Subiecte MNC

1. Pregtiri la bordul navei pentru ambarcarea pilotului.

semnalul de aprobare n bordul de sub vnt
la scar -colac de salvare cu saul i geamandur luminoas
un ofier cu staie radio mobil, va ntmpina pilotul, meninnd legtura cu comanda,
mpreun cu doi marinari ajut pilotul la urcare/coborre
colac de salvare cu o saul de 30 m
manevra inte-bine, pe vreme rea
iluminarea bordului de acostare i primire pilot
baloane de acostare, bandule i parmele de legtur la pilotin;
se pregtete scara de pilot
2 Prevederile Conveniei SOLAS referitoare la scara de pilot.
Lungimea -1,5 m -9 m
Parmele lateraledin Manila neacoperite cu Dmin 60 mm, continue i fr nditur
Treptele scrii48 cm x 11,5 cm x 2,5cm, lemn esen tare/ alte materiale echiv.
Distana dintre trepte 30-38 cm
Traversele (spreaderele), lemn esen tare min1,80 m lungime i prevzute la intervale care
s previn rsucirea
3. Manevra navei pentru ambarcarea pilotului
Zonele de ambarcare
cu claritate marcate pe hrile de navigaie
schimb de informaii ntre staia de pilotaj i nav :
poziia precis
ora
mijlocul -pilotin sau helicopter;
viteza i drumul indicate;
bordul.
pilotul este adus cu pilotina
vitez redus, scara n bordul de sub vnt
pilotul vine cu helicopterul din pupa

Nava menine viteza constant cu vntul 300n prova babord.

pilotul vine cu helicopterul din alta zona
nava trebuie s in vntul 300n babord sau chiar la travers dac aria este la centru sau
300napoia traversului la tribord dac aria este la prova.
La debarcareapilotului, manevrele sunt de aceeai natur, se va urmri coborrea pilotului i
ndeprtarea pilotinei dup care nava va putea reveni la condiii normale de mar.
4. Manevra de apropiere a pilotinei pentru debarcarea pilotului
Nava in mars -va reduce viteza pn la limita necesar i suficient de a permite pilotinei
apropierea de ea i meninnd permanent bordul de acostare a pilotinei, sub vnt.
Nav ancorat bordul opus ancorei va fi mai mult sub vnt

Nav aflat n deriv -va avea poziia de echilibru avnd unul din borduri mai mult sub vnt

Apropierea se execut contra vntului (curentului), sub un unghi (2045), dup ce s-a
cerut aprobare pentru acostare.
Legturile ntre nave se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul la cheu, iar pe
timpul manevrei se vor folosi de ctre ambele nave baloane de acostare.
Daca navele sunt n mar nu se transmit legturi pe timpul ambarcrii/debarcrii, cele dou
nave s fie lipite bord n bord (pilotina chiar mpingnd uor n bordul navei) i cu vitezele
egale.

5. Manevra de plecare a pilotinei

Procedee :
molarea legturilor din sectorul prova, ndeprtarea provei i plecarea cu maina pe nainte;
prin molarea legturilor din sectorul pupa, ndeprtarea pupei i plecarea cu maina pe
napoi.

6. Pilotaj asistat de staii radar de la coast

shore based radar
au un rol foarte important n supravegherea situaiei de navigaie din zon i asistena
pilotajului.

informarea continu asupra traficului, poziiei navelor, acordarea de asisten pilotrii

navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare sau ancoraje interioare, n
funcie de situaiile locale i invers;
shore based radar
controlul poziiei mijloacelor plutitoare si de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri);
asistarea navelor de salvare;
performane superioare (mare putere de separare att radial ct i unghiular, condiii de
acoperire favorabile.
operatorii au experien pe mare.
Asistena pilotajului se practic mai ales n condiii de vizibilitate redus, la plecarea de la
dan sau intrarea n port,
Asistena se acord la cererea comandantului, cu condiia ca la bord s existe un pilot local
Luarea deciziilor revine comandantului, asistat de pilot.
Exemplu : Asistena pentru intrarea n port:
Nava ia drum de apropiere spre punctul de ntlnire a pilotinei, cu ajutorul radarului
Comandantul poate intra n legtur radio cu statia radar. Identificarea navei se face, prin
convenirea unei schimbri de drum, la o anumit or.
Operatorul transmite informaiile, necesare de drum i manevr pentru executarea, apropierii
n vederea ambarcrii pilotului.
7. Manevra navei n scheme de separare a traficului.
VTS (Vessel Traffic Services) supravegheaz deplasarea navelor, coordoneaz i dirijeaz
traficul n aceste zone.
Centre VTS:
de coast;
fluviale;
portuare
Schemele de separare a traficului (trafic separation scheme)(SST), sunt scheme care separ
traficul ce se desfoar n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaie i a
unor culoare de trafic sau alte mijloace.

este reglementat de COLREG, regula 10:

navele trebuie s in dreapta liniei sau zonei de separaie
intrarea /ieirea pe la extremitile
Navele care se angajeaz lateral sau ies lateral trebuie s o fac sub un unghi ct mai mic
posibil
navele trebuie s evite, pe ct posibil, s taie drumurile de trafic separat, cnd sunt obligate,
aceste drumuri vor fi tiate, pe ct posibil, sub un unghi drept;
liniile de separare nu trebuie nclcate dect n caz de urgen, n scopul evitrii unui pericol
imediat
nainte de intrarea n zone prevzute cu scheme de separare a traficului trebuie s ia
urmtoarele msuri:
micorarea vitezei,
msurarea mai des a adncimilor;
ntrirea observrii auditive i radiotehnice;
pregtirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;
nchiderea tuturor porilor etane de pe nav;
Sfaturi practice:
navigaia s se desfoar numai n direcia sgeilor fluxului;
drumul indicat se va ine n afara liniei de separaie;
s evite zonele de trafic costier;

se va evita ancorarea;
navele ce nu folosesc schema de separare a traficului, s se menin ct mai departe posibil
de aceasta.
8. Manevra navei n zone cu adncimi mici. Efectul de squat
Zone cu adancimi mici -ntre chila navei i fundul apei h< 2T, ngreuiaz manevra navei i
reduce viteza acesteia cu 20-25%.
la deplasarea navei valurile produse nu se mai propag pe direcia normal
la vitez critic Vk=(g h) , hadncimea apei n metri)
valurile divergente formate la prova navei se propag pe o direcie aproape perpendicular
pe direcia de deplasare a navei.
Viteza de deplasare a navei in ape cu adincimi limitate pentru a obtine o valoare maxima a
lungimii de val se numeste viteza critica si acesteia ii corespunde rezistenta de val maxima.

Rezistenta apei la inaintare

Inaintarea navei
Pv -presiune ridicata valuri de prova (diagonale)
Borduri presiune scazuta valuri de pupa (transversale)
Efectul elicei
Micsorarea presiunii la pupa -afundare
EFECTUL DE SQUAT
efectul de marire a pescajului prova al unei nave sub actiunea vitezei navei, la adancimi mici

Acest fenomen se explic prin faptul c rezistena mediului nconjurtor este mai mic n
locurile cu adncimi mari
este direct proportional cu viteza navei si creste odata cu scaderea adancimii apei
Cresterea pescajului prova se poate calcula cu formula
dT = Viteza x Cb /100 (metri)
Cb -coeficientul bloc al carenei
Cb=Volumul imers / LWLx B x T
Mreste rezistena mediului la naintarea navei -pierderea parial a vitezei navei nava se
guverneaza mai greu
La funduri mici, sub chila navei n zona pupa se formeaz cureni turbionari care acioneaz
asupra crmei influennd guvernarea navei
9. Navigaia n zone cu adncimi neuniforme.
abaterea instantanee a pv n direcia adncimilor mai mari
reducerea manevrabilitii, nava nereacionnd la folosirea crmei
creste pericolul de abordaj atunci cnd se navig n zone nguste.
10.Manevra navei n zone nguste. Fenomenul de suctiune.
are drept consecin micorarea vitezei navei n proporie de 20 pn la 30%.
volumul de ap dizlocuit de nav pe timpul deplasrii nu are spaiul necesar ntinderii -apa
dislocat sub form de valuri ajunge la mal care le respinge ctre nav.
valurile reflectate ajung la nav constituind o rezisten suplimentar naintrii navei
S-a constatat experimental c rezistena la naintare este maxim atunci cnd raportul dintre
aria seciunii imerse a cuplului maestru i aria seciunii transversale a canalului navigabil este
cuprins ntre 0,007-0,01
Cnd se navig foarte aproape de mal
presiunea pe bordul dinspre mal este mai sczut, nava fiind atrasde mal
pentru meninerea navei la distan de mal este necesar meninerea crmei spre centrul
canalului
Cnd dou nave se ntlnesc sau se depesc
dac distana dintre ele este prea mic apare fenomenul de suciune
efectele negative se reduc dac se micoreaz viteza navei
11. Particularitile manevrei navei la fluviu.
viteza de curgere a curentului nu este constanta;

densitatea apei -pescajul navei;

precipitaiile provoac variaii de nivel;
iarna nghe, sloiuri ce plutesc pe ap;
nlimea malurilor vizibilitatea redus,;
depuneri de aluviuni -ntinsuri, praguri, bancuri
12. Manevra navei la fluviu cu curentul din prova.
mainile pe mar nainte,
vitez egal cu a curentului,
nava poate sta pe loc n raport cu fundul apei
nava poate guverna (ntoarce) bine
Avantaje:
nava guverneaz bine, crma avnd efect puternic de a se opune tendinei de abatere sub
vnt;
este posibil evitarea relativ uor a obstacolelor, deoarece diametrul curbei de giraie este
mic
13. Manevra navei la fluviu cu curentul din pupa.
Dezavantaje:
pentru oprirea navei
maina napoi
vitez = viteza curentului
pupa trebuie meninut permanent n curent. (au prioritate de trecere navele care se
deplaseaz n aval)
Dezavantaje:
efectul crmei foarte redus;
diametrul curbei de giraie mare
manevra de evitare dificila
14. Caracteristicile manevrei navei la fluviu, viteza curentului n seciunea transversal,
contracurentul
viteza curentului de apa este diferit pe toat seciunea transversal
vitez maxim -la suprafa i pe mijl. anal;

viteza crete cu creterea nivelului;

viteza curentului este mai mic spre maluri i la adncimi mari.
Pe enalul navigabil al Dunrii de regul, viteza curentului este de 2,3 2,5m/ sec.
n anumite zone, pe lng maluri poate aparea contracurentul:
executarea mai rapid i mai uoar a ntoarcerilor
navele cu pescaj mic, n amonte prin aceste zone pot s-i sporeasc viteza
neregularitatea fundului -instabilitatea curentului nava se abate involuntar din drum
adncimile mici au efect asupra:
vitezei
guvernrii navei

forelor laterale de interaciune care modific deplasarea apei n jurul navei, ca direcie i
vitez.
valuri reflectate de maluri opun rezisten suplimentar naintrii navei -pierderi de vitez
(20 30%)
efectului de suciune -se reduce capacitatea de guvernare n bordul dinspre mal/dinspre
cealalt nav
in curbele pronunate /coturi se navig pe partea malului din afar
15. Semnalmente oferite de malurile fluviului
Malurile fluviului pot oferi semnalmente :
nalte i abrupte -adncimi mari;
joase i ntinse -ap mic i fund nisipos/ml;
fluviu lat, maluri ndeprtate-adncimi mici aproape peste tot;
lime mic a fluviului -adncimi mari;
malurile stncoase -fundul apei este stncos;
Malurile fluviului pot oferi semnalmente :
in partea opus direciei unui cot -ap adnc i larg;
in partea dinspre interior a unui cot este ap mic i ngust;
aproape ntotdeauna unul dintre maluri este mai nalt;
in orice curb exist ntotdeauna ap suficient de adnc;

cnd ambele maluri sunt nalte, enalul navigabil este pe mijloc.

16. Semnalmente oferite de aspectul apei de la suprafaa
Aspectul apei de la suprafaa fluviului ofer semnalmente :
n zonele cu adncimi mici, stnci, nave scufundate -apa clocotete, se produce spum i
exist cureni mari;
n zona de confluen a doi cureni/albia prezint curbe pronunate -anafoare (apa se rotete
circular, formnd conuri cu vrful n jos);
Deasupra bancurilor de nisip apa are o culoare mai deschis dect cea din jurul lor;
zone de trecere adncime mic -mare apa la suprafa este agitat;
zone cu bancuri de nisip la adncimi mici, deasupra acestora, apa este calm, onduleaz;
deasupra bancurilor cu praguri apa clocotete
17. Cracteristicile ancorrii navelor la fluviu.
Locurile de ancorare sunt semnalizate
Sigurana staionrii navei la ancor este condiionat de urmtorii factori:
adncimea apei;
natura i caracterul fundului;
lungimea lanului filat i fora de inere a ancorei fundarisite;
locul de ancorare s se afle n afara cii navigabile
18. Alegerea locului de ancorare la fluviu
Alegerea locului de ancorare, cerinte:
degajarea cii navigabile
nestnjenirea vizibilitii semnalizrii
aliniamente sau repere de navigaie pe mal;
bun adpost mpotriva curentului, vntului i valurilor
relieful i natura fundului s fie favorabil
adncimea apei suficient de mare
panta fundului s fie mic
adncimile uniforme, fr pericole de navigaie;

plecarea rapid a navei de la ancor

Locul trebuie sa asigure giratia navei
R = L1 + L2.
lungimea lanului filat este de 3 4xh, iar lanul trebuie s formeze cu suprafaa apei un
unghi de 30 040 0.
ancorare lng mal/la cheu pt. staionare de lung durat se dau legturi la mal
19. Manevra de ancorare la fluviu cu o singur ancor cu prova n curent. Plecarea de
la ancor
Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini pn se ajunge cu prova din inerie
pe direcia rezultantei curentului i a vntului, deasupra punctului de ancorare.
Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie
spre napoi, cu ajutorul mainii, pentru ca lanul s nu cad grmad peste ancor
i acesta s se ntind determinnd ancora s se nfig, s mute.
Faza III.Se fileaz lanul ancorei , n funcie de adncimea apei i de forele nsumate ale
vntului i curentului. Dac viteza de scurgere este prea mare, aceasta va fi
redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni ruperea lanului

Manevra de plecare de la ancor se execut ct mai rapid i presupune

nainte de nceperea virrii ancorei efectuarea urmtoarelor pregtiri: pornirea i
balansarea mecanismelor de for, a aparatului propulsor, punerea n funciune a
instalaiilor de comunicare cu postul de manevr i maini, pregtirea luminilor
de navigaie, a mijloacelor de salvare, amararea obiectelor de pe punte, se
decupleaz barbotinele vinciului sau cabestanului, se desfac frnele, se scot
capacele de la nar i pu.

20. Manevra de ancorare la fluviu cu o singur ancor cu pupa n curent. Plecarea de la

ancor.
Manevra de ancorare n astfel de condiii este foarte dificil deoarece nava nu guverneaz bine,
neavnd vitez nainte. n afar de aceasta dac curentul este prea puternic i oblig s se
ntrebuineze maina, aceasta se pune napoi din timp.

Faza I. Se manevreaz nava cu vitez redus din crm i maini pentru a se aduce cu
prova din inerie deasupra punctului de ancorare, pe o direcie aproximativ
perpendicular pe direcia rezultantei curentului i a vntului;
Faza II. n funcie de valoarea acestei rezultante se imprim navei o foarte mic inerie
spre napoi, se fundarisete ancora dinspre curent i vnt. Sub efectul forei
rezultantei curentului i a vntului, a pasului elicei i al tensiunii lanului
ntoarcerea navei cu prova spre curent i vnt se accentueaz. Dac nava are
vitez nainte, se pune crma band i maina napoi, pentru a veni cu curentul i
vntul n prova i vitez mic napoi (deasupra fundului);
Faza III.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i dac efortul fcut de nav
aezat travers pe direcia curentului i a vntului asupra lanului, este prea mare,
acesta va fi redus cu ajutorul mainii pe mar nainte, pentru a preveni deraparea
ancorei, sau ruperea lanului;
Faza IV.Se fileaz lanul n funcie de adncimea apei i de fora rezultant a curentului i
a vntului.

Pregatirea navei pentru manevra

Virarea ancorei -se va vira ancora de sub vnt prima
Se poate ajuta din carma si masina
21. Manevra de ancorare la fluviu n barb cu prova n curent i vnt. Plecarea de la
ancor
Faza I. Se manevreaz nava cu prova n curent i vnt i se fundarisete prima ancor,
se fileaz lanul venind cu prova n bordul opus primei ancore;
Faza II Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava n punctul de fundarisire
a celei de-a doua ancore, aflat dincolo de bisectoarea unghiului de 30 O, ce va fi
format la terminarea manevrei, filndu-se la prima ancor lan suficient pentru a
ine bine (cca.3 chei), moment n care se fundarisete a doua ancor;
Faza III Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe
bisectoarea unghiului de 30O dintre cele dou ancore, filndu-se lan la ambele
ancore (i la ancora a doua suficient lan pentru a ine nava numai cu aceast
ancor-cca. 4 chei).
Dac ancorele au mucat bine i vntul rmne constant ancorarea n barb este foarte sigur.
Dac vntul are tendina de a se roti, pentru a evita ncurcarea lanurilor, se vireaz ancora de sub vnt
i dup stabilizarea direciei vntului, se reface manevra.

22. Manevra de ancorare la fluviu n barb cu curentul i vntul din travers. Plecarea
de la ancor
Faza I. Se manevreaz nava din crm i maini perpendicular pe direcia curentului i a
vntului, iar pe punctul de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz
lan;
Faza II. Se manevreaz cu prova din inerie pe o distan de aproximativ 60m, n
direcia opus primei ancore, dup care se fundarisete cea de-a doua ancor, de
sub vnt;
Faza III. Se manevreaz din crm i maini pentru a abate nava cu axul su pe
bisectoarea unghiului de 30O-900 dintre cele dou ancore, filndu-se ambele
lanuri att ct este necesar ca nava s fie inut bine.

23. Manevra de ancorare la fluviu prin afurcare. Plecarea de la ancor

Faza I. Se manevreaz perpendicular pe direcia curentului i a vntului, iar pe punctul
de ancorare se fundarisete ancora din vnt i se fileaz lanul;
Faza II. Din inerie se parcurge o distan de cca. 140 160m, dup care se fundarisete

i ancora de sub vnt;

Faza III. Nava se va orienta dup direcia curentului i a vntului. Se fileaz lanul celei
de-a doua ancore i n acelai timp se vireaz lanul primei, pn cnd nava
ajunge la jumtatea distanei dintre cele dou ancore, iar ntre cele dou lanuri
se formeaz un unghi de aproximativ 120O-180O.

24. Manevra de ancorare la fluviu cu lanuri inegale (n tandem) n caz de avarie la

maini. Plecarea de la ancor.
Aceast manevr se execut n caz de avarie la maini, folosindu-se ca posibilitate de deplasare a
navei spre locurile de fundarisire a ancorelor, fora curentului de ap asupra corpului navei (deriva de
curent).
Ancorarea n tandem, mod de execuie:
Faza I. Se fundarisete prima ancor pe ct posibil n afara cii navigabile, apoi se
manevreaz crma n aa fel nava s fie derivat n aval, cu prova n curent i
lateral de ancora fundarisit, pentru a se obine un unghi ct mai mare ntre cele
dou lanuri.
Faza II. Meninndu-se nava cu prova n curent i vnt se fundarisete i cea de-a doua
ancor.
Faza III.Se va fila lanul ambelor ancore la o lungime corespunztoare condiiilor, care s
in bine nava.

25. Manevra de ancorare la fluviu prin ambosare. Plecarea de la ancor

Ambosarea este manevra prin care o nav se dispune i se menine ntr-o poziie voit, indiferent de
direcia vntului, a curentului i a valurilor.
Scopurile pentru care se realizeaz ambosarea navei sunt urmtoarele.
- s asigure condiii avantajoase pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor pe timp
ru, n bordul de sub vnt;
- s asigure posibilitatea lansrii i ridicrii ambarcaiunilor bordului pe timp ru n
bordul de sub vnt;
- s asigure condiii pentru efectuarea de lucrri de ntreinere, de scafandrerie, pe
timp ru;
- s favorizeze aerisirea compartimentelor navei n zone cu cldur excesiv.
Manevra de ambosare se mai folosete n locurile de staionare nguste, canale, fluvii sau cu suprafee
reduse, n scopul de a limita giraia navei pe ancor sau pe geamandura de legare. Orice nav poate fi
ambosat indiferent de dimensiunea i deplasamentul ei.
Aceast manevr se poate executa prin:
- ancorare cu pring;
- prin legarea unui pring la ancora deja fundarisit;
- cu ajutorul ancoroatelor,

- prin legarea la geamanduri.

26. Descurcarea lanului ancorei prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu
lanul propriu).
- dac ancora s-a ncurcat cu lanul propriu:
- se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate;
- se coboar i se leag de braul liber al ancorei, gaa unei parme metalice care s
reziste la greutatea ancorei, cellalt capt al parmei voltndu-se la babaua de pe
punte;
- se fileaz ncet lanul astfel ca ancora s rmn suspendat de parma boat, pn
cnd se va forma o bucl de lan, descurcndu-se astfel de pe cellalt bra sau de pe
fusul ancorei;
- dup ce s-a descurcat, se vireaz lanul napoi i cnd acesta ncepe s ridice i
ancora, parma cu care s-a boat se moleaz de la baba i se recupereaz

27. Descurcarea lanului ancorei prin boarea unei parme (ancora este ncurcat cu un
lan strin).
se vireaz lanul ancorei cu ancora la suprafa ct se poate;
- se coboar o parm metalic rezistent, care se leag n dubiln de obiectul prins de
ancora proprie, capetele acestui bo voltndu-se la babalele de pe punte;
- obiectul rmne suspendat de parma astfel boat i se fileaz ncet lanul
propriu pn cnd ancora se desprinde de obiect;
- dup ce ancora s-a descurcat, se vireaz lanul napoi, ancora fiind adus la post;
- se moleaz un capt al boului, obiectul agat se elibereaz astfel i cade n ap n
locul unde s-a ncurcat de ancor.

28. Factorii externi i interni care influeneaz acostarea navei la fluviu

Factorii externicare influeneaz acostarea :
curentul, vntul, valurile
contracurenii, anafoarele, etc.
condiii hidrometeorologice
rezistena la naintare a apei (opera vie, fundurile mici, suprastructurile , ncrctura navei
care mrete sau micoreaz pescajul );
Factorii internicare influeneaz acostarea :
calitile manevriere ale navei;
cercul de giraie al navei;
timpul necesar stoprii;
puterea de ntoarcere cu diferite aluri i unghiuri de crm;
timpul necesar trecerii mainii de la o treapt de mar la alta;
gradul de instruire al echipajului
29. Acostarea la fluviu cu bordul la cheu (ponton) fr ancorare, cnd nava vine din
aval.
Faza I. Cnd pn la locul de acostare au mai rmas 6 8 lungimi de nav, se schimb
direcia de naintare, venind paralel cu malul la o distan egal cu 2 lungimi de
nav. La 5 lungimi de nav pn la ponton, se reduce viteza la jumtate,
crma zero. La 3 lungimi de nav pn la ponton, viteza se reduce la ncet, iar
crma se manevreaz treptat spre locul de acostare, pentru apropierea de ponton.
Faza II. La aproximativ o lungime de nav de ponton, nava se deplaseaz spre locul de
acostare, din crm i main, sub un unghi mic, de 100 - 150, guvernnd cu prova
pe punctul unde urmeaz s acosteze (nava s ajung ct mai paralel cu
pontonul);

Apropierea se execut cu maina foarte ncet nainte i cu crma zero. Se

urmrete continuu viteza navei, se pregtesc mainile pentru mar napoi n caz
de nevoie.
Faza III. STOP maina se apreciaz cnd nava a ajuns aproape de ponton (cu
aproximaie sub o lungime de nav), n funcie de inerie i viteza curentului,
continundu-se guvernarea din crm spre punctul unde acosteaz;
Faza IV.Nava se oprete din inerie punnd maina ncet napoi, astfel ca la 1 - 2 m de
ponton aceasta s fie stopat i se apropie pupa aducnd nava paralel cu
pontonul, punnd crma spre larg; concomitent se d la mal parma prova;
Faza V.Se manevreaz nava din crm i maini pentru terminarea manevrei, dndu-se
i celelalte legturi.

-parm prova,
-pring pupa,
-pring prova,
-parm pupa.
30. Manevra navei de acostare la fluviu cu prova n curent prin ancorare.
Acostarea cu fundarisirea ancorei prezint avantaj att la venire (ine nava pe loc pn se d legtura
la prova), ct i la plecare (scoate prova n afar). Aceast manevr este caracteristic navelor
mari.Manevra se execut ntotdeauna cu prova n curent. Nava care acosteaz se apropie de cheu
navignd mpotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel la o distan de acesta de 30 40 m
(distana este n funcie de mrimea navei i de limea canalului navigabil).
n dreptul cheului se stopeaz maina i se las nava s nainteze din inerie cam o jumtate din
lungimea sa, mai n amonte de locul de acostare. n aceast poziie nava trebuie s fie gata de ancorat
cu ancora dinspre larg, dar nu se d funda ancora pn cnd nava nu ncepe s vin n aval datorit
aciunii curentului.
Dup ancoraj se manevreaz nava din crm i main pn se apropie de ponton la o distan
convenabil pentru darea legturilor. i n acest caz prima legtur se d parma prova i apoi,

pringul pupa, urmnd dac este cazul parma pupa i pringul prova. Pe msur ce nava se
apropie de cheu se fileaz lanul i se ine cnd este nevoie. n momentul cnd s-au dat toate
parmele la mal i legturile au fost definitivate se ntinde lanul ancorei, care n final trebuie s
se gseasc ntr-o poziie care s formeze un unghi de aproximativ 45 cu axul navei. n cazul
cnd nava navig n aval, ea trebuie s execute rondoul i dup ce a ntors cu prova n curent s
execute manevra de acostare ca orice nav care navig n amonte.

caracteristic navelor mari

parma prova
pringul pupa,
parma pupa
pringul prova
31. Acostarea la fluviu la un mal neamenajat.
pt. navele de mic tonaj
se va urmri din vedere dac exist obstacole periculoase
se va trece la sondarea adncimilor, lundu-se probe de fund

32. Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig n aval

De regul la navigaia n aval, rondoul,

trebuie fcut de la curent puternic spre curentul VC
slab, astfel ca pe timpul girrii navei curentul
s mping mai repede pupa n aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei,
acele locuri unde curentul puternic nu se afl VC
pe mijlocul fluviulu

33. Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig n amonte.

De regul la navigaia n amonte, rondoul,
trebuie fcut de la curentul slab la curentul mai VC
puternic, astfel ca pe timpul girrii navei,
curentul s abat prova n aval, iar pupa s se
menin ntr-o poziie aproape staionar
(totui nava s aib imprimat o uoar deplasare VC
spre nainte). Se va orienta crma band i

mainile la jumtate, astfel se va fora giraia,

ntoarcerea executndu-se mai repede

34.Efectuarea rondoului la fluviu - nav ce navig cu vant din travers.

Se va ine cont pentru executarea acestei
manevre de curentul puternic i cel mai slab,
ns ntotdeauna giraia trebuie fcut cu
prova contra direciei din care bate vntul VC

35.Efectuarea rondoului pe ancor la fluviu

Aceast manevr se execut pe vreme
rea i de ctre nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orienteaz
crma banda pn ce nava se aeaz VC
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundarisete ancora din bordul dinuntrul
ntoarcerii, astfel c dup ce ancora s-a prins
de fund, nava ntoarce imediat. Se vireaz
ancora i din maini se navig n amonte

36. Factori ce influeneaz comportarea navei pe vreme rea

CTT
Poziia fa de vnt i valuri
Calitile nautice
Starea de pregtire a navei i a echipajului
37.Pregtirea navei pentru navivaia pe vreme rea.

ntocmirea judicioas a cargoplanului

amararea corect a mrfurilor n magazii

asigurarea bordului liber minim
executarea tuturor reparaiilor
asigurarea dotrii navei cu toate mijloacele de navigaie, salvare, remorcaj, semnalizare i
comunicatii
balastarea navei dup necesiti
umplerea tancurilor de combustibil i ap pentru eliminarea suprafeelor libere;
punerea n funciune i balansarea tuturor instalaiilor -guvernare, ancorare, propulsie,
lansare i ridicare a brcilor, lumini de navigaie, comunicaii, sirene, fluiere, etc
nchiderea tuturor deschiderilor
se fixeaz instalaiile de ncrcare descrcare
se fixeaz brcile de salvare
se verific funcionarea porilor de furtun, a sabordurilor i a clapeilor de la scurgeri;
se verific nchiderea dopurilor de aerisire i a gurilor de sonde de pe punte
nchiderea sau ntoarcerea sub vnt a trombelor de aerisire i ventilaie i acoperirea lor cu
tende
parmele recuperate la bord se introduc n couri sau n magazii

38. Alegerea alurii de navigaie pe vreme rea. Reducerea ruliului i tangajului. Drumul
de cap
Micareade tangajdepindede raportuldintrelungimeanaveiilungimeade unda valului
dac L > se atenueaz tangajul;
dac L < tangaj foarte pronunat;
dac L = -nava se poate rupe
Micareade ruliudepindede valoareanlimiimetacentrice
navdurmai periculoasa
nava lenesa
fenomenul de sincronism -perioada de ruliu cu perioada valului
Drumfavorabilivitezadecvat
Alegereaaluriide navigaie
Drum cu valul de 20-30 dinspre prova.
Dac nava suport greu loviturile valurilor se reduce viteza.
Dac nava continu s suporte greu loviturile valurilor, se ia drum cu val din pupa
Schimbarea drumului pe furtun constituie o manevr riscant i de mare rspundere.
Pe timpul giraiei, nava are tendina de a se nclina n afara cercului de giraie.
Inclinarea este proporional cu ptratul vitezei
Pe mare montat, unghiul de nclinare se nsumeaz cu cel de ruliu, nclinarea navei putnd
duce la rsturnarea navei
DRUMUL LA CAP
a meninenavantr-o astfelde alurfade val ivntia luao astfelde
viteznctsigurananaveimpotrivarsturnrii, ambarcriide apsauprovocriide
avariila bord sfie maxim
navanu mai poatemeninensigurandrumulivitezadorit
diferde la navla nav
Navele de mare tonaj i moderne nu au nevoie s in la cap, acestea lund drum de cap
preventiv doar atunci cnd sunt surprinse de cicloanele tropicale.
39. ntoarcerile n vnt pe vreme rea.
ntoarcerile n vnt

ntoarcerea ncepe dup ce s-a micorat viteza -nclinarea navei datorat ntoarcerii se va
nsuma cu nclinarea produs de vnt i de valuri
se ateapt o perioad mai linitit, dup trecerea ctorva valuri mari;
ntoarcerea cu vitez moderat, apoi se mrete viteza pentru a se depi poziia ntre valuri.
schimbrile de drum cu cte 20-30, cu unghiuri mici de crm
40. ntoarcerile sub vnt pe vreme rea.
ntoarcerile sub vnt
se mrete viteza pentru a trece ct mai repede prin poziia cu valul la travers, nava s nu fie
prins ntre valuri, dup care se ncepe giraia astfel nct nclinarea navei s fie diminuat de
aciunea valurilor i a vntului;
se micoreaz viteza s se exclud intrarea n sincronism
41. Manevra navei n ciclon n semicercul periculos.
viteza vntului, este mai mare dect pe restul suprafeei ciclonului;
valurile au nlimea cea mai mare, fapt care determin la nava aflat n acest semicerc:
micorarea vitezei , mrirea derivei
reducerea manevrabilitii
vntul deriveaz nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcie ce duce prin
cadranul periculos spre ochiul furtunii;
Nava are posibiliti reduse de manevr,vntul tinde s o mping spre centrul ciclonului.
42.Manevra navei n ciclon n semicercul manevrabil.
viteza vntului este mai redus dect pe restul suprafeei ciclonului
valurile sunt mai mici dect n semicercul periculos
vntul n cadranul anterior, al semicercului manevrabil determin nava s se ndeprteze att
de traiectoria ciclonului ct i de centrul acestuia;
Nava are posibiliti de a manevra micorndu-i-se riscul de pierdere a stabilitii

43. Determinarea poziiei navei n ciclon n emisfera nordic

n emisfera nordic
vntul gireaz la dp, V si Pa ct, nava n semicercul periculos;
vntul i pstreaz direcia, V cr. Pa sc. nava se afl n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui
de deplasare;
vntul i pstreaz direcia, V cr. Pa cr. nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei
lui de deplasare;
vntul gireaz la st, V, Pa ct , nava se afl n semicercul manevrabil
44. Determinarea poziiei navei n ciclon n emisfera sudic.
n emisfera sudic
vntul gireaz la st, V si Pa ct, nava n semicercul periculos;
vntul i pstreaz direcia, V cr. Pa sc, nava n faa ciclonului, n zona traiectoriei lui de
deplasare;
vntul i pstreaz direcia, V cr. Pa cr, nava se afl napoia ciclonului, n zona traiectoriei
lui de deplasare;
vntul gireaz la dr., V si Pa ct, nava se afl n semicercul manevrabil
45. Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.
Se realizeaz cu ajutorul legii lui Buys Ballot n raport cu sensul de giraie a vntului real i
a scderii barometrice astfel:
un observator, care primete vntul n fa, are centrul de joas presiune la dreapta sa, n
emisfera
46. Manevra navei n zone cu gheuri
Msurile de prevedere pentru sigurana navei
se reduce viteza
navigaia este permis navelor specializate sau celor ce au clas pentru ghea
se nchid porile etane, se ridic spada lochului, se ntrete veghea, se intr cu vitez mic
i se mrete treptat
dac se pune maina napoi, crma trebuie s fie n 0
se navig n urma sprgtorului
pe vizibilitate redus se recomand s se stopeze i s se rmn n deriv
comandantul are ndatorirea s reduc viteza i s schimbe drumul

trecerea pe lng un ghear se va face sub vnt la o distan ct mai mare;

indicat s se stopeze maina i s se pun la mar napoi, ncercnd evitarea
cnd coliziunea este inevitabil se recomand s se fac cu prova
nava trebuie s ptrund n cmpul de ghea cu vitez redus
se va evita oprirea navei
nava s se mite continuu n sensul de curgere a cmpului de ghea
nu se va folosi crma band, deoarece unghiurile mari i micrile brute pot arunca pupa
navei n ghea;
cnd nava este oprit de gheuri se va pune mai nti maina la mar nainte pentru eliberarea
zonei pupei i dup aceea la mar napoi, dar mereu cu crma n ax
47. MOB. Masuri immediate
s anuna la comandOm la ap n bordul..
s arunce n ap primul colac de salvare aflat la ndemn
semnalizator cu binoclul urmreasc omul din ap, avnd pavilioane de mn, pentru
a indica brcii de salvare drumul
Noaptea se aprind dou proiectoare, cu care se caut omul czut i se menine
fascicolul luminos pe el
Pavilionul de mars se coboar la jumtate i se ridicO din CIS
Ofierul de cart, la intrarea n cart TREBUIE sa-i conceapa planul de aciune n cazul
unei situaii de om la ap, dac nu a fost stabilit dinainte, de ctre comandantul navei
(n funcie de vnt, vizibilitate, starea mrii i calitile manevriere)
48. MOB. Principii i activiti obligatorii
1. a. V sub 10 Nd
maina stop daca nu se tie n ce bord
crma banda n bordul cderii -se tie bordul
dupa ce omul a depit pupa, se manevreaz pentru a veni ct mai aproape de colacul de
salvare aflat lng om i pentru a lansa la ap, barca de salvare din bordul de sub vnt.
1. b. V peste 10 Nd, se poate pune maina napoi, (omul a fost cu siguran depit de pupa
navei)
2. Aruncarea n ap a colacului de salvare, combinat cu geamandura de semnalizare.

3. Se d alarm pe nav prin sonerie ( 7p 1l) i voce Alarm real! Nu este exerciiu! Om la
ap n bordul.!
4. Se apas butonul Man over board al GPS.
5. Se anun obligatoriu, comandantulnavei
6. Se pune maina pe drum nainte i se ncepe de ctre ofierul de cart, manevra de om la
ap, ordonat de comandatul navei, manevr ce se va continua de ctre comandant la sosirea
pe comand.
7. Se emit semnale sonore (litera O din codul morse) i vizuale (pavilionul Oscar din CIS
8. Se lanseaz mesajul MAYDAY........
9. Se ntrete veghea, urmrindu-se omul
10. Se pregtesc barca i armamentul brcii
11. Se instaleazn bordul de sub vnt plase, scri de pisic, scri de pilot, parme
plutitoare, colaci cu saul, parme plutitoare cu gae, etc., pentru situaia cnd se face
recuperarea omului cu nava
12. Se manevreaz nava i apoi se menine astfel, ca omul din ap, s
se afle sub vntul navei pe timpul recuperrii.
49. MOB. Manevra navei prin giraie simpl.
Aduce nava n poziia din care a nceput manevra n timpul cel mai scurt:
-crma band n bd. ev.
-dup 2500fa de Di, crma 0 i maina stop

50. MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 230

51.MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 2700.

52.MOB. Manevra navei pentru ntoarcerea de 360.

Intoarcerea de 230,270 0,sau360

nava a parcurs o distan egal cu lungimea sa, OMUL va fi vzut n pv dup o ntoarcere de
230
nava a parcurs o distan care nu l-a depit, OMUL va fi vzut n pv dup o ntoarcere de
270
manevra a nceput imediat OMUL va fi vzut n pv dup o ntoarcere de 360

53. MOB. Manevra navei n balast, cu vnt i valuri din prova.

maina stop, crma band n bd n care a czut omul nava se deplaseaz n 2;

maina f napoi se guv din crm i main pentru a se veni cu nava astfel ca omul s se
afle sub vntul navei,
se stopeaz ineria navei (poziiile 3 i 4);

54. MOB. Manevra cu vnt i valuri din travers.

maina stop, crma band 1, din inerie n 2;
maina f napoi i se guv pentru (3)
maina f nainte i se guv apropierea provei navei n vnt fa de om (4)

55. MOB. Manevra navei prin dubla ntoarcere de 180 .

Se execut foarte bine pe vreme bun i pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redus, cu nava
n orice alur.
Manevra trebuie executat cu aceiai vitez pe care a avut-o nava nainte de cderea omului
n ap.
crma banda, maina , pn cnd se execut o ntoarcere de 180 (1,2,3,4, 5);
crma n ax pn cnd OMUL se vede n Rpv 115-120 (25-30 napoia traversului);
crma banda n bd omului, a doua ntoarcere de 180(6,7,8);
crma n ax cnd nava ajunge la Di
maina stop (poziia 9).

56.MOB. Manevra navei prin Curba lui BUTAKOV.

crma band n bd omului ntoarcere de 70;
cnd s-a ajuns la Di plus 70crma band n bd opus pn cnd nava ajunge la Di inversat
cnd mai sunt 200pn la drumul invers celui iniial crma n ax, se naviga din inerie spre
locul accidentului, n pv navei, puin lateral

57. MOB. Manevra navei prin Curba lui WILLIAMSON.

crma banda n bd omului ntoarcere de 60;
cnd s-a ajuns la Di plus 60, se pune crma banda n bd opus;

cnd mai sunt 20pn la drumul invers celui iniial crma n ax, se naviga din inerie spre
locul acc, n pv navei, puin lateral

58. MOB. Manevra navei prin Curba lui SCHARNOW

Se folosete atunci cnd nu se tie exact momentul dispariiei omului de pe nav.
Distana parcurs este mai mic dect la curba lui Williamson, deci se face economie de
timp.
n momentul cnd nava ajunge n drum opus, nceperea cutrii se realizeaz cu cteva
lungimi de nav n avans
se pune crma band n oricare bord i se execut ntoarcerea pn la drumul calculat, spre
locul accidentului.
Ds = Di +180 60;
Ds = drumul pentru salvarea
Di = drumul iniial, + la dreapta, la stnga.
-dup o ntoarcere de 2400fa Di, crma band n bordul opus;
-cnd mai sunt 200pn la Di inversat, se crma n ax i nava va ntoarce din inerie la drumul
iniial, inversat

59. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul la

remorc.

remorc flexibil de oel care nu va permite ntinderea sau ruperea tubului de alimentare.
tubul flexibil se prinde din loc n loc cu cleme sau bouri
tubul flexibil trebuie s fie mai lung dect remorca, avnd captul su liber nchis cu o flane
oarb

remorca este prevzut la capete cu gae si din 10 n 10 m cu plutitori fixai rigid

Nava care va da combustibil sau ap i va menine constante un drum i o vitez, aflate la

limita de guvernare, n prova navei ce va executa ambarcarea

De captul remorcii se leag o parm vegetal de 50m, de care se prinde o geamandur ce se

las la ap.
Nava care ambarca se apropie cu prova de geamandur i parm, le pescuiete i le va vira
la bord pn cnd remorca i tubul de alimentare ajung pe punte.
De gaa remorcii printr-un cioc de papagal se prinde o lab de gsc care are cele dou brae
legate la babalele din borduri i dup aceea tubul de alimentare se cupleaz la instalaia de
ambarcare i ncepe pomparea.
navele s se deplaseze cu vitez redus, nava remorcat s aib o vitez cu 1... 2Nd. mai
mic dect cealalt nav, pentru a menine remorca mereu ntins.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni ntre cele dou nave, nacest timp ct se
recupereaz tubul si remorca, se execut de ctre nava care a primit combustibil sau ap
60. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul remorcher

nava care ambarc va transmite remorca i tubul de ambarcare celeilalte nave

navele merg cu vitez minim de guvernare
pentru ca remorca s rmn uor ntins, nava care se afl la remorc va merge cu o vitez
mai mic cu 1..2Nd. dect nava remorcher
Manevra de evitare este executat de nava care a dat combustibil / ap.
Avantaj -nava care ambarc fiind i remorcher, are o bun vizibilitate de navigaie i de
manevr, iar decuplarea tubului i a remorcii se poate face mai repede.
61. Manevra navei pentru transbordarea combustibilului n mar. Procedeul la travers

Navele se deplaseaz paralel i prin intermediul bigilor transmit tubul de ambarcare, care are
mai multe bucle, susinute de un cablu cu jug pentru a permite astfel variaia distanei laterale
de aproximativ 50m ntre nav i tanc, pe timpul navigaiei.

62. Manevra navei cu incendiu la bord.

Se va manevra nava astfel ca flcrile incendiului i fumul s fie aduse sub vnt, fr a pune
n pericol brcile i plutele de salvare, imprimndu-i-se navei o vitez egal cu cea a vntului,
pentru nbuirea focului;

n port sau rad se execut manevrele cerute de cpitnie;

dup stingerea incendiului nava va fi manevrat a gazele degajate, s fie eliminate pe calea
cea mai scurt.
dac apare pericolul de explozie i pierderea de viei omeneti, aceasta va fi condus spre o
zon ntins i cu funduri mici unde va fi euat
Euarea voit se soldeaz de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales cnd natura
fundului i condiiile hidrometeorologice nu sunt favorabile
Practica a demonstrat c rare sunt cazurile cnd dup coliziune sau euare navele au scpat
fr guri de ap, fr avarii la aparatul propulsor sau la instalaia de guvernare.
63. Manevra navei avnd avarie la instalaia de guvernare.
Avarierea instalaiei de guvernare, pune n pericol foarte mare, sigurana navei i a
echipajului i de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave, trebuie s solicite asisten
imediat, n special cnd sunt n apropierea coastei sau n zone periculoase de navigaie.
Cauzele
manevre brute
unghiuri mari de crm, la viteze mari i brusc
scurtcircuit la instalaia electric
spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice
lovirea crmei de cheu/alte obiecte tari
punerea navei pe uscat
prinderea parmelor la elice
abordaje produse n sectorul pupa.

Avariile cele mai grave:

ruperea troelor sau defectarea transmisiilor;
ruperea echei;
ruperea axului crmei;
ruperea i pierderea penei crmei
Msuri la bord
se iese imediat din formaie i se stopeaz
ntr-un loc ngust, se stopeaz, se pun napoi, pn la oprirea definitiv a navei, se ancoreaz;
se trece pe guvernarea de rezerv;
n situaia ruperii troelor se stopeaz, se trece la guvernarea cu eche de mn i se continu
marul cu vitez redus
la defecte electrice se trece la guvernarea de rezerv
la ruperea echei se stopeaz imediat maina
ax rupt, pana crm intact, dup stopare, nava se ine cu prova n vnt sau valuri, se
aproveaz prin manevrarea de greuti i filarea a ancorelor cu 1-2 chei de lan, pentru fixarea
de pana crmei a dou palancuri, care vor ine loc de tro
nava cu dou elice, din palancuri pana crmei la zero -se guverneaz din maini;
pana crmei distrus sau pierdut, avaria cea mai grea, se stopeaz i se folosete drept
crm orice mijloc de improvizare, dup care se continu marul cu vitez redus, evitnduse ntoarcerile brute sau punerea mainii la mar napoi.
cnd starea vremii permite, remorcarea la ureche

64. Manevra navei avnd avarie la instalaia de propulsie.

cnd nava nestpn pe manevr are avarie la instalaiile de guvernare i la maini ea va fi

remorcat de o nav la prova, iar n loc de crm va exista o alt nav la pupa

65. Manevra navei cu avarii la corp. Manevra de euare voluntar a navei avariate.
o nav cu gaur de ap, chiar astupat, nu mai prezint aceiai siguran ca naintea apariiei
ei
efectele negative datorit ptrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influennd
negativ calitile nautice i manevriere ale navei, uneori ducnd chiar la rsturnare.
redresarea
mrireasaumicorareavitezeipentruaprovareasauapupareanavei
meninereanaveicubordulavariatsubvnt
stoparea/ancorareanavei
In cazde forta majora, cand nava manevreaza in preajma coastei si exista pericolul de
scufundare sau de rasturnare, Comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei in
scopul salvarii echipajului a navei si a marfii
Locul esuarii trebuie, pe cat posibil, sa fie adapostit iar natura fundului apei sa fie
favorabila, pentru a nu se deteriora corpul navei
Pentru salvarea ulterioara a navei prin dezesuare, trebuie safie luate urmatoarele masuri:
In baza Hartii si a Cartiipilot, va fi ales un loc de esuare pe tarmuri cu nisip sau argila, fara
funduri dure(stanci, pietre, corali) si fara brizanti puternici
Cand nu se cunoaste cu precizie natura fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre
mal, cu viteza minima.
Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit
ancora, esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.
Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau
atunci cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se
astfel:
deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un unghi cat
mai mic;
la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea lantului de
ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii lantului;

In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere
asistenta iar pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, si se vor lua urmatoarele
masuri:
inspectarea imediata a navei-vizuala si prin sonde-la toate magaziile, tancurile de marfa si la
celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;
inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor avarii;
astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete de
vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu asemenea
avarii;
intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei, a
locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de iesire
a navei pe timpul manevrei de dezesuare;
luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de esuare
voluntara a navei;
determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina
scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre
larg;
calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea
mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la sizigii
si cu vant dinspre larg);
nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei;
combinata cu cea a vantului si valurilor;
pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a
tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si
urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare;
66. Manevra navei pentru dezeuare.
Informaii necesare:
maree i cureni
starea vremii, vntul, starea mrii, hula, prognoza
natura fundului
adncimea apei n jurul navei
rezerva de flotabilitate necesar pentru dezeuare
starea navei i valorile forelor care acioneaz asupra ei
Dezeuarea cu mijloace proprii
n situaia unei euri uoare
ntrebuinarea mainilor proprii;

nclinarea navei;
schimbarea asietei navei;
ntrebuinarea ancorelor;
formarea de valuri;
folosirea mareelor nalte.

n situaia unei euri grele

reducerea deplasamentului navei i deci la micorarea pescajului prin descrcare de
greuti

Dezeuarea cu ajutorul altor nave

nava euat trebuie s execute o schi a adncimilor din jurul navei
dezeuarea navei cu ajutorul altor nave este o manevr de remorcaj
important de cunoscut natura fundului
tipul materialului navei
spaiul liber pentru manevr
remorca(lungimea, ntinderea)