Sunteți pe pagina 1din 41

SUBIECTE COMERT MARITIM

1. Contractul de vinzare - cumparare


2. Obiectului contractului de vinzare – cumparare . Marfa
3. Pretul marfii.Modalitati de plata
4. Conditii si termeni de livrare a marfurilor.Regulile INCOTERMS 1990.
5. Regulile RAFTD 1941
6. Termeni de livrare in Contractul de Vinzare Internationala.
7. Obligatiile partilor pina la plecarea navei.Clauza “buna stare de navigabilitate” din Ch/P
8. Clauza privind raspunderea,exonerarea de raspundere si dreptul de a rediscuta contractul
9. Conventia de la Hamburg 1978 privind raspunderea in transportul pe mare
10. Conventia de la Bruxelles 1924
11. Clauze privind alegerea organului de arbitraj,a sistemului de drept,clauze finale
12. Documente pentru angajare nava prin Ch /P
13. Contractul de Navlosire - Ch / P
14. Cerinte de forma si fond ale B/L
15. Navlosirea . Tipuri de contracte utilizate
16. Time charter. Prevederi contractuale. BIMCO forms
17. Contractul BALTIME
18. Charter Party By Demise
19. Clauzele Contractului de Navlosire - Ch / P
20. Detaliere clauze din Ch / P
21. Stalii. Conditii de indeplinit ca staliile sa inceapa sa curga.
Clauze de intrerupere a curgerii staliilor
22. Contrastalii . Daune Interese D.P.D.V. juridic
23. Despatch – Prima de Celeritate
24. Time Sheet
25. Conosamentul (Bill Of Lading) – B / L
26. Categorii de Conosamente
27. Continutul Conosamentului
28. Clauze inscrise in Conosament
29. Modalitati de angajare a navei.Transportul cu navele de linie
30. Navlul
31. Calculul de eficienta
32. Avaria particulara
33. Avaria comuna.Reglementari.Regulile Y / A –1974
34. Reglementarea avariei comune.Dispasa
35. Asigurari maritime
36. Transportul marfurilor in containere
37. Transportul multimodal
1.CONTRACTUL DE VINZARE INTERNATIONALA

Trasaturi definitorii:
- Contractul de vinzare-cumparare = conventie realizata intre doua parti,Vinzator si Cumparator
prin care primul se angajeaza sa instraineze un bun iar celalalt sa-i plateasca contravaloarea bunului
respectiv.
- Reprezinta chintesenta in scris a raporturilor dintre parti,legala si consensuala,care se aplica in statul
de drept.
- Transportatorul – este executant al Contractului,interpus intre cei doi.
Formele contractului:
1. Forma verbala
2. Forma scrisa,autentificat,sub semnatura privata.
Caracteristici juridice ale C.V.I.:
1. Sinalgamatic (bilateral) – naste obligatii reciproce
2. Translativ de proprieteate – bunul trece in proprietatea cumparatorului
3. Consensual – implica acordul partilor
4. Comulativ – apare momentul in care se schimba proprietarul
5. Oneros – tranzactia se face pe bani
6. Imediat – se dau banii,se iau bunurile
7. Legal si licit – prevazut de toate codurile comerciale
8. Principal – are putere de lege
9. Translativ de drepturi reale – sa lucreze
10. De extraneitate – international
11. Simplu sau complex
12. De drept comun sau economic
Ca prezentare de regula CVI are 2 parti
1. Partenerii si clauzele generale
2. Clauzele comune
Poate exista si o a-3-a parte in care pot fi facute mentiuni,puse stampili,sigilii.
Elementele esentiale ale C.V.I.
1. Obiectul contractului – marfa
2. Pretul si modalitatile de plata
3. Clauze
a) Prind determinarea calitatii marfii
b) Privind garantarea calitatii marfii
c) Privind fluctuatiile valutare si scumpirea preturilor
d) Privind garantarea incasarii pretului la vinzarile pe credit
e) Privind raspunderea,alegerea organului de arbitraj,clauze finale.
4. Conditii si termene de livrare – uzante internationale ce se aolica pentru livrarea marfurilor.
2.OBIECTUL C.V.I. – MARFA

1.Bunuri fungibile si bunuri nefungibile


1. Fungibile – se pot schimba unele cu altele,raportul de echivalenta stabilindu-se prin
cintarire,numarare,masurare.
2. Nefungibile – bunuri ale caror calitati intrinseci nu se pot inlocui cu altele (un utilaj unic,un tablou)
3. Bunuri mobile corporale – toate marfurile destinate exportului
4. Bunuri incorporabile – exportul de inteligenta (brevete de inventii)
2.Clauze privind determinarea calitatii marfurilor
1. Documentatie tehnica sau caiet de sarcini – mai ales in cazul marfurilor nefungibile
2. Mostre sau esantioane – marfurile livrate conform unor modele acceptate de cumparator
3. Tip de marfa
4. Vazut – Placut
5. Tale – quale (asa cum este)
6. Prin degustare
7. Prin incercare
3.Clauze privind garantarea calitatii marfurilor
1. Certificat de garantie
2. Termene de formulare a reclamatiei
4.Clauze privind determinarea cantitatii de marfa
1. Marcare
2. Cintarire
3. Numarare
4. Masurarea pescajelor
5. Masurarea ulajelor.
3.PRETUL – MODALITATI DE PLATA

1.Pretul de tranzactie si de licitatie


1. Preturi de tranzactie – se stabilesc pe calea negocierilor,pentru fiecare operatiune in parte,luind in
calcul cotatiile de la buesa,conditiile de plata,volumul afacerilor etc
2. Preturi de licitatie – se stabilesc prin licitatii organizate in cadrul unor centre comerciale traditionale
sau de organizatii autorizate.
2.Creditul documentar – Clasificare
1. Dupa mecanismul de deschidere si documentare
- acreditiv documentar
- scrisoare de credit comercial
2. Dupa gradul de asigurare a efectuarii platii
- revocabile
- irevocabile
- irevocabile confirmate.
3. Dupa natura operatiunilor efectuate de banca
- de plata
- de acceptare (banca intermediara)
- de negociere (banca intermediara sau a cumparatorului)
4. Dupa locul de domiciliere
- in tara ordonatorului
- in tara beneficiarului
- intr-o terta tara
5. Dupa modul de executare
- transferabile / netransferabile
- utilizabile total / partial (in transe)
- acoperire fata de plata (revolving)
- cu clauza rosie (drepturi de blocare)
6. Dupa modul de folosire
- folosirea creditelor pentru operatiuni complexe interconditionate
- folosirea creditelor de catre banca acoperitoare pentru acoperirea unei terte banci (garantie)
Algoritm
1. Cumparatorul face carere de credit la o banca (poate fi banca cumparatorului)
2. Arata scopul cererii si prezinta cu ce garanteaza afacerea (ipoteca-bunuri imobile,gaj pe bunuri
mobile) N.B. = Nava este bun mobil d.p.d.v. al dreptului civil,dar este considerat de creditori
imobil,deci se poate ipoteca.
- gaj – prin renuntarea la proprietate pe perioada acordului de gaj
- ipoteca – ramine proprietar pina nu mai reuseste sa-si plateasca dobinzile.
3. Banca ii deschide o linie de credit catre banca Vinzatorului
4. Banca vinzatorului deschide ACREDITIV – il informeaza pe vinzator ca cumparatorul este gata
oricind sa-i faca plata.
3.Acreditivul (in sistemul englez)
1. Forma a Creditului documentar prin care o banca se obliga in baza unui contract incheiat cu clientul
,sa plateasca beneficiarului indicat,pina la termenul stabilit,in baza unor prezentarii unor documente
comerciale,indicate in deschiderea respectivului credit.
3. Se va urmari ca documentele de plata sa fie in stricta conformitate cu prevederile din Acreditiv,orice
discrepanta putind sa duca la refuzul platii de catre banca primitoare.
4. Punerea intr-un cont cu o destinatie speciala nominalizata,a unei sume de bani
5. Banca instiinteaza Vinzatorul ca Cumparatorul are credit deschis.
4.Scrisoarea de credit –Letter of credit (L/C)
Forma a creditului documentar care se concretizeaza intr-un document prin care banca emitenta se
obliga sa plateasca,fara rezerve,o suma determinata in valuta,in situatia in care beneficiarul respecta
intocmai continutul ei.
5.Incasoul documentar (Reglementat de Camera de Comert International de la Paris)
1. Creditorul (prestator de servicii) preda bancii sale documentelel care atesta ca sunt indeplinite
obligatiile ce i-au revenit in baza unui contract comercial.
2. Banca remite documentela spre incasare alteii banci (care poate fi in alta tara),care la rindul ei le
inmineaza Debitorului dupa ce acesta achita c/v lor.
3. Dezavantaj – nu prezinta garantii pentru exportator ca va incasa pretul marfurilor livrate.
4. Caile de evitare a riscului sunt : vinculatia,garantia bancara,folosirea cambiei.
6.Scrisoarea de garantie bancara
1. Folosita la consolidarea mecanismului Incasoului Documentar,cu conditia ca in cuprinsul ei sa se
prevada expres ca banca emitenta a scrisorii se obliga sa plateasca pretul,renuntind la beneficiul de
diviziune si discutiune,daca documentele atesta indeplinirea intocmai a obligatiilor contractuale ale
vinzatorului.
7.Cambia documentara
1. Titlu de credit autonom prin care o persoana numita TRAGATOR da ordin unei alte persoane numita
TRAS sa plateasca neconditionat,la o anumita data numita scadenta,o anumita suma de bani unui
beneficiar indicat.
2. Se specifica:
- domiciliul proprietarului
- localitatea de plata
- forma baneasca
- scadenta
- semnatura
3. Se remarca doua espresii TRAGATOR = cel care o emite TRAS = cel care o executa.
4. Se poate avaliza = garantata de catre o banca
5. In caz de refuz se declanseaza procedura prevazuta de legislatia cambiala (protest,executare
silita),inclusiv efectele morale.
8.Vinculatia
1. Marfurile se trimit pe adresa unui tert (de obicei banca la care Cumparatorul are credit),care nu le
expediaza decit dupa incasarea pretului.
2. Are dezavantajul unor cheltuieli suplimentare cu depozitarea marfurilor si prezinta riscul de
nepreluare a acestora de catre Cumparator.
9.Fluctuatiile valutare si scumpirea preturilor
Inlaturarea censecintelor negative ale fluctuatiilor valutare se poate face inserind in contract
urmatoarele clauze:
1. Clauza multivalutara bazata pe un cos restrins de valute.Poate fi formulata astfel : pretul este stabilit
in marci west germane luindu-se in considerare media cursurilor valutare ale USD,francului elvetian
si £
2. Clauze de revizuire a preturilor potrivit formulei CEE/ONU : se tine cont de scumpirea materiilor
prime si manoperei.
3. Clauza multivalutara bazata pe DST.Poate fi formulata astfel : Pretul este stabilit in $ avind la baza
cursul de 1 DST = 1,20216 $. DST = Drepturi Speciale de Tragere-unitate de cont a FMI,echivalenta
cu 0,8886 / 1 gram aur fin.
10.Garantarea incasarii preturilor la vinzarea pe credit
Modalitati de garantare prevazute in comertul internatiional:
1. Scrisoarea de garantie bancara remisa de Cumparator
2. Cambia avalizata – Vinzatorul emite cambii,fiecare cu scadenta stabilita pentru rambursarea ratelor
de credit,Cumparatorul le va accepta si va asigura avalizarea lor de banca.
3. Rezervarea dreptului de proprietate – Vinzatorul isi rezerva dreptul de proprietate asupra marfurilor
Livrate,pina la plata in intregime a pretului.
4.REGULILE INCOTERMS 1990
(INTERNATIONAL COMERCIAL TERMS)

Sunt reguli elaborate de Camera de Comert International de la Paris in 1936 , cu modificari in 1953
,1957 , 1976 , 1980 si 1990.
Sunt reguli unitare care se folosesc in comertul international,in contractele de vinzare/cumparare de
marfuri,ce au legatura cu contractul de transport naval.
Aplicarea lor nu este obligatorie,dar aplicarea lor evita in mare masura litigiile.
Cunoasterea lor este importanta deoarece unele dintre cheltuielole mijlocite sau nemijlocite aferente
contractului de transport pot fi reglementate de acestea.
In principal INCOTERMS 1990,reglementeaza:
1. Momentul si locul suportarii cheltuielilor si riscului
2. Obligatia de livrare a marfurilor (revine Vinzatorului),de preluare si de plata a acestora (revine
Cumparatorului)
3. Cheltuielile de ambalare
4. Cheltuieli de control (cintarire,verificare,preluare de mostre)
5. Obligatia de avizare a Vinzatorului
6. Obtinerea documentelor de livrare (licenta,certificate)
7. Asigurarea.
Termeni de livrare intilnim 13 tipuri de termeni,impartiti pe 4 grupe
Grupa E (expediere)
1. EXW – (EX WORK) – Franco Fabrica
Obligatiile partilor:
-V - livrarea marfii conform contractului (locul si termenul stabilit)
- ambalare corespunzatoare
- avizarea cumparatorului
- suportarea cheltuielilor de control
- cheltuieli suportate pina la predarea marfii.
-C- procurarea documentelor necesare import / export si tranzit
- preluarea marfii si plata pretului
- cheltuieli si riscuri de la preluarea marfii
- cheltuieli suplimentare ocazionate de nepreluarea la timp a marfurilor.
Grupa F (transport neplatit)
1. FAS (FREE ALONGSIDE SHIP) . Prin aceasta clauza V se elibereaza de cheltuielile de incarcare si
plata contrastaliilor.
-V - livrarea marfii conform contractului (locul si termenul stabilit)
- ambalare corespunzatoare
- avizarea cumparatorului
- suportarea cheltuielilor de control
- suportarea cheltuielilor pentru obtinerea licentei de export
- cheltuieli si riscuri pina la depozitarea marfurilor de-a lungul navei.
-C- transmiterea numelui navei,a locului de incarcare si a termenului de livrare de catre V
- cheltuieli si riscuri dupa depozitarea marfii de-a lungul navei
- plata pretului marfii
- cheltuieli si riscuri pentru nepreluarea marfii la termen
- cheltuieli si riscuri suplimentare,neprevazute.
2. FOB (FREE ON BOARD) .De regula aceasta clauza tradeaza dorinta C de a transporta marfurile
achizitionate cu navele sale.
-V- livrarea marfii conform contractului (locul si termenul stabilit)
- ambalare corespunzatoare
- avizarea cumparatorului
- suportarea cheltuielilor de control
- cheltuieli si riscuri pina la copastia navei
- documentele cerute privind vinzarea la bordul navei
- asistenta in vederea obtinerii B/L si a documentelor necesare C pentru inport
-C- cheltuieli pentru obtinerea Certificatului de Origine
- incheie Ch/P
- avizeaza V (numele navei,portul,locul de incarcare,termenul)
- cheltuielii si riscuri dupa ce nava a trecut de copastie.
- cheltuieli si riscuri pentru nepreluarea marfii la termen
- plata navlului si a cheltuielilor de conosament
- procurarea altor documente.
3. FOR / FOT (FREE ON RAIL / FREE ON TRUCK) = La rampa trenului sau auto. FCA = Free Carrier
Grupa C (transport platit)
1. CFR / C&F (COST & FREIGHT)
-V- livrarea marfii
- incheierea Contractului de Navlosire
- cheltuieli de transport
- obtinerea licentei de export
- incarcarea la bord a marfii in termen
- avizarea C
- suporta riscurile pina la trecerea marfii peste copastie
- prezentarea catre C a unui B/L curat si negociabil (la destinatie)
- cheltuieli de control si taxe pina la livrarea marfii la bord.
-C- cheltuieli pentru import si tranzit
- preluarea documentelor aferente
- plata pretului marfii
- preluarea marfii la destinatie
- riscuri si cheltuieli suplimentare dupa preluare marfa.
- cheltuieli pentru Certificate de Origine si Consulare
- taxe vamale si de import.
2. CIF (COST INSURANCE FREIGHT) – ca la CFR , cu deosebirea ca V are obligatia de a asigura marfa
(procurarea politei de asigurare)
3. CAF La fel cu remarca Assurance = Insurance
4. CPT (CARRIAGE PAID TO ____)
5. CIP (CARRIAGE & INSURANCE PAID TO ____)
Grupa D (destinatie)
1. DAF (DELIVERED AT FRONTIER ___)
2. DES (DELIVERED EX SHIP ___) , ex ship – franco nava ,port destinatie convenit
3. DEQ (DELIVERED EX QUAY ___) , ex quay–la chou (port convenit,vamuit),costurile suportate de V
4. DDU (DELIVERED DUTY UNPAID)
5. DDP (DELIVERED DUTY PAID)
5.REGULILE R.A.F.T.D. 1941
(REVISED AMERICAN FOREIGN TRADE DEFINITIONS)

La americani si canadieni 1949 – contin 7 termeni


1. EX Point of origin (Ex factory,Ex mine,Ex plantation,EX mill,Ex warehouse)
2. FOB (named inland carrier and named inland point of departure) – corespunde FOR/FOT de la
INCOTERMS
3. FAS (Free alongside ship) – named port of shipment – linga nava si in bataia bigilor
4. FOB Vessel (named port of shipment) – include toate cheltuielile de livrare pina la bordul navei
navlosite
5. C & F (Cost & Freight) –named port of destination
6. CIF (Cost,Insurance,Freight) – named port of destination
7. Ex dock – named port of destination – corespunde ex quay la INCOTERMS
6.TERMENI DE LIVRARE IN CONTRACTUL DE VINZARE INTERNATIONALA

In executarea CVI intilnim urmatori termeni:


1. Livrarea prin prompta expeditie – in primele 15 zile de la incheierea contractului
2. Livrarea marfii indata ce este gata sau indata ce este posibil – nu se va depasi un termen de 45 zile
de la incheierea contractului
3. Livrarea la inceputul lunii – in prima decada a lunii respective
4. Livrarea la mijlocul sau la sfirsitul lunii – in a doua sau a treia decada a lunii.

7.OBLIGATIILE PARTILOR PINA LA PLECAREA NAVEI.


CLAUZA “BUNA STARE DE NAVIGABILITATE” DIN Ch/P

Obligatii Armator
1. Sa aduca nava in portul si in locul de incarcare la data si in conditiile prevazute in Ch/P astfel incit sa
indeplineasca conditiile unei nave sosite (control sanitar,vamal,emigration,gata de operare,NOR
predat)
2. Nava gata de operare (hambare curate,utilaje in buna stare de functionare,sa existe materialul
necesar pentru fardaj si fixare marfuri)
3. Nava in “buna stare de navigabilitate” – legala (respecta conventiile) si contractuala (respecta
conditiile contractului)
4. CDT – notifica agentul din portul de incarcare,data de plecare,ETA,principalele carecteristici tehnice
ale navei
5. Calatoria preliminara se efectueaza in conditiile si potrivit clauzelor de exonerare prevazute in
contract,cu exceptia cazului “canceling clause”
Obligatii Navlositor
1. Sa aibe marfa adusa la locul de incarcare si pregatita pentru incarcare.Regula este ca marfa
asteapta nava si nu invers

Clauza “Buna stare de navigabilitate”


1. Legala
a) Acte de conventii in stare de valabilitate
- SOLAS - Radio Safe Certificate – val.1 an
- Safety Equipment –val.1 an
- Safety Construction – val.1 an
- Clasification Certificate ( 1,2,4 ani)
- LOAD LINE Certificate – val.5 ani
- ILO (International Labour Organisation) – val.1 an
- MARPOL – IOPP Certificate – val.1 an
b) Echipaj complet si competent conform STCW 95
c) Combustubil adecvat si sufficient
d) Harti si documente nautice complete si corectate la zi
e) Hrana si apa
f) Materiale de intretinere pentru exploatarea normala a navei
2. Contractuala – Echipamente si instalatii pentru a duce o marfa la destinatie in buna stare.
Concluzie
Aceasta clauza inseamna echiparea navei cu tot ce este necesar pentru efectuarea unei expeditii pe
mare in conditii rezonabile de siguranta.In plus fata de echiparea corespunzatoare a navei,Armatorul trebuie
sa aiba un echipaj complet si competent,combustibil si provizii suficiente pentru voiaj.Echipamentul navei
trebuie sa fie in buna stare iar daca se transporta maarfuri,nava trebuie sa fie corespunzator dotata pentru
marfurile respective.
8. CLAUZA PRIVIND RASPUNDEREA,EXONERAREA DE
RASPUNDERE SI DREPTUL DE A REDISCUTA CONTRACTUL

Clauze privind raspunderea


1. Clauze penale – prin care se stabilesca cuantumul penalitatilor in cazul in care se intirzie executarea
contractului.De regula acestea se exprima in procente care se calculeaza asupra valorii lotului de
marfa intirziat.
2. La livrarea unor marfuri calitativ necorespunzatoare,in contract se va stabili modul de remediere
(inlocuirea de piese,inlocuirea cu totul,bonificatii)

Exonerarea de raspundere
1. Se poate referi la cazul de FORTA MAJORA
2. Necomunicarea in termen a cazului (15 zile,sau in timp util) atrage raspunderea partii in culpa
pentru pagubele provocate prin aceasta.

Dreptul de reziliere a contractului


1. Daca FORTA MAJORA sau efectele acesteia dureaza mai mult de 6 luni,fiecare parte contractanta are
dreptul sa rezilieze contractul printr-o simpla scrisoare recomandata.
2. Clauza HARD SHIP – se da dreptul partii grav lezate sa rediscute contractul

Transportatorii raspund de integritatea marfii (cantitativ si calitativ) din momentul primirii ei la transport
si pina in momentul livrarii la destinatie.
Transportatorul raspunde pentru pierderea totala sau partiala a marfii,pentru avarierea marfii,intirziere si
pentru orice alt caz ce poate fi considerat neexecutare a contractului de transport.
Pentru a se exonera de raspundere carausul trebuie sa faca dovada ca neindeplinirea obligatiei asumate
se datoreaza unei cauze care exclude culpa sa.Carausul este exonerat de raspundere pentru pagubele ce
apar in trei situatii:
1. Forta majora (vina unui tert,evenimente atmosferice,furtuna,inghetul,cutremur,inundatia)
2. Fapta expeditorului
3. Cazul fortuit
Regula generala este prezumtia de culpa – nu este necesara dovada lipsei de diligenta,straduinta.
“Damages for retention” – Navlositorul poate cere despagubiri daca trebuie sa astepte nava sau
poate cere chiar rezilierea contractului.
9. CONVENTIA DE LA HAMBURG 1978 PRIVIND
RASPUNDEREA IN TRANSPORTUL PE MARE

PARTEA a-I-a PARTEA a-II-a PARTEA a-III-a PARTEA a-IV-a


RASPUNDEREA CARAUSULUI RASPUNDEREA DOCUMENTE DE
-DURATA RASPUNDERII INCARCATORULUI TRANSPORT
-TEMEIUL RASPUNDERII
-PREVEDERI
-LIMTELE RASPUNDERII -REGULA GENERALA -EMITEREA
GENERALE SI
-APLICAREA LA PRETENTII CONOSAMENTULUI
DEFINITII
NECONTRACTUALE -REGULI SPECIALE
-DECADEREA DIN DREPTUL PRIVIND MARFURILE -CONOSAMENTUL:
-DOMENIUL DE
LA LIMITAREA RASPUNDERII PERICULOASE REZERVE SI FORTA
APLICARE
-MARFURI TRANSPORTATE PROBANTA
PE PUNTE
-INTERPRETAREA
-RASPUNDEREA CARAUSULUI SI A
CONVENTIEI
CARAUSULUI EFECTIV
-TRANSPORTUL DE CATRE
CARAUSI SUCCESIVI
PARTEA a-V-a PARTEA a-VI-a PARTEA a-VII-a
RECLAMATII SI ACTIUNI PREVEDERI SUPLIMENTARE CLAUZE FISCALE
-NOTIFICAREA DE PIERDERE -DEPOZITAR
-NOTIFICAREA DE AVARIE -CLAUZE CONTRACTUALE -SEMNALARE,RATIFICARE
SAU DE INTIRZIERE ACCEPTARE,APROBARE,
-PRESCRIEREA ACTIUNILOR -AVARIILE COMUNE ADERARE
-JURISDICTIE -INTRAREA IN VIGOARE
-ARBITRAJUL -ALTE CONVENTII -DENUNTARE ALTE CONVENTII
-REVIZUIRI SI AMENDAM.ENTE
-UNITATE DE CONT -DENUNTAREA
1. Carausul raspunde pentru:
- pierderea sau avarierea marfurilor (885 UC/Colet),unde UC = 52,5 mg aur
- intirziere la livrare (valoarea navlului x 2,5)
2. Incarcatorul raspunde fata de Caraus pentru prejudiciul rezultat din incarcarea marfurilor periculoase
despre care nu informeaza sau previne pe acesta.In acest caz marfurile periculoase pot fi descarcate
oricind,distruse sau neutralizate fara plata unei despagubiri.
3. Daca destinatarul nu notifica Carausului pierderea sau avarierea in prima zi lucratoare dupa predare
Marfa,prezuma ca marfa a fost predata in bune conditii.
4. Cind pierderea sau avarierea nu sunt vizibile,notificarea se face in 15 zile cosecutive predarii marfii.
5. Daca starea marfii in momentul livrarii a fost inspectata in comun,nu mai este necesara notificarea
scrisa pentru pierdere sau avarie
6. Carausul nu datoreaza despagubiri pentru intirziere la livrare daca notificarea scrisa nu s-a facut in
termen de 15 zile consecutive din ziua predarii catre destinatar.
7. Daca notificarea de pierdere sau avarie nu a fost data in scris de Caraus Incarcatorului,in termen de
9 zile consecutive zilei cele mai indepartate de mimentul pierderii sau avariei se considera ca
Navlositorul nu suferit nici o pierdere datorita Incarcatorului (pina la proba contrarie)
Conform Conventiei orice actiune referitoare la transportul marfurilor pe mare se prescrie daca in 2 ani
nu se introduce o actiune judecatoreasca sau arbitrara.Termenul de prescriptie decurge din ziua in care
Carausul a predat marfurile sau o parte a lor,sau din ultima zi in care marfurile trebuiau
predate.Termenul se poate prelungi prin reclamatii sau alte declaratii adresate piritului.
Competenta solutionarii litigiilor revine instantei:
1. de la domiciliul sau sediul principal al piritului
2. de la locul unde s-a incheiat contractul
3. din portul de incarcare sau descarcare
4. alt loc desemnat in acest scop in Ch/P
Partile decid asupra forului si se poate recurge si la Arbitraj.
10. CONVENTIA DE LA BRUXELLES 1924

Raspunderea proprietarului Armator se incadreaza in limita sumei de 8 £ / TRB , pentru urmatoarele


situatii:
1. dauane pricinuite tertilor din culpa Cdt si echipajului
2. daune pricinuite incarcaturi aflate la bord
3. obligatiile rezultate din B/L
4. daunele pricinuite de o culpa nautica
5. obligatia de a ridica epava scufundata.
Raspunderea proprietarului navei pina la concurenta valorii navei,impreuna cu navlul si accesoriile
navei,are loc pentru:
1. remuneratie la asistenta si salvare
2. contributie la avaria comuna
3. actele incheiate de Cdt pentru nevoile navei si continuarea calatoriei.
Pentru deces sau leziuni corporale despagubirile se platesc din fondul special de 7 & / TRB
Proprietarul raspunde nelimitat pentru:
1. obligatiile rezultate din culpa proprie
2. obligatiile rezultate din contractele incheiate de Cdt,daca proprietarul le-a notificat sau
autorizat
3. obligatiile proprietarului rezultate din contractele de munca ale membrilor de echipaj.
11. CLAUZE PRIVIND ALEGEREA SISTEMULUI DE ARBITRAJ,A SISTEMULUI DE DREPT.
CLUZE FINALE

- Se poate prevedea ca litigiile se vor solutiona pe cale amiabila,iar in caz contrar se va apela la un
organ specializat.
- Se specifica si legea care se aplica contractului (ex.legea vinzatorului)
- Obiectul Arbitrajului este LITIGIUL – cind este buna credinta.
- Cind se actioneaza cu rea credinta se ajunge la penal.
- Baza de solutionare este legea,sau dupa clauza contractuala.
- Se aplica:
1. normele conflictuale
2. normele uniforme – daca se mentioneaza in clauzele contractuale.
- Competenta – Curtea de Arbitraj = Curtea de la Londra
- Toate actele actiunii se traduc si se autentifica
- Curtea propune 1 sau 2 arbitrii si informeaza partile.
- Cind una din parti nu este de acord cu un arbitru (cu motive intemeiate) poate sa-l refuze.
- Hotarirea arbitrara
1. sa fie definitiva
2. sa se stabileasca executorii
- Caducitele = fenomenul de perimare a prevederilor legale sau clauzelor consensuale prin expirarea
timpului de prescriere,anuleaza dreptul de actiune.
- Exonerari – scutirile prevazute de lege sau clauzele pentru neraspundere civila,penala.
1. forta majora
2. Conventia de la Haga – exonerari ale proprietarului navei
3. Regulile de la Hamburg
4. exonerari contractuale.

Clauze finale Prin asemenea clauze se pot stabili:


1. data intrarii in vigoare a contractului
2. limba ce se va folosi la redactarea corespondentei
3. eventuale clauze suspensive legate de deschiderea Acreditivului.

Incetarea contractului
- De regula inceteaza prin ultimul act de executare:livrarea marfurilor si incasarea preturilor
- In caz de intirziere in executare cind nu mai prezinta interes pentru creditor,apare necesara
rezolutiunea lui.
- REZOLUTIUNE = desfiintarea cu caracter retroactiv a unui contract
- REZILIERE – in contractele cu prestatii succesive Rezolutiunea opereaza numai pentru viitor
- CLAUZA REZOLUTORIE SAU PACT COMISORIU – prin care partile cinvin sa opereze rezolutiunea,fara
acordarea unui termen de gratie,prin simplul fapt al neexecutarii prestatiei.
12. DOCUMENTE PENTRU ANGAJARE NAVA PRIN Ch /P

Cerere de tonaj
Pentru asigurarea capacitatii de transport,exportatorii trebuie sa remita mandatarilor lor Cererea de
tonaj.Acesta este un document ferm si irevocavil,producind importante efecte juridice,ca urmare a faptului
ca in baza lui se incheie Ch / P.
Cererea de tonaj trebuie sa fie intocmita cu 30-45 zile inainte de data disponibilitatii marfurilor in
porturile de incarcare.
Cererea de tonaj se remite in timp util astfel incit intre data disponibilitatii marfurilor (data de
incarcare) si data expirarii creditului documentar sa fie minim 25 zile.

Avizul de navlosire
In baza cererii de tonaj agentul este obligat sa angeze o nava cu tonajul necesar.
Dupa angajarea spatiului solicitat prin cerere ,agentul intocmeste si remite documentul numit aviz de
navlosire,ce cuprinde urmatoarele elemente:
1. numele navei
2. capacitatea si pozitia navei
3. portul de incarcare si descarcare
4. navlu
5. demmurage
6. despatch , etc
In cazul cind se angajeaza o nava complet (full cargo),avizul de navlosire va fi insotit si de o copie
dupa Ch/P.
In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare de catre exportator pentru a obtine de la
conducerea portului avizul necesar pentru intrarea marfurilor in port,iar in baza acestui aviz se da dispozitie
producatorului sa expedieze marfa in port.

Nota de comanda pentru conosament (B/L)


Cu cel putin 3 zile inainte de sosirea nevei,exportatorul remite intreprinderii de exploatare portuara
mandatara nota de comanda pentru B/L.
Acest document trebuie sa corespunda clauzelor din contract si acreditiv.
O atentie deosebita trebuie acordata inscrierii identice in nota de comanda a eventualelor mentiuni
speciale prevazute in acreditiv,cum ar fi declaratia Cdt ca nav anu va intra in anumite porturi sau ape
teritoriale ale altor state prevazute expres in acreditiv,sau ca nava nu figureaza pe lista neagra,etc.

Dispozitie de transport si vamuire


Exportatorul are obligatia sa remita intreprinderii de exploatare portuara,cu cel putin 10 zile inainte
de sosirea navei,dispozitia de transport si vamuire,in 4 exemplare,precum si nota de comanda pentru B/L si
alte documente necesare derularii procesului de incasare a pretului.
Odata cu acest document,exportatorul transmite si instructiunile sale privind manipularea si stivuirea
marfurilor.
13. CONTRACTUL DE NAVLOSIRE - Ch / P

Definitie
- Conform cu “Lloyd’s Nautical Year Book”,contract de navlosire este orice contract pentru transportul
marfurilor pe mare.
- Este acel contract in care A se obliga sa puna la dispozitia N nava sau un anumit spatiu din nava,pe
o perioada de timp bine definita , pentru transportul pe mare al pasagerilor sau marfii,contra unei sume de
bani ,numita NAVLU (FREIGHT)

Caracterul juridic
1. sinalagmatic
2. oneros
3. translativ de proprietate
4. consensual
5. de straneitate.
- BIMCO recomanda ca atunci cind se elibereaza si B/L sa se urmareasca cu atentie ca unele clauze din
B/L sa nu fie incompatibile cu clauzele din Ch/P.
- Se mai recomanda ca in Ch/P sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul B/L face parte
integranta din Ch/P.

Partile participante la un Ch/P


1. Armator = proprietarul navei
2. Navlositor = persoana care inchiriaza nava sau o parte din nava
3. Broker = Pers.fizica sau juridica care se ocupa cu intermedierea,facind legatura intre A si N.Acesta
va fi platit cu un COMISION , a carui valoare va fi inscrisa in Ch/P.Comisionul se primeste odata cu
plata navlului.
14. CERINTE DE FORMA SI FOND ALE B/L

Conosamentul (B/L)
- Este documentul semnat de Cdt prin care se atesta ca marfurile ce urmeaza a fi transportate au
fost incarcate la bord.

Uzantele uniforme internationale privitoare la transportul pe mare pe baza de B/L


- Regulile de la HAGA 1921,completate in 1968 la Bruxelles:
1. Clauza PARAMOUNT inserata in B/L indica faptul ca acesta se supune regulilor de la Haga
2. Marfurile incarcate pe punte si animalele vii nu sunt acceptate ca marfuri
3. Implica raspunderea personala a Cdt in legatura cu semnarea B/L
- Reguile de la HAMBURG 1978 (sub egida ONU)
1. Partea I (prevederi generale,definitii,domeniul de aplicare,interpretarea conventiei)
2. Partea a-II-a - raspunderea carausului
3. Partea a-III-a - raspunderea incarcatorului
4. Partea a-IV-a - documentele de transport
5. Partea a-V-a - reclamatii si actiuni
6. Partea a-VI-a - prevederi suplimentare
7. Partea a-VII-a - clauze fiscal
Noutatile introduse:
- animalele vii sunt considerate marfa
- B/L se semneaza la bord dar raspunderea este a Armatorului.
15. NAVLOSIREA . TIPURI DE CONTRACTE UTILIZATE

Definitie = Contract intre ARMATOR (A) sau persoana cu drept de proprieteate si NAVLOSITOR (N),prin
care se pune la dispozitia N nava sau o parte din nava pentru o perioada de timp,pentru transportul de
persoane sau marfuri,in schimbul unei sume de bani numita NAVLU (Freight)

Variante de navlosire
1.Voyage charter
1. For one trip
2. Round voyage
Tipuri de contracte utilizate in practica comerciala:

- GENCON - OREVOY
- SCANCON - GENORECON
Marfuri generale Minereu
- BRITCON - NIPPONORE
- NUVOY - MURMAPATIT

- MEDCON
- WELCON - INTERTANKVOY – 76
Produse
Carbune - COASTCON - INTERCONSEC – 76
petroliere
- BALTCON - INTERCOA – 80
- POLCOALVOY

- SYNACOMEX - BLACKSEAWOOD
Cereale - GRAINVOY Cherestea - NUBALTWOOD
- BALTIMORE - NANYOZAL

- FERTIVOY
Ingrasaminte
- FERTICON

2.Time – charter
1. BALTIME
2. NYPE
3. INTERTANKTIME
4. GASTIME
5. LINNERTIME

3.Charter Party by Demise


1. BARECON - “A”
- “B”
16.TIME CHARTER. PREVEDERI CONTRACTUALE.BIMCO FORMS

1.Intrarea in time charter – ON HIRE (Pe baza de expertiza)

2.Iesirea din time charter – OFF HIRE (Pe baza de expertiza)

3.Gestiunea comerciala – este in sarcina Navlositorului

4.Prevederi contractuale
1. Viteza economica si exceptii fara reducerea chiriei
2. Chiria - modalitati de plata
- procedura de indeplinit la neplata chiriei
3. Instalatia de incarcare / descarcare
4. Retragerea navei din T/Ch
- situatii
- procedura
5. Locul de livrare / relivrare (bonus ballast)
6. Plata combustibilului si uleiului
7. Taxe de transitare canale
8. Categorii de marfuri ce urmeaza a fi transportate
9. Dreptul de retentie asupra marfurilor
10. Subordonarea d.p.d.v. comercial a Cdt si ofiterilor

5.BIMCO Forms
1. BALTIME
2. NYPE –93
3. LINERTIME
4. GASTIME
5. SUPPLYTIME
6. INTERTANKTIME
7. COASTHIRE
17. CONTRACTUL BALTIME

Contine doua parti.In cazul unui diferend prevederile partii I vor prima fata de cele ale partii a-II-a,pina la
stingerea diferendului.
Partea a – I – a Contine 26 casete

1 Numele brokerilor 14 Perioada de inchiriere a navei


2 Locul si data incheierii contractului 15 Portul de livrare
3 Numele A si adresa 16 Momentul livrarii si inceperea contractului
4 Numele N si resedinta 17 Limite de comert si marfuri neadmise
5 Numele navei 18 Cantitatea de combustibil la livrarea navei
6 GRT , NRT 19 Chiria ce urmeaza a fi platita de N
7 Clasa navei 20 Plata chiriei cu detalii:valuta in care se face,
8 Puterea nominala a masinilor modalitatea,beneficiarul,banca,etc
9 Deadweight nava la linia de incarcare de vara 21 Locul sau zona de relivrare a navei
10 Capacitatea de incarcare a navei in p.c. atit 22 Clauza de razboi
Pentru marfuri in vrac cit si in bale 23 Data de cancelare
11 Felul combustibilului folosit de nava 24 Locul de arbitraj
12 Viteza economica si consumul / 24 hrs 25 Comisionul de brokeraj si mod de plata
13 Pozitia navei la incheierea contractului 26 Clauze suplimentare,daca exista

Partea a – II – a Contine 25 clauze sub care urmeaza sa se efectueze inchirierea navei

1 Perioada,portul si timpul de livrare 14 Avansuri


2 Tipul de comert 15 Porturi interzise
3 Obligatii ale A 16 Pierderea navei
4 Obligatii ale N 17 Ore suplimentare
5 Bunkeraj 18 Dreptul de retentie
6 Chiria 19 Salvare
7 Relivrarea 20 Subinchirierea
8 Spatiul destinat marfurilor 21 Razboi
9 Comandantul 22 Rezilierea
10 Instructiuni si jurnale de bord 23 Arbitraj
11 Suspendarea chiriei 24 Avaria comuna
12 Curatirea caldarilor 25 Comision
13 Responsabilitati si scutiri
18.CHARTER PARTY BY DEMISE

Contractul BARECON “A” SI “B” (BAREBOAT)

- In aceata varianta de navlosire Navlositorul (DISPONENT OWNER) preia prerogativele


Armatorului.El isi va exercita atit srepturile legale cit si cele contractuale in legatura cu nava si
voiajul.
- N echipeaza nava cu tot ce este necesar calatoriei.
- A – proprietar isi rezerva dreptul contractual de a inspecta nava d.p.d.v. tehnic,periodic sau ori de
cite ori considera necesar.
- Remuneratia cuvenita propruetarului este o chirie (charter line) calculata pe unitatea de
timp,zi,saptamina,luna
- Natura juridica a contractului BY DEMISE implica cedarea de catre proprietar,catre chirias a
dreptului de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea navei.
- A fiind lipsit de posesia navei nuse mai bucura de dreptul de retentie pentru chiria ce i se
datoreaza-el poate sa scoata nava din contract.A nu are nici o obligatie si nu suporta nici o
raspundere fata de incarcatori sau terti.
- N are la rindul lui dreptul sa subinchirieze nava in time charter.
- Disponent ownerul nu poate face imprumuturi bancare garantind cu nava
- Poate face imprumuturi garantind cu un contract pe care urmeaza sa-l execute

Tipurile de contract folosite


1. BARECON “A” –cind nava se afla in stare de constructie
2. BARECON “B” –pentru nave in exploatare
19. CLAUZELE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE Ch / P

Clauzele Ch/P sunt:


A. Clauze subintelese
1. Buna stare de navigabilitate
- legala
- contractuala
2. Devierea
3. Depunerea tuturor diligentelor rezonabile pentru realizarea scopului comercial al voiajului
B. Clauze inscrise
1. Tiparite in documentul standard
- safe port / berth / IGSPB
- always afloat / accessible a.a.a.a.
- owner’s responsability clause
- deviation clause
- payment of freight
- loading / discharging coasts
- laytime
- lien clause
- bills of lading
- cancelling clause
- general average
- general strike clause
- war risks
- general ice clause
2. Negociate in “RIDER” .Reprezinta chintesenta discutiilor si negocierilor intre cele doua parti (date
Referitoare la navlu,stalii-durata,c/stalii,valoare c/stalii etc)

Clauze din MAIN TERMS


- f + cgo cap (full and comlete cargo capacity)
- 1 gsbp aa aa tuapse / 1 gsbp aa aa alexandria (goos safe port & berth)
- l / c 19/21 august (laydays cancelling)
- l / d 6 ttl days satshex uu / fhex uu (loading / discharging)
- frt: ____usd fios , bss 1/1 , l/s/d including kraft pape
- frt pymnt: 100 pct on signing but any case before releasing bs/l
- every day of delaying in remmitance to be calc as per demm rate pdpr
- demm: ____ pd pr / fdbe
- demm to be paid in area every 10 days or to be cover by letter of guarantee,issued by
the chrtrs bank
- taxe dues / charges on cgo / frt to be chrt accnt
- g/a: to be settled by y/a rules 74 incl 90 ammdnts
- arb: in London as per English law
- nor to be tendered w/w/w/w also by cable/vhf/radio
- owise gen 76 ch/p subdets with 6.25 ttl comm
20. DETALIERE CLAUZE DIN Ch / P

Clauze subintelese
1. Se refera la buna credinta a partilor contractante ,care trebuie sa depuna toate diligentele rezonabile
pentru realizarea scopului comercial al contractului.
2. A pune la dispozitia N o nava in buna stare de navigabilitate ,legala si contractuala,cu certificate
valabile si complet echipata
3. Nava trebuie sa se indrepte spre portul de operare pe drumul cel mai scurt fara abateri nejustificate.
4. Nava trebuie sa inceapa,sa desfasoare si sa termine calatoria cu grija cuvenita unei astfel de
operaiuni.
5. O clauza foarte importanta la aceasta categorie este clauza de deviere (DEVIATION
CLAUSE).Conform GENCON se defineste: “Nava are libertatea sa faca escala in orice port,sau porturi
in ordine,pentru orice scop,sa plece fara pilot,sa remorcheze si/sau sa asiste nave in toate situatiile
si de asemeni sa devieze in scopul salvarii se vieti sau bunuri.
Clauza de greva
1. Clauza speciala de greva – 1936 – N raspunzatori ,vor plati despagubiri
2. Clauza de greva – 1951 – daca A hotarasc cancelarea voiajului ei vor da N in nu mai putin de 5 zile o
instiintare scrisa.N vor declara in nu mai putin de 36 ore hotarirea lor.
3. Clauza AMSTRIKE – 1956
4. Clauza generala de greva si / sau lock-out este o clauza de exceptare care reglementeaza raporturile
dintre N,I,Primitor si Caraus.De asemenea reglementeaza in legatura cu consecintele ce decurg.
5. Daca greva intirzie procesul de transport in portul de incarcare partile pot rezilia acest contract.
6. Daca greva intervine dupa ce o parte din marfa a fost incarcata,N au dreptul sa astepte,platind
c/stalii,sau sa rezilieze contractul in termen de 24 ore dupa izbucnirea grevei.Daca o parte din caric
a fost incarcat la cererea N,A au obligtia sa plece cu aceasta marfa,avind libertatea sa completeze
caricul dupa optiunea lor pe timpul voiajului.
7. Daca o greva afecteaza o nava dupa sosirea ei in portul de descarcare,primitorii au optiunea de a
retine nava pina la oprirea grevei,platind in schimb jumatate din c/stalii pentru timpul cit nava a fost
intirziata,sau sa dirijeze nava catre un port care nu este afectat de greva.O asemenea hotarire
trebuie luata in decurs de 36 ore dupa izbucnirea grevei.Costul navlului va fi acelasi ca si in portul
initial daca distanta intre acestea nu depaseste 100 Mm.
Clauza de razboi
1. Este o parte a unei clauze mai generale,care elibereaza pe A de raspundere pentru neindeplinirea
contractului in caz de forta majora.
2. Daca datorita oricaror ostilitati Cdt considera ca nava este in pericol,N au optiunea sa dirijeze nava
intr-un alt port care nu este afectat.Daca nu au fost primite ordine in decurs de 48 ore dupa ce au
primit de la A cererea de nominalizare a noului port,A are dreptul sa descarce nava in orice port
lipsit de primejdie.Daca in portul initial s-a restabilit libertatea operatiunilor,A vor primi acelasi navlu
si se va tine seama de toate conditiile din contract,la care se mai adauga cheltuielile suplimentare
datorate noului port de descarcare.
3. Nava poate avea libertatea sa se supuna la orice indicatie de deviere data de guvernul sub a carui
pavilion naviga.
4. Daca nava nu poate ajunge la portul stabilit va putea descarca in orice alt port decis de
Cdt/A,bucurindu-se de toate drepturile in ceea ce priveste plate navlului.
5. A pot avea drept de retentie asupra marfii pentru navlu si alte cheltuieli suplimentare.
6. Clauza de riscuri de razboi pentru Voyage Charter - BALTWAR
7. Clauze de razboi inacelasi tip de contract - VOYWAR
8. Clauza riscurilor de razboi pentru Time Charter - CONWARTIME
9. Clauza detentiei de razboi – 1946
10. Clauza 1946 pentru cresterea salariilor
11. Clauza 1951 pentru razboi economic
12. Camera de comert – clauzele 1 si 2 pentru riscurile de razboi
13. Camera de comert – clauze de riscuri de razboi – 1952 (tancuri)
Clauza de gheata
1. Clauza generala de inghet –inserata in contract da dreptul Cdt de a cere contractantilor prin radio
anularea ordinului de a intra in port cind exista pericolul ca nava sa fie prinsa de gheturi.
2. Navlul,combustibilul pina intr-un port sigur si intirzierea vor fi platite de N, iar timpul va conta ca
stalii daca nava este in stalii,sau c/stalii daca nava este in c/stalii.
3. Clauza de gheata 1938 – ICELOADCON – daca nu se poate intra in portul de incarcare contractul
este nul
4. Clauza speciala pentru gheata – 1947 – NORDICE
5. Clauza primei pentru gheata – 1947 – orice prima de asigurare pentru gheata va fi suportata de N
6. Clauza de gheata pentru caricuri de carbune si cocs – 1954 – COALICE
7. Clauza spargator de gheata sovietic – 1957
Clauza de avarie comuna (general average)
1. In contract se specifica ca orice G/A se solutioneaza conform regulilor Y/A – 1974
2. De obicei se insereaza si clauza NEW JASON – indiferent de cauza dezastrului produs inainte sau
dupa inceperea contractului,prorietarul marfurilor trebuie sa contribuie impreuna cu Carausul la G/A
Clauza de arbitraj
1. Clauza prin care se stabileste solutionarea litigiilor,evitindu-se astfel conflictul de lege cu privire la
jurisdictia tribunalelor.
2. Litigiul se va rezolva de catre persoane de specialitate,desemnate de regula de insasi partile aflate in
litigiu,alese de pe lista de arbitri a instantei de arbitraj care va solutiona litigiul.
3. Recurgerea la arbitraj este facultativa,litigiul rezolvindu-se pe baza dreptului international,iar
hotarirea este obligatorie pentru partile in litigiu.
4. Curtea permanenta de arbitraj este la Haga
5. Arbitrajul de la Londra – la contractul GENCON
6. Daca arbitrii nu se inteleg asupra hotaririi (fiecare parte isi numeste un arbitru in decurs de 14
zile),atunci va fi desemnat un arbitru de o terta persoana sau de o autoritate competenta,a carui
hotarire va fi definitiva.
7. Clauzele de arbitraj – aditionale – 1956
8. Clauzele de arbitraj – BALTIME – 1959
9. Clauzele de arbitraj – New York – 1954
10. Clauza arbitrajului francez.
Clauza de reziliere
1. Clauza de CANCELLO –in cazul in care nava nu se poate prezenta in portul de incarcare in ultima zi a
perioadei prevazute in pozitia de incarcare,A trebuie sa anunte cit mai rapid pe N despre data
probabila cind nava va fi gata si sa intrebe daca se reziliaza contractul sau sunt de acord cu
intirzierea.Aceasta optiune a N trebuie sa parvina navei in cel mult 48 ore.
2. Clauza de reziliere 1970 – CANCELCON – daca nava nu este gata sa incarce N au dreptul sa anuleze
contractul.
3. Daca N nu-si exercita imediat dreptul de cancelare,a treia zi dupa data stipulata in notice-ul dat de
A,va conta ca o noua data de cancelare.
Clauza de bunkerare
1. Clauza de bunkerare P & I – da dreptul navei,in plus fata de celelalte drepturi pe care le are ,sa se
indrepte spre orice port,unde sa faca bunkerul,indiferent daca aceasta cantitate este sau nu
necesara in respectivul contract.
21. STALII. CONDITII DE INDEPLINIT CA STALIILE SA INCEAPA SA CURGA.
CLAUZE DE INTRERUPERE A CURGERII STALIILOR

Definitie
Stalii (LAYTIME) = periada de timp agreata de parti pe care A o acorda N pentru operatiunile de
incarcare/descarcare,fara vreo plata suplimentara din partea N, in afara navlului.
Daca perioada staliilor nu este stabilita print-o intelegere, ea se va determina conform uzurilor locale.
Conditii de indeplinit pentru ca staliile sa inceapa sa curga
1. Nava sa fie sosita
- conform prevederilor contractuale
- W.I.P.O.N. (weather in port or not)
- W.I.B.O.N. (weather in berth or not)
- W.I.F.P.O.N. (weather in free pratique or not)
- W.I.C.C.O.N. (weather in custom cleareance or not)
- W.W.W.W.____________
2. Sa fie gata din toate punctele de vedere pentru operatiuni de incarcare/descarcare
3. Sa fie notificare scrisa – NOR – inminata prin radio/VHF/cable ,prin care se confirma ca cele doua
conditii anterioare sunt indeplinite.NOR se poate inaita w.w.w.w.
N.B. – Pentru unele contracte pentru ca staliile sa inceapa sa curga trebuie sa expire ragazul (RESPITE)
- NOR sa fie acceptat de incarcator/descarcator (la sosirea navei in dana se poate face un control al
navei sa verifice daca afirmatiile din NOR sunt adevarate.In caz de neadevar ei pot sa schimbe
momentul de incepere a staliilor)
- RAGAZUL (RESPITE) – sa fie expirat (cind se acorda ragaz ca nava sa se pregateasca de incarcare)
Staliile pot fi:
1. Fixe – zilele acordate prin contract pentru operatiuni (global sau pentru fiecare operatiune in parte)
2. Determinabile – sunt determinate conform clauzelor contractuale si uzurilor locale in functie de rata
de operare.Se pot calcula pentru fiecare port in parte sau pentru amindoua (Stalii reversibile)
Definitii referitoare la durata si calculul staliilor
1. CUSTOMARY DESPATCH – N trebuie sa incarce cit mai repede posibil in circumstantele
Predominante la timpul operatiunilor.
2. PER HATCH PER DAY – stalii = marfa/norma zilnica/nr.de magazii
3. PER WORKABLE HATCH PER DAY – stalii = capacitatea celui mai mare hambar/norma zilnica/nr.de
magazii ce deservesc acel hambar.
4. AS FAST AS THE VESSEL CAN RECEIVE/DELIVER – staliile vor fi calculate prin referire la norma
maxima la care nava cu intreaga capacitate de lucru este capabila sa incarce/descarce marfa.
5. DAYS – perioada continua de 24 ore ,de la miezul noptii pina la miezul noptii urmatoare.
6. CLEAR DAYS – ziua in care este data notificarea si ziua in care expira notificarea nu se includ in
perioada notificata.
7. HOLIDAY – inseamna o zi pe saptamina sau parte din aceasta in care lucrul in mod normal ar trebui
sa aiba loc,dar este suspendat la locul de inc/desc din motive de lege sau practica locala.
8. RUNNING DAYS = CONSECUTIVE DAYS – zile care urmeaza una dupa alta
9. UNLESS USED – daca se lucreaza pe perioada zilelor exceptate,numai timpul efectiv lucrat se
conteaza ca stalii.
10. TO AVERAGE – se vor face calcule separate la incarcare si descarcare si orice timp economisit la una
din operatii va fi supus oricarui timp folosit in exces la cealalta.
11. REVERSIBILE – obtiunea data Navlositorului sa adune impreuna timpul alocat pentru incarcare si
descarcare.
Clauze de intrerupere a curgerii staliilor – de cele mai multe ori sunt redactate in RIDER
1. Datorita sarbatorilor - SHEX – U.U. (I.U.A.T.U.T.C. si I.U.HA.T.U.T.C.)
- SATSHEX (saturday,sunday,holiday excepted)
- FHEX (pentru tarile arabe)
2. Datorita vremii - WWD - weather working day (timp de lucru pe vreme favorabila)
- WWD OF 24 CONSECUTIVE HOURS
- WD - working days
- WD OF 24 CONSECUTIVE HOURS
- WP - weather permiting
3. Consecutive / Running days
Curgerea staliilor mai poate fi oprita si prin stipulatii exprese in Ch/P pentru:
1. Timpul de bunkerare daca afecteaza operatiunile
2. Greve sau alte actiuni sindicale care opresc lucrul.
22. CONTRASTALII . DAUNE INTERESE D.P.D.V. JURIDIC

Definitie
1. Reprezinta perioada de timp folosita de N pentru finalizarea operatiunilor de incarcare/descarcare
peste timpul de stalii.
2. Reprezinta si suma de bani pe care N urmeaza sa o plateasca A.

Introducerea notiuni de c/stalii a avut doua ratiuni:


1. Economica – satisfac interesele A el fiind indreptatit la o suma de bani pentru timpul folosit peste
stalii.
2. Juridica – satisfac interesele N , acesta desi in culpa evidenta pentru ca nu s-a incadrat in timpul de
stalii,are dreptul de a retine nava pina la terminarea operatiunilor.

Curgerea c/staliilor
1. Conform clauzelor de intrerupere
2. Conform principiului “ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMURRAGE”

Valoarea si plata c/staliilor


1. Trebuie sa fie egala cu cel putin costul navei pe zi plus profitul pe care il realizeaza A pe zi din
exploatarea navei.
2. Valorea se negociaza si se insereaza in contract
3. Plata se face la rezolvarea finala (FINAL SETLEMENT),cind A trebuie sa trimita TIME SHEET – ul
,impreuna cu documente justificative (SUPORTING DOCUMENTS):SOF,DWR

C/stalii extraordinare
1. Au o valoare mult mai mare decit c/staliile – de obicei dublu
2. Durata lor este pina la terminarea operatiunilor
3. Se iau in calcul asa zisele DAMAGES FOR DETENTION
23. DESPATCH – PRIMA DE CELERITATE

Definitie
- Timpul economisit de N in operarea navei si suma de bani pe care A o plateste catre N.
- Stimuleaza o buna organizare si dotare a porturilor si a companiilor de stivadori.
- Potrivit uzantelor maritime si Proiectului Regulilor de la Atena,despatch-ul se conteaza cu jumatate
din valoarea staliilor (DHD)

Clauze referitoare la despatch


1. DHDATSBE (Despatch Half Demurrage for All Time Saved at Both Ends)
2. DHDWTSBE (Despatch Half Demurrage for Working Time Saved at Both Ends)
3. FDBE (Free Despatch at Both Ends) - A scapa de grija despatch-ului

Clauze suplimentare de contare a timpului


1. XL & UL (eXclusive of Loading and UNloading) – in afara incarcarii si descarcarii
2. FAC (Fast As Can)
3. SATAFTSHEX (SATurday ATFernoon SHEX)
4. S & HEXCT (Sunday & Holiday EXCepTed in Laydays)
5. WWD (Weather Working Days)
6. WWSHEX (chiar daca se munceste duminica si sarbatorile,timpul nu se pune la stalii)
7. WWSHINC (daca se munceste duminica si sarbatorile legale,timpul se include la stalii)
24. TIME SHEET

1. Time Sheet-ul este un document de extrema importanta pentru regularizarea platilor intre A si N
2. Se intocmeste separat de A si N stabilindu-se prin contract un termen pentru punere de acord si
rezolvare finala (FINAL SETTLEMENT)
3. Time Sheet-ul urmareste zilnic curgerea staliilor pina la expirarea lor sau pina la finalizarea
operatiunilor daca acestea continua.

Din Time Sheet poate rezulta:


1. Operatiunile se termina odata cu expirarea staliilor
2. Operatiunile se termina dupa expirarea staliilor = C/stalii
3. Operatiunile se termina inainte de expirarea staliilor = Despatch , Time Sheetul se va completa pina
la expirarea staliilor.

Documente folosite pentru intocmirea Time Sheet-ului


1. Ch/P
2. DWR (Daily Working Report) – Raportul zilnic de lucru al stivadorilor.In el se evidentiaza zilnic
urmatoarele:
- numarul de echipe folosite
- numarul de magazii la care se lucreaza
- utilajele folosite
- toate intreruperile cauzate de vreme,lipsa muncitori sau la cererea navei
- alte evenimente in legatura cu desfasurarea lucrului la bordul navei
Documentul este prezentat pentru confirmare si semnare secundului navei sau ofiterului de serviciu.
In caz de neconcordanta se vor face remarcile necesare.
Dupa semnare este predat agentului navei.
3. SOF (Statements of Facts) – Istoricul operatiunilor de incarcare/descarcare.Este intocmit de agentul
Navei,cu date furnizate de autoritatile portuare si din DWR.In general poate cuprinde:
- ziua si ora sosirii navei in rada
- ziua si ora sosirii pilotului la bord
- ziua si ora acostarii navei
- ziua si ora inminarii NOR
- ziua si ora acceptarii NOR
- ziua si ora inceperii operatiunilor de incarcare / descarcare
- evidenta zilnica a operatiunilor
- ziua si ora terminarii operatiunilor
- ziua si ora plecarii navei.
Documentul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura.Este folosit in special la
redactarea Time Sheet-ului.

Time Sheet-ul cu stalii reversibile


1. Se va calcula ca un tot unitar pentru portul de incarcare si portul de descarcare.

Time Sheet-ul conform clauzei “AVERAGE”


1. Se vor face calcule separate pentru portul de incarcare si portul de descarcare si orice timp
economisit la una din operatii se va raporta la timpul folosit in exces la cealalta.
25. CONOSAMENTUL (BILL OF LADING) – B / L

Definitie
Este documentul semnat si eliberat de Cdt sau A prin care acesta recunoaste ca a primit la bord
marfurile pentru transport.
B/L nu are functie paralela cu Ch/P.El constituie dovada inceperii executarii Ch/P.
In cazul in care se executa un Ch/P cu eliberare de Bs/L,BIMCO recomanda sa se introduca o clauza
aditionala (in RIDER),conform careia continutul Bs/L face parte integranta din Ch/P.
Bs/L poate fi utilizat si singur ca document de transport,cum este cazul navelor de linie (unde nu exista
Ch/P).

A. Reguli uniforme referitoare la Bs/L


1. Regulile de la Haga - 1921 – clauza PARAMOUNT
2. Regulile de Hamburg – 1978

B. Functiile Bs/L
1. Titlu probatoriu
- Existanta Bs/L face dovada ferma ca marfa a fost incarcata la bordul navei
- Orice existenta de Bs/L antedatate constituie frauda maritima care poate avea consecinte
grave pentru cel care a eliberat un astfel de Bs/L atit dpdv moral cit si financiar.
- Se recomanda anuse elibera Bs/L antedatate sub nici o forma inclusiv cu eliberarea de
scrisori de garantie.
- Bs/L face dovada existentei unei intelegeri,a unui acord
- Bs/L constituie o proba fata de un tert dobinditor al sau.
2. Titlu de credit reprezentativ
- Credit reprezentativ = hirtie de valoare
- Bs/L reprezinta marfa care se transporta fiind astfel si un instrument de credit,putind circula
prin girare si putind fi andosat.
- Conditia ca sa poata circula prin girare este intocmirea la ordin a Bs/L (deci sa nu fie
inserata o persoana)
- Conform Regulilor de la Haga,Bs/L face dovada numai pina la proba contrarie.
3. Atesta existenta Contractului de transport
4. Mijloc de transfer al dreptului de proprietate asupra marfii.
26. CATEGORII DE CONOSAMENTE

Dupa modul de intocmire


1. Conosament nominativ
- rar intilnit,deoarece implica riscuri mari,fiind foarte greu negociabil
- atunci cind este admis se indica numele unei persoane in cuprinsul lui (destinatar)
- pentru a fi transmisibil persoana indicata in el trebuie sa faca un act de cesiune
2. Conosament la ordin
- este cel mai frecvent intilnit.Este emis la ordinul unei persoane,care apoi va gira (andosa)
Bs/L unei alte persoane.Prin gir aceasta persoana devine proprietar (creditor amanetar).
Cel care a obtinut documentul a devenit si detinatorul simbolic al marfii.
- Clauza “nu la ordin” inseamna ca titlul nu este transmisibil
- Aratarea persoanei indicata in Bs/L ca beneficiara nu inseamna ca titlul este nominativ decit
daca el cuprinde clauza “nu la ordin” sau alta echivalenta.
3. Conosament la purtator (to bearer)
- Mai putin intilnit datorita pericolului pe care il reprezinta:indreptateste orice purtator sa
reclame marfa.
- In cazul emiterii ordinului in alb titlul nu devine la purtator,deoarece persoana poate oricind
sa-l completeze cu numel sau, sau cu al alteii persoane.

Dupa modul de livrare al marfurilor


1. Conosament direct (through Bs/L)
- Bs/L ce acopera un transport de marfuri care se efectueaza succesiv pe mai multe nave,sau
cind transportul se executa combinat pe mare si uscat/aer
- Primul Caraus caruia i s-a increditat marfa este inacelasi timp si comisionar.Este garant
pentru faptele lui personale in calitate de transportator si de asemenea este garant in
calitate de comisionar pentru faptele transportatorilor succesivi
- Pentru a scapa de raspundere se insereaza mai intotdeauna o clauza prin care raspunderea
sa inceteaza de indata ce marfa a fost predata carausului succesiv.
2. Conosament cu transbordare
3. Conosament fara transbordare
4. Conossament “ON BOARD”
5. Conosament “RECEIVED FOR SHIPMENT”
- Este eliberat de caraus (nu de Cdt),de regula o companie de navigatie,prin care A se obliga
A incarca pe o anumita nava marfurile luate in custodie si pe raspundera sa de la
Incarcator,spre a le transporta intr-un anumit port.
- El este contrar ideii unui Bs/L (proba ca marfa s-a incarcat la bord)
- La data incarcarii marfurilor se face mentiunea “incarcat pe nava”,intregindu-i functiile
acestui titlu de credit reprezentativ.
27. CONTINUTUL CONOSAMENTULUI

Continutul obligatoriu
Trebuie sa fie concordanta intre instructiunile de deschidere a Acreditivului si continutul Bs/L
Regulile de la Hamburg
1. natura marfurilor
2. marcajul marfurilor
3. mentiune expresa referitoare la caracterul periculos al marfurilor,cind este cazul
4. starea aparenta a marfurilor
5. numele si adresa carausului
6. numele incarcatorului
7. numele destinatarului
8. portul de incarcare / descarcare
9. numarul de Bs/L origonale
10. locul de emitere a Bs/L
11. navlul si modalitati de plata
12. acceptul ca marfurile sa fie incarcate pe punte daca este cazul
13. semnatura Cdt si stampila navei

Continutul facultativ
A. Clauze care nu afecteaza Bs/L ca document de plata
1. shipped on board in apparent good order and condition
2. weight,measure,marks,number,quality contents and value unknown
3. said by shipper to contain
B. Clauze care afecteaza Bs/L ca document de plata
1. mentiuni referitoare la starea marfii
2. mentiuni referitoare la numarul de colete
3. mentiuni referitoare la ambalajul marfii
28. CLAUZE INSCRISE IN CONOSAMENT

Clauze tiparite in Bs/L


1. General PARAMOUNT clause – se vor aplica Regulile de la Haga 1924
2. Period of responsability
3. Substitution of vessel.Transhipment and forwarding
4. Jurisdiction
5. Lighterage
6. Live animals and deck cargo
7. Options
8. Freight and charges
9. Lien
10. Delay
11. General average and salvage
12. Both to blame collision clause
13. Gouverment directioins,war,ice,epidemics
14. Identity of carrier
15. Strike clause
16. Additional clause

Clauza “Both to blame collision clause”


- Introdusa in conosamente mai ales cind navele ating porturi din USA,are ca effect obligatia
proprietarilor incarcaturii de a plati A sumele pe care acesta le-a platit celeilelte nave in urma coliziunii
- Aceasta deoarece USA nu a ratificat Conventia din 1910 referitoare la abordaje,fiecare trebuie sa
despagubeasca incarcatura pierduta sau avariata de pe cealalta nava,in proportie cu culpa fiecaruia
- Exceptia fac navele care transporta pe baza de Bs/L si cuprind “NEGLICENCE CLAUSE”,atunci aceasta
nava nu poate pretinde de la cealalta despagubire,nava nefiind obligat prin aceasta clauza sa acopere
daunele cauzate incarcatorilor sai.Ea nu este admisa in USA,fiind considerata “against the public policy”
Clauza “General average and salvage”
- Avaria Comuna (G/A) – solutionata in conformitate cu regulile Y/A 1974 – proprietearii marfii platesc
parte din valoarea marfii raportata la cheltuielile comune,daca acestea rezulta din neglijenta sau
greseala angajatilor A
- Salvare – toate operatiunile de salvare si asistenta acordate altor nave sa fie in mod egal in beneficiul
A si N,dupa scaderea proportiilor cuvenite Cdt si echipajului,si dupa scaderea tuturor celorlalte
cheltuieli legale,inclusiv chiria platita conform contractului pentru timpul pierdut in timpul de salvare.
Clauza “Lien”
- Clauza de retentie cu “privilegiu” – chiar daca A a incasat navlul,el este indreptatit sa nu predea marfa
pentru unele sume ce i s-ar datora,cum ar fi C/stalii sau cheltuieli de G/A
Clauza “Freight and Charges”
- Clauze referitoare la plata navlului - FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION
- FREIGHT PREPAID
- FREIGHT PAYABLE AS PER Ch/P
- In cazul in care la rubrica din Bs/L “freight details and charges”,apar alte remarci in afara de cele de
mai sus,se va lua òegatura cu A pentru a stabili daca inscrisurile respective nu afecteaza Bs/L ca
document de plata.
- Uzantele uniforme internationale referitoare la Creditul si Incaso-ul documentar nu permit inscrierea
la aceasta rubrica decit a uneia din clauzele mentionate.
29. MODALITATI DE ANGAJARE A NAVEI.TRANSPORTUL CU NAVELE DE LINIE

A. Costul operatiunilor de incarcare / descarcare in cont Navlositor


1. FIO
2. FIOS-L/S/D CHRTRS. ACCNT.
3. FIOST
B. Costul operatiunilor de incarcare / descarcare in cont Armator
1. LINER TERMS (CQD – COP)
C. Angajari combinate
2. FI / LO
3. LI / FO

Transportul cu navele de linie


1. Ruta si orar bine stabilite
2. Este forma de transport cea mai eficienta
3. Navele nu asteapta in rada (au danele gata pregatite)
4. Operarea navelor se face pe principiul “as fast as the vessel can receive / deliver”
5. Nu se da NOR
6. Marfurile se angajeaza prin “BOOKING NOTE”
7. Daca marfurile angajate nu au sosit conform cererei navei se trece peste ele si se pretinde Dead
Freight
8. Nu exista Ch/P.Conosamentele Bs/L tin loc de documente de transport.Se utilizeaza Bs/L speciale
ale companiilor de navigatie sau “CONLINE BILL”
9. Valoarea navlului este mai mare deoarece A suporta costul operatiunilor de incarcare,stivuire,
amarare si descarcare.
10. Companiile de stivadori actioneaza ca angajati ai A
11. In tara noastra transportul cu navele de linie a fost reglementat de Ordinul Comun 326
12. Marfurile vor fi primite de catre A inainte de sosirea navei,eliberindu-se un Bs/L “RECEIVED FOR
SHIPMENT”,cu conditia ca marfurile sa fie depozitate in depozitele A si sa fie incarcate pe prima
nava disponibila.
13. In momentul cind marfurile au fost incarcate se retin Bs/L “RECEIVED FOR SHIPMENT” si se
elibereaza Bs/L “SHIPPED ON BOARD”
14. Daca transportul este efectuat pe baza de Ch/P , pot fi inserate clause care nu sunt obisnuite in
transportul de linie: FOB , SHEX , WWD.
15. Destinatarul are obligatia de a ridica marfurile descarcate
16. Daca nava intirzie la incarcare / descarcare va primi C/stalii numai daca ele au fost expres
prevazute in contract.
17. Navele de linie (ca si petrolierele) nu platesc prima de operare (DESPATCH MONEY)

Coneline Bill
1. Formular de contract imprimat utilizat in contractele de transport cu nave de linie : voiaje
regulate,itinerar fix,tarife prestabilite
2. Are caracterul unui contract de adeziune,in cuprinsul lui sunt inserate conditii pe care Incarcatorul
nu le poate modifica.
3. Se poa te utiliza ca “THROUGH Bs/L”
30. NAVLUL

Definitie
1. Navlul (pretul transportului) este suma de bani pe care A o incaseaza de la N pentru transportul de
marfuri sau persoane pe mare.
2. Navlul este la fel de esential ca marfa insasi,impus de caracterul oneros al Ch/P
3. Se stabileste pe baza de tarife si va fi cotat pe piata navlului functie de anumite repere : felul
marfii,greutate,volum,distanta,capacitatea navei.
4. Pentru operatiuni accesorii si adiacente se percep taxe accesorii
5. Navlul se insereaza in contract prin clauza tip.Valoarea lui pe piata rezulta din raportul cerere–oferta.
6. Se poate face inchirierea spatiilor navei in totalitate sau partial.Cea mai fericita situatie este “full and
down” – plin si pina la linia de plina incarcare
7. Navlul trebuie sa asigure cel putin cheltuielile de exploatare a navei
8. Pentru declaratii false asupra marfii se percep suprataxe

Mod de calcul al navlului


1. Navlul pe unitate de greutate
2. Navlul pe unitate de volum
3. Navlul pe colet
4. Navlul global (LUMP SUM)
5. Navlul pe unitate de timp (HIRE)

Factori care influenteaza valoarea navlului


1. Distanta dintre porturi
2. Natura marfurilor
3. Zona geografica
4. Situatia geopolitica a porturilor de operare
5. Modalitatea de angajare a navei (FIOS , LINNER)
6. Costul D/A (BSS 0/0 , 1/1)

Modalitati de plata a navlului


1. FREIGHT PREPAID
- 100 % after signing but B4 releasing of Bs/L
- 95 % in _____ B/D after S/R of Bs/L
2. FREIGHT PAYABLE AT DESTINATION
3. FREIGHT AS PER Ch/P
31.CALCULUL DE EFICIENTA

Elementele componenete ale calculului de eficienta

1. Cheltuieli nava la incarcare


a) COSTUL NAVEI PE ZI (CHELTUIELI FIXE)
- cheltuieli amortizare
- salarii si hrana echipaj
- asigurare (CASCO + P & I)
- reparatii accidentale sau planificate
- materiale de intretinere
b) COST INCARCARE / DESCARCARE (angajare liner)
c) COST COMBUSTIBIL USOR (pentru motoarele auxiliare)
d) D / A (taxele portuare)
2. Cheltuieli nava in mars
a) CONSUM COMBUSTIBIL GREU
b) CONSUM COMBUSTIBIL USOR / LUBRIFIANTI
c) TAXE TRANZITARE CANALE / STRIMTORI
d) COSTUL NAVEI PE ZI (ca la pct. 1.a)
3. Cheltuieli nava la descarcare
Aceleasi ca la incarcare (pct.1).Nava se poate angaja LINER TERMS
4. Comision de brokeraj
Poate ajunge pina la 5 % din valoare navlu
5. Rezerva de timp
De obicei se ia 10 %
6. Profitul estimat
Se paote incadra intre 0 ÷ 30 %

Total = COST VOIAJ


32. AVARIA PARTICULARA

Definitie
Este avaria produsa nevei sau marfurilor ca urmare a unui accident maritime sau izvorind din natura
lucrurilor (nava sau marfuri),fara a reprezenta vointa unei persoane sau intentia de a savirsi un acc
in legatura cu acesta.

Tipuri de avarii particulare


1. Accidente de navigatie
2. Viciul propriu al navei
3. Greseli ale Cdt si echipajului
4. Alte avarii care privesc numai nava sau incarcatura

Caracteristici ale avariei particulare


1. Accidentul este consecinta cazului fortuit,a fortei majore sau a viciului propriu al navei
2. Vicii ale incarcaturii (incingere cereale,evaporare,scurgere,fermentare,aprindere spontana)
3. Daunele si cheltuielile se refera numai la nava sau numai la incarcatura
4. Introducerea clauzei “NEW JASON” face ca o avarie particulara produsa din neglijenta Cdt sa devina
avarie comuna.
33. AVARIA COMUNA. REGLEMENTARI. REGULILE Y / A – 1974

Definitie
Este sacrificial extraordinar sau cheltuielile extraordinare facute de Cdt intentionat si rational pentru
Salvarea comuna a si a marfii de la un pericol care le ameninta in expeditia maritime si care trebuie
Suportate de partile caer au beneficiat de pe urma acestui act,in mod proportional cu valorile riscate.
Tipuri de avarii comune
1. Avarii daune
a) la nava
- sacrificare echipamente si accesorii
- esuare voluntara decisa pentru salvarea marfii
- daune provocate navei printr-un act voluntar de salvare decis de Cdt
- fortarea masinilor la o nava esuata
b) la marfa
- aruncarea in mare
- obiecte si marfuri sacrificate in caz de lipsa de combustibil
- pierderea marfurilor de pe slepuri cind nava a apelat la acestea pentru dezesuare
si trecere bara
- orice daune cauzate marfurilor printr-un act voluntar al Cdt
2. Avarii cheltuieli
a) cheltuieli de dezesuare facute in intentia de a se evita pierderea totala
b) cheltuieli de salarii si hrana pentru echipaj datorita opririi silite intr-un port
c) cheltuieli facute pentru intocmirea regulamentului de avarie comuna
Caracteristicile avariei comune
1. este un act de vointa rationala
2. actiunea voluntara trebuie sa aiba drept scop salvarea de la o primejdie comuna
3. sacrificiul facut trebuie sa fie real,sa nu fie o simpla distrugere sau aruncare peste bord a unor
obiecte deja considerate ca pierdute
4. actiunea sa aiba loc intr-o situatie exceptionala,nava si marfa sa fi fost expuse unui pericol
5. avaria comuna nu este conditionata de obtinerea unui rezultat util
6. avaria comuna se lichideaza pe baza documentului DISPASA intocmit de DISPASOR care are
obligatia de a stabili daunele ce trebuiesc recuperate (MASA PASIVA) precum si valorile
contributive sau debitoare (MASA ACTIVA)

Regulile YORK ANVERS – 1974


1. Nu constituie o conventie internationala intre state,ci reguli adoptate prin conferinte internationale
de catre organizatii comerciale
2. Regulile se aplica numai daca partile au prevazut expres acest lucru in Ch/P
Continutul regulilor - documentul are 3 parti
1. REGULA DE INTERPRETARE – introdusa in 1950.Daca s-a stipulat in contract ca GA va fi
reglementata de aceste reguli orice alta legislatie nationala sau internationala va fi nula
2. REGULI DE PRINCIPII GENERALE – numerotate cu litere de la A la G
A) defineste avaria comuna produsa in cadrul transportului pe mare
B) stabileste principiul contributiei in GA
C) stabileste ca in GA nu pot fi admise decit piederile sau cheltuielile rezultate direct din GA
D) dreptul la contributie nu va fi afectat chiar daca evenimentul poate fi datorat uneia din
partile implicate.Se da totusi dreptul de actionare in justitie a celui din vina caruia a fost
necesar actul de GA
E) sarcina probei revine aceluia care cere verificarea unui drept in justitie
F) se refera la orice cheltuiala extraordinara facuta in locul alteia care ar fi admisa la GA
G) GA se va reglementa pe baza valorilor curente in momentul si in locul unde se termina
voiajul.
3. 22 DE REGULI – de la I – XXII , referindu-se la cazurile practice de avarie comuna
- I , II , XII , XV si XIX – avarii produse la incarcatura sau navlu
- III , IV , V , VII , IX , XIV , XVIII – pagube pricinuite navei
- celelalte – reguli privind cheltuielile ocazionate de GA.
34. REGLEMENTAREA AVARIEI COMUNE. DISPASA

Reglementarea avariei comune


1. Regulile Y/A nu contin dispozitii de procedura
2. De obicei partile prevad in contractul de transport legea aplicata
3. Legea romana – Cdt are obligatia de a intocmi Protestul de Mare care se depuna in termen de 24
ore de la sosirea in port.Are obligatia de a instiinta oficiul consular roman
4. PROCESUL DE MARE = actul care angajeaza procedura de lichidare a avariilor suferite de nava in
mars sau statonare.Reprezinta documentul prin care Cdt ia atitudine fata de o situatie sau
eveniment extraordinar,care cauzeaza sau ar putea cauza daune materiale navei,marfii sau
echipajului,eveniment pe care-l face public pe aceasta cale.
5. In principiu Protestul de Mare reprezinta copia in termeni concisi a istoricului calatoriei,continut in
jurnalul de bord.Sunt lesne de inteles importanta si corectitudinea insemnarilor in jurnalul de bord
6. A in consens cu asiguratorul navei si cel al incarcaturii numeste DISPASORUL (pentru regulamentul
de G/A) sau expertul de P/A (pentru regulamentul de P/A)
7. Dispasorul intocmeste dosarul de avarie (DISPASA)
8. Odata srabilite cotele de contributie se face compensarea lor cu valoarea daunelor si cheltuielor
suportate de fiecare parte interesata, si trecute in masa creditoare,obtinindu-se pentru fiecare un
cont personal din care rezulta situatia de DEBIT sau de CREDIT
9. Raportul dispasorilor se incheie cu RAPORTUL FINAL , in care se trec totalul debitelor unora si
creditelor altora,totaluri car etrebuie sa fie egale.
10. Fiecare parte interesata in dispasa primeste un CERTIFICAT DE AVARIE,cu situatia lui financiara
11. Acest certificat foloseste la OBTINEREA DESPAGUBIRILOR DE LA ASIGURATOR
12. LICHIDAREA se efectueaza intre plati prin ORDINE DE PLATA emise de dispasori impotriva
debitorilor,astfel ca partile sa poata executa dispasa.

Continutul DISPASEI
A. Documente pentru determinarea cauzelor avariei
1. protestul de mare si copiile jurnalului de bord si masina
2. procesul verbal deliberativ al Consiliului de Bord
3. copie de pe corespondenta Cdt trimisa si primita specifica cazului de avarie
4. protestul de mare extins
5. copie de pe planul de stivuire a marfurilor
6. copie de pe conosamentele marfurilor
7. copie de pe politele de asigurare
8. copie de pe contractul de transport

B. Documente pentru determinarea avariilor


1. cererea Cdt pentru numirea expertilor
2. raportul de expertiza
3. cererea si raportul de contraexpertiza (daca este cazul)
4. lista avariilor
5. lista avariilor navei abordate
6. acceptarea pretentiilor navei abordate
7. lista marfurilor arse ca urmare a incendiului sau exploziei
8. lista marfurilor debarcate sau aruncate in mare pentru usurarea navei
9. avarii produse la instalatiile de bord ca urmare a accidentului
10. copie de pe contractul de remorcaj si salvare
11. copie de pe manifestul marfurilor

C. Documente pentru determinarea cheltuielilor


1. cerere Cdt pentru numirea expertilor supraveghetori ai reparatiilor
2. raportul de constatare a bunei stari de navigabilitate a navei
3. declaratia Cdt privitoare la andocarea navei
4. decontul cheltuielilior aferente reparatiilor
5. decontul cheltuielilor ocazitionate de andocare
6. decontul cheltuielilor ocazitionate de remorcaj
7. decontul cheltuielilor in portul de refugiu
8. lista sumelor neacceptate din pretentiile de abordajului
9. nota informativa referitoare la indemnizatia Cdt,echipajului si intretinerea zilnica
10. specificatia referitoare la costul transportului maritim si eventualele avansuri
11. lista marfurilor transportate si a celor care nu mai pot continua calatoria
12. documentul care atesta compromiterea navei
13. lista marfurilor avariate ca urmare a actiunii de inlaturare a efectelor avariei
14. diverse facturi de cheltuieli si comisioane

D. Documente pentru determinarea contributiei


1. specificatii continind garantiile contribuabililor
2. nota cuprinzind decontul bancar si sumele din depozit,rata profitului,sumele si adresele
creditorilor
3. nota cuprinzind valoarea marfurilor dupa opinia N
4. dispasa
35. ASIGURARI MARITIME

Asigurari CARGO - Aceste apot fi


1. Polite pe abonament – dau dreptul asiguratului ca intr-o anumita perioada de timp stabilita sa
expedieze toate marfurile
2. Polite de asigurare flotante – asiguratorul stabileste un plafon valoric pentru care expeditiile de
marfuri se asigura in mod automat,valoarea acestuaia diminuindu-se pe masura efectuarii
transportului.
3. ADAS asigura potrivit acestui tip de asigurare bunurile supuse riscurilor pe perioada transportului pe
mare.
4. Clauze intilnite la aceste asigurari:
- AAR (against all risks) –acopera toate pierderile si avariile cauzate marfurilor
- WPA (with P/A) – clauza cu avarie particulara
- FPA (free of P/A) – clauza fara avaria particulara

Asigurari CASCO
1. POLITA DE CALATORIE (voyage policy) – asigurarea navei pentru o anumita calatorie
2. POLITA DE TIMP (time policy) – asigurarea navei pe o periada de timp,indiferent de voiaje
3. POLITE MIXTE – nava asigurata pentru o anumita calatorie,continua sa fia asigurata si dupa pentru
o periada de timp
4. POLITE DE PORT (port policy) – cind nava stationeaza mai mult intr-un anumit port
5. POLITE DE CONSTRUCTIE (building policy) – pentru perioadele de constructie
Acest tip de asigurare se incheie in vedere acoperirii eventualelor pagube pricinuite navei ca urmare a
accidentelor si pericolelor marii in timpul navigatiei si exploatarii naveii.
ADAS incheie asigurari CASCO in trei modalitati
- WPA
- FPA
- TLO (total loss only) – numai pentru pierderea totala

Asigurari P & I
Cluburile P & I asigura responsabilitatile A pe baza de reciprocitate si fara a urmari realizarea de profituri
Principalele categorii de raspunderi ale A sunt
- Raspunderi izvorite din dispozitii legale (ex:obligatiile ce decurg din contractele colective de
Munca)
- Raspunderi izvorite din obligatii contractuale (ex:obligatii ce reies din Bs/L,contracte de
Remorcaj portuar)
- Raspunderi extracontractuale (fata de terti,legata de pierderea de vieti omenesti sau
vatamare corporala)
36. TRANSPORTUL MARFURILOR IN CONTAINERE

Avantajele transportului de marfuri in containere


1. asigura integritatea cantitativa si calitativa a marfurilor transportate
2. elimina ambalajele obisnuite in transport
3. miscoreaza timpul de stationare a navelor la operatiuni
4. elimina muncile manuale grele
5. accelereaza ritmul de transport
6. asigura transportul ”gate to gate” fara a reforma unitatile de marfa
7. se evita cintarirea marfurilor in etapele de transport
8. duce la reducerea fondului de investitii pentru constructia de magazii acoperite
9. asigura simplificarea formalitatilor calculeleor si celor de predare primire
10. posibilitatea introducerii pe calculator a evidentei si criculatiei containerelor.
Dezavantaje (de natura tehnica,comerciala,juridica)
1. neuniformitatea transportului in ambele sensuri
2. volumul mare de investitii pentru constructia containerelor si a navelor port-container
3. necesitatea introducerii in reparatii a cel putin 20 % din parcul de containere
4. pentru fluiditate este necesar un numar de trei ori mai mare decit cel al capacitatii navelor
Prevederi ale Conventiei Internationale privind securitatea containerelor
1. in 1972 sub egida ONU – International Convention for Safe Containers CSC
2. se aplica containerelor destinate transportului naval,feroviar sau auto si celui combinat intre acestea
3. s-a definit termenul de container precum si alti termeni legati de container
4. fieacare container va purta permanent,intr-un loc vizibil si neexpus deteriorarilor,o placuta denumita
PLACUTA DE SECURITATE conform CSC (dimensiuni 200 x 100 mm) care cuprinde
- tara si indicatorul acceptarii
- data constructiei (se marcheaza luna si anul)
- numarul de identificare (nr.dat de constructor)
- masa bruta maxima
- sarcina admisibila la stivuire pentru 1,8 g
- sarcina pentru proba de rigiditate transversala
- rezistenta peretilor frontali
- rezistenta peretilor laterali
- datele inspectiilor ulterioare (inspectia initiala si inspectia conform CSC,prima inspectie –la
cel mult 5 ani de la data fabricarii,inspectia urmatoare-la intervale de cel mult 2
ani,inspectii intermediare la cont.izoterme-la cel mult 1 an,inspectii ocazionale
Clasificarea containerelor
1. dpdv al formei
- demontabile - cu deschideri in capac
- pliabile - cu deschideri in unul din pereti
- rigid ansamblate - rabatabile
- cu usi laterale
2. dpdv al capacitatii de incarcare
- mici - cu volum interior de incarcare de 1 – 3 m³ , masa lui bruta nedepasind 0,5 t
- mijlocii “ “ 3 – 7 m³, “ 3,5 t
- de mare capacitate “ 7 m³, “ 7t
- de foarte mare capacitate “ “ 30 t
3. dpdv al utilizarii
- de uz general
- de uz special (individual,ingrup,izoterme,frigorifice,refrigerant,izotermcaloric)
Categorii de marfuri ce pot fi transportate in containere
1. produse ale industriei textile si pielariei
2. produse ale industriei alimentare
3. produse ale agriculturii
4. produse ale industriei extractive
5. produse din lemn,celuloza si hirtie
6. produse ale industriei materialelor de constructii
7. produse ale industriei electronice si metalurgice
8. produse ale industriei chimice
9. alte produse
37.TRANSPORTUL MULTIMODAL

Definitie = marfurile ce se transporta de la V la C pe mai multe mijloace de transport,ele fiind insotite pe


toata durata ,indiferent de mijlocul de transport folosit,de un singur document de transport.

Documentul de transport multimodal


1. cu conosament direct – THROUHG Bs/L
2. cu Bs/L “RECEIVED FOR SHIPMENT”,din continutul caruia rezulta transportul combinat prin cel putin
doua moduri.
3. cu Bs/L “LINNER BILL” cu clauzele: pre-carriage by,plan of receipt by pre-carrier,place on delivery
by on-carrier,care daca sunt completate transforma conosamentul in “Through Bs/L”
4. UNCTAD (Conventia UN asupra transportului multimodal de marfuri,24 mai 1980),a propus un
formular de document pentru acest tip de transport. MULTIDOC

MULTIDOC
1. Partea I – definitii
- transportul multimodal international
- operatorul de transport periculoase multimodal
- contractul de transport multimodal
- documentul de transport multimodal
- expeditor,destinatar
- prevederi obligatorii
- reglementarea si controlul transportului multimodal
2. Partea a-II-a – emiterea documentului
- documentul de transport negociabil
- documentul de transport nenegociabil
- continutul si rezerve in MTD
- rezultatul evident al MTD-ului
- responsabilitatea pentru declaratii false si omisiuni intentionate
- garantia expeditorului
- alte documente
3. Partea a-III-a - perioada responsabilitatii
- responsabilitatea operatorului pentru subordonatii si agentii sai
- avaria localizata
- baza responsabilitatii
- limitarea responsabilitatii
- responsabilitatea necontractuala
- pierderea dreptului de limitare a raspunderii
4. Partea a-IV-a - reguli generale
- reguli speciale pentru marfuri
5. Partea a-V-a - pretentii si actiuni
- instiintarea pierderilor,pagubelor sau intirzierilor
- limitarea actiunilor
- jurisdictia,arbitrajul
6. Partea a-VI-a - preevderi suplimentare
- avaria comuna
- alte conventii
- unitatea monetara si conversiunea
7. Partea a-VII-a - tranzit vamal
8. Partea a-VIII-a - depozitare
- semnare,ratificare,acceptare
- denuntare
9. Anexa - prevederi la problemele vamale in transportul multimodal international.