Informaţii pentru hărţile de navigaţie şi de drum

UTILIZAREA HĂRŢILOR NAUTICE

Sursa principală de informaţii privind hărţile nautice este Catalogul hărţilor. Din catalog se
extrag hărţile necesare voiajului, pentru studiul şi trasarea drumului iniţial al navei. De asemenea, se
vor folosi şi alte hărţi şi planuri ce conţin informaţii detaliate despre zonele costiere şi porturile
cuprinse în planul voiajului.
Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de către ofiţerul cu navigaţia, ce cuprinde
informaţiile esenţiale necesare efectuării unui voiaj: perioada de timp, portul de plecare, portul de
sosire, porturile de escală, marfa transportată, drumurile iniţiale ale navei, punctele de schimbare de
drum, mijloacele pentru asigurarea navigaţiei, zonele maritime traversate, condiţii meteorologice şi
hidrologice favorabile şi nefavorabile etc.

Pe hărţile costiere şi de ape interioare se vor trasa:

- zonele interzise pentru navigaţie;
- limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie;
- zonele de ape sigure;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.

a) Zonele interzise pentru navigaţie

Pentru a determina zonele interzise pentru navigaţie se stabileşte mai întâi adâncimea de
siguranţă funcţie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiul amănunţit al hărţilor se aleg
zonele periculoase pentru navigaţie: ape mici, obstacole, apele care la mareea joasă au adâncimea mai
mică decât adâncimea de siguranţă etc. şi se delimitează prin diferite semne grafice.
Pentru raioanele dificile de navigaţie în care mareea influenţează semnificativ adâncimea apei
trebuie să se ţină cont de mersul mareei astfel încât, traversarea acestora să se facă în perioadele de
maree înaltă. Pentru început se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o
dată cu determinarea precisă a perioadei de timp şi a orelor exacte de efectuare a traversadei, să se
facă corecturile necesare în planul voiajului.
 Observaţie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie se va face funcţie de pescajul
maxim al navei la trecerea prin aceste zone (fig.1 – delimitarea zonelor interzise pentru navigaţie
pentru un pescaj maxim mai mare de 10 m.).

Figura 1

b) Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie

Trasarea limitelor paselor de navigaţie (a zonei de ape sigure, zonei de siguranţă) se face
funcţie de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lăţime, pescaj) şi de calităţile sale nautice
(manevrabilitatea, raza de giraţie, inerţie etc) astfel încât nava să poată străbate pasa de navigaţie în
condiţii de siguranţă, în orice condiţii de mare, de derivă, sau de eroare probabilă în determinarea
poziţiei.

Observaţie Pentru uşurarea monitorizării evoluţiei navei pe pasa de navigaţie se vor folosi
toate mijloacele de asigurare a navigaţiei din zonă, iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica
paralelelor indicatoare.

Observaţie Limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie astfel trasate, arată cât de mult de
nava poate devia de la drumul preliminar, rămânând totuşi în ape sigure.
În condiţii obişnuite de navigaţie pasa de navigaţie trebuie să asigure o adâncime de siguranţă cu cel
puţin 20% mai mare decât pescajul maxim al navei. În condiţii de mare rea (unghiuri mari de ruliu şi
tangaj, ambardee mare, ambarcare de apă la prova), sau când măsurătorile adâncimilor sunt vechi sau
nesigure, adâncimea de siguranţă aleasă pentru trasarea limitelor pasei de navigaţie trebuie să fie mai
mare ( fig. 2).
 Figura 2

c) Zonele de ape sigure

Apele sigure sunt considerate acele zone în care nava poate deriva în siguranţă de la drumul
său. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguranţă ale paselor de navigaţie.

Figura 3

d) Drumurile preliminare

Trasarea preliminară a drumului (drumurilor) general (generale) şi alegerea punctelor de

schimbare de drum se face pe hărţi la scară mică care să conţină, pe cât posibil, întreaga zonă costieră
străbătută, inclusiv porturile de plecare şi de sosire. Aceste drumuri iniţiale vor fi folosire pentru
calculul distanţei parcurse şi a timpului de marş. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. –
Estimated Time of Arrival), funcţie de timpul de plecare final, dar şi pentru punctele de schimbare de
drum (Way Points). Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului
adevărat şi a drumurilor compas determinându-se funcţie de influenţa factorii de mediu din zona de
navigaţie (deriva de vânt şi de curent, declinaţia magnetică, deviaţia compasului magnetic etc.).
Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare pe hărţile la scară
mare. Prin studiul atent al hărţilor de navigaţie şi ţinând cont de cele prezentate mai sus, se trasează
drumurile deasupra fundului, drumurile adevărate, se înscriu punctele de schimbare de drum, se
calculează timpii şi distanţele parcurse între aceste puncte.

Figura 4

Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate atât prin coordonatele
lor geografice, cât şi prin coordonate polare (relevment, distanţă) la mijloace pentru asigurarea
navigaţiei terestre sau plutitoare de poziţie cunoscută, existente pe harta de navigaţie (v.fig.5.5).
Pentru traversada oceanică se calculează elementele ortodromei (drumul iniţial şi final, drumurile
intermediare, distanţa ortodromică, distanţa loxodromică, punctele şi timpii de schimbare de drum),
sau ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hărţile oceanice la scară mică în proiecţie
gnomonică şi în proiecţia Mercator.
De asemenea, se determină cu acurateţe punctele de schimbare a hărţilor, se întocmeşte un
tabel cu hărţile utilizate în ordinea cerută de desfăşurarea voiajului.
 Figura 5

Observaţie Întotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie să se ţină cont de

asigurarea unei distanţe de siguranţă faţă de un pericol de navigaţie, astfel încât nava să fie tot timpul
în ape sigure şi pericolul de eşuare ca urmare a unei greşeli de determinare a poziţiei navei sau a unei
defecţiuni la instalaţia de guvernare să fie minim.

Distanţa de siguranţă faţă de un pericol într-un raion de navigaţie depinde de:

- pescajul navei şi relaţia dintre pescajul navei şi adâncimea minimă a apei;
- condiţiile meteorologice şi în special ceaţa şi vântul puternic de la larg spre coastă;
- valoarea mareei, direcţia şi viteza curentului de maree;
- mărimea traficului naval;
- vechimea şi gradul de certitudine al valorilor măsurate ale topografiei fundului mării înscrise pe
hărţile de navigaţie;
- existenţa apelor sigure.

Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adâncimea apei creşte rapid distanţa de trecere faţă
de un pericol de navigaţie costier poate fi de 1…2 mile nautice.

Concluzie Pentru zonele de şelf unde adâncimea apei creşte treptat distanţa de siguranţă se
alege astfel încât să se asigure rezerva de apă sub chilă funcţie de mărimea şi starea de încărcare a
navei.
De exemplu, navele cu un pescaj de 3…6 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 10 m. Navele cu
un pescaj de 6…10 m pot naviga la larg de linia batimetrică de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare
de 10 m trebuie să aleagă acele drumuri care să-i asigure suficientă apă sub chilă pentru navigaţia în
siguranţă.

Observaţie O navă, indiferent de rezerva de apă sub chilă, trebuie să-şi asigure suficient
spaţiu de manevră la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar în condiţiile existenţei unui pericol
de navigaţie în zonă.
În planificarea limitelor de siguranţă pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaţie
trebuie să se ţină cont de reglementările legale în vigoare privitoare la distanţa de siguranţă impusă
faţă de pericolele de navigaţie, instalaţiile de ancorare, instalaţiile tehnologice plutitoare etc.
Pe hărţile de drum se vor trasa:
- zonele interzise pentru navigaţie;
- drumurile preliminare ale navei;
- punctul navei la ieşirea de pe o hartă.

NAVIGAŢIA ÎN CONDIŢII DEOSEBITE

Navigaţia în zone cu adâncimi mici

În zonele cu adâncimi mici se recomandă să nu se folosească viteza maximă, iar înainte de o

întoarcere (giraţie), schimbare mare de drum, să se reducă viteza navei pentru amortizarea inerţiei
navei. Pentru îmbunătăţirea manevrabilităţii navei, dupa intrarea navei în curba de giraţie se admite
creşterea vitezei navei.
În locuri înguste (strâmtori), trebuie să se evite manevra navei (giraţia navei) cu unghiuri mari
de cârmă la viteză mare, deoarece inerţia navei fiind mare, greşelile de manevră sunt greu de corectat.
De asemenea, trebuie avut în vedere că în prima fază a giraţiei, pupa navei se deplasează în bordul
opus punerii cârmei (această deplasare fiind direct proporţională cu viteza navei şi cu unghiul de
cârmă cu care se execută intoarcerea), iar pentru a duce deplasarea pupei în celălalt bord, comanda de
aducere a cârmei în ax se dă inainte ca nava să ajungă la noul drum.

Navigaţia printre gheţuri

Pe timpul navigaţiei în zone cu gheţuri marine intereseză dacă nava poate forţa trecerea prin
gheaţă în derivă cu o anumită viteză.
Posibilitatea de trecere prin zonele cu gheaţă depinde de forma, vârsta şi caracteristicile fizice ale
gheţii cât şi de caracteristicile constructive ale navei (rezistenţa corpului, puterea aparatului propulsor,
dimensiuni).
Clasificarea navelor pe zone de navigaţie

Este recomandat ca trecerea prin zonele cu gheaţă să se facă cu vântul din prova, vântul din
pupa sau din bord poate produce deriva periculoasă a navei către bancurile de gheaţă şi avarierea
navei.
La trasarea drumului preliminar se va ţine seama de existenţa raioanelor cu gheaţă în derivă
sau a icebergurilor. Acestea se marchează pe hartă iar informaţiile referitoare la mişcarea gheţurilor
trebuie ţinute la zi.
O atenţie deosebită trebuie dată vântului care produce deplasarea gheţii dintr-un raion într-
altul, deoarece, deriva gheţii este direct dependentă de direcţia, forţa şi durata de acţiune a acestuia.
Studiile asupra mişcării gheţii sub acţiunea vântului au arătat că direcţia sa de deplasare este la
dreapta aproximativ 300 faţă de direcţia vântului, în emisfera nordică şi la stânga în cea sudică.
Se consideră că viteza de deplasare a gheţii în noduri, reprezintă 0,02÷0,1 din viteza vântului
în m/s funcţie de mărimea acestuia.
În sezonul rece la latitudini mari, navigaţia este mult îngreunată de îngheţul (într-o măsură mai mică
sau mai mare) mării.
Problemele deosebite care apar sunt: suprafeţe mari de gheaţă în derivă, temperaturile
scăzute, acoperirea navei cu gheaţă, cu influenţă deosebită asupra vitezei de marş, rezervei de
flotabilitate, funcţionării instalaţiei de punte, a echipamentelor de navigaţie etc.
Principalii factori hidrometeorologici ce provoacă acoperirea punţilor cu gheaţă, sunt
temperatura aerului şi a apei de mare, vântul şi agitaţia mării.
În general, acoperirea navei cu gheaţă se produce ca urmare a acţiunii vânturilor de peste
10m/s şi la temperaturi ale aerului mai mici de - 4°C şi ale apei de mare, mai mici de + 3°C, în
condiţiile unor valuri scurte şi repezi de peste 3 m înălţime.
De asemenea, acoperirea punţilor cu gheaţă se manifestă şi pe timp liniştit, dar cu temperaturi
de -1°C...-5°C în prezenţa ceţii sau a brumei.
De regulă, acoperirea navei cu gheaţă se produce în zonele situate la o oarecare distanţă în
spatele cicloanelor de dezvoltate, însoţite de vânturi puternice de nord-vest, în emisfera nordică şi de
sud-est în cea sudică.
Acest fenomen se datorează scăderii treptate a temperaturii masei de aer rece şi a schimbării
direcţiei şi vitezei vântului ce produce creşterea gradului de agitaţie a mării.
Este posibilă acoperirea navei de gheaţă şi în zonele de acţiune a fronturilor calde şi ocluse
situaţie tipică pentru Marea Barenţ şi a Mării Norvegiei ca urmare a intensificării acţiunii vântului.
De asemenea, acest fenomen se poate observa în partea anterioară a unui anticiclon puternic
unde se produce advecţia puternică a maselor de aer rece de tip arctic.
Se recomandă la apariţia fenomenului de acoperire a navei cu gheaţă un drum cu vânt din
prova, pentru a reduce cât mai mult posibil timpul de acţiune al vântului asupra navei.
 Este necesară cunoaşterea minuţioasă a raioanelor maritime cu temperaturi scăzute şi în care
se prognozează pătrunderea unor mase de aer rece şi în care sunt astfel create condiţiile pentru
acoperirea navei cu gheaţă.
Navigaţia printre gheţuri la latitudini mari are un caracter complex şi este îngreunată de o
serie de factori, cum ar fi:
- la latitudini mari funcţionarea girocompasului şi a compasului magnetic este mai puţin sigură
(exactă) (apariţia erorilor balistice la giro);
- în multe situaţii nu se poate utiliza lochul;
- informaţiile de la sistemele satelitare de navigaţie pot fi incomplete;
- sistemul de asigurare a navigaţiei cu mijloace costiere şi plutitoare de semnalizare este deficitar;
- existenţa gheţii în mişcare impune schimbarea frecventă de drum şi de viteză;
- coeficienţii refracţiei atmosferice diferă de cei prevăzuţi almanahurile
nautice introducându-se erori în determinarea poziţiei cu observaţii astronomice şi costiere;
- hărţile nautice în proiecţie Mercator nu mai asigură precizia necesară în trasarea drumurilor şi a
relevmentelor;
- deseori, vizibilitatea este scăzută;
- imaginea radar a coastelor acoperite cu gheaţă nu coincide cu imaginea hărţii corespunzătoare;
- determinarea derivei este imprecisă;
- pentru ofiţerul de cart prioritară devine manevra pentru deplasarea navei în siguranţă şi mai apoi
determinarea poziţiei.

Navigaţia pe ape interioare

Navigaţia pe ape interioare se execută pe fluvii, râuri navigabile, lacuri, canale naturale şi
artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial – maritime si fluviale.
Pentru o mai bună înţelegere a particularităţilor navigaţiei pe ape interioare, se prezintă în
continuare cîteva definiţii importante referitoare la navigaţia pe ape interioare.

Definiţii:
Râu este fluxul de ape ce se deplasează printr-o albie (matcă) sub influenţa forţei de gravitaţie
de la izvoare, situate în locuri de altitudine mai mare către vărsare, situată la alitudine mai mică.
Râul este alcătuit din masa de apă (fluxul de apă) şi albia râului.
Albia râului (matca) este partea coborâtă a fundului văii râului prin care se deplasează fluxul
de apă.
Apă mică este starea de apă puţină a fluviului.
Revărsarea apelor este ieşirea râului din malurile sale obişnuite şi inundarea luncilor ca
urmare a abundenşei de apă.
 Adâncimea garantată este adâncimea stabiliă pentru un anumit sector şi menţinută la valoare
prin lucrări şi acţiuni hidrotehnice corespunzătoare.
Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaţiune aluvionară ce intersectează albia râului.
Pragul fluvial separă sectoarele invecinatecu adâncimi mai mari.
Creasta pragului fluvial este porţiunea cea mai ridicată a pragului fluvial.
Pragul este pragul de stâncă sau acumularea de pietre pe toată lăţimea râului, care căderea de
apă.
Curentul de reţinere este curentul care se formează în malul concav al râului ca urmare a
forţei centrifuge (ca urmare a sinuozităţii albiei râului).
Talvegul (şenalul navigabil) este linia care uneşte punctele cu vitezele cele mai mari ale
curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adâncimi.
Zona de adâncime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei între două sectoare cu apă mică.
Debitul fluvial este cantitatea de apă scursă prin albia râului într-un interval de timp dat.

Influenţa condiţiilor hidrometeorologice asupra navigaţiei maritime

Pe mare, nava este supusă acţiunii factorilor hidrometeorologici. Aceşti factori pot genera
fenomene periculoase (uragane, furtuni, gheţuri în mişcare, vizibilitate scăzută, valuri uriaşe –
tsunami, etc.) ce îngreunează navigaţia, înrăutăţesc condiţiile de păstrare a mărfurilor la bord, duc la
creşterea timpului executării voiajului, sporesc consumurile de combustibil şi uzura navei şi a
instabilităţii sale, creează condiţii stresante de viaţă pentru echipaj şi, în unele cazuri, constituie
ameninţări pentru siguranţa navei.
Pe timpul condiţiilor hidrometeorologice nefavorabile, încetează operaţiunile portuare de
încărcare – descărcare a navei, pescuitul, navele se adăpostesc în rade interioare sau exterioare, sau
navigă la larg şi ţin drum de capă.
Având în vedere că nici o navă, indiferent de robusteţea şi forţa instalaţiei de propulsie nu este
garantată împotriva avariilor, sau chiar a pierderii sale cauzate de fenomenele severe de vreme, este
necesară cunoaşterea în profunzime influenţei acestor factori hidrometeorologici.
Analiza siguranţei navei, mărfii şi a echipajului se face în strânsă legătură cu factorul
economic, al rentabilităţii voiajului, pentru a alege ruta cea mai sigură şi care îndeplineşte criteriile
economice de performanţă acceptate şi de a pregăti nava şi echipajul pentru navigaţia pe timp de
furtună.

Influenţa vântului asupra navigaţiei maritime

Vântul este unul dintre cei mai importanţi factori meteorologici, ce influenţează navigaţia în
mod direct prin:
- deriva navei;
- oscilaţii induse;
- înclinarea navei;
- formarea curenţilor şi valurilor de vânt (lângă coastă aceştia determină afluxul şi defluxul maselor de
apă, ceea ce poate constitui un pericol de punere pe uscat a navei).

Funcţie de forţa şi direcţia vântului viteza navei poate să scadă sau să crească. Cu vântul
contrar, rezistenţa la inaintare creşte mult şi viteza navei scade. Cu vânt prielnic, rezistenţa la înaintare
prin aer scade şi viteza navei creşte. Totuşi, în situaţia vînturilor prielnice de forţa 5 şi mai mare,
viteza navei scade, ca urmare a agitaţiei mării şi a sporirii rezistenţei la înaintare prin apă, fenomen
însoţit de ruliu şi tangaj (cu influenţa negativă asupra stabilităţii navei şi a funcţionării instalaţiei de
propulsie).
În port un vânt puternic îngreunează amarajul mărfii pe punte, afecteză operaţiunile de
încărcare – descărcare, influenţează negativ poziţia navei la dană. De asemenea, vântul puternic
îngreunează sau împiedică pescuitul industrial.
Pe timpul marşului, pe timp nefavorabil cu vânt puternic, navele sunt nevoite să evite zonele
de furtună sau să-şi găsească un loc de adăpost, ceea ce duce la consumul de combustibil şi în plus,
întârzieri, avarii la marfă şi navă, deteriorarea sau pierderea uneltelor de pescuit etc.
În general sub acţiunea vântului nava este deplasată, derivată, de la drumul planificat.
In practică, se determină unghiul de derivă, deriva de vânt, între drumul adevărat trasat pe
hartă şi drumul prin apă materializat de mişcarea centrului de greutate al navei prin masa de apă.

α = Da – DA

unde: α este unghiul derivei de vânt; Da – drumul adevărat al navei; DA- drumul prin apă.
O relaţie simplă pentru determinarea analitică a derivei de vânt este:

𝐻′ 𝜌 𝑆 𝑉
Sin α = 𝐻" 𝜌𝑎 𝑆 ( 𝑉𝑊 )2 sin 𝑞𝑤
0 0 𝑁

unde: α este unghiul derivei de vânt, H’ şi H”- coeficienţii determinaţi experimentali proprii fiecărei
nave, funcţie de caracteristicile sale constructive, ρa – densitatea aerului, ρo – densitatea apei, Vw –
viteza vântului, VN – viteza navei, qw – direcţia vântului real, S – suprafaţa emersă; So –suprafaţa
imersă;

𝐻′ 𝜌 𝑆
iar pentru coeficientul de derivă al navei K = 5703 𝐻" 𝜌𝑎 𝑆 , rezulta:
0 0

𝑉
α = K ( 𝑤) sin 𝑞𝑤
𝑉𝑁
 Coeficientul de derivă, se calculează sau se determină prin observaţii, în diferite condiţii de
navigaţie.
În literatura de specialitate, se consideră K = 1,30 în cele mai multe cazuri, sau se determină
cu ajutorul unei nomograme speciale, proprie fiecărei nave (în care se intră cu argumentele cunoscute:
viteza navei, viteza şi direcţia vântului şi se determină unghiul de derivă).
În practică s-a stabilit că mărimea unghiului derivei de vant, depinde în esenţă de viteza şi
direcţia vântului şi de raportul suprafeţelor emersă şi imersă în planul diametral al navei.
Cu cât pescajul este mai mare şi viteza navei creşte, cu atât deriva de vânt este mai mică.
Presiunea vîntului pe un metru pătrat de suprafaţă emersă este:

1 2
𝑃𝑎 = 𝐶0 𝜌𝑎 𝑉𝑊 ,
2

unde Pa este presiunea aerului pe metru pătrat de suprafaţă emersă, Co – coeficient

constructiv funcţie de arhitectura navei, ρo – densitatea aerului, Vw – viteza vântului.

Influenţa valului asupra navigaţiei maritime

Agitaţia mării produsă de vânt este unul din principalii factori hidrometeorologici ce influenţează
siguranţa navigaţiei şi rentabilitatea transporturilor navale.

Valurile de vânt produc oscilaţii navei şi deriva acesteia de la drumul planificat. Agitaţia
mării produsă de vânt se caracterizează prin:
1. neregularitate: valori neregulate ale caracteristicilor şi formei valurilor (după un val mare poate
urma unul mic sau chiar unul mai mare; forme şi direcţii schimbătoare). Această structură complexă a
mării, se datorează caracterului neuniform, turbulent al vântului;
2. schimbarea rapidă a elementelor sale în spaţiu şi timp. În ceea ce priveşte mărimea valurilor, o
importanţă deosebită are, alături de viteza vântului, durata de acţiune a acestuia, suprafaţa şi forma
bazinului maritim.

În practică, este important analiza statistică a agitaţiei mării, exprimată numeric între
elemente ale valurilor (înălţime, perioadă, lungime, direcţie generală de deplasare) şi factorii
hidrometeorologici ce le generează.
Pe baza diferitelor teorii referitoare la valurile de vânt şi a observaţiilor practice, s-au întocmit
diagrame şi nomograme de vânt.
Pe timpul navigaţiei pe valuri periculoase, pericolul cel mai mare, il reprezintă fenomenul de
rezonanţă. Prin rezonanţă se înţelege coincidenţa perioadei de oscilaţie a navei cu perioada aparentă a
valului de vânt. Perioada aparentă a valului de vânt depinde de viteza de marş şi de unghiul format
între drumul navei şi direcţia valului.
Influenţa valului din prova /pupa asupra stabilităţii navei

Stabilitatea navei depinde de valoarea drumului navei, de direcţia de deplasare a valului, de

raportul vitezelor vânt şi navă, de perioada valului şi de perioada de oscilaţie a navei pe val.
Pe timpul navigaţiei cu valul din prova, nava are o mişcare de tangaj puternică, dar timpul
ramânerii navei pe creasta de val este foarte mic. Cu valul din pupa, funcţie de viteza navei,
stabilitatea navei are de suferit în cazul cel mai nefavorabil, fund mic, când viteza valului din prova
este egală cu viteza navei (timpul pentru care stabilitatea este minimă este teoretic infinit).
Determinarea drumului navei pentru care se înregistrează o stabilitatea critică se face cu relaţia:

𝑉𝑉 t
Cos 𝑞𝑣 = (1 ± ),
𝑉𝑁 𝑇𝑐

unde: qv este direcţia valului, VN – viteza navei; VV- viteza valurilor, Tc – perioada de oscilaţie a
navei; semnul + corespunde navigaţiei cu valul din pupa şi semnul – pentru navigaţia cu valul din
pupa.

Astfel, cazurile defavorabile sunt la navigaţia cu val din prova cu lungimea cuprinsă între
0,75....1,05 din lungimea navei şi VN≈VV.
Pentru valul din pupa situaţiile defavorabile sunt atunci când viteza navei este cuprinse între
0,6...1,4 din viteza valurilor.
În concluzie, deplasarea navei cu val din prova şi pupa este periculoasă. Navele cu lungimi
mari trebuie să schimbe de drum, luând o alură de vânt care să le ferească de fenomenul de rezonanţă
cu valul, întoarcerea cu bordul în vânt de trasarea navei şi chiar ruperea navei.

Influenţa curenţilor marini asupra navigaţiei

Curenţii marini, reprezintă deplasarea unor mase de ape într-o direcţie şi cu o anumită viteză.
Curenţii marini se deosebesc funcţie de forţele care îi produc, durata, adâncimea apei etc.
În practică se observă o sumă a curenţilor marini, un curent total – curent variabil, analizat ca o sumă
variabilă a mai multor vectori viteză ai unor curenţi marini (periodic, temporar):

𝑉𝑡 = 𝑉1 + 𝑉2 + 𝑉3

unde: Vt este curentul total; V1 – curentul permanent; V2 - curentul periodic; V3 - curentul temporar.

Având în vedere aceste considerente se poate arăta că navigaţia maritimă se desfăşoară:

- în zone cu curenţi permanenţi;
- în zone cu curenţi variabili.
 Navigaţia în zone cu curenţi permanenţi presupune cunoaşterea din documentele nautice a
caracteristicilor curenţilor la un nivel de precizie acceptabil, putându-se determina grafic deplasarea
navei deasupra fundului (drumul şi viteza deasupra fundului).
Navigaţia în zone cu curenţi variabili este cazul comun al navigaţiei maritime.
În această situaţie de o mare importanţă o au influenţa curenţilor de maree, astfel că, de mai
multe ori considerîndu-se navigaţia în curent variabil ca fiind navigaţia în curentul de maree
(îndeosebi în zonele costiere, strâmtori, canaluri, intrări în porturi).
O problemă este cea a curenţilor temporari provocaţi de vânt a căror viteză se poate determina
cu o relaţie satisfăcătoare pentru marea liberă şi vânt regulat:

0.0127
𝑉𝑡𝑒𝑚𝑝 = 𝑉𝑤
√sin 𝜑

unde: Vtemp este viteza curentului temporar (de vânt), în m/s;φ - latitudinea locului; Vw - viteza
vântului, în m/s.
Această relaţie este valabilă pentru suprafeţe oceanice deschise, pentru vânturi regulate şi densitate
constantă a apei de mare.
Pentru viteze mari ale vântului, mare agitată, configuraţii locale ale bazinelor maritime viteza
curentului de vânt este dificil de calculat. Se pot folosi nomograme calculate pentru care se admite că
viteza valului la suprafaţa mării este proporţională cu gradientul presiunii şi coeficientul de vânt Kw
𝑉𝑡𝑒𝑚𝑝
se schimbă odată cu schimbarea latitudinii geografice şi scade la creşterea latitudinii 𝐾𝑤 = 𝑉𝑤

Influenţa mareei asupra navigaţiei

Oscilaţiile de nivel ale mării au o importanţă deosebită asupra navigaţiei în raioane cu ape
mici, de – a lungul coastei şi la intrarea-ieşirea din porturi.
Oscilaţiile de nivel sunt cauzate de forţele cosmice ce produc fenomenul de maree, de variaţia
presiunii atmosferice, sau de mişcările tectonice.
Fenomenul de maree produce în multe zone maritime oscilaţii considerabile ale nivelului
mării cu influenţă asupra navigaţiei maritime şi fluviale.
Această oscilaţie are un caracter periodic, depinde de o serie de factori generali dar şi
specifici, adâncimea apei, configuraţia coastei, prezenţa insulelor etc. Astfel că, pentru aceeaşi
latitudine, pentru anumite raioane oscilaţiile nivelului mării se schimbă în limite destul de largi.
În unele raioane mareea este nesemnificativă dar în altele atinge câţiva metri.
Pentru navigator este important să calculeze elementele mareei, pentru a-şi putea calcula orele
de intrare-ieşire din porturi, pe canale (îndeosebi în zonele cu adâncimi mici) cât şi a putea ajusta
legăturile navei la mal ca urmare a ridicării pe verticală a navei odată cu fluxul şi refluxul.