Definirea calitatilor nautice ale navei se face, dupa cum urmeaza:

Flotabilitatea - proprietatea navei de a pluti în conditii de exploatare normale, ceea ce

corespunde unui anumit pescaj.

Stabilitatea - proprietatea navei de a se opune fortelor si momentelor exterioare care tind sa

încline nava, si de a reveni la pozitia initiala dupa încetarea actiunii acestora.

Nescufundabilitatea - proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si stabilitatea, în cazul

inundarii unui compartiment sau a unui grup de compartimente, datorita esuarii, coliziunii cu alta
nava, exploziilor, etc.

Pentru ca nava sa-si mentina flotabilitatea în conditii de avarie, este necesara a se împarti în
compartimente etanse, care sa limiteze cantitatea de apa ce ar patrunde în interiorul navei.
Compartimentarea se realizeaza prin pereti etansi si punti etanse întarite.

Pentru realizarea acestui deziderat se efectueaza calculele de nescufundare. Necesitatea

studiului nescufundarii este evidenta atât pentru proiectant, cât si pentru constructor si beneficiar.
Cunoasterea consecintelor unei avarii, are o deosebita importanta în stabilirea masurilor optime, pentru
ca echipajul pus în fata unor astfel de situatii sa actioneze eficient. În cazul unor avarii la opera vie
(suprafata imersa), în 10310m1212k interiorul navei patrunde o anumita cantitate de apa, iar calculul
efectelor inundarii se poate face prin doua metode:

a) Metoda ambarcarii de greutati

b) Metoda excluderii

Metoda ambarcarii de greutati presupune ca în urma avariei la opera vie, cantitatea de apa ce
patrunde în interiorul navei, reprezinta o încarcatura lichida ambarcata la bord împreuna cu toate
consecintele de ordin fizic ce urmeaza (modificarea deplasamentului, a pescajului mediu, a asietei,
înclinare transversala si modificarea stabilitatii).

A doua metoda (metoda excluderii), considera ca apa intrata în compartiment, face parte din
mediul exterior, deci compartimentul inundat se exclude din volumul navei.

Micsorarea volumului navei, va trebui sa fie compensata printr-un volum suplimentar situat
deasupra liniei de plutire (metoda deplasamentului contrast).

2.2. CLASIFICAREA COMPARTIMENTELOR INUNDATE

 În functie de locul dispunerii si modul de inundare, compartimentele inundate se clasifica pe
categorii dupa cum urmeaza:

a) Compartimentele de categoria I-a (carena interioara, fara suprafata libera de lichid), se

formeaza în cazul compartimentelor care sunt în întregime sub linia de plutire, sau când, în noua
pozitie rezultata ca urmare a avariei, compartimentul ajunge sub linia de plutire, nivelul apei si
cantitatea de apa ambarcata nedepinzând de pozitia navei în raport cu suprafata libera a apei. În acest
caz, pentru studiul efectelor inundarii se foloseste metoda ambarcarii de greutati.

b) Compartimente de categoria a II-a (carene interioare cu suprafata libera fara comunicare cu

apa din exterior). Aceste carene se pot forma în compartimente vecine cu cele avariate, în care apa
patrunde prin infiltratie, de asemenea în compartimente inundate datorita avariilor la tubulatura ce
vehiculeaza anumite fluide, sau în compartimente dupa stingerea cu apa a incendiilor ce s-au produs în
acestea. Pentru studiul efectelor inundarii se foloseste tot metoda ambarcarii de greutati, tinându-se
seama însa de influenta suprafetelor libere. Nici în acest caz nivelul apei nu depinde de pozitia navei.

c) Compartimente de categoria a III-a (carene interioare cu suprafata libera care comunica cu

apa din exterior). Nivelul apei de inundare si cantitatea de apa ce inunda nava este în acest caz, este
functie de pozitia navei. Astfel de carene se formeaza la inundarea compartimentelor dispuse în zona
liniei de plutire. Se considera ca aceste compartimente nu sunt etanse la partea superioara, astfel ca nu
se creeaza o contrapresiune datorata aerului din compartiment, si deci nivelul apei din compartiment
este identic cu cel al apei din exterior.

Pentru analiza acestei situatii se utilizeaza "metoda excluderii", deoarece cantitatea de lichid
este variabila, iar metoda ambarcarii de greutati este mai greoaie.

Calculele efectuate pentru cele trei tipuri de carena, corespunzator compartimentelor etanse,
pornind de la marimile cunoscute înainte de inundare si determinând consecintele inundarii, se poate
face introducâd marimea "k" denumita "coeficient de stabilitate":

(2.1)

unde ∆ = deplasamentul navei; h = înaltimea metacentrica transversala.

Sa consideram ca avem o nava cu deplasamentul "∆" si înatimea metacentrica transversala

"h", asupra careia actioneaza momentul de înclinare transversala "M încl" ce va înclina nava în sens
transversal cu unghiul .
 Unghiul φ este considerat ca intra în categoria unghiurilor mici daca are valoarea

(teoretic).

(2.2)

Când se ambarca o greutate P, înaltimea metacentrica devine h 1 si se poate scrie:

(2.3)

2.3.CALCULUL CANTITĂŢII DE APĂ CARE PĂTRUNDE ÎN INTERIORUL NAVEI sI

AL TIMPULUI DE INUNDARE

Inundarea unui compartiment se poate calcula în doua variante, în functie de presiunea

apei de inundare, conform figurii (2.3.1), dupa cum urmeaza:

a) la presiune constanta b) la presiune variabila

Cunoscându-se înaltimea fata de suprafata libera a apei, la care s-a produs gaura de apa, cât
si suprafata estimata a acesteia, se poate calcula debitul de inundare:

a) b)

Fig. 2.3.1 Calculul debitului de inundare în functie de locul de dispunere al compartimentului inundat

a) când presiunea este constanta:

 (2.4)

unde : = coeficient de scurgere ;

A = suprafata gaurii de apa

H = adâncimea centrului de greutate al suprafetei A, în raport cu de suprafata libera a apei

b) când presiunea este variabila:

(2.5)

rezulta ca debitul este o functie de timp: , deoarece , unde:

h = distanta de la centrul de greutate al suprafetei A, la nivelul apei din compartiment;

Cunoscându-se volumul compartimentului, se pate calcula timpul de inundare al acestuia:

(2.6.)

Cunoscându-se debitele mijloacelor de evacuare a apei din compartimentul inundat, cât si al

celorlalte mijloace fixe sau mobile, ce pot fi folosite se poate calcula timpul de golire al
compartimentului inundat:

(2.6.1)

Daca se poate calcula timpul efectiv de inundare al compartimentului:

(2.7)

Din analiza acestor relatii rezulta sarcini deosebit de importante pentru seful mecanic
privind:
 a) antrenarea oamenilor din subordine si a grupei de vitalitate pentru manevrarea paietului de
vitalitate, si a echipajului pentru astuparea gaurilor de apa, folosind diferite mijloace, si punerea în
functiune a mijloacelor de evacuare a apei în timpul cel mai scurt.

b) mentinerea în perfecta stare de functionare a mijloacelor de evacuare a apei si a instalatiilor

aferente.

c) gasirea unor procedee simple de folosire a unor agregate de la alte instalatii, pentru
evacuarea apei din compartiment (pompa de racire a motorului principal sau a motorului auxiliar,
pompa de la instalatia de drenaj, asieta, ejectoare, electropompe).

Posibilitatea astuparii unei gauri de apa, nu depinde numai de cantitatea de apa care intra în
compartiment, ci si de presiunea acesteia, având în vedere ca un membru al echipajului, în timpul
astuparii unei gauri de apa poate suporta o forta de maxim 700 - 800 Newtoni.

(2.8)

unde: = coeficient de rezistenta locala

Dupa aplicarea paietului de vitalitate sau a altui mijloc de astupare a gaurii de apa, asupra
omului actioneaza forta hidrostatica data de relatia:

(2.9)

Daca

Comandantul, seful mecanic si comandantul secund trebuie sa stie:

a) cum se determina timpul de inundare si de golire al unui compartiment;

b) ce cantitati de apa (debite) pot intra în compartimentele avariate si care sunt mijloacele
de golire;

c) stabilirea numarului de membri ai echipajului, precum si a materialelor necesare pentru

astuaprea gaurilor de apa si consolidarea peretilor etansi;
 d) remedierea în timpul cel mai scurt a avariilor;

e) modul de supraveghere al compartimentelor inundate si de luare a masurilor operative

pentru limitarea patrunderii apei în compartimente si golirea acestora.

2.4 EFECTELE INUNDĂRII. PERMEABILITATEA COMPARTIMENTELOR.

PREVEDERI R.N.R.

a) Modificarea pescajului - Pescajul se va modifica pâna când deplasamentul partii inundate

a navei, este egal cu deplasamentul navei înainte de inundare, mai putin greutatea unor lichide care se
aflau în spatiul deschis catre mare.

b) Modificarea asietei - Nava se va înclina longitudinal, pâna când centrul de carena al

partii ramase neinundate, ajunge într-un plan transversal, unde se afla centrul de greutate si
perpendicular pe linia de plutire.
 60% - pentru magazii de marfuri generale pline, sau pentru magazii în vrac;

35% - pentru încaperile ocupate cu material lemnos;

80% - pentru încaperile ocupate cu minereu pe nave nespecializate.

2.5 CALCULUL STABILITĂŢII DE AVARIE

În acest subcapitol se va prezenta numai "metoda ambarcarii de mase la bord", pentru

inundarea unui compartiment care nu comunica cu apa din exterior. Se vor modifica urmatoarele
elemente ale navei

1) Deplasamentul

2) Pescajul mediu

3) Pozitia centrului de carena

4) Razele metacentrice

5) Pozitia centrului de greutate

6) Înclinarea transversala si longitudinala

Pentru calculul acestor marimi sunt necesare urmatoarele date cu privire la compartimentul
inundat:

P - masa reala a apei de inundare; X P,YP,ZP - coordonatele centrului de greutate al masei P; i x si

iy - momentele de inertie ale suprafetei libere a apei din compartiment, în raport cu axele centrale
proprii paralele cu axele principale ale navei - daca compartimentul este închis la partea superioara si
se inunda complet, atunci momentele de inertie i x si iy sunt nule.

Pentru nava este necesar sa se cunoasca:

∆ - deplasamentul înainte de inundare; d - pescajul corespunzator situatiei initiale; A WL - aria

suprafetei de plutire; xF - abscisa centrului de plutire; h 0 si H0 - înaltimile metacentrice transversala si
longitudinala, înainte de inundarea compartimentului.
 Considerând masa apei care intra în compartiment ca fiind mica în raport cu deplasamentul
(P < 0,1∆ - ambarcarea greutatilor mici), pentru determinarea tuturor modificarilor, marimile ce
caracterizeaza pozitia si stabilitatea navei, va rezulta urmatorul algoritm:

1. Variatia pescajului mediu: (2.11)

2. Variatia înaltimii metacentrice

(2.12)

3. Noua înaltime metacentrica transversala (2.13)

4. Înclinarea transversala a navei (2.14)

5. Variatia înaltimii metacentrice longitudinale

(2.15)

6. Înaltimea metacentrica longitudinala (2.16)

7. Înclinarea longitudinala a navei (2.17)

8. Variatiile pescajelor prova si pupa:

; (2.18)

9. Noile pescaje : prova si pupa (asieta navei):

(2.19)
 Toate relatiile din acest paragraf reprezinta formule pentru prima aproximatie, deoarece ele
se bazeaza pe ipoteza ca bordurile sunt verticale, iar înclinarile sunt suficient de mici, astfel încât sa se
pastreze valabilitatea formulelor metacentrice. În cazul în care cantitatea de apa intrata la bord prin
inundare, este mare (mai mare ca 10% din deplasament), rezolvarea problemei se face prin utilizarea
diagramelor de carene drepte, de unde rezulta toate elementele corespunzatoare noii situatii.

2.6. ASIGURAREA DIN CONSTRUCŢIE A NESCUFUNDABILITĂŢII NAVEI

Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare si normele de

registru, prevad prescriptii speciale pentru compartimentarea navei în zona prova si în zona
pupa, deoarece în aceste zone apar cele mai multe din avariile corpului navei.

Astfel, în zonele prova si pupa se monteaza cei doi pereti etansi de coliziune, iar un alt
perete este montat obligatoriu în prova compartimentului de masini. Ţinându-se seama de
posibilitatea inundarii compartimentelor, se vor efectua calculele privind determinarea
flotabilitatii, stabilitatii si asietei navei.

Dimensiunile avariilor, care se iau în calcul asupra asietei navei, se stabilesc în

functie de lungimea navei si latimea acesteia si tot de aici rezulta lungimea maxima a
compartimentului, care permite ca nava sa ramâna cu o rezerva de flotabilitate tangenta la
linia de siguranta (linia de siguranta este reprezentata de curbura dispusa mai jos cu 76 mm în
raport cu linia puntii în bord).

Navele trebuie sa aiba dublu fund pe toata lungimea, cu exceptia compartimentelor

etanse utilizate exclusiv pentru transportul lichidelor.

Calculele de nescufundabilitate se efectueaza pentru situatia cea mai dezavantajoasa în

care s-ar gasi nava, atât din punctul de vedere al situatiei de încarcare, cât si din punctul de
vedere al locului avariei.

Pentru consumul rational al rezervei de flotabilitate, registrele de clasificatie prevad

împartirea volumului etans al navei în compartimente etanse.

În acest scop se utilizeaza pereti transversali etansi, numarul si lungimea lor fiind
impus în raport cu destinatia si lungimea navei.

Nescufundabilitatea navei trebuie asigurata astfel:

- pentru navele destinate transportului de marfuri, în cazul inundarii unui

compartiment, oricare ar fi dispunerea lui pe lungimea navei;

- pentru navele de pasageri, în cazul inundarii unui grup de doua compartimente

alaturate (sau trei compartimente, daca armatorul considera necesar), oricare ar fi dispunerea
lor pe lungimea navei;

- pentru navele militare, în cazul inundarii unui grup de compartimente alaturate,

oricare ar fi dispunerea lor pe lungimea navei.
 În afara peretilor obligatorii etansi R.N.R. prevede si alti pereti suplimentari, astfel
încât numarul lor minim sa corespunda cu cel din tabelul 2.1.

Tabelul 2.1.

Lungimea navei Numarul total al peretilor etansi

între perpendiculare

C.M. in zona centru C.M. în zona pupa

L  65 4 3

65 L  85 4 4

85  L 105 5 5

105  L 125 6 6

125  L  145 7 6

145  L 165 8 7

165  L 185 9 8

185 L Cu acordul R.N.R.

Stabilirea pozitiei peretilor transversali etansi are în vedere faptul ca la inundarea unui
compartiment nava trebuie sa ramâna într-o pozitie de plutire limita. Aceasta pozitie limita
corespunde liniei de siguranta, care este linia paralela la curbura puntii în bord (linia puntii în
bord) si situata la 76 mm sub aceasta.

Literatura de specialitate are în vedere ca înca din faza de proiectare sa impuna

conditii care sa limiteze unghiurile de banda în caz de avarie. Astfel se prevede ca înclinarea
statica, dupa inundarea numarului maxim de compartimente învecinate admis, sa nu
depaseasca 9 - 10 pentru navele mari si 7 - 8 pentru navele mici.

Pentru micsorarea amplitudinii de ruliu (miscarea oscilatorie în jurul axei

longitudinale a navei) se prevad prin constructie chile de ruliu (stabilizatori de ruliu sau
instalatii antiruliu).

2.7. INSTALAŢII PENTRU ASIGURAREA VITALITĂŢII CORPULUI NAVEI.

INSTALAŢIA DE BALAST. INSTALAŢIA DE SANTINĂ

Pe lânga mijloacele pasive de protectie constructiva nava este dotata cu un complex de

instalatii si echipamente, care sunt destinate redresarii navei sau dupa caz detectarii, stingerii
sau limitarii unui eventual incendiu la bord.

Astfel, în cazul unei gauri de apa, ce a provocat înclinari transversale sau longitudinale
se foloseste instalatia de asieta-balast, care are rolul de a redresa nava (aducerea navei pe chila
dreapta). Instalatia de balast are rolul de a asigura stabilitatea navei, un pescaj minim la pupa
necesar functionarii propulsorului si de a corecta înclinarile navei provocate de încarcarea
neuniforma a marfii sau a eventualelor avarii ale corpului navei.

Dupa ce gaura de apa a fost astupata temporar, nava poate fi redresata prin trei
procedee:

- evacuarea peste bord a apei care a patruns în compartimentele inundate;

- contrainundarea unui compartiment opus, cu cresterea corespunzatoare a pescajului

si micsorarii rezervei de flotabilitate;

- masuri combinate - transvazare, contrainundare si evacuare.

Instalatia de balast.

Dupa gradul de generalitate al utilizarii, instalatiile de balast se pot clasifica astfel:

a ) Instalatii de balast generale;

b ) Instalatii de balast specializate.

a. Instalatii de balast generale. Se întâlnesc la navele de transport marfuri generale, cu

scopul de a realiza modificarea pescajului mediu si de a corecta înclinarile, longitudinala si
transversala.

b. Instalatii de balast specializate. Se întâlnesc la spargatoarele de gheata, la navele port-

containere, portbarje, la docurile plutitoare si la submarine.
 La navele spargatoare de gheata se pune problema ca instalatia de balast sa realizeze pe
timpul stationarii navei oscilatii mari astfel încât nava sa nu fie prinsa de gheata.

La navele portcontainer si portbarje (sau Ro-Ro) ce îmbarca greutati concentrate mari, se

pune problema corectarii rapide a înclinarilor cauzate de dispunerea excentrica a greutatii la bord.
Exista nave portbarje la care încarcarea barjelor, se face prin balastarea navei de baza.

Pentru submarine, instalatia de balast determina conditia de imersiune si de ridicare la suprafata.

Compunerea instalatiei de balast (fig. 2.7.1). Aceste instalatii sunt formate din pompe,
tubulaturi, tancuri, armaturi de comanda si control..

Pompele sunt, în general, pompe centrifuge care la functionare au debite mari si sunt
autoamorsabile. Ele trebuie sa îndeplineasca conditii atât pe aspiratie cât si pe refulare. R.N.R.
impune dublarea pompei de balast si de obicei aceasta este dublata de pompa de santina.

Tubulatura este formata din tubulatura principala, tubulatura de aerisire a tancului si

tubulatura instalatiei de masura si control.
 Fig. 2.7.1. Instalatia de balast

Observatie: Tubulatura instalatiei de balast se cupleaza la un capat cu instalatia de introdus

apa (magistrala de apa de mare), iar la celalalt capat cu tancurile de balast.

TABELUL SEMNALELOR DE ALARMĂ PE NAVĂ

(TRANSMISE CU SONERIA DE ALARMĂ)
Tabelul 1
Nr. Semnificatia Caracteristica semnalului de Repetarea
crt semnalului de alarma alarma în codul Morse semnalului

1. Incendiu Litera I 6 ori

Avarie
2. Litera G 6 ori
(gaura de apa)
3.
Om la apa Litera O 6 ori

4. Adunarea pasagerilor Litera A 6 ori

Cel putin 7
5. Abandon puncte si o
linie

1.Durata unui sunet lung este de trei secunde, iar cea a unui sunet scurt este
de o secunda;
2.Semnalul de încetare a activitatii ordonate anterior, este compus dintr-un
sunet lung cu durata de 10 secunde si se transmite o singura data.
În acest subcapitol se vor trata numai rolurile de OM LA APĂ si
ABANDON, celelalte roluri urmând a fi studiate la capitolele ce trateaza problematica aferenta
rolurilor respective.
1.1. ROLUL DE OM LA APĂ
Pentru aceasta activitate este antrenata doar o parte a echipajului si se aplica
atunci când:
- cade în apa un membru al echipajului;
- se descopera pe mare oameni si ambarcatiuni cu naufragiati sau nava participa
la o actiune de salvare de vieti omenesti pe mare.
Orice persoana care observa caderea unui membru al echipajului la apa, arunca
cel mai apropiat colac de salvare, daca este posibil, dotat cu geamandura (fumigena-ziua, luminoasa-
noaptea), dupa care anunta imediat comanda navei, prin voce sau telefon, indicând bordul sau alte
detalii. În cazul descoperirii unor oameni sau ambarcatiuni anunta comanda navei dupa care revine
pe punte indicând cu bratul directia descoperirii.
La primirea uneia din aceste informatii, pe nava se executa urmatoarele activitati:
a) Cazul caderii unui om la apa pe timpul marsului:
- ofiterul de cart pune cârma la 35 în bordul caderii omului, dupa care de regula
stopeaza nava;
Observatie - noaptea ofiterul de cart nu pune cârma în bord, doar stopeaza nava
si executa manevra de întoarcere, prin mars înapoi, pe acelasi drum - în ambele cazuri se da semnalul
de alarma OM LA APĂ
- timonierul de cart sau marinarul de veghe ridica binoclul si pavilioanele de
brate, dupa care se urca pe puntea etalon sau în alt loc convenabil ales si indica directia omului cazut
la apa;
- echipa de lansare a barcii pregateste pentru lansare barca, care se afla sub vânt,
potrivit dispozitiilor ofiterului de cart si o lanseaza la ordinul celui care conduce operatiunea. Aceasta
se face la ordinul LANSAŢI BARCA, în momentul în care nava este complet stopata. seful barcii este
secundul navei în toate cazurile.
- ca perioada de timp alarmarea, urcarea în barca si coborârea barcii nu trebuie sa
depaseasca 4-5 minute;
- comandantul va manevra astfel nava, încât aceasta sa se afle în apropierea barcii
lansate, situându-se de regula în vântul acesteia, pentru a o proteja de mare rea;
- urcarea la bord, a celui accidentat, se face de regula odata cu punerea barcii la
post
b) Cazul caderii unui om la apa pe timpul stationarii
- se arunca colacul de salvare legat cu saula dupa care se anunta comanda navei
care da alarma OM LA APĂ;
- omul cazut este tras lânga bordaj si ridicat la bord cu scara de acces sau cu scara
de pilot. Daca persoana este în imposibilitate de miscare sau nava se afla la ancora într-o zona cu
curenti puternici, care a îndepartat omul si colacul de nava, atunci se va lansa la apa barca de salvare
în bordul de sub vânt;
c) Cazul descoperirii unor naufragiati sau ambarcatiuni pe mare.
- ofiterul de cart stopeaza nava si îl anunta pe comandant;
- la ordinul acestuia se da alarma OM LA APĂ;
- pentru salvarea naufragiatilor comandantul poate trimite o barca de salvare
procedând ca mai sus în cazul (a) sau lasa nava în deriva cu masina stopata, pâna în dreptul
ambarcatiunilor naufragiate, care pot acosta nava;
 d) Cazul în care se primeste un semnal de ajutor de la alta nava.
- comandantul navei va întari veghea pe nava si va pregati mijloacele de
semnalizare si pe cele de salvare;
- dupa descoperirea navei naufragiate comandantul va proceda ca la punctul (a)
sau dupa caz.
- atât în cazul (c), cât si în cazul (d), dupa primirea la bord a naufragiatilor,
acestia vor fi cazati într-un careu separat, pe cât posibil de restul echipajului si vor fi supusi unui
control medical riguros.
- se va evita contactul inutil cu cei ce vin din zone contaminate;
e) Nava avariata a fost descoperita de un avion de cercetare, care încearca sa ne
îndrume spre o nava aflata în stare de pericol.
- pentru a atrage atentia ofiterului de cart a unei nave aflate în mars, avionul
descrie cel putin un cerc în jurul navei sau intersecteaza la joasa înaltime drumul proiectat al navei
aproape de prova, turând motorul sau înclinând aripile;
- dupa operatiunea de atragere a atentiei, avionul se îndreapta spre locul navei
avariate sau ambarcatiunii de naufragiati incapabila sa comunice;
f) Urmatoarele manevre efectuate de un avion înseamna ca nu mai este necesara
interventia navei, care se îndreapta spre locul sinistrului maritim:
- avionul intersecteaza la joasa altitudine siajul navei înclinând aripile sau
turând motorul.
Observatie. Pentru a arata ca navele accepta asistenta tehnica si urmeaza
avionul, ofiterii de cart pot raspunde în felul urmator: înalta flamura Codului international de
semnale; transmiterea prin semnale morse luminoase a literei T; schimbarea drumului navei;
Pentru a arata ca navele nu accepta asistenta tehnica, ofiterii de cart pot
raspunde în felul urmator: înalta pavilionul N din Codul international de semnale; transmite cu
semnale luminoase prin codul Morse a unei serii de litera N.
1.2. ROLUL DE ABANDON
Instructiuni pentru pregatirea abandonarii navei.
Abandonarea navei se hotaraste numai de comandantul acesteia, cu sau fara consultarea
consiliului de bord, în situatia în care cu toate masurile luate, nava nu mai poate fi salvata.
Nava nu se abandoneaza daca se mentine pe linia de plutire sau este esuata si nu exista
pericol de scufundare, indiferent de natura si gravitatea avariilor suferite.
În cazul în care exista indicii certe ca lupta pentru vitalitatea navei nu va da rezultatele
scontate si ca exista pericolul scufundarii acesteia într-o perioada de timp delimitata, comandantul va
convoca consiliu de bord stabilind:
 a. masurile de pregatire a echipajului pentru abandonarea navei într-o ordine perfecta;
b. abandonarea navei;
c. directia în care se va deplasa echipajul, îmbarcat pe diverse mijloace de salvare;
În scopul abandonarii navei comandantul (daca are timp) poate lua urmatoarele masuri:
a) va manevra nava daca este posibil pentru a iesi din zona combustibilului deversat prin
sparturi, dupa care va stopa nava si va cauta sa o aseze astfel încât aceasta sa ofere adapost
barcilor de salvare;
b) va încerca sa atraga atentia navelor din zona, prin lansarea de rachete si semnale
fumigene ziua si facle si petarde noaptea;
c) ofiterul de cart va stabili cu precizie pozitia navei si va introduce datele în statia radio de
lansare automata a semnalului S.O.S;
d) ofiterul de cart la comanda navei si ofiterul de cart la masini vor pregati pentru ridicare
documentele navei: jurnalul de bord, jurnalul de masini, jurnalul radio-telegrafic, registrul
ofiterului de cart;
e) secundul navei va pregati documentele echipajului adica: carnetele de marinar si brevetele
de ofiter maritim, iar cadrul medical certificatele de vaccin;
f) personalul stabilit prin rol va lansa barcile la apa din bordul opus canarisirii si acestea vor fi
aduse la centrul navei, pe partea bandata unde înaltimea de coborâre este mai mica si unde deja
sau amenajat scari de acces;
g) în apropierea barcilor de salvare se vor aduce doi colaci de salvare cu saula, doua centuri
de siguranta si doua bandule;
h) conform dispozitiei comandantului, la apa se pot lansa si plute de salvare, care vor fi legate
în pupa barcilor;
i) personalul administrativ va pregati alimente pentru salvare, va servi gustari reci echipajului
si va sfatui echipajul sa bea apa pe saturate.
Semnalul de abandonare a navei se da numai de catre comandant si se transmite catre
echipaj prin toate mijloacele. La auzul acestui semnal se executa urmatoarele:
- comandantul navei va opri masina si va da comanda de lansare a barcilor la apa daca aceste
operatiuni nu au fost deja efectuate;
- ofiterul de cart introduce datele în statia radio de salvare si transmite mesajul de pericol;
- comandantul navei da liber la masini si ridica documentele navei;
- la masini se opreste functionarea caldarinei, a motorului principal si a tuturor agregatelor
electrice, se iau masuri pentru a preveni explozia caldarinei la contactul cu apa rece a marii si se ridica
jurnalul de masini;
- seful electrician verifica functionarea grupului de avarie si ia masuri pentru a asigura
iluminatul de salvare pe baza de acumulatori si baterii; totodata se îngrijeste pentru a lua un aparat
de radio portativ în barca de salvare;
- cadrul medical ia fisele de vaccinare si trusa de urgenta;
 - echipajul se aduna la puntea barcilor de salvare (unde sunt legate) si va executa corect si
rapid ordinele primite, fiind gata de a înlocui în orice moment persoanele lipsa sau inapte;
- fiecare persoana este obligata sa vina cu: vesta de salvare îmbracata si corect încheiata;
costume sau materiale de protectie împotriva frigului (paturi); ochelari de soare (optional);
radioreceptoare portative (optional).
Fiecare barca se lasa la apa cu personalul prevazut pentru rol, iar restul personalului se poate
urca numai atunci când barca este la post în gruie sau a fost lansata pâna la nivelul puntii barcilor.
Într-un caz extrem echipajul poate coborî pe scara de îmbarcare, când barca a fost deja lansata la apa.
Persoanele care sunt obligate sa sara în apa, o vor face de la înaltimea de maxim 3 m si în acest scop
vor coborî pe diferite scari sau se vor lasa pe parâme cât mai aproape de apa.
Dupa salvarea echipajului de catre alte nave sau debarcarea la tarm, echipajul se
subordoneaza comandantului navei, respectând în acelasi timp regulile de la bordul navei si legile
tarii gazda.
1.3 DOTAREA NAVELOR CU MIJLOACE COLECTIVE DE SALVARE
În functie de zona de navigatie, pentru care este construita nava, aceasta este dotata, în mod
obligatoriu, cu mijloace colective si individuale de salvare.
În functie de zonele de navigatie, navele se clasifica dupa cum urmeaza:
 Nava cu zona de navigatie nelimitata;
 Nava cu zona de navigatie limitata 1  care executa un voiaj scurt international si nave care nu
executa un asemenea voiaj, dar naviga în mari închise fara limite si în mari deschise cu îndepartare de
refugiu de 200  400 mile marine.
 Nava cu zona de navigatie limitata 2  care nu executa voiaje internationale, cu îndepartarea de
refugiu de la 50 la 100 mile marine
 Nava cu zona de navigatie limitata 3 nava portuara, de rada, costiera cu zona de navigatie ale carei
limite, sunt stabilite de catre registrul naval, concret pentru fiecare regiune.
Mijloacele de salvare se asigura astfel:
1. Nave de transport marfa
a) zona nelimitata
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj
 plute de salvare pentru 50% echipaj.
b) zona limitata 1
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj
 plute de salvare pentru 50% echipaj.
c) zona limitata 2. 
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj (fara plute).
d) zona limitata 3. 
 plute de salvare pentru 100% echipaj.
2. Nave petrolier
a) zona nelimitata
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj
 plute de salvare pentru 50% echipaj.
b) zona limitata 1
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj
 plute de salvare pentru 50% echipaj.
c) zona limitata 2
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj.
d ) zona limitata 3
 barci de salvare în fiecare bord pentru 100% echipaj.
Conditii ce trebuie îndeplinite de mijloacele de salvare colective
a) Barci de salvare.
Conditiile generale pe care trebuie sa le întruneasca o barca de salvare sunt urmatoarele:
- sa aiba bordajul rigid si o lungime de cel putin 7.30m;
- barcile cu o capacitate de 60-100 oameni trebuie sa fie prevazute si cu motor;
- sa fie suficient de rezistente pentru ca lansarea si ridicarea la bord, sa se faca în siguranta;
- la probare, încarcate peste sarcina de lucru cu 25% pentru ambarcatiuni din lemn si 50%
pentru ambarcatiuni din fibra de sticla, trebuie sa reziste fara sa apara deformari vizibile.
- sa aiba flotabilitate proprie pentru sustinerea în stare de plutire cu întregul echipament,
când este inundata pâna la copastie.
- sa fie de culoare orange, iar pe barca sa fie inscriptionat numarul barcii, numarul oamenilor
admisi a se urca în barca, numele navei si numele portului de înmatriculare.
Ambarcatiunile din fibra de sticla, în afara conditiilor generale, trebuie sa îndeplineasca o
serie de conditii suplimentare, dupa cum urmeaza:
- grosimea bordajului sa nu fie mai mica de 4 mm;
- postamentul motorului trebuie astfel amplasat pe osatura, încât sa nu transmita vibratii
corpului barcii;
- sa fie suficient de rezistenta astfel încât, încarcata, sa nu se deformeze daca este aruncata de
la 2.5 m.
Conditii suplimentare pentru ambarcatiuni cu motor:
- motorul sa poata fi lansat cu usurinta, cel putin într-un minut;
- motorul sa fie prevazut cu reductor inversor;
 - sa asigure o viteza de cel putin 6 noduri, când barca este încarcata;
- barcile cu motor sa fie prevazute cu instalatie de remorcaj;
- inundata pâna la bancheti, motorul sa continue functionarea.
Conditii suplimentare pentru ambarcatiunile navelor de tip petrolier:
- sa asigure protectia oamenilor fata de fum, foc si temperaturi înalte
- sa asigure prin instalatiile proprii, lansarea la apa si din interiorul barcii de salvare;
- sa suporte actiunea flacarii cu o temperatura de 1200C, timp de cel putin 10 min;
- sa fie prevazuta cu motor si sa dezvolte o viteza de cel putin 6 noduri;
- sa fie echipate cu butelii pentru aer comprimat.
Conditii suplimentare pentru ambarcatiuni cu mecanism manual de propulsie (de tip drezina):
- sa asigure îndepartarea rapida a barcii de lânga bordul navei;
- mecanismul de propulsie sa functioneze cu barca complet inundata;
- sa dezvolte o asemenea viteza încât în primele doua minute, sa se îndeparteze de nava la cel
putin 150m.
Indiferent de tipul barcii de salvare, aceasta trebuie sa fie echipata o serie de materiale
conform inventarului de avarie:
Inventarul ambarcatiunilor de salvare:

1. rama plutitoare la fiecare banchet

2. 2 rame de rezerva

3. rama de rezerva pentru cârma

4. 2 ghiordele si 1 ispol

5. cârma instalata cu eche

6. 2 topoare (câte unul la fiecare extremitate a barcii)

7. 1 felinar de barca cu ulei

8. chibrituri ambalate etans (cutii din bronz)

9. 1 catarg

10. vele de culoare orange

11. 1 compas de barca

12. tinte bine exterior: o parâma de jur împrejurul barcii

13. ancora de furtuna - are forma unei parasute.

14. 2 barbete prova-pupa

15. 1 recipient cu 4-5litrii ulei mineral (pentru ancora de furtuna);

16. provizie ambalata etans, de cel putin 5000 de calorii pentru fiecare om;

17. câte 3 litri apa de baut pentru fiecare om în recipienti etansi;

18. 4 rachete cu parasuta cu lumina rosu aprins;

19. 6 facle de mâna (rosu aprins);

20. 2 semnale fumigene, plutitoare, cu fum de culoare portocalie;

21. trusa de prim ajutor;

22. lanterna de semnalizare;

23. oglinda de semnalizare;

24. 1 briceag;

25. pompa manuala de drenaj;

26. cutie etansa pentru pastrarea anumitor documente;

27. fluier de semnalizare;

28. set unelte de pescuit;

29. tenda de culoare portocalie pentru protectia oamenilor;

30. un exemplar din codul ilustrat de semnale;

Aranjarea oamenilor in barca de salvare se face conform regulilor internationale:

fig. 1.3.1. Asezarea echipajului în barca de salvare

Pozitia:
1- seful barcii (capitanul) 2 - seful echipei de salvare (ofiter cu navigatia)
3 - marinar 4 - marinar
5 - marinar 6 - ofiter mecanic
7 - marinar 8 - lemnar de bord
9 - ofiter de cart (4-8) 10 - ofiter de cart (8-12)
1.4. MIJLOACE INDIVIDUALE DE SALVARE
a) Vesta de salvare.Conditiile ce trebuie îndeplinite de vestele de salvare, în vederea utilizarii
lor în siguranta si cu eficienta, sunt:
- sa fie confectionate în asa fel încât sa poata fi îmbracate si pe dos;
- sa asigure iesirea la suprafata a unei persoane istovite sau care si-a pierdut cunostinta si sa-i
mentina capul la aproximativ 12cm deasupra apei;
- sa asigure rasucirea omului cazut în apa din orice pozitie, în pozitia de plutire, în siguranta;
- în cazul sariturii în apa de la o înaltime de 3m, sa nu provoace senzatii dureroase;
- sa asigure o îmbracare rapida de catre persoanele mature, de toate dimensiunile, atât peste
îmbracamintea de vara, cât si peste îmbracamintea de iarna;
- accesoriile pentru legarea vestei, trebuie sa fie cât mai simple si în numar cât mai mic.
Dotarea vestelor de salvare: fluier; lumina cu autoaprindere cu baterie devenita activa prin
inundare cu apa de mare si care sa asigure o functionare de 10 ore si care sa fie vizibila 2 mile
marine; sa aiba 2 camere cu aer, separat, care împreuna sa sustina în apa dulce timp de 24 ore o
încarcatura de otel de 15kg; sa poata fi umflata si în stare îmbracata.
Amplasarea vestelor la bord:
- vestele de salvare trebuie amplasate astfel încât la ele sa se poata ajunge usor;
- daca nu sunt distribuite la persoanele de pe nava si se pastreaza într-un singur loc, în acel loc nu
sunt admise mai mult de 20 de bucati;
- vestele pentru persoanele aflate în cart, se pastreaza acolo unde se executa cartul.
Dotarea navei cu veste de salvare:
- pentru fiecare persoana aflata la bord trebuie prevazuta câte o vesta;
- la navele de pasageri cu zona de navigatie nelimitata si limitata, vor fi prevazute suplimentar
veste de salvare, în proportie de 5%;
- la fiecare nava trebuie prevazute suplimentar veste pentru personalul de cart;
- pentru navele de pasageri, vor mai fi prevazute veste de salvare pentru copii în proportie de 10%,
din numarul pasagerilor aflati la bord;
Nota: Vestele de salvare sunt de culoare orange, iar pe ele se inscriptioneaza numele navei si
numele portului de înmatriculare.
b) Colacul de salvare - colacul de salvare trebuie sa îndeplineasca urmatoarele conditii:
- sa fie de tip circular cu diametrul interior Ŕ = 400mm si diametrul exterior Ŕ = 550 mm (cel mult);
- sa nu se deterioreze daca este aruncat de la o înaltime de cel putin 25 m;
- sa fie prevazut cu un "tin-te bine" exterior (saula exterioara);
 - colacii prevazuti, cu lumina cu autoaprindere, trebuie sa aiba o functionare neîntrerupta de cel
putin 45 de minute, care sa fie vizibila de la 12Mm;
- pentru colacii navelor petrolier, lumina cu autoaprindere trebuie sa fie alimentata de la baterii
electrice;
- daca colacii sunt dotati cu semnal fumigen, atunci acesta trebuie sa aiba culoare orange.
Amplasarea colacilor la bord:
- sa fie repartizati în mod egal în ambele borduri;
- colacii de salvare nu trebuie sa fie fixati, ei vor fi doar sustinuti de o placa suport metalica, fixata
de balustrada sau copastie;
1.5. SUPRAVIEŢUIREA PE MARE
Sinistrele sunt accidentele navale de orice fel, care pun în pericol siguranta navei, a
echipajului si a mediului înconjurator.
În functie de locul producerii, acestea se clasifica
- costiere, produse în apropierea litoralului, unde pot interveni navele, mijloacele de salvare de la
coasta, si aviatia
- produse la mari departari, unde de cele mai multe ori nu pot interveni operativ decât navele din
apropiere.
Categorii de sinistre rasturnarea navelor rasturnarea plutelor si ambarcatiunilor coliziunea
explozia incendiul esuarea vremea rea conflictele militare.
Cauzele sinistrelor slaba pregatire profesionala lipsa de responsabilitate în serviciu timpul
nefavorabil defectarea unor instalatii (instalatia de propulsie, instalatia de guvernare etc.) folosirea
mijloacelor improvizate esuari intentionate lipsa de promptitudine în situatii deosebite
nerespectarea regimului de navigatie.
Urmarile sinistrelor avarii la corpul navei gauri de apa inundarea compartimentelor
pierderea navei poluarea mediului marin.
Cea mai grava situatie o reprezinta abandonul navei si urmarile acestei situatii nefericite, care
necesita o pregatire prealabila suplimentara din partea echipajului în vederea supravietuirii pe mare.
Abandonul se ordona numai de catre comandantul navei, cu sau fara acordul consiliului de
bord, în situatia în care cu toate masurile luate nava nu mai poate fi salvata.
În cazul în care nava va fi abandonata, comandantul convoaca consiliul de bord, daca este
timp pentru a stabili
- masurile de pregatire a echipajului pentru a abandona nava într-o perfecta ordine
- directia în care se va deplasa echipajul îmbarcat pa diferite mijloace de salvare.
La primirea ordinului de pregatire pentru abandon se vor executa urmatoarele operatiuni
- toate persoanele se vor îmbraca adecvat starii timpului, previziunilor meteo, si apoi se va
echipa cu vesta de salvare
- se va bea apa pe saturate
 - toate persoanele îsi vor îndeplini atributiunile conform instructiunilor speciale
- toate persoanele îsi vor lua cearsaf, patura sau pelerina, ochelari de soare, si daca au,
radioreceptor.
- se va ramâne în cabina sau în careu pâna la primirea altor dispozitii.
La semnalul "abandonati nava" (minim 7 semnale sonore scurte urmate de unul lung,
transmise cu sirena sau soneria) se vor executa urmatoarele operatiuni
- persoanele cu atributiuni pentru actionarea si lansarea mijloacelor de salvare se vor
prezenta la mijlocul de salvare stabilit prin rol
- ceilalti membrii ai echipajului de se vor prezenta la mijloacele de salvare având vesta de
salvare îmbracata corect
- vor îndeplini ordinele sefului ambarcatiunii referitoare la pregatirea mijlocului de salvare si
urcarea
- urcarea pe puntea ambarcatiunii se va face în liniste, fara panica si fara înghesuiala
- echipajul se va aduna lânga suprastructura si daca este timp se va face apelul
- nu vor fi admise persoane cu obiecte personale grele sau voluminoase.
Marsul ambarcatiunilor. Daca înainte de abandonare nava a transmis semnal de ajutor,
ambarcatiunile vor ramâne în zona sinistrului cel putin 12 ore, pentru a fi recuperate de eventualele
nave care au primit semnalul S.O.S.
Se poate parasi locul sinistrului, daca litoralul se afla în apropiere sau în apropiere avem o
ruta de navigatie intens frecventata.
Actiuni imediate: se recupera supravietuitorii aflati în apa vor fi reperate alte mijloace de
salvare aflate în zona si obiecte plutitoare, care ar putea facilita supravietuirea în cazul în care în zona
se afla si alte mijloace de salvare este preferabil sa se ramâna în grup
Actiuni imediat urmatoare: conducatorul ambarcatiunii va organiza o veghe permanenta
daca numarul oamenilor este mare se va trece la colectarea apei de ploaie se va asigura ranitilor o
asezare cât mai comoda.
Tehnici de supravietuire: apa va fi sorbita, nu înghitita corpul va fi protejat împotriva
expunerii la soare pe timp geros oameni se vor odihni mai ales ziua în reprize scurte, iar pe ger
puternic, vor fi tinuti treji pentru a nu îngheta în timpul somnului se vor evita miscarile inutile pentru
dozarea fortelor mijloacele de semnalizare vor fi folosite numai în cazul în care avem certitudinea ca
putem fi vazuti.
Alimentatia: alimentele se vor consuma dupa 24 ore în ratii zilnice de trei ori pe zi daca este
posibil se va lua un surplus de alimente.
Nota Alimentele sarate sau care contin proteine sunt complet absorbite în procesul de
digestie si solicita un consum mare de apa. Nu se recomanda - carne de pasare oua brânza mazare
etc. Omul poate supravietui fara hrana 40 zile.
Pericole pentru supravietuitori:
 a) Temperatura apei - temperatura scazuta provoaca hipotermia, astfel organismul amorteste,
se rigidizeaza musculatura si articulatiile, apare dezechilibrul fizic si moartea
Atentie - temperatura organismului continua sa scada si dupa scoaterea din apa, aproximativ
20 minute (rapiditatea scaderii temperaturii depinde de stratul subcutanat si culoarea pielii - rezista
mai mult grasii decât slabii, albii decât negrii, si cel mai bine galbenii)
b) Înghetul - pe geruri mari oamenii trebuie sa faca miscare pentru a nu îngheta se
recomanda ca oamenii sa fie tinuti treji prin tras la rame, cântat, povestit, veghe, etc.
c) socurile - cel mai adesea se produc datorita lipsei de ordine si panicii produse la parasirea
navei (se pot produce organismului leziuni grave, functie de înaltimea de la care s-a sarit, si cu ce
obiecte dure a venit în contact) noaptea locurile de evacuare si suprafata apei trebuie luminate pe
cât posibil.
d) Înecul - apare ca urmare a înghitirii unei mari cantitati de apa si a blocarii caii respiratorii
salvarea celor care nu stiu sa înoate, trebuie facuta venind catre acestia prin spate si remorcându-i, iar
daca ne este pusa viata în pericol trebuie sa ne degajam cu toata hotarârea.
e) Vietuitoarele marine - corpul uman neprotejat trebuie ferit de contactul cu anumite
vietuitoare marine, cum sunt: pisica de mare, dragonul etc. în zona tropicala traiesc pesti rapitori
baracuda, rechini, etc.
f) Efectele psihice - înrautatirea echilibrului psihic se produce în mod diferit de la individ la
individ, cea mai mare influenta negativa având-o: deznadejdea, resemnarea, deziluzia, invidia etc.
Efectele psihice sunt puternic influentate de starea marii în timpul naufragiului si de
coordonarea actiunilor de salvare
O actiune de salvare bine condusa, fara panica, cu ordine clare si sigure, fara pierderi de vieti
omenesti prealabile, da încredere si speranta echipajului.