaii locale i este datoria navei
s le recepioneze i s le prelucreze n consecin.
Informaiile despre serviciile serviciile de transmitere ctre
nave a informaiilor de siguran maritim sunt redate n
ALRS,vol. 3- Maritime Safety Information Services.

17.

ALTE INFORMAII

Nava poate primi i alte informaii de la Armator sau din

alte surse externe (ageni, ghiduri portuare, alte nave) i
acestea vor fi utilizate n pregtirea planului de voiaj.

18.

PESCAJUL NAVEI

Planul de voiaj trebui s in cont de diferitele pescaje i

asiete ale navei n diferite faze ale voiajului, i funcie de
acestea s ia n considerare adncimea de siguran sub
chil, n ape mici. Atenie trebuie acordat i efectului de
"squat" - afundare.

19.

EXPERIENA
PERSONAL

Experiena personal a membrilor de echipaj care au mai

fost n porturile de escal sau zonele de navigaie este de
mare ajutor n pregtirea planului.

20.

THE MARINERS
HANDBOOK

Este publicat de ctre Oficiul Hidrografic Britanic, ca NP

100 i conine informaii de ordin general care intereseaz

DE Aceste zone de ncrcare sunt obligatorii i sunt stabilite

prin convenii internaionale. Ele sunt publicate n Ocean
Passages for the World i n harta britanica BA - D6083.
Exist mai multe publicaii de table de distan, att pentru
navigaia oceanic ct i pentru cea costier. Printre ele se
detaeaz cele britanice (NP350 - 1,2,3) urmate de cele
americane.

pe orice navigator.
Odat colectate toate informaiile de mai sus, Comandantul i ofierul cu navigaia, pot
efectua o prim pregtire/apreciere general a Planului de Voiaj.
Trebuie facut o prim evaluare, n funcie de zona de navigatie, oceanic sau costier.
Odat fcut aceast prim evaluare, Comandantul va trebui s i stabileasc strategia de voiaj i
s o comunice ofierului nsrcinat cu pregtirea lui (uzual Of. 2 punte). Planul trebuie s
respecte indicaiile i cerinele Cdt-ului, deoarece acesta are rspunderea executrii i performrii
lui.
Planul de Voiaj (Vessel Passage Plan) se face de la dan la dan, incluznd i zonele de
navigaie cu pilot la bord, deoarece prezena acestuia nu absolv OOW de obligaiile sale de
conducere n siguran a navei.

2. PLANIFICAREA VOIAJULUI
Se face de obicei, avand in vedere succesiunea logica a zonelor de navigatie, cu
caracteristici diferite: - navigaia oceanic sau n ape deschise;
- navigaia costier i in strmtori (treceri inguste); dar care trebuie
s se completeze reciproc.
Navigatia in aceste zone, prezinta caracteristici specifice, astfel:
NAVIGAIA OCEANIC - Traversada oceanica se va face funcie de distana dintre porturi
i resursele disponibile, pe cea mai optim rut. In acest caz, navigaia pe ortodrom
reprezinta cea mai scurt rut; dar trebuie luai n considerare i ali factori la
alegerea rutei optime (sezonul; condiii hidro-meteo predominante: vantul, curenii;
marf la bord, etc). Aici trebuiesc neaparat utilizate hrile cu drumurile recomandate
(routeing charts) si publicaia OCEAN PASSAGES FOR THE WORLD.
Deasemenea, nu trebuie neglijat posibilitatea de a utiliza serviciile unei staii meteo.
Uneori o rut mai lung ca distan se poate dovedi mai scurt ca timp i eforturi pt.
nav.
NAVIGAIA COSTIER - Navigaia costiera se executa pe loxodroma. Pe timpul navigaiei
costiere, o cerinta principala pentru pregtirea planului este stabilirea unei distanei
de siguranta corespunzatoare de trecere fa de coast i de pericolele acesteia. Dac
nava va trece prin zone cu scheme de separare a traficului adoptate de catre IMO,
navigatia se va efectua pe culoarele de trafic corespunzatoare. Va trebui stabilit
deasemenea i ce strmtori sau zone de trecere nguste se vor folosi i dac nava are
nevoie de un pilot pt. acestea.
Tinand cont de aceste zone de navigatie diferite, se trece la intocmirea Planului de Mar
(Sailing Plan). Se va proceda astfel :

1.PREGATIREA HRILOR
- se vor colecta toate hrile necesare pt. voiajul intenionat
i se vor aranja n ordinea logic. Se va verifica ca toate hrile care urmeaz a fi
utilizate s fie corectate la zi, inclusiv cu avizele temporare aplicabile (vezi Anexa 2).
Astfel de corecii pot apare i n timpul voiajului i n astfel de situaii, planul va
trebui amendat ca atare.
2.MARCAREA ZONELOR INTERZISE (NO-GO AREAS) - Hrile vor fi studiate cu
atenie i toate zonele n care nava nu trebuie s intre/ajung vor fi
marcate/haurate pt. a fi ct mai vizibile. Marcarea va trebui executat cu grij pt.
a nu obtura anumite informaii utile navigaiei, de ex. semne de navigaie, repere
sau informaii despre adncimi. Aceste zone marcate trebui s includ toate
zonele n care adncimea apei este mai mic dect pescajul navei, lund n
considerare cea mai joas cot a mareei. (vezi diagr. 1)
3. STABILIREA DISTANTELOR DE SIGURANTA (SAFETY DISTANCES) - Odat
marcate zonele de interdicie, va trebui stabilit o distan de siguran fa de
acestea. Numai dup marcarea acestei distane de siguran se va trece la trasarea
drumurilor de navigaie.
La stabilirea distanei de siguran se va ine seama de:
1. Dimensiunile navei;
2. Precizia sistemelor de determinare a poziiei navei;
3. Curenii oceanici si de maree;
4. Caracteristicile manevriere ale navei.
Pentru a respecta aceste distane de siguran se recomand ca ele s fie
legate de un anumit sistem de control al poziiei navei, cel mai utilizat fiind cel al
paralelelor indicatoare. Acestea vor putea indica astfel, limita maxima admis la
care poate ajunge nava.
Ca regul general se poate considera c nava se afl in ape sigure dac
adncimea acestora este cel puin cu 20% mai mare dect pescajul maxim al navei.
Aceasta ar putea fi considerat ca limita minim admisibil, dar exist situaii n
care ea trebuie considerabil mrit, cum ar fi:
1. Atunci cand adncimile din hart sunt imprecis msurate, sau cand
hartile sunt de ediie veche;
2. n situaii de ruliu i tangaj pronunat;
3. Acolo unde nava se poate confrunta cu fenomenul de "squat"-afundare.
4. MARCAREA APELOR SIGURE (SAFE WATERS) - Apele sigure sunt cele n care nava
poate devia n siguran i sunt ncadrate n limitele liniilor de siguran.
5. TRASAREA DRUMURILOR OCEANICE (COURSES) - Drumurile oceanice se vor trasa
prima dat pe hrile de scar mic, funcie deciziile adoptate in etapa de apreciere
referitoare la ruta aleasa. Apoi se vor executa calculele ortodromice sau se vor

extrage din computerele Satnav i se vor trasa drumurile sau segmentele de drum
ortodomice pe hrile ortodromice. Drumurile loxodromice se vor trasa numai pe
hartile Mercator, avand in vedere ca toate drumurile sa se incadrezwe in limitele
stabilite in etapa de apreciere.
6. TRASAREA DRUMURILOR COSTIERE (COURSES) - Drumurile costiere vor fi
deasemenea trasate iniial pe hri de scar mic, care acoper zone mari de coast,
dac se poate de la portul de plecare pn la cel de sosire. Aceste drumuri constituie
baza planului de voiaj i din ele se poate scoate distana voiajului i timpul necesar
pt. a o parcurge.
n apropierea fiecrui drum trasat se va nscrie direcia adevrat a acestuia, care
va deveni implicit drumul pe care nava urmeaz s se deplaseze. Drumul pe care
nava l va ine la compass (gyro sau magnetic) va fi corectat corespunzator cu
deviatia giro sau compas. Daca in zona sunt factorilor de deriv (vant, curent)
pentru a urma aceast direcie se va naviga pe Drumul deasupra fundului,
corectandu-se Drumul adevarat cu deriva navei.
Dup trasarea acestor drumuri generale, se va trece la transferarea lor pe hri de
scar mare. Acest transfer trebuie fcut cu mare atenie i dac este posibil dublu
verificat poziia punctelor de transfer.
7.MARCAREA PUNCTELOR DE SCHIMBARE A DRUMURILOR (WAYPOINTS) Coordonatele punctelor de schimbare a drumului vor fi extrase corespunztor de pe
hart n vederea ntocmirii planului de mar (Sailing plan-ului), care va fi introdus
ulterior n GPS. Aceste puncte trebuiesc scoase de pe hrile la scar mare pentru a fi
ct mai exacte. Ele se vor numerota corespunztor, avnd ca punct iniial poziia
navei din dana de plecare.
8.SCHIMBAREA HARTILOR trebuie acordat o mare atenie la marcarea clara a punctelor
de trecere de pe o hart pe alta, acestea fiind insotite de numarul hartii ce urmeaza a
fi folosita. O atentie deosebita trebuie acordata mai ales atunci cand hartile au o scar
diferit.
9. INTOCMIREA PLANULUI DE MARS (SAILING PLAN) - este intocmit de catre ofiterul
cu navigatia (of.2 punte) si cuprinde in ordine toate Waypoint-urile, avand ca punct
iniial poziia navei din dana de plecare si ca punct final poziia navei din dana de
acostare (sau pozitia de ancorare). Intre Waypoint-uri sunt mentionate drumurile si
distantele de parcurs. O verificarea exacta a Sailing planului se face dupa
introducerea acestuia in GPS, prin compararea waypointurilor, drumurilor si
distantelor obtinute electronic cu cele din hartile de navigatie. Astfel se pot corecta
erorile aparute datorita trasarii manuale pe harta a drumurilor sau inscrierii eronate a
waypoint-urilor in GPS.

10. APROBAREA COANDANTULUI Dupa finalizarea planului de voiaj, acesta trebuie

prezentat comandantului pentru aprobare.
11. MODIFICAREA PLANULUI Toti membrii echipei de punte, trebuie sa fie constienti ca
si cel mai amanuntit plan poate fi modificat pe parcursul voiajului. Este
respensbilitatea persoanei care initiaza o modificare a planului, sa se asigure ca
aceste schimbari sunt efectuate cu aprobarea comandantului si ca toti membrii
echipei de punte sunt informati despre asemenea modificari.

Planificarea si trasarea drumurilor

Planificarea este necesara pentru evitarea unor erori nesezizate care ar putea avea
consecinte dezastruoase. Prin compararea drumului real al navei cu cel planificat, se pot efectua
orice fel de ajustari necesare.
Atunci cand se traseaza un drum in ape cu restrictii de navigatie, este bine ca planul sa fie
facut pentru cele mai defavorabile situatii, cum ar fi:
vizibilitate redusa;
imagine radar confuza sau foarte aglomerata;
balize de semnalizare care s-ar fi putut deplasa;
nave nestapane pe manevra etc.
Drumul navei trebuie planificat pentru:
asigurarea unor distante maxime fata de orice obstructii sau pericole;
executarea tranzitului pe pasa cat mai aproape de tribordul senalului, in scopul
evitarii coliziunilor;
prevederea unor marje suficiente pentru eventualele corectii, in functie de
capacitatea de manevra a navei, tinand cont si de starea vremii, de curent sau de
efectul de squat.
Planul trebuie sa specifice:
drumurile navei pentru guvernare cu capurile compas, aliniamentele, distantele
paralele indicatoare, distantele dintre punctele de schimbare a drumului si semnele
de navigatie importante;
punctele la timona, razele de giratie si/sau centrele de rotatie (daca este posibil si
necesar);
limitele traversurilor disponibile;
relevmentele si distantele de travers, pentru verificarea pozitiei navei pe radar;
pericolele temporare si permanente de navigatie, cum ar fi epave, cabluri
submarine, ape putin adanci si alte asemenea obstructii si pericole potentiale.
Planul trebuie sa fie facut si trasat pe harti adecvate, intr-un format care sa fie cat mai
bine adaptat pozitiei navei sau scalei ecranului radarului1.
Pregatirea pentru urmatorul port de escala
Comandantul navei poarta raspunderea pentru pregatirea amanuntita a navei pentru
urmatorul port de escala. Aceasta include strangerea informatiilor necesare despre starea portului
si conditiile care ar putea afecta atat navigatia, cat si operarea rapida si fara probleme a navei.
`Pregatirea pentru urmatorul port de escala trebuie sa inceapa imediat dupa ce s-au primit
instructiunile corespunzatoare din partea companiei. Obtinerea informatiilor se poate face din
11

Referiri mai detaliate asupra modului in care se planifica voiajele sunt cuprinse in lucrarea A Guide to the Planning and
Conduct of sea Passages editata de Her Majestys Stationery Office, London 1980.

mai multe surse cum ar fi: diferitele ghiduri ale porturilor, instructiunile generale ale
navlositorilor, datele comunicate de agenti etc.
Comandantul trebuie sa cunoasca perfect clauza din contractul de navlosire referitoare la
sosirea in port, in limitele specificate ale acestuia, pentru ca nava sa fie considerata drept o
nava sosita. In cazul in care acordarea liberei practici este luata ca baza pentru socotirea
timpilor de stationare, comandantul trebuie sa ia din timp masuri pentru efectuarea formalitatilor
de intrare in port, pentru ca timpii de stationare sa demareze fara intarzieri inutile.
In scopul executarii unei planificari si pregatiri corespunzatoare, se va folosi drept ghid
Lista informatiilor despre urmatorul port de escala (Anexa 1 la prezentul manual). Comandantul
va strange informatiile necesare din orice sursa disponibila, cum ar fi: documentele existente la
bord, datele obtinute de la agenti, de la companie, de la navlositor, de la alti comandanti etc.
Datele obtinute vor fi transmise companiei si celorlalte nave ale acesteia, pentru a fi folosite in
viitor atunci cand va fi nevoie.
Fiecare port difera de celelalte, atat in privinta conditiilor de navigatie si de manevra, cat
si in cea a practicilor de exploatare. Este in avantajul comandantului sa-si faca un dosar cu
informatii extensive despre porturi, ca un element esential pentru imbunatatirea activitatii navei.
De multe ori, informatiile nu sunt disponibile in mod public, ci se obtin prin coroborarea
diferitelor surse cu propria experienta.
In vederea pregatirii corespunzatoare a planului de voiaj, este necesara obtinerea
urmatoarelor informatii despre primul port de escala:

disponibilitatea remorcherelor, cerinte si nevoi;

adancimile in bazinul portuar si la dane in timpul mareelor inalte si joase;
experienta si profesionalismul pilotilor;
salinitatea apei;
conditiile hidrologice (regimul vanturilor, curentilor, valurilor si daca portul
este expus sau adapostit fata de conditiile predominante);
conditiile sezoniere (precipitatii, furtuni etc.);
pasele de intrare in port sau schemele de separare ale traficului;
terminalele Ro-Ro, ca si echiparea acestora cu diverse facilitati;
orele normale de lucru in port;
sarbatorile legale si zilele nelucratoare;
companiile de docheri, specificul lor de lucru si profesionalismul lor;
taxele si cheltuieleile portuare sau pentru diferite servicii;
preturile practicate de companiile de aprovizionare;
agentii maritimi, reprezentantii P&I;
consulatul statului de pavilion al navei;
autoritatile maritime locale si eventualele reglementari specifice;
furnizorii de buncher, apa potabila, provizii etc.

3. EXECUTAREA PLANULUI DE VOIAJ

Dupa definitivarea planului de voiaj, se stabilesc si modalitatile sale de executare.
TACTICI
Dupa ce planul a fost intocmit, discutat si aprobat, trebuie stabilit acum modul de executare al
acestuia. Prin aceasta se neleg metodele care trebuiesc folosite pentru executarea lui, incluzand
utilizarea la maxim a resurselor avute la dispozitie. Detaliile finale vor fi confirmate atunci cnd
momentul initial al inceperii voiajului este stabilit clar. Tacticile folosite pentru executarea
planului pot fi atunci aprobate i ar trebui s includ:

ETA-uri pentru MAREE - Ore estimate de sosire la punctele critice, pentru a profita de fluxuri
favorabile ale mareelor.
ETA pe timpul zilei - Ore estimate de sosire n punctele critice, n care este preferabil s se fac
un pasaj lumina zilei sau cu soarele n spatele navei.
CONDIIILE DE TRAFIC - condiiile de trafic in punctele focale.
ETA la DESTINAIE - ETA la destinaie, n special n cazul n care nu se ctiga nimic daca
se ajunge mai devreme la destinaie.
CURENTII DE MAREE Informaiile despre curentii de maree, obinute din harti sau atlase
de curenti, pot fi incluse n planul de voiaj planificat atunci cnd timpul de tranzitare in zona
respectiv este cunoscut. n mod ideal, drumurile de navigat ar trebui s fie calculate nainte de
efectuarea tranzitarii, dei, n fapt, respectarea strict a drumurilor planificate va compensa de
fapt, efectul curentilor de maree. Informaiile recente obtinute despre curentii de maree, pot fi de
asemenea, trecute pe hart.
MODIFICAREA PLANULUI- Trebuie avut ntotdeauna in minte c executarea n siguran a
planului de voiaj, poate fi facuta numai prin modificarea planului, n cazul in care echipamentele
de navigaie nu sunt fiabile sau inexacte, sau cand se modifica timpii de sosire - de exemplu, la
plecarea ntrziat.

SUPLIMENTAREA DE PERSONAL - Pentru a se executa n condiii de siguran planul de

voiaj, printrun management corespunzator, o reducere a riscurilor, se poate obtine prin utilizarea
de personal suplimentar la punte sau la masina. Aceasta va include o evaluare a punctelor in care
va fi necesara:
Chemarea comandantului pe comanda pentru situaii de rutin, cum ar fi apropierea de
coasta, trecerea prin zone inguste, apropierea de staiile pilot, etc.
1.

Trecerea spaiului mainilor de la situatia nesupravegheat cu personal, la situatia

supravegheat cu personal.
2.

3.

Chemarea unui ofier de punte certificat suplimentar pe comanda.

Chemarea de personal, n plus fa de ofierii de cart, pe comanda de navigatie pentru

activitati, cum ar fi tinerea manuala a timonei, efectuarea veghei, etc.
4.

Chemarea de personal de punte, n plus fa de ofierii de cart, pentru activitati, cum ar fi

pregtirea scrilor de pilot, pregatirea de fundarisire a ancorelor, pregatirea echipamentelor de
acostare, pentru efectuarea remocajului, etc.
5.

BRIEFING-UL - Un castig important se poate obtine, prin informarea tuturor prilor

implicate, inainte de a ncepe voiajul. Acest lucru poate avea loc pe o perioad considerabil de
timp. Ca cat nceperea efectiv a voiajului se apropie, personalul interesat va trebui s fie
informat, astfel nct programe de lucru i cerinele sa poata fi planificate.
n special, la orice variaie de la rutina de funcionare a navei - de exemplu, dublarea carturilor,
pregatirea pentru ancorare, etc- tot personalul implicat trebuie s fie n mod specific instruit, fie
de catre Master sau de catre un ofiter navigator.
La aceste informari (briefinguri) se va face o actualizare a situatiei, iar odata cu desfasurarea
voiajului, n diferite situatii va trebui s se efectueze reinformari (rebriefinguri). Briefingul face
indivizii contieni de propria lor raspundere n executarea planului general i contribuie la
satisfactia muncii lor.

OBOSEALA - nainte de nceperea voiajului sau, n anumite cazuri, pe timpul desfasurarii

acestuia, poate fi necesar pentru comandant, a se asigura c este disponibil personal odihnit i
neobosit. Aceasta poate include perioadele de timp, cum ar fi : ieirea din port, intrarea n zonele
de trafic foarte intens sau cu condiii meteorologice nefavorabile sau situaii de grad mare de risc,
cum ar fi tranzitarea unei strmtoare nguste, etc. Aceast disponibilitate poate fi realizata, n

limita numrului total de persoane disponibile avute la bord, prin asigurarea c echipele de cart
de la toate sectiile navei, sunt eliberati de obligatiile lor (schimbate) cu indeajuns timp n avans
de a fi solicitate din nou in cart, pentru ca ei sa se poata odihni.
Aceast fapt poate necesita modificri ale perioadelor de efectuare normala a cartului, extinderea
anumitor carturi sau chiar reducerea lor, dar totul este la latitudinea comandantului i el ar trebui
s nu ezite s fac astfel de schimbri.
PREGATIREA VOIAJULUI- Unul dintre principiile de baz ale managementului este s te
asiguri c locul de munc este pregtit i gata pentru sarcina ce trebuie indeplinita. Aceasta va fi
n mod normal, sarcina a unui ofier junior, care va pregti comanda de navigatie pentru
mars. Astfel de sarcini de rutina sunt cel mai bine realizate prin utilizarea unei liste de verificari
(check list), dar trebuie avut grija s fie luate masuri pentru a se asigura c aceasta nu nseamn
doar c lista de verificare este bifat, fr ca sarcin real sa se faca.
PREGTIREA PUNTII DE COMANDA - La momentul stabilit de catre comandant, ofiterul
desemnat va trebui sa pregateasca comanda de navigatie prin:
1. Asigurarea c planul de voiaj si informatiile suport sunt disponibile i la ndemn pe

comanda. (Este posibil ca ofierul cu navigaia, responsabil pentru efectuarea

pasajului planului, sa fi fcut aceste lucruri deja; cu toate acestea, acest fapt trebuie s
fie confirmat).
Hartile ar trebui s fie n ordine, n sertar(dulap) si harta curente disponibile pe
mas de navigatie. Este o practic gresita s fie mai mult de o hart pe mas la un
moment dat, pentru ca informaiile citite de pe o harta i transferate pe alta, pot fi
incorecte.
2. Verificarea faptului c instrumentele pentru lucrul pe harta sunt n ordine i la

ndemn - de exemplu : creioanele, stilourile, liniile paralele, compasele, tusierele,

sugativele, etc.
3. Verificarea c echipamentul auxiliar pentru efectuarea cartului este n ordine i la

ndemn - de exemplu : binoclurile, cercurile azimutale, lampa Aldis, etc.

4. Confirmarea faptului c echipamentele

de monitorizare i de nregistrare, de
exemplu, inregistratoarele de drum sau de micare motorului principal sunt
operaionale i hrtie de nregistrare nlocuita dac este necesar.

5. Confirmarea

faptului c girocompasul mama este pe deplin operaional

iar repetitoarele sunt sincronizate. Compasul magnetic trebui deasemenea s fie
verificat.

6. Verificarea

c toate lmpile de iluminare ale instrumentelor sunt

operaionale i nivelurile lor de lumin ajustate dup caz. Disponibilitatea i locul de
depozitare a pieselor de schimb trebuie s fie deasemenea verificate.

7. Verificarea luminilor de navigaie i de semnalizare.

8. Pornirea echipamentelor electronice de navigaie care au fost oprite i verficarea

modului de operare i a starii de functionare.

9. Pornirea i verificarea indicatiilor de la sonde si lochuri; verificarea functionarii

echipamenrelor de nregistrare asociate acestora.

10. Dupa asigurarea ca antenele sunt libere de obstructii, pornirea si cuplarea inaltei

tensiuni la radare, alegerea scalei corespunzatoare i stabilirea modului de

functionare.
11. Pornirea i efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de control de ex. :

telegrafele, thrusterele si instalatia de guvernare.

12. Pornirea i efectuarea testelor corespunzatoare la echipamentele de comunicatii att

interne (la telefoane i radiotelefoane portabile) i externe (VHF i telefoanele MF,

Navtex, Inmarsat-uri i consolele GMDSS, dup caz.).
13. Testarea sirenelor navei.
14. Asigurarea c tergtoarele si clarificatoarele sunt operaionale i c hublourile sunt

curate.
15. Verificarea faptului c toate ceasurile i aparatura de nregistrare sunt sincronizate.
16. Asigurarea c locul de munc este o curatenie corespunzatoare, iluminatul

este aa cum ar trebui s fie, uile i hublourile se deschid i se nchid

uor, temperaturii este reglata corespunzator, dup caz, i obiecte mobile sunt fixate
corect la locul lor.
17. Dup verificarea faptului c nu exist informaii noi relevante pe telex, fax sau

Navtex; informarea comandantului c puntea de comanda este gata pentru mare.

Checklist-ul de mai sus este doar un ghid general; fiecare nav va avea inclusa in lista propriile
verificri specifice. O versiune modificata a listei de verificari de mai sus, ar trebui s fie
efectuata, atunci cnd nava se apropie de portul de escala sau de o zon n care, pot s apar alte
cerinte efectuare a cartului, diferite fata de cele de rutin .

4. MONITORIZAREA PLANULUI DE VOIAJ

O activitate la fel de importanta o reprezinta si urmarirea executarii (monitorizarea),
pentru a exista garantia ca planul este respectat intocmai.
Monitorizarea este asigurarea faptului c nava urmeaza planul de voiaj prestabilit i este
principala sarcina a ofierului de cart. Pentru aceasta, el poate fi singur, asistat de personalul de
punte al navei ; sau n calitate de ajutor i surs de informaii pentru un alt ofier ce conduce
nava.
Monitorizarea const n a urma o serie de funcii, analizarea rezultatelor i efectuarea de
actiuni bazate pe o astfel de analiz.
METODELE DE DETERMINARE A POZITIEI - Prima cerin de monitorizare este de a
stabili poziia navei.Acest lucru poate fi realizat printro varietate de metode, variind de la metoda
de baza de determinare cu trei linii de relevment, la metode mai sofisticate din punct de vedere
tehnic folosind relevmente/distante radar, sau la citirea instantanee a indicatiilor unuia dintre
sistemele electronice de determinare a pozitiei navei, cum ar fi : Decca, Loran sau
GPS. Rezultatul, ns, este mereu acelai. Indiferent de modul cum a fost obtinuta, aceasta
activitate se finalizeaza prin obtinerea unei pozitii a navei. Important este insa modul n care
aceast informaie este folosit.
RELEVMENTELE VIZUALE - Dup cum sa menionat mai sus, metodele de determinare cu
trei linii de relevment a poziiei navei variaz. Metodele de baz constau n determinarea a cel
putin unei linii de poziie, obinuta din relevmente luate folosind un cerc azimutal pe un
compas. Relevmentele giro sau magnetice, sunt corectate devenind adevrate, trasate pe harta i
poziia determinat. Trei linii de poziie sunt minim necesare pentru a se asigura acurateea
determinarii pozitiei.
Vizibilitatea redus sau lipsa de obiecte bine definite vizual pot mpiedica o determinarea
poziiei navei cu trei relevmente. n acest caz distantele radar pot fi folosite n determinarea
poziiei navei i n unele situaii aceasta se determina numai folosind distante radar. n orice caz,
un amestec de relevmente vizuale sau radar i distante radar este acceptabil. Pot fi utilizate si alte
metode-de exemplu : puncte estimate (care poate fi inexacte, deoarece acestea depind de un
element de estima DR) ; unghiuri sextant, etc, dar acestea sunt rar folosite pe navele
moderne. Orice manual de navigatie bun, va oferi o gam larg de metode de mai putin utilizate
de determinare a poziiei.

Metodele electronice de determinare a poziiei pot fi, de asemenea, utilizate, n special n cazul n
care
nu
exist
obiecte
de
pe
uscat
pentru
a
fi
observate
i
coast este indistincta pe ecranul radar. n timp ce aceste sisteme par a fi infailibile operatorul
trebuie s aib o bun nelegere a principiilor i deficientelor sistemului electronic utilizat,
pentru a evita un fals sentiment de securitate.
FRECVENTA DETERMINARII POZITIEI - frecven va fi stabilita n etapa de
planificare. Chiar si asa, acest lucru poate s fie revizuit, ntotdeauna avnd n vedere faptul ca
frecvena minim este de aa natur incat nava sa nu poata fi pusa n pericol ntre doua
determinare ale poziiei.

REGULARITATEA DETERMINARII POZITIEI - determinarile poziiei trebuie nu numai

s fie exacte i suficient de frecvente, de asemenea, trebuie s fie regulate.
ESTIMAREA POZIIEI - Determinarile regulate ale pozitiei, de asemenea, permit ca un fix
care urmeaz s poata fi verificat suplimentar. De fiecare dat cand o poziie a navei a fost
stabilit, este o bun practic pentru a estima poziia pe care nava ar trebui s fie la fix-ul
urmtor. Efectuarea de fixinguri la intervale regulate, acest lucru poate fi uor de ales, folosind
distana parcursa dintre pozitia prezenta i pozitia anterioara i verifica astfel viteza anticipata de
deplasare. n cazul n care fix-ul urmator coincide cu poziia estimat (PE), atunci aceasta lucru
reprezint un control suplimentar al faptului c nava isi mentine drumul i viteza stabilita.
n cazul n care fix-ul urmator nu coincide cu poziia estimat (PE), atunci OOW este contient
de faptul c ceva este n neregul cu poziia determinata sau unele influene externe au afectat
nava. Prima aciune este de a verifica PE, apoi sa verifice fix-ul. n cazul n care ambele sunt
corecte, atunci ceva a influenat nava; fie drumul tinut la timona nu este cel corect sau turaia
motorului s-a schimbat. Dac ambele aceste caracteristici sunt n ordine, atunci influene externe
afecteaz nava, fie s-a schimbat directia sau puterea vantului sau curentul de maree s-a
schimbat. OOW este imediat contient de faptul c ceva influeneaz nava i poate lua msuri
imediate pentru corectare.
MASURAREA ADANCIMILOR - Reprezinta, de asemenea, o bun practic, efectuarea de
masurari ale adancimilor(sondari), n acelai timp cu fix-urile i scrierea acestor sondari pe hart
lng fix. n cazul n care adncimea masurata nu este acelai cu cea din hart atunci OOW este
imediat contient de faptul c ceva nu este bine. Este posibil ca harta sa fie greita;
acesta poate fi un semn ca nava este n pericol.

EROAREA DE POZITIE - avnd fixat poziia OOW vor fi contieni de dac sau nu nava este
urmtoarea cale planificate i dac nu sau nava va fi la urmtorul punct de trecere la momentul
oportun. n cazul n care nava se abate de la drumul cel planificat el trebuie s determine sau nu o
astfel de abatere va determina nava s stea n pericol i ceea ce el ar trebui s ia msuri pentru a
remedia situaie. n afar de abat de la cale pentru a evita un pericol neplanificat, cum ar fi o
nav se apropie, nu exist justificare nu rareori pentru a corecta deviaia i s obin nava napoi
pe pist planificate. OOW trebuie s utilizeze judecata sa cu privire la ct de mult are nevoie s
modifice cursul s se ntoarc pentru a urmri, avnd n vedere c chiar i atunci cnd el sa ntors
la piesa planificate el va trebui s lase o parte din corecia n curs pentru a compensa cauza a
abaterii anterioare.
REGULAMENTUL INTERNATIONAL PENTRU PREVENIREA COLIZIUNILOR PE
MARE (COLREG) - Indiferent de voiajul internaional planificat, nava nu poate evita
conformarea cu cerinele din "Regulile de Navigatie". Aceste reguli sunt destul de clare, sunt
acceptate pe plan internaional i nelese de ctre cei mai multi OOW.
Regula 16 prevede: "Orice nav care este obligata s se abat din drumul unei alte nave, trebuie,
n msura posibilului, s ia din timp aciuni substaniale, pentru a se departa de nava
privigeliata".
n ciuda cerina de a menine drumul navei, Regula 8 face destul de clar c nava care trebuie sa
dea prioritate, trebuie s pstreze o distanta corespunzatoare de nava privigeliata, fie prin
modificarea drumului sau n cazul n care acest lucru este imposibil, prin reducerea vitezei, sau o
combinaie a ambelor actiuni. O planificarea adecvat a voiajului, va asigura c nava sa nu fie
niciodat ntr-o situaie, n care astfel de aciuni sa nu poata fi luate.
n zonele cu trafic intens i apropierea pericolelor de navigatie, persoana care are conducerea
navei, va trebui s menin un echilibru delicat intre actiunile de evitare a altor nave i
meninerea drumurilor planificate. Prioritate va avea evitarea coliziunilor, dar nu cu costul unei
puneri pe uscat a navei proprii.
SITUATIILE DE URGENA NON-NAVIGAIONALE - n mod similar, echipa de cart nu
trebuie s permit ca o reacie la o situaie de urgen, s determine o actiune care sa pericliteze
nava, prin direcionarea ei ntr-o zon de pericol ridicat. Din nou, planificarea ar trebui s
permita timp, spatiu pentru actiune in astfel de situaii neprevzute, dar chiar i cel mai bun plan
nu poate prevede orice situaie imaginabil. Contientizarea situaional i evaluarea atent a
situaiei, mpreun cu principiile de gestionare/management al echipei de cart, va ajuta la
prevenirea unei situaii nefavorabile inlantuita si in inrautatire.

MANAGEMENTUL TIMPULUI - n cazul n care nava este n faa sau n spatele planificate
ETA la urmtorul punct de trecere, OOW trebuie s foloseasc judecata pentru a stabili dac el
regleaz viteza sau nu. n unele cazuri, ca de exemplu atunci cnd este absolut necesar ca ETA
navei este esenial pentru a face un val, atunci ATE trebuie s fie respectate,
n oricare dintre cazuri citate mai sus, acesta va fi practica a navei sau la discreia 0OWs dac el
sftuiete Master.
VEGHEA (LOOKOUT) - Contientizarea situaiei de catre OOWs va fi mbuntit de ambele
gestionrii structurate a echipei i propria sa auto-disciplina asigurndu-se c el ine un ceas bun
profesionist. Aceasta va include sale confirm faptul c un paznic bun este pstrat. Un paznic
bun nu inseamna doar c el pstreaz personal o buna observare vizual a mprejurimile navei.
Articolul 5 din Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare (1972,
ratificat 1977) prevede:
Fiecare nav trebuie n orice moment s menin o observare corect de vedere i auz, precum i
prin toate mijloacele disponibile adecvate n circumstanele i condiiile n aa fel nct s fac o
evaluare complet a situaiei i a riscului de coliziune.
Dei n mod specific coliziune regula de mai sus-citat, de asemenea, se aplic n cazul n care
OOW este de a menine contientizarea situaiei sale. Pstrarea unui paznic eficient trebuie s fie
interpretat n sensul ei deplin i OOW trebuie s fie contieni de faptul c Lookout include
urmtoarele elemente:
1 A veghe constant i continuu toate-rotund vizuale care s permit o nelegere deplin a
situaiei actuale i apropierea de pericole, nave i alte mrci de navigare pentru a fi meninut.
n unele cazuri, vizibilitate deosebit de slab, radar va da o imagine mai bun a mediului navei
dect observare vizual real. Cu toate acestea, cu excepia cazului n OOW are o experien
considerabil de a compara imaginea radar cu scenei vizuale el nu poate interpreta n mod
automat imaginea lui radar. n orice caz, scena vizual este scena nu real o versiune electronic a
realitii i OOW care observ frecvent scena n afara ferestrelor va avea o mai bun nelegere i
simt pentru lumea din jurul lui.
2 de observare vizual va oferi, de asemenea, o actualizare instantanee a schimbrilor de mediu,
n special vizibilitate i vnt.
3 de observare vizual a, busolei a unui nclca-ING alte nave va arta rapid dac sau nu ei
poart n schimbare i dac este sau nu trebuie s fie considerat o
pericol.
4 observare vizual a caracteristicilor de lumini este singurul mod de a le identifica n mod
pozitiv
i
crete,
astfel,
cunoaterea
situaiei
OOWs.

5 veghe va include, de asemenea, monitorizarea de rutin a controla nava i sisteme de alarm,

de exemplu, comparinig regulat busole standard i giroscoapelor i c, cursul corect este n curs
de direcie.
6 ajutoare electronice nu ar trebui s fie trecute cu vederea sau ignorate, n nici un caz, dar
trebuie amintit c ecou-sirene, radare, etc, sunt ajutoare de navigaie, nu nseamn doar un singur
de navigaie.
7 De asemenea, incluse n conceptul de observaie ar trebui s fie utilizarea avantajoas a
VHF. monitorizarea judicioas a canalelor competent poate permite navei s aib cunotin de
situaiile aprute cu mult nainte de aceasta este de fapt n zona afectat.
8 A rutina ar trebui s fie stabilit pentru modificrile curs importante, inclusiv:
a. Verificarea napoi, nainte de modificarea drumului.
b.

Verificarea

att

vizual ct

i prin

radar,

de-a lungul poart de noi piste.

Contientizarea situaiei de catre OOW va fi, de asemenea, sporita prin observarea

mediului inconjurator folosind toate mijloacele disponibile, fara ase limita doar la rutina de
determinare a pozitiei i de corectare a ei, cum este descris mai sus.
ADINCIMEA SUB CHILA masurarea adancimilor cu sonda ultrason trebuie sa devina una
din procedurile de rutin pe timpul executarii cartului.

WAYPOINT-urile -Pe langa punctele de trecere puncte fiind notat pe grafic n cazul n care o
schimbare de statut sau un eveniment care va avea loc, de asemenea, puncte intermediare sunt
buni indicatori dac nava este la timp sau nu. Dac nu, atunci ceva a avut loc sau are loc, care a
afectat i trecerea OOW va lua msuri pentru a corecta acest eveniment.
De tranzit (DOMENII) Tranzite sunt adesea caracteristici importante de navigaie, acestea pot,
de exemplu, s fie utilizat pentru deciziile tac, cum ar fi o roat-over, dar poate fi, de asemenea,
utilizat ntr-un rol mai pasiv. OOW poate utiliza un tranzit pentru a confirma c nava este n
grafic sau c acesta a rmas pe drumul cel bun, mai ales atunci cnd acest lucru se ntmpl dup
o modificare. n sine, de tranzit confirm poate fi nu mai mult dect un eveniment minor, dar va
ajuta atent OOW confirme n mintea lui ca totul este bine i aa cum ar trebui.
LINII LEADING Leading linii-de exemplu, tranzitul de dou mrci uor de identificat de pe
uscat pe extinderea liniei de teren necesar i, de obicei, afiate pe graficul-sunt folosite pentru a

se asigura c nava este n siguran pe pist necesare.

NATURAL n unele cazuri OOW poate fi capabil de a ridica informale
LINII LEADING lider linii-de exemplu, un navmark n conformitate cu un capt de teren, care
va confirma faptul c nava este pe drumul cel bun.
Observare a unei mrci cap i o reea Wi ll rapid calcul mental "da o indicaie a distanei c nava
a deviat de la cale ei.
Obligatoriu BrG. - BrG observate dist x de la obiect (Miles) = dist. de pe pista in cabluri
6
Alternativ, distana off-track pot fi uor evaluate
de uitat n jos btaia necesare i estimarea distana ntre headmark i n cazul n care poart observate
ndeplinete teren. Fcut de om de caracteristici, cum ar fi autoturisme, autobuze i
stlpi de iluminat poate ajuta aceast estimare.

MRCILE COMPENSARE cum este descris n planificarea, mrcile de compensare i de

compensare
& Rulmenti lagare, nu n acelai timp fiind considerat a fi un fix definitiv,
va indica OOW c nava sa a rmas n condiii de siguran
ap.
RISING / nmuierea Realizarea unei ajuns deasupra uscatului sau de-a lungul o linie de coast,
cu respectarea
DISTANTE cretere i nmuierea distane de lumini puternice i marcare
acest lucru pe graficul cu rulment observat poate ajuta, de asemenea,
asigura OOW c nava este n poziie anticipat.
SECTOARE LIGHT culorile schimbare de lumini Sectorial poate fi de asemenea folosite pentru
a
avantaj de OOW i n anumite cazuri, care
OOW trebuie s fie foarte contieni de, va indica faptul c nava este
n picioare n pericol. Pe ocazie sectorul plpitoare
schimbare poate fi practic folosit ca un rulment. De ngrijire trebuie s fie
luate n vreme rece ca sectoare pot deveni neclare.

In fiecare din cele patru etape se va tine cont de toate prevederile in vigoare, referitoare la
executarea navigatiei in functie de zona, in special de COLREG 1972, precum si de publicatiile
nautice aferente, de avizele pentru navigatori, cartile pilot, cartea farurilor etc.

CAPITOLUL 4. Managementul serviciului de cart - organizare i

principii de lucru.
A. Organizarea si componena echipei de cart n
situaii normale i de urgen.
Navigaia n siguran presupune aplicarea efectiv a principiilor de comand, control,
comunicare i management, precum i luarea n considerare/analizarea fiecrei situaii de
navigaie, a dotrii umane/tehnice disponibile pe comanda de navigaie, a strii operaionale a
echipamentelor de navigaie i a instalaiei de propulsie (motor principal, generatoare
auxiliare, inst de guvernare).
Avnd n vedere c oamenii/echipajul sunt cei care controleaz i conduc nava, calitatea
acestora, a managementului i a lucrului n echip sunt factori eseniali n obinerea unor
performane satisfctoare. Structura echipei de cart va fi determinat de necesitatea de a
menine n permanen o veghe corespunztoare, funcie de circumstanele i condiiile
specifice fiecrei situaii. Asigurarea efectiv i eficient a resurselor trebuie s elimine riscul
ca o eroare a unei persoane s aduc nava ntr-o situaie de pericol.
Un accident este prin natura sa ceva neateptat, dar majoritatea accidentelor se ntmpl
pentru c nu exist n funciune un sistem de detectare timpurie i contracarare a erorilor
fcute de o anumit persoan. O bun organizarea a serviciului i a echipei de cart, coroborate
cu o bun practic managerial n abordarea sarcinilor de serviciu alocate, va crea sistemul
necesar de prevenire a accidentelor.
n acest context, conceptul de "Management al echipei de cart" ("Bridge Team
Management") se poate defini ca fiind implementarea unor metode/proceduri de munc
prin care se recunoate c meninerea unor standarde performante nu se poate realiza dect
prin aplicarea celor mai bune practici internaionale i printr-o organizare eficient a activitii
de cart.
Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare in conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72 in scopul:
meninerii unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n mediul
operativ;
analizarii i evaluarii complete a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau
orice alt pericol pentru navigaie;
detectarii n timp util a navelor si aeronavelor aflate n pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricror alte situaii potenial periculoase pentru o navigatie sigura.

1.COMPONENTA ECHIPEI DE CART DE NAVIGATIE , cf. Codului STCW

In determinarea componenei echipei de cart, pentru realizarea dezideratelor
menionate, comandantul trebuie s se in seama de urmtorii factori:
1. vizibilitate, starea mrii i de condiiile meteorologice existente;

2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie;

3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei sau de cerinele de
operare impuse de manevrele care trebuiesc executate;
5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart;
7. experiena echipei de cart i nivelul de familiaritate al acesteia cu echipamentele,
procedurile i particularitile de manevr ale navei;
8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea de
solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate;
9. starea operaional a instrumentelor de pe comand , inclusiv a sistemelor de alarmare;
10. controlul sistemului de guvernare, propulsie i al caracteristicilor de manevr ale navei;
11. mrimea navei i vizibilitatea oferit de postul de comand;
12. configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona veghea
auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea serviciului de
cart
2.STRUCTURA ECHIPEI DE CART, cf. Codului STCW
Atunci cnd n structura echipei de cart se va include i personal nebrevetat dar
corespunztor calificat, se vor lua n considerare i urmtorii factori:
1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe;
2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte;
3. existena unor poteniale pericole n zona de navigaie, care ar putea impune ofierului de
cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei;
4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau mijloacele
electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n navigaie;
5. dac nava este cu dotat instalatie de guvernare cu pilot automat;
6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio;
7. daca instalaia de propulsie este automatizat (UMS- unmanned machinery space) sau nu;
de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare i indicare pe comanda de
navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerin neobinuit referitoare la navigaie, care ar putea apare ca urmare a situaiei
specifice de operare a navei.
3.VEGHEA CU O SINGURA PERSOANA, cf. Codului STCW

Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe
pe timpul zilei, cu respectarea urmtoarelor condiii :
1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n
siguran s se procedeze astfel;
2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat, :
- starea meteorologic;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existena pericolelor de navigaie n zon, i
- atenia necesar pe timpul navigaiei n zone de separare a traficului.
3.
asigurarea disponibilitii de asisten imediat n cazul n care situaia o impune.
Executarea veghei pe comanda de navigaie cu o singur persoan nu este
recomandabil din punct de vedere al asigurrii siguranei navei. Avnd ns n vedere c
cerinele legislative n domeniu permit acest lucru, se recomand ca la bordul navelor care
utilizeaz aceast procedur, s existe indicaii clare, scrise, incluse n Manualul de Operare
(Punte), care s acopere minim urmtoarele aspecte:
circumstanele n care se poate efectua veghea individual, cu o singur persoan;
modul n care persoana de veghe poate s solicite asisten n caz de necesitate;
circumstanele n care se va suspenda veghea individual, cu o singur persoan.
n plus fa de aceste indicaii scrise ale Companiei, este recomandabil ca nainte de a
instaura veghea individual/singular, Comandantul navei s se asigure c:
ofierul de cart care urmeaz s preia veghea este bine odihnit;
n opinia ofierului de cart, volumul anticipat de munc este n limita capabilitilor
sale de a avea control deplin asupra situaiei;
ofierul de cart tie n clar cine este desemnat ca asisten n caz de necesitate i cum
s solicite aceast asisten, n modul cel mai rapid;
personalul desemnat ca asisten este contient de necesitatea de a rspunde n timpul
cel mai scurt i de cile/metodele prin care va fi alarmat/solicitat;
toate echipamentele i alarmele necesare pe comanda de navigaie sunt operaionale.

B.

Principii de lucru
Lucrul n echip

ntregul personal care are atribuiuni de serviciu pe comanda de navigaie, face parte din
echipa de cart. Aceasta este compus n principiu din Ofierul de cart (Officer of the Watch OOW), timonierul de cart i marinarul de veghe. Comandantul i/sau pilotul pot
completa/suplimenta echipa de cart.

OOW este eful echipei de cart i are responsabilitatea conducerii acesteia, precum i a
navei, pn n momentul n care este nlocuit. Este foarte important ca echipa de cart s
lucreze mpreun, att n cadrul cartului lor ct i n contextul cooperrii cu celelalte echipe de
cart, deoarece deciziile i aciunile luate de una din echipe se vor transfera automat alteia, la
schimbarea cartului.
Avnd n vedere autoritatea i responsabilitatea suprem a Comandantului n privina
siguranei navei, echipa de cart va trebui s cunoasc foarte clar ce informaii i n ce
mprejurri va trebui s raporteze Comandantului i cnd va trebui s solicite asistena
acestuia pe comanda de navigaie. Chiar atunci cnd Comandantul este prezent pe comanda de
navigaie, echipa de cart rmne n continuare rspunztoare de sigurana navigaiei pn n
momentul n care Comandantul va exprima n clar decizia de a prelua personal controlul
navei.
Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar i efectiv. Fiecare membru al
echipei trebuie s fie contient de scopul activitii echipei pe comanda de navigaie, de
ndatoririle specifice/personale ale sale i de coordonarea acestora cu cele ale celorlalti
membri pentru atingerea obiectivului propus - sigurana navei. Este esenial ca echipa de cart
s aib/discute un plan al activitii pentru fiecare cart. Acest lucru va permite echipei s
anticipeze situaiile periculoase, s detecteze din timp orice neregulariti/erori sau devieri de
la planul agreat i s ia msurile necesare.

Familiarizarea
Att Codul ISM ct i Convenia STCW 95 solicit Companiei s implementeze un
program de familiarizare a noilor membri de echipaj cu procedurile de siguran de la bordul
navei. Pentru personalul implicat n executarea serviciului de cart aceast familiarizare trebuie
s includ un timp suficient de acomodare cu echipamentele i procedurile de lucru specifice
navei. Familiarizarea trebuie s fie fcut sub supravegherea direct a unui membru de
echipaj experimentat, i dac este posibil, direct n sistem om-la-om. Utilizarea de "checklist"-uri, manuale de operare, casete video este deasemenea recomandat ca material suport.

Prevenirea oboselii excesive

Pentru a preveni oboseala, Codul STCW stipuleaz ca membrilor echipei de cart s le
fie alocate perioade obligatorii de odihn de cel puin 10 ore n decursul fiecrei perioade de
24 de ore de munc. Dac aceast perioad de odihn este divizat n dou, una dintre ele
trebuie s fie de minimum 6 ore. n situaii deosebite, durata perioadei de odihn poate fi
redus de la 10 ore la 6 ore consecutive, cu condiia ca o astfel de reducere s nu se extind pe
o perioad mai mare de dou zile, i c cel puin 70 de ore de odihn for fi prevzute pe
parcursul unei sptmni (7 zile).

Comandanii vor trebui s aib n vedere prevederile de mai sus atunci cnd i
organizeaz activitatea desfurat la bord, i n special pe timpul operaiunilor portuare, cnd
la plecarea navei ntr-un nou voiaj va trebuie evitat alocarea serviciului de cart unei echipe
care nu a beneficiat de odihna corespunztoare.

Consumul de alcool
Codul STCW recomand deasemenea Autoritii Guvernamentale s prescrie ca limit
maxim a concentraiei de alcool n snge nivelul de 0,08% pentru ntregul echipaj al navei,
iar n plus pentru echipa de cart, s interzic orice consum de alcool n intervalul de 4 ore
dinaintea nceperii cartului.
Aceast recomandare trebuie privit ca fiind minimul necesar pentru asigurarea unui
standard de siguran la bord. Anumite Autoriti sau Companii au adoptat msuri i mai dure n
aceast privin. Spre exemplu, industria transportului maritim de produse petroliere (The Oil
Company International Marine Forum - OCIMF) a redus limita admisibil de la 0,08% la 0,04%,
n timp ce unele Companii au introdus o restricie total a consumului de alcool la bordul navei.

Folosirea limbii engleze

Codul STCW recomand deasemenea OOW sa aibe cunostinte de limba engleza scrisa si
vorbita, adecvate, pentru a putea intelege hartile si publicatiile nautice, informatiile meteo si
mesajele referitoare la siguranta navigatiei si a operarii navei si pentru a putea comunica
corespunzator cu alte nave si statiile de coasta. In acest sens, IMO a adoptat in 2001, un standard
al comunicatiilor in limba engleza Standard Marine Communication Phrases (SMCP).
Comunicatiile in cadrul echipei de cart de punte trebuie sa fie intelese. Comunicatiile
dintre membrii echipei de cart de diverse nationalitati, si in particular cu nebrevetatii, trebuie
facute intro limba care este comuna pentru cel mai mare numar de membri sau in limba engleza.
Aceeasi regula trebuie aplicata si cand la bordul navei este un pilot. Chiar mai mult, nava
trebuie sa ceara, ca pilotul sa vorbeasca cu partile externe navei, cum ar fi remorcherele, in
engleza sau intro limba care poate fi inteleasa de catre echipa de pe punte. Daca acest lucru nu se
poate, pilotul trebuie rugat sa explice aceste comunicatii, echipei de pe comanda, pentru ca nava
sa cunoasca in permanenta intentiile pilotului.

C. Erori manageriale n desfurarea activitii de cart-Lantul erorilor

n majoritatea cazurilor, accidentele maritime au fost foarte rar rezultatul unui singur
incident ci al unui serii de incidente minore succesive care au declansat accidentul n sine,
finalul unui lant de erori. Cunoaterea clar a mediului operativ i a rezultatelor/informaiilor
pe care acesta le produce ntr-o desfurare normal a activitii - cu alte cuvinte, a ti ce se
ntmpl pe nav i n jurul ei - va contribui substanial la detectarea timpurie a dezvoltarii
unui lant al erorilor i va permite luarea msurilor necesare pentru intreruperea acestuia.
Exist trei componente principale ale navei care implic micare i implicit pot genera
situaii periculoase. Acestea sunt: sistemul de guvernare, sistemul de propulsie (M.P.) i
sistemul de navigaie. O defeciune tehnic sau o eroare uman aprut in cadrul acestor
sisteme poate genera o situaie potenial periculoas.
Erori tipice datorate echipamentelor sunt :
- defeciunea total sau parial;
- funcionarea necorespunztoare a alarmelor;
- furnizarea de informaii eronate de la aparate necalibrate;
- nedetectarea intelor din cauza ajustrii incorecte a radarului;
- hri i/sau publicaii de navigaie vechi, cu informaii false.
Erori umane tipice sunt :

- distragerea atentiei, preocuparea de alte probleme;

- stres i oboseal;
- interpretarea greit a informaiilor primite;
- tendina de a evita anumite reguli i proceduri;
- luarea de decizii pripite.

Formele cele mai comune de manifestare a erorilor sunt :

neterminarea unei sarcini n timp util;
necunoaterea i/sau ignorarea dimensiunilor i calitilor manevriere ale navei;
nerespectarea Planului de Voiaj sau a procedurilor de lucru stabilite;
lipsa monitorizrii efective a drumului navei,
crmei, indicaiilor M.P.,
nregistratorului de drum, sondei, lochului, GPS-lui, etc;
necorelarea vitezei i drumului navei cu condiiile meteo existente;
lipsa de monitorizare a derivei navei;
lipsa unei veghe vizuale efective;
ne-executarea calculelor de evitare a coliziunii;
ne-afiarea luminilor i semnelor necesare;
lipsa de monitorizare VHF / radio;
ne-executarea rondului pe nav;
neidentificarea corect a reperelor de la uscat.

INDICATII ALE DEZVOLTARII UNUI LANT AL ERORILOR Anumite semne ale

modului de functionare a echipei de cart, pot indica faptul ca un lan al erorilor este in
desfasurare. Acest fapt nu inseamna c un incident este pe cale s se petreac, inseamna ca
planul de voiaj nu este respectat si ca starea de veghe nu este corespunzatoare. Nava este
supusa unui risc suplimentar si trebuie actionat pentru intrerupere lanului erorilor.
Factorii care pot declana un lan al erorilor sunt:
AMBIGUITATEA - poate fi relativ uor identificat i definit. De exemplu, dac dou
sisteme independente si separate de determinare a poziiei navei radar si GPS dau poziii
diferite, este clar c ceva nu este n regul cu unul dintre ele. O astfel de situaie impune
verificarea imediat a ambelor sisteme/poziii pentru a determina care din ele este corect.
O alt situaie de ambiguitate poate fi faptul c doi membri ai echipei de cart au opinii diferite
despre modul n care trebuie executat o anumit aciune. Aceast inseamn c unul din
membrii echipei i-a pierdut din vigilena necesar sau nu a neles pe deplin ce are de fcut,
iar acest lucru poate declana un lan al erorilor. Cauza diferenei de opinie trebuie investigat
imediat i clarificat.
Uneori, OOW poate constata c anumite decizii dinainte stabilite - cum ar fi: ordinele de
noapte ale Cdt.-ului, procedurile companiei, etc. - nu sunt respectate n practic. Aceasta este
deasemenea o situaie ambigu i va trebui investigat cauza nerespectarii acestor proceduri.
Ambiguitatea poate fi rezultatul lipsei de experien sau de instruire. Uneori, tinerii ofiteri au
o reinere n a-i exprima ndoielile. Un astfel de fenomen trebuie evitat la bordul navei, i
fiecare membru de echipaj trebuie ncurajat s-i exprime liber i fr team orice ndoial,
neclaritate sau nenelegere, fr teama c acest lucru ar putea avea consecine
nefaste/penalizatoare mpotriva sa. Este foarte posibil ca exprimarea acestor dubii s aib o
mare contribuie n clarificarea unor situaii.
DISTRAGEREA ATENIEI Acordarea intregii atenii a unei persoane asupra unui
singur aspect n detrimentul celorlalte sau concentrarea asupra unor aspecte ce apar des si
irelevante este prima indicaie a faptului c vigilena ncepe s scad. Un astfel de fenomen
poate apare ca urmare a unui volum de munc excesiv, ca urmare a stresului sau a oboselii, n
situaii de urgen, sau, cel mai frecvent caz, ca urmare a neacordrii ateniei cuvenite la
detaliile de lucru.
Uneori acest fenomen poate apare i ca urmare a apariiei neateptate a unui eveniment, care
chiar fr a fi de natur periculoas, poate distrage atenia necesar a fi acordat activitii
primare. De exemplu, un apel/convorbire VHF poate duce la neglijarea periodic a
supravegherii navigaiei/poziiei navei.

CONFUZIA - poate apare ca urmare a lipsei de experien. Este mai greu detectabil
deoarece persoana n cauz poate avea sentimentul c ceea ce face este bine, confundnd
principiile bunei practici cu principiile personale de interpretare. Ofierii experimentai i vor
dezvolta n timp un sim al situaiei de navigaie i al controlului navei/poziiei, dar pn la un
astfel de nivel, sistemul de lucru trebuie s suplineasc eventualele confuzii care pot s apar.
COMUNICAIILE NEADECVATE - Comunicaiile necorespunztoare, att la nivel intern
ct i la cel extern, sunt o alt indicaie a faptului c veghea poate fi pus ntr-o situaie de
risc. Comunicaiile interne pot fi afectate de cauze fizice, cum ar fi zgomotul, sau de
dificulti de limbaj i/sau metode de lucru. Comunicaiile exterioare pot fi afectate n general
de limba utilizat i de ne-nelegerea sau interpretarea diferit a unor termeni specifici acestui
limbaj.
n oricare din aceste situaii, trebuiesc depuse toate eforturile pentru clarificarea ct mai
exact a mesajului care trebuie transmis i a faptului c cel care primete mesajul a neles n
clar ce are de fcut.
VEGHE/CONDUCERE NECORESPUNZTOARE - Conducerea necorespunztoare a
navei sau meninerea unei veghe necorespunztoare poate fi rezultatul unei lipse de
contientizare a situaiei sau a unei ntreruperi a strii de vigilen impus de executarea
serviciului de cart. Acest aspect este poate cel mai important n cadrul asigurrii siguranei
navei i ntreruperea vigilenei n timpul cartului trebuie evitat cu orice pre.
NERESPECTAREA PLANULUI/PROCEDURILOR - Abaterea de la Planul de Voiaj
aprobat de Comandant, sau de la procedurile standard utilizate pe comanda de navigaie, este
o alt indicaie a scderii gradului de vigilen i cauza acestei abateri trebuie investigat
imediat.

D. ACCIDENTELE NAVALE SI CAUZELE LOR

Studiile efectuate n cadrul Conferinei Internaionale privind Sigurana - Intasafcon III
(tinuta in Norvegia), arat c principalii doi FACTORI care au cauzat coliziuni i/sau
euri ale navelor sunt:
1. ORGANIZAREA NECORESPUNZTOARE A SERVICIULUI DE CART;
2. DEFICIENELE N MENINEREA UNEI VEGHE CORESPUNZTOARE.

Evitarea apariiei accidentelor navale poate fi fcut prin:

Suplimentarea carturilor n
situaiile care impun acest
lucru

Tendina general actual este de a menine acelai cart de mare

chiar i n situaii mult mai complexe i mai dificile dect
navigaia la mare deschis. Astfel de situaii impun

suplimentarea adecvat a cartului, lucru care se poate face prin

solicitarea Comandantului pe comand sau chiar a unui al
doilea ofier, dac este nevoie.
Instruciuni
precise
de
chemare a comandantului

Asigurarea
suplimentar
deosebite
Instituirea
veghe

de
in

personal
situatii

serviciului

Controlul
manual
crmei/sistemului
guvernare

de

al
de

Instruciuni clare de
efectuarea a rolurilor de
schimbare a guvernrii de pe
pilotul automat pe manual

Comandantul trebuie s stipuleze clar n ordinele sale, situaiile

n care trebuie chemat pe comand. n plus, astfel de situaii
trebuiesc inserate n clar i n Planul de Voiaj. nafara acestor
momente clar stipulate prin ordine sau instruciuni, OOW nu va
ezita s solicite asistena Comandantului ori de cte ori are
vreun dubiu asupra situaiei de navigaie.
n anumite situaii este necesar prezena pe comand i a unor
membri de echipaj care n mod curent nu fac parte din echipa
standard de cart - de ex. electrician. Solicitarea acestora nu
trebuie lsat pentru ultimul moment.
O prea mare confiden n capabilitile sale, l poate face pe
OOW s cread c poate exercita singur veghea pe nava
suplimentar fata de sarcinile sale pe timpul cartului. Trebuie
avut ns n vedere c concentrarea acestuia numai pe
meninerea veghei l poate face s neglijeze alte atribuiuni n
cadrul serviciului de cart (monitorizarea poziiei navei pe hart).
De obicei, la navigaia n mare deschis, se utilizeaz trecerea
crmei pe pilot automat. Trebuie reinut ns faptul c
supravegherea pilotului automat este un alt factor de distragere
a ateniei OOW de la executarea unei veghe corespunztoare,
n cazul n care acesta este singur pe comanda de navigaie. n
situaii deosebite este necesar chemarea timonierului pe
comand.
n pofida uurinei de utilizarea a sistemelor automate de
guvernare i/sau de trecere de la un sistem de guvernare la altul,
au fost destule situaii periculoase/accidente care au avut drept
cauza imprecizia funcionrii/utilizrii sistemelor automate de
guvernare.
Instruciunile de utilizarea a diferitelor sisteme de acionare a
guvernrii trebuie s fie clar afiate i cunoscute de personalul
de cart. n plus, se vor efectua roluri periodice (recomandabil
sptmnal) de utilizarea a sistemelor de guvernare pe normal i
pe avarie.

Reducerea vitezei navei n

condiii de vizibilitate redus

Un OOW foarte ocupat (vezi factorii menionai anterior) poate

s nu observe deteriorarea vizibilitii, mai ales pe timp de
noapte. Un alt pericol este faptul c el poate considera c ar fi
capabil s fac fa noii situaii, fr a evalua pe deplin mrirea
volumului de munc impus de o astfel de situaie.
Pentru a contracara acest aspect, este recomandabil emiterea
unor ordine clare n privina condiiilor de navigaie care impun
reducerea vitezei navei sau alte msuri speciale de precauie.

Factori care au cauzat esuari

Netrasarea drumurilor navei
pe hart

Au fost situaii n care nu s-a trasat nici mcar drumul de urmat

pe harta de navigaie, mai ales atunci cnd navigatorul respectiv
era familiarizat cu zona de navigaie sau cnd nava avea pilot la
bord. Aceasta este o practic nesigur, pentru c n situaii de
urgen Comandantul nu va avea la dispoziie un reper rapid i
clar la care s raporteze poziia i respectiv manevra navei.

Omisiuni in monitorizarea
adecvat a poziiei navei pe
ruta planificat de ctre
OOW

Cele mai frecvente cazuri sunt cele n care OOW neglijeaz

monitorizarea corespunztoare a poziiei navei conform
drumului/planului de voiaj stabilit. O astfel de neglijen poate
face ca nava s devieze spre un potenial pericol.

Greseli in luarea de msuri

corective n timp util pentru
revenirea la drumul trasat
de ctre OOW

Uneori chiar dac OOW observ c nava este deviat/derivat

de la drumul trasat, el neglijeaz s ia msurile necesare de
corectare a drumului considernd c nu este nici un pericol n
devierea constatat.

Greseli in utilizarea de ctre

OOW a tuturor mijloacelor
disponibile pt. determinarea
poziiei navei

n cazul navigaiei costiere, determinarea poziiei navei cu o

singur metod este o practic nesigur deoarece o eroare n
identificarea corect a reperelor de la coast poate crea senzaia
c nava este n siguran cnd de fapt ea se ndreapt spre un
pericol potenial. ntotdeauna cnd situaia o permite,
determinarea poziiei cu mijloace electronice trebuie verificat
i cu mijloace vizuale.

Nefolosirea sondelor pentru

monitorizarea adncimilor
apei mrii de ctre OOW

Nu trebuie uitat c pericolele mari pentru o nav se afl sub ap.

Ca atare, utilizarea sondelor ultrason la verificarea adncimilor
n zona de navigaie nu trebuie neglijat niciodat. Scderea
rapid a adncimii apei poate fi un indiciu vital, pentru luarea
de masuri urgente pentru evitarea unei euri.

Multe din exemplele menionate mai sus, evideniaz faptul c, OOW nu apreciaz
ntotdeauna rolul cheie al su n deteriorarea situaiei de navigaie. Aceasta ntruct
responsabilittile sale pe linia executrii n siguran a navigaiei, cartului nu au fost
contientizate corespunztor.

ORGANIZAREA EFICIENTA A SERVICIULUI DE CART PUNTE

n concluzie se poate spune c o organizare eficient a serviciului de cart trebuie s:
1. Elimine riscul, ca eroarea fcut de o persoan s duc la crearea unei situaii periculoase.
2. Accentueze/implementeze necesitatea de a menine o veghe vizual i auditiv
corespunztoare i sa asigure efectuarea corespunztoare i preventiv a manevrelor de
evitare a coliziunii.
3. ncurajeze utilizarea tuturor mijloacelor de determinare a poziiei navei disponibile la bord,
astfel nct n cazul n care una din metode devine nesigur, celelalte s asigure imediat
asistena corectiv necesar.
4. Asigure respectarea Planului de Voiaj i folosirea sistemelor de monitorizare a poziiei navei
care s permit detectarea imediat a derivei navei, mai ales n cadrul navigaiei costiere.
5. Asigure cunoaterea de ctre OOW a erorilor fiecrui aparat utilizat pe comanda de navigaie
i a modului lor de corectare.
6. Fie constient de faptul c, prezena pilotului i/sau a Comandantului pe comanda de navigaie
sunt factori adiionali foarte importani care completeaz echipa de cart.
Deoarece in general o persoan nu poate susine o stare de alert continu mai mult de
circa 30 minute, este recomandabil ca OOW s-i dezvolte o rutin de detectare a erorilor.
Trebuie ns reinut c astfel de rutine vor trebui adaptate funcie de circumstanele existente i
c ele nu vor prima aplicrii unei bune practici marinreti.
Deasemenea trebuie meninut n permanen o stare de veghe pe timpul efecturii
cartului. Un posibil exemplu, de operaiuni de rutin n acest sens este urmtorul:
Rutina de meninere a situaiei de veghe

la intervale scurte:
- scrutarea vizual a orizontului;
- verificarea ecranului radar;
- verificarea poziiei navei;

- resetarea alarmelor, n caz de declanare.

la intervale nu mai lungi de 1 or:

- verificarea compasului;
- verificarea nr. de rotaii la M.P.;
- verificarea drumului navei;
- verificarea strii generale a navei/punilor.

n timpul fiecrui cart:

- calibrarea instrumentelor utilizate;
- verificarea erorilor compas magnectic/gyro;
- verificarea calitii imaginii radar;
- verificarea transferului pilot automat/manual;
- observarea, colectarea i evaluarea datelor meteorologice.
la predarea / primirea cartului:
- verificarea drumului i a poziiei navei;
- verificarea ordinelor Comandantului;
- verificarea situaiei de trafic;
- completarea corect a jurnalului de punte;
- efectuarea rondului pe nav.

Zilnic:
- verificarea timpului zilnic i a sincronizrii ceasurilor de la bord;
- verificarea pescajelor i asietei navei;
- corectarea hrilor i publicaiilor nautice;
- testarea luminilor de navigaie i semnalizare, precum i a alarmelor;
- testarea aparaturii de radiocomunicaii i a alarmelor aferente.

Concluzie :
- fii ntotdeauna atent la ce ar putea s mearg ru;
- fii atent la posibilele erori umane;
- ntelege mecanismul de apariie i dezvoltare a erorilor;
- auto-disciplin pt. planificare anterioar, auto-verificare i verificare cu alte
persoane;
- ncepe fiecare cart prin aplicarea principiilor de mai sus;
- evit utilizarea cu preponderen a unui singur instrument;
- menine n permanen o viziune de ansamblu a situaiei i a strii navei;
- fii pregtit s admii o greeal fcut i s o corectezi;
- nva din erori anterioare i ia msurile necesare de prevenire a repetrii lor;
- menine aceeai stare de vigilen i n cazul unei traversade oceanice.