CURS 1

Navigatia in apropierea coastei

Studiul documentelor

Navigatia in apropierea coastei impune cunoasterea temeinica a

sectorului in care se naviga, deoarece unul din cele mai frecvente
accidente de navigatie este esuarea navei. Pentru a cunoaste
caracteristicile zonei de navigatie trebuie ca ofiterii de punte sa
studieze toate documentele care concura la desfasurarea unei navigatii
in conditii de securitate deplina.

Principalele documente ce trebuiesc studiate sunt :

 hartile de navigatie
 avizele de navigatie
 cartile pilot si suplimentele acestora
 cartea farurilor si semnalelor de ceata
 drumurile recomandate
 tablele de maree
 atlase ale curentilor de maree

Hartile de navigatie:
1. harti oceanice
2. harti generale de navigatie
3. harti costiere de drum
4. harti costiere speciale
5. planuri
 6. harti cu rute de navigatie (Routeing charts)
7. harti intructionale (Instructional charts)

Avizele de navigatie
Avizele pentru navigatori sunt editate saptamânal si contin
informatii care dau posibilitatea navigatorilor sa tina hartile si
publicatiile nautice la zi functie de ultimile rapoarte primite de biroul
hidrografic.
Continutul Avizelor pentru navigatori este structurat pe sectiuni
dupa cum urmeaza :
 Sectiunea I Note explicative si indexul sectiunii II ;
 Sectiunea II Hartile si publicatiile recent publicate si corectiile
la
harti ;
 Sectiunea III Avertismente de navigatie ;
 Sectiunea IV Corectii la Cartile Pilot ;
 Sectiunea V Corectii la Cartea farurilor si semnalelor de
ceata ;
 Sectiunea VI Corectii la Cartea radiofarurilor

Cartile pilot si suplimentele acestora (Sailing Directions)

Cartile pilot sunt publicatii ce contin detalii referitoare la recunoasterea
coastei si a reperelor de navigatie, la adancimi, la curenti, la anomalii
magnetice, etc.
Biroul Hidrografic al Regatului Unit al Marii Britanii prezinta astfel de
informatii acoperind intreg globul in 74 de volume.
Cartea farurilor si semnalelor de ceata (List of Lights and Fog Signals)
Publicatie care contine detalii privind farurile (numar de ordine,
numele, coordonatele geografice, caracteristica luminii - culoare,
intensitate, sectoare de vizibilitate, perioada, constructia, etc. Farurile
sunt listate in 11 volume functie de zona de navigatie.

Drumurile recomandate (Ocean Passages for the World)

Contin informatii utile in planificarea voiajelor la traversarea oceanelor.
Sunt oferite informatii privind vânturile, vremea, clima, curentii, si
zonele cu gheata ce pot fi intalnite la traversada si sunt sugerate cele
mai scurte rute intre porturi sau pozitii importante.

Trasarea Drumului
Se recomanda sa se respecte anumite criterii in trasarea drumului :
 de-a lungul coastelor orientate in linie dreapta, drumul se
traseaza de regula paralel cu coasta;
 in zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaza astfel
incat nava sa treaca in siguranta pe langa punctele cele mai
avansate in mare, tinand seama si de spatiul necesar pentru
efectuarea manevrelor cu scopul evitarii abordajelor dar totodata
neprelungind in mod nejustificat drumul.
 distanta dintre drum si coasta trebuie sa asigure posibilitatea
observarii reperelor de navigatie pe timp de zi sau de noapte
pentru ca punctul navei sa poata fi determinat cu precizie. Se tine
seama de asemenea de adancimea apei, de pescajul navei, de
conditiile hidrometeorologice din zona, etc.
 de-a lungul costelor cu vanturi puternice sa se evite apropierea
excesiva de coasta, indeosebi navele cu viteza mica.
 se recomanda evitarea suprafetelor albe din harta.
  punctele de schimbare de drum se stabilesc in vederea unor
repere de navigatie, de regula in momentul observarii la travers a
unui reper.
 odata cu trasarea drumului se calculeaza si declinatia magnetica
pentru anul in curs, care se noteaza in interiorul rozelor de
declinatie.

Sistemul rutelor de navigatie

Sistemul vizeaza cresterea sigurantei navigatiei in zonele costiere
obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se urmareste:
 dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic, despartite
prin zone de separatie;
 simplificarea fluxului de trafic in zonele unde drumurile navelor
converg spre un anumit punct (statii pilotaj, intrari porturi/fluvii,
etc.)
 ordonarea traficului in zonele de exploatare a subsolului marii;
 separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al navelor
de larg;
 reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe uscat
pentru navele cu pescaj mare, in zonele de adancimi limitate sau
nesigure;
 asigurarea de rute speciale pentru navele ce transporta marfuri
periculoase cu risc de poluare/explozie;
orientarea fluxului de trafic astfel incat sa se evite zonele de pescuit

Sistemul rutei de navigatie (Routeing system) - este un complex de

masuri privind rutele ce trebuiesc urmate de nave in scopul reducerii
riscului de accidente de navigatie.
Include :
 - schemele de separare a traficului;
- rutele in ambele sensuri;
- drumurile recomandate;
- zonele de trafic costier;
- rutele de apa adanca si zonele de evitat.

 Schema de separare a traficului (Traffic separation scheme) - este

o schema ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse,
prin folosirea unei zone sau linii de separatie si a unor culoare de
trafic;
 Zona sau linie de separatie (Separation zone or line) - este o zona
sau o linie ce separa traficul care se desfasoara in sensuri opuse.
Mai poate fi folosita pentru separarea unui culoar de trafic de
zona de trafic costier adiacenta;
 Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitata in interiorul
careia trebuie sa se desfasoare traficul in sens unic.
 Zona de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie circulara
delimitata, in care traficul se desfasoara in sens invers acelor de
ceasornic, in jurul unui anumit punct sau arii;
 Zona de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria cuprinsa
intre limita exterioara a unei scheme de separare a traficului si
coasta;
 Ruta in ambele sensuri (Two-way route) - este o arie delimitata in
interiorul careia traficul se desfasoara in ambele sensuri.(Navig. se
face cat mai aproape de limita din tribord);
 Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce se
recomanda a fi urmat intre doua pozitii determinate;
 Ruta de apa adanca (Deep water route) - este o ruta intr-o zona
delimitata, in interiorul careia s-a efectuat o supraveghere atenta
 pentru identificarea pericolelor de navigatie , cu indicarea
adancimii minime a apei.
 Zona de precautiune (Precautionary area) – este o masura a
sistemului rutelor de navigatie constand intr-o zona cu limite
definite, in care navele trebuie sa navige cu precautie si in care
pot fi recomandate directii ale traficului.
 Zona de evitat (Area to be avoided) – este tot o masura a
sitemului rutelor reprezentata de o zona determinata in care
nafigatia fie ca este periculoasa fie ca in acel perimetru trebuiesc
evitate incidentele si zona va fi evitata de toate navele sau de
nave apartinand unei categorii anume.
 Directii stabilite pentru fluxul de trafic (Established direction of
traffic flow) – sunt simboluri grafice (sageti) care indica directia de
miscare a traficului asa cum a fost stabilit in schema de separare a
traficului.
 Directii recomandate pentru fluxul de trafic (Recommended
direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (sageti punctate)
care indica directiile de miscare ale traficului recomandate intr-un
sistem al rutelor de navigatie in care nu este absolut necesara
adoptarea unor directii stabilite pentru fluxul de trafic.

Conducerea navei in aria acoperita de o schema de trafic:

 se face respectand prevederile COLREG;
 se face respectand si urmatoarele reguli particulare :
 navigatia in directiile indicate prin sagetile fluxului;
 drumul urmat se mentine in afara zonei sau liniei de separatie a
traficului, care se lasa in babord;
 intrarea si iesirea intr-un/dintr-un culoar se face normal pe la
capetele acestuia;
 se va evita pe cat posibil traversarea culoarelor de trafic;
  este interzisa intrarea in zona de separatie a traficului sau
intersectarea liniei de separatie;
 se recomanda ca navele maritime destinate navigatiei la larg sa
evite folosirea zonelor de trafic costier;
 se va evita ancorarea in aria acoperita de schema de separare a
traficului;
 se recomanda ca navele care nu folosesc schema de separare a
traficului sa se mentina cat mai departe posibil in afara acesteia.

CURS 2
Navigatia prin stramptori si canale

Generalităţi
 Se vor studia cele mai recente documente referitoare la
conditiile de navigatie si la respectarea anumitor reguli
specifice . Principalele documente sunt : hartile, cartile pilot,
avizele de navigatie , instructiunile specifice fiecarei stramtori
sau fiecarui canal.
 Se anunta seful mecanic pentru a lua toate masurile ce se
impun ca nava si masina sa guverneze cu cea mai mare usurinta.
Se trece daca este cazul motorul principal pe combustibil usor,
se pun in functiune ambele pompe de la carma, se alimenteaza
cu energie vinciurile de ancora.
 Se pregatesc pentru fundarisit ambele ancore iar pe timpul
navigatiei pe canal, seful de echipaj insotit de un alt membru de
echipaj, va sta pe teuga gata de a actiona in caz de nevoie.
 Comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart executa
veghe, determina continuu pozitia navei si raporteaza
comandantului situatia din zona.
  Se pun in functiune sonda si radarul daca este cazul.
 Se pregateste scara de pilot, colacul de salvare si o saula pentru
eventualele bagaje ale pilotului in bordul de sub vant.
 Se pune in functiune radiotelefonul pe canalul indicat de statia
de coasta sau de catre pilot.
 Se pune la timona cel mai experimentat timonier (seful
timonier).
 Se pregatesc punctele de guvernare de rezerva, etc.

Executarea navigaţiei
 Se realizeaza pe drumurile trasate in prealabil pe harti la scara
mare sau planuri. In trasarea drumurilor trebuie sa se tina
seama de curba de giratie.
 Pozitia navei se determina la intervale mici de timp , utilizand
mijloacele costiere pentru asigurarea navigatiei din zona, care
conduc la cunoasterea pozitiei navei rapid si cu cea mai mare
precizie.
 Daca se utilizeaza radarului la treceri inguste se foloseste in mod
deosebit procedeul distantei limita
 Daca instructiunile de tranzitare nu prevad altfel, navigatia se
executa cat mai aproape de malul drept, navele incrucisandu-se
cu babordul. Nava care ajunge din urma o alta nava o
depaseste prin Bd cu Td (Regula 9).
 Se naviga cu viteza admisa de instructiuni avand in vedere sa nu
fie pusa in pericol siguranta navelor sau ambarcatiunilor de la
mal sau care opereaza in stramtoare. Se va avea in vedere sa
existe un spatiu minim pentru evitarea abordajelor.
 Daca navigatia se executa cu pilot la bord, trebuie avut in
vedere ca acesta este doar un consilier al comandantului care-si
 pastreaza in continuare toate atributiile de conducator si
intreaga raspundere a manevrelor.
 Comandantul si ofiterul de cart urmaresc cu atentie toate
comenzile si manevrele executate de pilot.
 Trebuie sa se aiba in vedere ca de regula prin stramtori si canale
exista mijloace tehnice plutitoare care executa lucrari de
intretinere a senalului navigabil sau alte lucrari tehnice
 In aceste zone pot exista si mijloace plutitoare de semnalizare
(geamanduri, balize, scondri). Acestea trebuiesc ferite la o
distanta suficienta pentru a se evita lovirea , deplasarea sau
deteriorarea lor. Daca totusi acest lucru se intampla , trebuiesc
anuntate organele de capitanie din primul port.

Navigatia in principalele stramtori si canale

Bosfor
Dardanele
Suez
Panama
Kiel
Navigaţia prin strâmtoarea Bosfor
 Stramtoarea Bosfor face legatura intre Marea Neagra si Marea
Marmama
 lungime de cca. 15 Mm
 latime cuprinsa intre 600 - 3000 m
 apropierea dinspre Marea Neagra intrarea este marcata de Farul
Rumeli pe coasta Europeana si Farul Anatoliei pe coasta Asiei.
  Pilotajul prin Bosfor nu este oblligatoriu insa avand in vedere
pericolele de navigatie din stramtoare se recomanda solicitarea
acestuia.
 In stramtoare sunt curenti puternici iar datorita sinuozitatii se
formeza si contracurenti periculosi, de asemenea traficul este
intens, sunt multe barci care pescuiesc si traverseaza
stramtoarea.
Comandantul este obligat sa opreasca la statia pentru controlul
sanitar unde coboara de regula ofiterul III punte cu documentele
navei pentru plata taxelor sanitare (Daca nava urmeaza sa opereze in
Turcia in urmatorul port, se acorda cu aceasta ocazie si Libera
Practica).

Navigaţia prin Strâmtoarea Dardanele

 Stramtoarea Dardanele face legatura intre Marea Mediterana si
Marea Marmara

 lungimea de aprox. 30 Mm si latimea 1,3 - 7,5 Km

 navigatia e permisa ziua si noaptea.
 Trecerea se face fara pilot
 Zona cea mai periculoasa este cuprinsa intre Ceanakkale si Nara
 Pentru navele care vin din Egee, controlul sanitar se executa la
Ceanakkale.

Navigatia pe canalul Suez

Canalul Suez a fost construit in perioada 1859 - 1869 pe teritoriul
Egiptului taind istmul Suez, are o lungime de 173 Km si face legatura
intre Marea Mediterana si Marea Rosie.
Comandantul va da avizarile de sosire cu 5,3,2 zile si 24 de ore inainte
de sosire, prin radio, la agent si va transmite urmatoarele date:
 numele navei, portul de inmatriculare si pavilionul;
 data ultimei tranzitari si daca de atunci s-au modificat
caracteristicile navei;
 numele armatorului si navlositorului;
 TRN/TRB, TRN Suez, Deadweight Suez, inaltimea maxima,
lungimea, latimea navei;
 Intentia navei de tranzit;
 E.T.A.;
 starea navei si a marfii de la bord;
 daca se transporta marfuri periculoase, se comunica cantitatea,
clasa si numarul UN al acestora;
 daca nava are proiector la bord sau doreste unul;
Agentul care asista nava pentru tranzitarea canalului, decide si
comunica timpul acordat navei pentru a ajunge la punctul de formare
a convoiului, la nordul sau la sudul canalului, dupa cum navele trec de
urmatoarele latitudini:
 La Port Said - la sud de latitudinea de 30 grade, 28.7 minute
N
 La Suez - a) pentru tancuri: la nord de latitudinea de 29 grade
42.8 minute N
- b) pentru alte nave: la nord de latitudinea de 29
grade 48.3 minute N

Navigaţia prin canalul Panama

 Canalul Panama a fost construit intre anii 1903 - 1914 si uneste
Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific
  lungime 82 Km
 latime intre 100 - 300 m
 incepand din 1903 a fost concesionat Statelor Unite pentru 99
ani.
 trecerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.
 In ecluze (trei la numar), navele mari sunt tractate de
locomotive, de aceea ele trebuie sa aiba urechi deschise si
babale pentru fiecare remorca, care sa reziste la o tractiune de
minim 22 tone.
 Urechile din Pv si Pp si babalele destinate remorcilor duble
trebuie sa fie de doua ori mai rezistente si daca e posibil sa fie
fixate in axul longitudinal al navei.
 Navele mari care sunt remorcate de 6 sau 8 locomotive trebuie
sa aiba urechi si babale corespunzatoare si in borduri.
 Daca nava nu indeplineste conditiile in ceea ce priveste numarul
de urechi, ea nu va fi admisa sa treaca prin canal.
 Daca aceste conditii sunt indeplinite partial, nava va fi admisa sa
treaca daca comandantul isi ia obligatia sa elibereze de
raspundere compania canalului in caz de avarie.

Navigatia in canalul Kiel

 construit in 1895
 face legatura intre Marea Baltica si Marea Nordului
 lungime 98 Km
 navigatia se executa dupa reguli speciale
 pilotaj obligatoriu plus doi timonieri.

PRINCIPALELE STRAMATORI SI CANALE

* Bab El Mandeb (M.Rosie – Oc.Indian )
* Beltul Mare , Beltul Mic (Baltica- Kattegat)
* Dover ( M.Nordului - Oc.Atlantic)
* Gibraltar ( Mediterana – Oc.Atlantic )
* Kerci ( M.Neagra – M.Azov )
* Magellan (Oc.Atlantic – Oc.Pacific )
* Malacca ( Oc.Indian – Oc.Pacific )
* Ormuz ( MArabiei – GPersic )
*Otranto ( M.Adriatica – M.Ionica )
* Sunda ( Sumatra – Jawa )
* Siciliei ( Sicilia – Africa )
* Taiwan ( Taiwan – China )
* Canalul Corint (G.Corint –G.Salonic )
* Canalul Kiel (M.Nordului – M.Baltica )
* Canalul Dunare- MNeagra

CURS 3
Navigatie pe timp de ceata
Despre generalitati referitoare ce este ceata  in curs.

EFECTUL CEŢII ASUPRA NAVIGATIEI

* Efectul ceţii asupra navigatiei consta in
principal in reducerea vizibilitatii
* Determinarea distantei de vizibilitate se
determina prin luarea de repere de
vizibilitate , la coasta sau cu radarul
* In buletinele meteo receptionate la
bordul navei se fac referiri la vizibilitate
pe o scara de la 1 la 9 astfel :

* Ceata poate afecta atat vizibilitatea cat si

stabilitatea navei , mai ales in cazul
depunerilor de gheata pe corpul navei sau
pe paramele de legare in cazul cand nava
este la cheu
* Ceata poate afecta marfa daca capacele
magaziilor nu sunt etanse, corodarea
contactelor electrice , crearea suprafetelor
alunecoase pe punte

PROGNOZE PRIVIND APARIŢIA CEŢII

* Daca ceaţa se instaleazǎ dupa apusul
Soarelui si se mentine si dupa rasarit ,
vantul va sufla slab toata ziua.
* Daca ceata se ridica imediat dupa
rasaritul Soarelui , vantul va sufla
puternic toata ziua.
* Daca timpul cetos eate insotit de ploaie,
ceata se va intensifica. Odata cu
incetarea ploii ceata se va diminua.
* Daca temperatura apei de la suprafata
marii scade sub temperatura punctului
de roua , ceata se va instala in cel mai
scurt timp.

NAVIGATIA PE TIMP DE CEATA

* Reducerea vizibilitatii produce:
Coliziuni
Esuari
Erori in navigatie
* Cand vizibilitatea scade , la bord se iau o serie de masuri care tin de
siguranta navigatiei.
* Emitere semnale de ceata ( R35 COLREG )
* Navigarea cu viteza de siguranta, reducerea
vitezei si cand este necesar stoparea navei
* Comandantul pe comanda
* Veghe suplimentara pe comanda
* Pastarea linistii la bord
* Utilizarea radarului pe scala adecvata
* Sonda ultrason pornita cand se naviga in
apropierea coastei
* AIS in functiune
* Se trece pe guvernare manuala
* Se anunta masina sa fie pe atentiune ( om in
permanenta in PCC )
* Se sting toate luminile suplimentare din
jurul comenzii si cele de la castel dinspre
prova
* Se urmaresc toti pasii din:
- “ Check list “ pentru situatia de vzibilitate redusa
RESTRICTED VISIBILITY CHECK LIST
1) A fost informat Comandantul si masina ?
2) Sunt in functiune urmatoarele echipamente
- Radar
- Guvernarea manuala
- Semnale de ceata ( sirena prova /pupa )
- Luminile de navigatie
- Sonda ultrason ( daca este cazul )
 - Usile etanse
3) A fost intarit serviciul de cart ?
4) Se afla in PCC personalul necesar ?
5) Este viteza navei adaptata la conditiile
existente ( densitate trafic,…) ?
6) A fost fixata pozitia navei pe harta ?
7 ) In caz de indoieli privind pozitia
navei, s-a luat in calcul posibilitatea
ancorarii ?

Semnale sonore pe timp de ceata

a) Nava in mars : la 2 min
b) In mars dar stopata 2 min
c) Nestapana : 2 min
d) Remorcata : 2 min
e) La ancora : batai rapide cu clopotul la
prova / gongul la pupa ( 5 sec ) si in plus
f) Esuata : e + 3 batai distincte de clopot

CURS 4
Navigatie in zone cu gheturi

Generalităţi
  Navigaţia în zone cu sloiuri în derivă, cu gheţuri compacte şi cu
gheţari, prezintă un pericol mare pentru siguranţa navigaţiei.
 Zonele cu pericol de gheaţă se întalnesc la latitudini mari, peste
45-50°, dar s-au întalnit sloiuri şi gheţari şi la latitudini mai mici,
până la 35°.
 Navele care navigă în mod regulat în zone cu latitudini mari,
sunt de o construcţie specială, având prova mai robustă iar
elementele de osatură şi bordajul supra-dimensionate.
 Ca primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de
gheţuri, se impune o informare profundă prin studiul unor
documente ce conţin informaţii privind regimul gheţurilor.

Serviciul de supraveghere al gheturilor

 Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu icebergurile,
precum si pericolele create in urma imobilizarii lor in campurile de
gheata au determinat crearea unui sistem de avertizare a tuturor
navelor ale caror rute trec prin zone cu gheturi plutitoare.
 Astfel, in urma scufundarii trans-atlanticului "Titanic" in 1912, se
infiinteaza incepand cu anul 1913 un serviciu de cercetare a
gheturilor care a primit sarcina sa descopere campurile de gheata
si icebergurile , semnaland pozitiile acestora navelor din zona.
 In prezent aceste serviciu functioneaza cu prevederile regulilor 5,6
din Capitolul V al Conventiei SOLAS, reguli care prevad :
Guvernele contractante se angajeaza sa mentina un serviciu de
supraveghere a gheturilor si un serviciu de studiu si observare a
regimului gheturilor in Atlanticul de Nord. Pe timpul intregului
sezon al gheturilor vor fi supravegheate limitele de SE, S si SW
ale regimului icebergurilor in vecinatatea Marilor Bancuri din
Terra Nova, cu scopul de a furniza navelor, informatii cu privire
la zona periculoasa , de a studia regimul gheturilor in general si
de a acorda asistenta navelor si echipajelor care au nevoie de
 ajutor in zona de actiune a navelor de patrulare , zona cuprinsa
intre paralelele de 39° - 49° N si meridianele de 42° - 60° W.
Supravegherea se face anual de la inceputul lui Februarie pana
la sfarsitul lui Iunie iar in restul anului dupa necesitati.
Supravegherea se realizeaza cu nave specializate - spargatoare
de gheata, remorchere puternice, avioane de mare autonomie,
sateliti. Aceste mijloace pot fi insarcinate si cu alte functii de
catre guvernul insarcinat cu executarea acestui serviciu, cu
conditia ca aceste functii sa nu impiedice obiectivul principal si
sa nu mareasca cheltuielile. Acest serviciu este administrat de
Guvernul Statelor Unite ale Americii. Guvernele contractante
interesate in aceste servicii se angajeaza sa contribuie la
cheltuielile de intretinere si functionare a acestor servicii.
Contributia va fi stabilita pe baza tonajului registru brut total al
navelor fiecarui guvern contractant care trec prin zona
supravegheta.
De asemenea pot contribui la plata si alte guverne
necontractante care sunt interesate.
Guvernul SUA va justifica anual toate cheltuielile facute.
Navele patrulei, transmit zilnic prin radio, informatii despre
campurile de gheata si ghetari plutitori la orele 00:00 si 12:00
GMT.

Depunerile de gheaţă
In anumite conditii, depunerele de gheata pe opera moarta, pe
punti si in suprastructuri pot afecta stabilitatea si flotabilitatea navei,
ducand chiar la rasturnarea si scufundarea navei.
Acumularea de gheata devine posibila numai cand temperatura
aerului este mai scazuta decat temperatura de inghet a apei de mare.
care este dependenta de densitatea acesteia (oceanele -1,9° ~ -2°C,
iar in unele mari: -1°C)
 O alta conditie a depunerilor de gheata este existenta vantului
puternic si valurilor mari ce pot fi ambarcate de nave.
Gheata se mai poate depune si pe vreme de ceata sau ploaie
cand temperatura este scazuta, dar principala sursa a depunerilor o
constituie de regula apa de mare pulverizata de vanturi puternice si
valurile ambarcate de nava pe timp de furtuna.

Câmpurile de gheaţă
Sunt constituite din gheata marina formata prin inghetarea
directa a apei de la suprafata marii.

Principalele zone de formare a campurilor de gheata sunt

regiunile maritime de la latitudini inalte, unde temperaturile aerului
de deasupra apei inregistreaza valori foarte scazute pentru perioade
indelungate.
In anumite perioade, campurile de gheata se pot forma si la
latitudini mai joase, in special iarna.
Campurile de gheata se prezinta sub forme diferite :
- fragmente mici de gheata care plutesc in deriva;
- blocuri mari care se ciocnesc si se incaleca;
- intinderi compacte care acopera mari suprafete - banchizele.
Grosimea banchizelor nu depaseste 5 - 6 metri datorita caldurii
din straturile adanci ale apei, temperatura care se transmite si in
exterior astfel ca temperatura aerului de deasupra banchizelor este
mult mai mare decat temperatura de deasupra gheturilor
continentale.

Navigaţia prin gheaţă

 este permisa navelor specializate;
  se inchid portile etanse;
 se ridica lochul;
 se intareste veghea;
 se intra cu viteza mica si se mareste treptat;
 nu se stopeaza nava;
 cand se pune masina inapoi, carma sa fie la zero pentru
protejarea elicei;
 controlul cat mai des al pozitiei navei;
 se merge in urma spargatorului ;
 se impune cunoasterea caracteristicilor navei (viteza, tonaj,
putere) si cunoasterea caracteristicilor spargatorului de gheata;
 se regleaza viteza;
 se evita oprirea si distanta mare intre nave.

CURS 5
Navigatie in zone cu furtuni tropicale

Despre generalitate ce este ciclon  Curs 5

SERVICII SPECIALIZATE
* Scopul acestor servicii :
- urmarirea evolutiei cicloniilor
tropicali si a elementelor hidrometeo
care caracterizeazab acesti cicloni
- urmarirea se face de la formare
pana la disipare
* Serviciile specializate transmit catre
nave / aeronave informatii foarte
detailate
* Informatiile obtinute de statii sunt
completate cu cele primite de la navele/
aeronavele oceanografice si de la navele
comerciale din zona respectiva
* Aparatura moderna, radare, sateliti
geostationari
* Estimari foarte precise pentru
urmatoarele 24 /48 / 72 ore
* Informatiile se transmit sub forma de
avertismente “ Gale Warning “

5.4 FENOMENE CARE PREVAD APARITIA UNUI CICLON

1. Variatia anormala a presiunii
- In regiunile tropicale presiunea
atmosferica este foarte regulata, avand
zilnic doua valori maxime la orele 10 si
22 si doua valori minime la orele 4 si 16,
fenomen numit maree barometrica
- orice abatere de la valorile normale
indica aparitia unui ciclon
a) Creste usor presiunea atmosferica
b) La periferia ciclonului incepe sa scada
presiunea, usor, zilnic , predomina
valorile minime ale presiunii
c) Presiunea incepe sa scada
semnificativ, ploi, vant puternic ,
nebulozitate mare
2. Aparitia hulei : se simte la distante
mari de centrul ciclonului
- directie inversa fata de cea a
vantului
- directia din care vine hula ne indica
aproximativ centrul ciclonului
3. Vantul isi schimba directia si viteza
4.Nebulozitatea : nori tip Cirus sub forma
de benzi convergente spre orizont
- directia de convergenta ne indica
aproximativ centrul ciclonului
- Nori Cirus cu contururi difuze,
neclare : ciclon mai vechi, batran
- Nori Cirus cu contururi clare :
ciclon tanar, abia format
5. Cresterea umiditatii , descarcari electrice la orizont, caldura
( zapusala ),
5.5 DETERMINAREA ELEMENTELOR CICLONULUI LA BORD
* Posibil ca unele informatii meteo sa fie
incomplete sau mesajul sa nu fie
receptionat din diferite cauze
* Posibil ca traiectoria ciclonului sa se
schimbe , chiar daca in mesajele primite
nu se arata acest lucru
* Obligatia de a urmari permanent si cu
atentie starea meteo din zona
1. Determinarea aproximativa a centrului
ciclonului
- directia valurilor de hula
- directia de convergenta a norilor
Cirrus
- legea Buys Ballot ( functie de
directia vantului )
- cu ajutorul radarului
2.Determinarea traiectoriei aproximative
a ciclonului
- presupune aproximarea directiei de
deplasare a ciclonului
- executarea unor manevre care sa
premita indepartarea navei in cel mai
scurt timp posibil si la o distanta cat mai
mare de zona periculoasa
- Traiectoria se determina pe un
segment al ei, cel mai apropiat de nava
- Se determina prin luare de relevmente
la diferite intervale ( 2 – 4 ore ) la centru
ciclonului
- Se tine cont de deplasarea navei

5.6 EVITAREA CICLONULUI

* Deplasarea maselor de aer este
caracterizata de 2 miscari :
- miscarea de giratie a vantului care
descrie spirale stranse si cu viteze mari
spre centrul ciclonului
- miscare de translatie pe traiectorie
* Aria ciclonului este impartita in doua
semicercuri in care viteza vantului si
inaltimea valurilor difera
Semicercul periculos
In Em.N se afla in partea dreapta a
traiectoriei ciclonului in raport cu sensul
de deplasare al acestuia, iar in Em.S in
partea stanga
* Viteza vantului este mai mare intrucât
se insumeaza cu viteza de deplasare a
ciclonului pe traiectorie
* Sensul vantului face ca navele sa fie
derivate catre traiectoria ciclonului iar
daca se afla in cadranul anterior, sunt
derivate si catre centrul acestuia. Din
acest motiv cadranul anterior al
semicercului periculos se numeste
cadranul cel mai periculos
* Valurile sunt mai mari in semicercul
periculos datorita faptului ca viteza
vantului este mai mare
* Daca ciclonul isi schimba directia si
face bucle, acestea sunt in general spre
dreapta in emisfera nordica si spre
stanga in emisfera sudica existand riscul
ca nava sa fie prinsa in centrul
ciclonului
Semicercul manevrabil
In Em.N se afla in partea stanga a
traiectoriei ciclonului in raport cu
sensul de deplasare al acestuia, iar
in Em.S in partea dreapta
* Viteza vantului mai redusa
* Valuri mai mici
* In cazul curbarii traiectoriei navele se
indeparteaza mai repede de centrul
ciclonului
* Directia si sensul vantului ajuta nava sa
se indeparteze de traiectoria ciclonului
in cadranul din fata al semicercului
manevrabil, care se numeste cadranul
cel mai manevrabil

5.6 DETERMINAREA SEMICERCULUI

IN CARE SE AFLA NAVA
* Mesajele primite de la statiile
specializate sunt foarte detailate si
precise privind miscarea ciclonului
pentru urmatoarele 12 / 24 ore
* Daca mesajul este eronat, incomplet ,
nu a fost primit, etc… se determina
semicercul in care se afla nava astfel :
In emisfera nordica:
* Daca nava se indeparteaza de
centrul ciclonului iar vantul gireaza in
sensul acelor de ceasornic nava se afla
in semicercul periculos, iar daca gireaza
in sens invers acelor de ceasornic se
afla in semicercul manevrabil
In emisfera sudica:
 * Daca nava se indeparteaza de
centrul ciclonului iar vantul gireaza in
sens invers acelor de ceasornic nava se
afla in semicercul periculos iar daca
gireaza in sensul acelor de ceasornic se
afla in semicercul manevrabil

5.7 MANEVRA NAVEI IN CICLON

In emisfera nordica
* In semicercul periculos, se ia drum
de capa cu vantul din prova tribord 10 –
45 . Dupa ce vantul gireaza bine la
tribord nava intoarce la Td
* In semicercul manevrabil se ia alura
cu vant din pupa tribord si se mentine
acest drum cat mai mult posibil
* Daca nava este in fata ciclonului pe
traiectorie, alura este cu vantul din pupa
tribord 20 – 25 si se mentine acest drum
pana se intra in semicercul manevrabil
In emisfera sudica
* In semicercul periculos alura care se
va lua este cu vantul din prova babord
10 – 45 
* In semicercul manevrabil pupa
babord
* Daca nava este in fata ciclonului pe
traiectoria acestuia alura ce se va lua
este cu vant de pupa babord 20 – 25 .
* Cand nava este in spatele ciclonului se
reduce viteza.
* Niciodata nu se naviga in ciclon cu
vant de pupa.

Nave aflate la ancora

* Navele aflate la ancora in rade
deschise vor proceda spre larg pentru a
putea manevra
* In radele adapostite se vor fundarisi
ambele ancore cu un unghi mai mare de
90° intre ele , masina pregatita , echipajul
pe standby
Nave aflate la cheu
* Se intaresc legaturile navei, se dau mai
multe legaturi
• Se inchid capacele magaziilor,
trombele de ventilatie
* Se fundarisesc ancorele pentru o mai
buna fixare a navei la cheu
* Se fixeaza bigile pe pozitie
* Se balasteaza tancurile de balast goale
* Se dubleaza serviciile
* Se urmaresc continuu avizele
meteorologice
* Intreg echipajul la bord
* Se stopeaza toate operatiunile de
incarcare – descarcare
* Se inchid usile etanse , iublourile ,
tambuchiurile, spiraiurile