Unitatea de învăţare nr.

16

Nescufundabilitatea navei

Unitatea de invatare nr.16………………………………………………………………....1

1. Notiuni introductive.................................................................................................2
2. Clasificarea compartimentelor inundabile...............................................................3
3. Metode de studiu a nescufundabilitatii....................................................................4
4. Cerinte SOLAS privind stabilitatea navelor avariate..............................................6
5. Cerinte MARPOL privind stabilitatea navelor avariate..........................................9
6. Intrebari pentru autoevaluare....…………………………………………………...11
7. Bibliografie………………………………………………………………………..11

Obiectivele unitatii de invatare nr.16

La sfârşitul modulului cursanţii vor cunoaşte aspecte legate de

caracteristicile constructive ale navelor maritime comerciale, cum ar fi:
 Intelegrea notiunii de nescufundabilitate;
 Intelegerea notiunii de compartiment inundabil;
 Studierea tipurilor de compartimente inundabile
 Tipuri de metode de studiu ale compartimentelor inundabile
 Intelegerea cerintelor Conventiei SOLAS privind stabilitatea
navei avariate
 Intelegerea cerintelor Conventiei MARPOL privind stabilitatea
navei avariate

1
 Nescufundabilitatea navei

1. Noţiuni introductive
Nescufundabilitatea este calitatea navei de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în cazul
inundării unui compartiment sau a unui grup de compartimente etanse.
Obiectul studiului nescufundabilitatii rezulta insasi din definitia notiunii: teoria
nescufundabilitatii studiaza flotabilitatea si stabilitatea navei avariate. Inseamna ca instrumentele
folosite la studiul stabilitattii si floatabilitatii raman aceleasi, insa aplicate la nava avariata.
Necesitatea studiului teoretic al nescufundabilitatii atat pentru proiectant, cat si pentru cei
care exploateaza nava este usor de inteles. Pe de o parte proiectantul trebuie sa prevada ce se
intampla cu nava in diferite variante de avarie si sa ia masuri constructive de asa natura incat avaria
probabila sa influenteze intr-o masura cat mai mica flotabilitatea si stabilitatea navei, iar pe de alta
parte echipajul navei trebuie sa cunoasca anticipat consecintele negative ale avariilor posibile si
influenta diferitilor factori asupra bescufundarii navei.
Pentru nescufundabilitatea navei au o importanta vitala masurile luate de echipaj dupa
producerea avariei, adica modul cum se lupta pentru salvarea navei; intr-un mod actioneaza un
echipaj ce are toate cunostintele teoretice puse la dispozitie de teoria nescufundabilitatii si intr-un al
mod un echipaj neinstruit, incapabil de a intelege fenomenul care se produce, actionand la
intamplare.
Asadar, teoria nescufundabilitatii are doua laturi: prima de a studia flotabilitatea si
stabilitatea navei in urma avariilor si a doua de a elabora metode de mentinere si refacere a
flotabilitatii si stabilitatii in caz de avarie si de diminuare a inclinarilor transversale si longitudinale.
Dupa cum a fost definita mai sus nescufundabilitatea, rezulta ca nava poate pierde complet
aceasta proprietate in doua situatii: cand se scufunda sau cand se rastoarna. In orice alta situatie se
poate afirma ca nava isi mentine nescufundafilitatea intr-o masura mai mare sau mai mica. Nu
trebuie sa se confunde aceasta definitie cu normele de nescufundare pentru un anumit tip de nava,
care sunt obligatorii in proiectare. In aceste norme se prevede ca dupa avarie, pe langa faptul ca nu
trebuie sa se scufunde sau sa se rastoarne, nava trebuie sa-si mentina in anumite limite flotabilitatea,
stabilitatea si manevrabilitatea precum si alte proprietati nautice.
Ce inseamna insa daca in urma unei avarii concrete nu sunt indeplinite integral normele de
nescufundare? Echipajul trebuie sa renunte la lupta pentru salvarea navei? In nici un caz. Acest fapt

2
nu inseamna altceva decat ca nava se afla intr-o situatie mai rea decat cea prevazuta de norme si
orice masura menita sa mentina nava la suprafata este salutara.
Nescufundabilitatea unei nave se asigura printr-o rezerva de flotabilitate adecvata si printr-o
amplasare rationala a peretilor transversali etansi, numarul acestora depinzand de destinatia si
lungimea navei.
Pentru amplasarea corespunzatoare a peretilor transversali etansi se construieste curba
lungimilor inundabile, din care rezulta distanta maxima dintre peretii transversali etansi care
delimiteaza un compartiment, astfel incat la inundarea acestuia nava sa nu fie imersata peste o
limita admisibila, numita linie de siguranta (linie de supraimersiune), definita de regulile SOLAS.

2. Clasificarea compartimentelor inundabile

Pentru studiul teoretic al consecinţelor inundării, compartimentele inundate se clasifică în
trei categorii:
a. Compartimente inundate de categoria I – sunt dispuse sub planul plutirii, umplute
complet şi comunică sau nu cu exteriorul. In acest caz, nivelul apei din aceste
compartimente nu depinde de pozitia navei pe apa.

b. Compartimente inundate de categoria a II-a – sunt partial umplute şi nu comunică cu

exteriorul, deci apa din ele are suprafaţă liberă (compartimente care înainte de umplere au
fost izolate de exterior prin astuparea găurii de apă; compartimente vecine cu cele avariate în
care apa pătrunde prin infiltraţie).

3
 Nivelul apei nu depinde de pozitia navei. Exemplu de astfel de compartimente sunt:
compartimentele vecine cu cele avariate, in care apa patrunde prin infiltratie; compartimentele
avariate dupa astuparea gaurilor de apa; compartimente inundate ca urmare a avariilor la tubulaturi
sau dupa stingerea incendiului cu apa etc.

c. Compartimente inundate de categoria a III-a – sunt partial umplute şi comunică cu

exteriorul (compartimente dispuse în zona liniei de plutire).

Nivelul apei este variabil, in functie de pozitia navei. Aceste cazuri apar la inundarea
compartimentelor dispuse in zona liniei de plutire. Ipotetic se considera ca aceste compartimente nu
sunt etanse in partea lor superioara. In caz contrar se poate forma o perna de aer care face ca nivelul
apei din incinta inundata sa fie sub nivelul apei din exterior (cum se intampla la submarine)

3. Metode de studiu a nescufundabilitatii

In cazul unei avarii, in interiorul corpului navei patrunde o masa de apa. In acest mod se
deterioreaza conturul care separa incinta navei de mediul inconjurator, adica apa. Se stie ca
delimitarea incintei care este studiata se poate face arbitrar, cercetatorul fiind cel care hotaraste ce
include si exclude in sistemul studiat, inlocuind actiunea corpurilor excluse cu forte echivalente.
O astfel de problema apare atunci cand se studiaza nescufundabilitatea navei: apa care
patrunde in interiorul navei trebuie inclusa in sistemul navei sau se considera ca apartine mediului
inconjurator? S-ar putea, de exemplu considera ca granita dintre nava si mediul exterior ramane
aceeasi, adica bordajul, iar apa patrunsa finnd o greutate suplimentara ambarcata la bord. Dar
problema se poate pune si altfel. Se poate exclude din sistemul navei apa patrunsa in interior si se
modifica in acest fel conturul sistemului.
Ambele rezolvari sunt juste. In primul caz se spune ca se foloseste metoda ambarcarii de
greutati, iar in al doilea, metoda excluderii.
4
In cele ce urmeaza se va insista asupra modului cum se opereaza in ambele cazuri:
a. Metoda deplasamentului variabil sau ambarcării de greutăţi. În această metodă se
consideră apa pătrunsă în compartiment ca o greutate ambarcată la bord (I, II). Se schimba
greutatea navei si pozitia centrului de greutate; volumul carenei se mareste si isi schimba
forma si in consecinta isi schimba pozitia centrului de carena.
Calculele variatiei flotabilitatii si stabilitatii navei prin aceasta metoda sunt in principiu
simple, utilizandu-se formulele deduse la calculul stabilitatii intacte. Se intampina insa greutati in
cazul in care compartimentele inundate comunica cu apa din esterior. In aceasta situatie exista o
interdependenta intre pozitia navei pe apa si cantitatea de apa care patrunde in interiorul ei.

b. Metoda deplasamentului constant sau excluderii compartimentului avariat. Această

metodă consideră volumul zonelor inundate exclus din volumul etanş al navei, deci el nu
creează forţă de împingere Arhimede. În acelaşi timp se exclude şi apa intrată în
compartiment, deci ea nu creează forţă de greutate. (III)
Pentru a inlesni intelegerea procedeului excluderii se propune urmatorul exemplu: fie un
compartiment oarecare al navei, inundat. Greutatea navei inundate poate fi perceputa ca suma
greutatilor navei neavariate si a masei de apa patrunsa in nava. Volumul imers al navei avariate
poate fi reprezentat ca suma dintre volumul inundat si restul volumului dispus sub linia de plutire,
ambele furnizand forte de flotabilitate proportionale cu volumul lor. Asadar metoda excluderii
presupune invariabilitatea deplasamentului si a centrului de greutate ale navei si de aceea se mai
numeste metoda deplasamentului constant. Volumul carenei ramane deasemenea constant ca
marime, insa isi modifica forma.

5
 4. Cerintele SOLAS privind stabilitatea navelor avariate
Regulile Conventiei SOLAS se aplica in mod distinct atat navelor de pasageri, cat si navelor
de marfa.
Regulile de compartimentare si stabilitate de avarie prezentate in partea B a conventiei
SOLAS se aplica navelor de pasageri.
O metoda echivalenta de rezolvare a compartimentarii si stabilitatii de avarie a navelor de
pasageri o constituie utilizarea rezolutiei IMO, A.265(VIII).
Pentru navele de marfa (inclusiv pentru petroliere) cu lungimea mai mare de 100 m se aplica
regulile de compartimentare si stabilitate de avarie prezentate in partea B-1 a conventiei SOLAS,
impreuna cu notele adoptate prin rezolutia A.684(17).

Cerinte specifice navelor de pasageri

Pentru amplasarea corespunzatoare a peretilor transversali etansi se construieste curba
lungimilor inundabile a compartimentelor. Lungimea inundabila se determina printr-o metoda de
calcul care trebuie sa tina seama de forma, pescajul si alte caracteristici ale navei respective.
Lungimea inundabila intr-un punct dat este portiunea maxima din lungimea navei, avand centrul de
greutate in punctul considerat, care poate fi inundata fara ca nava sa se afunde peste linia de
supraimersiune.
In cazul unei nave care nu are puntea peretilor etansi continua, linia de supraimersiune este
linia trasata pe bordaj la cel putin 76 mm sub fata superioara a puntii peretilor etansi.
Ipotezele avute in vedere mai sus sunt legate de permeabilitatea spatiilor aflate sub linia de
supraimersiune. Permeabilitatea se refera la faptul ca volumul de apa care patrunde in interiorul
unui compartiment este mai mic decat volumul teoretic al acestuia, datorita elementelor de
structura, instalatiilor, amenajarilor, marfurilor, etc., care ocupa o parte din volum.
Pentru navele de pasageri se adopta o permeabilitate medie uniforma, care se calculeaza cu
relatiile distincte, care depind de zona navei:
 Pentru compartimentul masini, se utilizeaza formula

ac
85  10  
 v 
in care „a” este volumul spatiilor pentru pasageri situate sub linia de supraimersiune si cuprinse in
spatiul masinii, „c” reprezinta volumul interpuntilor destinate sa preia marfuri sau provizii aflate
sub linia de supraimersiune intre limitele spatiului masinii, iar „v” este volumul total al spatiului
masinii aflat sub linia de supraimersiune.

6
  Pentru zonele din lungimea navei aflate in prova (sau in pupa) spatiului masinii, se
calculeaza cu relatia
a
63  35
c
unde marimile a si v au aceleasi semnificatii, dar se refera la spatiile aflate in prova (sau in pupa)
spatiului masinii.
In cazul unor compartimentari speciale prevazute de regula 6.5, permeabilitatea medie
uniforma in partea navei aflata in prova (sau in pupa) incaperii de masini se calculeaza cu relatia:
b
95  35
v
unde „b” este volumul incaperilor situate in prova (sau in pupa) incaperii de masini sub linia de
supraimersiune si deasupra marginii superioare a varangelor, dublului fund, sau tancurilor din
picuri, dupa caz, adecvate pentru a fi folosite ca incaperi pentru marfuri, combustibil, puturi de lant
sau tancuri de apa dulce.
Navele trebuie sa fie compartimentate cat mai eficient posibil, avandu-se in vedere natura
serviciului pentru care sunt destinate. Gradul de compartimentare depinde de lungimea navei si de
serviciul caruia ii este destinata nava, astfel incat gradul cel mai inalt de compartimentare sa
corespunda navelor celor mai lungi, destinate in primul rand transportului de pasageri.
Lungimea maxima admisibila a unui compartiment, avand centrul sau intrun punct oarecare
pe lungimea navei, se calculeaza prin inmultirea lungimii inundabile cu factorul de
compartimentare corespunzator.
Factorul de compartimentare depinde de lungimea navei si de destinatia sa (cuantificata prin
marimile specifice A si B). Marimea A, aplicabila navelor destinate special transportului de marfuri,
cu lungimea L de cel putin 131m, se calculeaza cu relatia
58,2
A  0,18
L  60
Marimea B, aplicabila navelor destinate special transportului de pasageri, cu lungimea L de
cel putin 79m, se determina cu expresia
30,3
B  0,18
L  42
De asemenea factorul de compartimentare depinde de criteriul de serviciu ( Cs ), calculat cu
relatiile
M  2  P1
Cs  72  , pentru P1  P
V  P1  P

7
 M  2 P
Cs  72  , pentru P1  P
V
In relatiile de mai sus s-au utilizat urmatoarele notatii:
 M, este volumul spatiului masinii, la care se adauga volumul tancurilor de combustibil
situate in afara dublului fund si in prova, respectiv in pupa, compartimentului masini;
 P reprezinta volumul total al spatiilor pentru pasageri, aflate sub linia de supraimersiune;
 V este volumul total al navei sub linia de supraimersiune
Marimea P1 se determina cu relatiile:

P1  K  N pentru K  N  P  p

2 
P1  max   K  N , P  p  pentru K  N  P  p
3 
K  0,056  L
unde N este numarul de pasageri pentru care nava urmeaza a fi certificata, iar „p” este volumul total
real destinat pasagerilor, situat deasupra liniei de supraimersiune.
Pentru navele avand mai putin de 131m lungime, dar nu mai putin de 79m lungime se
calculeaza un criteriu suplimentar „S” dat de formula
3574  25  L
S
13
In partea B („Compartimentare si stabilitate”) a regulilor SOLAS se mentioneaza unele
prescriptii speciale privind compartimentarea navelor de pasageri, criterii privind stabilitatea
navelor de pasageri dupa avarie, prescriptii pentru stabilirea dimensiunilor ipotetice ale avariei, etc.
La navele de pasageri, stabilitatea in stare intacta trebuie sa asigure ca nava sa faca fata in
situatia inundarii comune:
 A oricaror perechi de compartimente principale adiacente, daca factorul de compartimentare
cerut este 0.33 < F < 0.5;
 A oricarei grupe de trei compartimente principale adiacente, daca factorul de
compartimentare este F < 0.33.
De asemenea, in toate situatiile de exploatare a navelor de pasageri va trebui sa se prevada o
stabilitate suficienta a navei intacte, astfel incat, dupa inundarea oricarui compartiment principal, in
limitele lungimii inundabile, nava avariata sa satisfaca conditiile precizate in regula 8.

Cerinte specifice navelor de marfa

8
 Cerintele elaborate in partea B-1 a conventiei SOLAS se aplica navelor de marfa cu
lungimea de compartimentare - Ls - mai mare de 100 m, construite la sau dupa 1 februarie 1992,
precum si a navelor de marfa construite la sau dupa 1 iulie 1998 cu lungimea de compartimentare
cuprinsa intre 80 si 100 m.
Gradul de compartimentare este determinat pe baza indicelui de compartimentare necesar –
R -, definit dupa cum urmeaza:
1
 La navele cu lungimea Ls  100 , este R  (0.002  0.0009  Ls )3
1
 La navele cu lungimea 80  Ls  100 , este R  1  , unde R0 se
L R
1 s  0
100 1  R0
calculeaza cu relatia anterioara.
Indicele de compartimentare efectiv – A – se calculeaza cu formula
A   pi  si
unde – i – este indicele compartimentului sau grupului de compartimente luat in consideratie, pi
este probabilitatea ca numai compartimentul sau grupul de compartimente luat in considerare sa fie
inundate, iar si este probabilitatea de supravietuire dupa inundarea compartimentului sau grupului
de compartimente luat in considerare. Indicele de compartimentare efectiv nu trebuie sa fie inferior
indicelui de compartimentare necesar:
A R
Formulele pentru calculul factorului – p – sunt indicate in regula 25-5 din partea B-1 a
conventiei SOLAS, iar formulele pentru calculul factorului – s – sunt prezentate in regula 25-6.

5. Cerinte MARPOL privind stabilitatea navelor avariate

Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea poluarii de catre nave a fost adoptata de
Conferinta internationala privind poluarea marina, convovata de IMO. Aceasta conventie a fost
ulterior modificata prin protocolul din 1978 si poarta numele MARPOL 73/78.
Cerintele pentru reducerea poluarii cu hidrocarburi deversate de navele petrolier (in cazul
avariilor la borduri sau la fund) sunt prezentate in capitolul III anexa I.
Petrolierele trebuie sa indeplineasca criteriile de compartimentare si stabilitate de avarie
specificate de regula 25, pentru orice pescaj de exploatare corespunzator conditiilor reale de
incarcare.
Avaria ipotetica in bord sau la fund va fi aplicata tuturor punctelor posibile de pe lungimea
navei, dupa cum urmeaza:
9
  La petrolierele cu o lungime mai mare de 225m, in orice punct de pe lungimea navei;
 La petrolierele cu o lungime mai mare de 150 m, dar nedepasind 225m , in orice punct de pe
lungimea navei, cu exceptia peretelui etans prova sau pupa care limiteaza compartimentul de
masini situat la pupa (acesta fiind tratat ca un singur compartiment inundabil);
 La petrolierele care nu depasesc lungimea de 150 m, in orice punct de pe lungimea navei
intre peretii transversali adiacenti cu exceptia compartimentului de masini.
In ceea ce priveste extinderea si caracterul avariei ipotetice se aplica prescriptiile prezentate in
continuare:
1. La avaria bordajului
1 2/3
 Extinderea longitudinala este egala cu : min(  L sau 14.5 m ), unde L este lungimea
3
navei;
B
 Extinderea transversala (la nivelul liniei de incarcare de vara) este egala cu min( sau 11.5
5
m), unde B este latimea navei;
 Extinderea verticala, nelimitata.

2. La avaria fundului
a) pentru partea navei situata la 0.3L de la perpendiculara prova a navei:
 Extinderea longitudinala este identica cu cazul 1
 Extinderea transversala este egala cu min(B/6 sau 10m);
 Extinderea verticala este egala cu min(B/15 sau 6m) si se masoara de la linia de intersectie a
fetei superioare a tablei fundului cu planul diametral)
b) pentru orice alta parte a navei
1 2/3
 Extinderea longitudinala este egala cu min(  L sau 5m)
3
 Extinderea transversala este egala cu min(B/6 sau 5 m);
 Extinderea verticala este identica cu cazul 2 a
3. La avaria prin sfasiere a fundului pentru petroliere de 20000 tdw si mai mult:
 Extinderea longitudinala
- pentru nave de 75.000 tdw si mai mult este egala cu 0.6L masurata de la perpendiculara prova;
- pentru nave cu o capacitate mai mica de 75.000 tdw este egala cu 0.4L masurata de la
perpendiculara prova
Extinderea transversala este egala cu B/3 in orice punct al fundului

10
 Extinderea vertical reprezinta o spartura in peretele exterior al corpului.
Este important de mentionat faptul ca regula 25, paragraful 3, contine criteriile de stabilitate
de avarie pentru navele petrolier, in timp ce anexa II din MARPOL 73/78 contine regulile pentru
avaria navelor tanc care transporta produs chimice.

6. Intrebari pentru autoevaluare

1. Definiti nescufundabilitatea navei
2. Care sunt tipurile de comparimente inundabile?
3. Care sunt metodele de studiu ale compartimentelor inundabile?
4. Care sunt cerintele Conventiei SOLAS privind stabilitatea de avarie a navelor de pasageri?
5. Care sunt cerintele Conventiei SOLAS privind stabilitatea de avarie a navelor de marfa?
6. Care sunt cerintele Conventiei MARPOL privind stabilitatea de avarie a navelor?

7. Bibliografie
1. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Constructia Navei, 1985
2. H.J.Pursey – Merchant Ship Construction, 1991
3. D.J Eyres – Ship Construction, Ed.6, 2007
4. Kemp & Young – Ship Construction Sketches and Notes, 1971
5. Reeds – Ship Construction, 1991
6. Kvan Dokum – Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, 2007

11