Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

CAPITOLUL 2
PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA BELAWAN – ANTWERP

Figura 2.1 Itinerariu Belawan-Antwerp

2.1 Conditii fizico-geografice şi hidro-meteorologice a zonelor traversate

Descrierea fizico-geografică cât și condițiile hidro-meteorologice din arealele

traversate sunt structurate pe etape de marș pe care nava le execută în mod cronologic.

2.1.1 Strâmtoarea Malacca

Strâmtoarea Malacca este o strâmtoare care uneşte Marea Andaman cu Marea Chinei de
Sud şi desparte insula Sumatera (arhipelagul Malaez) de peninsula Malacca. Strâmtoarea are
o lungime de 1000 km, lăţimea minimă cca. 40 km, iar adâncimea de 25-113 m. Strâmtoarea
Malacca are o mare importanţă pentru transport, cel mai mare port fiind Singapore.

Figura 2.2. – Strâmtoarea Malacca

1
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Curenţii

Figura 2.3. – Curenţii

Curenţii de mare puternici apar în partea mai îngustă a strâmtorii, determinând formarea
de bancuri de nisip extinse şi uniforme perpendiculare pe direcţia curentului. Au înălţimi de 4-
7 metri şi lungimi de 250-450 metri. De asemenea, se formează şi valuri extinse paralele cu
direcţia curenţilor de mare.
Bancurile de nisip restricţionează navigaţia în Strâmtoarea Malacca în vecinătatea
schemei de separaţie One Fathom Bank Traffic Separation Scheme şi Fair Channel Bank.
În NW aproape de Strâmtoarea Malacca adâncimile cresc gradual până la 100 m, iar
nisipul predomină pe fundul platformei continentale în Marea Andamem.
Coasta de SW a Sumaterei şi insulele din larg conţin bariere de corali de adâncimi mici,
după care adâncimile cresc rapid.
Între aceste insule şi Sumatera se găsesc 3 bazine alungite cu adâncimi între 500 şi 1000
m. Nisipul este predominant pe fundul apelor periculoase, cu nămol şi argilă în zonele adânci.
Aceasta zona se afla sub influența celor două anotimpuri şi musonilor care predomină în
Peninsula Indiana şi SE Asiei.
Curentul musonului de NE  Cursul către V al curentului musonului de NE devine
aparent local în Septembrie şi Noiembrie, cu extinderi rapide în Decembrie şi cel mai mult în
Ianuarie şi Februarie, când ajunge în sud până la 1° S. Curentul principal este între 5° şi 7° N ,
întins spre lungimea sa între strâmtoarea Malacca şi sudul Sri Lanka. Media vitezei curenţilor

2
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

predominanţi nu depăşeşte 1-1/2 noduri , iar cel mai puternic şi constant este în luna
Februarie.
Curentul musonului de SV În luna Mai, curenţii au o direcţie constantă către E şi
ENE şi curg între Sri Lanka şi sudul Mării Andaman.
În perioada lunilor când bate musonul de SV, situaţia în apropiera nordică a Strâmtorii
Malacca devine foarte complexă, cu interacţiuni continue între direcţia de E a curentului
musonului şi curenţii din NV-ul strâmtorii. În partea de N acesta schimbă direcţia către SE-ul
strâmtorii iar în partea de S acesta se divizează într-un contracurent slab centrat lângă poziţia
de 5°N, 93°E şi de asemenea într-unul ce curge către SE de-alungul coastei Sumaterei.
Media ratei curenţilor predominanţi în această regiune variază între 1-1/4 noduri, dar
deseori pot fi întâlnite viteze de 4-5 noduri.
Marea şi hula. Perioada când întâlnim mare agitată sau înaltă este între luna Mai şi
Septembrie, la un procentaj de 35% din ocazii în partea de NV a regiunii, 13% lângă Ecuator,
25% între 5° S şi 10° S şi 60% între 10° S şi 16° S.
În Ianuarie, hula este uşor către NE în partea de N dar devine mai variabilă lângă
Ecuator şi de la joasă la moderată în partea de SE şi SV a regiunii. În partea de NV, în Iulie,
hula este predominant joasă spre moderat, cu direcţie dinspre SV şi în partea de S cu hulă
moderată dinspre S-SE.
Salinitatea şi densitatea apei de mare. Valorile salinităţii variază în jurul valorii de
34,5 ‰ .Valori minime se întâlnesc în E Strâmtorii Malacca (30 ‰), pe când în vecinătatea
Insulelor Cocos creşte la 34,5 ‰.
Densitatea apei de mare este redusă ca valoare, tipic regiunii ecuatoriale. În August,
minima valorii salinităţii este de 1.020 g/cm³, crescând spre latitudini sudice până la 1.023
g/cm³. În luna Februarie valorile sunt mai scăzute.
Temperatura apei de mare.Temperatura apei de mare variază puţin între valorile de
26°C şi 30°C, cu maxima în luna August. Diferenţa între media temperaturii aerului şi media
temparaturii apei de mare este rareori mai mare de 1°C.
Vântul şi furtunile. Zona este afectată de un muson calm sau moderat şi de vânturi de
tranziţie în mare parte a anului. În apropierea Ecuatorului predomină calmurile sau vânturile
uşoare. Musonul de SV la trecerea de Ecuator este deviat către NV şi V pentru a deveni
musonul de NV din Marea Java. Bate din decembrie până în martie, dar este slab şi variabil.
Musonul de SV predomină din mai până în septembrie, atingând dezvoltarea maximă în
iulie şi august. În Strâmtoarea Mallaca forţa medie este de 10 Nd, dar în NV este mai puternic
şi constant.

3
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Precipitațiile.Sunt abundente şi pot apărea în orice perioada a anului, lunile de tranziţie

fiind foarte ploioase.

2.1.2 Oceanul Indian

Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafaţă al Terrei, măsurând 74.917.000 km 2.

Adâncimea sa medie este de 3.097 m, adâncimea maximă 7.457 m în fosa Jawa, iar volumul
apelor 291.945.000 km3. Oceanul Indian se întinde mai mult în emisfera sudică, peste 80%
din suprafaţa sa fiind la Sud de Ecuator, întrucât spre Sud apele sale depăşesc limita paralelei
de 70° S, în timp ce spre Nord abia ajung până pe paralela de 30° N, în Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale
insulelor Sumatra, Jawa, Sumba şi Timor, precum şi ale Australiei şi de linia convenţională ce
uneşte extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei cu Antarctida, de-a
lungul meridianului de 147° longitudine estică. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei
între meridianele de 147° E şi 20° E. Limita vestică o formează linia convenţională ce uneşte
Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20° E, precum şi coastele răsăritene
ale continentului African, în timp ce spre nord Oceanul Indian este mărginit de ţărmurile
Asiei, între Canalul Suez şi coastele vestice ale statului Myanmar.

Figura 2.4. – Oceanul Indian

Apele Oceanului Indian comunică spre Est cu cele ale Pacificului prin strâmtorile
Malacca, Sunda şi alte strâmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin

4
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Strâmtoarea Bass dintre Australia şi Insula Tasmania, precum şi prin larga deschidere dintre
Tasmania şi Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizează printr-o deschidere şi
mai mare de-a lungul meridianului de 20° E între Africa şi Antarctida, ca şi prin Canalul Suez
care face legătura dintre Marea Roşie care aparţine Oceanului Indian, cu Marea Mediterană ce
aparţine Atlanticului.
Bazinele maritime ce aparţin Oceanului Indian sunt: Marea Roşie, Golful Aden,
Golfurile Persic şi Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal şi Marea Andaman.
Poziţia geografică a bazinului Oceanului Indian influenţează decisiv regimul termic al
apelor sale din stratul de suprafaţă. Astfel, circa jumătate din suprafaţa sa, şi anume apele
situate la Nord de paralele de 40° latitudine sudică, înregistrează temperaturi medii de peste
20°, iar în semestrul cald al anului, în bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafaţă
valori termice de peste 30°.
În baza Golfului Persic s-a înregistrat cea mai ridicată temperatură medie a apelor din
Oceanul Planetar (35,6°C pentru luna august). Regimul termic din jumătatea nordică a
Oceanului Indian se răsfrânge şi asupra salinităţii apelor sale, care în câteva zone atinge cele
mai mari valori din întregul Ocean Planetar.
Astfel, Marea Roşie are salinitatea medie de 40% care se explică prin temperatura
medie anuală cea mai ridicată 32° C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35-40 %, mai
coborâtă în partea de nord, unde se varsă Tigrul şi Eufratul şi mai ridicată în partea sudică.
Longitudinal, Oceanul Indian se întinde pe o distanţă de 12.000 km între Capul Acelor
şi Capul Wilson, iar latitudional, distanţa ce separă coastele nordice ale Antarcticii de cele ale
Mării Arabiei măsoară 11.000 km.

2.1.3 Marea Arabiei

5
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.5. – Marea Arabiei

Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian, fiind
situată în nord-vestul Oceanului Indian, între peninsulele India, Arabia, şi Somalia. Are o
suprafaţă de 3.683.000 km², o adâncime maximă de 5.203 m, iar volumul apelor sale este de
aproximativ 10 700 000 km³.
Clima. Vremea având tendinţe sezoniere mai accentuate decât în celelalte zone ale
lumii: musonul de sud-vest sau sezonul ploios (lunile iulie, august şi septembrie), vântul bate
din sector vestic şi sud-vestic, iar în lungul coastei bate din sector vestic şi nord-vestic.
Presiunea atmosferică, fronturi atmosferice şi vânturi: În iulie, presiunea atmosferică
deasupra Mării Arabiei este joasă, iar vânturile predominante bat din sud-vest (musonul de
sud-vest). Două tipuri principale de depresiuni afectează această zonă: depresiunile tropicale
şi depresiunile non-tropicale. Primul tip de depresiune se deplasează iniţial spre est şi este
câteodată numită ‫״‬depresiune estică ‫״‬, iar cel de-al doilea tip de depresiune se deplasează
dinspre vest şi este numită “depresiune vestică”. Unele dintre aceste depresiuni tropicale pot
da naştere unor puternice furtuni tropicale care au aceleaşi caracteristici cu taifunurile din
sudul Chinei. Furtunile tropicale se caracterizează printr-o intensitate a vântului care
depăşeşte forţa 8 pe scara Beaufort. De obicei, pe parcursul unui an de zile, o furtună tropicală
(ciclon tropical) se face simţită pe întinsul Mării Arabiei.
Majoritatea cicloanelor tropicale îşi au originea în Golful Bengal, de unde se
deplasează spre vest sau nord-vest, în timp ce altele evoluează spre nord-est.

6
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Un alt front atmosferic ce se deplasează de-a lungul acestei regiuni este „ frontul
atmosferic intertropical”; această depresiune separă masele de aer nordice de cele sudice, în
luna iulie aflându-se deasupra coastelor Indiei.
Vânturile. Marea Arabiei se află sub influenţa musonilor. Vânturile de sud-vest din
Oceanul Indian se numesc musoni de vară. Musonii de vară sunt vânturi umede, însoţite de
ploi şi vreme închisă. Musonul de sud-vest începe de obicei în luna iunie şi “aduce” cu el un
cer noros, ploi şi vănturi puternice. Vânturile încep să bată chiar din aprilie, fiind mai
puternice spre seară. Influenţa musonilor modifică radical şi circulaţia curenţilor oceanici din
partea nordică a Oceanului Indian.
Vânturile Norwester şi Kal-Baisakhi sunt violente, vijelii însoţite de ploi torenţiale şi
descărcări electrice, care se declanşează dinspre nord-vest în Golful Bengal, îndeosebi în
perioada aprilie-iulie. Ele survin mai ales după amiaza sau seara.
Curenţii. Curenţii din Marea Arabiei sunt foarte variabili în decursul anului, în
principal datorită alternanţei musonilor. Se manifestă trei curenţi principali:
- curentul musonului indian de sud-vest (care se manifestă în perioada mai –
septembrie);
- curentul musonului indian de nord-est (care are putere maximă în luna februarie şi
bate în direcţia vest sau vest-sud-vest, între Ecuator şi paralelul de 6˚);
- curentul ecuatorial (se manifestă în jurul Ecuatorului şi are o direcţie estică).

2.1.4 Golful Aden

Se găsește în Oceanul Indian, între Yemen pe coasta de sud a Peninsulei Arabia şi

Somalia (în estul Africii). Spre nord-est este conectat cu Marea Roşie prin Strâmtoarea Bab el
Mandeb. Lungimea este de 1000 km şi lăţimea variază între 150 și 440 km. Golful Aden este
o rută foarte importantă pentru transladarea petrolului din Golful Persic, cea ce îi dă o
importanţă mare la nivel mondial. În plus se găsesc o cantitate mare de peşti și corali, apele
lui încă nu au fost contaminate foarte mult. Porturile cele mai importante sunt Aden în Yemen
și Berbera în Somalia. Tările care-l înconjoară au o situaţie politică instabilă aşa că rutele
maritime din zonă sunt supuse unui potenţial de risc ridicat din cauza pirateriei şi atacurilor
teroriste.

7
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.6. – Golful Aden

Curenţii: Curenţii din Golful Aden sunt sezonieri, şi depind de musonii din partea de
nord a Oceanului Indian. Sunt variabili şi imprevizibili. În timpul musonului de SW, din iulie
în august, curenţii au o direcţie predominant îndreptată spre ENE şi ESE, ieşind din Marea
Roşie prin Strâmtoarea Bab-el-Mandeb.
Vânturile: Vânturile de sud-vest predomină din iunie în august, în iulie ele ajungând
chiar la forţa 4. În extremitatea estică a golfului vânturile pot atinge chiar forţa 7 pe scara
Beaufort. Pe coasta africană a golfului se manifestă un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat
ducând cu el mari cantităţi de praf şi de nisip. Ceaţa, presiunea atmosferică, fronturile
atmosferice, temperatura aerului specifice Golfului Aden au în mare măsură aceleaşi valori cu
cele ale Marea Roşie.

2.1.5 Marea Roşie

Marea Roşie are o lungime de aproximativ 1.200 Mm, iar volumul apelor sale este de
aproximativ 251.000 km³. Are o suprafaţă de 450.000 km², o adâncime medie de 491 m şi
2.635 m adâncimea maximă. În sud comunică prin Stâmtoarea Bab-el-Mandeb din Golful
Aden, iar prin Canalul Suez cu apele Mării Mediterane.

8
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.7. – Marea Roşie partea sudică

Curenţii. Curenţii sunt predominant slabi în Marea Roşie, mai slabi ca în partea de S a
Strâmtorii Bab-el-Mandeb. Direcţia predominantă a curentului este de obicei NV sau SE, dar
cu o mare variabilitate (vara şi iarna). Această variabilitate semnificativă se datorează probabil
în mare parte vârtejurilor ce s-au suprapus curenţilor de SE sau de NV. Dimensiunea şi
poziţiile vârtejurilor pot varia considerabil.
Curenţii din Marea Roşie sunt în mare parte influenţaţi de musonii din Oceanul Indian.
Efectul musonului de nord-est este acela de a produce un curent vestic în Golful Aden, apa
fiind împinsă în Marea Roşie. Efectul musonului de sud-vest este acela că produce un curent
estic în Golful Aden, curent care determină apele din Marea Roşie să se îndrepte către
Oceanul Indian. Datorită faptului că în Marea Roşie curenţii produşi de musoni nu sunt
constanţi, iar vânturile locale influenţează şi ele curenţii de mare, putem aprecia că, în Marea
Roşie curenţii sunt foarte variabili.
Pe rutele principale de navigaţie ne putem aştepta să întâlnim curenţi îndreptaţi în orice
direcţie de-alungul anului. În timpul musonului de nord-est din Marea Arabiei, majoritatea
curenţilor au o direcţie îndreptată spre nord - nord-vest; totuşi există un număr important de
curenţi îndreptaţi spre nord-vest şi nord. Efectul direct al musonului nu este însă suficient
pentru a determina curenţii să urmeze direcţiile de mai sus. Viteza medie a acestor curenţi este
de circa 1 nod si rareori depăşeşte 2 noduri, de obicei în strâmtoarea Bab-el-Mandeb în timpul

9
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

musonului de nord-est. În concluzie, curenţii din Marea Roşie sunt foarte variabili, iar aceasta
se poate explica şi prin caracteristicile mării (o mare alungită şi îngustă, cu ţărmul crestat).
Mareele şi curenţii de mare. Mareea din Oceanul Indian nu influenţează în mare
măsură Marea Roşie; se face simţită o maree locală care variază între 0,3-0,9 metri, în partea
centală a mării, ea fiind nesemnificativă. Variaţii ale nivelului mării se produc de obicei între
anotimpuri; evaporarea în Marea Roşie este foarte mare vara, determinând ca nivelul mării să
fie mai ridicat pe timpul iernii, diferenţa nedepăşind 0,4 m. Condiţiile meteo, presiunea
atmosferică şi vântul pot cauza la rândul lor variaţii apreciabile ale nivelului mării. Influenţa
mareei este apreciabilă în golfurile Suez şi Aqaba, atingând maxim 2 metri.
Vânturile. Vânturile care bat cu o mare regularitate tot timpul anului sunt cele din nord-
vest şi cele din sud-est. Vântul ce bate din nord, pentru latitudinile situate între 26° N şi 22°
N, ajunge chiar şi până la forţa 7 pe scara Beaufort în toate sezoanele anului. Pentru
latitudinile situate între 22° N şi 20° N, vântul poate atinge forţa 5 în timpul iernii şi mai puţin
în restul anului.
Vântul ce bate din sud, în jurul latitudinii de 20° N este schimbat de vânturile sezoniere.
Vântul Hoboob suflă în Marea Roşie pe coastele Sudanului şi bate dinspre sud-est sau vest în
perioada Mai-Septembrie. Când bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil din
cauza nisipului transportat prin aer deasupra mării. Atinge şi depăşeşte uneori forţa 5.
Presiunea atmosferică şi fronturile atmosferice. În toată regiunea, media lunară a
valorilor presiunii atmosferice indică orientarea sezonieră, de valori maxime în Ianuarie şi
valori minime în Iulie. Fluctuaţiile sezoniere reflectă variaţiile sezoniere ale formelor de
reflief baric (maxim baric sau anticiclon şi minim baric sau anticiclon). Marea Roşie se află
iarna, sub influenţa unui câmp de presiune ridicată N African, o extensie a anticiclonului
Siberian şi sub influenţa unui câmp de presiune joasă care se întinde deasupra Africii
Centrale. Vara, în Iulie, câmpul depresionar ce se întinde peste Golful Persic, şi anticiclonul
Azorelor care se întinde deasupra Mediteranei de Vest, influenţează relieful baric al Mării
Roşii. Spre exemplu, la Masirah, media presiunii pentru luna Ianuarie este de 1017 mb, iar
media lunii Iulie este de 999 mb.
Marea Roşie nu este o zonă influenţată de furtunile tropicale, foarte rar partea sudică
poate fi expusă.
Ceaţa şi vizibilitatea. În general vizibilitatea este bună şi foarte bună, iar ceaţa nu este
frecventă. Din Noiembrie până în Aprilie, ceaţa apare de obicei în jumătatea nordică a mării,
dar are o frecvenţă între 0-2%. În Mai nu s-a raportat existenţa ceţii în Marea Roşie, de
asemenea în luna Iulie.

10
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

În contrast cu slaba frecvenţă a ceţii, cazurile de vizibilitate redusă (sub 5 Mm) sunt
frevente în lunile de vară, în principal datorită unei ceţi uşoare, ploilor sau burniţelor. În zona
coastei sunt frecvente furtunile de praf şi de nisip.
Temperatura aerului. Această regiune a Terrei este o regiune fierbinte din punct de
vedere termic. Iarna, temperaturile sunt între 18°C în Golful Suez şi 26°C în apropierea
strâmtorii Bab-el-Mandeb. În august (cea mai caldă lună în Marea Roşie), temperatura aerului
este de aproximativ 28°C în Golful Suez, iar în sudul mării depăşeşte 32°C.
Umiditatea atmosferică .Umiditatea nu este exagerat de ridicată în această zonă, ea
variind între 20-80%, fiind mai ridicată iarna şi mai scăzută vara.

2.1.6 Canalul Suez

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:

- Lungime: 162,5 km
- Lăţimea la nivelul apei: 365 m
- Lăţimea pasei de navigaţie: 180 m
- Pescajul maxim admis: 20,12 m (67 picioare)
- Tonajul maxim al navelor cu marfă: 260.000 TDW
- Tonajul maxim al navelor în balast: 400.000 TDW

Figura 2.8. – Canalul Suez

Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) uneşte prin vestul peninsulei Sinai,
apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roşii. Este cel mai lung canal maritim din lume,
punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa'id), pentru intrarea dinspre Marea

11
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Mediterană şi respectiv la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roşie.
Canalul e format din două părți, la nord și la sud de Gread Bitter Lake, legând Marea
Mediterană de Golful Suez la Marea Roșie. Canalul nu are ecluze, deoarece nu există diferențe
de înălțimi.
Curenţi. Din noiembrie şi până în aprilie, între Bur Sai şi Gread Bitter Lake curentul are
direcţia N, iar din iunie până în octombrie are direcţia S. Puterea curentului depinde de orice
variaţie în înălţime a nivelului Mării Mediterane, care poate mării sau schimba direcţia
curentului canalului.
Densitatea apei este 1025, iar mareea este la Little Bitter Lake 0,2 m, Port Twefik 2 m.

2.1.7 Marea Mediterană

Aşezată între Europa, Asia şi Africa, Marea Mediterană este a doua ca suprafaţă dintre
mările Oceanului Atlantic, cu care comunică cu stramtoarea Gibraltar.
Spre NE prin strâmtoarea Dardanele comunică cu Marea Marmara iar prin canalul
Suez cu Marea Roşie.
Axa sa longitudinală (de la V la E, între Gibraltar şi Beirut) măsoară aproape 3800 km,
în timp ce în lăţime (între golful Veneţiei şi golful Sirta Mare) nu depăşeşte 1700 km.

Figura 2.9. – Marea Mediterană

Suprafaţa Mării Mediterane este de 2.505.000 km, adâncimea medie 1498 m,
adâncimea maximă fiind de 5.210 m la SV de Pelopones. Perinsula Italică, împreună cu

12
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

insula Sicilia separă apele Mării Mediterane în două mari bazine: vestic (occidental) şi estic
(oriental).
Din bazinul vestic al Mediteranei (890.000 km²) fac parte: Marea Iberică (110.000
km²) dintre ţărmurile sudice ale Spaniei şi cele nordice ale Marocului şi partea vestică a
ţărmurilor Spaniei. Marea Balearelor (70.000 km²) între insulele omonime şi coastele estice
ale Spaniei, Marea Galică (140.000 km²) ce scaldă coastele sudice ale Franţei, Marea Uşurică
(30.000 km²) care acoperă nord-vestul Italiei şi insula Corsica, Marea Tireniană (200.000
km²) dintre Corsica, Sardinia şi Sicilia şi insulele apusene ale Italiei Marea Sardiniei
(340.000 km2). Bazinul estic, aproape dublu ca suprafaţă (1.615.000 km), este format din
urmatoarele 5 subdiviziuni: Marea Adriatică (130.000 km²) situată între ţărmurile răsăritene
ale Italiei şi coastele Dalmaţiei, care se continuă spre sud dincolo de strâmtoarea Otranto (57
km lăţime), Marea Ionică (250.000 km²) ce este delimitată de coastele sudice ale Italiei,
răsăritene ale Siciliei şi estice ale Greciei, în partea de sud a Siciliei se află Marea Siciliei
(70.000 km²). Atât Marea Siciliei cât şi Marea Ionică sunt despărţite de o linie convenţională,
ce se înscrie de-a lungul paralelei de 36° N, de Marea Sirtelor (470.000 km²) care scaldă
ţărmurile nordice ale Libiei. Meridianul de 22° E delimitează Marea Sirtelor de Marea
Levantului (550.000 km²) ce acoperă toată partea rasăriteană a bazinului, între insula Creta şi
ţărmurile sudice ale Greciei se află Marea Cretei (70.000 km²) iar la nord-est, între ţărmurile
Greciei şi Turciei, Marea Egee (110.000 km²).
Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziţie între climatul
tropical african şi climatul continental al Europei sudice, se caracterizează prin veri
călduroase, secetoase şi ierni cu temperaturi moderate, cu mase de aer ciclonice de direcţie
vestică care generează ploi.
Secetele mediteraneene din timpul verii sunt bine cunoscute şi cu urmări evidente în
aspectul unor specii vegetale şi animale, în utilizarea terenurilor pentru economia agricolă.
Ploile şi frigul din zona intermediară sunt legate de perturbaţiile frontale, care separă
masele de aer cu proprietăţi diferite şi de variaţiile barometrice. Acestea sunt puternic
contrastante în funcţie de repartizarea temperaturii şi umidităţii relative şi astfel, se disting
următoarele individualităţi :
o aerul polar continental rece şi sec, format pe câmpiile acoperite de zapadă din
Siberia şi în ţarile dunărene gradientul său termic în altitudine este destul de slab;
o aerul polar maritim provenind din Atlantic, între 8-14°C; este rece şi umed;
o aerul saharian - călduţ şi de umiditate relativ joasă, cu un puternic gradient termic;
o aerul polar atlantic - stagnează în Mediterana occidentală;

13
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

o aerul tropical maritim - nu pătrunde direct in Mediterană, decât cu ocazii rare, în

timpul iernii. Cel mai des el descrie o traiectorie convexă către nord în jurul anticiclonului
Azores, în cursul căruia se răceşte şi ia unele din caracteristicile aerului polar maritim.
Contactul său cu aerul polar veritabil determină frontul principal care intersectează Europa
occidentală.
Regimul termic este destul de variabil pe litoral şi mai puţin variabil pe suprafaţa
acvatică. Temperatura medie a sezonului cald capătă valori între 30°C, în partea nord-estică a
insulei Cipru şi 20°C la sud de Marsilia. Temperatura de 25 °C este cea care cuprinde în bună
parte cuprinsul Mediteranei în sezonul cald. În sezonul rece temperaturile variază între 10°C
şi 14°C în Mediterana Occidentală şi între 15°C şi 17°C în Mediterana Orientală. Iarna, în
general, este blândă, temperatura însă poate să scadă şi sub 10°C, la Marsilia, iar la Ostia
poate ajunge şi la 5°C. În zona coastelor adiacente, este de remarcat faptul că temperaturile
sunt mai ridicate pe coasta sudică, de-a lungul litoralului african şi în estul Mediteranei, unde
au fost înregistrate temperaturi maxime chiar de 40°C, totuşi au fost şi perioade când ea a
coborât sub 10°C. Acelaşi fenomen se întamplă şi în bazinul vestic sub coastele Spaniei,
unde însă temperatura nu a scăzut sub 0°C.

2.1.8 Strâmtoarea Gibraltar

Gibraltarul separă Africa de Europa, având o lungime de 65 Km şi o lăţime ce

variază între 14,3 - 44 Km. Peisajul strâmtorii este cu totul caracteristic, coasta spaniolă
fiind dominată de stânci abrupte şi golaşe în timp ce ţărmul Africii are numeroase capuri
şi promotorii. Din acest ansamblu peisagistic se ridică până la 400 m stânca izolată a
Gibraltarului, legată de continent printr-un istm jos format din nisipuri şi dune. Gibraltarul
este supus unui sistem de curenţi existent între Atlantic şi Mediterană, care determină
un activ schimb de ape.

14
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.10. – Strâmtoarea Gibraltar

Aportul apelor Atlantice transportate în Mediterană este considerabil, fiind evaluat la

88.000 m3 de apă pe secundă cu o salinitate de 36 %. Sub 1000 m adâncime are loc un curent
invers cu ape mai sărate (37-38 %). În urma acestui schimb de ape se stabileşte echilibrul
dinamic dintre nivelul apelor Atlanticului şi Mediteranei.
Pe partea nordică a strâmtorii se află Spania şi Gibraltar, iar în sud sunt Marocul şi
Ceuta, o exclavă spaniolă pe coasta nord-africană. Era cunoscută în antichitate sub numele de
Coloanele lui Hercule. Aici se află mai multe insule, precum Isla Perejil, care sunt cerute atât
de Spania cât şi de Maroc. Strâmtoarea Gibraltar are o locaţie strategică. Navele care trec din
Atlantic în Marea Mediterană trebuie să treacă pe aici.
Traversarea între Europa şi Africa se face tot prin acest punct. În timpul celui de-al
doilea război mondial, britanicii deţineau controlul asupra strâmtorii de la o bază în
apropiere. Submarinele germane care voiau să intre în Marea Mediterană erau efectiv prinse
în capcană, deoarece nu puteau să plece pe la suprafaţă, iar curenţii submarini erau prea
puternici pentru a permite deplasarea pe sub apă. Acum aproximativ 6 milioane de ani,
strâmtoarea s-a închis complet, transformând Marea Mediterană într-un uriaş lac sărat,
eveniment cunoscut astăzi sub numele de Criza messiniană de salinitate.

15
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

2.1.9 Oceanul Atlantic de Nord

Atlanticul este mărginit de America de Nord şi America de Sud, în vest, şi Europa şi

Africa, în est. Este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic în nord, şi prin Pasajul Drake
în sud. În plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de demarcaţie dintre
Oceanul Atlantic şi Oceanul Indian este la meridianul 20°E. Atlanticul este separat de Oceanul
Arctic printr-o linie care vine de la Groenlanda, prin insulele Svalbard până la nordul
Norvegiei.
Clima. Clima Oceanului Atlantic şi a insulelor sale este influenţată de temperatura
suprafeţei apei şi de curenţii de apă. Climatul este moderat şi nu se înregistrează variaţii
extreme de-a lungul anotimpurilor. Apele oceanului reprezintă principala sursă de umezeala
atmosferică datorită fenomenului de evaporare. Curenţii oceanici controlează clima
transportând apele calde şi reci în alte regiuni. Cicloanele apar în partea sudică a Oceanului de
Nord.
Există un slab semn al sezonului umed pe coasta nordică a Africii la 18 oN. un aspect
particular al sezonului umed în zona cu latitudine scăzută este apariţia unui mic sezon umed
pentru câteva săptămâni centrate în luna august, în perioada când vremea musonică se extinde
mai departe în N.
Originea acestui fenomen este încă disputată, dar o explicaţie e aceea că vânturile bat
mai mult din W decât din SW în această zonă(pentru aceste latitudini).
Frecvenţa ceţii şi a vizibilităţi reduse, aşa cum este raportată pe uscat poate induce în
eroare frecvenţa acestora în zona porturilor şi pe mare. Ceaţa de pe mare este de tipul celei
asociate cu vânturi slabe ce suflă deasupra apelor reci, şi care este întâlnită frecvent vara.
Ceaţa de pe uscat, din apropierea uscatului este frecvent de radiaţie sau ca un fum deasupra
mării, tip care apare în special iarna.
Suprafaţa de uscat înaltă a Spaniei este foarte rece iarna şi fierbinte vara; aceasta
influenţează circulaţia aerului de-a lungul coastei cu tendinţa de curgere dinspre marea rece
spre uscat în timpul verii şi invers pe timpul iernii.
O variaţie a climei notabilă poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe
timpul iernii care crează o masă de aer rece cu o presiune ridicată. Aceasta poate persista
asupra Golfului Biscay până la câteva săptămâni.
Presiune. Presiunea este influenţată în cea mai mare parte a anului de anticiclonul
Atlanticului de Nord şi presiunea relativ scăzută din nord; aceasta din urmă reflectă prezenţa
semipermanentă a zonei de presiune joasă Islandică.

16
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptică a vremii la un timp dat poate
fi destul de diferită de condiţiile medii. Ocazional, în special iarna, distribuţia presiunii poate
fi exact inversul mediei, atunci când deasupra nordului Europei se instalează o masă de aer
cu presiune ridicată.
Variaţia diurnă a presiunii este uşoară, de maxim 1,5 milibari. Maxima este atinsă între
10.00 – 22.00, iar minima între 04.00 – 16.00.
Vânturi. Toamna şi iarna (din Octombrie până în Martie) direcţia vântului este foarte
variabilă, puţin mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei
vânturile din nord şi nord-est sunt şi ele destul de frecvente. Cele mai puternice vânturi sunt
înregistrate în această perioadă, Decembrie fiind cea mai furtunoasă lună, 18% din
observaţii raportând vânturi de forţa 7 şi peste.
Primăvara şi vara vânturile din sud-vest şi nord-vest sunt predominante în majoritatea
regiunii, dar în largul coastei de nord-vest a Spaniei direcţia predominantă este nord, nord-
est. Vânturile puternice şi furtunile sunt mult mai puţin întâlnite decât iarna, mai puţin de
3% din observaţii raportând vânt de forţa 7 sau peste.
Temperatura. În general, temperaturile joase se ating în Ianuarie şi Februarie, iar cele
înalte în Iulie şi August. Totuşi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, în
special iarna datorită numeroaselor depresiuni care aduc schimbări frecvente în curenţii de
aer care afectează regiunea.
Temperatura medie iarna se încadrează între 7°C în nordul golfului şi 9°C în largul
coastei nord-vestices a Spaniei. Schimbările direcţiei vântului pot produce variaţii mari de
temperatură. Vânturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4°C şi noaptea de -1 la
-4°C; s-au înregistrat şi temperaturi extreme de -15°C.
Vara, temperaturile medii în largul coastei se încadrează între 17°C în nord şi 21°C în
sud. De-a lungul coastelor temperatura maximă se încadrează între 24° şi 26°C şi minima în
jur de 15°C. Vremea răcoroasă este asociată în general cu vânturi de vest sau nord-vest, iar
în apropierea coastei este asociată cu briza. Temperaturile ridicate de până la 30°C sunt
cauzate în general de vânt din sud.
Salinitatea apei variază în funcţie de latitudine şi anotimp: 33-37‰. Cele mai mici
valori se înregistrează de-a lungul coastelor, acolo unde râurile mari se varsă în ocean. Cea
mai mare salinitate se înregistrează la 25° latitudine nordică. Salinitatea este influenţată şi de
rata evaporării, precipitaţii şi topirea gheţarilor.

17
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Platforma continentală a coastei de nord vest Africii este îngustă, având în majoritate
mai puţin de 40M lăţime, la margine înregistrând adâncimi între 100m şi 150m. în mare parte
este acoperită cu nisip, cu mici cantităţi de nămol, care se măresc spre marginea exterioară.
Curenţii. Curenţii oceanici formează două circuite: nordic şi sudic. Ambele încep cu
câte un curent ecuatorial dar cel nordic preia şi jumătate din apa celui sudic. Curentul
Ecuatorial de Nord se continuă cu cel al Caraibilor, apoi al Golfului, acesta îndreptându-se
spre Europa şi Oceanul Arctic, încălzind aceste locuri. Circuitul se închide prin vestul Spaniei
şi nord-estul Africii, prin Curentul Rece al Canarelor. Circuitul sudic se completează prin
Curentul Braziliei (cald) şi se închide cu cel al Benguelei.
Pe coasta de NV a Spaniei este un curent predominant de SV dealungul coastei,
curentul nu este constant şi depinde în mare parte de vânturi. Vânturile puternice dinspre V
pot produce un curent puternic.
Pe coasta Portugaliei direcţia predominantă a curentului este S. Curentul formează
flancul de est a curentului nord atlantic, curentul curbează în sens trigonometric în vest din
SSE în nord înspre SSV în sud. Vara şi la începutul toamnei direcţia de sud tinde să devină
SSV şi constanţa este mai mare decât în celelalte anotimpuri. Vântul predominant de nord este
mai constant vara şi la începutul toamnei. Vântul reduce considerabil viteza curentului şi
aceasta se vede în constanta mica a curentului. În apropierea ţărmului s-au raportat viteze
până la 3kn. Mai mult de 90% din curent atinge viteze mai mici de 1Nd şi viteza medie atinge
0,5Nd.
La SE de Cabo de Sao Vicente curentul predominant de ESE este mai puţin constant.
Curentul este în special dinspre E dealungul Strâmtori Gibraltar. Viteza medie este 0,5Nd în V,
şi creşte în E la aproape 1,5Nd la intrarea în strâmtoare. Pe timpul vânturilor puternice dinspre
SV un curent se formează cu direcţia nord dealungul coastei Marocului şi traversează intrarea
Strâmtori Gibraltar. Curentul continuă deplasarea spre nord către Cadiz în NV şi V dealungul
coastei Spaniei şi Portugaliei.
Curentul în Strâmtoarea Gibraltar este foarte variabil şi este rezultatul a două
componente: curentul de maree şi curentul nemareic. Marea Mediterană pierde mai multa apă
prin evaporare decât este alimentată din alte surse. Nivelul stabil este menţinut de curgerea de
apă din Oceanul Atlantic. Curentul curge paralel cu axul strâmtori cu cea mai mare viteza în
apropierea malului sudic atigând aproximativ 2Nd, cu viteze ce ocazional ating 4Nd. Curentul
de maree poate atinge 2Nd dealungul axei şi 3Nd în apropierea coastei. Viteza compusă a
celor doi curenţii poate atinge 6Nd când sunt vânturi puternice de V.

18
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.11 Direcţia curenţilor în Oceanul Atlantic

2.1.10 Golful Biscaya

Biscaya este un golf la Oceanul Atlantic, pe țărmul vestic al Europei. Intră în uscat
până la 400 km, iar suprafața este de 194 mii km². În Golful Biscaya se varsă fluviile Loire și
Garonne.
Țărmurile sunt în mare parte prăpăstioase și puternic crestate, fapt cauzat de valurile
puternice provocate de furtunile frecvent întâlnite.
Între Ile d’Quessant şi Cabo Finisterre o dispunere către E poate fi întâlnită. Vânturile
de coastă aduc nori, ce poate determina o vizibilitate scăzută în apropierea ţărmului.
Apropiindu-te de-a curmezişul golfului, apariţia uscatului e reprezentată de Cabo Villano care
este înalt şi uşor de recunoscut.
Curenţii. La gura golfului, curentul are tendinţă de curgere spre SSE dând naştere
curentului Portugaliei.
În golful Biscaya şi Canalul Englez hula este în general între sud – vest şi vest ,
formându – se uneori în Biscaya şi în nord – est . Hula poate afecta navigaţia în zona
capătului estic al Canalului , şi partea de sud – est al golfului Biscaya. La vest de insulele
Scilly , hula este obişnuită între sud – vest şi nord – vest , în special în timpul lunilor de iarna
când hula poate atinge 4 m înălţime timp de 10 zile pe lună.

19
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Temperatura. Temperatura apei în august variază de la +10° in nord până la +20 °C

in sud, iar salinitatea nu depășește 35,5‰. Media adâncimii este de 1744m, iar adâncimea
maximă este 2789m.
Valoarea medie a presiunii în regiunea Canalului Englez şi golfului Biscaya indică o
scădere treptată cu creşterea latitudini. Această regiune include o foarte mare arie de centrii
barici, cu valori de la 950 mb în centrul unei depresiuni, la 1050 mb în anticiclon.
De-a lungul lunilor de vară, anticiclonul Azores se extinde spre nord, peste Franţa, iar
majoritatea depresiunilor Nord – Atlantice sunt împinse spre nord – est, provocând variaţii
rapide şi de lungă durată,îin mod special în lunile septembrie şi aprilie. Valorile obişnuite ale
presiunii sunt de 990 mb şi 1030 mb. O depresiune se poate deplasa prin această zonă în
câteva ore, dar un anticiclon poate persista timp de o saptamană sau mai mult.

Figura 2.12 Strâmtoarea Dover-Canalul Englez

2.1.12 Canalul Englez

Canalul Englez prezintă adâncimi foarte variate, în funcţie de zona şi de distanţa faţă
de uscat. Adâncimi mari, de la 91,4m. până la 109,7m, se întind pe aproximativ 87Mm E-
NE faţă de o poziţie situată la 35Mm N de Batz, şi este de doar 2-3 Mm lăţime.În partea NE,
la aproximativ 5Mm N de Casquets, în partea franceză a canalului adâncimea creşte până la
171,9m.

20
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Pe timp de vizibilitate redusă, se va evita apropierea de insulele Scilly la o distanţă de

mai puţin de 100 m., decât dacă se determină poziţia navei cu exactitate.
Fundul este de proastă calitate pentru ancoraj, cu un relief submarin stâncos şi cu o
culoare palidă, faţă de partea nordică a canalului.
Între Isle of Wight şi Cherbourg calitatea generală a fundului este slabă, stâncoasă,
stâncile fiind în general acoperite cu încrustaţii rosiatice. În interiorul canalului la 15Mm
faţă de coasta engleză, natura fundului se schimbă şi devine mai fin fiind acoperit de nisip şi
pietriş.
Curenţii. Curentul Atlanticului de Nord influenţează partea vestică a Canalului
Englez. Cu toate acestea, curenţii de suprafaţă au o direcţie predominant NE sau E, fiind
puternic influenţaţi de vânt în special de vânturile de V şi SV ce bat pe tot parcursul anului.
În apropierea SV a Canalului Englez curenţii sunt variabili în funcţie de timp.
Observaţiile acumulate de-a lungul unei mari perioade de timp au arătat că cei N-NE şi S-SE
depăşesc numărul curenţilor S-SV şi N-NV.Oricum, majoritatea curenţilor nu depăşesc
viteza de 1Nd. în orice perioadă a anului.
În funcţie de vânturile puternice de SV şi V, se poate întâlni şi un curent ce se
indreapta către St. Georges şi Canalul Englez, viteza lui depinzând în mare măsură de
intensitatea vântului.
Curenţii mareici. În apropierea vestică:
Sensul de rotaţie a curenţilor este în sensul acelor de ceasornic.Variaţiile în direcţie
şi viteză în diferite poziţii nu sunt mari.Astfel:
• curentul este puternic în interior, cu direcţii NE si E-NE, cu o viteză de aproximativ
1 Nd.;
• curentul este slab, cu directii SE, cu o viteza de 3-4Nd.;
• curentul este putemic in exterior, cu directii V-SV, cu o viteza de 1 Nd.;
• curentul este slab, cu directii V-NV si NV, cu o viteza de 3-4Nd.
Pe senalul navigabil:
• pe tot parcursul Canalului Englez, curenţii mareici circulari din zona de V devin
spre centrul canalului rectilinii.Viteza curenţilor pe tot parcursul canalului variază în funcţie
de lăţimea acestuia şi sunt mai puternici în zonele înguste. La mijlocul canalului, între Bill
of Portland-Saint Catherine, pe coasta Angliei, şi Cap de la Hague—Point de Barfleur, viteza
curenţilor este de aproximativ 3,5nd. , în timp ce în locuri mai largi ajunge 2-2,5Nd.

21
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

2.1.13 Strâmtoarea Dover

Strâmtoarea Dover şi estuarul Tamisei sunt afectate de o serie de factori care

împreună cu densitatea traficului, puterea curenţilor mareici şi alte numeroase pericole fac
navigaţia dificilă în această zonă, în special pentru navele cu pescaj mare.
Principalul factor este dificultatea obţinerii unei înălţimi precise a mareei în zona
traficului costier, cauzată de variaţia înălţimii mareei de la aproximativ 6m. în apropierea
Dover la 0, la aproximativ 60Mm. est de Great Yarmouth, pe o distanţă de circa 120Mm.
Înălţimea mareei este deasemenea influenţată uneori şi de condiţiile
meteorologice neobişnuite, care au dus uneori la o ridicare a nivelului mareic de mai mult de
3m peste nivelul catalogat, sau uneori la o scădere de peste 2m. Valurile de nisip constituie
deasemenea o problemă pentru navigaţie, ele fiind astăzi catalogate. O atenţie deosebită
trebuie să se acorde urmatoarelor zone:
• între capătul sudic al South Falls şi capătul sud-vestic al Sandettie
• între North Falls şi South Falls
• între malul Fairy şi capătul nord-estic al Sandettie
• în partea nordică a Long Sand Head în apropierea Black deep.
Deasemenea navigaţia este periculoasă în această zonă şi datorită a peste 2000 de
epave, unele fiind catalogate, majoritatea lor datând din Al Doilea Război Mondial.
Este recomandat navelor cu pescaje mari, în trecerea prin aceste zone, să aibă un
UKC nu mai mic de 5m pe vreme bună pentru a preîntâmpina problemele mareice şi
producerea fenomenului de squat.
Curenţii. Pentru perioade lungi de timp o mişcare generală a curentului este cea NE,
ce vine din Canalul Englez, străbate strâmtoarea Dover şi înaintează în Marea Nordului.
Acest curent curge spre NE de-a lungul coastelor Belgiei şi Olandei.
În largul coastei Norfolk, curentul este de S şi devine SV mai departe în sud în
conformitate cu linia generală a coastei.
În conformitate cu măsurătorile efectuate de navele far din zonă, viteza medie a
curentului nu depăşeşte 6Mm/zi, în timp ce viteza maximă pe perioade mari de timp, în
condiţii meteorologice normale pentru această zonă, nu poate depăşi 10Mm/zi.
Vânturile. Predominante de-a lungul anului sunt cele SV şi NV. Vănturile de NE
ating frecvenţa maximă primăvara, şi sunt în general vânturi cu o intensitate slabă.Vânturile
de SV şi NE sunt deviate de linia coastei, iar în perioada când acestea sunt putemice,
navigaţia în strâmtoarea Dover devine greoaie.

22
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Coasta din partea nordică a strâmtorii Dover şi până la estuarul Tamisei este mult
mai puternic afectată de vânturile estice. Aceste vânturi estice generează furtuni, des
întâlnite din ianuarie până în martie.
Vânturile nordice sunt foarte puternice şi determină condiţii grele de navigaţie de-a
lungul coastei europene, de la Le Havre şi până la coastele Olandei.
Efectele vântului şi a mareei:- în această zonă vânturile au un putemic efect asupra
puterii şi direcţiei curenţilor mareici. Vitezele curenţilor de-a lungul Canalului Englez
variază în funcţie de vânt şi sunt puternice în zonele mai înguste. În strâmtoarea Dover
aceste viteze ale curenţilor sunt aproximativ 4nd. iar în zonele mai largi vitezele ating de
obicei 2-2,5Nd.

2.2 Descrierea porturilor de plecare - sosire

2.2.1 Portul de plecare - Belawan

Localizare : Lat: 03°48'4"N Long: 098°43'9"E

Portul Belawan este un oraş port in partea de NE a coastei Sumatra , Indonezia şi este
deschis pentru navigaţie tot timpul anului. Limitele portului sunt delimitate de următoarele
paralele 03°46'N, 03°48'N şi meridiane 098°40' E, 098°43' E.

Figura 2.13 Portul Belawan

Capacitate:
- Lungime: 245 m;
- Lăţime: 40 m ;
- Pescaj: 10 m;

23
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Pilotajul:
Este obligatoriu pentru navele de peste 150 grt. Punctul de ambarcare este lângă
geamandura luminoasă Nr.2 03°54'1"N, 098°47'5"E. Pilotajul este disponibil 24 h. Dacă 2
sau mai multe nave aşteaptă, prima navă va fi cea cu tonajul mai mare. ).Înainte de a ajunge
comandantul trebuie să contacteze agentul via Belawan Radio (PKB) şi să dea informaţii
despre : ETA , marfă , lungimea navei, pescaj , etc. Pilotul trebuie informat de către agent cu
cel puţin 6 ore inainte de a solicita serviciul de pilotaj.
Ancorajul
Anorajul este permis în rada exterioară la NE de geamandura luminoasă Nr.2.
Ancorajul este interzis în următoarele zone:
- Într-o zonă de 0,32 Mm de-a lungul axei dintre Alur Pelayaran Belawan şi Lat
03°55'N.
- Zona dintre 03°51'N, şi 03°51'5" NE
Remorcherele
Sunt disponibile 6x1600 – 2400 cp şi 3x250-350 cp. Remorcherele vor aştepta la
geamandurile Nr.9 şi 11 la aproximativ 2 mile de port.Se vor folosi parâmele navei pentru
remorcaj.
Remorcherele sunt obligatorii în asistenţă după cum urmează:
Lungimea navei Nr remorcherelor
Mai mici de 70 m Nu sunt obligatorii
Între 71 şi 100 m 1
101 şi 200 m 2
201 si 300 m 3
301 m sau mai mari 4

Documente necesare:
- Planurile de încărcare;
- Registrulul uleiurilor;
- Certificatul de clasificare:
- Ceertificatul privind prevenire poluarii pe mare:
- Manifestul;
- Certificatele privind siguranţa echipamentelor, radio-telegafiei;
- Declaraţia mărfurilor;
- Declaraţia cu bunurile echipajului;
- Lista echipajului;
- Lista magaziilor;

24
 Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

- Declarația de sănătate, certificate de vacinare;

- Libera trece din ultimul port;
- Paşapoarte;
Comunicaţii:
Call Sign Canal VTS Interval de funcţionare
Jalarta Radio PKX 0001+0400 h
Belawan Radio 16, 20 24 h
Belawan Pilot 12, 10, 11 24 h

Navele care părăsesc portul au prioritate faţă de cele care intră. Navele mari nu au voie
să intre pe canal.
Facilităţi:
- Combustibil;
- Apă;
- Reparaţii; (docuri pentru nave mici 100 t)
- Balast;
- Medicale.
Dane şi dimensiunile lor

Dană Cheu Nr. Lungime (m) Adâncime(m) Remarci

Containere - 200 10.5-11.5 30000 DWT
- 625 7 20000 DWT
1 150 -
IKD Terminal
General cargo, Cement 2 150 -
Belawan Lama
689 5-8.2
Terminal
Pertamina Jetty, 17000
75 150 8
Tancuri DWT
Pertamina SPM 30000
- 170 11,5
DWT
Pasagere - 132 9
Multifuncţionale Ujung Baru (Ocean
- 1336 6-10.1
Quay)

2.2.2 Portul de sosire - Antwerp

Localizare : Lat: 51°17'9"N Long: 004°18'1"E

Portul Antwerp este situat la 80 km de la Marea Nordului pe râul Scheldt.

25
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

ETA trebuie anunţat cel puţin cu 6 ore înainte ca nava să ajungă la staţia de pilot şi
incă o data cu 2,5 ore înainte. Mesajul de înştiinţare trebuie să conţină: numele navei, codul de
identificare, pavilionul, portul de destinaţie, ETA la staţia de pilot în UTC, pescajul în metri şi
centimetri, tipul mărfii şi dimensiunile navei.
Documentele cerute sunt:
- lista echipajului;
- lista pasagerilor;
- lista magaziilor;
- declaraţia de vamă;
- declaraţia de sănătate.

Figura 2.14 Portul Antwerp

Capacitate maximă:
Tancuri:
- Lungime: 280 m;
- Pescaj: 15 m;
Portcontainere:
- Lungime: 397 m;
- Pescaj: 14,5-15,5 m;
- Lăţime: 56 m;
- Capacitate: 156,907 dwt şi 15200 TEU

26
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Pasagere:
- Lungime: 265 m;
- Pescaj: 8,6 m;
Restricţii:
Toate navele cu un pescaj de până la 13,1 m pot naviga fără retricţii, iar cele cu un
pescaj mai mare de 13,1 trebuie să ţină cont de mare.
Ancorajul.
Zone de ancoraj exterioare sunt disponibile departe de intrarea pe canala, 5 Mm ENE
de punctual de ambarcare pilot Steenbank cu adâncimi mai mari de 20 m pentru navele care
aşteaptă să intre în Westerschelde. Ancarajul nu este permis pe râu cu excepţia situaţiilor de
urgenţă şi sub comanda pilotului.
Remorcherele.
Sunt operaţionale aproximativ 60 de remorchere cu o plajă de putere între (400 –
11.000 Kw)

Pilotajul:
Pilotajul este obligatoriu cu excepţia navele care au un pescaj mai mic de 2,2 m .
Pilotajul la vest de estuarul Schelde este împărţit de Belgia şi Olanda. Piloţii sunt disponibil la
următoarele puncte de ambarcare:
- Punctul Wandelaar (Belgia) în vecinătatea geamandurei luminuoase A1 Akkaert Bank;
- Punctul Steenbank (Olanda) in SV Schouwendiep.
ETA la staţia de pilot va fi transmis cu 6 ore respectiv 2 ore înainte de a ajunge. Acest
mesaj trebuie să conţină:
- Numele navei, call sign, naţionalitate;
- Timpul UTC;
- Destinaţia;
- Pilot;
- Pescajul maxim în metri;
- Numele agentlui;
- Dimensiunile şi tipul navei;
Comunicaţii:
Call Sign Canal VTS Interval de funcţionare
Pilot Vessel Ch 06 24 h
Vlissingen Radio Ch 14 24 h
Centrul de Trafic Wandelaar Ch 65 24 h
Centrale Zandvliet (informatii) Ch 12 24 h

Centrul de Control al Traficului Wandelaar trebuie contactat cu 30 de min înainte de a ajunge

in zona VTS.

27
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Schiţele porturilor sunt pezentate în Anexa Nr.1.

2.3 Consideraţii privind trasarea drumului preliminar
Trasarea preliminară a drumului se face de către ofiţerul cu navigaţia pe baza
indicaţiilor comandantului şi a listei de porturi prevăzute pentru voiajul respectiv. Dacă se
dispune de o hartă la scară mică este bine să se traseze iniţial tot marşul pentru a avea o
imagine clară a etapelor de marş, a distanţelor de parcurs şi a timpului necesar pentru
navigaţie la viteza de croazieră a navei.
Lungimea drumului poate fi aproximată şi cu ajutorul tablelor de distanţă pe care le
găsim ca publicaţii separate sau pot fi conţinute de Brown's Nautical Almanach.
Planificarea drumului trebuie să asigure:
- maximum de libertate de manevră în prova, departe de orice obstrucţii şi
pericole;
- întoarcerea fără limitări la tribord pentru evitarea unor eventuale coliziuni;
- suficiente rezerve de corecţie relativ la calităţile manevriere ale navei,
ţinând cont de condiţiile meteorologice, curent sau grenuri.
Trasarea pe hartă a itinerariului de marş trebuie să evidenţieze:
- drumurile adevărate în care se navigă, aliniamentele întâlnite, distanţele la
travers, distanţe între punctele de întoarcere şi reperele importante de navigaţie;
- punctele de întoarcere, raza de giraţie şi centrul de giraţie;
- limitele în distanţă la încrucişările de drumuri;
- relevmente şi distanţe radar pentru verificarea corectitudinii desfăşurării
navigaţiei;
- pericole permanente sau temporare pentru navigaţie, cum sunt epavele,
cablurile submarine şi fundurile puţin adânci care pot stânjeni sau împiedica navigaţia.
Atunci când se foloseşte radarul pentru măsurarea distanţelor, elementele alese trebuie
să îndeplinească următoarele condiţii:
- să fie sigure şi uşor de identificat;
- să aibă contrast radar;
- să se găsească în afara zonei de clutter;
- să fie suficiente ca număr pentru o navigaţie sigură.
Elementul de bază în trasarea preliminară a drumului îl constituie atlasul de hărţi. Cu
ajutorul acestuia se stabileşte lista de hărţi necesare în succesiunea parcurgerii etapelor de
navigaţie. Cu ajutorul acestei liste şi cu ajutorul atlasului se verifică existenţa hărţilor necesare
la bord şi se solicită procurarea celor care sunt lipsă.

28
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Se începe trasarea drumului cu portul de plecare. Elementele principale care trebuie

luate în considerare vor fi cele legate de dispozitivul de separare a traficului de la ieşirea din
port, dacă acesta este instituit.
Pe perioada navigaţiei costiere drumul se trasează, pe cât posibil, astfel încât
întoarcerile să fie făcute atunci când relevam obiectele costiere la travers. Distanţa faţă de
acestea se alege astfel încât să se asigure maximum de siguranţă privind drumul înainte şi
maximum de siguranţă privind adâncimea apei sub chilă.
Drumul pentru traversarea unor porţiuni de mare se trasează în linie dreaptă, de la
ultimul reper costier până în punctul de aterizare următor, în dreptul căruia vom înscrie
obligaţiile privind comunicaţiile legate de serviciul VTS sau pilotaj, VTS -Vessels Traffic
System - este un serviciu de supraveghere a traficului maritim, deja răspândit în lume, care are
rolul de a supraveghea traficul maritim şi de a-l dirija atunci când este aglomerat.
La trasarea drumului se vor analiza toate elementele care ar putea pune în pericol nava
şi din această cauză, ofiţerul cu navigaţia care trasează drumul preliminar, va trebui să
atenţioneze colegii din celelalte carturi asupra acestora făcând scurte informări scrise pe hărţi,
sub forma: " Atenţie la capul... reflexie radar slaba!? sau: Atenţie la farul... în perioada... este
stins". Toate aceste pericole sau elemente semnalate vor fi încercuite cu creionul pentru a
putea fi evidenţiate mai uşor la citirea hărţii.
Aproape de ieşirea drumului din hartă, ofiţerul cu navigaţia va înscrie: "Treci pe harta
Nr..." pentru a se evita orice confuzie privind continuarea trasării şi desfăşurării drumului.
Trasarea preliminară va fi amendată cu toate informaţiile conţinute de avizele pentru
navigatori care se vor găsi obligatoriu în camera hărţilor pentru a putea fi consultate de către
toţi ofiţerii de cart pe comandă. De regulă, trasarea preliminară a drumului rămâne pe hartă,
toţi participanţii la executarea cartului în comanda de navigaţie străduindu-se să menţină nava
pe acest drum. Pe acest drum se înscriu punctele estimate din oră în oră şi obligatoriu cel de la
predarea cartului, punct care se trece şi în jurnalul de bord.
Pe durata marşului, ofiţerul cu navigaţia va trebui să ţină la zi timpul rămas până la
ajungerea în primul port, timp cunoscut sub acronimul ETA - Estimmed Time of Arrival - care
se transmite agentului din portul respectiv pentru a face preparativele pentru intrarea navei în
port, pentru începerea operaţiunilor portuare şi realizarea măsurilor de asigurare tehnico-
materială cerute anterior prin radio.
În concluzie, un factor important pentru trasarea preliminară a drumului îl constituie
caracteristicile fizico-geografice şi hidrometeorologice din zonele de navigaţie, fapt pentru
care ele au fost prezentate într-un capitol precedent.

29
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Angajarea navei într-un voiaj trebuie precedată de un studiu atent al condiţiilor de

navigaţie şi al factorilor hidrometeorologici din zonă. în vederea alegerii drumului cel
favorabil de urmat. Condiţiile impuse oricărei rute ce va fi urmată la executarea unui voiaj
sunt în principal:
- Să ofere condiţii de siguranţă faţă de efectele factorilor hidrometeorologici şi faţă de
pericolele de navigaţie, cu solicitări minime pentru corpul navei, instalaţii şi marfă;
- Să permită executarea traversadei în timpul cel mai scurt, asigurând deci, economie
de timp şi combustibil, factori deosebit de importanţi pentru rentabilitatea exploatării navei;
- în etapa estimativă a pregătirii unui marş se analizează posibilele riscuri ale acestuia.
în acest scop sunt adunate toate informaţiile pertinente existente, constituind fundamentul
studiului preliminar al rutei de marş.
În această etapă sunt puse în balanţă aspectele economice şi cele privitoare la siguranţa
navigaţiei. Este de subliniat faptul că criteriul siguranţei navei va prima întotdeauna în faţa
celui economic. Alegerea drumului la voiaje, se realizează prin analiza calităţilor nautice ale
navei, a stării de încărcare a acesteia, cât şi a condiţiilor specifice din zonele de navigaţie,
rezultate din studiul documentaţiei nautice. Soluţia acestei probleme reprezintă o cale de
compromis între primatul criteriului de siguranţă şi riscul conştient asumat.
Condiţiile hidrometeorologice specifice zonelor de navigaţie se stabilesc prin studiul
documentaţiei nautice: hărţi marine, cărţi pilot, hărţi pilot, atlase de curenţi, hărţi sezoniere cu
vânturile dominante.
După încheierea primei etape, cea de studiu preliminar, se trece la trasarea efectivă a
rutei de marş. Această operaţiune se va realiza numai după studiul rutelor recomandate în
cărţile pilot şi în publicaţia "Ocean Passages for the World".
În navigaţia oceanică, funcţie de calităţile nautice ale navei şi condiţiile meteorologice
din zonă, se practică următoarele procedee pentru stabilirea drumului ce va fi urmat în
executarea voiajului:
- procedeul drumurilor recomandate, in zonele cu condiţii hidrometeorologice nefavorabile,
- procedeul drumului optim, comunicat de servicii meteorologice specializate de la uscat sau
stabilit de comandantul navei pe baza prognozelor recepţionate cu mijloacele la bord.
Pirateria în largul coastelor Somaliei și coridorul Golfului Aden.
Un alt aspect important în planificarea voiajului este cel legat de tranzitarea zonelor cu
activitate ridicată în piraterie.
O problemă întalnită și discutată intens pe parcursul unui voiaj este cea a pirateriei.
În general, actele de piraterie s-au concentrat în următoarele zone:

30
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

- Malaga: cu o lungime de 800 km, are o relevanță strategică ridicată, fiind punctul de
contact comercial între Europa, Africa și Asia.
- Strâmtoarea Bab-el-Mandeb; leagă Marea Roșie de Oceanul Indian prin Golful Aden și
separă continentul African de cel Asiatic. Prin Bab-el-Mandeb este transportată cea mai mare
parte din petrolul destinat Europei.
În Somalia, cele mai multe atacuri ale piraților sunt făcute în timpul zilei sau la lună
plină, cu ambarcațiuni mici, care pot ajunge la 30 noduri dislocate de la nave- ,,mamă”. În
general, pirații sunt puternic înarmați.
La bordul navei s-au creat roluri în caz de atac al piraților, pentru a arată echipajului
sarcinile ce trebuie îndeplinite și măsurile ce trebuie luate în cazul unui atac. Rolul în cazul
unui atac al piratilor este verificat și eficiența lui este testată pe timpul exercițiilor de
securitate, înainte de a intra în zona de risc. Măsuri care se iau bordul navei:
- Zonele de acces vor fi restricționate și asigurate,
- Furtunuri de incendiu- montate si testate,
- Radarul adaptat la o scară de a detecta ambarcațiunile mici,
- Toate echipamentele de securitate sunt gata de utilizare.
- Accesul la și din spațiile de cazare și interne de lucru sunt reduse,
- Sunt păstrate fotografii cu nave- ,,mamă” pirat pe puntea de comanda. Se va raporta
imediat dacă va fi reperată vreuna dintre navele mama.
- Iluminarea va fi limitată la luminile de navigație dacă este necesar, și în cazul în care
nu perturbă navigarea.
- Se va lua în considerare reducerea de comunicații externe (radio, și informații AIS) ,
acestea se vor folosi doar în cazuri esențiale.
- Nava va fii gata să lupte impotriva unui eventual incendiu pornit de rachete.
Pompele de incendiu și/sau furtunuri ar trebui să fie sub presiune și gata pentru descărcarea
de apă peste bord în jurul navei, în special în punctele vulnerabile.
- Se va asigura protecția navei, prin aplicarea sârmei ghimpate de jur împrejurul navei.

31
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Figura 2.15 (Nava împrejmuită cu sârmă ghimpată, Sârma ghimpată)

- Printr-o circulara emisa pe 16 septembrie 2011, Organizatia Maritima
Internationala (IMO) a recomandat tuturor porturilor și statelor cu ieșire la mare să permită
prezența personalului de securitate înarmat, la bordul navelor, in zonele cu risc inalt, in
special in apele controlate de piratii somalezi. Este vorba de garzi private, angajate pe baze
contractuale.
Coridor de tranzit international recomandat (IRTC)
Coordonatele de IRTC sunt:
-12° 00᾿N,45`E 14°30`N 53`E
-11°55`N,45`E 14 °25`N 53`E
-11°53`N,45`E 14 °23`N 53`E
-11°48`N,45`E 14 °18`N 53`E
EU NAVFOR recomandă navelor să efectueze traversarea în interiorul IRTC.
Navele care se indreapta spre Vest ar trebui să navige în partea de Nord a coridorului, iar cele
care se îndreaptă spre Est, în partea de Sud.
În cazul în care se are în vedere tranzitarea în grup a Golfului Aden, pe site-ul
MSCHOA exista îndrumari referitoare la ore și viteze pentru tranzitul în grup. Pe durata
tranzitului în grup, navele nu trebuie să se aștepte să fie insoțite permanent de o nava militară.
Toate navele militare din Golful Aden, indiferent dacă fac parte din EU NAVFOR sau
iși coordonează activitățile, vor fi însă informate în legatură cu traversările în grup ale
Golfului Aden și vor avea acces la toate informațiile despre navele vulnerabile.

32
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

2.4. Documente nautice utilizate în planificarea voiajului.

Documentele nautice necesare navigatorului la bordul unei nave:

 Rutele de navigaţie (Ships Routing);
 Cărţile pilot (Admitalty Sailing Directions - Pilots);
 Cartea Farurilor (Admiraly List of Lights and Fog Signals);
 Cartea Radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals);
Publicaţia ALRS este o sursă de informaţii care acoperă toate aspectele comunicaţiilor
radio maritime. Publicaţia este actualizată prin Admiralţy Notices to Mariners (NMs).
Cele şase volume ale publicaţiei sunt următoarele:
Volumul 1 - Coast Radio Stations NP 281 (Parts 1 & 2);
Volumul 2 - Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time,
Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems NP 282;
Volumul 3 - Maritime Safety Information Services NP 283
Volumul 4 - Meteorological Observation Stations NP 284;
Volumul 5 - Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) NP 285;
Volumul 6 - Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations NP 286
(Parts 1,2,3,4 & 5).
o Almanah Nautic (Brown’s Nautical Almanac);
o Ghidul Intrării în Porturi (Guide to Port Entry);
o Tablele de distanţă (Admiralty Distance Tables);
o Avize către navigatori (Notice to Mariners);
Avizele de navigatori sunt publicate săptămânal atât de Direcţia Hidrografică Britanică
şi cea Americană cât şi de Direcţiile Hidrografice ale ţărilor riverane, ajutând navele să-şi ţină
la zi, prin corectare, toate publicaţiile nautice. Annual Summary of Admiralty Notices to
Mariners.
Publicaţia conţine toate avizele către navigatori din cursul anului precedent.
- Secţiunea 1 - Annual Notice to Mariners;
- Secţiunea 2 - Avize temporare şi preliminare;
- Secţiunea 3 - Amendamente la cărţile pilot.
 Hărţi climatice
 Hărţile sinoptice

33
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

Hărţile sinoptice sunt recepţionate la bord cu ajutorul receptoarelor de hărţi

sinoptice- Hărţile sunt realizate în centrele meteorologice de la coastă şi sunt transmise în
format facsimil prin radio.
De regulă hărţile sinoptice cuprind:
- Izobarele; - Centrele de presiune înaltă;
- Frontul cald; - Centrele de presiune joasă;
- Frontul rece; - Starea mării;
- Frontul staţionar - Circulaţia aerului;
- Frontul oclus; - Viteza şi direcţia de deplasare a centrelor
- Frontul superior; de joasă şi înaltă presiune.
Necesarul de publicaţii este regăsit în Anexa Nr.2.

Sistemul NAVTEX
NAVTEX este un sistem care transmite rapoarte meteorologice locale şi avertismente
de navigaţie către navele care operează în apropierea coastei. Anumite nave trebuie să aibă în
dotare sistemul NAVTEX ca element de dotare obligatorie. Acestea sunt navele specializate,
în special pe probleme de căutare - salvare, iar dotarea lor de bord implică recepţia mesajelor
în dublu sistem pe display şi tipărit. Aceste sisteme sunt astfel concepute ca să nu permită
recepţionarea repetată a unui mesaj şi de asemenea să refuze recepţionarea unor mesaje lipsite
de importanţă.
Staţiile NAVTEX transmit după un ciclu de 4 ore, cu excepţie mesajelor urgente care
se transmit imediat. Această organigramă de transmitere ciclică permite ca un număr mare de
staţii să aibă un timp de emisie bine stabilit, fără a se produce interferenţa şi bruierea
reciprocă. Aproape toate aceste transmisii au loc în limba engleză.
Împărţirea suprafeţei globului în zone meteorologice de acoperire cu mijloace
NAVTEX - NAVAREA.
În Anexa 5 se găsesc zonele de acoperire a staţiilor NAVTEX. Aceasta se va folosi
pentru a putea primi informaţii de la cea mai apropiată staţie.
Sistemul de balizaj din regiunile tranzitate (International Association Lighthouse
Authorities).
Pe ruta Belawan-Antwerp sistemul de balizaj se modifică din IALA A (sistemul
combinat, cardinal si lateral rosu la babord) – zona Europei şi coasta de E a Africii.
Prin „sensul convenţional al balizajului” se înţelege: Sensul general pe care îl urmează
navele la venirea dinspre larg atunci când se apropie de un port, de gura unui râu, de un estuar
sau de o altă cale de apă. În anumite zone, sensul convenit de autorităţile competente de

34
Capitolul 2 Planificarea voiajului pe ruta Belawan-Antwerp

comun acord cu ţările vecine. În principiu, acest sens urmăreşte conturul continentelor în
sensul mersului acelor de ceasornic.

Figura 2.15. Regiunile sistemului de balizaj IALA

2.5. Concluzii
Pentru planificarea şi executarea unui marş, în afara unei bune practici de navigaţie
şi a unor temeinice cunoştinţe în domeniu, sunt necesare o serie de documnete care pun la
dispoziţia navigatorului informaţiile necesare şi metodele de lucru ce stau la baza realizării
celor două obiective fundamentale ale oricărei deplasări pe mare: siguranţă şi precizie.
Astfel un marş al oricărei nave se poate împărţi în două mari etape: pregătirea şi
executarea. În etapa pregătirii unui marş se analizează posibilele riscuri ale marşului. În
acest sens toate informaţiile pertinente sunt strânse şi constituie o bază solidă în vederea
realizării planului de marş.
Necesitatea planificării marşului s-a dovedit foarte importantă pentru evitarea
erorilor accindentale ce pot avea urmări grave. Cu ajutorul programului Navi-Sailor 3000
am realizat planificarea marşului de la Belawan-Antwerp. În anexa 3 se găsesc printscreenuri
cu itinerariul voiajului, iar în anexa nr.4 se regăsesc tabelul cu puncte la schimbaările de
drum.

35