Cap. 1 PROCEDURI CORECTE PENTRU ANCORARE SI ACOSTARE.

ANCORAREA,STATIONAREA LA ANCORA, ACOSTAREA SI

PLECAREA DE LA CHEU A NAVEI

1.1 Manevra navei de ancorare

1.1.1 Conditii de indeplinit pentru ca un loc sa fie considerat “bun pentru ancorare”

 sa aiba adancimi suficient de mari in raport cu Tmax al navei

 fundul apei sa fie favorabil fixarii(smulgerii)ancorei
 panta fundului apei sa fie corespunzatoare pentru ca ancora sa nu grapeze
 sa permita o aterizare(plecare) sigura la(de la) coasta in conditiile actiunii unui vant
dominant si a agitatiei marii
 sa constituie un bun adapost in conditii de vreme rea
 sa dispuna de amenajari de navigatie adecvate
 sa ofere un spatiu suficient in cazul in care ancora grapeaza
1.1.2 Pregatiri la bord pentru ancorare
 adunarea personalului echipat corespunzator, conform rolului,la postul de manevra,cu
materialele necesare
 verificarea mijloacelor de comunicatie post demanevra-comanda de navigatie
 balansarea balansarea instalatiei de forta(vinci,cabestan) “in gol”
 pregatirea instalatiei de forta pentru manevra de ancorare,astfel:
a) se verifica strangerea franelor vinciului
b) se decupleaza barbotinul ancorei care nu se fundariseste
c) se cupleaza barbotinul ancorei care se fundariseste
d) se desface frana barbotinului ancorei care se fundariseste , stopa si botul lantului de
ancora(prin virarea usoara a lantului)
e) se scoate fusul ancorei din nara de ancora
f) se strang franele si se decupleaza barbotinul de pe axul vinciului
g) se elibereaza progresiv barbotinul care antreneaza lantul ancorei la comanda “FUNDA”
h) pe timp de zi se arboreaza bula de ancora iar pe timpul noptii se aprind luminile de
ancora conform COLREG
1.1.3 Efectuarea manevrei de ancorare
Manevra de ancorare se poate efectua:
 cu o singura ancora(cu viteza “inainte”/”inapoi” );
 cu doua ancore(“in barba”,”prin afurcare”,”ambosare”);cu trei ancore(“in laba de gasca”)cu
patru ancore(navele care efectueaza misiuni de salvare);cu sase ancore(navele care
dragheaza)
1.1.4 Stationarea navei la ancora-masuri ce trebuie luate la inrautatirea vremii
 intr-o rada sigura nava poate fila lant la apa daca spatiul de evitare este suficient,sau poate
stationa avand ancorele in barba/afurcat
 intr-o rada nesigura ,nava TREBUIE sa se indrepte spre largul marii si sa tina “la capa”;
daca vremea se inrautateste brusc , nava poate chiar sa abandoneze ancora

1.2 MANEVRA DE PLECARE A NAVEI DE LA ANCORA

1.2.1Pregatirea navei de plecare,operatiuni:

 verificarea si balansarea instalatiilor de propulsie,de ancorare si de guvernare

 verificarea aparaturii de navigatie,a luminilor de navigatie,a mijloacelor de comunicatie si
de semnalizare acustica si optica
 inchiderea portilor etanse,amararea obiectelor pe punte ,in compartimente
 verificarea mijloacelor de salvare,de vitalitate si de stins incendii

1.2.2 Pregatirea instalatiei de ancorare,operatiuni:

 controlul uleiului in vinciul(cabestanul)de ancora
 conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distributie energie electrica de pe nava
 conectarea controlerului la tabloul vinciului
 decuplarea barbotinelor
 desfacerea franelor si balansarea “in gol” a vinciului
 cuplarea barbotinului lantului ce urmeaza a fi virat
 desfacerea stopei lantului care se vireaza
 deschiderea valvulei instalatiei de spalare a lantului si pornirea pompei de pe covert
 verificarea mijloacelor de comunicatie cu comanda de navigatie
1.2.3Manevra de virare a ancorei

Etapele manevrei de ridicare a ancorei la post de mare:

 apropierea navei de verticala ancorei
 smulgerea ancorei
 ridicarea ancorei la suprafata si punerea ei la post
 comunicarea COMANDA DE NAVIGATIE-POSTUL DE MANEVRA se face prin VHF
sau prin statia de convorbiri interioare
 exemple de rapoarte: “Manevra prova gata de manevra”, “Lantul de ancora intinde
inainte/inapoi/la pic”, “Ancora s-a smuls”, “Ancora la suprafata”, “Ancora este la post de
mare”
 se indica continuu cu pavilionul(lanterna) ziua(noaptea) directia,pozitia si felul cum intinde
lantul
 se anunta la comanda de navigatie lungimea lantului ramas la apa prin “baterea cheilor”cu
clopotul astfel:-1cheie de lant=bataie dubla(bang-bang); -1/2 cheie de lant=bataie
simpla(bang)
 Dupa ridicarea ancorei la post,operatiuni:
o se opreste pompa de pe covert
o se face ordine pe teuga si se verifica pozitiile stopelor,boturilor,franelor,obturatoarelor
narilor de ancora si ale celor de put de lant

1.3. MANEVRA DE ACOSTARE A NAVEI LA CHEU(I)

1.3.1 Generalitati

Metodele clasice de acostare:

 acostarea cu bordul la cheu fara(cu) utilizarea ancorei(ancorelor)
 acostarea cu pupa la cheu fara(cu)utilizarea ancorei(ancorelor)
Se cunosc si cazuri particulare de acostare a navei:
 cu bordul la o nava deja acostata(dana dubla)
 cu bordul la o nava ancorata/in deriva / in mars
 cu prova la cheu(mai rar)
1.3.2 Pregatiri la bordul navei in vederea acostarii
 balansarea instalatiei de forta(vinci,cabestan)
 pregatirea instalatiei de ancorare
 pregatirea paramelor pentru legarea navei(se scot gasele paramelor prin narile de parapet si
se aduc pe punte)
 se pregatesc bandulele
 se verifica instalatia de guvernare si mijloacele de comunicatie
 se anunta cartul la masini despre manevra de acostare
 se numeste timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevra
 se verifica daca pe cheu sunt marinari care sa asigure manevrarea paramelor de legatura(in
caz contrar se lasa la apa o barca al carei armament asigura aceasta manevra)

1.3.3 Legaturile navei

1. cand nava este acostata cu bordul va avea date la babalele de pe cheu urmatoarele legaturi
2. parama de etrava;parama prova;traversa prova;springul prova
3. -parama de etambou;parama pupa;traversa pupa;springul pupa
4. In functie delungimea navei,deplasamentul si tonajul navei,suprafata velica a navei,situatia
meteo-hidrologica pe timpul stationarii si specificul locului de stationare(cheu,ponton,dana
dubla,geamanduri)mai pot fi date si alte legaturi: -spring centru prova,spring centru
pupa,spring prova inainte,spring prova inapoi,spring pupa inainte,spring pupa inapoi
5. Cand nava stationeaza cu pupa :
a) In prova va avea una sau doua ancore fundarisite,iar la pupa va avea urmatoarele legaturi:
• mustata babord
• dublinul pupa
• mustata tribord
In plus navele vor avea date si traverse la prova, de la o nava la alta cand navele stationeaza in
formativ (una langa alta). Cand nava stationeaza la doua geamanduri:
• ancora din vant(Tb,Bb)
• dublinul prova
• dublinul pupa
Cand nava stationeaza la patru geamanduri:
• ancora din vant,dublinul prova Tb
 • dublinul prova Bb
• dublinul pupa Tb
• dublinul pupa Bb
Navele tancuri petroliere pot fi ancorate si legate in sistemul”Single Buoy Mooring (SBM)” sau in
sistemul “Multi Buoy Moorings (MBM)”

1.3.4 Manevra de acostare cu bordul a unei nave cu o singura elice ,pe calm atmosferic
Fazele acostarii navei:
1. pregatiri la bord in vederea acostarii navei(se desfasoara inainte de intrarea navei in port)
2. intrarea navei in port cu viteza de siguranta
3. orientarea navei cu prova spre locul de acostare, astfel:
a) intr-un unghi de 5-10grd.,daca se acosteaza cu bordul ce corespunde sensului de rotatie a
elicei
b) intr-un unghi de 20-30grd. , daca se acosteaza cu bordul opus sensului de rotatie a elicei
4. stoparea masinii ,in momentul cand nava este pe punctul de acostare
5. trimiterea la cheu a paramei prova si a springului prova prin baterea bandulei
6. folosirea masinii si carmei pentru apropierea si legarea si a pupei la cheu
1.3.5 Acostarea navei cu o singura elice in conditii de vant intens:
 dinspre larg –este o manevra relativ usoara;se recomanda sa fie fundarisita ancora “din
vant”
 paralel cu cheul – manevra este asemanatoare cu cea efectuata pe timp calm,diferenta consta
in faptul ca legaturile din prova se transmit succesiv(parama prova mai intai ,apoi springul
prova)—vantul bate dinspre prova.Cand nava se deplaseaza cu pupa in vant,atunci se dau
la cheu legaturile de la pupa(parama pupa mai intai)
 dinspre cheu- manevra este asemanatoare celei pe timp calm,viteza de deplasare a navei
fiind mai mare
1.3.6 Manevra de acostare cu pupa la cheu
Procedee:
1. acostarea prin intoarcere si fundarisirea ancorei la mars inapoi(vant din pupa)
2. acostarea cu o singura ancora, intoarcerea facandu-se cu ancora fundarisita(vant din prova)
3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor “in barba”(vant dinspre larg, perpendicular
pe cheu)
 4. acostarea cu pupa fara fundarisirea ancorei

1.4.MANEVRA DE PLECARE A NAVEI(ACOSTATA) DE LA CHEU

1.4.1 Plecarea navei acostata cu bordul Bd la cheu ,in conditii normale atmosferice
a. finalizarea pregatirii navei pentru plecare de la cheu
b. indepartarea pupei navei de la cheu prin virarea legaturilor de la prova,
c. ( “plecarea pe spring prova”) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la cheu
nu este suficienta, se pune carma 15-20 grd.stanga iar masina pe stors “incet inainte”pana
cand pupa are o deschidere suficienta in raport cu cheul
d. masina pe “incet inapoi”dupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova (atentie la
efectul combinat carma-propulsor)
e. masina pe mars inapoi-faza intermediara (atentie la efectul combinat carma-propulsor)
f. intoarcerea si orientarea navei catre iesirea din port, precum si efectuarea manevrei propriu-
zise (atentie la efectul combinat carma-propulsor)
1.4.2 Plecarea navei acostata cu bordul Tb la cheu ,in conditii normale atmosferice
 finalizarea pregatirii navei pentru plecare de la che
 indepartarea pupei navei de la cheu prin virarea legaturilor de la prova,(„plecarea pe spring
prova”) si molarea legaturilor pupa; daca indepartarea pupei de la cheu nu este suficienta,
se pune carma dreapta(unghi variabil) iar masina pe stors “incet inainte”pana cand pupa are
o deschidere suficienta in raport cu cheul
 masina pe “incet inapoi”dupa molarea prealabila a legaturilor din sectorul prova(atentie la
efectul combinat carma-propulsor)
 masina pe mars inapoi cu orientarea carmei catre dreapta pentru
 anularea efectului de guvernare al elicei
 efectuarea schimbarii sensului de mars,intoarcerea navei(daca este necesar)si iesirea
propriu-zisa a navei din port
1.4.3 Manevra de plecare a navei de la cheu pe vant
 vant dinspre cheu –manevra este usoara si relativ simpla:se moleaza legaturile din sectorul
pupa, aceasta, sub actiunea vantului,se indeparteaza de cheu; se moleaza si legaturile din
sectorul prova concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi;cand spatiul permite se
efectueaza manevra de iesire din port
  vant dinspre larg - manevra este dificila:daca vantul este moderat, se poate face “plecarea
pe spring prova” masina se pune pe mars inapoi cu o viteza mare;daca vantul este puternic
se apeleaza la remorchere
 vant dinspre prova – manevra este relativ usoara: se moleaza legaturile prova concomitent
cu virarea springului si paramei pupa;vantul mijloceste scoaterea provei spre larg;se pune
masina pe mars inainte dupa molarea legaturilor pupa
 vant dinspre pupa – manevra relativ usoara:se moleaza legaturile din sectorul pupa si se
vireaza cele din prova(spring si parama prova);vantul usureaza indepartarea pupei de cheu;
se pune masina pe mars inapoi dupa molarea legaturilor prova(atentie la efectul combinat
carma elice)

1.4.4 Manevra de plecare a navei acostata cu pupa la cheu

Este relativ simpla si cuprinde urmatoarele operatiuni:
a. reducerea legaturilor din sectorul pupa
b. filarea lantului (lanturilor) ancorei(ancorelor)
c. molarea tuturor legaturilor cu exceptia mustatii de vant
d. virarea lantului ancorei,filandu-se concomitent mustata de vant
e. molarea legaturii ramase , cand pupa s-a indepartat de cheu la o distanta corespunzatoare
f. punerea masinii pe foarte incet inainte si, dupa smulgerea ancorei,efectuarea manevrei de
iesire din port
CAP. 2 PRINCIPII DE BAZA ALE MANEVREI NAVEI – MANEVRA NAVEI IN ZONE
CU APE CU ADANCIME MICA;EFECTUL DE BANC SI INFLUENTA APEI CU
ADANCIME MICA ASUPRA NAVEI.INTERACTIUNI:BANC,CANAL, ALTE
NAVE,REMORCHERE

2.1 Factorii naturali cu influenta asupra manevrei navei

Pe timpul deplasarii navei prin apa, filoanele de apa se scurg pe langa corpul navei,dinspre prova
spre pupa, LAMINAR (de-a lungul bordajului) si TURBULENT (la pupa navei)
La deplasarea prin apa, nava determina formarea a doua tipuri de valuri :divergente(cele care se
deplaseaza spre maluri) si transversale(care sunt perpendiculare pe planul diametral al navei).Intre
corpul navei si apa,pe timpul miscarii navei in raport cu apa, ia nastere o forta de rezistenta la
inaintare. Aceasta forta este alcatuita din doua componente:Wr=rezistenta de frecare si
Wf=rezistenta de forma.La viteze mici ale navei Wr>Wf iar la viteze mari, Wr<Wf (vezi graficul
Froude).
Rezistenta apei la inaintarea navei depinde de: suprafata laterala a carenei(operei vii) ;gradul de
curatire a operei vii(rugozitatea carenei); patratul vitezei navei .Formula rezistentei apei este: Rapa
=Wr+Wf+Rval+Rap , in care:Rval—rezistenta datorata valurilor; Rap – rezistenta datorata
apendicilor carenei navei(chile de ruliu,carma navei, vibratorii sondelor ultrason,axele portelice
etc.)

2.2 Aerul
Ca si in cazul apei, rezistenta aerului la inaintarea navei are cele doua componente: rezistenta de
frecare si rezistenta de forma(turbionara).Rezistenta aerului (Ra) este proportionala cu patratul
vitezei navei dar si cu suprafata velica totala(A) a navei(opera moarta + suprastructura + arborada
+ greement +velatura).Ra= Ca*f/2*A*(Vnv+(-)Vwa)*(Vnv+(-)Vwa) , in care Ra-rezistenta
aerului …; Ca- coeficient adimensional cu valori de: 1,2 -1,4;f – densitatea aerului(1.206kg/m.c.);a
Vnv-viteza navei(m/s); Vwa-viteza vantului aparent(m/s) care se ia cu “+” la vant din prova si cu
“–” la vant din pupa .A=suprafata velica a navei. Asadar Rtot.=Rapa+Ra

2.3 Manevra navei in zone acvatice cu adancime mica

Este considerata zona acvatica cu adancime mica acea zona in care adancimea apei (h) este mai
mica sau egala cu 2T -dupa unii autori, sau 3T-dupa alti autori, (T este pescajul navei).Manevra
navei, in asemenea zone, obliga pe managerii de nava ,pentru siguranta navei si a echipajului , sa
tina cont de considerente cum ar fi:
a. adancimea mica determina efectul de SUCTIUNE a corpului navei de catre fundul apei
si,implicit, inclinarea accentuata a navei in bordul opus sensului de giratie. Exista, asadar ,
pericolul esuarii navei si datorita cresterii rezistentei laterale a apei in bordul opus celui in
care gireaza nava;
b. scade manevrabilitatea datorita modificarii asietei(nava apupata sau aprovata) si micsorarii
vitezei de manevra navei:
o cand h/T< 3—manevrabilitate precara; h/T=7—manevrabilitate foarte buna
c. elementele curbei de giratie comporta o serie de modificari importante: in vreme ce unghiul
de deriva la giratie scade, diametrul tactic creste(poate sa fie in jur de 9*Loa); creste
lungimea si durata giratiei
d. viteza de manevra a navei trebuie sa fie pastrata in limita de siguranta, in caz contra existand
pericolul de lovire a fundului apei si de deteriorare a corpului navei sau, chiar de esuare a
ei ,datorita manifestarii efectului de SQUAT(acest pericol este cu atat mai iminent cu cat
nava are modificata asieta--aprovata sau apupata-- in zone unde h<2T);
e. adancimea minima pentru manevra si navigatie se determina , in principiu, dupa formula
empirica:
 Hmin(h) =Tmax+dTrp+dTval+dTcor.v+dTdif.p, in care:
 Tmax---pescajul maxim al navei;
 dTrp---rezerva pilotului in functie de tipul navei si de natura fundului apei(are
valoarea (0,04 – 0,06)T);
 dTval---rezerva de pescaj pentru valuri( se considera 0m in porturi si 0,6m in afara);
 dTcor.v---modificarea asietei in functie de viteza navei(se ia (0,02-0,06)T)pentru o
singura nava si cu 50% mai mult pentru 2 nave care se depasesc);
 dTdif.p---diferenta de pescaj ca urmare a incarcarii eronate a navei, sau datorita
actiunii vantului(dTdif.p=Bwl/2*sinQ , Bwl –latimea navei la linia apei in sectiunea
cuplului maestru;Q-unghiul de banda(ruliu) ).
2.4. Efectul canalurilor inguste, stramtorilor, paselor, fluviilor (banc, suctiune, squat), a
curentului si a vantului
Aceste zone acvatice, relativ inguste si cu adancime mica, prin efectele pe care le genereaza asupra
corpurilor navelor, intra in categoria asa-ziselor “zone dificile de navigatie”
1. Efectul de BANC (PERNUTA) se manifesta asupra provei navei si consta in indepartarea
acesteia in momentul trecerii navei pe langa: alta nava; mal; ponton; pilon de pod; apa cu
adancime mica. Explicatia producerii acestui efect este relativ simpla: valul divergent din
prova se loveste de mal, iar presiunea mare a apei creata astfel intre mal si bordajul lateral
al navei determina indepartarea provei acesteia catre axul canalului. In acelasi timp in zona
cartierului pupa al navei se produce efectul de SUCTIUNE, pe fondul presiunii scazuta ce
se creaza in aceasta zona intre mal… si bordajul sau lateral .Contracararea celor doua efecte
(banc si suctiune) se face prin orientarea carmei catre mal…, concomitent cu micsorarea
vitezei navei.
2. Efectul de SQUAT ia nastere pe timpul deplasarii navei prin apa si consta in cresterea
pescajului navei (datorita afundarii). In zone acvatice in care h<2T, exista pericolul esuarii
(lovirii) navei daca aceasta nu se deplaseaza cu viteza de siguranta
3. Efectul CURENTULUI apei asupra navei: deriva de curent
4. Efectul VANTULUI asupra navei: deriva de vant
5. Efectul VALURILOR asupra navei:stabilitatea static
6. Interactiunea navei proprii cu o alta nava:
o stationata la cheu(ponton);
o pe timpul manevrei de depasire
o pe timpul manevrei de intalnire (venire reciproca la drum opus) pe un canal ingust.
(DVD -VIDEOTEL)
 CAP.3 PREGATIREA SI DESFASURAREA
REMORCAJULUI.REMORCAJUL IN CAZ DE URGENTA

3.1 Generalitati privind remorcajul

Remorcherele care sunt specializate pentru efectuarea manevrei de remorcaj atat pe ape interioare
(rauri, fluvii, canaluri, porturi, docuri etc.), cat si in marea libera pot fi impartite conventional in
remorchere costiere, remorchere maritime , remorchere oceanice.
Expertii proiectanti si constructori de remorchere afirma ca un remorcher bun trebuie sa
indeplineasca anumite conditii:
i. buna stare de navigabilitate;
ii. marime si greutate corespunzatoare
iii. rezistenta mare;
iv. instalatie de remorcaj eficienta;
v. putere mare la remorcare

3.2 Caracteristicile generale ale remorcherelor

3.2.1 Clasificarea remorcherelor dupa zona de actiune

a. Oceanice:
 au dotari pentru zone nelimitate de navigatie;
 constructie speciala (robusta) pentru a face fata tuturor situatiilor care apar pe timpul
indeplinirii misiunilor;
 dispun de spatii suficiente pentru echipaj;
 au putere cuprinsa intre 4500Cp si 25000Cp;
 au o buna manevrabilitate,viteza si tractiune;
 dispun de echipamente contra incendiului si a poluarii si de materiale adecvate pentru
vitalitatea navei
 sunt independente de portul de baza, ca autonomie
b. Maritime si Costiere:
 au zona limitata de navigatie;
 sunt dependente de portul de baza;
 au o buna manevrabilitate ,tractiune si viteza de remorcare;
  au putere cuprinsa intre 3000 Cp si 6000Cp;
 sunt dotate cu echipamente contra incendiului si a poluarii;
 dispun de materiale adecvate pentru vitalitatea navei.
c. Potuare:
 sunt dependente de portul de baza;
 au spatiu adecvat pentru echipaj iar aprovizionarea lor este numai pentru 24 ore;
 au o buna tractiune la remorcare si o buna manevrabilitate;
 au puterea cuprinsa intre 1500Cp si 4500Cp; dispun de materiale adecvate pentru
vitalitatea navei.
d. Locale de:fluvii , rauri , canaluri
 sunt dependente de portul de baza si au dimensiunile adecvate manevrelor in zone
restrictive ca suprafata si adancime;
 puterea lor este cuprinsa intre 500Cp si 1500Cp;
 au o foarte buna manevrabilitate si vizibilitate.
e. De ecluze si de docuri
 au puterea cuprinsa intre 200Cp si 1000Cp;
 au o manevrabilitate foarte buna(pot sa-si schimbe pozitia foarte rapid pe timpul
desfasurarii manevrei)

3.2.2 Misiunile remorcherelor

a) Remorcaj:
 la acostare si la plecare din locul de acostare;
 la intrarea si la iesirea de pe doc
 la schimbarea danei,la intoarceri etc. in porturi,santiere navale ,etc.
 cu barje, mijloace plutitoare asamblate, nave;
 in larg, din port in port , pe ape interioare(fluvii, lacuri ,canaluri).
b) Salvare :
 a navelor , ambarcatiunilor , naufragiatilor;
 actiuni de stingere incendiilor la navele aflate in situatii de distres;
 dezesuarea navelor si mentinerea acestora in starea de plutire;
c) Prevenirea si limitarea poluarii cu hidrocarburi a madiului
  transportul de materiale contra poluarii;
 transportul si intinderea barajelor pentru limitarea poluarii la suprafata apei.
d) Lupta contra incendiului la instalatiile portuare
 se realizeaza prin folosirea instalatiilor specializate din dotare
e) Asigurarea serviciilor portuare si a celor de port-rada
 transportul de apa potabila,alimente , materiale tehnice la navele din rada;
 transportul materialelor necesare instalatiilor platformelor petroliere.

3.2.3. Clasificarea remorcherelor dupa sistemul de propulsie

a. R.conventionale(Conventional tugs):
 Forta de tractiune(propulsie) se afla la extremitatea pupa a remorcherului, inapoia G,
C.D. si a punctului principal de remorcaj;
 Tpp>Tpv pentru a asigura o forta mare de tractiune si pentru acelasi motiv diametrul
elicelor este mare;
 Buna forma hidrodinamica a carenei remorcherului confera acestuia bune calitati
nautice si evolutive;
 Sunt dotate cu elici prevazute cu duze fixe si cu una sau mai multe carme sau pot sa
apara in varianta cu elici cu duze orientabile si fara carme(duzele asigura si guvernarea);
 executa remorcaj prin tractare(“in siaj”)dar si prin impingere, avand posibilitatea sa
treaca rapid de la un tip la altul de remorcaj.
b. R.tractor(1-propulsoare azimutale sau 2-propulsoare Voith-Schneider)
 sistemele de propulsie 1 sau 2 , montate la o distanta de 0,3L fata de prova
remorcherului sunt in numar de doua dispuse simetric fata de planul diametral al
acestuia;
 pescajul maxim Tmax=Tcarena +Hduze/aripioare;
 coeficientul de finete de bloc si cel prismatic fiind de valori mari, fata de remorcherul
conventional,rezulta ca si rezistenta apei la inaintare este mai mare(1 si 2 se comporta
ca niste apendici);
 intrucat propulsoarele sunt amplasate in prova lui G si al C.D.,stabilitatea de drum a
remorcherului este slaba motiv pentru care remorcherele tractor executa remorcaj numai
in interiorul porturilor;
  derivorul montat sub chila la pupa, asigura stabilitatea
 statica a remorcherului;
 Forta de tractiune (propulsie) poate sa fie orientata in orice directie in raport cu planul
diametral al remorcherului si are aproximativ aceeasi marime(modul);
 Forta de impingere are valoare mai mica la remorcherul echipat cu propulsor de tip 2
pentru ca exista riscul avarierii aripioarelor.
c. R. cu propulsoare azimutale la pupa
 sunt dotate cu doua propulsoare azimutale ,montate sub etambou , deasupra liniei de baza ,
simetric fata de p.d. , la distanta de 0,11L masurata de la extremitatea pupa spre prova;
 pescajul lor mic le confera posibilitatea remorcajului in ape cu adancimi mici;
 au o rezistenta la inaintare mica si pot sa lucreze si in rada ;
 sunt foarte manevriere si pot sa fie folosite ca spargatoare de gheata in port sau ca
impingatoare;
d. R cu propulsoare conventionale si azimutale
 au in acelasi timp si propulsor clasic dar si propulsoare azimutale(fixe sau telescopice);
 propulsoarele azimutale sunt montate la distanta de (0,35-0,4)L , masurata de la prova
spre pupa;
 sunt foarte manevriere(pot gira pe loc, se pot deplasa paralel cu ele insele lateral sau
oblic etc.) si pot sa indeplineasca toate procedeele de remorcaj;

3.2.4 Pregatiri preliminare ale manevrei de remorcaj

Activitati:
1. Alegerea REMORCHERULUI
2.Alegerea REMORCII
3.Pregatirea REMORCHERULUI pentru manevra
4.Pregatirea NAVEI REMORCATE pentru manevra

3.2.4.1 Alegerea remorcherului

Va fi facuta in functie de tonajul si deplasamentul navei ce urmeaza a fi remorcata precum si de
viteza convoiului pe timpul remorcajului. Puterea remorcherului este calculata prin formula
empirica:
 Nr=Nmax/Vmax/Vr, in care:
  Nr--puterea remorcherului ales<Kw>;
 Nmax—puterea maxima a remorcherului (dupa cartea tehnica ,<Kw>);
 Vmax—viteza maxima ce poate sa o aiba remorcherul (fara remorca, <Nd>);
 Vr—viteza de remorcare (viteza convoiului, <Nd>).
Navele comerciale –care in mod curent nu remorcheaza-in situatii speciale, prin pregatiri adecvate,
pot remorca asumandu-si riscul de a avea mari pierderi de viteza in aceasta ipostaza.
In toate cazurile, viteza de remorcaj este influentata si de factorii meteohidrologici (vant, valuri,
curenti marini etc.).

3.2.4.2. Alegerea remorcii

Acest lucru se efectueaza in functie de tonajul si deplasamentul navei remorcate precum si in
functie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleasa va intruni conditiile de calitate ce se cer
cu privire la: materialul din care este confectionata (in majoritatea cazurilor remorcile sunt
metalice), grosimea si lungimea sa. Aceste elemente in mod evident vor fi proportionale cu
marimea navei ce urmeaza a fi remorcata. Tot in faza de alegere a remorcii se vor urmari si
elementele curente hidrometeo pentru ca au o influenta determinanta in desfasurarea manevrei de
remorcaj.
 Rezistenta remorcii se va calcula pentru conditiile CELE MAI GRELE de remorcaj in asa
fel incat tensiunea maxima (Fmax) manifestata pe remorca in cele mai vitrege conditii de
mediu sa nu fie mai MARE de jumatate din efortul la rupere(Erup) al acesteia, adica,
Fmax<Erup/2 ( cel mai greu moment in functionarea remorcii este cel al caderii pe val si al
actionarii vantului in rafale puternice).
 Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare incat sa asigure urcarea pe val in acelasi
timp atat a remorcherului cat si a navei remorcate. In cazul navelor comerciale ce sunt
remorcate tot de catre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600m-800m.
 La remorcarea cu remorca dubla,ambele parti ale remorcii vor avea aceeasi grosime si
aceeasi lungime.
 Remorca trebuie sa aiba o rezerva de rezistenta de 6 ori forta de tractiune a remorcherului.
 Lungimea remorcilor ,in functie de deplasamentul navei si de starea marii, este specificata
in tabelul urmator:
Cele mai utilizate sunt remorcile metalice insa trebuie sa se manifeste atentie la zonele cu adancimi
mici (exista riscul atingerii fundului apei de catre remorca) unde activitatea de remorcaj poata sa
fie compromisa.
 Remorcile vegetale se utilizeaza la remorcarea navelor de tonaj mic (deplasament mic).
 La stabilirea lungimii remorcii trebuie sa se tina seama si de caracteristica de dotare a navei
remorcate(Na) L=100+0,035·Na, unde:
 L-lungimea remorcii;
 Na - este o marime direct proportionala cu tonajul navei, cu latimea, inaltimea
corpului navei si cu suprafata velica a navei

3.2.4.3 Pregatirea pentru manevra a remorcherului

La nava remorcher se executa urmatoarele pregatiri:
 buncherarea si aprovizionarea cu alimente;
 ambarcarea la bord a cel putin 2-3 remorci de rezerva;
 daca situatia meteo este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor servi la
transmiterea remorcii(butoaie, geamanduri, scanduri etc.);
 pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcata, se aseaza remorca pe punte
in bucle;
 se pregatesc bandule si lansatoare de bandula;
 se va lua legatura prin mijloace radio, optice si acustice cu nava ce va fi remorcata.
La navele nespecializate in operatiuni de remorcaj vor fi intarite babalele din pupa navei prin
fixarea unei centuri rezistente constituita din parame metalice sau din lant; se vor folosi boturi,
intinzatori, sbiruri si alte accesorii de punte.
3.2.4.4 Pregatirea pentru manevra navei remorcate
Navele care solicita asistenta remorcherelor in largul marii, este clar ca sunt avariate si avariile nu
pot fi remediate cu mijloacele bordului.
Nava avariata va transmite urmatoarele date in solicitarea de asistenta pentru remorcaj:
 pozitia in care se afla si directia in care este derivata;
 avariile care s-au produs la bordul sau(guvernarea, propulsia etc.);
 felul marfii transportate.
La nava ce urmeaza a fi remorcata se efectueaza urmatoarele pregatiri:
 se va bota una din ancore in vederea utilizarii lantului (la nevoie) drept remorca;
 se pregateste o remorca ce va fi fixata cu un capat la prova navei iar celalalt capat va fi dus
spre pupa prin bordul din vant, de acest capat se va lega o saula lunga;
 se pregatesc mai multe bandule si se verifica lansatorul de bandula sub aspect functional;
 se pregatesc vinciurile si cabestanele in vederea utilizarii lor la recuperarea remorcii;
 se pregateste o barca pentru a fi lansata la apa in scopul transmiterii remorcii prin
intermediul ei la nevoie.
NOTA:
○ Daca nava avariata se afla in apropierea coastei, atunci va trebui sa fundariseasca o ancora pentru
a fi evitata astfel esuarea navei.
○ Remorcherul va fi informat despre pozitia navei avariate in raport cu directia de actiune a vantului
 nava cu castel pupa se va orienta cu prova in vant;
 nava cu suprastructura inalta la centru va avea vantul la aproximativ un cart inapoia
traversului;
 navele cu suprastructuri inalte,continue de la prova la pupa se vor orienta cu traversul in
vant;
 navele cu castel prova vor fi orientate cu pupa in vant.
○ Cand remorcajul se efectueaza pe distante scurte, nava remorcata este aceea care transmite
remorcherului, REMORCA.

3.2.4.5.Executarea manevrei de remorcaj

Manevra de remorcaj cuprinde urmatoarele operatiuni:
 manevra de apropiere a remorcherului de nava ce va fi remorcata;
 transmiterea si legarea remorcii(constituirea convoiului);
  manevra de plecare si marsul convoiului.

3.2.5 Remorcajul maritim (maritim-portuar)

Metode si procedee de remorcaj:
1. La remorca sau “In siaj”
2. Bord la bord sau “La ureche”
3. Prin impingere sau “In berbec”

3.2.5.1. Remorcajul “in siaj”/la remorca

Este o metoda de remorcaj foarte des utilizata atat pe distante scurte (in special in interiorul
porturilor) cat si pe distante lungi (pe mari/oceane).
Caracteristici ale remorcajului pri tractare “In siaj”:
 se dau remorci relativ scurte de la nava de remorcat spre remorchere; lungimea remorcilor
la inceputul manevrei este stabilita de catre remorcher in functie de maneva ce urmeaza sa
fie efectuata , de dimensiunile navei remorcata si de zona in care se manevreaza;
 pe timpul desfasurarii remorcajului , nava remorcata, la nevoie, manevreaza utilizand
masina proprie de propulsie si ancorele cand situatia impune folosirea lor;(numai Capitania
portului respectiv poate aproba remorcarea unei nave cu propulsia defecta);
 in ape limitate , remorcherele trebuie sa aiba controlul
 aproape complet asupra navei remorcate;
 remorcherele trebuie sa primeasca remorcile voltate in functie de manevra ce o vor executa,
astfel:
 pentru intoarcerea navei remorcate, la narile de etrava respectiv de etambou;
 pentru deplasarea inainte si paralel cu planul diametral, in centrele initiale de
deriva(prova,pupa);
 pentru deplasarea laterala a navei ,paralela cu ea insasi,spre(de la) cheu, in centrul de
deriva transversal.

3.2.5.2. Remorcajul bord la bord “la ureche”

Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul sa aiba o putere
suficient de mare pentru a-si pastra manevrabilitatea pe toata durata manevrei.
Remorcherul este legat in cartierul pupa al navei remorcate astfel incat prelungirea planului sau
longitudinal sa intersecteze planul diametral al navei remorcate in punctul initial de derivaprova.
Remorcherul are date la nava remorcata urmatoarele legaturi:
1. parama de etrava –are rolul de a transmite forta de tractiune navei remorcate la marsul “
inapoi” al remorcherului;
2. springul prova - are rolul de a transmite forta de tractiune navei remorcate la marsul “
inainte” al remorcherului;
3. traversa pupa – serveste pozitionarii rigide a remorcherului la nava remorcata si are rolul
de a transmite navei remorcate forta de deriva pentru a se putea efectua schimbarea de drum
a convoiului. Acest tip de remorcaj este utilizat numai in locurile unde nu este agitatie de
valuri. Navele mari pot fi remorcate de trei remorchere cuplate bord la bord

3.2.5.3. REMORCAJUL PRIN IMPINGERE SAU „IN BERBEC”

Este procedeul prin care remorcherul, prin marsuinul prova (partea tesita a provei remorcherului
care se poate sprijini in orice punct al braului de acostare al navei asistate),transmite forta sa de
impingere in punctul de sprijin marcat pe bordajul navei asistate la manevra.Prin impingere navele
asistate pot fi intoarse pe loc cu 1 sau 2 remorchere sau pot fi deplasate lateral catre cheu ,paralele
cu ele insele. Navele asistate pot fi manevrate simultan si prin impingere dar si prin tractare pentru
cresterea sigurantei si vitezei manevrei (intoarcerea pe loc, deplasarea laterala, etc.)

3.2.6. Stiluri de remorcaj in porturi

Pentru remorcajul in porturi exista trei stiluri generale de remorcaj care combina toate metodele de
remorcaj
1. Stilul european;
2. Stilul american;
3. Stilul japonez.

3.2.6.1. Stilul european de remorcaj

Sunt utilizate 2 remorchere (Rpv si Rpp); Rpv tracteaza nava iar Rpp actioneaza pe post de carma
atunci cand nava asistata se deplaseaza inainte pe o anumita directie.Cu ajutorul celor doua
remorchere ,nava asistata poate fi deplasata lateral paralela cu ea insasi,sau poate fi intoarsa pe loc.

3.2.6.2 Stilul american de remorcaj

Se caractarizeaza prin faptul ca remorcile sunt date la remorchere printr-un singur bord. Fortele de
tractiune ale remorcherelor au punctele de aplicatie in centrele initiale de deriva (pv, pp.) intr-un
plan paralel cu planul diametral al navei remorcate. Cele doua remorchere astfel pozitionate pot sa
imprime navei remorcate o miscare inainte prin tractare(cu doua remorchere situate intr-un bord
sau cu trei remorchere-doua efectueaza tractarea intr-un bord iar cel de-al treilea ,aflat in celalalt
bord,la pupa navei remorcate,efectueaza remorcajul “la ureche”) sau o miscare laterala prin tractare
sau prin impingere cu doua remorchere(trecerea de la tractare la impingere se face fara molarea
remorcii).

3.2.6.3. Stilul japonez de remorcaj

Se caracterizeaza prin urmatoarele:
 remorcile sunt voltate la vinciurile din prova remorcherelor , realizandu-se un bun control
asupra manevrei(remorcile se dau de la remorchere spre nava de remorcat , cu mici situatii
de exceptie);
 remorcherele se pozitioneaza:
 primul, la prova, in unul din borduri, in apropierea centrului de deriva prova;
 al doilea , la pupa navei , in planul diametral al ei , dand remorca prin nara de etambou
al ei.
Cele doua remorchere pot sa deplaseze nava remorcata:
 lateral, paralela cu ea insasi fie prin impingere ,fie prin tractare ;
 lateral inapoi si oblic, paralela cu ea insasi , remorcherul situat la pupa navei tracteaza ia
cel de la prova situat in bordul opus efectueaza impingerea navei avind planul diametral
paralel cu remorca remorcherului din pupa .
CAP.4 MANEVRA NAVEI PENTRU ROLUL DE „OM LA APA”

4.1 Nava de transport maritim cu propulsie mecanica

4.1.1. Consideratii generale

Cel mai adesea caderea oamenilor in apa se intampla pe timpul urmatoarelor manevre si activitati:
 intrarea/iesirea navei in/din port;
 manevre de legare a navei la geamandura, de ancorare a navei prin afurcare/in barba , de
ambosare;
 lucrul la inaltime sau pentru intretinerea bordajului exterior al navei.
Factorii favorizanti caderii omului in apa:
 neatentia,consumul excesiv de alcool sau de medicamente, actele de “bravura” etc.
Interventia pentru salvarea omului cazut in apa se face cu rapiditate deoarece este stiut faptul ca el:
 nu este imbracat corespunzator cu temperatura apei;
 nu are imbracata centura de salvare;
 este traumatizat fizic si socat psihologic.
Pentru reusita manevrei a omului din apa, ofiterii de cart trebuie sa cunoasca foarte bine:
 calitatile evolutive ale navei proprii;
 rolul de om la apa stabilit de comandantul navei;
 in functie de conditiile concrete in care s-a petrecut accidentul, procedeul cel mai potrivit
de interventie.
Operatiunea de salvare va avea succes numai daca:
 este marcat locul in care a cazut omul;
- manevra se executa in cel mai scurt timp;
- fiecare membru al echipajului isi cunoaste foarte bine sarcinile si le executa intocmai

4.1.2. Desfasurarea operatiunilor de salvare a omului cazut in apa

La auzirea strigatului “om la apa la Tb (Bd)” se pune carma BANDA (35 grd.) in bordul in care a
cazut omul;
 Se da comanda „STOP MASINA!”;
 Se arunca peste bord colacul de salvare cu geamandura combinata;
 Se da alarma pe nava „ALARMA REALA! NU ESTE EXERCITIU! OM LA APA LA…”
 Se anunta prin telefon comandantul navei despre eveniment;
  Se apasa butonul MOB (MAN OVER BOARD) al G.P.S.-ului;
 Se pune masina pe drum inainte in treapta de viteza avuta initial;
 Pentru marcarea vizuala a locului accidentului se arunca peste bord obiectele plutitoare
pregatite in acest scop;
 se avertizeaza sonor si luminos navele din apropiere despre eveniment pentru a se evita
pericolul de coliziune;
 Se continua manevra conform instructiunilor comandantului;
 Se lanseaza apelul de urgenta „PAN PAN” in fonie;
 Se ridica la verga catargului pavilionul „OSCAR” din C.I.S.
 Se anunta prin RTF navele din zona , despre manevra proprie;
 Se intareste veghea continua spre locul accidentului cu mai multi observatori, pe vizibilitate
buna;
 Pe timpul noptii se tine lumina proiectorului indreptata spre locul accidentului;
 Se pregateste pentru lansare barca de urgenta, in bordul indicat de catre ofiterul de cart;
 In bordul ”de sub vant” se instaleaza materialele necesare ridicarii la bord a omului(scari ,
parame plutitoare, colaci de salvare cu saula etc.)
 Se pregateste cabinetul medical pentru primirea omului accidentat;
 Cand nava a ajuns in dreptul omului din apa cu bordul de sub vant, se fileaza ulei pe
suprafata apei pentru calmarea valurilor;
 Barca de urgenta , cu armamentul in ea , se lanseaza la apa cand viteza navei(< 5Nd.)
permite acest lucru.

4.1.3 Manevra de “om la apa ”pe calm atmospheric

Procedee:
1. simpla intoarcere de: 230 (250),270,360 grd.
2. dubla intoarcere de 180 grd.
3. curba lui :
a)WILLIAMSON(BUTACOV)
b)SCHARNOW
4.1.4 .Manevra de “om la apa”in conditii de vreme rea (vant si valuri)
PROCEDEE : 1-prin giratie 0-360 grd.,pe:
a) vant si valuri dinspre(sector) prova;
b) vant si valuri dinspre(sector) pupa;
c) vant si valuri dinspre tribord (babord);
2- prin metoda dublei intoarceri la 180 grd.
4.1.5. Manevra de “om la apa” pe vizibilitate redusa
PROCEDEE :
1. dubla intoarcere de 180 grd.
2. curba :
 WILLIAMSON (BUTACOV)
 SCHARNOW
3. giratie prin luarea relevmentelor continuu la punctul indicat de GPS
CAP.5 MASURI PENTRU ACORDAREA ASISTENTEI UNEI NAVE IN
PERICOL.SALVAREA PERSOANELOR DE PE O NAVA IN PERICOL

5.1 Generalitati
La primirea mesajului ca o nava maritima (aeronava, ambarcatiune, mijloc plutitor asamblat) se
afla in pericol,comandantul unei nave aflata pe mare trebuie sa se indrepte cu toata viteza pentru a
acorda asistenta persoanelor aflate in pericol. In caz ca nu este posibil sa intervina (datorita
circumstantelor deosebite ale cazului) comandantul va specifica in Jurnalul de bord motivul
.SOLAS 74/ cap V mentioneaza obligatiile si raspunderile in privinta SAR.Coordonarea
operatiunilor de cautare si salvare este realizata de catre aeronava si nave maritime in cooperare cu
mijloacele de salvare costiere.
5.2 Continutul si transmiterea mesajelor de pericol
1. Continutul mesajului de pericol
 identificarea navei(indicativul navei)
 pozitia navei(coordonatele geografice)
 natura pericolului(incendiude mari proportii,gaura de apa,explozie)si felul de asistenta
ceruta
 orice alte informatii care ar facilita salvarea(Da,Vn, natura incarcaturii de pe nava, numarul
persoanelor care parasesc nava) Obs.:Este foarte importanta transmiterea unor informatii
cu privire la:-ora abandonarii navei si numarul ambarcatiunilor de salvare lansate la apa;-
starea vremii in zona de proximitate(vant-directie,forta;hula; starea de agitatie a
marii;precipitatii;vizibilitate; existenta sau nu a sloiurilor de gheata); –numarul persoanelor
ramase la bordsi numarul ranitilor in stare grava;mijloacele pentru pozitionarea
sinistruluiaflate pe ambarcatiunile de salvare sau pe suprafata apei.
2. Transmiterea mesajelor de pericol
Semnalul de alarma al unei nave in pericol se transmite atat in radiotelefonie/radiofonie cat si in
radiotelegrafie pe urmatoarele frecvente:
 500 Khz in RdTlg-pentru distante scurte
 8364 Khz in RdTlg-pentru distante lungi
 2182 Khz in RdFn
 156,8 Mhz in RdTlf-VHF(pe canalul 16)
Navele din vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB-uri pentru zonele oceanice
indepartate se recomanda banda de frecvente de US intre coasta si nava
 navele aflate in vecinatatea navei in pericol sunt alertate de catre EPIRB-
uri(radiogeamanduri pentru localizarea sinistrelor)

5.3. Actiunile navelor care acorda asistenta

La primirea semnalului de pericol,nava va lua imediat urmatoarele masuri
1. confirma ca a receptionat semnalul si-l retransmite(daca-i necesar)
2. radiogoniometreaza nava in pericol pe 500Khz sau pe 2182Khz in mod continuu
3. comunica navei in pericol identitatea sa si pozitia pe care o are la primirea mesajului, drumul si
viteza proprie, ETA (cand se cunoaste Ra la nava in pericol)
4. mentine veghea radio pe frecventele mentionate
5. utilizeaza RADAR-ul continuu
6. suplimenteaza veghea vizuala la sosirea la locul sinistrului
Navele care se indreapta catre zona sinistrului trebuie sa marcheze pe harta parametrii de pozitie
,de miscare si ETA-urile celorlalte nave care participa la misiunea de salvare. Navele care acorda
asistenta vor efectua urmatoarele pregatiri la bord:
 montarea “tin-te bine” la nivelul apei in ambele borduri pentru o abordare in siguranta a
barcilor si plutelor de salvare;
 montarea in ambele borduri a plaselor de catarat la cea mai de jos deschidere in bordajul
navei;
 armarea cate unei bigi cu platforme sau plase in fiecare bord pentru ridicarea rapida a
supravietuitorilor extenuati sau raniti;
 echiparea corespunzatoare a unor membri din echipaj pentru a recupera supravietuitorii din
apa;
 pregatirea cabinetului medical pentru acordarea asistentei;
 lansarea la apa a barcii de urgenta(daca-i necesar);
 pregatirea lansatorului de bandula pentru transmiterea remorcii.

5.4 Asistenta acordata de catre aeronavele SAR

a) Aeronavele SAR (elicoptere,avioane) pot sa ajute navele in pericol ,cu echipament ambalat
in containere legate intre ele cu parame plutitoare,sau cu diverse articole de genul:
  plute pneumatice;radiogeamanduri/statii portabile de emisie-receptie;parasute
luminoase,semnale fumigene,facle de mana etc.
b) Elicopterele echipate pentru a indeplini misiuni de salvare vor folosi vinciuri speciale
destinate ridicarii sau coborarii personalului aflat in pericol. Astfel la capatul cablului de
ridicare pot fi agatate urmatoarele mijloace:centura de ridicare (in forma de gura de
ham)/cosul/plasa/scaunul/targa de salvare
 Pe timpul misiunilor de salvare va exista o permanenta comunicare intre nava in pericol
si elicopter (comunicare verbala- conform CIS, partea I –„DISTRESS EMERGENCY
AIRCRAFT HELICOPTER”-precum si comunicare nonverbala “body language”).
Daca un elicopter SAR urmeaza sa apunteze pe o nava aflata in pericol (daca este
posibil), obligatoriu va primi informatii despre denumirea navei si posibilitatile de
localizare a ei (semnale fumigene, lampi de semnalizare, proiectoare, heliograf),
drumul, viteza navei, conditiile meteo-hidrologice locale.

5.5. Defasurarea operatiunii de cautare

Definitii:
DATUM = data initiala ,pozitia cea mai probabila a tintei la un moment dat(se ia in calcul
deriva totala)
DRIFT = deriva totala(vant, curent, maree, val)
EXPANDING SQUARE SEARCH PATTERN = schema de cautare in patrat cu latura
crescatoare-se efectueaza cu o singura nava care incepe cautarea din datum
SECTOR SEARCH PATTERN = schema de cautare in sector(triunghi)cu plecarea din
datum-se poate folosi si in cazul de om la apa
In vederea desfasurarii cautarii de suprafata se intocmeste din timp „Planul cautarii de
suprafata” in care sunt prevazute schemele de cautare. CSS (Co-ordinator Surface Search)
impreuna cu navele participante la operatiunea de cautare vor opta pentru cea mai
favorabila schema de cautare (schema poate fi modificata in dinamica operatiunilor de
manevra in functie de conditiile meteo, de numarul de nave care sosesc in zona,de primirea
si actualizarea noilor informatii).
PARALEL TRACK SEARCH PATTERN = schema de cautare pe drumuri paralele cu
doua sau mai multe nave
CAUTAREA COORDONATA DE CATRE NAVA(AERONAVA = cu una/doua aeronave
Cap.6 MANEVRAREA MIJLOACELOR COLECTIVE DE SALVARE -
BARCI SI PLUTE DE SALVARE
6.1 Generalitati
SOLAS-ul (Safety Of Life At Sea- Siguranta vietii umane pe mare), in capitolul al treilea ,
stabileste o serie de masuri ce trebuie luate in mod obligatoriu, la bordul navelor, continuu, de catre
toti marinarii si pasagerii (unde este cazul), pentru diminuarea numarului de victime care pot sa
apara pe timpul producerii unor situatii de sinistru maritim (situatii de “distres”). Cunoasterea
echipamentului ambarcatiunilor de salvare si efectuarea exercitiilor de rol de abandon al navei
asigura dezideratul prezentat mai sus.
In acest sens SOLAS-ul enunta o serie de reguli referitoare la urmatoarele:
a. Pe, sau in vecinatatea ambarcatiunilor de salvare si la posturile lor de lansare la apa
(reg.8/III), vor fi pregatite panouri si afise care:
 exemplifica scopul comenzilor si modul de folosire a mijloacelor existente, cu
instructiunile si avizele vor fi iluminate corespunzator; vor folosi simbolurile standard.
b. Posturile de lansare la apa(reg.12/III) trebuie astfel amplasate incat sa asigure o lansare la
apa in siguranta(pe portiunile drepte ale bordajului lateral al navei, cu exceptia barcilor
lansate prin cadere libera).
c. Ambarcatiunile de salvare vor fi amplasate(reg.13/III)astfel incat:
 sa nu stanjeneasca manevra nici unei alte ambarcatiuni de salvare sau a barcii de
urgenta;
 sa nu fie la mai putin de 2m de linia de plutire de vara , in conditii nefavorabile de asieta
si cu banda sub 20 grd.;
 sa poata fi lansate in orice moment de catre 2 membri din echipaj in mai putin de 5 min.;
 sa fie protejate de efectul focului sau exploziei.
Barcile de salvare trebuie sa fie fixate la instalatiile de lansare
 la apa (gruie , bigi , macarale).
d. Amplasarea barcilor de urgenta (reg.14/III) se face:
 in asa fel incat sa poata fi lansate la apa in mai putin de 5min. Si sa nu stanjeneasca alte
ambarcatiuni sau dispozitive de lansare la apa.
e. Dispozitivele de lansare la apa si de recuperare la bord a ambarcatiunilor de salvare, vor
respecta urmatoarele cerinte(reg.48/III) :
  vor fi amplasate astfel incat ambarcatiunea pe care o deserveste sa poata fi lansata pe
asieta de 10grd. si banda de 20grd.;
 sa nu depinda de gravitatie sau energia mecanica acumulata, independenta de sursele
energetice ale navei;
 sa poata fi manevrata de o persoana de pe puntea navei si dintr-un loc din interiorul
ambarcatiunii;
 franele vinciului instalatiei de lansare la apa trbuie sa suporte sarcinile statice si
dinamice mai mari decat sarcina de lucru;
 sa ramana eficace in caz de givraj;
 sa poata recupera barca de salvare cu echipajul sau;
 viteza de coborare a ambarcatiunii ( m/s) este S=0,4 + 0,02H, unde H este distanta in
plan vertical de la linia de plutire pana la capatul gruei;
 viteza de ridicare a barcii de urgenta , complet incarcata va fi mai mare de 0,3 m/s;
 lansarea la apa prin degajare libera a ambarcatiunii trebuie sa se faca automat(cand nava
toate instalatiile de lansare prin glisare trebuie sa indeplineasca cerintele:
 glisarea va fi declansata de catre o persoana de la postul de imbarcare;
 sa se poata produce glisarea pe vant puternic si pe valuri;
 cel care efectueaza lansarea de la bordul navei trebuie sa poata observa in orice
moment ambarcatiunea
f. In toate spatiile echipajului vor fi prevazute manuale de instruire (reg.51/III). Manualul de
instruire ,care poate contine mai multe volume , va cuprinde explicatii detaliate privind:
 modul de imbracare a vestei de salvare, costumului hidrotermic;
 adunarea la posturile stabilite;
 imbarcarea personalului in ambarcatiuni, lansarea la apa si degajarea ambarcatiunilor
de la bordul navei;
 metoda de lansare la apa din interiorul ambarcatiunilor si degajarea din instalatia de
lansare;
 folosirea dispozitivelor de protectie in zonele de lansare la apa,dupa caz;
 Iluminatul in zonele de lansare la apa;
 folosirea intregului echipament de supravietuire;
 folosirea mijloacelor de comunicare radio si a celor de detectare;
  folosirea ancorelor plutitoare;
 exploatarea motorului ambarcatiunii si a anexelor sale;
 recuperarea ambarcatiunilor, punerea la post si asigurarea lor;
 metode de recuperare,inclusiv cu ajutorul elicopterelor;
 riscul expunerii la intemperii si folosirea optima a dotarilor de la bordul ambarcatiunilor
in vederea supravietuirii;
 functiunile continute in rolul de apel;
 instructiuni pentru repararea ambarcatiunilor in caz de avarie.
Fiecare membru al echipajului trebuie sa participe la cel putin un exercitiu de abandonare a navei
si la unul de incendiu o data pe luna. Exercitiile se tin in primele 24 de ore de la plecarea navei din
port daca mai mult de 25% din echipaj nu a participat la exercitii in luna precedenta. Fiecare
exercitiu de abandon va include:
 chemarea pasagerilor si a echipajului ,prin alarmare, la locurile de imbarcare;
 adunarea la posturi si indeplinirea obligatiilor prevazute in rolul de apel;
 verificarea echiparii corespunzatoare a pasagerilor si echipajului;
 lansarea la apa a cel putin unei barci , dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare;
 pornirea si verificarea functionarii motorului barcii de salvare;
 punerea in functiune a gruelor destinate lansarii plutelor de salvare.
Fiecare barca de salvare va fi manevrata prin apa cel putin o data la 3 luni in timpul exercitiului de
abandon; Barcile de urgenta vor fi lansate la apa, lunar .
g. Inconformitate cu regula 19/III, vor fi intocmite norme de intretinere la bord a mijloacelor
de salvare care sa corespunda cerintelor reg.52/III , pentru fiecare mijloc de salvare si vor
cuprinde:
 lista de control cu inspectia lunara a echipamentului mijloacelor de salvare , lucru ce va
fi consemnat si in Jurnalul de Bord;
 instructiuni privind intretinerea si reparatia mijloacelor;
 programul pentru efectuarea intretinerii periodice;
 schema punctelor de ungere si indicarea lubrifiantilor recomandati;
 lista pieselor susceptibile a fi inlocuite;
 lista surselor de piese de schimb;
 un registru pentru inregistrarea inspectiilor si lucrarilor de intretinere.
  Curentii palancurilor vor fi inversati la intervale mai mici de 30 de luni de zile si vor fi
inlocuiti la intervale care sa nu depaseasca 5 ani;
 Plutele gonflabile , vestele si barcile de urgenta gonflabile vor fi verificate si intretinute
la intervale care sa nu depaseasca 12 luni calendaristice;
 Dispozitivele hidrostatice de declansare vor fi intretinute la intervale mai mici de 12
luni de zile(perioada poate fi extinsa la 17 luni);
Saptamanal vor fi efectuate urmatoarele probe si inspectii:
 toate mijloacele colective de salvare cu dispozitivele lor de lansare vor fi inspectate vizual;
 motoarele tuturor barcilor de la bord vor fi puse in functiune (inainte-inapoi) pe o perioada
totala de 3 minute cu conditia ca temperatura mediului ambiant sa fie corespunzatoare
normelor de pornire si functionare.

6.2 Lansarea la apa a barcilor de salvare

Instructiunile de lansare a barcilor de salvare ,intocmite conform cerintelor SOLAS , pot cuprinde
urmatoarele operatiuni algoritmizate:
1. Lansarea barcilor de salvare incepe la primirea unuia dintre ordinele: ”ABANDONATI NAVA
”, “PREGATITI PENTRU ABANDONAREA NAVEI” sau “PREGATITI BARCA(BARCILE)
PENTRU LANSARE” dat de catre COMANDANTUL navei sau, din dispozitia acestuia , de catre
ofiterul de cart(garda) pe nava.Lansarea barcilor de salvare se efectueaza in doua faze:
a. pregatirea-dureaza de la primirea ordinului pana la coborarea barcii la nivelul puntii;
b. coborarea- cuprinde accesul personalului in barca, coborarea barcii pe suprafata apei si
desfacerea palancurilor
Seful echipei de lansare se subordoneaza sefului barcii iar durata lansarii nu trebuie sa depaseasca
5 min.
2. Cand echipa de lansare soseste la post, seful acesteia ordona:”PREGATITI BARCA PENTRU
LANSARE”la care:
a. pe punte
 seful echipei conduce operatiunea si impreuna cu marinarul(marinarii ) de pe punte;
 verifica (noaptea) functionarea luminilor si orientarea corespunzatoare a acestora;
 elibereaza siguranta gruielor;
 primeste de la barca barbeta prova decuplabila si o volteaza pe puntea navei in locul stabilit
la exercitii;
  desface balustrada;
 lanseaza scara de imbarcare;
 desface pontilul de sustinere sub barca(daca exista);
b.-marinarii din barca:
 pun dopurile la valvulele de drenaj;
 dau pe punte barbeta prova legata la dispozitivul de decuplare;
 desfac atarnatorii;
 trec chingile peste barca;
 pun echea la post(daca este cazul);
 raporteaza sefului echipei fiecare actiune indeplinita.
ATENTIE: barbeta pupa se da la nava si se leaga la ordinul sefului barcii atunci cand nava are
inertie inapoi sau exista val de pupa.
c.-ofiterul mecanic:
 verifica nivelul combustibilului, uleiului si daca sunt la post trusa de scule pentru interventie
si instructiunile de pornire a motorului;
 lanseaza de proba motorul la turatie mica, cu capotul pus pentru a reduce zgomotul, dupa
care il opreste. La cealalta barca verifica functionarea drezinei.
3. Seful echipei verifica efectuarea acestor activitati, dupa care raporteaza sefului barcii: “BARCA
ESTE PREGATITA”. La ordinul acestuia: “COBORATI BARCA LA NIVELUL PUNTII”, seful
echipei actioneaza frana si permite coborarea barcii pana la nivelul puntii barcilor, astfel incat
dispozitivul de apropiere sa fie intins, iar barca la 20-40 centimetri de bordaj.
 Daca o barca nu poate fi coborata, se inverseaza sensul curentului si se lanseaza mecanic.
In caz de nereusita, seful barcii raporteaza comandantului si ordona prezentarea la barca
disponibila, intrand in subordinea sefului acelei barci impreuna cu tot echipajul barcii sale.
4. Seful barcii verifica prezenta si echiparea persoanelor ce urmeaza a se urca in barca. Cand nava
este stopata sau are inertie minima, comandantul navei, direct sau prin ofiterul de cart, ordona:
“LANSATI BARCA(BARCILE)”; la primirea ordinului seful de barca ordona: “URCATI IN
BARCA”, permitand urcarea numai a celor stabiliti prin rol si/sau la ordin. In barca se urca si
marinarul (lemnarul) care a actionat de pe punte, la prova barcii.
5. Urcarea in barca si ocuparea locurilor numerotate se face mai intai simultan prin prova barcii si
prin pupa ei si apoi din prova spre pupa, ocupand centrul barcii; aceasta actiune trebuie sa dureze
maxim 3 minute.
6. Dupa ocuparea locurilor, seful barcii ordona: “PORNITI MOTORUL, DESFACETI
DISPOZITIVELE DE APROPIERE”, la care ofiterul mecanic lanseaza motorul la turatie mica, iar
marinarii prova si pupa desfac legatura fiecarui socar de la dispozitive sau taie legatura respectiva.
7. Seful barcii verifica daca nava se mai deplaseaza sau nu prin apa; in caz ca se mai deplaseaza,
ordona ca barbeta respectiva(prova sau pupa) sa fie bine intinsa pe timpul coborarii.
8. Dupa legarea barcii, seful barcii ordona sefului echipei de lansare: “LANSATI BARCA”. Seful
barcii anunta: “ATENTIE, COBOR BARCA” si actioneaza frana pana in momentul cand barca se
aseaza normal pe apa intre doua valuri. Pe masura ce barca coboara, marinarii fileaza usor barbetele
prova si pupa, tinandu-le intinse.
9. Seful barcii ordona: “DESFACETI PALANCURILE”; timonierul actioneaza maneta pentru
declansarea simultana a celor doua palancuri; in lipsa acestui dispozitiv, marinarii prova si pupa
declanseaza palancurile in momentul cand barca este pe creasta valurilor, functie de inertia navei
sau de curent pentru evitarea rasturnarii barcii.
10. La ordinul sefului barcii: “MOLA PUPA”, “MOLA PROVA”, marinarii din barca taie mai
intai barbeta pupa(daca este cazul) si apoi decupleaza(taie) barbeta prova la deplasarea inainte si
invers, la deplasarea inapoi.
11. Inainte sau dupa molarea legaturilor, la ordinul sefului barcii: “COBORATI BARCA”, seful
echipei de lansare si, daca este cazul, alte persoane ramase la bord, coboara in barca pe scara de
imbarcare, pe atarnatori sau prin aruncarea in apa. Seful barcii ordona nominal: “MARINARII ---
PUNETI SCARA DE URCARE IN BORDUL --- SI AJUTATI URCAREA LA BORD A CELOR
DIN APA”.
12. Dupa urcarea in barca a tuturor persoanelor, seful barcii ordona: “MARS INAINTE/INAPOI”.
Ofiterul mecanic cupleaza elica in sensul ordonat, dupa care se pune carma in asa pozitie incat ,
barca sa se indeparteze de nava in sensul invers deplasarii acesteia, in vant sau in curent, pana la
distanta de siguranta. Ajunsi la aceasta distanta se ia legatura cu cealalta barca si se face o ultima
verificare a prezentei echipajului navei.
13. Daca in apropiere sunt plute gonflabile umflate, cu sau fara persoane, acestea vor fi luate la
remorca de barci; in functie de situatie, pot fi parasite dupa ce s-au ridicat alimentele, apa si toate
obiectele de inventar.
14. Dupa urcarea in barca a COMANDANTULUI / SECUNDULUI, seful barcii ii preda comanda.

6.3. Lansarea la apa a plutelor gonflabile (pneumatice)de salvare

1. Plutele gonflabile de salvare se pregatesc numai daca exista timp suficient inainte de
abandonarea navei.
2. Fiecare pluta din borduri se verifica si se pregateste de catre doua persoane, numite de catre seful
barcii de salvare din bordul respectiv, dintre primele persoane prezentate la locul de adunare.
3. La plutele situate in borduri se desface balustrade (unde exista)si se verifica daca saula de
declansare este legata conform cerintelor de utilizare a plutei.
4. La ordinul “ABANDONATI NAVA”se elibereaza dispozitivul hidrosolubil (ciocul de papagal),
iar plutele sunt aruncate in afara bordului; se va actiona energic saula de declansare a buteliei cu
aer comprimat daca pluta nu s-a umflat in 20-30 de secunde.Aceste plute se arunca peste bord
inainte de coborarea barcilor de salvare.
5. Plutele se ocupa de catre persoanele prevazute prin ROL sau care , aruncandu-se in apa, nu
reusesc sa se urce in barcile de salvare.
6. Inainte de a se indeparta de nava ,barcile de salvare vor lua plutele la remorca sau vor ridica
echipamentul acestora.
7. La plutele lasate la post , declansatorul hidrosolubil elibereaza chinga carcasei plutei ,(atunci
cand nava care se scufunda se afla la 3,5 m imersiune) permitand plutei umflata sa iasa la
suprafata(saula dispozitivului de declansare se rupe).Aceste plute raman pentru un timp la locul
naufragiului(marcandu-l atat timp cat ele nu sunt derivate de vant,curent ) si pot fi utilizate la
nevoie de catre unii naufragiati.
CAP.7 MANEVRA NAVEI PENTRU IMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI

7.1 Generalitati
Nava este manevrata de catre Comandantul sau cu sprijinul Pilotului (nu pilotul automat al
instalatiei de guvernare), de regula, in urmatoarele situatii:
 la intrarea/iesirea in/din porturi
 in interiorul porturilor
 pe canale, stramtori, estuare, fluvii
Exista doua categorii de piloti ce acorda asistenta comandantilor de nava pe timpul manevrelor
navelor proprii:
 Piloti de LINIE (pe canale , in stramtori, pe mari interioare)
 Piloti de MANEVRA (in porturi, la ecluze)

7.2. Imbarcarea Pilotului la bordul navei

7.2.1 Operatiuni pregatitoare

1. Agentul navei face cererea de pilot,la SERVICIUL DE PILOTAJ (sp) al portului in care va
acosta nava proprie , in momentul cand acest fapt este solicitat de catre CDT-ul navei prin
transmiterea ETA(Estimated Time of Arrival);
2. Se ia legatura cu sp prin VHF de la nava si se indica pozitia navei si se confirma cererea de pilot;
3. SP va da instructiuni privitoare la locul si la ora imbarcarii pilotului;

7.2.3 Desfasurarea manevrei propriu-zise de imbarcare a Pilotului

• nava se deplaseaza , fara abateri, cu masina “Foarte incet inainte”
• pilotina efectueaza manevra de apropiere de nava sub un unghi de 30 grd.(masurat intre
axul sau longitudinal si cel al navei)
• in apropierea navei , pilotina ia drum paralel cu aceasta si mentine o distanta laterala de
10m-15m, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu a navei
• de la nava se trimite pe pilotina o parama de legare care se volteaza in momentul cand
pilotina a acostat in siguranta la nava
• dupa acostarea pilotinei urmeaza sa urce la bord Pilotul prin una din urmatoarele metode:
 • pe scara de pilot cu o lungime de cel putin 1,5m si cel mult 9m deasupra nivelului marii,
pozitionata si asigurata astfel incat: 1-sa fie amplasata in punctul care se afla la distanta de
1/4 din lungimea navei masurata dinspre pupa navei, pe portiunea rectilinie a bordajului; 2-
scara de pilot trebuie sa fie confectionata dintr-o singura bucata astfel incat sa poata atinge
apa din punctul de acces la bordul navei si trebuie sa se tina cont de toate conditiile de
incarcare si asieta ale navei si de o inclinare in bordul opus de 15grd.; 3-fiecare treapta a
scarii trebuie sa fie lipita de bordajul navei pentru a asigura imbarcarea(debarcarea) in
siguranta
• pe scara de acces utilizata impreuna cu scara de pilot (sau cu alte mijloace echivalente sigure
si comode), cand distanta de la suprafata apei pina la punctul de acces la bordul navei
este>9m
• cu ajutorul unui dispozitiv de ridicare (construit sa functioneze ca o scara mobila de urcare
sau coborare a unei persoane in lungul bordajului navei) a Pilotului situat la distanta de 1/4
din lungimea navei, masurata dinspre pupa pe portiunea rectilinie a bordajului si departe de
orice orificii de evacuare.In apropierea disp.de ridicare se vor afla doua parame (lantane)
„tin-te bine” , un colac de salvare prevazut cu lumina cu autoaprindere si o bandula, accesul
pe puntea navei se face prin intermediul:
o unei deschideri in balustrada sau parapet,prevazuta cu “tin-te bine”
o unei scari de parapet amarata sigur la bord

7.2.4 Activitati ulterioare momentului accesului la bord al Pilotului

Pilotul va fi intampinat la scara de catre un ofiter anume desemnat (cu un rd.tlf.VHF), insotit de un
marinar pentru asigurarea manevrei dupa urcarea Pilotului la bordul navei , Ofiterul maritim
raporteaza la comanda de navigatie”PILOT ON BOARD” si apoi il va insoti catre comanda de
navigatie se va ridica scara(dispozitivul de ridicare) la bord.
Comandantul navei da informatii Pilotului cu privire la:
• dimensiunile navei (Lmax,Tpv,Tpp etc), distanta dintre comanda de navigatie si
extremitatea prova (pupa), existenta sau absenta bulbului, existenta apendicilor la nivelul
fundului si in bordurile navei
• tipul si caracteristicile propulsorului( sens,pas, viteza de rotatie)
• calitatile evolutive(manevriere) ale navei-giratia,inertia viteza
 • existenta mijloacelor de guvernare activa- bow(stern)thruster
• marfa transportata
• impreuna cu Pilotul, Comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea darii paramelor la
cheu,numarul remorcherelor de manevra in functie de adancimea apei si a conditiilor meteo
concrete din timpul manevrei.
Atentie! PILOTUL NU INLOCUIESTE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI
• pe timpul desfasurarii manevrei , comenzile sunt date de catre Comandant direct echipajului
navei si prin intermediul Pilotului, la remorchere si la marinarii de pe cheu care ajuta la
manevra de acostare
• Comandantul va efectua manevra dupa indicatiile Pilotului ,daca este asigurat ca
indeplinirea lor nu pericliteaza nava si echipajul sau, intrucat se presupune ca el cunoaste
comportarea navei in manevra
• raspunderea va reveni Pilotului numai atunci cand nava a suferit avarii ca urmare a unor
particularitati ale zonei cunoscute doar de Pilot, acestea nefiind trecute in documentele
nautice
• Ofiterul de cart pe comanda de navigatie isi va executa serviciul regulamentar, va completa
Jurnalul de bord (Jb) conform cerintelor si va urmari respectarea bunei practici marinaresti
la bord. El va consemna in Jb numarul si denumirea remorcherelor participante la manevra
• sarcinile Pilotului se finalizeaza dupa terminarea manevrei de acostare si se da “LIBER” la
remorchere si la masini

7.2.5 Debarcarea Pilotului de linie

Dupa iesirea navei din zona dificila de trecere va avea loc debarcarea Pilotului, astfel:
nava va fi manevrata pentru a primi pilotina in bordul”de sub vant”pentru a asigura siguranta pe
timpul debarcarii Pilotului
• scara de pilot sau dispozitivul special vor fi pregatite din timp de marinarii
• nominalizati a rezolva acest rol
Pilotul va fi insotit spre punctul de debarcare de ofiterul anume desemnat de la bord, iar cand s-a
incheiat activitatea de debarcare a Pilotului pe puntea pilotinei, ofiterul bordului va raporta „PILOT
AWAY”, dupa care va supraveghea punerea materialelor la post de mare
CAP.8 MANEVRA NAVEI IN ZONE RESTRICTIVE CA SUPRAFATA SI
ADANCIME: SCHEME DE SEPARARE A TRAFICULUI

8.1. Generalitati
Schemele de separare a traficului (Traffic Separation Schemes - TSS) au aparut ca o necesitate
pentru marirea SIGURANTEI navigatiei in zonele acvatice cu trafic intens.Conventia CIOVUM
din anul 1960 de la LONDRA a stabilit amenajarea TSS. Traficul prin TSS este monitorizat de
catre centrele VTS (Vessel Traffic Services) care asigura:
• monitorizarea traficului naval cu scopul:
• cresterii sigurantei navigatiei;
• protectiei mediului impotriva poluarii prin diminuarea riscurilor de coliziune, esuare
poluare accidentala sau voluntara
• coordonarii traficului navelor care tranziteaza zona respectiva;
• supravegherii si dirijarii navelor care transporta marfuri periculoase;
• pilotarii /dirijarii navelor in conditii meteo grele;
• supravegherii navelor aflate pe pase de navigatie , senale , TSS;
• coordonarii operatiunilor SAR (Search And Rescue);
• cercetarii conditiilor in care s-a produs un accident naval;
• detectarii actiunilor de contrabanda , pescuit ilegal si imigrare ilegala;
• furnizarii informatiilor utile, altor institutii, legate de transportul naval: vama, pilotaj,
remorcaj, paza de coasta.

7.2 Sistemul Rutelor de Navigatie (SRN)

Prin SRN se intelege ansamblul de masuri si activitati care urmaresc cresterea sigurantei navigatiei
in zonele cu trafic intens, cu riscuri crescute de accidente navale (coliziuni, esuari), unde:
• spatiul de manevra al navelor este limitat iar adancimile sunt mici;
• exista pericole de navigatie—bancuri de nisip,epave,--trafic intens, insuficiente amenajari
de navigatie;
• conditiile meteorologice sunt grele;
• trebuie orientat fluxul de trafic astfel incat sa fie evitate zonele de pescuit.
7.2.1 Criterii de clasificare a rutelor de navigatie:
1. dupa functia indeplinita:
 de dirijare;
 de evitare;
 de orientare a fluxului de trafic.
2. dupa complexitate:
 simple(de sens unic; de ambele sensuri);
 complexe.
3. dupa modul realizarii separatiei dintre culuarele de trafic:
 cu zona(arie) de separatie;cu linie de separatie;
 cu obstacole naturale.
4. dupa modul realizarii supravegherii navigatiei:
 balizate (controlate de la coasta/necontrolate de la coasta);
 nebalizate (controlate de la coasta si necontrolate…)
In zonele unde nu-i necesara (posibila) separarea traficului, pot fi trasate drumuri recomandate
(TRACKS): de sens unic; de ambele sensuri; balizate; nebalizate

7.2.2 Modalitati de separare a traficului maritim

Se realizeaza prin:
• zone sau linii de separatie;
• obstacole naturale si repere geografice;
• zone de trafic costier;
• sectoare (in apropierea punctelor de convergenta a traficului);
• zone de sens giratoriu;
• rute de apa adanca(in ambele sensuri,drumuri recomandate)

7.2.3 Scheme de separare a traficului

TSS separa traficul ce se desfasoara in sensuri opuse prin folosirea unei zone sau linii de separatie
si a unor culuare de trafic, pentru evitarea riscurilor de coliziune si accidentelor de navigatie, in
zone cu trafic intens.
7.2.3.1.Simboluri si definitii:
CULOAR DE TRAFIC (TRAFFIC LANE)-este aria delimitata in interiorul careia trebuie
sa se desfasoare navigatia in sens UNIC;
LIMITA EXTERIOARA A TSS-este linia care delimiteaza culuarul de trafic la exterior;
ZONA/LINIA DE SEPARATIE (SEPARATION ZONE/LINE)-este aria/linia care separa
traficul ce se desfasoara in doua sensuri opuse;
ZONA DE SENS GIRATORIU(ROUND ABOUT)-arie circulara delimitata , in care
traficul se desfasoara in sens direct(trigonometric) in jurul unui punct sau al unei arii(centrul
sensului giratoriu);
RUTA IN AMBELE SENSURI (TWO-WAY ROUTE)- arie delimitata ,in interiorul careia
traficul se desfasoara in ambele sensuri;
ZONA DE TRAFIC COSTIER- suprafata cuprinsa intre limita exterioara a TSS si
coasta/tarm/mal;
DRUM RECOMANDAT(TRACK)- calea ce se recomanda a fi urmata intre doua pozitii
determinate;
RUTA DE APA ADANCA –ruta printr-o zona delimitata in interiorul careia s-a efectuat o
supraveghere atenta pentru identificarea pericolelor de navigatie, cu indicarea adancimii
minime a apei;
ZONA DE PRECAUTIE –zona cu limite definite in care navele trebuie sa manevreze cu
precautie si in care pot fi recomandate directii ale traficului;
ZONA DE EVITARE –zona determinata in care navigatia fie ca este periculoasa, fie ca in
acel perimetru trebuie evitate accidentele; zona va fi evitata de catre toate navele,sau de
catre o anumita categorie de nave;
DIRECTII STABILITE pentru fluxul de trafic-simboluri grafice care indica directia de
miscare a traficului asa cum
• el a fost stabilit in TSS;
• DIRECTII RECOMANDATE pentru fluxul de trafic – simboluri grafice punctate care
indica directia ce se recomanda a fi urmata de catre navele in trafic;

7.2.3.2. Dispozitive de separare a traficului- tipuri

1. CU O SINGURA ZONA de separare a traficului (ex.: Dover strait);
2. CU DOUA ZONE de separare a traficului.
7.2.3.3.Manevra navei in TSS
1. Aspecte legate de manevra navei in TSS. Inainte de intrarea navei in TSS –masuri obligatorii:
• inchiderea tuturor portilor etanse de pe nava;
• masurarea frecventa a adancimii apei;
• reducerea vitezei navei, pentru a micsora efectele (banc, suctiune, squat, venturi) pe corpul
navei dar si a reduce pericolul de esuare a acesteia sau de avariere a ambarcatiunilor si
instalatiilor de la mal de catre valurile divergente create de nava;
• intarirea observarii vizuale si radiotehnice;
• pregatirea ancorelor “gata de fundarisit”
2. Pe timpul parcurgerii TSS,”BUNA PRACTICA MARINAREASCA” spune:
• navigatia se desfasoara numai in directia sagetilor fluxului de trafic;
• drumul navei se va mentine in afara zonei(liniei) de separatie , pe culuarul corespunzator
de trafic;
• intrarea/iesirea intr-un/dintr-un culuar se va face pe la extremitatile acestuia;
• se va evita , pe cat posibil, traversarea culuarelor si a liniilor de separatie;
• navele maritime ,este recomandat sa evite zonele de trafic costier;
• se va evita ancorarea in aria TSS;
• se recomanda ca navele care nu folosesc TSS sa mentina distante cat mai mari fata de
acestea.
3. COLREG -regula 10-stabileste modul de actiune/manevra al navelor in vecinatatea si in
interiorul TSS, astfel:
a) navele trebuie sa navigheze pe calea de circulatie corespunzatoare, in directia generala a
traficului(indicata prin sageata);
o navele trebuie sa se indeparteze pe cat posibil, de zona/linia de separare a traficului;
o navele trebuie sa intre / sa iasa intr-o / dintr-o cale de circulatie pe la una dintre
extremitati, patrunderea pe calea de circulatie sa se faca sub unghi cat mai mic posibil
fata de directia generala a traficului;
b) navele trebuie sa evite, pe cat posibil,sa intretaie caile de circulatie,dar, daca sunt obligate sa o
faca, ele trebuie,pe cat posibil, sa traverseze perpendicular pe directia generala a traficului;
c) navele cu L<20m, velierele, pescadoarele(1) pot utiliza zona de navigatie costiera, (2) totusi,
(contrar (1)), o nava poate utiliza o zona de navigatie costiera cand:
 o se afla in mars spre/dinspre un port , instalatie sau constructie de larg , statie de pilotaj sau
orice alt loc situat in aceasta zona;
o trebuie sa evite un pericol imediat.
d) o nava, alta decat cea care traverseaza , sau o nava care intra/iese intr-o/dintr-o TSS , nu trebuie,
in mod normal, sa intre intr-o TSS sau sa taie linia/zona de separare decat:
o pentru evitarea unui pericol imediat in caz de urgenta;
o pentru a pescui intr-o zona de separare
e) navele care navigheaza in zone vecine TSS trebuie sa o faca cu atentie deosebita;
f) navele trebuie sa evite in masura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul TSS sau in zonele
vecine cu extremitatile sale;
g) navele care nu folosesc o TSS trebuie sa se indeparteze de aceasta cat mai mult posibil;
h) navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor pe o cale de circulatie;
i) navele cu L<20m , velierele nu trebuie sa stanjeneasca navele cu propulsie mecanica pe o cale
de circulatie;
j) o nava cu capacitate de manevra redusa cand este angajata intr-o operatiune pentru mentinerea
sigurantei navigatiei intr-o TSS este exceptata de la aceasta regula in masura in care este necesar
pentru efectuarea operatiunii;
k) este valabil punctul 10 si atunci cand nava respectiva lucreaza la imersarea, intretinerea sau
ridicarea unui cablu submarin.
CAP.9 MANEVRA NAVEI IN ZONE CU CAMPURI DE GHEATA

9.1. Generalitati
Formatiunile de gheata , conventional sunt clasificate in 4 grupe:
• calotele glaciare (Antartica,Groenlanda);
• ghetarii continentali (situati pe munti);
• gheturile de pe apele interioare (fluvii, rauri, lacuri);
• gheata marina.

9.2 Icebergurile (icb.)

9.2.1 Caracteristici:
 dimensiunile unui icb de marime medie - 50m inaltime, 400m lungime
 9/10 din corpul icb se afla sub apa;
 in EN se desprind anual aprox. 7500 icb din Groenlanda dintre care circa 400 ajung pe
paralela insulei Newfoundland (Terra Nova) - 43 grd. N, sau chiar mai la sud (Titanicul a
fost lovit pe latitudinea 41 grd. 41 min. N)
 in ES icb se constituie bariere plutitoare “tabular icebergs” cu inaltime medie de 50m si
lungimi mai mari de 70 Mm
 in 1929 a fost constituita “ICE PATROL” cu misiunea de monitorizare a icb in Atlanticul
de Nord in zona drumurilor maritime; in paralel cu IP Functioneaza “ICE OBSERVATION
SERVICE” apartinand SUA , cu baza la ARGENTIA (Terra Nova).

9.2.2. Observatii :
 toti comandantii de nava ce naviga intre paralelele 37N-49N si meridianele 42W-60W
trebuie sa transmita informatii despre starea vremii si existenta icb in zona;
 inainte de a pleca in voiaj comandantul navei se va informa desptre existenta ghetii in zona
in care efectueaza voiajul , va receptiona “ICE BULETIN” (Atlanticul de Nord) si va avea
la bord “ICE CHART” daca va naviga in zonele polare.

9.2.3 Manevra navei prin gheturi

Gheata poate deteriora corpul navei prin:
 uperea palelor elicei;
 provocarea gaurilor de apa;
  avarierea etravei a filelor de bordaj si a carmei;
 ruperea elementelor de osatura si strivirea corpului navei.

9.3 Pregatirea navei pentru manevra prin gheturi

• corpul navei trebuie sa aiba bordajul adecvat acestei zone de manevra;
• elicea va fi confectionata din otel, avand palele interschimbabile;
• carma va fi consolidata cu ajutorul paramelor metalice rezistente;
• compartimentul de coliziune prova (forpicul) va fi consolidat cu ghile, scondri si pene pe
mai multe randuri (materiale pentru vitalitatea navei);
• vor fi luate la bord cangi - cu cozi lungi pentru indepartarea sloiurilor de gheata –
tarnacoape, sapaligi, lopeti etc.
• materialele de vitalitate vor fi suplimentate
• nava trebuie sa fie echipata cu ancore pentru gheata
• vor fi golite tancurile de balast
• tancurile de combustibil vor avea purjate tubulaturile de abur
• nava va avea la bord motopompe suplimentare
• vinciurile si cabestanele cu abur vor fi purjate si balansate periodic
• se vor asigura la bord explozibili, detonatori, capse detonante

9.4 Reguli de respectat la M.N. prin gheturi

• instalatia de propulsie va fi pregatita pentru schimbarea rapida a regimului de mars
• nava se va deplasa cu viteza de siguranta
• marsul inapoi se va face cu viteza mica pentru evitarea deteriorarii zonei pupa a navei
• va fi intarita veghea: radar ,vizuala(pe vizibilitate buna) si auditiva in apropierea zonei cu
gheata
• este indicat sa fie stopata masina pe vizibilitate foarte proasta
• la manevra navei in zona unui icb se va tine seama ca slourile de gheata desprinse din acesta
se gasesc sub vantul lui iar nava trebuie sa treaca la mare distanta
• nava nu va acosta la o banchiza pe vreme rea deoarece exista pericolul punerii pe uscat a
navei odata cu aceasta enorma structura de gheata
• nava trebuie totdeauna sa navige in vantul acumularilor de gheata pentru o relativa siguranta
9.5 Navigatia si manevra navei prin campuri de gheata
Succesul navelor prevazute constructiv cu intarituri pentru gheata depinde :
 viteza de mars a navei;
 existenta in interiorul campului de gheata a zonelor de apa libera;
 experienta in manevra in zone cu gheturi a comandantului navei (cunoasterea detaliilor
reprezentative din zona respectiva – vanturile dominante, deriva sloiurilor);
 antrenamentul membrilor echipajului in mentinere unei veghe eficiente si in comunicare
informatiilor utile comenzii de navigatie.
Reguli elementare de guvernare a navei prin gheturi
 la punerea masinii pe mars inapoi carma navei va fi zero(in axul navei);
 cand se manevreaza prin gheata compacta nu se va face giratie brusca;
 carma se va folosi,dupa deplasarea inapoi a navei,numai cand nava incepe sa capete viteza
inainte;
 in zone cu crapaturi in gheata si ochiuri de apa libera nava se va deplasa pe directia lor;
 trebuie evitata frecarea bordajului navei de sloiurile mari de gheata-risc de gaura de apa;
 intrarea navei pe un pasaj de apa libera se va face pe axul acestuia;
 nava va fi remorcata de catre remorcherele spargatoare de gheata puternice

9.6. Masuri de prevenire a blocarii navei in gheata

• Nava comerciala obisnuita nu trebuie sa incerce spargerea ghetii (nu-I permite constructia)
ea trebuie ajutata de un spargator de gheata
• Nava nu va forta patrunderea intr-un pasaj de latime comparabila cu a navei , deoarece la
un moment dat, nu va putea pune masina pe mars inapoi riscand sa ramana blocata intre
sloiurile de gheata
• Solutia de trecere printr-un pasaj este sa se deplaseze remorcata cu remorca scurta de catre
un remorcher spargator de gheata in sistemul “strans unit”

9.7 Eliberarea navei din gheturi

Operatiuni:
• se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi
• daca nava nu s-a eliberat se pune masina pe toata viteza inainte iar carma “banda”, alternativ
in bordure
 • cand pupa s-a miscat ,se pune carma in ax si masina pe toata viteza inapoi
• la navele mici se incearca spargerea ghetii cu ajutorul barelor metalice
• prin balastare se inclina nava in unul din bordure
• se balasteaza/debalasteaza) alternativ tancurile de balast dinprova si pupa navei(pentru a se
produce mari momente de asieta)
• concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi se vireaza si parama ancorei de gheata
(fixata de banchiza in pupa navei la distanta mare)
• in ambele borduri ,se fixeaza cate o ancora de gheata astfel incat paramele lor sa formeze
cu planul diametral al navei un unghi de aprox.120 grd.masurat de la prova;cele doua
parame se vireaza alternativ cu vinciul de ancora de la prova
• daca nava nu se misca prin aceste mijloace atunci se procedeaza la sfaramarea ghetii cu
explozivii destinati acestui scop; explozia fragmenteaza gheata compacta si astfel nava
poate manevra pe mars inapoi

9.8 Acumularea de gheata pe puntile si suprastructura navei

• Este principalul pericol de scufundare a navelor de transport si de pescuit ce efectueaza
misiuni in zonele climatice reci(navele isi pierd rezerva de flotabilitate si in conditii de
vreme rea se pot scufunda);
• La toate navele in situatia aratata se vor lua masuri ferme de indepartare a ghetii acumulata
pe toate detaliile constructive situate deasupra liniei de plutire.

9.9 Navigatia si manevra navei la fluviu

Trebuie sa se faca tinandu-se cont de buna practica marinareasca, astfel:
 Se va apupa nava pentru a feri propulsorul si carma de ciocnirile sloiurilor;
 Se va manevra cu viteza redusa, pe mijlocul senalului navigabil, unde sunt mai putine
sloiuri;
 concomitent cu punerea masinii pe mars inapoi se vireaza si parama ancorei de gheata (
fixata de banchiza in pupa navei la distanta mare);
 Intrare cu viteza intr-un camp de gheata compact poate duce la deteriorarea corpului sau si
la blocarea ei in gheata;
 La actiunea de deblocare a navei din campul de gheata creat, inainte de punerea masinii pe
mars inapoi se vor inlatura cu cangea sloiurile dinspre pupa navei pentru a nu fi aspirate
spre carma si propulsor.
CAP. 10 MANEVRA NAVEI IN CONDITII DE VREME REA

10.1. Generalitati
Activitatea de la bordul navei este influentata major de starea vremii.In conditii de calm atmosferic
navigatia se desfasoara in deplina siguranta, insa,cand vremea se inrautateste(vant puternic,valuri
mari,precipitatii,temperaturi scazute etc.),pe fondul oboselii si stresului echipajului,mentinerea
vitalitatii navei se face cu destula greutate,existand riscuri crescute de producere a sinistrelor
maritime.
Informarea hidrometeorologica dar si cunoasterea determinarii si interpretarii juste a elementelor
climatice si oceanografice de catre ofiterii de punte este o conditie imperios necesara asigurarii
securitatii misiunii de transport naval.Ofiterul de marina trebuie sa aiba si o temeinica pregatire
meteorologica si oceanografica pentru a fi un marinar competent si eficient.

10. 2.Prevederea timpului la bordul navei

De-a lungul timpului s-a acumulat o bogata experienta privind stabilirea evolutiei vremii,in baza
unor observatii si constatari de ordin practic, astfel:
• cand presiunea atmosferica este in scadere accentuata , inseamna ca vantul va bate cu forta
si vor fi precipitatii,indiferent de anotimp;
• presiunea atmosferica mare indica o vreme frumoasa , insorita;
• cerul rosu la orizont ,dimineata , avertizeaza ca vremea se schimba;
• cerul rosu pe inserat si cenusiu dimineata prevesteste o zi frumoasa

10.3. Indici de inrautatire a vremii

• scaderea continua a presiunii atmosferice;
• indepartarea delfinilor de coasta(tarm)si aparitia pasarii furtunii “pufinus -pufinus”;
• norii Stratus si Cirrus se deplaseaza spre dreapta directiei vantului;
• vizibilitatea este foarte buna(uneori apar miraje “fata morgana”);
• apar valuri lungi de Hula pe o directie diferita de cea a valurilor de vant;
• fumul din cos coboara la nivelul suprafetei marii;
• stelele (stars) au o sclipire intensa;
• norii stratiformi se deplaseaza in directii diferite;
• apusul Soarelui (Sun set) se desfasoara in nori densi(compacti);
• aurora diminetii este de culoare rosu aprins.
10.4 Apropierea precipitatiilor in averse cu vijelii
• are loc scaderea brusca a presiunii atmosferice;
• se produce schimbarea directiei vantului dar si stabilitatea si forta lui;
-aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus , Cirro-Cumulus,
• Cumulus Castelatus;
• se formeaza rapid(brusc) norii Cumulonimbus(detimp urat)cu o puternica dezvoltare pe
verticala (300m-12000 m).

10.5 Indici de mentinere a vremii urate

• vant , vizibilitate slaba , nebulozitate accentuata , marea este agitata-toate acestea au valori
relativ constante;
• presiunea atmosferica se mentine la valori scazute fara variatii esentiale.

10.6 Indici de imbunatatire a vremii

• presiunea atmosferica incepe sa creasca;
• incepe destramarea norilor;
• pe fondul scaderii fortei si intensitatii vantului scade gradul de agitatie a marii.

10.7 Indici de mentinere a vremii bune

• presiunea atmosferica este ridicata;
• sunt prezenti norii Cumulus care se destrama spre seara;
• vant intens pe timpul zilei si slab noaptea;
• seara si dimineata fumul din cos se ridica vertical;
• atat la rasaritul cat si la apusul Soarelui si al Lunii discurile acestora apar ca fiind deformate;
• apusul de Soare (Sun set) se produce pe un orizont clar;
• stelele (stars) Scintileaza intr-o lumina verde.

10.8 Informarea si asigurarea hidrometeorologica la bordul navei

Aceasta importanta activitate se realizeaza prin:
• avertismente de furtuna transmise in clar;
• coduri sinoptice (SYNOP, SHIP, MAFOR etc);
• buletine meteo in clar.
Transmiterea buletinelor meteo si a avertismentelor de furtuna in clar reprezinta cea mai uzitata
forma de informare hidrometeorologica.Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvente si
pe anumite spatii , de la statiile de radiocoasta si de la statiile centrale de emisie apartinand statelor
riverane zonelor maritime respective.
Informatiile si semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme radioelectronice de genul:
INMARSAT, NAVTEX, FAXIMIL. Estimarea tendintei barice reprezinta informatia determinanta
a unui buletin meteorologic.Toate navele receptioneaza buletinele meteo ;navele (fiecare) la un
moment dat se pot afla intr-una dintre urmatoarele ipostaze:
• la ancora in rade deschise;
• la ancora in zone acvatice cu curenti puternici si cu adancimi mici;
• aterizand la coasta in zone cu intinsuri(apa cu adancimi mici)sau navigand in zone cu multe
pericole de navigatie;
• efectuand manevre de plecare din porturi etc.
Avertismentele de furtuna sunt receptionate cu prioritate si in mod continuu cu declansarea in
comanda de navigatie a alarmei audio-vizuala.Avizele de furtuna receptionate prin NAVTEX sunt
documente juridice (ca si Jurnalul de Bord).
Este obligatoriu ca ofiterii de punte de la bordul navei sa faca observatii si masuratori
meteohidrologice ,sa interpreteze rezultatele obtinute si sa ia masuri adecvate (din punct de vedere
al manevrei navei)in scopul mentinerii sigurantei navei , astfel :
 In MARS, pentru:
• evitarea zonelor in care vremea se inrautateste;
• preintampinarea situatiilor de dificultate in care se poate afla nava daca-I surprinsa
de firtuna;
• alegerea celor mai potrivite aliuri de mars in raport cu directia vantului si a valurilor;
• pregatirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor in care s-ar putea afla
nava la o manevra nepotrivita la un moment dat.
 In STATIONARE la ancora, pentru:
• pregatirea di timp a manevrei de plecare si plecarea urgenta de la locul de ancoraj;
• iesirea in largul marii si alegerea drumului “LA CAPA”in functie de calitatile
manevriere si de starea de incarcare a navei.
 In STATIONARE la cheu (dana), pentru:
• intarirea legaturilor navei;
• oprirea sau restrictionarea operarii marfii;
10.9 Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea
La primirea avertismentului de furtuna comandantul impreuna cu ofiterii verifica pozitiile
reciproce ale navei si centrului depresiunii(furtunii)rezolvand cinematic problema de evitare a
acesteia(inacelasi timp se cauta si un eventual loc de adapost).Pentru mentinerea vitalitatii navei se
iau o serie de masuri:
• este anuntat compartimentul masini despre inrautatirea vremii si despre obligativitatea
mentinerii propulsiei navei in parametri optimi;este anuntat si compartimentul bucatarie;
• echipa anume desemnata prin rol verifica amarajul tuturor
• obiectelor si echipamentelor ce se pot deplasa, din compartimente si de pe punte;
• se asigura pe punte sau se introduc in forpic sau afterpic toate paramele;
• vor fi inchise toate gurile de ventilatie , spiraiurile , hublourile , etc ;
• se asigura instalatia de ancorare si cea de incarcare-descarcare;
• se preseaza toate tancurile de balast dublu fund(la nevoie);

10.10 Drumul la CAPA

Prin capa se intelege pozitia cea mai favorabila a navei aflata in mars pe vant puternic si mare
agitate (in conditii de furtuna). Drumul navei va fi decis in functie de urmatorii factori:
• rezistenta(soliditatea)navei;
• calitatile nautice si evolutive ale navei;
• competenta echipajului si starea lui psihica;
• natura incarcaturii navei si amarajul marfurilor;
• rezerva de combustibil
Drumul ales nu trebuie sa expuna nava la solicitari ce depasesc limitele sale de rezistenta si
stabilitate evitandu-se aparitia unor forte taietoare si a unor momente excesive de torsiune.
O nava cu propulsie mecanica tine la capa cu viteza “jumatate inainte”cu vantul din sector
prova/pupa ,1-4 carturi(aprox. 30 grd.), sau, uneori, cu vantul din prova/pupa.Tinerea la capa cu
vantul din sector prova este mai potrivita deoarece se combina ruliul cu tangajul nava evolueaza in
forma cifrei 8 , evitand astfel puternicele izbiri ale valurilor.Capa cu vantul si valul din pupa solicita
foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la iesirea pupei din apa.In acelasi timp este
solicitata si carma navei , guvernarea navei facandu-se cu dificultate(exista riscul rasturnarii navei
prin intoarcerea ei paralela cu valul)
10.11Manevra navei in CICLON

10.11.1. Generalitati
Ciclonii tropicali (depresiunile tropicale) se formeaza intre paralelele de latitudine 5-15 grd. la nord
si la sud de ECUATOR, in conditiile in care temperatura apei oceanului este 27grd. si persista mai
mult timp.In acest fel ia nastere un centru depresionar de aproximativ 1000 mbar, loc in care incep
sa se manifeste vant relativ intens, care creste in intensitate pe masura scaderii presiunii la circa
980 mbar. Dupa regiunile in care se formeaza si actioneaza , ciclonii tropicali au denumiri specifice,
astfel:
• cyclon – Golful Bengal, Marea Arabiei, Golful Aden;
• hurricanes – Golful Mexic, Peninsula Florida, Indiile de Vest;
• cordonazos – in estul Oc. Pacific;
• willy-willies – in nord-vestul Australiei;
• baguio (baruio)-in zona Filipine;
• typhoon – pe coastele Japoniei
Dintre ciclonii “tineri”formati doar aprox. 10% se dezvolta si se deplaseaza pe traiectoriile lor pana
la latitudini de 30grd. N (25 grd.S )unde incepe procesul lor de “umplere”. In ultima faza a
existentei lor, viteza pe care acestia o au pe traiectorie este de 40Nd-60 Nd. Diametrele ciclonilor
sunt in general cuprinse intre 300Mm si 500 Mm ,dar pot fi si de 800 Mm(mai rar).Traiectoriile
ciclonilor tropicali sunt cuprinse intre2500Mm si 5000Mm. Energia unui ciclon tropical este
echivalenta celei obtinuta prin detonarea a 200-300Kt de exploziv conventional (bomba atomica
de la Hirosima a fost de 20Kt). Determinarea pozitiei si traiectoriei unui ciclon se poate face, in
anumite conditii, cu radiolocatorul de navigatie. Avertismentele meteorologice cu privire la
caracteristicile ciclonilor, evidentiaza:
• coordonatele centrului ciclonului;
• presiunea atmosferica minima(low pressure);
• directia si viteza de deplasare a ciclonului;
• viteza maxima a vantului in apropierea centrului ciclonului;
• viteza vantului la diferite distante de centrul ciclonului;
• pozitia probabila a centrului ciclonului la intervale de timp de 24 h ,12 h , 6 h , 4 h , 2 h si
mai putin.
10.11.2.Manevra navei pentru evitarea ciclonului
Este deosebit de benefica mentinerea navei la o distanta de cel putin 200Mm fata de centrul
ciclonului(Cc)unde forta vantului(Wa) este de valoarea 6 B/S.Viteza navei (Vn)pentru evitarea
ciclonului poate sa fie superioara,egala sau inferioara vitezei acestuia(Vc).Cele mai uzuale
manevre ale navei pentru evitarea ciclonului , pot fi :
1. Manevra navei de ocupare a unei pozitii favorabile fata de Cc. in Emisfera Nordica, cazuri:
• Nava se afla pe traiectoria ciclonului, in fata acestuia;
• Nava se afla in partea dreapta-fata a traiectoriei ciclonului;
• Nava se afla in partea stanga-fata a traiectoriei ciclonului.
Pentru fiecare caz se vor lua situatiile: Vn>Vc; Vn=Vc; Vn<Vc
2. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical, la distanta de siguranta (ds), in timpul cel mai
scurt (Emisfera Nordica);
3. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distanta de siguranta (ds) hotarata de catre
comandant;
4. Manevra navei de evitare la distanta de siguranta (ds) a ciclonului tropical a carui traiectorie nu
se cunoaste (Vn>Vc)
CAP. 11 MANEVRA NAVEI DE ESUARE VOLUNTARA.PRECAUTII LA
ESUAREA VOLUNTARA.ACTIUNI CE TREBUIE INTREPRINSE LA
ESUAREA IMINENTA SI DUPA ESUARE.DEZESUAREA NAVEI

11.1. Generalitati
Prin esuare se intelege asezarea unei nave pe fundul apei, intr-un loc a carui adancime a apei este
mai mica decat pescajul navei. Esuarea poate fi:
a) Fortata de imprejurari:
• grave erori de navigatie si de conducere a navei;
• avarii ale instalatiilor de guvernare si de propulsie;
• conditii hidrometeorologice grele
b) Voluntara (voita) – cand se efectueaza intentionat pentru a se evita scufundarea navei
Cele mai frecvente situatii de esuare a navei sunt:
• cand navigatia se efectueaza pe baza de “flerul marinaresc”,nestiintific;
• cand nava se afla in zone apropiate de tarmuri necunoscute fara a se lua masuri preventive
sau nu se consulta avizele pentru navigatori si cartile pilot care fac referiri la zonele
respective.
Pentru a se reduce probabilitatea producerii esuarii navei este important sa se indeplineasca
urmatoarele conditii:
• intarirea observarii vizuale si radioelectronice pentru mentinerea distantei optime fata de
zonele periculoase de manevra
• deplasarea navei cu viteza de siguranta deasupra fundului
• cunoasterea si folosirea eficienta a calitatilor evolutive ale navei(giratie, inertie, viteza)
• cunoasterea factorilor de mediu relevanti pentru manevra navei (elemente climatice,
hidrologice si oceanografice) si contracararea efectelor distructive ale actiunii lor.
Pregatirea echipajului navei pentru indeplinirea ferma a rolului pentru mentinerea vitalitatii navei
(antrenamente si exercitii de rol). Situatiile (fazele) esuarii :
• cand pericolul de esuare este vizibil si timpul permite lurea masurilor adecvate pentru
inlaturarea lui
• cand pericolul de seuare este observat la o distanta mica si astfel nava nu mai poate evita
esuarea
 • cand doar se constata ca nava a esuat si masurile de evitare sunt tardive
11.2. Masuri ce trebuie luate pentru evitarea esuarii navei
Ancorarea navei pentru a-i stopa inaintarea (in zone inguste de trecere , cand exista pericolul esuarii
navei cu pupa , se va fundarisi ancora din bordul expus esuarii concomitent cu punerea carmei in
acelasi bord pentru ca nava sa se orienteze cu pupa spre larg si cu prova spre zona cu adancime
mica)
Cand in prova navei se semnaleaza adancimi mici, periculoase, se va proceda la punerea de urgenta
a masinii pe mars inapoi, pastrand aceeasi directie de deplasare insa in sens opus (nu se va proceda
la giratii cu nava pentru a evita esuarea).
Daca nava se indreapta spre o zona care prezinta pericol de esuare, iar vantul si valurile actioneaza
din pupa navei , se va fundarisi obligatoriu si ancora din pupa (ancorotul) pentru a opri deriva pupei
spre locul cu adancime mica.

11.3. Manevra de esuare voluntara a navei.Actiuni imediate momentului esuarii

In caz de forta majora, cand nava manevreaza in preajma coastei si exista pericolul de scufundare
sau de rasturnare, Comandantul poate lua decizia esuarii voluntare a navei in scopul salvarii
echipajului a navei si a marfii. Locul esuarii trebuie, pe cat posibil, sa fie adapostit iar natura
fundului apei sa fie favorabila, pentru a nu se deteriora corpul navei. Pentru salvarea ulterioara a
navei prin dezesuare, trebuie sa fie luate urmatoarele masuri:
In baza Hartii si a Cartii pilot, va fi ales un loc de esuare pe tarmuri cu nisip sau argila, fara funduri
dure (stanci, pietre, corali) si fara brizanti puternici. Cand nu se cunoaste cu precizie natura
fundului, nava va fi guvernata cu prova direct spre mal, cu viteza minima.

Daca vantul bate dinspre larg spre coasta, nava va fi esuata dupa ce in prealabil a fundarisit ancora,
esuarea petrecandu-se prin filarea lantului ancorei fundarisite.

Nava poate fi esuata si cu bordul de-a lungul coastei, in special, in situatii de salvare sau atunci
cand se doreste obturarea unei gauri de apa aparuta in carena navei, procedandu-se astfel:

• deplasarea navei in raport cu linia coastei se va face cu viteza minima si intr-un unghi cat
mai mic;
• la locul de esuare se va fundarisi ancora dinspre larg tinandu-se cont de lungimea lantului
de ancora, de punctul stabilit pentru esuare inlaturand posibilitatea pierderii lantului;
 In orice situatie de esuare se vor anunta navele din preajma prin mesaje de pericol, se va cere
asistenta iar pozitia navei va fi semnalizata conform COLREG, si se vor lua urmatoarele masuri:

• inspectarea imediata a navei-vizuala si prin sonde-la toate magaziile, tancurile de marfa si

la celelalte tancuri ale navei precum si a tuturor celorlalte compartimente;
• inchiderea portilor etanse si verificarea existentei sau lipsei gaurilor de apa si altor avarii;
• astuparea gaurilor de apa(daca acestea exista) cu chesoane de ciment, dopuri, pene, paiete
de vitalitate, cu luarea masurilor de consolidare si inchidere a compartimentelor cu
asemenea avarii;
• intocmirea unei schite cu sondajele efectuate in jurul navei, stabilind natura fundului apei,
a locului de contact intre corpul navei si fundul apei, a starii elicei si adirectiei optime de
iesire a navei pe timpul manevrei de dezesuare;
• luarea masurilor concrete de eliminare a cauzelor care au determinat decizia de esuare
voluntara a navei;
• determinare directiei si fortei vantului care daca bate dinspre uscat (obstacol) va determina
scaderea nivelului apei si, respectiv, cresterea nivelului fata de cel normal, daca bate dinspre
larg;
• calcularea nivelului mareei in momentul esuarii navei si a sensului curentului de maree (cea
mai grava situatie de esuare, in zonele cu maree, se inregistreaza la ora mareei inalte la
sizigii si cu vant dinspre larg);
• nava esuata poate fi avariata destul de grav de actiunea mareei;
• combinata cu cea a vantului si valurilor;
• pe timpul transbordarii marfurilor la o alta nava se va proceda la umplerea progresiva a
tancurilor de balast pentru mentinerea navei esuate in aceleasi conditii ca cele initiale si
urmand ca tancurile sa fie debalastate la operatiunea de dezesuare;
11.4. Dezesuarea navei
O nava trebuie dezesuata cat mai urgent posibil intrucat intarzierea realizarii acestei operatiuni
poate crea mari probleme la recuperarea ei. Manevra de dezesuare se poate realiza cu forte proprii
sau cu asistenta din exterior
11.4.1. Dezesuarea navei fara gaura de apa
Se petrece de regula cand nava se deplaseaza cu viteza mica intr-o zona unde fundul apei este
argilos,malos sau nisipos. Procedee:
A) Dezesuarea cu ajutorul fortelor de propulsie si de guvernare- se realizeaza prin punerea masinii
pe viteza inapoi si apoi inainte si a carmei banda dr.(stg.)
B) Dezesuarea prin inclinare si prin schimbare de asieta – se realizeaza dupa ce s-a luat hotararea
in acest sens in urma studierii amanuntite a schitei cu pozitia navei esuate, prin:
• Deplasarea de greutati(transferul de marfa , combustibil , lichide la bord)
• Debarcarea de greutati (marfa)
• Ambarcare de greutati (apa de balast)
C) Dezesuarea prin balansare – se realizeaza prin deplasarea oamenilor din echipaj , dintr-un bord
in celalalt al navei , la semnal , in mod organizat(la navele mici), sau prin transferul de lichide
,alternativ , in tancurile dispuse simetric in bordurile navei(la celelalte nave).In zonele cu maree
manevra incepe odata cu terminarea refluxului.
D) Dezesuarea prin folosirea sincronizata a instalatiei de propulsie si a celei de ancorare – se
foloseste in acelasi timp forta de propulsie si fortele vinciului si cabestanului de virare a
ancorelor.Pentru a multiplica forta de virare se folosesc palancurile triple (caliornele)
E) Dezesuarea prin realizarea prealabila a deplasamentului de esuare – deplasamentul de esuare se
obtine prin descarcarea partiala a navei in alte mijloace plutitoare(alte nave, barje etc) si , astfel ,
nava este pusa in stare de plutire

11.4.2 Determinarea posibilitatii de dezesuare a navei

Comandantul impreuna cu staful navei trebuie sa stabileasca daca nava proprie poate sa fie
dezesuata cu forte proprii sau sa primeasca asistenta de la alte nave sau remorchere.Se vor face
urmatoarele determinari
• Forta de reactie a fundului apei R pe suprafata de contact cu opera vie a navei
• Forta de tractiune Ft a masinii principale a navei proprii in comparatie cu R
• Forta de tractiune a unei nave care vine in ajutor in functie de puterea motorului principal
• Forta la carligul remorcherului
• Greutatea marfii debarcate pentru realizarea deplasamentului de esuare
a) Forta necesara pentru scoaterea navei de pe uscat F=K.R (1) unde
 • K – este coeficientul de frecare exprimat functie de natura funduluisi este cuprins intre 0,18
si 0,5 (argila subtire-piatra bruta)
• R –forta de reactie a fundului apei
b) Forta de tractiune a masinii principale a navei Ft = k1*Ni/9V (tf), in care:
• Ni-puterea masinii (Cp)
• V-viteza masinii (Nd) la puterea indicata
• K1-coeficientul puterii masinii , este 1(mars inainte) si 0,8(mars inapoi)
Observatii:
• o nava poate sa dezesueze singura daca Ft>F;
• daca Ft<F atunci este necesara o forta suplimentara Fs=Ft-F;
• orice nava care remorcheaza poate sa realizeze o forta de tractiune de 10kgf/Cp al masinii
principale
c) Reactia fundului apei pe suprafata de contact cu nava R=100(Tm-Tm’)t, in care
• Tm-pescajul mediu (m)al navei inainte de esuare
• Tm’-pescajul mediu(m) al navei imediat dupa esuare
• T –afundarea exprimata in tone pe centimetru de pescaj
d) Pescajul mediu(Tm) pe care il avea nava inainte de esuare se afla astfel:
• in baza cunoasterii:pescajului navei dupa incarcarea ei in portul de plecare; cantitatilor de
combustibili,apa tehnica, lubrifianti, apa potabila, alimente,bagaje,cantitatile de balast din
ziua plecarii; timpului ce a trecut din momentul plecarii navei din port pana in momentul
esuarii-se calculeaza deplasamentul pe care il avea nava inainte de esuare ; cu valoarea
acestui deplasament se intra in scala de incarcare si se determina Tm avut de nava in
momentul esuarii
• se determina Tm’ al navei esuate in baza pescajelor masurate(citite) in fiecare bord la
prova,centru si pupa
• se determina deplasamentul de esuare intrand cu Tm’ al navei esuate in scala de incarcare
• forta R (de reactiune a fundului apei) se determina facand diferenta dintre deplasamentul
dinainte de esuare si deplasamentul de esuare
e) Cantitatea de marfa necesar a fi descarcata pentru a aduce nava in stare de plutire se poate
determina cu relatiile:
P=(Tm-Tm’)&S, sau P=100(Tm-Tm’)t1, sau P=12(Tm-Tm’)t2, unde:
 – P-cantitatea de marfa necesar a fi descarcata,exprimata in tone;
– &- greutatea specifica a apei
– S – suprafata plutirii dupa esuare
– t1 – moment unitar de asieta (in cm)
– T2 – moment unitar de asieta (in inch)

11.4.3 Dezesuarea navei (cu gaura de apa) cu ajutorul remorcherelor

Masurile preliminarie ce se iau in vederea scoaterii navei de pe uscat constau in:
• obturarea sondelor, aerisirilor, preaplinurilor tancurilor deteriorate;
• astuparea gaurilor de apa (acolo unde-i posibil), evacuarea apei din compartimentele
inundate si oprirea patrunderii apei in cele adiacente.
Dupa degajarea completa a navei, remorcherul are sarcina sa asiste nava, prin remorcare, pana in
primul port. La degajarea partiala a navei esuate, remorcherul va contribui la degajarea completa a
sa (navei) si o va remorca pana in primul port. In continuare se vor indeplini urmatoarele:
• se vor utiliza remorci mai rezistente la rupere decat cele obisnuite si vor fi voltate pe mai
multe perechi de babale la nava esuata;
• la navele esuate avand suprafata de contact cu fundul apei foarte intinsa, pentru dezesuarea
lor va fi folosita o centura de remorcaj sustinuta de atarnatori in dreptul imbinarii coastelor
cu traversele de punte;
• remorca va fi cuplata cu centura de remorcaj prin intermediul piesei numita “laba de
gasca”si va fi suficient de lunga pentru a nu se produce coliziunea intre nava dezesuata si
remorcher la degajarea ei brusca de pe uscat.
In zonele cu maree sau curenti se respecta sistemul “Liverpool” de remorcaj in vederea dezesuarii,
care se compune din urmatorul echipament:
• doua parame metalice (sarme) de remorcaj (de lungimea remorcherului) voltate la babalele
de remorcaj din prova, simetric in borduri (in dreptul punctului giratoriu);
• in asa fel incat rezultanta tuturor fortelor de tractiune sa fie orientata pe directia pe care
trebuie sa o urmeze nava pentru a iesi de pe uscat

11.4.4 Masuri ce trebuie luate dupa dezesuare

Nava se va deplasa in zone cu ape adanci iar in continuare se va asigura flotabilitatea si stabilitatea
ei, astfel:
 • se continua astuparea gaurilor de apa concomitent cu evacuarea apei patrunsa in
compartimentele care au fost avariate(cu pompe puternice);
• flotabilitatea navei dezesuate poate fi suplimentata cu ajutorul cilindrilor sau salandelor de
salvare atasate in bordurile navei;
• pe timpul remorcajului se va supraveghea continuu echipamentul de remorcaj de la bordul
navei avariate (remorca, babalele sau centurile de remorcaj etc);
• in cazul infiltrarii apei in compartimentele avariate se va interveni de urgenta cu pompele
bordului pentru evacuarea acesteia;
• o cheie de impreunare ce leaga remorca propriu-zisa, pe care se gaseste stopa Carpenter, de
sarma de remorcaj;
• cate doua parame sintetice de botare (de 15 respectiv 30 m) a sarmelor de remorcaj;
• parama stopei Carpenter prinsa cu un capat pe stopa iar cu celalalt pe tamburul vinciului de
remorcaj din pupa remorcherului.
Sistemul Liverpool permite remorcherului sa-si mentina pozitia pe directia fortei de tractiune in
conditiile existentei unui curent sau vant pe timpul remorcajului. Cand situata cere se pot folosi
mai multe remorchere pentru degajarea navei esuate. La aceasta operatiune se va tine cont:
• natura si configuratia fundului apei pentru a determina directia cu adancimi optime pe care
trebuie scoasa nava de pe uscat;
• numarul de remorchere, puterea finala de tractiune, si dispunerea lor.

11.4.5 Dezesuarea navelor la fluviu

Se poate afirma ca pe fluvii si pe ape interioare problema esuarii navelor este mai frecventa,
deoarece se petrec dese schimbari ale morfologiei fundului apei prin formarea bancurilor si a
pragurilor, in perioade scurte de timp.
Esuarea la fluviu este mai putin periculoasa pentru ca lipsesc valurile iar fundul apei este in
genereal moale (mal, argila, nisip). Totusi la o nava esuata in aval exista pericolul impotmolirii ei
in aluviuni si materii organice daca dezesuarea nu este facuta de urgenta.
Esuarea este grea daca nava se pune pe uscat la navigatia in aval si este usoara daca punerea navei
pe uscat s-a petrecut in amonte. Metodele de dezesuare se aplica functie de conditiile concrete in
care s-a produs esuarea navei respective si pot fi:
– cu mijloacele proprii(in mod similar dezesuarii la mare);
– cu ajutorul chesoanelor de salvare sau a slepurilor speciale prevazute cu tancuri de
balast (este vorba de asa-zisa ranfluare a navei).
Cap. 12 CARACTERISTICILE MANEVRIERE (EVOLUTIVE) SI DE
PROPULSIE ALE NAVEI. UTILIZAREA PROPULSIEI SI A SISTEMELOR
DE MANEVRA

Efectul combinat al carmei si elicei la marsul inainte (inapoi) al navei

12.1. Efectul carmei

12.1.2 Generalitati
Ca subansamblu al instalatiei de guvernare, carma are rolul de a mentine nava pe un anumit drum
sau de determina schimbarea de drum a navei. Carma profilata hidrodinamic, la deplasarea navei
inainte(inapoi) se comporta astfel:
 Cand pana carmei se afla in planul diametral al navei(unghiul de carma ,& este nul,) nava
nu-si schimba drumul(propulsorul navei fiind oprit), indiferent cum aceasta se deplaseaza
(inainte sau inapoi). Acest fapt se datoreaza anularii presiunilor apei pe cele doua parti ale
carmei(safranului):Ps.=Pdr.Daca & >0, nava isi schimba prin giratie directia de deplasare
in functie de sensul
 Inclinarii carmei(spre Tb sau spre Bb).Daca Pdr.>Pst., nava gireaza spre dreapta iar daca
Pdr.<Pst. , nava gireaza spre stanga.Fata safranului carmei unde presiunea este mare poarta
numele de “intrados” iar fata diametral opusa , “extrados”

12.2 Momentele carmei

1. Momentul degiratie principal(F*D), in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul de presiune-
C- situat pe intradosul safranului , iar D =bratul cuplului de forte;
2. Momentul de redresare a carmei (F*d), in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul de
presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar d=distanta dintre bordul de atac si –C- ;
3. Momentul de giratie secundar (F*l) , in care F=forta cu care actioneaza apa in centrul de
presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar l =marimea normalei coborata din –C- pe planul
diametral al navei(l=GC).Datorita valorii relativ mica , acest moment se neglijeaza
4. Momentul de inclinare longitudinala a navei (F*h), in careF=forta cu care actioneaza apa in
centrul de presiune-C- situat pe intradosul safranului , iar h =GC ,este normala coborata din –C- pe
planul orizontal ce contine pe G(centrul de greutate al navei). Daca G este deasupra lui –C- , se
produce aprovarea navei , iar daca G este sub –C- nava se apupeaza la deplasarea sa prin apa.De
obicei acest moment nu se ia in consideratie datorita valorii sale relativ mica

12.3 Efectul de guvernare al carmei

1. Nava se deplaseaza INAINTE, situatii:
a) Nava merge inainte ,carma”0”(&=0): Pst=Pdr , punctul giratoriu (g) se afla in G;
b) Nava merge inainte , carma “dreapta(stanga)”(0<&<35grd.): “g” se deplaseaza spre
prova navei,Fd (componenta transversala a fortei F) produce deriva iar Fv(componenta
longitudinala a fortei F) micsoreaza viteza navei,Do creste in valoare pana la D1
2. Nava se deplaseaza INAPOI, situatii:
a) Nava merge inapoi , carma “0”(&=0): Pst=Pdr , “g”se afla in G;
b)Nava merge inapoi, carma “dreapta(stanga)” (0<&<35 grd) “g” se deplaseaza spre pupa
navei,Fd(componenta transversala a fortei F) produce deriva iar Fv(componenta
longitudinala a fortei F) micsoreaza viteza navei,Do scade in valoare pana la D1,-C- se
deplaseaza spre bordul de fuga al carmei

12.4. Efectul elicei (propulsorului)

12.4.1 Generalitati

Elicea monobloc sau cea cu pas reglabil pe timpul functionarii ei are asupra navei doua efecte: de
propulsie si de guvernare.In primul moment al punerii navei in miscarese(inainte/inapoi) manifesta
mai pregnant efectul de guvernare
• al elicei, motiv pentru care nava ar efectua o giratie foarte larga spre dreapta(stanga)in
functie de pasul elicei , dreapta(stanga)cu conditia ca &=0
• Propulsarea navei are la baza principiul actiunii si reactiunii(al III – a al dinamicii).Prin
rotirea sa , elicea aspira curent de apa de sub corpul navei si-l respinge generand deplasarea
navei(inainte).Pentru ca nava sa se deplaseze inapoi, elicea monobloc va fi rotita in sens
opus celui valabil deplasarii navei inainte.In ambele situatii pentru a genera propulsia elicea
se “insurubeaza”in apa

12.4.2 Efectul fortelor de presiune produse pe timpul functionarii elicei

O elice monobloc pas dreapta(stanga),situata in pupa navei , la plecarea navei de pe loc pe mars
inainte, va determina deriva pupei navei spre dreapta(stanga)conform actiunii rezultantei fortelor
de presiune hidrostatica(p) ce actioneaza pe varful palelor elicelor(Fs , Fi). Fs<<Fi , motiv pentru
care rezultanta acestor forte(p) intotdeauna va avea sensul lui Fi,
Iar modulul va fi Fi-Fs(se aplica regula paralelogramului de compunere a vectorilor)Nota:fortele
de pe varful palelor elicei sunt tangente la cercul descris de catre pale ,punctul de aplicatie al fortei
se afla pe varful palei pe care forta actioneaza. La schimbarea sensului de mars al navei este lesne
de inteles ca si sensul fortelor(Fs si Fi)se schimba.

12.4.3 Concluzii
Nava fara viteza prin apa,cu elice sens dreapta (stanga), pas constant si masina stopata:
• la pozitia “carma in ax” si masina pe mars “inainte”pupa navei vine spre dreapta(stanga) ;
• prin punerea carmei cateva grade(puncte) spre dreapta(stanga) este anulat efectul de
guvernare al propulsorului;
• la plecarea navei depe loc, mai intai se face simtit efectul de guvernare al
propulsorului(0<&<35 grd.) si apoi al carmei;
• la mars inainte (inapoi) viteza navei trebuie sa fie suficient de mare pentru ca nava sa poata
fi guvernata.

12.5. Efectul combinat : carma+elice(propulsor)

CAZURI:
1) Nava stationeaza(Vn=0)
• Din stationare pleaca pe mars INAINTE cu: 1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma
stanga.
• Din stationare pleaca pe mars INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma
stanga.
2) Nava si propulsorul pe mars INAINTE cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.
3) Nava si propulsorul pe mars INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma stanga.
4) Nava merge INAINTE, masina INAPOI cu:1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma
stanga.
5) Nava merge INAPOI, masina INAINTE cu :1-carma in ax(&=0); 2-carma dreapta; 3-carma
stanga.
CAP. 13 CALITATILE MANEVRIERE (EVOLUTIVE)ALE NAVEI-
GIRATIA , INERTIA ,VITEZA SI STABILITATEA DE DRUM A NAVEI

13.1. Generalitati
Sub denumirea de calitati nautice: FLOTABILITATEA, STABILITATEA, Calitatile evolutive ale
oricarei nave sunt in concordanta cu proprietatile sale constructive , cunoscute in literatura de
specialitate NESCUFUNDABILITATEA,SOLIDITATEA.

13.2 Flotabilitatea
Reprezinta proprietatea navei de a pluti pe apa, la un pescaj mediu determinat, avand la bord
incarcatura necesara indeplinirii misiunii sale de transport. Asupra navei care pluteste pe apa
actioneaza doua forte: P = greutatea navei si D = greutatea volumului de apa dislocuit de catre
corpul navei(deplasamentul navei). Cei doi vectori actioneaza pe aceeasi directie, normala la planul
de baza,au punctele de aplicatie in G(centrul de greutate al navei) si,respectiv in C(centrul de
greutate al carenei navei) , sunt egali in modul si au sens contrar. P=D=yV( ecuatia flotabilitatii).
• P - este constituita din suma tuturor greutatilor aflate pe nava inclusiv corpul navei
• Do – deplasamentul navei goale reprezinta greutatea navei fara
combustibili,lubrifianti,balast,echipaj,apa,provizii,marfa.Do este o marime constanta si
este trecuta in documentatia tehnica a navei.
• Di – deplasamentul de incarcare plina(incarcare de vara) reprezinta greutatea navei
incarcata cu marfa pina la linia de plutire de incarcare plina (de vara – vezi marca de bord
liber)
• Dmax – deplasamentul maxim este greutatea navei la care aceasta se afunda in apa pana
cand nivelul apei ajunge la linia puntii principale.Dupa aceasta plutire nava se scufunda
pentru ca nu mai are rezerva de flotabilitate.
• Rezerva de flotabilitate este partea corpului navei situata deasupra liniei de plutire de plina
incarcare.La Dmax navele nu mai au rezerva de flotabilitate.

13.3 Capacitatea de incarcare (DEADWEIGHT)

Di-Do <tdw>, 1tdw=1000 Kg
• Tonajul = suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei. Unitatea de
masura pentru tonaj este tona registru. 1TR =2,83 m.c.=100 f.c.(picior la cub)Exista doua
tipuri de tonaj registru:
 • Tonaj registru brut(TRB)=volumul compartimentelor navei destinate pastrarii
combustibilului,marfurilor,masinilor si instalatiilor.
• Tonaj registru net(TRN) =volumul compartimentelor destinate marfurilor si pasagerilor

13.4 Stabilitatea
Reprezinta capacitatea navei, scoasa din echilibru prin actiunea unor forte exterioare, de a reveni
in pozitia initiala de echilibru in momentul incetarii actiunii fortelor.Aceste forte pot
fi:vantul,valurile,forta centrifuga pe timpul giratiei navei.
Nava oscileaza atat in plan transversal cat si in plan longitudinal fapt pentru care se poate vorbi
despre stabilitatea transversala si despre stabilitatea longitudinala

13.4.1Stabilitatea transversala.
Inclinarea navei in jurul axului longitudinal sub actiunea unei forte exterioare ce actioneaza intr-
un bord se numeste BANDA. Miscarea oscilatorie provocata de de succesiunea inclinarilor
alternativ transversale se numeste RULIU.Inclinarea constanta a navei in jurul axului longitudinal
pe mare calma(fara vant si valuri) se numeste CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni
in pozitia initiala se numeste stabilitate transversala.

13.4.2 Stabilitatea longitudinala

Inclinarea navei la un moment dat in jurul axului transversal, sub actiunea unei forte exterioare ce
actioneaza in prova(pupa), se numeste DIFERENTA DE ASIETA.Cand pescajele prova (pupa)
sunt egale,diferenta de asieta este nula,nava fiind pe chila dreapta.
Miscarea oscilatorie provocata de inclinarile longitudinale se numeste TANGAJ.Calitatea navei de
a reveni in pozitia initiala se numeste stabilitate longitudinala.

13.5 Nescufundabilitatea
Este capacitatea navei de a pluti si de a-si mentine stabilitatea in situatia cand unul sau mai multe
compartimente (in numar limitat)au fost inundate cu apa in urma producerii unor avarii la corpul
sau.

13.6 Soliditatea
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cand asupra sa actioneaza forte exterioare din
toate directiile (vanturi, valuri, depuneri de gheata). Osatura (longitudinala, transversala etc)
reprezinta elementul principal ce confera robustete navei
13.7. Calitatile evolutive ale navei

VITEZA, GIRATIA, INERTIA, STABILITATEA DE DRUM

13.7.1 Viteza navei

Reprezinta distanta parcursa de nava intr-un anumit interval de timp functie de puterea instalatiei
de propulsie a navei
Unitati de masura: <m/s>,<Nd (Mm/h)>,<cab/min>,<Mm/zi>,<Km/h>
Cele ma uzuale definitii despre viteza sunt:
• Viteza economica —viteza cu care nava parcurge o distanta maxima cu un plin de
combustibil(nu depaseste 35-50% din viteza maxima)
• Viteza maxima – viteza obtinuta de nava cu motoarele functionand la parametri maximi(se
foloseste pentru scurt timp , in situatii exceptionale);
• Viteza minima – viteza la care nava mai poate fi guvernata(carma mai are efect );
• Viteza prin apa – viteza navei in raport cu suprafata apei;
• Viteza deasupra fundului – viteza navei in raport cu fundul apei;
• Viteza de manevra – viteza cu care nava efectueaza manevre in port (este variabila);
• Viteza de siguranta – viteza la care nava poate fi oprita pe distanta cea mai scurta;
• Toata viteza – viteza navei cu instalatia de propulsie functionand la parametri maxim
admisi(toata viteza este diferita de viteza maxima)
Treptele de viteza la telegraf:
• MARS INAINTE –Foarte incet inainte ;Incet inainte ;Jumatate inainte ;Toata viteza inainte.
• MARS INAPOI –Foarte incet inapoi; Incet inapoi; Jumatate inapoi; Toata viteza inapoi.
• 1Nd=1Mm/1Ora=0,514 m/s ; 1Nd=10cab/60min=1/6cab/min
• 1Km/1Ora=1/3,6m/s
Viteza navei este influentata de anumiti factori :
• variatia deplasamentului(viteza navei in balast >viteza navei la D1 , pentru acelasi nr. de
rotatii la linia axiala );
• rugozitatea carenei(se pierde aprox. 30% din viteza);
• spatiile limitate(40%) si adancimile mici(15%);
• canarisirea si oscilatiile navei(ruliu,tangaj);
• vantul si valurile din sectorul prova
13.7.2 Giratia navei
Reprezinta traiectoria descrisa de centrul de greutate(G) al navei sub influenta efectului de
guvernare al elicei (p) sau al carmei (F) sau sub influenta efectului combinat carma+elice.
Perioadele giratiei:
I. MANEVRA(INITIALA) – dureaza 10-12 secunde si consta in orientarea carmei la unghiul
ordonat; nava se inclina initial in bordul in care s-a pus carma,apoi ,ca urmare a actiunii fortei
centrifuge,se inclina in bordul opus;unghiul de deriva(drift angle)este proportional cu forta F ce se
manifesta pe safranul carmei;prova navei abate in bordul giratiei iar pupa, in bordul opus.
II. EVOLUTIA – este o faza intermediara,relativ scurta,care dureaza pana in momentul cand nava
capata o miscare de giratie uniforma.
III.GIRATIA PROPRIU-ZISA – centrul de greutate (G) al navei descrie o curba in forma de spirala
logaritmica pe fondul actiunii fortei(acceleratiei )lui Corriolis;nava se roteste in jurul unui
ax(punct) numit punct giratoriu(pivot point)-g- din care observatorul remarca miscarea provei si
pupei navei cu aceasi viteza unghiulara; in punctul giratoriu ,unghiul de deriva este nul; la
deplasarea spre inainte a navei , -g- se deplaseaza spre prova navei iar cand nava este pe mars
inapoi , -g- se deplaseaza spre pupa.

13.7.2.1 Elementele curbei de giratie

• Diametrul de giratie(giratiei complete)Dg =este diametrul “cercului” descris de centrul de
greutate al navei(G)dupa ce nava a schimbat de drum cu 360grd.Dg este mare in apele mici
ca adancime, si mic ,in apele adanci(adancimea--H=4pescajul navei--d)
• Diametrul tactic(Dt) = este distanta(cea mai scurta)dintre planul longitudinal(diametral)al
navei la inceputul giratiei si pozitia aceluiasi plan, dupa ce nava a schimbat de drum cu
180grd. Dt=(0,9-1,2)Dg
• Avansul (inaintarea)-l1 =este distanta parcursa de G,p
• drum constant din momentul fazei de manevra(punerii carmei) pana la intoarcerea navei cu
90grd.,fata de drumul initial. l1=(0,6-1,2)Dg.
• Transferul (deplasarea laterala) –l2 =distanta cu care se deplaseaza lateral G din momentul
inceperii giratiei, pana cand nava a schimbat de drum cu 90grd. l2=(0,5-0,6)Dg.
• Abaterea (deplasarea inversa) –l3 =distanta maxima de deplasare a lui G, fata de drumul
initial, in partea opusa giratiei. l3=(0,0-0,1)Dg.
 • Durata (perioada) giratiei = timpul necesar navei pentru a efectua o intoarcere de
360grd.Este de ordinul minutelor (4-7min). Durata giratiei depinde de factori ca:viteza
navei pe timpul manevrei ; starea de incarcare a navei ; suprafata velica a navei ;
dimensiunile si inclinarile navei ; suprafata safranului si unghiul de carma ;starea factorilor
hidrometeorologici si de agitatie a marii.
• Unghiul de deriva (drift angle) = unghiul cu varful in G format intre axul longitudinal al
navei si tangenta la curba de giratie dusa prin G.
• Unghiul de deriva are valoare maxima la pupa navei si valoare nula in –g-.Acest unghi este
in general mic in apele cu adancime mica, si mare , in apele adanci.
• Viteza navei pe curba de giratie la ape adanci< Viteza navei pe curba de giratie la ape cu
adancime mica

13.7.3 Inertia navei

Reprezinta distanta parcursa din momentul stoparii masinii de propulsie , pana in momentul cand
nava se opreste.

13.7.3.1 Factori ce influenteaza inertia navei:

 dimensiunile constructive;
 starea de incarcare;
 pescajul si asieta;
 sensul de mars si treapta de viteza in care este masina de propulsie in momentul comenzii
“STOP MASINA!”;
 starea de curatenie a carenei(rugozitatea ei);
 forta si directia vantului;gradul de agitatie al suprafetei marii(valurile);
 adancimea apei sub chila navei;

13.7.3.2 Inertiile caracteristice + coeficientul de inertie al unei nave:

• inertia navei in mars
• inertia la carma
• inertia giratiei navei
1. Inertia navei in mars poate fi:
 a) – pozitiva – cand nava proprie ,navigand in convoi, isi micsoreaza distanta fata de nava
“ghid ”(careia I se cunoaste drumul si viteza),situata in prova, desi trebuie sa mentina
distanta constanta
b) – negativa - cand nava proprie ,navigand in convoi, isi mareste distanta fata de nava
“ghid ”(careia I se cunoaste drumul si viteza),situata in prova, desi trebuie sa mentina
distanta constanta.
c) – constanta –cand nava proprie , navigand in convoi ,pastreaza o distanta constanta fata
de nava “ghid”…situata in prova.
Inertia de mars depinde de : starea de incarcare a navei; directia si forta(viteza) vantului;
curentul apei si starea de agitatie a marii; mentinerea constanta a regimului de mars.
2. Inertia la carma : distanta pe care o parcurge nava din momentul darii comenzii la carma, pana
in momentul cand nava incepe sa gireze( -g- incepe sa se deplaseze spre prova sau spre pupa in
functie de sensul de mars al navei).
3. Inertia giratiei : continuarea deplasarii navei pe curba de giratie, cu un anumit numar de grade,
din momentul in care carma este in ax(unghiul de carma este zero) si pana in momentul anularii
miscarii de giratie.Aceasta inertie depinde de: deplasamentul navei; viteza de giratie; unghiul de
carma; vantul curentii si valurile precum si de adancimea apei sub chila.
Coeficientul de inertie al navei: distanta castigata sau pierduta, la variatia cu un nod a vitezei navei
proprii , fata de o nava ce are o viteza cunoscuta si constanta. Acest coeficient creste pentru viteze
mici si scade pentru viteze mari.
CAP. 14 ANDOCAREA NAVEI DE TRANSPORT MARITIM
14.1. Generalitati
In timpul existentei sale nava este supusa mai multor inspectii:
• inspectia initiala de clasificare
• inspectia periodica de reclasificare
• inspectiile ocazionale
Unele dintre inspectiile navei necesita urcarea acesteia pe doc (uscat sau plutitor). Dupa efectuarea
inspectiei initiale de clasificare navei i se acorda Certificatul de Clasa (valabil 4 ani) care in anumite
situatii isi pierde valabilitatea:
• la expirarea termenului de valabilitate
• dupa efectuarea unor transformari constructive la corp si la instalatiile navei
• dupa esuarea navei sau dupa o avarie care-I afecteaza capacitatea de a naviga in conditii de
siguranta
• la incalcarea conditiilor de navigatie(transport) stabilite prin documentele eliberate
In afara inspectiilor stabilite de catre Societatea de clasificare,o nava se ridica pe doc pentru:
• efectuarea inspectiei de reclasificare
• curatirea operei vii de depuneri si intretinerea acesteia
• verificarea subansamblelor instalatiilor de guvernare si de propulsie
• verificarea tubului etambou si schimbarea presetupei
• verificarea prizelor de fund
• indreptarea chilelor de ruliu avariate si indreptarea baselelor aparute pe bordajul carenei
navei
• remedierea avariilor suferite de nava in urma unei esuari
• inlocuirea filelor de bordaj deteriorate din cauza coroziunii

14.2.Pregatirea navei pentru andocare

Andocarea se face cu respectarea planului de andocare existent in documentatia navei,plan pe care
Comandantul il prezinta Sefului docului. In vederea andocarii se fac urmatoarele pregatiri:
• se transfera combustibilul la o alta nava(tanc de combustibil)
• se descarca marfurile din magazii si se curata magaziile
• se degazeaza tancurile de marfa la navele petroliere
 • se indeparteaza materialele combustibile si cele usor inflamabile din compartimentele in
care se vor efectua lucrari de reparatii
• se curata si se degazeaza santinele compartimentului masini
• se inchid toate compartimentele si instalatiile cu scurgeri in afara bordului
• se verifica instalatia de stins incendii si se completeaza materialele lipsa de la posturile de
lupta contra incendiului
• se pregateste racordul international cu care se va conecta instalatia de stins incendiu a navei
cu cea a docului in caz de declansare a unui incendiu
• se face instructaj cu intregul echipaj privind:
 protectia muncii
 masurile ce trebuie luate in situatii de lucru la inaltime, in spatii inchise,cu foc deschis
 accesul la bordul navei
• -se organizeaza turele de serviciu ale echipajului
• -se pregateste nava pentru manevra propriu-zisa de remorcare si urcare pe doc, cu bandule,
parame,baloane de acostare si trancheti

14.3.Planul de andocare a navei

Este documentatia in baza careia se duce la indeplinire operatiunea de andocarea navei si se livreaza
beneficiarului de catre santierul de constructii nave.Planul de andocare contine:
• dimensiunile principale ale navei-Loa,Lpp,B,Tpv,Tpp
• planul profil al navei asezata pe tacada(de chila , de gurna)
• impartirea pe lungime a navei in bloc sectii si sectii, incepand cu blocul de la coasta nr.0
• numarul sectiilor care formeaza fiecare bloc-sectie
• masa fiecarei bloc-sectie(t)
• pozitia centrului de greutate(Xg-distanta in metri dintre coasta cu nr.0 si G ,masurata pe
linia de baza; Zg-distanta masurata pe verticala, de la linia de baza, la G)
• numarul de blocuri (din beton sau din otel) necesar pentru alcatuirea tacadei de chila,de
fund si de gurna
• numarul de tacuri de stejar si ,respectiv,de perne de brad si dimensiunile lor
• numarul penelor de stejar si al pontililor de gurna de diverse dimensiuni
• sectiunea transversala a compartimentului masini
14.4. Efectuarea manevrei de urcare pe doc
O nava poate sa fie andocata pe un doc plutitor sau pe un doc uscat. Nava este remorcata de catre
doua remorchere de doc pana in dreptul tronsoanelor verticale ale docului(comandantul navei este
raspunzator de manevra). Dupa darea dinspre doc a paramelor(sarmelor)si dupa voltarea acestora
la nava , de siguranta navei raspunde comandantul docului. Pe parcursul tuturor operatiunilor exista
comunicare continua intre comandantul navei si cel al docului
Cand nava ,care se deplaseaza cu viteza foarte mica ,se apropie de doc cu pv.la distanta Loa/2 , este
molata remorca remorcherului dinspre prova si se trimit la doc, cu ajutorul salupelor de manevra,
doua parame prova in borduri.Remorcherul din pupa mentine nava pe directie.Incontinuare nava
este tractata spre tacada fixata pe doc cu ajutorul cabestanelor ce se afla pe tronsoanele verticale
ale docului.Debalastarea docului incepe numai in momentul cand nava se afla in dreptul tacadei
,conform planului de andocare.La andocarea navei pe docul uscat manevra se desfasoara la
fel.Diferenta consta in faptul ca nava trebuie sa satationeze in camera de asteptare a docului uscat
asteptand umplerea cu apa a lui

14.5. Iesirea navei de pe doc

La iesirea navei de pe doc operatiunile se desfasoara in ordine inversa celor efectuate la urcarea ei
pe doc.Inainte de iesirea navei de pe doc trebuie sa fie luate o serie de masuri obligatorii si anume:
• inchiderea tuturor deschiderilor in carena navei(prizele de fund)
• repartizarea simetrica a greutatilor la bord
• interzicerea de a se manevra lichidele ramase la bord
• amararea tuturor obiectelor care ar putea sa se deplaseze la inclinarea navei
CAP. 15 UTILIZAREA SISTEMELOR AUXILIARE DE GUVERNARE.
GUVERNAREA DE URGENTA

15.1. Generalitati
Conventional, mijloacele de guvernare a navei pot fi clasificate astfel:
1. mijloace de guvernare PRINCIPALE (dependente de propulsorul navei):
• instalatii principale de carma;
• instalatii principale de carma - propulsor (duze orientabile atasate la propulsor avand rolul
de a schimba, prin rotire, directia curentului de apa respins);
• coloane rotitoare cu elice (sistem Schottel, Aquamaster, Niigata).
2. mijloace de guvernare AUXILIARE (actioneaza independent de functionarea propulsorului
navei):
• instalatii de carma - propulsor - tunele hidrodinamice transversale (cu pompa centrifuga pe
orizontala / verticala; cu aripioare; cu elice cu pale fixe / reglabile); cu coloane rotitoare cu
elice

15.2. Manevra navei cu instalatii principale de carma – propulsor (cu elice in duze orientabile
independente)
Duzele orientabile independente pot echipa navele dotate cu doua sau mai multe propulsoare (cu
pas reglabil); ele indeplinesc, in acelasi timp, rol de propulsie si de guvernare. Pe timpul manevrei,
nava se va deplasa in directia si in sensul rezultantei fortelor de propulsie (Rfp) corespunzatoare
fiecarui ansamblu elice-duza (manevre: mars inainte / inapoi; giratie la tribord / babord, fie prin
marsul in sens contrar al elicilor monobloc, fie prin schimbarea orientarii duzelor si a sensului de
mars al elicilor).

15.3. Manevra navei cu instalatii auxiliare de guvernare de tip bowthruster si sternthruster

Aceste instalatii (cu elice cu pale orientabile; cu doua elice cu pale fixe; cu propulsoare cu aripioare
-Voith Schneider; cu pompa centrifuga verticala / orizontala) sunt montate in tunele
transversale, practicate in carena navei, la extremitatile prova / pupa, perpendicular pe planul
diametral al ei. Efectul maxim al fortelor generate de jetul de apa al instalatiilor mentionate, este
obtinut cand viteza navei este nula (nava poate gira pe loc, aproximativ in jurul centrului sau de
greutate G). Cele mai frecvente manevre ale navei dotata cu bow thruster si stern thruster, sunt:
a) Giratia navei pe loc (Vn=0, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de sens opus, momentul Fpv si
momentul Fpp sunt egale);
b) Giratia navei cu carma banda Tb/Bb (Vn=mica, Fpv si Fpp = paralele, opuse si egale, Fpp are
acelasi sens cu al fortei F pe safranul carmei);
c) Deplasarea laterala a navei, paralela cu ea insasi ( Vn=0, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de
acelasi sens, momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt egale, iar unghiul carmei este nul);
d Deplasarea navei inainte si lateral,paralela cu ea insasi (Vn=mica, Fpv si Fpp sunt paralele, egale
si de acelasi sens,momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt egale, iar unghiul carmei este nul);
e) Deplasarea navei inapoi si lateral, paralela cu ea insasi (Vn=
mica, Fpv si Fpp sunt paralele, egale si de acelasi sens, momentele Fpv si Fpp in raport cu G, sunt
egale, iar unghiul carmei este nul);

15.4. Manevra navei, cu propulsie clasica, echipata cu instalatie bow thruster

Manevra cea mai eficienta folosind bow thrusterul, se desfasoara atunci cand nava nu are viteza
prin apa. Cele mai frecvente manevre sunt:
a) Intoarcerea la Tb/Bb, a navei care se deplaseaza cu viteza “Foarte incet inainte”, prin stoparea
masinii si punerea carmei si bow thrusterului in bordul intoarcerii. Fazele manevrei sunt: 1. - nava
cu masina stopata, carma spre dreapta / stanga, incepe giratia la Tb/Bb; 2. - intra in actiune bow
thrusterul; 3. - creste momentul de giratie prin cresterea Fpv, iar raza de giratie se micsoreaza; 4. -
scade forta F pe safran
b) Deplasara inainte si lateral a navei (deplasare ”oblica”)
Manevra se bazeaza pe efectul combinat al carmei, masinii si bow thrusterului, fiind utilizata la
acostarea navei cu bordul Bb/Tb. Fazele manevrei sunt: 1. - carma banda dreapta / stanga; 2. -
carma banda stanga / dreapta; 3. - carma in ax; 4. - punerea in functiune a bow thrusterului cu Fpv
Bb/Tb, carma in ax; 5. - bow thrusterul cu Fpv Bb/Tb, carma banda dreapta / stanga (in functie de
situatie mai pot fi aplicate “stors -uri” la masina).

15.5. Manevra navei (cu propulsie clasica) echipata cu instalatii de coloane rotitoare
telescopice cu elice
Aceste instalatii echipeaza indeosebi nave speciale de genul salande, macarale plutitoare, nave de
stins incendii, bacuri etc, care necesita o manevrabilitate foarte buna pe spatii limitate. Efectul
maxim de guvernare este atins atunci cand forta de tractiune (rezultanta fortelor de tractiune) a
elicei (elicilor) este perpendiculara pe planul diametral al navei. Elicea, prin rotirea sa 0-360 grd.,
creaza forta de tractiune in orice directie in plan orizontal.
Tipuri de coloane rotitoare: - cu rotire 360grd. in plan orizontal; - cu rotire 360grd. in plan orizontal
si cu elevarea telescopica; - cu rotire 360grd. in plan orizontal si cu rotire de 90 grd., spre inapoi,
intr-un plan vertical paralel cu planul diametral al navei.
Cele mai uzuale tipuri de manevre ce pot fi realizate cu instalatiile de coloane rotitoare (amplasate
in diverse puncte ale navei) : - giratia navei (cu viteza nula sau cu viteza mica);
- deplasarea laterala, paralela cu ea insasi, a navei care are viteza nula;
Observatie - manevrabilitatea navei echipata cu instalatiile de coloane rotitoare depinde de:
lungimea, latimea si pescajul navei; distanta dintre instalatii (in plan transversal sau in plan
longitudinal)

15.6. Manevra navei prevazuta cu instalatii de carme active

Carmele active au aparut dupa anul 1960, ca o necesitate a cresterii manevrabilitatii navei in spatii
limitate (ca suprafata acvatica). Carma activa consta in montarea in interiorul carmei clasice a unui
motoras ce pune in functiune o elice situata in bordul de fuga al ei. Principalul avantaj al folosirii
carmei active consta in posibilitatea combinarii efectului de propulsie cu cel de guvernare pe care-
l ofera aceasta prin deplasarea navei. Propulsorul navei nu se foloseste cand unghiul de carma
depaseste 35 grd. Efectul de de guvernare al navei este maxim atunci cand unghiul de banda al
carmei este 90 grd. (forta de tractiune creata de elicea carmei este perpendiculara pe planul
diametral al navei). Dezavantajul principal al carmei active este dat de cresterea consumului de
combustibil al masinii principale, de propulsie, elicea carmei contribuind la cresterea rezistentei la
inaintare (Rap.).

15.7. Manevra navei echipata cu sistem de propulsie si de guvernare , cu aripioare, tip Voith-
Schneider
Mecanismul propulsorului cu aripioare verticale a fost inventat de catre Robert Hooke in anul1681,
in scopul actionarii morilor de apa. Forma actuala a propulsorului cu aripioare cu care sunt dotate
unele nave (remorchere moderne, ferryboaturi etc.) a fost perfectionata inca din anul 1926 de catre
inginerii Ernest Schneider (austriac) si J.M.Voith (german).
Propulsorul cu aripioare este de forma unui cilindru vertical, montat pe fundul navei intr-un locas
special. Aripioarele, dispuse vertical si echidistant, sunt montate pe discul situat la partea inferioara
a cilindrului si au posibilitatea sa oscileze in jurul axei lor verticale. Orientarea aripioarelor in
functie de necesitatea de manevra a navei, este realizata cu ajutorul unui mecanism excentric
instalat in interiorul cilindrului. Prin mentinerea constanta a sensului de rotatie a discului
propulsorului si prin deplasarea punctului de conducere (N) poate fi determinata directia fortei de
propulsie (P).
Cele mai frecvente manevre folosind propulsorul cu aripioare sunt: - deplasarea navei inainte
(inapoi); - giratia la Tb/Bb fara deplasarea navei; - giratia la Tb/Bb cu deplasarea navei inainte
(inapoi).

15. 8.Manevra navei echipata cu instalatie principala de carma-propulsor de tip “Azipod”

Acest sistem de propulsie si de guvernare este destinat aproape tuturor tipurilor de nava