Manevra navei

Unitatea de învăĠare nr. 10

MANEVRA NAVEI ÎN CONDIğII HIDRO-METEOROLOGICE
NEFAVORABILE

Cuprins Pagina

Obiectivele unităĠii de învăĠare nr. 10 140

10.1 Informarea úi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei 140

10.2 141

Prevederea timpului la bord

10.3 142

Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în port)

10.4 143

Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în marú)

10.5 147

139
 Manevra navei

Manevra navei pentru reducerea ruliului úi a tangajului

10.6 149

Alegerea alurii de navigaĠie

10.7 151

Manevra navei în drum de capă

Test de autoevaluare ± unitatea de învăĠare nr. 10 154

Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare 154

Bibliografie ± unitatea de învăĠare nr. 10 155

140
 Manevra navei

OBIECTIVELE unităĠii de învăĠare nr. 10

Principalele obiective ale UnităĠii de învăĠare nr. 10 sunt:

• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei pe vreme rea;

• ÎnĠelegerea noĠiunilor prezentate;
• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei pe vreme rea;
• Executarea manevrei navei în drum de capă.

GeneralităĠi.

Manevra navei în condiĠii de vreme rea se referă la navigaĠia úi manevra navei pe timp
nefavorabil, determinat de: vânturi puternice (peste forĠa 6-7 Beaufort), starea de agitaĠie a mării
(peste gradul 5-6 Beaufort), vizibilitate redusă generată de ploaie, ceaĠă, zăpadă, precum úi de
navigaĠia în zone cu gheĠuri.
Manevra navei pe vreme rea este strâns legată úi de mărimea navei, de poziĠia pe care aceasta
o are faĠă de vânt úi valuri, de calităĠile ei nautice úi de starea de pregătire a navei úi a echipajului.
Manevra navei pe mare montată se execută în funcĠie de starea de agitaĠie a mării, care se
apreciază după gradul de agitaĠie al suprafeĠei apei úi valuri, conform scării Beaufort.
ForĠa vântului úi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu la adăpost a navelor, de
aceea este necesar la deplasarea úi manevra navei să se cunoască date asupra direcĠiei úi forĠei
vântului, asupra înălĠimii úi perioadei valurilor ce vor acĠiona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va Ġine seama de următorii factori, pe
timpul pregătirii navei úi pe timpul manevrei propriu-zise:
- analiza forĠei úi direcĠiei vântului, a alurilor favorabile faĠă de vânt în funcĠie de suprafaĠa velică úi
comportarea navei;
- analiza forĠei de izbire a valurilor, a alurilor favorabile faĠă de val úi consecinĠele asupra rezistenĠei
navei;
- analiza oscilaĠiilor periculoase ale navei: ruliu, tangaj, miúcări pe verticală, Ġinându-se cont de
stabilitatea navei úi rezistenĠa longitudinală úi transversală, raportate la pericolele la care este
expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziĠiei centrului de greutate, găuri de apă etc.

10.1. Informarea úi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei.

Această activitate se realizează prin:

- avertismentele de furtună transmise în clar;
- buletine meteo în clar;
- informaĠii codificate.

Cea mai folosită formă de informare hidro-meteorologică este transmiterea buletinelor meteo
úi avertismentelor de furtună în clar prin radio în limba engleză.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvenĠe úi pe anumite spaĠii, de la staĠiile de
radio-coastă úi staĠiile centrale aparĠinând statelor riverane zonelor maritime respective.
InformaĠiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: Inmarsat, Navtex,
Facsimil.
141
 Manevra navei

În buletinele meteorologice primite de la staĠiile de coastă, un loc important îl ocupă estimarea

tendinĠei barice (variaĠia presiunii atmosferice).
RecepĠionarea buletinelor se face practic de către toate navele, care se pot afla în următoarele
ipostaze la un moment dat:
- la ancoră în rade deschise;
- la ancoră în zone cu adâncimi mici úi curenĠi puternici;
- Äaterizând´ la coastă în zone cu întinsuri, precum úi cele ce navigă în zone cu multe pericole de
navigaĠie;
- efectuând manevre de plecare din porturi.
Avertismentele de furtună sunt recepĠionate cu prioritate úi în mod continuu cu declanúarea
în comanda de navigaĠie a alarmei audio-vizuale.
Avizele de furtună recepĠionate prin mijloace radio-electronice constituie documente oficiale
(juridice), ca úi jurnalul de bord, în caz de producere a avarierii navei sau a mărfurilor de la bord.

Este bine de reĠinut faptul că la bordul navei există instrumente meteorologice, la care ofiĠerii
bordului sunt obligaĠi să facă observaĠii, să interpreteze înregistrările curente úi să ia măsuri adecvate
pentru păstrarea siguranĠei navei, astfel:

a) În marú, pentru:
- evitarea zonelor în care timpul se înrăutăĠeúte;
- preîntâmpinarea situaĠiilor de dificultate în care se poate afla nava dacă este surprinsă de furtună;
- alegerea celor mai potrivite drumuri de marú în raport cu direcĠia vântului úi a valului;
- pregătirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor în care s-ar putea afla nava la o
manevră neadecvată la un moment dat.

b) În staĠionare la ancoră:
- pregătirea din timp a manevrei úi plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;
- ieúirea în larg úi alegerea drumului de capă, în funcĠie de calităĠile manevriere úi starea de
încărcare a navei.

c) În staĠionare la cheu (dană):

- întărirea legăturilor navei;
- oprirea sau restricĠionarea operării mărfii.

10.2. Prevederea timpului la bord.

De-a lungul timpului s-a acumulat o bogată experienĠă privind stabilirea evoluĠiei vremii, în
baza unor constatări de ordin practic, astfel:
D (depresiune) ± când barometrul scade mult, rezultă că va bate vântul cu forĠă úi vor fi
precipitaĠii;
M (anticiclon) ± dacă este presiune atmosferică mare, rezultă că va fi vreme frumoasă,
însorită.
Alte semne:
- cerul roúu la orizont dimineaĠa avertizează că se schimbă vremea;
- cerul roúu pe înserat, iar a doua zi dimineaĠa cenuúiu, arată o zi frumoasă.
142
 Manevra navei

INDICI DE MENğINERE A VREMII BUNE:

- presiune atmosferică ridicată;
- nori Cumulus ce se destramă spre seară;
- vânt intens pe timpul zilei úi slab noaptea;
- seara úi dimineaĠa fumul din coú se ridică vertical;
- deformarea la răsărit sau la apus a discului Soarelui sau Lunii;
- cerul cu nuanĠe roz sau aurii la crepuscul;
- apus de Soare pe un orizont clar;
- stelele luminează în lumină verde.

INDICI DE ÎNRĂUTĂğIRE A VREMII:

- apare pasărea furtunii (Pufinus-Pufinus), iar delfinii se îndepărtează de coastă;
- scăderea continuă a presiunii atmosferice;
- norii Stratus úi Cirrus se deplasează spre dreapta direcĠiei vântului;
- vizibilitatea este foarte bună (apar uneori miraje, Äfata morgana´);
- apare hula lungă, mare, pe direcĠie diferită de direcĠia valurilor;
- fumul din coú coboară la nivelul mării;
- stelele sclipesc intens;
- norii stratiformi se deplasează în direcĠii diferite;
- apusul Soarelui se produce în nori denúi (compacĠi);
- aurora dimineĠii este de culoare roúu aprins.

APROPIEREA PRECIPITAğIILOR ÎN AVERSE, CU VIJELII ùI SCHIMBAREA DIRECğIEI

VÂNTULUI:
- scăderea bruscă a presiunii atmosferice;
- instabilitatea direcĠiei úi forĠei vântului;
- aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-Cumulus, Cumulus;
- se formează brusc norii Cumulonimbus (de timp urât), cu o puternică dezvoltare pe verticală.

INDICI DE MENğINERE A VREMII URÂTE:

- vânt, vizibilitate slabă, nebulozitate accentuată, mare agitată, toate acestea având valori
relativ constante;
- presiunea se află la valori scăzute, fără variaĠii esenĠiale.

INDICI DE ÎMBUNĂTĂğIRE A VREMII:

- începe să crească presiunea atmosferică;
- se produce destrămarea norilor;
- vântul scade în intensitate deplasându-se spre dreapta, iar gradul de agitaĠie al mării scade.

10.3. Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în port).
Această activitate se face în general înaintea ieúirii navei din port úi constă în:
- întocmirea judicioasă a cargoplanului, urmărindu-se stivuirea corectă a mărfurilor, repartizarea lor
uniformă transversală úi longitudinală úi obĠinerea de asiete cât mai apropiate de zero;
- amararea corectă a mărfurilor în magazii úi pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;
- asigurarea bordului liber minim, conform Certificatului de bord liber;
143
 Manevra navei

- executarea tuturor reparaĠiilor, reviziilor úi verificărilor la corp, maúini úi instalaĠii de bord;

- asigurarea/verificarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaĠie, salvare, remorcaj, semnalizare
úi transmisiuni;
- balastarea navei, după necesităĠi;
- verificarea umplerii tancurilor de combustibil úi apă pentru eliminarea suprafeĠelor libere;
- punerea în funcĠiune úi balansarea la parametri normali de funcĠionare a tuturor instalaĠiilor: de
guvernare, ancorare, propulsie, lansare úi ridicare a bărcilor, lumini de navigaĠie, comunicaĠii,
sirene, fluiere etc;
- închiderea tuturor deschiderilor: guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri etc; la magaziile
cu bocaporĠi se întind prelatele úi se leagă cu plase sau parâme;
- se fixează instalaĠiile de încărcare - descărcare úi se leagă temeinic manevrele curente;
- se fixează bărcile de salvare, se asigură úi se pun capoate;
- se verifică funcĠionarea porĠilor etanúe, a sabordurilor úi a clapeĠilor de la scurgeri;
- se verifică închiderea dopurilor de aerisire úi a gurilor de sonde de pe punte;
- închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire úi ventilaĠie úi acoperirea lor cu tendă;
- parâmele se introduc în coúuri sau în magazii.

10.4. Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava în marú).

La primirea avertismentului de furtună, comandantul úi ofiĠerii verifică poziĠiile reciproce ale
navei úi centrului depresiunii (furtunii), rezolvând problema cinematică de evitare a acesteia úi
eventuala găsire a unui loc de adăpost.
În continuare, se iau o serie de măsuri pentru menĠinerea vitalităĠii navei, cum ar fi:
- se anunĠă compartimentul maúini, care trebuie să asigure propulsia în bune condiĠii;
- se formează o echipă care verifică toate compartimentele navei, urmărind efectuarea amarajului
tuturor obiectelor úi echipamentelor care se pot deplasa (în magazii, careuri, cabine, pe punte etc);
- se introduc parâmele în forepeak úi afterpeak, sau se asigură pe punte în coúuri;
- controlul amarării, în poziĠie fixată temeinic a bărcilor de salvare, a instalaĠiilor de încărcare-
descărcare, recuperarea manevrelor curente slăbite;
- se va verifica cu tot simĠul de răspundere închiderea perfectă a tuturor porĠilor etanúe úi se va face
sub comanda ofiĠerului secund úi a unui ofiĠer mecanic controlul sistematic al spaĠiilor de sub
punte;
- orice ieúire pe punte se va face numai cu vesta de salvare;
- se interzice lucrul în arboradă úi în afara bordajului;
- se vor închide hublourile úi luminatoarele cu obturatoarele;
- se vor presa tancurile de balast dacă trebuie să fie pline, sau se vor scoate resturile de apă, iar
consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc până la terminarea lui, pentru a avea un
minim de tancuri cu suprafeĠe libere;
- dacă pescajul navei este mic, se recomandă să se apupeze nava, pentru ca elicea să nu iasă din apă
la tangaj;
- în cazul când drumul navei este aproape de coastă úi vântul este din larg, trebuie ieúit cât mai la
larg, iar dacă este cazul, se intră la adăpost;
- viteza navei úi direcĠia de înaintare se stabilesc în funcĠie de valuri úi alura acestora úi a vântului
faĠă de corpul navei;
- se întăreúte observarea circulară, urmărindu-se permanent evoluĠia vremii.

144
 Manevra navei

ACğIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI.

Vântul are o acĠiune foarte importantă atât asupra manevrei navei, cât úi în navigaĠie, de
aceea formarea deprinderii de Äa simĠi vântul´, adică de a-i aprecia cât mai exact elementele
caracteristice, va ajuta foarte mult în conducerea úi manevrarea navei.
Elementele caracteristice ale vântului sunt direcĠia úi viteza.
DirecĠia vântului - reprezintă acea direcĠie dinspre care se deplasează masele de aer în raport
cu direcĠia Nord adevărat, materializată la bordul navei de giruetă, de fumul de la coúul navei, sau de
pavilionul navei úi se măsoară prin orientarea alidadei paralel cu această direcĠie.
Viteza vântului - se măsoară cu anemometrul, fiind exprimată de regulă în metri pe secundă,
sau prin forĠa vântului, de la 0 la 12, stabilită de scara Beaufort.
AcĠiunea vântului asupra navei este directă, prin eforturile la care este supusă opera moartă a
navei úi indirectă, prin valurile pe care le generează în zona de navigaĠie.
Deplasarea reală a maselor de aer reprezintă vântul real, a cărui direcĠie úi viteză reale pot fi
determinate în condiĠiile în care nava este staĠionară.
Vântul determinat de deplasarea navei, în condiĠiile în care în DN
atmosferă nu există deplasări de mase de aer (atmosfera este calmă),
reprezintă vântul navei, care este de sens opus cu drumul navei úi
de viteză egală cu viteza navei. Prin acĠiunea directă, pe mare, VR
vântul care acĠionează asupra navei, în condiĠiile existenĠei unor
miúcări de mase de aer (vânt real VR), este vântul aparent (VAP),
sau rezultant dintre vântul real (VR) úi vântul navei (VN), iar
măsurătorile făcute pe comanda unei nave în miúcare determină
elementele vântului aparent (VAP).
Acest vânt rezultant úi cele două componente ale sale, Fd
care acĠionează asupra părĠilor emerse ale navei, bord liber,
suprastructuri etc, creează o forĠă rezultantă care poate fi
descompusă în două componente:
- o forĠă laterală (Fd), care are ca rezultat devierea navei faĠă VR VN
de drumul adevărat cu un unghi numit derivă de vânt úi
care poate fi corectat prin acĠionarea cârmei;
- o forĠă axială (FR), opusă miúcării navei, adăugată rezistenĠei
la înaintare, úi rezistenĠei produsă de deriva de vânt. VAP FR
Componenta transversală a forĠei de vânt (Fd), are punctul de aplicaĠie deasupra centrului de
rezistenĠă laterală a părĠii imerse, de aceea va produce înclinări transversale mari ale corpului navei,
afectându-i stabilitatea.

ACğIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI.

Pe lângă acĠiunea nemijlocită a vântului, direcĠia de deplasare úi viteza navei sunt influenĠate
úi de valuri, care se formează sub acĠiunea vântului, exercitată asupra suprafeĠei mării.
AcĠiunea valurilor asupra navei are un caracter deranjant, întâmplător úi constă în miúcări
mai mult sau mai puĠin dezordonate imprimate navei úi implicit încărcăturii, echipamentului úi
echipajului de la bord.
Valurile reprezintă miúcări de apă oscilatorii, periodice, în jurul poziĠiei iniĠiale de echilibru.
Miúcarea se transmite particulelor înconjurătoare, se propagă în mediul lichid, continuând úi după
încetarea forĠelor perturbatoare, datorită inerĠiei maselor lichide.

145
 Manevra navei

E
lementele valului depind de intensitatea vântului, de întinderea úi adâncimea apei.
După căderea vântului, înălĠimea valului scade, lungimea creúte, creasta se rotunjeúte, luând
naútere astfel hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaĠii la bordul navei
despre starea mării, care de fapt reprezintă gradul de ondulaĠie de la suprafaĠa apei úi se exprimă pe
bază de apreciere printr-o scară de la 0 la 9.
Perioada valului = t,
2π
t= λ unde: - Ȝ = lungimea de undă a valului, în metri;
g
- g = acceleraĠia gravitaĠională, în m/sec².
Perioada valului are efecte periculoase asupra navei, când drumul acesteia este perpendicular
pe direcĠia de propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, în toate celelalte drumuri acĠionează
o perioadă aparentă, care depinde de unghiul Į, format între drumul navei úi direcĠia de propagare a
valului. Acest unghi poate fi măsurat cu alidada sau determinat cu formula:
g
cos Į = 1 ±  , unde: - C = viteza de propagare a valului, în m/sec; C =
C t
λ
V T 2π
- V = viteza navei, în m/sec;
- t = perioada valului, în secunde;
- T = perioada de ruliu a navei, în secunde;
Semnul: + când se navigă cu val din prova;
- când se navigă cu val din pupa.

Cauza cea mai frecventă a formării valurilor este vântul, între cele două fenomene existând
legătura :

VÂNT VAL
Bf Viteza [m/s] h[m] L[m] ȉ[sec]
1 2-3 0,25 până la 10 2-3

5 10 2,5 40 5

7 16 5 85 7,5

10 25 11 1280 13

11 peste 27 peste 12 1400 16

146
 Manevra navei

Clasificarea valurilor:

a) După sursa care le produce:

- valuri provocate de vânt;
- valuri de însoĠire a navelor în apă calmă (valurile navei);
- valuri seismice (tsunami), formate prin miúcări tectonice submarine;
- valuri staĠionare;
- valuri de maree.
b) După durata de acĠiune a forĠelor perturbatoare:
- valuri întreĠinute (valuri de vânt), care se manifestă atâta timp cât acĠionează forĠa generatoare;
- valuri libere, valuri de hulă.
c) După adâncimea apei:
- valuri de apă adâncă - amplitudinea lor se atenuează pe măsura creúterii adâncimii, dar profilul
lor nu este influenĠat de adâncime;
- valuri de adâncime mică - miúcarea se transmite până la fund, iar profilul de la suprafaĠă se
modifică.
d) După dimensiunile geometrice ale valurilor:
- valuri scurte - când raportul dintre lungime úi înălĠime este mai mic de 40;
- valuri lungi - când raportul dintre lungime úi înălĠime este între 2 úi 2,5.
e) După frecvenĠa de apariĠie a crestelor de val:
- valuri periodice - se succed la perioade egale de timp;
- valurile produse de vânt, întreĠinute sau libere - hula.

Valurile de vânt.

Iau naútere datorită acĠiunii tangenĠiale a vântului asupra suprafeĠei apei. Valoarea
dimensiunilor depinde de direcĠia úi durata de acĠiune a vântului, intensitatea vântului, configuraĠia
coastei úi relieful submarin.
IniĠial se formează mici încreĠituri ale apei, care la încetarea vântului se pot amortiza, apoi,
odată cu intensificarea vântului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberată
úi împrăútiată pe toată suprafaĠa mării. Crestele retezate úi înspumate se numesc berbeci.
Valurile acĠionează în mod diferit la Ġărm úi în larg. La Ġărmurile înalte, forĠa de izbire fiind
în jur de 30 t/m2, determină erodarea bazei Ġărmului, prăbuúirea părĠii superioare úi retragerea
falezei. La Ġărmurile joase, creasta valului se răstoarnă peste mal úi se prelinge.
Valurile din larg sunt mai ales valuri de hulă. Valurile de hulă sunt produse de o perturbaĠie
meteorologică úi se manifestă úi după ce cauza generatoare a încetat. Aceste valuri pot apare însă úi
înaintea acestei perturbaĠii. Ele preced sau urmează o furtună.
Se propagă sub formă de sisteme (rânduri). În zona de formare au înălĠime úi lungime mare úi
pe măsură ce se îndepărtează de cauză, înălĠimea scade, dar lungimea úi viteza rămân aceleaúi.
Valurile de hulă pot avea până la 400m lungime úi 4m înălĠime. DirecĠia de propagare a
acestor valuri se modifică dacă întâlnesc zone cu funduri mici. În mare largă úi adâncă, indică
întotdeauna direcĠia vântului.

BrizanĠii - sunt valuri de hulă produse de furtuni îndepărtate, care întâlnesc ape puĠin adânci
úi se deformează, crescând exagerat în înălĠime. La scăderea adâncimii, crestele se răstoarnă din
cauza înălĠimii exagerate. BrizanĠi de dimensiuni mari se formează pe coastele Australiei de Est,
Californiei úi insulele Hawaii.

147
 Manevra navei

Valurile seismice.
Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pământ submarine sau a prăbuúirii
unor pachete de aluviuni. În largul mării sunt greu de detectat, având lungimi de peste 100Mm,
înălĠimi de câteva picioare úi viteze de până la 30Nd.
La intrarea în ape puĠin adânci, devin mai scurte, dar foarte înalte - până la 30m. IniĠial,
miúcarea se propagă pe verticală, de la hipocentru la epicentru (suprafaĠa apei). De la suprafaĠă se
propagă concentric în toate direcĠiile.
Primul val este cel mai înalt, cu energia cea mai mare, după care urmează o succesiune de
valuri mai mici úi apoi treptat dispar.
Perioada de formare este de 10÷40 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg
distanĠe mari (de exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Câteodată se observă o
scădere bruscă a apei în largul mării - înaintează talpa.

Valurile staĠionare (seiúe)

Sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mărilor închise sau semi-închise úi se manifestă
ca un fel de pendulare a masei de apă de la un Ġărm la altul. Pot fi confundate de cele mai multe ori
cu mareea.

Valurile interne (apă moartă)

Sunt caracteristice zonelor polare úi se formează în zona de vărsare a unor fluvii (Lena, Obi,
Enisei). Reduc simĠitor viteza de înaintare a navelor.

Valurile navei
Sunt determinate de înaintarea navei prin apă (mustăĠi). Sunt oblice faĠă de corpul navei, cu o
înclinare de 15Û÷20Û. Depind de viteza navei, profilul navei úi agitaĠia mării.

În zona Ġărmurilor înalte, pe timpul furtunilor, pot lua naútere valuri de interferenĠă, care pot
atinge înălĠimi de 50m. Apa din primul val se combină la retragere cu următorul val, din această
combinare rezultând un val de dimensiuni foarte mari.

10.5. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI ùI A TANGAJULUI.

AcĠiunea vântului úi a valurilor asupra direcĠiei de deplasare úi a vitezei navei constituie un

fenomen complex, diferit de la navă la navă úi chiar la aceiaúi navă, funcĠie de încărcare (pescaj úi
asietă), precum úi de alura de vânt úi val.
Nava pe vreme rea, este supusă acĠiunii vântului úi z
valurilor care o izbesc puternic, provocând balansul.
Pentru analiza miúcărilor respective, nava se consideră (3) y
ca un corp rigid cu úase grade de libertate, supus acĠiunii
periodice a valurilor úi acĠiunii de amortizare a mediului (1)
în care are loc miúcarea (aer úi apă).
În raport cu cele úase grade de libertate, miúcarea de (4)
ansamblu a navei se descompune în úase miúcări (5)
componente:
- trei miúcări de rotaĠie ± ruliul (1), tangajul (2) úi (2)
oscilaĠiile verticale (3); (6)
- trei miúcări de translaĠie ± verticale (4), x

148
 Manevra navei

transversale (5) úi longitudinale(6). Miúcările oscilatorii ale navei sub acĠiunea valurilor

Miúcarea de ruliu

Este miúcarea de oscilaĠie transversală a navei, care are loc în jurul axului longitudinal úi se
produce atunci când drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcĠia de
propagare a valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp în care o navă efectuează o oscilaĠie transversală
completă, pornind de la înclinarea maximă completă în bordul opus úi revenind la înclinarea maximă
în bordul iniĠial. Practic, această perioadă se determină cu secundometrul úi cu înclinometrul, care ne
vor arăta valoarea unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde în cea mai mare măsură de valoarea înălĠimii metacentrice a navei.
Când centrul de greutate este situat prea jos úi înălĠimea metacentrică este mare, perioada de
ruliu este scurtă, se spune că avem de-a face cu o navă dură.
Când înălĠimea metacentrică este mică úi cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este
mare, oscilaĠiile sunt lente úi se spune că avem de-a face cu o navă leneúă.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaĠiei, totuúi cea mai gravă úi periculoasă în acelaúi
timp, este situaĠia de navă dură.
Miúcarea de ruliu este de asemenea foarte periculoasă atunci când apare fenomenul de
sincronism, adică sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul constă în
faptul că nava poate fi răsturnată, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziĠia verticală primeúte un
nou ³impuls´ care-i amplifică miúcarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este
necesar ca atât comandantul cât úi ofiĠerul de cart să cunoască (să calculeze) perioada de ruliu a
navei (T) úi a valului (t).

Perioada de ruliu a navei = T, este intervalul de timp în care nava efectuează o oscilaĠie
transversală completă.

Ix unde: - Ix = momentul de inerĠie în jurul axului orizontal;

T = 2ʌ ²ʊ - D = greutatea navei, în tone;
DÂr - r = raza metacentrică, în metri.

În special ruliul poate produce asupra navei influenĠe nefavorabile, astfel:

- când stabilitatea navei este mică úi când perioada ruliului navei intră în sincronism cu perioada
valurilor, în cazul unei manevre greúite, nava poate fi răsturnată;
- datorită oscilaĠiilor puternice se pot produce fisuri în corpul navei;
- reducerea vitezei úi consumul excesiv de combustibil;
- neuniformitatea în funcĠionarea maúinilor principale, datorită ieúirii din apă a elicelor;
- scoaterea unor mecanisme din starea de funcĠionare.
Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie să fie manevrată pe un drum favorabil úi cu
viteză adecvată în funcĠie de direcĠia valurilor.

Miúcarea de tangaj

Este o miúcare unghiulară periodică a navei în planul vertical prova-pupa úi reprezintă o

oscilaĠie forĠată sub acĠiunea forĠelor exercitate de hulă úi efectul de amortizare a rezistenĠei
mediului, producându-se atunci când drumul navei coincide cu direcĠia de propagare a valurilor,
adică valul poate fi din prova sau din pupa.

149
 Manevra navei

Miúcarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunĠată, elicele ies din apă úi se
învârt în gol, putându-se produce avarii la linia axială, elice, sau cârmă.
Nava primeúte lovituri puternice úi violente, ambarcând multă apă pe punte, deoarece viteza
relativă de deplasare a valurilor este egală cu suma vitezelor absolute ale navei úi valurilor.
Tangajul mai depinde de raportul dintre lungimea navei (L) úi lungimea de undă a valului (Ȝ)
- dacă L > Ȝ, nava calcă pe mai multe valuri în acelaúi timp - se atenuează tangajul;
- dacă L < Ȝ, nava urcă úi coboară pe coama valului - tangaj foarte pronunĠat;
- dacă L = Ȝ, este cea mai nefavorabilă situaĠie, deoarece nava se poate afla când cu prova pe un val
úi pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului, iar pupa úi prova suspendate, astfel că nava se
poate rupe.

Miúcarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puĠin pronunĠată, elicele úi cârma sunt mai
puĠin solicitate, nava are tendinĠa să vină în vânt, mai ales când valul este puĠin dintr-un bord.
Loviturile valului din pupa sunt mai puĠin violente, viteza relativă a valului scade (viteza valului
minus viteza navei).

10.6. Alegerea alurii de navigaĠie.

Dacă este făcută în mod corect, permite navei să-úi menĠină drumul în siguranĠă, experienĠa
practică considerând că alura cea mai favorabilă o constituie menĠinerea unui drum de sens contrar
direcĠiei de propagare a valurilor, mai precis să facă un unghi cu valul de 20º-30º dinspre prova.
Dacă în această alură nava suportă greu loviturile valurilor úi ambarcă multă apă, este
necesar să se reducă viteza.
Dacă úi după reducerea vitezei nava continuă să suporte greu loviturile valurilor, sau maúina
nu mai poate imprima o viteză cât de mică înainte, se ia drum de acelaúi sens cu direcĠia de
propagare a valului, adică val din pupa, dacă există posibilitatea.
Întotdeauna trebuie avut în vedere că schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră
riscantă úi de mare răspundere. Dacă totuúi situaĠia impune să se efectueze o schimbare de drum,
trebuie respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de întoarcere a navei pe valuri mari.
Pe timpul giraĠiei, nava are tendinĠa de a se înclina în afara cercului de giraĠie. Această
înclinare este proporĠională cu pătratul vitezei, având valori destul de mari pe mare calmă. Pe mare
montată, unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei crescând foarte mult,
putând duce chiar la răsturnarea navei.
Pentru a se evita această influenĠă periculoasă, giraĠia navei pe valuri se execută în felul
următor:

La întoarcerile sub vânt:

- când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val úi vânt, se măreúte viteza pe cât posibil,
pentru a trece cât mai repede prin poziĠia cu valul la travers, nava să nu fie prinsă între valuri, după
care se începe giraĠia astfel încât înclinarea navei să fie diminuată de acĠiunea valurilor úi a
vântului;
- în continuare se micúorează viteza, în aúa fel încât să se excludă posibilitatea intrării în sincronism
úi să se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.

La întoarcerile în vânt:
- situaĠia este puĠin mai complicată din cauza acĠiunii vântului úi valurilor; nava pierde din viteză, se
balansează puternic, iar prova trece greu de linia care marchează direcĠia de deplasare a valurilor.

150
 Manevra navei

- pentru întoarcerea la drum opus, manevrând cu valul din pupa, este necesar să se micúoreze viteza
navei înainte de a începe giraĠia, deoarece înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cu
înclinarea produsă de vânt úi de valuri, ceea ce poate duce la răsturnarea navei;
- întoarcerea începe deci numai după ce s-a micúorat viteza;
- se aúteaptă o perioadă mai liniútită, după trecerea câtorva valuri mari;
- întoarcerea se începe cu o viteză moderată, apoi se măreúte viteza pentru a se depăúi poziĠia între
valuri.
Schimbările de drum cu un unghi mare trebuie să se efectueze treptat, cu câte 20º-30º, cu
unghiuri mici de cârmă.

DRUMUL DE CAPĂ.

Prin ÄCAPĂ´ se înĠelege poziĠia cea mai favorabilă a navei aflată în marú pe vânt puternic úi
mare puternic agitată (în condiĠii de furtună).
Comandantul navei intrate în furtună va decide drumul în funcĠie de următorii factori:
- rezistenĠa (robusteĠea) navei;
- natura mărfurilor úi amarajul acestora;
- calităĠile nautice úi evolutive ale navei;
- rezerva de combustibil;
- competenĠa echipajului úi starea lui psihică.
Drumul ales de comandant nu trebuie să expună nava la solicitări ce depăúesc limitele de
rezistenĠă úi stabilitate, evitându-se apariĠia unor forĠe tăietoare úi a unor momente excesive de
torsiune.
În cazul când vântul úi marea împiedică nava să-úi continue drumul, comandantul trebuie să
aibă în vedere în primul rând siguranĠa navei úi a echipajului, iar pentru aceasta este necesar să se
renunĠe la drumul iniĠial úi să se menĠină nava într-o poziĠie favorabilă faĠă de vânt úi val, care se
numeúte CAPĂ.
O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă, din
cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a încărcăturii,
sau de dezamarare a obiectelor úi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.

A Ġine la capă înseamnă a menĠine nava într-o astfel de alură faĠă de val úi vânt úi a avea o
astfel de viteză, încât siguranĠa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de
avarii la bord să fie maximă. Se Ġine la capă atunci când nava nu mai poate menĠine în siguranĠă
drumul úi viteza dorită. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauĠie úi din
timp, aúa cum s-a arătat anterior.
Când întoarcerea de executat este amplă, este indicat a se reduce întâi viteza úi a se aútepta
momentul când marea este calmă. Pentru întoarcere, se măreúte turaĠia în scopul creúterii efectului
cârmei, până când nava a ajuns la alura dorită.
Alura de Ġinere la capă diferă de la navă la navă, fapt pentru care nava trebuie studiată din
timp asupra comportării pe valuri, pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările.
În general, se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă, iar alura este aleasă funcĠie de mărimea,
forma, starea de încărcare úi stabilitatea navei.
Din practica navigaĠiei úi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiĠii de vreme rea, pot exista aluri
de Ġinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei, fiecare cu caracteristicile lor specifice.

151
 Manevra navei

10.7. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ.

Navele mari úi moderne de mare tonaj nu au nevoie să Ġină la capă, acestea luând drum de
capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici úi mijlocii sunt însă adesea nevoite să Ġină la capă, alura optimă de capă variind
în raport cu starea de agitaĠie a mării, cu condiĠiile impuse de vânt úi cu starea de încărcare a navei.
Fiecare comandant úi ofiĠer de cart trebuie să cunoască alura optimă de capă a navei sale, dar
de fiecare dată când sunt obligaĠi să treacă la alura de capă, se va tatona această poziĠie, pentru a se
pune de acord cu condiĠiile reale de vânt úi val, care pot modifica alura optimă pentru fiecare caz în
parte.
Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al
navei cu perioada valului, deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai agitată,
dar suficientă pentru a asigura guvernarea navei úi păstrarea poziĠiei sale de echilibru faĠă de vânt úi
val.
Momentul trecerii la drum de capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele
sale de stabilitate úi rezistenĠă, dar nici nu trebuie să se ia drum de capă dacă nava nu este într-
adevăr puternic solicitată.
Comandantul navei hotărăúte trecerea la alura de capă, Ġinând cont de periculozitatea
úocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea
motorului, de valul de travers care afectează stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care îndepărtează cel mai puĠin nava de drumul său
normal, uneori se poate deplasa în zig-zag faĠă de drumul general, după care se reglează viteza
optimă pentru a avea ruliu cât mai redus, úocuri de val slabe, înaintare cu derivă cât mai mică.
Atunci când menĠinerea drumului la capă nu se poate regla prin viteza navei fără creúterea
ruliului sau a úocurilor de val, se poate asigura menĠinerea drumului navei în poziĠie de echilibru,
utilizând ancora lăsată la apă cu 5 chei de lanĠ în bordul din vânt dacă adâncimea este mare, sau la
funduri mici se lasă 1-2 chei de lanĠ fără ancoră, lăsând lanĠul să se târască pe fund. De asemenea, se
poate folosi ancora de furtună sau o improvizaĠie din parâme úi prelate, care au rolul de a împiedica
nava să ajungă în poziĠia între valuri, fiind menĠinută cu prova în val.

NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PROVA.

Este postura cea mai obiúnuită, nava expunând vântului úi valului partea cea mai rezistentă a
sa (prova). În poziĠia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluĠia navei (oscilaĠiile)
fiind în formă de cifra opt, diminuându-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.

Se caracterizează prin:
- forĠa cu care este lovită nava de val în sectorul prova úi bordaj (lateral);
- solicitările rezistenĠei longitudinale la care este supus corpul navei, datorită tangajului.

Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea:

- navă apupată - produce ambardee úi este supusă loviturilor puternice în prova sub etravă úi lateral;
- navă aprovată - datorită afundării provei, plonjează cu prova în val úi ambarcă pachete mari de apă
pe teugă. Se merge cu viteză redusă, astfel ca nava să poată guverna. Maúinile suferă din cauza
ieúirii din apă a elicei, sau datorită variaĠiei mari a imersiunii. Nava se menĠine greu cu prova pe
val din cârmă úi maúină. Nu este recomandată.
- asietă puĠin apupată - poziĠie optimă, asigură efect de guvernare úi de propulsie corespunzător,
prin menĠinerea cârmei úi elicelor suficient afundate în apă pe timpul tangajului.
152
 Manevra navei

Pentru micúorarea efectelor negative, trebuie redusă viteza navei la minim de efect úi se
schimbă de drum având alura cu valuri dintr-un bord, efectuând eventual navigaĠie în zig-zag, pentru
a respecta drumul general de navigaĠie.
Practica a demonstrat că pentru navigaĠia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci
când este necesară Ġinerea la capă, alura cea mai convenabilă este cea cu valul úi vântul din 3-5
carturi (20º-40º) faĠă de prova, poziĠie care de cele mai multe ori corespunde cu poziĠia de echilibru
în marú obiúnuit a navei, determinând o stabilitate bună de drum úi reducerea forĠei de lovire a
valurilor.

NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN TRAVERS - determină oscilaĠii

mari ale navei - ruliu, care produce afectarea stabilităĠii úi siguranĠei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mărfurilor, determinând chiar spargerea bordajului úi scufundarea navei.
Valul de travers amplifică ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada
valului determinând efecte negative foarte grave. Dacă nava ar menĠine poziĠia cu vântul úi valul din
travers, aceasta s-ar răsturna.
Pentru reducerea unghiului de ruliu, trebuie redusă viteza navei la minim de efect úi
schimbarea drumului într-o alură convenabilă faĠă de val úi practicarea navigaĠiei în zig-zag cu valul
de la aproximativ 3-5 carturi faĠă de prova.
ğin bine în această alură navele cu bordul liber úi suprastructurile înalte; aceste nave se
menĠin înclinate în bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt úi au o derivă mare.
De asemenea, este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.
Navele mici trebuie sa evite aceasta alura.

NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosită de majoritatea
navelor încărcate, deoarece având pescajul mare îúi păstrează capacitatea de guvernare, dar atunci
când sunt în balast, la tangaj puternic úi valuri cu viteză mare úi care deferlează, cârma úi elicele ies
din apă úi se pot avaria.
Capa cu vântul úi valul din pupa solicită foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieúirea
pupei din apă. În acelaúi timp, este solicitată úi cârma, nava fiind guvernată cu greutate, existând riscul
întoarcerii navei travers pe val úi răsturnării ei.
Cu această alură navele au tendinĠa la ambardee înspre bordul din vânt, iar ruliul este redus.
153
 Manevra navei

Pentru reducerea efectelor negative, viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului,
apreciindu-se ca optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faĠă de cea a valului. În orice situaĠie
se va evita intrarea în sincronism cu valul, mai ales dacă lungimea navei este egală cu lungimea
valului.

De reĠinut!
Informarea hidro-meteorologica la bord se realizează prin:
- avertismentele de furtună transmise în clar;
- buletine meteo în clar;
- informaĠii codificate.

Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea se efectuează din

timp, înainte de a intra în zona de furtună.

Pentru reducerea ruliului úi tangajului, nava trebuie să fie

manevrată pe un drum favorabil úi cu viteză adecvată, în funcĠie de direcĠia
valurilor.

Din practica pe mare se consideră că alura de navigaĠie cea mai

favorabilă o constituie menĠinerea unui drum de sens contrar direcĠiei de
propagare a valurilor, mai precis nava să facă un unghi cu valul de 20º-30º
din direcĠia prova.

Navele mari úi moderne nu au nevoie să Ġină la capă, acestea luând

drum de capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele
tropicale.
Navele mici úi mijlocii sunt adesea nevoite să Ġină la capă, alura
optimă de capă variind în raport cu starea de agitaĠie a mării, cu condiĠiile
impuse de vânt úi cu starea de încărcare a navei.

154
 Manevra navei

Test de autoevaluare ± unitatea de învăĠare nr. 10

1. Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va Ġine cont
de următorii factori:
a) Elementele vântului, valurilor, precum úi de oscilaĠiile navei;
b) Alura navei faĠă de vânt, starea tehnică a navei úi pregătirea echipajului;
c) Apropierea faĠă de coastă, stabilitatea úi lungimea navei.

2. ÎnrăutăĠirea vremii se aúteaptă atunci când:

a) Barometrul scade foarte mult;
b) În apropiere de o zonă cu presiune atmosferică mare;
c) Cerul roúu pe înserat, iar dimineaĠa cenuúiu.

3. OperaĠiunea de pregătire a navei pentru vreme rea (nava aflată în

port) se face:
a) În rada portului, după debarcarea pilotului;
b) În marú, după introducerea parâmelor la adăpost;
c) În general, înaintea ieúirii navei din port.

4. Drumul de capă reprezintă:

a) Drumul pe care trebuie să se navige tot timpul pe mare;
b) PoziĠia cea mai favorabilă a navei pe timp de furtună;
c) Drumul hotărât de comandant la apropierea de o zonă cu curenĠi
puternici.

5. La apropierea de o zonă cu furtună, se vor face următoarele pregătiri:

a) Se deschid gurile etanúe úi tambuchiurile;
b) Se închid hublourile úi se deschid porĠile etanúe;
c) Se închid porĠile etanúe úi luminatoarele cu obturatoare.

Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de

autoevaluare
1. a) Elementele vântului, valurilor, precum úi de oscilaĠiile navei;
2. a) Barometrul scade foarte mult;
3. c) În general, înaintea ieúirii navei din port.
4. b) PoziĠia cea mai favorabilă a navei pe timp de furtună;
5. c) Se închid porĠile etanúe úi luminatoarele cu obturatoare.

155
 Manevra navei

Bibliografie:

156