Manevra navei

Unitatea de învățare nr.13

MANEVRA DE ACOSTARE ŞI PLECARE A NAVEI LA/DE LA
CHEU(ALTA NAVA , GEAMANDURA/I)

Cuprins Pagina

Obiectivele unității de învățare nr. 13

13.1 Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu
13.2 Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu
Manevra de acostare cu prova la cheu şi plecarea
13.3
Manevra de acostare cu bordul la o altă navă
13.4
13.5 Manevra navei de legare la geamandură

Instructiuni si timp mediu necesar de studiu:

Studentul va asimila logic continutul unitatii de invatere pusa la dispozitie , fiind
capabil sa reprezinte toate elementele grafice prezentate , sa faca descrierea lor si sa
le dezvolte(prin diverse variante de lucru) daca este cazul.Studiul individual aferent
Unitatii de invatare este 2-3 ore

Test de autoevaluare – unitatea de învățare nr. 13

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învățare nr. 13
 Manevra navei

OBIECTIVELE unității de învățare nr. 13

La sfarsitul acestei unitati , studentul va fi capabil sa:

 Enumere posibilitatile de acostare a navei si sa prezinte algoritmizat

activitatile efectuate la bordul navei in vederea acostarii ei;
 Reprezinte grafic fazele acostarii unei nave in diverse conditii
meteohidrologice si sa argumenteze stiintific aceste etape;
 Reprezinte grafic fazele plecarii unei nave de la locul de acostare in
diverse conditii meteohidrologice si sa argumenteze stiintific aceste etape;
 Explice cu argumente stiintifice toate fortele si momentele lor pe timpul
efectuarii manevrelor prezentate in continutul cursului

Manevra de acostare a navei la cheu.

Generalități.

Toate manevrele cu nava trebuie planificate cu mare atenție, ținându-se cont de calitățile
manevriere (factorii tehnici) şi de condițiile hidro-meteorologice (factorii naturali) în care se execută
manevra.
Acostarea este manevra care se efectuează pentru apropierea unei nave de cheu, debarcader,
mal, loc neamenajat sau altă navă cu: bordul, pupa sau prova, prin fixarea ei cu ajutorul parâmelor.

Acostarea este o manevră dificilă, chiar şi pentru comandanții cu experiență îndelungată la

conducerea navei. Manevra de acostare este o adevărată artă şi cere deprinderi şi cunoştințe
marinăreşti temeinice din partea celui care o execută. Comandantul navei trebuie să dea dovadă tot
 Manevra navei

timpul de stăpânire de sine, comenzile pe care le dă să nu fie echivoce, ci clare, precise şi sigure.
La manevra de acostare participă tot echipajul conform rolului de manevră, de aceea se poate
spune că reuşita unei manevre de acostare oglindeşte gradul de pregătire al întregului echipaj.Fiecare
manevră de acostare are un specific propriu. De aceea, nu se pot stabili reguli generale pentru toate
navele şi pentru toate situațiile. Prin urmare, două manevre de acostare executate de o navă în
aceleaşi condiții nu seamănă între ele. Totuşi, din experiență s-au stabilit unele principii şi reguli,
care sunt recomandate a fi luate în considerare pe timpul executării manevrei de acostare.
Pentru evitarea evenimentelor de navigație, în ultimii ani s-a impus o anumită disciplină în
ceea ce priveşte executarea manevrelor şi anume obligativitatea folosirii serviciului de pilotaj,
remorcaj şi legare - ca servicii de siguranță, controlate de autoritatea portuară.
În porturile moderne, manevra este supravegheată de servicii specializate (VTMIS).

Cazuri uzuale:
1. acostarea cu bordul la cheu – cu sau fără folosirea ancorelor;
2. acostarea cu pupa la cheu – cu sau fără folosirea ancorelor;
3. acostarea cu prova la cheu;
4. acostarea cu bordul la o altă navă;
5. legarea la geamandură.

Pregătirea navei pentru manevra de acostare.

În principiu, aceasta constă din pregătirea navei şi a echipajului. Activități curente la bord:
- pregătirea instalației de manevră-legare (balansarea mecanismelor si instalațiilor ce urmează a fi
folosite la manevră: vinciuri, cabestane, turnicheți, şomari etc);
- pregătirea instalației de ancorare şi a ancorelor pentru fundarisit;
- pregătirea bordului pentru acostare: la posturile de manevră prova/pupa se aranjează parâmele,
astfel încât să poată fi uşor manevrate, în bordul acostării (în colac sau du-te/vino); se pregătesc
cel puțin două bandule pentru fiecare post de manevră; se pregătesc baloane de acostare şi ecrane
pentru rozătoare;
- pregătirea comenzii de navigație: verificarea/testarea instalației de guvernare (inclusiv funcționare
pe sistemul avarie), funcționarea aparaturii de navigație, a telegrafului şi a repetitoarelor;
- testarea stațiilor de comunicare cu posturile de manevră şi compartimentul maşini;
- pregătirea şi verificarea scării de pilot, conform cerințelor SOLAS 74.

Etapele acostării:

- manevra de apropiere a navei de locul de acostare, cu pilot la bord;

- trimiterea legăturilor la mal;
- acostarea prin virarea parâmelor;
- completarea unui număr suficient de legături, conform uzului portului/locului;
- pregătirea scării/schelei de acces.

13.1Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu.

a) Acostarea navei cu bordul la cheu, fără folosirea ancorei.

În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuțit, pentru
ca în cazul atingerii provei de cheu, forța de lovire să fie mult atenuată.
 Manevra navei

Navele acostează mai uşor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu
babordul, la cele cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiție, venirea
la acostare se poate face sub un unghi mai mare şi cu viteză mai mare, decât în cazul acostării cu
bordul pasului elicei, deoarece punerea maşinii pe marş înapoi pentru oprirea navei face ca pupa să se
apropie de cheu datorită efectului elicei, iar atâta timp cât nava se deplasează înainte, cârma se poate
pune în bordul opus.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuțit
sau, dacă se poate, chiar paralel cu cheul şi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maşina înapoi,
cârma se pune în bordul de la larg, pentru a imprima pupei navei o mişcare de apropiere spre cheu.
Maşina se va folosi pe cât posibil la un număr scăzut de rotații, pentru ca elicea să aibă un efect de
guvernare cât mai redus şi a se evita îndepărtarea pupei de cheu.
Dacă pupa navei rămâne destul de departe de cheu, se va da un şpring la prova, cârma se va
orienta înspre larg, maşina pe marş foarte încet înainte şi pupa navei se va apropia foarte încet de
cheu, datorită efectului combinat al cârmei şi elicei.
Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenți) şi staționarea la cheu este mai
îndelungată, se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus
acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj, întrucât pe lângă siguranța staționării,
plecarea de la cheu este facilitată de virarea lanțului de ancoră.
În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu, sau
în mările cu maree, între navă şi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (şlep, ponton), la care se
execută manevra de acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:
1- pregătirea navei pentru acostare - activitate care se termină înaintea intrării navei în port; urmează
manevra de intrare în port cu viteză redusă, de siguranță;
2- orientarea navei spre locul de acostare - se face cu ajutorul cârmei şi al maşinilor, sub un unghi
ascuțit, de 20º-30˚, când se acostează cu bordul opus pasului elicei, sau sub un unghi de 10˚-15º
când se acostează cu bordul pasului elicei;
3- stoparea maşinii - efectuată din timp, apoi guvernarea navei din cârmă şi inerție spre locul de
acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare - trimiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova,
acționarea maşinilor şi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, trimiterea legăturilor din
sectorul pupa la cheu;
5- asigurarea navei la cheu prin completarea numărului de legături prova/pupa/centru şi egalarea
parâmelor; terminarea manevrei.
 Manevra navei

Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două sau cu mai multe elice, posibilitățile
sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea
navei şi apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma spre larg şi maşina dinspre larg pe marş
înapoi. Dacă nava a ajuns într-o poziție paralelă cu cheul şi continuă să aibă inerție înainte, se vor
pune ambele maşini înapoi cu acelaşi număr de rotații, până când nava se va opri. Nu este
recomandabil să se vină cu o viteză prea mare spre cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de
cheu este prea mare, acesta trebuie anulat din timp, când nava ia o poziție favorabilă, pentru evitarea
lovirii pupei de cheu. Pentru a micşora această viteză, se poate acționa înapoi maşina din bordul
acostării, sau se va volta şpringul prova. Dacă inerția este mare, şpringul voltat se va fila foarte
încet, pentru a preveni ruperea lui.
Nu se recomandă acționarea maşinilor după ce legăturile au fost date la mal, apropierea navei
de cheu realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova şi din pupa. După apropierea
navei de cheu se dau suficiente legături şi se întind (tensionează) uniform.
Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat scara de acces/schela la mal,
conform cerințelor SOLAS 74.

b) Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora.

Manevra de acostare cu bordul la cheu, fundarisind ancora, se execută în felul următor:

- nava se apropie paralel cu locul de acostare la o distanță de aproximativ 40-60 m;
- la o distanță de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maşinile şi se
fundariseşte ancora din bordul opus acostării;
- se va folosi cârma şi se vor acționa maşinile în sensuri contrare, apropiind astfel prova navei de
cheu, iar lanțul ancorei se va fila la cerere, sau din vinci;
- când prova navei a ajuns la o distanță față de locul de acostare, care să permită baterea bandulei, se
vor trimite la cheu legăturile din sectorul prova;
- se vor manevra cârma şi maşinile, precum şi legăturile prova, pentru apropierea pupei de cheu;
- când pupa navei s-a apropiat la distanța accesibilă baterii bandulei, se trimit la cheu legăturile din
sectorul pupa;
- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ legăturile din prova şi din pupa, care apoi se vor
completa şi egala, terminând astfel manevra;
- lanțul ancorei se va fila atât cât este necesar, pentru a nu afecta manevra de apropiere a navei de
cheu;
- după stabilirea poziției finale a legăturilor, pentru definitivarea manevrei, lanțul ancorei se va vira
încet, astfel ca unghiul format între axul longitudinal al navei şi lanțul ancorei să fie de aproximativ
45˚.
 Manevra navei

Manevra de acostare pe vânt.

În condițiile acostării navei sub acțiunea vântului, trebuie să se țină seama de direcția din
care acționează şi de forța vântului. În general, la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către
locul de acostare este mai mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine şi a
evita pe cât posibil deriva navei.
Când vântul acționează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea
de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea efectuată
pe timp bun. Prima legătură care se va trimite la cheu va fi parâma prova, deoarece nava tinde sub
acțiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova,
după care se va da şpringul prova.
Dacă vântul acționează dintr-un sector paralel cu cheul, dar situația cere acostarea navei cu
pupa în vânt, manevra devine greoaie şi dificilă. Apropierea de cheu se va executa cu viteză mică şi
cât mai paralel cu cheul, vântul împingând nava către înainte. În momentul când pupa navei este
aproape de locul de acostare, se va da la cheu parâma pupa, ulterior celelalte legături. Apropierea
navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova şi pupa, ca şi la
celelalte manevre.
Când vântul acționează dinspre larg, manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei,
aceasta să fie lipită de cheu, evitându-se lovirea acesteia de cheu sub acțiunea vântului. În situația
acțiunii puternice a vântului, se recomandă fundarisirea ancorei din vânt. Regula generală de
acostare a navei cu vânt dinspre larg, constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ
¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare. Când nava ajunge în dreptul acelui punct, se
stopează maşina şi se lasă nava să deriveze spre cheu. Dacă viteza cu care derivează spre cheu este
mare, se fundariseşte ancora din vânt şi apoi, prin filarea şi strângerea lanțului şi cu ajutorul
maşinilor, se execută apropierea de cheu, precum şi reglarea vitezei de apropiere. În acest caz, se
recomandă pregătirea de-a lungul bordului acostării a baloanelor de acostare, iar dacă este posibil, să
se execute acelaşi lucru şi pe cheu.
Când vântul acționează dinspre cheu, manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuşita
manevrei presupune acțiune rapidă şi sigură în trimiterea şi manevrarea legăturilor navei. Manevra
se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul de acostare
este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei şi să permită trimiterea legăturilor din sectorul
prova la cheu. În momentul în care se trimit legăturile în sectorul prova, se vor acționa maşinile şi
cârma pentru a realiza apropierea pupei de cheu şi apoi se vor trimite legăturile din sectorul pupa la
cheu. O astfel de manevră se apreciază ca fiind reuşită în cazul în care s-a trimis la cheu cel puțin o
legătură din sectorul prova şi una din sectorul pupa, legături a căror rezistență să asigure apropierea
navei prin virarea lor. Dacă legăturile s-au trimis numai în sectorul prova, iar pupa navei este la o
distanță care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde şpringul prova,
cârma se orientează banda în bordul opus celui de acostare, iar maşina se acționează încet înainte,
concomitent filând încet şpringul prova; la navele cu două elice, maşinile se vor acționa astfel:
maşina din bordul acostării – înainte şi maşina din bordul opus acostării – înapoi. Atunci când vântul
acționează cu putere şi s-a reuşit trimiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se
poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa
navei de cheu, prin împingere.
 Manevra navei

13.2 Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu.

Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu, se execută pregătirile necesare ca şi

la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova, ale cărui legături nu se utilizează în această
manevră.

a) Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere şi fundarisirea ancorei la marş înapoi.

Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată
către dana de acostare. Se stabileşte în prealabil distanța față de cheu şi locul fundarisirii ancorei, în
funcție de lungimea navei. Din practică, distanța de fundarisire a ancorei față de cheu trebuie să fie
egală cu aproximativ 1-2 lungimi de navă.
Se fundariseşte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin
acționarea maşinii şi filând concomitent lanțul ancorei.
La o distanță determinată, funcție de inerția navei, se stopează maşinile, iar când distanța
până la cheu permite, se bate bandula, trimițând la cheu parâma de etambou, care este trecută prin
şomarul sau urechea din axul longitudinal al navei, iar filarea lanțului încetează. Pentru a opri
deplasarea navei către înapoi din inerție, se acționează maşina foarte încet înainte, după care se
stopează.
Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanța
corespunzătoare fixării schelei, se va dubla parâma de etambou, sau se va trimite un garlin sub
formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic, se vor da la cheu mustăți în babord/tribord.
Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor şi virarea lanțului ancorei, până
când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutățeşte, se va transporta cu barca şi se va fundarisi şi
a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu.

Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condițiile acțiunii vântului.
Dacă vântul acționează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiții cu
ajutorul cârmei şi al maşinilor, care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.
Când vântul acționează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau
altul de la direcția stabilită, vântul va ajuta nava să revină pe direcția normală pentru acostarea la
marş înapoi.
 Manevra navei

b) Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanțul ancorei.

Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari, când vântul acționează paralel cu
cheul, dar procedeul se poate utiliza şi pe timp bun.
Mod de execuție:
- nava se guvernează paralel cu cheul, cu o viteză foarte mică sau din inerție;
- la distanța corespunzătoare față de cheu (1-2 lungimi de navă) şi la 30-40 m de dana de acostare se
fundariseşte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei şi al maşinii, nava se întoarce pe lanțul ancorei
până când pupa este orientată pe locul de acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare, pentru a
împiedica derivarea navei.
Dacă vântul acționează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa
după ce s-a depăşit babaua de acostare cu 20-30 m.

c) Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă.

Manevra aceasta este utilizată de către nave mari şi pe vânt puternic, dar procedeul se poate
aplica şi pe timp bun.
Mod de execuție:
- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerție, la o distanță de
1-2 lungimi de navă față de cheu;
- la distanța de 20-30 m față de locul de acostare se fundariseşte prima ancoră, din bordul în care se
va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;
- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerție, filându-se lanțul ancorei fundarisite, până când
se depăşeşte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se fundariseşte şi a doua ancoră;
- cu ajutorul cârmei şi al maşinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc, pentru a orienta pupa spre
locul de acostare;
- manevra se desfăşoară în continuare ca şi în cazurile precedente.

d) Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei.

Acest procedeu este utilizat de nave mici, care staționează un timp scurt, numai pe timp bun.
Pentru siguranța staționării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una lângă
alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova şi pupa.
 Manevra navei

13.3Manevra de acostare cu prova la cheu

În cazuri izolate, acostarea navei se poate executa cu prova la cheu. Procedeul este utilizat
pentru o staționare de scurtă durată, în zonele în care curentul de maree se schimbă foarte des, la
cheurile acoperite cu gheață, sau în situația când vântul, curentul, valurile sunt foarte puternice şi
acționează dinspre cheu.
Manevra se execută astfel:
- nava se apropie din inerție, cu prova la cheu;
- la distanța corespunzătoare se bate bandula şi se trimite la cheu parâma de etravă;
- se stopează maşina şi dacă inerția este prea mare se acționează pentru un timp foarte scurt înapoi,
anulând astfel inerția;
- legătura trimisă se va dubla cu parâma metalică sau chiar cu lanțurile ancorelor, care se vor fila la
babale, având până la navă o anumită distanță.
Manevra de acostare cu prova prezintă dezavantajul unei legături necorespunzătoare cu
uscatul, întrucât prova navelor este înaltă, comparativ cu cheurile joase, precum şi riscul avarierii
pupei, care nu este fixată în cazul apariției sau schimbării direcției de acționare a vântului.
Manevra de plecare a navei acostată la cheu cu prova se execută prin molarea şi recuperarea
legăturilor trimise la cheu şi prin acționarea cârmei şi a maşinii înapoi, în vederea îndepărtării navei
de cheu. Manevra de plecare poate fi grăbită prin reducerea unor legături, nava putând staționa
legată printr-un singur dublin din parâmă metalică.

13.4Manevra de acostare cu bordul la o altă navă.

a) Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă acostată şi plecarea ei.

Această manevră se execută obligatoriu împotriva vântului, curentului şi a valurilor. De

regulă, navele mici acostează la navele mari şi numai pentru un timp scurt.
Acostarea la o altă navă se execută în general în scopul ambarcării/debarcării de persoane,
combustibil, apă, poştă, greutăți mici etc.
Plecarea de la o navă acostată se realizează la fel ca în cazurile analizate, dar solicită mai
multă atenție.
b) Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă ancorată şi plecarea ei.

Nava ancorată sub acțiunea factorilor externi şi în special a vântului, va fi orientată cu prova
în vânt, astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt. Manevra de
acostare a navei proprii la nava ancorată se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acțiunea
valurilor şi a vântului fiind mai scăzută, iar impedimentul creat de lanțul ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava ancorată se execută contra vântului/curentului, după ce în prealabil s-a
cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorată; se vine sub un anumit unghi, ales în funcție de
situație. Legăturile la nava ancorată se dau conform regulilor pentru acostarea cu bordul la cheu. Pe
timpul manevrei de acostare, ambele nave vor întrebuința baloane de acostare.
Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin două procedee şi anume: prin
molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava ancorată şi plecarea cu maşina
acționată înainte, sau molând legăturile din sectorul pupa, îndepărtând pupa de nava ancorată şi
plecând cu maşina acționată înapoi.
 Manevra navei

13.5Manevra navei de legare la geamandură.

Există situații în care navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu, ci
stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore şi se
prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susțină la suprafață, legat de un inel, un lanț de ancoră
cu care se leagă nava.
Legarea la geamandură se realizează în situația în care nava trebuie să-şi păstreze pe
perioada staționării o anumită poziție, sau în situația în care nava operează la geamandură.
Legarea se poate face la:
- o singură geamandură: monobuoy (operarea tancurilor petroliere) - în mare largă, o singură
geamandură - pe fluviu etc;
- două sau mai multe geamanduri: multibuoy, în situția operării de mărfuri, aşteptării, bunkerării
sau efectuării de reparații când spațiul nu permite girarea în jurul geamandurii.
Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp
pentru executare, prezintă următoarele avantaje față de ancorare:
13.5.1 spațiul pe care girează nava variază cu puțin mai mult decât lungimea navei
sau deloc, astfel că se oferă posibilitatea staționării în radă a unui număr mare de nave;
13.5.2 creşterea siguranței pe timpul staționării, deoarece ancorarea geamandurii este
mult maisigură şi mai rezistentă decât cea a navei;
13.5.3 manevra este uşoară, în special cea de plecare;
13.5.4 precizia punctului de staționare este sigură, deoarece punctul de ancorare al
geamanduriieste determinat precis;
13.5.5 se prelungeşte durata de folosință a ancorelor şi a instalației de ancorare ale
navei, prinnefolosirea lor.
Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanțul ancorei, sau cu o
parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp şi alese astfel încât să se evite orice
eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se execută prin
trimiterea unui om pe geamandură. În unele situații, nava poate fi manevrată astfel încât să stea în
poziție fixă chiar lângă geamandură, permițând ca atât lanțul ancorei, cât şi oamenii să coboare
direct de la bord şi să lege lanțul la inelul geamandurii. Dar această manevră este foarte greu de
realizat, chiar în condiții de vânt şi curent slab, de aceea este mai sigur să se folosească o barcă
pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situații, pentru uşurarea manevrei de plecare
de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei şi a nu mai fi
nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care legarea se face cu lanțul ancorei, după asigurarea
ancorei pe poziție şi decuplarea lanțului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp
pentru aceasta.

Pregătirea navei pentru legare la geamandură.

Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie făcute următoarele pregătiri

pentru a se executa manevra:
- se pune în funcțiune şi se balansează vinciul de ancoră sau cabestanul;
- se pregătesc accesoriile necesare legării navei la geamandură: cheie de împreunare, bandule, boțul
de prindere de geamandură şi o parâmă metalică pentru legarea provizorie;
- se pregăteşte lanțul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească, aceasta trebuie boțată cu un
boț de lanț sau de parâmă, astfel: se filează puțin lanțul din vinci, astfel încât ancora să iasă cu
fusul din nară, lanțul se boțează şi se desface cheia de împreunare dintre cheia întâia şi a doua de
lanț. Capătul cheii întâi se aşează pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea
 Manevra navei

la geamandură. La navele mari, nu este nevoie să se pregătească lanțul ancorei pentru legarea la
geamandură (acesta fiind foarte greu); aceasta se face cu parâme speciale;
- dacă lanțul ancorei se dă la gemandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înşiră aceste chei pe parâma
de legare inițială şi apoi se fixează pe lanțul ancorei la intervale de 1,5m;
- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;
- pregătirea baloanelor de acostare;
- pregătirea şi manevrarea mijloacelor de semnalizare.

Prezentarea la geamandură.

Pentru darea legăturii, nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din
prova, sau cu prova pe rezultanta acestora şi pentru ca manevra de legare să fie cât mai uşoară, este
bine să se ajungă cu prova la înălțimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul în care urmează a
se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil, pentru a putea opri nava
uşor cu prova în dreptul geamandurii. Nava trebuie să ajungă la geamandură fără viteză deasupra
fundului şi aceasta trebuie menținută pe loc din maşină şi cârmă, până la terminarea legării.
Dacă condițiile nu permit această poziție, se poate ateriza şi cu pupa în vânt, dar în această
situație, nava trebuie menținută pe loc din maşină, atunci când ajunge în dreptul gemandurii. Navele
cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării.
Mai dificilă este manevra de apropiere a navei de geamandură cu vântul şi curentul din
travers, atunci când condițiile impun acest lucru şi în această situație geamandura trebuie “prinsă din
mers”, decisiv pentru acest tip de manevră fiind viteza cu care se lucrează şi precizia cu care
comandantul reuşeşte să mențină prova navei cât mai mult timp aproape de geamandură, manevrând
din cârmă şi maşină.
Pentru o bună prezentare, trebuie observată permanent mişcarea şi poziția navei față de
geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers față de drumul
navei.

Legarea navei la geamandură.

Legarea navei se execută de echipajul aflat în barca ce se lansează la apă în bordul în care
urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de elice nu
mai poate să o influențeze.
Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză şi acostează la
aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură şi navă). Se trimite la
barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a navei de geamandură.
Manevra navei de acostare la gemandură se consideră bună atunci când nava se apropie cu
prova la travers de aceasta şi la o distanță de 5-10 m, astfel încât să-i permită celui care o execută să
observe permanent acțiunile pe care le execută cei din barcă.
După legarea parâmei de inelul geamandurii, începe virarea acesteia pentru apropierea
etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracțiune a maşinii de forță nu este suficientă pentru
apropierea navei de geamandură, se va ajuta manevra şi din maşină.
Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură parâma va fi
supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au
executat legarea şi apoi să se înceapă virarea, pentru a se evita eventuale accidente.
După apropierea navei de geamandură, se va trimite capătul lanțului de legare cu ajutorul
cheilor călăuză, alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură, unde se fixează
 Manevra navei

cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanț corespunzătoare evitării oricărui
pericol, se va slăbi prin filare uşoară, parâma provizorie.

Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcție de
condițiile oferite, sau de necesitatea activității, legarea navei la două geamanduri executându-se
funcție de situație, după cum urmează:

b. vântul are o altă direcție decât linia geamandurilor:

- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub vântul
geamandurilor.
Pentru navele mici şi uşoare, manevra este asemănătoare cu celelalte două situații dinainte,
cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcția opusă se face pe geamandură.

Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu
care acționează echipajul de la posturile de manevră, modul cum s-au făcut pregătirile pentru legare,
precum şi precizia cu care comandantul navei menține nava cât mai aproape de geamandură,
manevrând din cârmă şi maşină.
 Manevra navei

Plecarea de la geamandură.

Pentru a se uşura manevra de plecare a navei de la geamandură, se va da mai întâi parâma

metalică provizorie în dublin prin inelul geamandurii, având astfel ambele capete la bordul navei,
unul la cabestan şi celălalt voltat la baba. Se virează cu ajutorul cabestanului parâma provizorie, atât
cât este necesar, pentru a se putea slăbi lanțul ca să se poată desface de la geamandură; dezlegarea
lanțului se va face din barcă, după care barca va fi urcată la bordul navei.
Se molează capătul de la baba al parâmei provizorii, având grijă ca operațiunea să nu se
execute când parâma este întinsă, deoarece capătul acesteia prin ştorț poate răni personalul din jur.
Pentru evitarea unor astfel de accidente, se filează mai întâi parâma, astfel încât să capete puțină
curbură şi apoi se molează. Capătul parâmei care se molează trebuie să fie cel de dedesubt, căci
altfel tragerea parâmei la bord ar fi grea, deoarece ar face o voltă în jurul inelului geamandurii.
După filarea parâmei, este bine să se pună pentru puțin timp maşina înapoi pentru a câştiga
spațiu şi a nu lovi geamandura sau lanțul ei de ancorare la punerea maşinii înainte.
Înainte de executarea manevrei de plecare a navei acostată la geamandură cu prova şi cu
pupa, se vor înlocui lanțurile de legare cu parâme în dublin şi apoi se molează una dintre ele, astfel
încât nava să iasă dintre geamanduri cu ajutorul vântului:

d- în lipsa vântului, se molează ambele legături simultan şi se iese dintre geamanduri cu ajutorul
cârmei şi maşinii.

Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului (shifting).

Această manevră se întâlneşte des în porturi, ea fiind executată cu sau fără pilot la bord, în
funcție de uzanța portuară.
Pentru menținerea navei în siguranță la cheu, în scopul bunei desfăşurări a operațiunilor
propuse, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel
proporțional repartizate.
Parâmele vegetale şi sintetice se pregătesc în prealabil pentru legare prin desfăşurarea
capetelor de pe tamburi şi aşezarea lor pe punte sub formă circulară sau du-te/vino, cu capătul liber
deasupra, iar parâmele metalice se aşează în formă de opt.
 Manevra navei

Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să se situeze în afara ei, pentru a
evita accidentele.
Orice parâmă care a fost dată la pupa trebuie urmărită, deoarece ea poate fi prinsă la elice;
atunci când aceasta atârnă la apă, se trage în lung de ea pe punte. Pe cât posibil, se va evita
acționarea maşinii, după ce au fost date parâme la pupa.
Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenție pe
timpul întinderii acestora, putând provoca avarii şi accidente în caz de rupere.
Parâmele se trimit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanța este mare şi parâma
este grea, se poate folosi mai întâi un intermediar subțire şi uşor. Filarea unei parâme se face “mână
după mână” şi nu prin alunecarea ei prin mână, atenție în mod deosebit la filarea parâmelor
metalice, care pot avea vițe rupte.
Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părți din
parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcția în care urmează să fie
dată parâma este vânt şi curent puternic, pentru a uşura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă,
se aduce la mal, şi după ce a fost fixată gaşa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind
ajutată acum de vânt şi curent.
Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova,
traversă prova, şpring prova.
Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: şpring pupa, traversă pupa, parâmă
pupa, parâmă de etambou.
Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustață babord,
mustață tribord.

Manevra de plecare a navei acostatǎ la cheu.

Plecarea unei nave de la cheu, presupune o complexă şi laborioasă activitate de pregătire a

navei, încărcăturii şi echipajului.

a) Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord.

Pregătirea navei pentru ieşirea în mare este faza pregătirilor prealabile, ce se termină înaintea
efectuării manevrei propriu-zise şi se desfăşoară la cheu, înaintea sosirii pilotului.
Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale
legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la cheu este
pe şpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa şi se virează cele din sectorul prova,
prin al căror efect combinat pupa navei se depărtează de cheu.
Dacă deschiderea pupei nu este suficientă, se orientează cârma cu 15º-20˚ în bordul acostării,
iar maşina se acționează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu.
Dezlipirea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar
maşina se acționează înapoi şi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie
astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar
nava va lovi (şterge) cu prova cheul şi trancheții fixați pe el.
Marşul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei şi al
maşinii, până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.
Întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port se desfăşoară în mijlocul bazinului
portuar, sau într-un loc care permite acest lucru şi se realizează prin întrebuințarea judicioasă a
efectelor cârmei şi elicei.
 Manevra navei

Ieşirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauție, nava fiind orientată pe axa
ieşirii din port.
După ieşirea navei din port se face pregătirea pentru mare: verificarea amarajului şi a porților
etanşe, ordine pe punte, se asigură ancorele, materialele şi parâmele se pun la adapost etc.

b) Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord.

Manevra se realizează respectându-se etapele:

- dacă ieşirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de cheu, atât cât este
necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschisă se acționează maşina înapoi şi se molează legăturile din
sectorul prova;
- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei, care are tendința de a
abate pupa navei spre cheu;
- cu maşina acționată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.

c) Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu pe timp bun.

Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a
preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe şpringul prova. Fazele manevrei
sunt asemănătoare cazului precedent, cu diferența în ceea ce priveşte acționarea maşinilor, adică
maşina din bordul opus acostării se acționează înainte, iar cea din bordul acostării se acționează
înapoi, numărul de rotații fiind egal la ambele maşini, pentru a menține şpringul tot timpul întins.
După deschiderea pupei, se molează legăturile din sectorul prova, iar maşinile se acționează înapoi,
depărtându-se de cheu.

d) Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora fundarisită.

Executarea manevrei:
- se molează legăturile din sectorul pupa;
- se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;
- se virează ancora, iar maşina din bordul acostării se acționează încet înapoi, nava îndepărtându-se
de cheu pe direcția rezultantei dintre acțiunea forței maşinii şi acțiunea forței vinciului;
- după ce ancora s-a smuls şi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma şi maşinile se vor manevra
pentru întoarcerea şi orientarea navei pentru ieşirea din port.

e) Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt.

Când vântul acționează dinspre cheu, manevra de plecare este relativ simplă şi se desfăşoară
astfel:
- se molează legăturile din sectorul pupa şi se mențin cele din sectorul prova, până când datorită
acțiunii vântului, pupa este îndepărtată de cheu;
- când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu, se acționează maşina înapoi şi se molează parâmele din
sectorul prova;
- în continuare se procedează ca şi în cazurile precedente.
Când vântul acționează din pupa, manevra de plecare se execută pe şpring prova, lăsând
pupa navei să fie îndepărtată de cheu de către vânt.
 Manevra navei

Când vântul acționează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică
molând legăturile din sectorul prova şi manevrând şpringul şi parâma pupa, vântul ajutând şi el la
îndepărtarea provei de cheu.
Când vântul acționează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă
vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe şpring prova, îndepărtând mult pupa de
cheu prin acționarea maşinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular
pe locul de acostare. După îndepărtarea pupei de cheu se acționează maşinile cu un număr mare de
rotații înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.

În toate cazurile, atunci când vântul acționează puternic, manevra se recomandă să fie
executată cu remorcher.

f) Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu.

Mod de executare:
- se reduc legăturile din sectorul pupa;
- se filează lanțul ancorei (ancorelor);
- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepția unei singure legături, mustața din vânt;
- se virează lanțul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;
- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu, se molează şi legătura rămasă;
- când pupa este liberă, se acționează maşinile pentru orientarea navei în vederea ieşirii din port;
- după ce ancora s-a smuls de pe fund, se consideră manevra de plecare de la cheu terminată.

De reținut!
Cazurile uzuale de acostare sunt:

1. acostarea cu bordul la cheu – cu sau fǎrǎ folosirea ancorelor;

2. acostarea cu pupa la cheu – cu sau fǎrǎ folosirea ancorelor;
3. acostarea cu prova la cheu;
4. acostarea cu bordul la o altă navă;
5. legarea la geamandură.

Plecarea unei nave de la cheu presupune o complexă şi laborioasă

activitate de pregătire a navei, încărcăturii şi echipajului.
 Manevra navei

Test de autoevaluare – unitatea de învățare nr. 13

1. Acostarea reprezintă manevra pentru apropierea unei nave de:
a) cheu, debarcader, mal, geamandură, loc neamenajat, altă navă;
b) cheu, platformă, canal, debarcader, ecluză, loc neamenajat, altă navă;
c) cheu, doc, platformă, debarcader, fluviu, geamandură, altă navă.

2. La acostarea cu tribordul la cheu, fără ancoră, apropierea se face:

a) sub un unghi de aproximativ 20-30 grade, pentru o navă cu elice pas
dreapta;
b) sub un unghi cât mai mic (10-20 grade), pentru o navă cu elice pas
dreapta;
c) sub un unghi cât mai mare, folosind efectul cârmei şi elicei.

3. Manevra de plecare de la cheu este mai rapidă în cazul:

a) unei nave acostată cu bordul la cheu;
b) unei nave acostată cu pupa la cheu;
c) unei nave acostată cu prova la cheu.

4. Manevra de legare/plecare la/de la geamandură constă în

următoarele operațiuni:
a) pregătirea navei, prezentarea la geamandură, legarea, plecarea;
b) prezența, pregătirea echipajului, legarea, voltarea, plecarea;
c) pregătirea legăturilor, apropierea de geamandură, legarea, voltarea,
plecarea, largarea.

5. Manevra pe parâme (shifting) se execută:

a) pe distanțe mici, cu sau fără pilot la bord;
b) pe distanțe mari, cu remorchere şi pilot la bord;
c) pe distanțe mici, cu remorchere, dar fără pilot la bord

6. Manevra de acostare se consideră terminată atunci când:

a) a coborât pilotul şi au plecat remorcherele;
b) s-a instalat scara de acces la bord, conform cerințelor Convenției SOLAS
‘74;
c) s-a terminat controlul de sosire efectuat de autorități.
 Manevra navei

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testul de

autoevaluare
1. a) cheu, debarcader, mal, geamandură, loc neamenajat, altă navă;
2. b) sub un unghi cât mai mic (10-20 grade), pentru o navă cu elice pas
dreapta;
3. c) unei nave acostată cu prova la cheu;
4. a) pregătirea navei, prezentarea la geamandură, legarea, plecarea;
5. a) pe distanțe mici, cu sau fără pilot la bord;
6. b) s-a instalat scara de acces la bord, conform cerințelor Convenției
SOLAS ’74.

Bibliografie:
1. Deboveanu M.,( 2000)-Tratat de Manevra Navei, vol.2,Ed. Lumina Lex ,
Bucuresti

2.Brinza D., (2020)-Note de curs(CD-Ppt) ,Univ.Mar.Constanta;

3.Brinza D., Hanzu R., (2004)-Note de Curs(CD) ,Univ.Mar.Constanta

4.Barsan E., Brinza D.,…(2006) –Evaluarea riscului producerii unor accidente

maritime in portul Constanta, Editura Nautica , Constanta;

5.Hooyer H.H., (1996)-International Labour office , Accident Preventionon

BoardShip at Sea and in Port, 2nd edition ,Geneva , ILO;

-The Behaviour and Handling of Ships , Cornell Maritime

Press;