Capitolul II.

Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

CAPITOLUL II
PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI PE RUTA HONG KONG – NEW YORK

Fig. 2.1 Ruta Hong Kong – New York

Sursa: ECDIS

2.1 DESCRIEREA FIZICO-GEOGRAFICĂ A ZONELOR TRAVERSATE. CONDIȚII

HIDROMETEOROLOGICE ÎN AREALELE TRAVERSATE

Peste două treimi (71%) din suprafața planetei noastre sunt acoperite de apa oceanelor.
Sub influența diverșilor factori ai naturii, marea și relieful sunt mereu schimbătoare. De aceea,
pentru o bună desfășurare a voiajului, trebuie luate toate măsurile de precauție și cercetate
toate informațiile necesare pentru trasarea rutei.

2.1.1 Marea Chinei de Sud

Marea Chinei de Sud, ce se întinde de la Taiwan la Ecuator, oferă singura legătură

directă dintre Oceanul Pacific de Nord și Oceanul Indian. Această masă mare de apă exercită
o influență importantă asupra climatului, care este tropical aproape tot timpul anului.
Reciful Sunda este extensia continentului Asia ce leagă Asia cu Insulele Borneo,
Sumatera și Jawa; suportă jumătatea sudică a Mării Chinei de Sud. În aceste zone adâncimea
nu depășește 200m. Bazinul adânc al Mării Chinei de Sud, cu o adâncime maximă cunoscută
de 5559m, se întinde de-a lungul axei acestei mări de la nord de linia Mui Vung Tau la
20
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Tanjung Baram. Există două zone cu ape mici în acest bazin: Bancul Macclesfield (un atol
scufundat cu o adâncime medie de 75 m dar deasupra căruia există mai multe parcele de zone
mici) și Insulele Paracel (un grup extins de insule joase și recife cu pasaje adânci între ele).
În apele adânci, fundul mării este mâlos și nămolos, acoperind suprafața cu un strat
sedimentar. Adâncimea stratului nu este cunoscută, dar probabil este similară cu cea a
Oceanului Pacific, estimată la circa 300m. Petice de nisip, coral și rocă înconjoară recifele și
bancurile din zonă. În zonele cu apă mică și recife noroiul este sedimentul predominant, dar
are intercalate petice mari de nisip și petice mai mici de piatră, stâncă și coral.
Curenții de suprafață ai acestei mări sunt influențați în principal de vânturile musonice
ce controlează curgerea apei în sau de la Marea Sulu, Marea Java și prin Strâmtoarea Taiwan.
Curentul principal curge în partea vestică a regiunii către SW în timpul musonului de NE
(octombrie - martie) și către NE în timpul musonului de SW (mai - august). Pe perioada
ambelor musoane, curentul are aceeași constanță, dar mici variații și ocazional chiar inversări
pot interveni în timpul musonului.
În luna decembrie, modelul de mișcare al suprafeței apei este în general împotriva
acelor de ceasornic, cu apa intrând în apa Mării Chinei de Sud din Marea Sulu prin
Strâmtoarea Taiwan și ieșind prin Selat Karimata în Marea Java. La est de 1120E, curenții ce
acoperă această zonă sunt în principal nordici cu o viteză medie de ½ noduri; la vest de 1120E,
curenții sunt sudici sau sud-sud-vestici și un pic mai puternici.
Starea mării și hula sunt direct corelate cu musonii, iar din moment cevânturile
musonului de NE (din noiembrie până în martie) sunt mai puternice decât cele ale musonului
de SW (iulie și august), condițiile cele mai optime de navigat apar în lunile de iarnă.
La nord de 50 latitudine nordică, pe perioada musonului de NE (decembrie/ februarie),
marea este predominant moderată și ocazional violentă.
Schimbările de temperatură la suprafața apei sunt mici și aproape uniforme pe întreaga
mare în luna August, iar variațiile de la medie depășesc uneori 10C, dar pot fi mai mari sau
mai mici cu 40C lângă Hong Kong în timpul iernii.
Climatul este cald iar umiditatea este crescută de-a lungul anului.
Între anotimpuri are loc o schimbare regulată de presiune pe parcursul unui an.
Creșterea presiunii în timpul iernii este datorată anticiclonului ce se formează asupra sudului
Siberiei. Este o scădere corespunzătoare primăvara, pentru a exista o presiune mică de circa
996hPa deasupra nordului Indiei în iulie. Aceste două schimbări sezoniere de presiune sunt
destul de mari pentru a fi influențe dominante pe coastă. Variația presiunii este diferită în
funcție de latitudine, fiind foarte pronunțată în nord și aproape neglijabilă către Ecuator.
21
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Depresiunile se împart în două categorii principale: tropicală și extra-tropicală.

Ultimele au originea în sudul Chinei și au o mișcare ENE; în mod normal au o structură
frontală. Sunt de obicei superficiale dar se pot intensifica când intră în contact cu marea. Cel
mai frecvent se întâlnesc din martie în mai, dar nu este exclus să apară și între lunile
octombrie – iunie. Rapoarte de vreme și prognoze sunt transmise regulat de la diverse stații
radio, care de asemenea difuzează și avertizări atunci când este cazul.
Variația de presiune cauzează vânturi și musoni sezonieri. Vânturile de NE domină
iarna deasupra majorității ariei, iar musonul de SW predomină vara, deși este mai puțin
regulat decât musonul de NE. Perioade scurte de vânturi variabile primăvara și toamna separă
cei doi musoni.
Lângă coastele Chinei, din februarie până în aprilie există pachete de nori foarte joși și
burniță, cu vizibilitate foarte slabă. Între Hainan Dao și Hong Kong sezonul umed se
instalează din mai până în septembrie, iar cel uscat din noiembrie în martie.
Majoritatea taifunurilor au originea în estul Insulelor Filipine, dar unele iau naștere în
vestul Mării Chinei de Sud. Direcția și viteza acestora variază considerabil. Acestea apar
destul de rar iarna, iar frecvența lor crește în luna mai la nord de 200N, ajungând la maxim
unul pe lună în timpul lunilor iulie și septembrie, scăzând și apoi având un maxim în luna
noiembrie.
Mareele sunt datorate oscilațiilor Oceanului Pacific ce rezultă într-o curgere a apei
către și de la țărmul Asiei. Valul mareic intră prin Strâmtoarea Luzon și avansează rapid în
direcția SW traversând Marea Chinei de Sud. De la Insula Paracel o ramură a valului se
întoarce către nord pentru a circula într-o direcție contrară acelor ceasornicului în Golful
Tonkin, în timp ce valul principal continuă sudic către Malayesia Peninsulară. În vecinătatea
latitudinii de 70N valul se divide, o ramură luând direcția nord în Golful Thailandei iar
cealaltă SE în Marea Java. Mareele sunt de obicei diurne și variază în funcție de condițiile
astronomice; în perioada echinocțiilor, componenta semi-diurnă devine dominantă rezultând
două nivele de apă înaltă și două de apă joasă într-o zi lunară, dar cu inegalități între timpii și
înălțimile nivelurilor înalte și joase succesive.
Regiunea din jurul Hong Kong-ului are aproape 10 000 de nave angajate în
operațiunea de pescuit, îngreunând traficul. Flote întregi de jonci pot fi întâlnite lângă coasta
Chinei.Ca o regulă, acestea au cea mai mică pânză la prova. Joncile maricomerciale au cinci
catarge, cu două pânze mici la pupa. Joncile chinezești nu afișează luminile sau formele
indicate în Colreg.

22
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

2.1.2 Strâmtoarea Singapore

Această strâmtoare unește Marea Chinei de Sud cu Strâmtoarea Malacca și desparte

Insula Singapore de Arhipelagul Riau (Indonezia).
Caracteristici:
- lungime: 48 km;
- lățime: 16.1 km
Curenți
Strâmtoarea se află sub influența curenților musonilor de nord-est și sud-vest și
ecuatorial de sud.
Curentul musornului de nord-est
Direcția spre vest a musonului de nor-est este aparentă în octombrie și noiembrie, se
dezvoltă rapid în decembrie, fiind maximă în ianuarie și februarie. Curentul principal este
cuprins între 50 – 70N pe toată lungimea sa. Viteza medie este de 1-1.5 noduri, fiind maximă
în februarie. Curentul de vest este dispus predominant la sud de ecuator. La nord de 1 0S
curentul coastei de vest a Sumaterei tinde spre nord sau nord-vest. La sud de 10S curentul
tinde spre sud și est, fiind maxim din noiembrie în ianuarie. Începându cu aprilie, tipologia de
iarnă se dezintegrează, direcția curentului musonului de sud-vest își extinde influența în nord-
est și est.
Curentul musonului de sud-vest
În mai deriva est spre est-nord-est se stabilește din Sri Lanka în sudul mării Andaman.
În timpul lunilor musonului de sud-vest, situația în nordul strâmtorii devine foarte
complexă datorită interacțiunilor dintre deriva spre est și scurgerea spre nord-vest din
strâmtoare.
Viteza medie a curenților în această perioadă este de 1-4 noduri, dar există zone de apă
dură unde viteza crește până la 5 noduri. Acestea sunt însoțite uneori de inversări rapide ale
direcției.În octombrie, deriva spre vest se mută spre vest-nord-vestul nordului Sumaterei. În
noiembrie deja deriva de sud-est predominantă în nordul strâmtorii s-a inversat spre nord-
vest, făcând loc musonului de nord-est.
Curentul ecuatorial de sud
Direcția curentului estede la nord spre vest în timpul anului, pentru sudul Jawa. În
apropiere de meridianul de 1000E se îndreaptă spre vest, mai târziu oscilând ușor spre sud. La
vest de 1000E acoperă aproximativ 150 de latitudine, limita de nord fiind aprope de 70.
Constantele sunt moderate spre înalte în nord, ele descresc spre sud.Curentul ecuatorial de sud
23
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

este suplimentat de mișcarea spre vest a apei în nordul și sudul Jawa (din iunie până în
septembrie). În alte luni (decembrie-februarie) curenții coastelor Jawa se direcționează spre
est-sud-est.
Mareea și curenții
În această strâmtoare mareea este diurnă, de la Tanjung Azam, pe coasta de nord și
Pulau-Kapalajerih pe coasta de sud.

2.1.3 Strâmtoarea Malacca

Strâmtoarea Malacca estestrâmtoarea care uneşte Marea Andaman cu Marea Chinei de

Sud şi desparte insula Sumatera (arhipelagul Malaez) de peninsula Malacca. Strâmtoarea are o
lungime de 1000 km, lăţimea minimă cca. 40 km, iar adâncimea de 25-113 m. Strâmtoarea
Malacca are o mare importanţă pentru transport, cel mai mare port fiind Singapore.
Marea este adesea calmă în strâmtoarea Malacca.Vijeliile pot creşte gradul mării de la
moderat la mare agitată pentru perioade scurte de timp. Perioada când întâlnim mare agitată
sau înaltă este între luna mai şi septembrie, la un procentaj de 35% din ocazii în partea de NW
a regiunii, 13% lângă Ecuator, 25% între 5°S şi 10°S şi 60% între 10°S şi 16°S.
În ianuarie, hula este uşor către NE în partea de N dar devine mai variabilă lângă
Ecuator, şi de la joasă la moderată în partea de SE şi SW a regiunii.În partea de NW, în iulie,
hula este predominant joasă-moderată, cu direcţie dinspre SW, iar în partea de S moderată
dinspre S-SE.
Apele din strâmtoare şi cele adiacente Mării Chinei de Sud ce curg către E sunt puţin
adânci, şi drept rezultat există aici o contribuţie mareică asupra curenţilor din această regiune.
În întreaga strâmtoare, direcţia predominantã a curentului este către NW, dar din mai
şi până în septembrie acesta are o tendinţă în partea de SE de a curge către N şi centru, viteza
fiind micã.
În perioada musonului de NE refluxul în partea de S a strâmtorii, la intrare,
suplimentează apele din S, redirecţionând curentul către W şi apoi NW.
Vizibilitatea este bună în general exceptând căderile masive de ploaie când
vizibilitatea poate scade asemenea unui caz cu ceaţă.
Ceaţa este rar întâlnită deasupra mării, cu unele excepţii în zorii zilei în zonele de
coastă, dar după răsărit aceasta se risipeşte.
Negura este întâlnită mai des între lunile iunie şi septembrie, având tendinţa de a fi
mai densă între august şi octombrie.
24
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

2.1.4 Marea Andaman

Marea Andaman este situată în partea de NE a Oceanului Indian, fiind mărginită la

Nord de coastele sudice ale statului Myanmar, la Est de Peninsula Indochinei şi Peninsula
Malacca, la Sud de Insulele Sumatera, iar spre Vest de Insulele Nicobar şi Aidaman. Are
suprafaţa de 602.000 km2, adâncimea medie 1.096m, adâncimea maximă 4.171 m, iar
volumul apelor 660.000 km3. Întrucât această mare comunică prin Strâmtoarea Malacca cu
Marea Chinei de Sud şi se află pe o direcţie strategică ce face legătura între Oceanul Indian şi
Oceanul Pacific, este una din cele mai intens tranzitate mări ale Oceanului Planetar.

2.1.5 Oceanul Indian

Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafaţă al Terrei, măsurând 74.917.000 km2.
Adâncimea sa medie este de 3.097m, adâncimea maximă 7.457m în fosa Jawa, iar volumul
apelor 291.945.000 km3. Oceanul Indian se întinde mai mult în emisfera sudică, peste 80%
din suprafaţa sa fiind la Sud de Ecuator, întrucât spre Sud apele sale depăşesc limita paralelei
de 70° S, în timp ce spre Nord abia ajung până pe paralela de 30° N, în Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale
insulelor Sumatra, Jawa, Sumba şi Timor, precum şi ale Australiei şi de linia convenţională ce
uneşte extremitatea sudică a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a
lungul meridianului de 147° longitudine estică. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei
între meridianele de 147° E şi 20° E. Limita vestică o formează linia convenţională ce uneşte
Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20° E, precum şi coastele răsăritene
ale continentului African, în timp ce spre Nord. Oceanul Indian este mărginit de ţărmurile
Asiei, între Canalul Suez şi coastele vestice ale statului Myanmar.
Apele Oceanului Indian comunică spre Est cu cele ale Pacificului prin strâmtorile
Malacca, Sunda şi alte strâmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin
Strâmtoarea Bass dintre Australia şi Insula Tasmania, precum şi prin larga deschidere dintre
Tasmania şi Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizează printr-o deschidere şi
mai mare de-a lungul meridianului de 20° E între Africa şi Antarctida, ca şi prin Canalul Suez
care face legătura dintre Marea Roşie, care aparţine Oceanului Indian, cu Marea Mediterană,
ce aparţine Atlanticului.

25
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Poziţia geografică a bazinului Oceanului Indian influenţează decisiv regimul termic al

apelor sale din stratul de suprafaţă. Astfel, circa jumătate din suprafaţa sa, şi anume apele
situate la Nord de paralele de 40° latitudine sudică, înregistrează temperaturi medii de peste
20°, iar în semestrul cald al anului, în bazinele nordice, apa oceanului atinge la suprafaţă
valori termice de peste 30°. În bazinul Golfului Persic s-a înregistrat cea mai ridicată
temperatură medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6°C pentru luna august). Regimul termic
din jumătatea nordică a Oceanului Indian se răsfrânge şi asupra salinităţii apelor sale, care în
câteva zone atinge cele mai mari valori din întregul Oceanul Planetar.
Longitudinal, Oceanul Indian se întinde pe o distanţă de 12.000 km între Capul Acelor
şi Capul Wilson iar latitudinal, distanţa ce separă coastele nordice ale Antarcticii de cele ale
Mării Arabiei măsoară 11.000 km.

2.1.6 Golful Aden

Golful Aden se întinde la est-nord-est de strâmtoarea Bab-el-Mandeb; în partea

esticăeste delimitat de o linie ce uneşte Ras Baghashwa şi Ras Asir. Golful este adânc, iar în
el nu sevarsă râuri importante. Este mărginit de coastele Somaliei şi de Peninsula Arabiei.
Coasta de suda golfului este joasă şi nisipoasă în unele zone, muntoasă în altele. Obock,
Djibouti, Zeila şiBerbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice şi sudice ale Golful
Aden. Apele decoastă în această zonă sunt sigure, (există recife în jurul portului Zeila), iar
navele pot găsi locuride ancoraj cu adâncimi moderate.
Coasta de nord a Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este în principal o câmpie
nisipoasă, lată, mărginită înspre uscat de munţi înalţi care se apropie de mare în anumite
zone.Golful Aden este o zonă de legătură între Marea Roşie şi Marea Arabiei, apele sale
avândaproximativ aceleaşi caracteristici cu cele două mări.
Aici se întâlneşte aceeaşi alternanţă a musonilor, cu diferenţa că musonul de nord-est
se transformă în muson de est, fiind predominant din octombrie în aprilie, iar vânturile având
o intensitate mai mare în ianuarie şi februarie, când 29% din vânturi sunt de forţa 4 şi chiar
mai mult. Vânturile de sud-vest predomină din iunie în august, în iulie ele ajungând chiar la
forţa 4.
În extremitatea estică a golfului vânturile pot atinge chiar forţa 7 pe scara Beaufort. Pe
coasta africană a golfului se manifestă un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat ducând cu el
mari cantităţi de praf şi de nisip. Ceaţa, presiunea atmosferică, fronturile atmosferice,

26
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

temperatura aerului specifice Golfului Aden au în mare măsură aceleaşi valori cu cele din
Marea Roşie.
Curenţii din Golful Aden sunt sezonieri, şi depind de musonii din partea de nord a
Oceanului Indian. Sunt variabili şi imprevizibili. În timpul musonului de nord-est, din
octombrie în martie, curenţii au o direcţie predominant îndreptată spre vest, vest-nord-vest şi
vest-sud-vest intrând în Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb. În timpul musonului
de sud-vest, din iulie în august, curenţii au o direcţie predominant îndreptată spre est-nord-est
şi est-sud-est, ieşind din Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb. Aprilie, mai şi
septembrie sunt luni de tranziţie, când curenţii au un grad mai mare de variabilitate, putând
atinge viteza maximă de 3 noduri.

2.1.7 Strâmtoarea Bab-el-Mandeb

Strâmtoarea Bab el Mandeb (cunoscută şi sub numele de „Poarta lacrimilor”)

estestrâmtoarea ce desparte continentele Asia (Yemen de pe Peninsula Arabia) şi Africa
(Djibouti şi nordul Somaliei), conectând Marea Roşie cu Oceanul Indian (prin Golful Aden).
Distanţade la un ţărm la altul este de 20 Mm de la Ras Menheli pe costa Arabiei, la Ras Siyan
pecoastele Africii.
Insula Perim desparte strâmtoarea în două canale de navigaţie: cel dinspre est
cunoscutsub numele de Bab Iskender (strâmtoarea lui Alexandru) cu o lăţime de 2 Mm şi o
adâncimede 30 m; şi cel dinspre vest cunoscut sub numele de Dact-el-Mayun, are o lăţime de
16 Mm şio adâncime de 310 m. În apropierea coastelor Africane se găseşte un număr mic de
insuledenumite „ Şapte Fraţi”. În zonă este un curent de suprafaţă, a cărui direcţie de
deplasare estecătre strâmtoare, fiind predominant în partea de est a strâmtorii; de asemenea şi
un curent deadâncime foarte puternic, cu o direcţie de deplasare dinspre strâmtoare este
predominant înpartea de vest a strâmtorii.

2.1.8 Marea Arabiei

Marea Arabiei ocupă cel mai întins bazin maritim din cuprinsul Oceanului Indian şi
aldoilea ca suprafaţă (după Marea Coralilor) din Oceanul Planetar, fiind situată în nord-
vestulOceanului Indian, între peninsulele India, Arabia, şi Somalia. Marea Arabiei comunică
la nord,prin Golful Oman şi strâmtoarea Ormuz (56 km lăţime), cu Golful Persic, iar la vest
prin GolfulAden şi îngusta strâmtoare Bab-el-Mandeb ("Poarta Lacrimillor"), lată doar de
27
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

17,5 km, cuMarea Roşie. Are o suprafaţă de 3.683.000 km2, o adâncime medie de 2 734 m şi
maximă de5 203 m, iar volumul apelor sale este de aproximativ 10 700 000 km3.
Clima din această parte a globului variază regulat, vremea având tendinţe sezoniere
mai accentuate decât în celelalte zone ale lumii.
Cele patru sezoane sunt:
- sezonul rece (din decembrie în martie), când vânturile bat din nord-est, iar vremea
este uscată, cu puţini nori;
- sezonul cald (lunile aprilie şi mai), când vânturile sunt slabe şi alternează cu briza
marină din apropierea coastei; furtunile tropicale (cicloane) pot apărea în Marea Arabiei în
această perioadă a anului;
- musonul de sud-vest sau sezonul ploios (lunile iulie, august şi septembrie); vântul
bate din sector vestic şi sud-vestic, iar în lungul coastei bate din sector vestic şi nord-vestic;
- perioada de trecere între musonul de sud-vest şi cel de nord-est (lunile octombrie şi
noiembrie); această perioadă a anului este caracterizată de vânturi slabe, brize marine şi
ocazional furtuni tropicale.
În ianuarie această regiune se caracterizează printr-o presiune ridicată, având centrul
deasupra Mongoliei, iar vânturile bat din direcţia predominantă nord-est (musonul de nord-
est).
În Marea Arabiei se manifestă trei curenţi principali:
- curentul musonului indian de sud-vest (care se manifestă în perioada mai-septembrie);
- curentul musonului indian de nord-est (care are putere maximă în luna februarie şi bate în
direcţia vest sau vest-sud-vest, între Ecuator şi paralelul de 6°);
- curentul ecuatorial (se manifestă în jurul Ecuatorului şi are o direcţie estică).
În luna decembrie temperatura medie a apei pentru Marea Arabiei are valori
aproximative de 22°C; din luna februarie ea începe să crească rapid până în jurul a 28-29°C.
De obicei, pe tot parcursul anului, diferenţa între temperatura apei şi cea a aerului rar
depăşeşte 1°C.
2.1.9 Marea Roșie

Situată între Africa şi Asia, Marea Roşie ocupă o porţiune din cea mai lungă falie a
globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelungeşte până la Marile Lacuri (Victoria,
Tanganyika şi Malawi) din estul Africii. Are o suprafață de 450 000 km2 cu o adâncime
maximă de 2635m și are o lungime de 1 200 Mm.

28
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

În sud comunică prin strâmtoarea Bab-el-Mandeb din Golful Aden, iar prin canalul
Suez cu apele Mării Mediterane. Regiunile învecinate sunt dominate de marile deşerturi din
NE Africii şi vestul peninsulei Arabia. Ţărmurile sale înalte şi puţin dantelate mărginesc
întinsele deşerturi, Arabic si Nubia din nord-estul Africii, Hijaz şi Asir din vestul Peninsulei
Arabia, unde rar cantităţile anuale de precipitaţii depăşesc 50 l/m2. Regimul climatic tropical
se răsfrânge şi asupra apelor mării, unde evaporaţia este foarte intensă, nefiind suplinită nici
de apele curgătoare ce se varsă în bazinul său (foarte puţine şi mici) şi nici din precipitaţii.
Din această cauză salinitatea sa este de 40 %o, cea mai ridicată din mările Oceanului Planetar,
iar media anuală a temperaturii apelor sale este de 32° C (tot cea mai ridicată din
temperaturile mărilor).
În partea de nord două golfuri, Suez şi Aqaba, pătrund adânc în interiorul uscatului,
delimitând spre vest şi, respectiv, spre est muntoasa şi arida Peninsulă Sinai. Înspre sud
ţărmurile Mării Roşii sunt însoţite de o puzderie de insule coraligene, dintre care cele mai
mari abia dacă depăşesc câţiva km2. Două din aceste grupuri de insule (Farasan şi Kamaran)
sunt situate lângă coastele sud-vestice ale Peninsulei Arabia, iar insulele Dahlakm în
apropierea ţărmurilor Etiopiei.
După tăierea Canalului Suez, Marea Roşie a devenit una din cele mai navigate căi al
Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.
Temperatura la suprafaţa apei rămâne relativ constantă la circa 21–25 °C, iar
temperatura şi vizibilitatea rămân bune până la o adâncime de 200 m, însă marea este
cunoscută pentru vânturile sale puternice şi curenţii locali înşelători. Marea se lărgeşte în
continuare; se crede că în timp va deveni un ocean (aşa cum s-a propus în modelul lui Tuzo
Wilson).
2.1.10 Canalul Suez

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:

- lungime : 162.5 km
- lăţimea la nivelul apei: 365 m
- lăţimea pasei de navigaţie : 180 m
- pescajul maxim admis : 67 feet (20.12 m)
- tonajul maxim al navelor cu marfă: 260 000 tdw
- tonajul maxim al navelor în balast: 400 000 tdw
Canalul Suez uneşte prin vestul peninsulei Sinai apele Mării Mediterane cu cele ale
Mării Roşii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la
29
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Port Said (Bur Sa'id), pentru intrarea dinspre Marea Mediterană şi, respectiv, la Port Suez (Es
Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roşie.
Canalul nu are ecluze deoarece nu există înălţimi de urcat.Permite trecerea navelor cu
deplasament de până la 150.000 de tone. Există o singură bandă de navigaţie, cu mai multe
locuri de depăşire. De obicei trei convoaie tranziteazã canalul zilnic, două către sud şi unul
către nord. Trecerea ia între 11 şi 16 ore la o viteză de circa 8 Noduri.Viteza redusă previne
erodarea malurilor canalului de valurile generate de vase.
Volumul de trafic a constituit, în 1991, aproximativ 18300 treceri ale canalului, cu un
tonaj de 426 milioane tone.Marcajul kilometric este în numere arabe şi este poziţionat pe
malul vestic al canalului.
Navele cu o lungime de cel mult 50m pot tranzita canalul cu pescaj de 18,9m. Navele
cu balast cu lungime mai mare de 74,67m şi pescaj la prova 9,75m şi 11 la pupa pot trece
canalul doar în condiţii de calm şi vizibilitate, cu viteza vântului mai micã de 10 Nd.
În medie o navă tranzitează canalul în cca 15 ore, la o viteză de 11-15 km/h.
Pentru comerţul mondial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez este
deosebită. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transportă mărfuri între
Europa şi ţările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decât rutele
care trec pe la Capul Bunei Speranţe, ocolind Africa.
Economia de timp pe care o realizează navele ce pleacă din porturile Europei
Occidentale sau Europei de Sud variază între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce
proporţional cu distanţele economisite. Sub raportul scurtării drumurilor maritime ţările din
bazinul Mării Mediterane şi Mării Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le
economii substanţiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea
consumului de combustibil şi implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de
timp economisit.
Cea mai impresionantă scurtare a distanţei, de până la 70%, o au navele care
navighează pe rutele ce pleacă din porturile bazinului răsăritean al Mării Mediterane
(Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istambul, Atena-Pireu) spre porturile din Oceanul Indian.

30
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

2.1.11 Marea Mediterană

Marea Mediterană este înconjurată de coastele Europei, Africii şi Asiei şi este
divizatăîn două bazine adânci delimitate de creasta submarină ce leagă Italia, Sicilia, Malta şi
coastaAfricii.
Numele date câtorva porţiuni din bazinul de vest al Mării Mediterane sunt:
MareaBalearică între Insulele Baleare şi coasta Spaniei, Marea Ligurică în partea de nord,
MareaTireniană în partea de est, Marea Ioniană în partea de est a coastelor insulei
Sicilia.Bazinul de est al Mării Mediterane este de asemenea împărţit în mai multe mări,
astfel:Marea Adriatică situată între coastele Italiei şi cele ale Croaţiei şi Albaniei şi Marea
Egeesituată în nordul insulei Creta şi delimitate la nord şi vest de coastele Greciei iar la est de
coasteleTurciei. Marea Egee cuprinde şi toate insulele Greciei cunoscute ca formând
Arhipelagul Grec.
Marea Mediterană este o regiune favorizată, cu perioade lungi de vreme frumoasă şi
liniştită şi comparativ perioade scurte de vreme cu furtuni şi disconfort. Vara peste tot este
cald şi plăcut şi, cu câteva excepţii, briza mării previne ca regiunile de coastă să devină prea
fierbinţi. Iarna este răcoroasă şimajoritatea cantităţilor de precipitaţii din timpul unui an cad în
acest anotimp. Ploile în principal iau forma unor furtuni cu ploi torenţiale de scurtă durată,
care trec repede, astfel încât există mult soare chiar şi în timpul iernii.
Vânturile puternice sunt în principal întâlnite în perioada noiembrie-aprilie şi sunt în
marea lor majoritate mai frecvente în nord, suflând din sector nord şi vest. Vizibilitatea este în
cea mai mare parte a timpului bună.
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea 1/3 din cantitatea de apă
care se pierde prin evaporare. Totuşi cea mai mare cantitate de apă se pierde datorită unui
curent de adâncime care trece prin Strâmtoarea Gibraltar transportând apele saline, mai dense,
rezultate prin evaporarea rapidă, din Marea Mediterană în Oceanul Atlantic. Pentru a
compensa această pierdere există un puternic aflux de apă din Oceanul Atlantic spre Marea
Mediterană prin strâmtoarea Gibraltar printr-un curent de suprafaţă.
Circulaţia generală a curenţilor în Marea Mediterană este dată de împărţirea acesteia
îndouă bazine, unite de canalul Sicilian şi strâmtoarea Messina, şi de afluxul de apă prin
strâmtoarea Gibraltar.
Apa părăseşte Adriatica ca un curent puternic de S de-a lungul coastelor de W pentru
ca apoi să se întoarcă spre SSW în Ionică, cu viteze cuprinse între 0,5 si 0,75Nd, şi destul de
stabile mai ales pe timpul verii când suflă vânturile de N şi NW. Între Punta Alice (39º24’N;

31
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

17º10’E) şi Cap Sparvimento (37º55’N; 16º40’E) curentul poate avea direcţii variabile dar
direcţia principală a acestuia este spre SSW cu o viteză de 0,25 Nd.
În Strâmtoarea Messina curentul are o direcţie SSW cu viteze cuprinse între 0,25 şi
0,75Nd. Aceste valori pot creşte pe timpul vânturilor puternice de N. Pe coasta de E a Siciliei
curentul are o direcţie S având o viteză de 0,5Nd, până în dreptul Siracuzei unde se
îndepărtează de coastă. Valori ale vitezei de 3–4Nd se înregistrează pe timpul vânturilor
puternice din NE.
În Strâmtoarea Gibraltar valoarea mareei poate ajunge până la 1 m. În celelalte zone,
valoarea mareei este mai mică de 0,3m, excepție făcând apropierea de golful Gabes
(34000’N;10º20’E) unde valoarea mareei poate ajunge până la 2m.
Valurile sunt în general generate de vânturi şi pot avea direcţii variabile. Regiunea
unde marea este puternic montată datorită vânturilor puternice de est (levante) este între E şi S
coastelor Spaniei şi coasta de N a Marocului. O mare puternic montată se întâlneşte în jurul
insulelor Baleare şi în S Sardiniei ca urmare a vânturilor puternice (forţa peste 8) din NW şi
NE ori a vânturilor puternice de SW (libeccio). Vânturile puternice de NE pot duce la un grad
mare de agitaţie al mării între Barcelona şi Valencia.

2.1.12 Marea Alboran

Marea Alboran este cea mai vestică parte a Mării Mediterane. Ea este cuprinsă între
Spania la nord, Algeria și Maroc la sud și strâmtoarea Gibraltar la vest.
Curenți și hidrografie

Fig 2.2 Curenții Mării Alboran

Sursa: www.google.ro
Modelul clasic de circulație în parte superioară a mării Alboran este reprezentat de un
curent rapid al oceanului Atlantic ce înconjoară și suplimentează două spirale anticiclonice, ce
împreună sunt cunoscute ca Spirala Alboran: Spirala Alboran de Vest și Spirala Alboran de
Est.

32
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Circulația lor prezintă o variabilitate considerabilă, caracterizată de stabilitate în lunile

de vară și de un curent de coastă numit uneori curentul algerian ce curge în apropiere de
țărmul Africii pe timpul iernii. Adâncimea medie a mării Alboran este de 445m, cea maximă
fiind de 1 500m.
Curenții mării Alboran reflectă echilibrul interesant de apă dintre Marea Mediterană și
Oceanul Atlantic. În bazinul mediteranean, evaporarea apei de mare este mai mare decât
volumul de apă primit de la râuri și ploaie. Aceasta face ca apa Mării Mediterane să fie mai
sărată decât cea a Atlanticului, producând un deficit de apă ce necesită un aflux mai mare
pentru a menține nivelul mării.
Salinitatea mare și deficitul de apă conduc la o circulație termosalină cu Atlanticul, ce
are două părți:
1. Un curent rapid aduce apă din Atlantic în Marea Alboran prin Strâmtoarea Gibraltar
la și aproape de suprafață. Ca rezultat, apa de suprafață a mării Alboran este mai puțin salină
din Atlantic ce se amestecă cu apa sărată a Mării Mediterane pe măsură ce avansează spre est.
2. Apa cu o salinitate înaltă a Mării Mediterane este mai densă și se scufundă în
adâncimile Mării Alboran, urmând apoi a curge în Oceanul Atlantic prin Strâmtoarea
Gibraltar.

2.1.13 Strâmtoarea Gibraltar

Gibraltarul separă Africa de Europa, având o lungime de 65 Km şi o lăţime ce

variază între 14,3 - 44 Km. Peisajul strâmtorii este cu totul caracteristic, coasta spaniolă fiind
dominată de stânci abrupte şi golaşe în timp ce ţărmul Africii are numeroase capuri şi
promontorii. Din acest ansamblu peisagistic se ridică până la 400 m stânca izolată a
Gibraltarului, legată de continent printr-un istm jos format din nisipuri şi dune. Gibraltarul
este supus unui sistem de curenţi existent între Atlantic şi Mediterană, curenţi care
determină un activ schimb de ape. Aportul apelor Atlantice transportate în Mediterană
este considerabil, fiind evaluat la 88000 m3 de apă pe secundă cu o salinitate de 36 %o. Sub
1000 m adâncime are loc un curent invers cu ape mai sărate (37-38 %o). În urma acestui
schimb de ape se stabileşte echilibrul dinamic dintre nivelul apelor Atlanticului şi
Mediteranei.

33
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

2.1.14 Oceanul Atlantic

Oceanul Atlantic este al doilea ocean ca mărime de pe Pământ, acoperind aproape

20% din suprafața sa.Este mărginit de America de Nord și America de Sud, în vest, și Europa
și Africa, în est. Este legat de Oceanul Pacific prin Oceanul Arctic în nord, și prin Pasajul
Drake în sud. În plus, este legat artificial de Pacific prin Canalul Panama. Linia de demarcație
dintre Oceanul Atlantic și Oceanul Indian este la meridianul 20°E. Atlanticul este separat de
Oceanul Arctic printr-o linie care duce de la Groenlanda, prin insulele Svalbard până în
nordul Norvegiei.
Atlanticul de Nord se întinde în emisfera nordică de la ecuator până la Oceanul Arctic.
El cuprinde insulele Capului Verde, insulele Canare, Madeira, insulele Azore, Bermuda,
Färöer, Islanda, Groenlanda precum și Terra Nova. Este delimitat prin ecuator de Atlanticul
de Sud.
Curenții
Curenții formează două circuite: nordic și sudic. Ambele încep cu câte un curent
ecuatorial, dar cel nordic preia şi jumătate din apa celui sudic. Curentul Ecuatorial de Nord se
continuă cu cel al Caraibilor, apoi al Golfului, acesta îndreptându-se spre Europa şi Oceanul
Arctic, încălzind aceste regiuni. Circuitul se închide prin vestul Spaniei şi nord-estul Africii,
prin Curentul Rece al Canarelor. Circuitul sudic se completează prin Curentul Braziliei (cald)
și se închide cu cel al Benguelei.
Temperatura aerului
O deplasare considerabilă spre ecuator a izotermelor este constantă de-a lungul
coastelor de sud-vest ale Africii, unde acțiunea curenților reci determină o temperatură mai
scăzută (curentul Benguelei).
Temperaturile pe timpul verii ajung până la 10ºC în zona de sud; la ecuator
temperatura rămâne constantă pe tot timpul anului.
Presiunea atmosferică
În regiunea ecuatorială se distinge o centură de presiune caracterizată prin valori de
presiune cu puțin mai mici decât cea a presiunii normale (1011 – 1018 mbar). Această zonă se
numește talveg ecuatorial, deoarece este încadrată, la nord și la sud, de zone de înaltă
presiune, denumite centuri subtropicale.
Umiditate
La ecuator umiditatea relativă oscilează în jurul a 85% în tot cursul anului.

34
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Valorile medii anuale ale umidității relative sunt în general mai ridicate în emisfera
sudică decât în cea nordică
Norii
Zona ecuatorială se caracterizează printr-o nebulozitate ridicată, practic constantă pe
tot timpul anului. Valorile medii identificate sunt 6 și 7.
Regiunea cu nebulozitate maximă (media anuală 7) se află situată la sud de Ecuator, în
apropierea coastelor africane.În regiunile tropicale se înregistrează nebulozitate scăzută
(valoare medie 2-4). În regiunile cu climă temperată nebulozitatea este maximă în timpul
iernii și minimă în timpul verii, cu unele excepții: zona situată pe coastele de est ale Americii
de Sud până în apropiere de 30º lat. S, unde nebulozitatea nu atinge în general valori mari.
Începând însă de la lat. peste 40º nebulozitatea crește puternic spre sud (valori 6 și 7).
Ceața
La latitudini medii ceața de advecție se formează în general în sezonul rece, acoperind
zone întinse și prezentând grosimi de sute de metri. Ceața de advecție este însoțită de vânt cu
viteze cuprinse între 4-16 noduri. Este mai des întâlnită pe coastele sudice ale Africii.
Precipitații
Zona ecuatorialăși subecuatorială se caracterizează prin valori mari ale cantităților
anuale de precipitații atmosferice. Valorile mai mari sunt înregistrate în apropierea coastelor
Africii, cu medii anuale care depășesc 500 cm. Pe coastele de est ale Americii de Sud se
înregistrează valori de 200 cm. În zonele tropicale se înregistrează cantități reduse de
precipitații, între 100-300cm.

2.2 DESCRIEREA PORTURILOR

2.2.1 Hong Kong

Hong Kong a fost reintegrat Chinei la 1 iulie 1997 şi a devenit o provincie cu

administrare specială.Cu toate acestea, datorită naturii speciale ale oraşului, intrarea în portul
Hong Kong a fost păstrată separată faţă de intrarea în secţiunea chineză a zonei.
Portul este situat pe coasta sudică a Chinei în Marea Chinei de Sud. Este amenajat la
gura de vărsare a Fluviului Perlelor.Este unul dintre cele mai perfecte porturi naturale din
lume. Aflându-se în centrul Bazinului asiatic a Oceanului Pacific şi situat strategic la capătul
majorităţii rutelor navigabile dinspre Occident, portul a fost un factor cheie în dezvoltarea
zonală.

35
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Aici sunt manipulate aproximativ 192 510 000t de mărfuri. Anual sunt operate 35 620
nave maritime şi 18 300 nave fluviale precum şi 30 000 de nave locale.
Informații premergătoare acostării
Timpul estimat de sosire în gura portului a navelor va trebui trimis de preferinţă cu o
zi înainte, dar nu cu mai puțin de 3 ore înainte de sosire.
Când o navăeste programată să acosteze în Portul Hong Kong, compania de transport
va trebui să trimită un timp estimat de sosire agentului portuar. Agentul portuar ar trebui ţinut
la curent zilnic în privinta timpului estimat de sosire.
Toate navele de peste 300 GT ar trebui să cheme autorităţile portuare prin reţeaua
radio de coastă sau telex cu 12 ore înainte de intrarea în apele teritoriale transmițând
următoarele informaţii:
-Numele şi Callsign-ul navei;
-Pavilionul navei;
-Tipul navei;
-Tonajul;
-Existenţa elicilor de manevră prova şi pupa;
-Numele companiei de transport;
-Numărul de persoane de la bord;
-Motivul intrării în port;
-Posibile defecţiuni la motoarele principale, elicile de manevră, instalaţia de propulsie,
instalaţia de ancorare;
-Dacă nava transportă mărfuri periculoase ori ilegale, materiale radioactive;
-Agentul local;
-Informaţii specifice navei;
-Timpul estimat de intrare în apele teritoriale;
- Solicitare a pilotului;
- Locul de luare la bord a pilotului şi zona de ancoraj care va fi folosită atunci când este
necesar;
- Timpul estimat de ajungere la acostare sau în zona de ancoraj;
- Dana de acostare dacă este cunoscută;
- Poziţia curentă, drumul şi viteza;
- Orice altă informaţie.
Notificarea va trebui confirmată cu cel puțin 4 ore înainte de intrarea în portul Hong
Kong prin reţeaua radio de coastă sau prin rețeaua VHF transmițând următoarele informaţii:
36
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

-Numele şi Callsign-ul navei;

- Pavilionul navei;
- Timpul estimat de intrare în apele teritoriale;
- Confirmarea stării tehnice a motoarelor principale, elicilor de manevră, instalaţiei de
propulsie, instalaţiei de ancorare;
- Confirmarea locului de luare la bord a pilotului, zona de ancoraj care va fi folosită şi timpul
de ajungere;
- Poziţia curentă, drumul şi viteza;
- Orice altă informaţie.
Navele sub 300 GT vor obţine permisiunea de la Autoritățile Portuare să intre în apele
teritoriale transmițând cât mai multe informaţii posibile. Următoarele informaţii sunt
obligatorii:
- Numele şi pavilionul navei;
- Numărul de persoane la bord;
- Tipul navei;
- Motivul intrării în port;
- Timpul estimat de intrare în apele teritoriale.
Documentele necesare sunt enumerate în Tabelul 2.1 de mai jos: Tabelul 2.1

Documente Număr de exemplare

Lista echipajului navei 5
Lista mărfurilor impozitabile 3
Situaţia de sănătate a echipajului 1
Documentele vamale 3
Lista de posesiuni ale echipajului 3

Ofiţerii vamali vor urca la bordul navei pentru a ridica documentele vamale.Agenţii
portuari vor colecta şi alte documente şi le vor prezenta autorităţilor portuare.
Comunicaţiile: Indicativul de chemare a stației radio de coastă este „Radio Hong
Kong”, operativă 24 de ore pe zi şi poate fi utilizată să transmită mesaje. Inmarsat poate fi
utilizat pentru transmiterea mesajelor agentului navei.
VHF
Serviciu Canal Callsign
Approaches VTS 12 MARDEP

37
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Harbour VTS 10/14/67 MARDEP

Ferry VTS 74 MARDEP
China Ferry Terminal 68 China Terminal
Macao Ferry Terminal 71 Macao Terminal
Intership/Maritime Disaster 01 Hong Kong Marine Rescue
Distress/Calling 16 Hong Kong Radio
Initial call to Telecom International 16 Hong Kong Radio
to place telephone call
Tugs/Berthing 09/11 Hong Kong Tugs
Marine Police 10
Pilot 11 Hong Kong Pilots
Navigational Warning 20
Working chanel for telephone calls 26-27 Hong Kong Radio
Avertismentele de navigaţie sunt transmise din oră în oră +00.
Avertismentele meteo sunt transmise în cea mai apropiată reţea VTS VHF.
1.Avertismente privind vizibilitatea sunt transmise când vizibilitatea coboară sub 2
Mm, în mod normal acestea sunt transmise din oră în oră +15.
2.Informaţii despre furtunile tropicale care se apropie. Navele sunt obligate să păstreze
un cart radio continuu.
Notificări şi reglementări generale:
Anunţuri de sosire şi plecare: Permisiunea trebuie să fie obţinută de la Autoritatea
portuară, înainte ca o navă să poată intra în apele teritoriale ale Hong Kong. Un formular de
declaraţie generală (MO618) trebuie să se completeze, de preferinţă dactilografiat. O navă
care intră în portul Hong Kong pentru prima dată poate trimite prin fax formularul MO618
pentru intrare, la Port Formalities Officer (PFO). Atunci când nava este gata să plece din port,
formularul MO618 de plecare este trimis prin fax la PFO.
Următoarele documente sunt cerute de către PFO pentru a fi introduse în baza de date:
1. Raportul către Departamentul de Transport Maritim
2. Certificatul de înregistrare
3. Certificat de verificare tehnică, pentru navele care transportă produse chimice în vrac
4. Certificatul de siguranţă pentru navele de pasageri
5. Certificatul de încărcare
6. Certificatul de tonaj
7. Certificatul de siguranţă a emisiilor radio
38
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

8. Certificatul de verificare a echipamentului de siguranţă

9. Certificatul de verificare a siguranţei de construcție
10. Certificatul de scutire
11. Certificatul de asigurare obligatorie pentru cisternă
12. Certificatul Internațional de prevenire a poluării cu produse petroliere.
Regimul de navigație
Limitele portului
Limita de vest: o linie trasată de la extremitatea de nord-vest a Insulei Hong Kong
(22°16.0'N 114°11.0'E) la extremitatea de vest a Tsing Chau (Green Island), apoi în direcţia
355° până la Tsing Yi (22°21.0'N 114°06.0'E), de la extremitatea de nord-vest a Tsing Yi
până în nordul continentului.
Limita de est: o linie trasată de la farul de pe Peninsula Lie Yue Mun (22°17.0'N
114°14.0'E), într-o direcţie 214 ° până la extremitatea de vest a A Kung Am.
Geamandurile, farurile şi schemele de separare a traficului: schemele de separare a
traficului (TSS) sunt instalate în ambele intrări în apele din zona port. Tathong Channel în est
duce la Lei Yue Mun. Are o adâncime de 40m, dar este de doar 400 m în lăţime.
East Lamma Channel în vest duce în zona de ancorare şi legare la geamandură,
terminalele de containere, la Oceanul Terminal şi la cele două terminale de feribot. Aceste
două TSS au fost adoptate de IMO.
Sistemul este caracterizat prin benzi de trafic înguste în apropierea portului şi se
solicită ambarcaţiunilor locale să utilize zonele din apropierea ţărmului în afara schemei de
separare a traficului, acolo unde este posibil.
Când sunt în port, navele pot utiliza diferitele canale care conectează zona de est şi
zona de vest a portului, Canalul de Nord la vest de Stonecutters Island şi, de asemenea,
Canalul Ma Wan sunt navigabile. Un canal a fost dragat la 15m pentru navele care vin dinspre
East Lamma Channel la terminalul de containere Kwai Chung.
Marinarilor care intenţionează să procedeze direct la dană, sau invers, trebuie să intre
sau să iasă prin intermediul celui mai apropiat canal.
Hong Kong Marine Departament avertizează că este interzisă tranzitarea Canalului
Central de către toate navele. Acest lucru este pentru a îmbunătăţi siguranţa navigaţiei ca
urmare a mişcărilor traficului aglomerat în zona centrală în fiecare zi. Navele care au un
motiv întemeiat pentru a tranzita acest canal navigabil trebuie să solicite permisiunea de
trecere de la VTS.
Pilot: pilotul esteobligatoriu în portul Hong Kong pentru următoarele nave:
39
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

1. Navele de peste 3000 GT;

2. Navele de 1000 GT pentru a ajuta la acostarea la danele petroliere sau la un terminal
de container;
3. Vasele de peste 1000 GT care transportă mărfuri periculoase (aşa cum se specifică în
IMO categoriile 1, 2 şi 5);
4. Navele de peste 1000 GT sau amarează la o baliză;
5. Navele de 300 GT sau peste, după cum urmează:
a. Navele cu capacitate de manevră redusă;
b. Navele care au găuri de apă la opera vie;
c. Navele care riscă a provoca leziuni corporale echipajului sau pagube materiale,
datorită naturii încărcăturii sale.
6. Nave transportatoare de gaze lichefiate.
Navele oceanice cu un deplasament mai mic de 3000 GT care au obţinut permisiunea
VTC-ului de a tranzita zona centrală a portului li se recomandă să angajeze un pilot. Navele
care necesită un pilot ar trebui să trimită un telex la VTC cu 12 ore în avans față de ETA.
Navele care intră sau ies din portul Hong Kong ambarcă/debarcă pilotul în următoarele
poziţii:
1. În Tathong Channel
22 ° 15.9 'N 114 ° 15.8' E
2. În East Lamma Channel (Runda Island)
22 ° 12.9 'N 114 ° 09.8' E
Serviciul de pilotajeste disponibil 24 de ore pe zi pe tot parcursul anului.
Ancorarea: în plus faţă de cele trei zone de ancoraj de Imigraţie şi Carantină,
desemnate pentru a staționa navele pentru a finaliza formalităţile pentru intrarea în port, există
opt zone de ancoraj pentru mărfuri periculoase şi opt zone de ancoraj cu scop general de
ancorare furnizând temporar zone de staţionare pentru nave. Suprafeţele şi adâncimea zonelor
de ancorare sunt diversificate pentru a se potrivi cu diferite dimensiuni şi proiecte de nave,
care intră în portul Hong Kong.
Mareea: poate ajunge la 1.4m la Tsim Bei Tsui şi aproximativ 1m la Wanglam Island
şi Victoria Harbour.
Vremea: vânturile dominante: NE (octombrie-aprilie), SW (mai-septembrie).
Taifunuri: prognoza meteo este pregătită de către Royal Observatory’s Central
Forecasting Office. Avertismente privind cicloane tropicale sunt emise la fiecare 3 ore, prin
W/T şi NavtexSistem ori de câte ori un ciclon tropical este în zona delimitată de 10°30.0'N,
40
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

105°125.0’E. Avertismente pentru GMDSS acoperind o zonă mai mare sunt eliberate, în
acelaşi timp, prin Inmarsat. Semnalele vizuale sunt, de asemenea, afişate în portul Hong
Kong.

Scheme de separare a traficului

Intrarea tuturor navele de peste 300 GT în Portul Hong este monitorizată de Vessel
Traffic System of the Marine Departement. Schemele de separare a traficului au fost, de
asemenea, una dintre măsurile de dirijare a traficului, cu scopul de a îmbunătăţi siguranţa
navigaţiei în zonele în care densitatea de trafic este mare. Navele sunt obligate să depună
notificări pre-sosire la VTS cu 24 de ore înainte de intrarea în apele teritoriale ale Hong Kong.
Hong Kong VTS este constituit din 3 sectoare: înainte de a intra în apele teritoriale
navele vor contacta cel mai apropiat VTS astfel: zona de est a Hong Kong VHF Ch 12, portul
Hong Kong VHF Ch 14, zona de vest a Hong Kong VHF Ch 67, cu următoarele informaţii.
1. Dacă tranzitează o anumita zonă:
a. Numele navei;
b. Poziția zonei;
c. Ora de trecere;
d. Viteza navei.
2. La ambarcarea sau debarcarea pilotului:
a. Ora ambarcării/debarcării;
b. Poziția ambarcării/debarcării.
3. La începerea manevrei de ancorare sau acostare:
a. Ora şi poziția navei;
b. Timpul estimat al următoarei manevre.
4. La plecarea de la ancoră.
5. Dacă observă condiții pentru formarea unui incident.
Navele care pleacă sau execută manevre în interiorul portului trebuie să raporteze cu
cel puțin o oră înainte transmițând următoarele informații:
1. Numele şi naționalitatea navei;
2. Tipul navei;
3. Lungimea şi pescajul navei;
4. Situația instalației de guvernare şi a instalației de propulsie;
5. Dacăeste necesar pilot;
41
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

6. Ora estimată a plecării.

Remorchere: O serie de companii operează flote de remorchere moderne, dintre care
unele sunt destinate pentru salvare şi remorcaj oceanic. Coordonarea remorcherelor este
controlată de la un centru de comandă, care oferă informaţii cu privire la toate navele care
intră şi ies din Hong Kong. Indicativul de chemare este "Hong Kong Tugs", toate
remorcherele operează în canalul VHF 09. Toate remorcherele sunt în poziție de aşteptare
atunci când un taifun ameninţă zona.
Amenajări portuare
KWAI Chung CONTAINER PORT: patru companii operează la terminalele din Kwai
Chung Container Port:
a. Modern Terminale Ltd (MTL);
b. Hong Kong International Terminale Ltd (HIT);
c. Sea-Land Orient Terminals;
d. COSCO-HIT Terminals (CHT).
Facilități: sunt în funcțiune macarale sau echipamente specializate de manipulare a
încărcăturii de la toate danele. Siguranţă: Fire Services: O flotă de 5 nave este staţionată la
diverse locaţii în jurul portului.
Amenajări generale
Reparații: în plus faţă de facilităţi pentru andocare, există o serie de mici şantiere
navale care pot efectua reparaţii la navele neandocate.
Facilități de andocare: facilităţi pentru repararea navelor şi facilităţi pentru andocare
sunt disponibile de la două mari companii: Hong Kong Dockyards Unite Ltd., Yiu Lian
Dockyards Ltd.

2.2.2 New York

Portul New York (40041’N, 74002’W) este situat la gura râului Hudson, între capătul
vestic al Long Island și coasta orașului New Jersey. Portul principal este divizat în Golful
Inferior și Golful Superior de un canal larg de șase cabluri. Intrarea în Golful Inferior este
obstrucționată de un banc de nisip intersectat de numeroase canale, dintre care principalul este
Canalul Ambrose. De la capătul costier al canalului Ambrose, canalul principal duce prin
Golful Inferior în Golful Superior și la gura râului Hudson.
East River, un canal ce vine dinspre Long Island Sound, intră în partea de nord-est a
Golfului Superior.

42
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Portul New York și New Jersey este unul dintre cele mai mari centre comerciale ale
lumii și cel mai important port pe coasta estică a Statelor Unite ale Americii.
Trafic: În 2003, portul a fost folosit de 1 562 de nave cu un tonaj total de 218 476 788
tone.
Autoritatea Portuară a New York și New Jersey servește la dezvoltarea portului și
organizarea operațiunilor și întreținerii; administrează danele din Manhattan, Brooklyn,
Hoboken, Port Newark și Port Elizabeth. Departamentul de Porturi și Terminale al orașului
New York administrează cheiurile situate de-a lungul coastei New York-ului.
Adâncimea canalului principal de la mare la terminalele cu ape adânci din râul
Hudson este de 13.7 m.
Navigația în rada portului New York nu este restricționată de gheață. Canalele
principale nu îngheață iar orice gheață din apele mai mici este spartă de remorchere și de
traficul general.
Pilotajuleste obligatoriu pentru navele străine și pentru navele americane înregistrate.
Navele care intră în portul New York și New Jersey prin Golful Inferior sunt ambarcate în
zona triunghiulară de vest a Canalului Ambrose.
Bărcile de pilot au carena neagră și suprastructură albă, cu numele „PILOT NO 1” sau
„PILOT NO 2” scris cu galben pe fiecare parte și au arborat un steag albastru. Ambarcarea la
bordul navei se face de obicei dintr-o barcă mai mică.
Piloții sunt angajați în avans de agenții navei. Este cerută o anunțare a ETA-ului cu 24
de ore înainte de sosire, cu un update din 3 în 3 ore.
Orele de intrare
Următoarele ore din Tabelul 2.2 sunt recomandate pentru intrare începând de la farul
Ambrose în condiții meteo normale: Tabelul 2.2

Pescajul navei Timpul după mareea înaltă de la Sandy

Hook
14.2 30 minute
14 30-60 minute
13.9 30-90 minute
13.6 30 minute – 2 ore și 30 minute
13.3 30 minute – 3 ore și 30 minute
13 30 minute – 5 ore
12.2 30 minute – 5 ore

43
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

Aceste perioade de timp sunt doar de îndrumare; trebuie să se țină cont, de asemenea,
și de condițiile meteo, maree și capacitățile vaporului.

2.3 DOCUMENTE NAUTICE UTILIZATE

Cărți pilot (Admiralty Sailing Directions)
- NP 77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea; from
Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 680 East
- NP 78 Volume E: Mediterranean, Black and Red Seas
- NP 79 Volume F: North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic Seas
(North of the Equator) and Western parts of Philippine, East China and Yellow Seas
- NP 81 Volume H: Northern and Eastern Coasts of Canada; including River Saint Lawrence
and Saint Lawrence Seaway
- NP 82 Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to Cabo Orange,
including Gulf of Mexico and Carribean Sea
- NP 83 Volume K: Indian and Pacific Oceans, south of the Equator
Table de maree (British Admiralty Tide Tables)
- NP 204 Volume 4, Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables)
- NP203 Volume 3, Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream Tables)
- NP 202 Volume 2, Europe (excluding United Kingdom and Ireland), Mediterranean Sea and
Atlantic Ocean
Cartea Farurilor (Admiralty List of Lights)
- NP 77 Volume D: Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea; from
Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 680 East
- NP 79 Volume F: North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic Seas
(North of the Equator) and Western parts of Philippine, East China and Yellow Seas
- NP 82 Volume J: Western Side of North Atlantic Ocean; from Maine to Cabo Orange,
including Gulf of Mexico and Carribean Sea
- NP 83 Volume K: Indian and Pacific Oceans, south of the Equator
Cărțile radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals)
- NP281(1) Volume 1 Part 1, Maritime Radio Stations: Europe, Africa and Asia (excluding
the Far East)
- NP281(2) Volume 1 Part 2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania
- NP282 Volume 2 Radio Aids to Navigation, Satellite Navigation Systems, Legal Time,
Radio Time Signals and Electronic Position Fixing Systems
44
 Capitolul II. Planificarea voiajului navei pe ruta Hong Kong – New York

- NP283(1) Volume 3 Part 1, Maritime Safety Information Services: Europe, Africa and Asia
(excluding the Far East)
- NP283(2) Volume 3 Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East
and Oceania
- NP284 Volume 4 Meteorological Observation Stations
- NP285 Volume 5 Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
Cărți pentru simboluri și practici hidrografice (Hydrographic Practice and
Symbols)
- 5011 Symbols and Abbreviations used on Admiralty Paper Charts
- 5230 Depth Conversion Card (Feet, Fathoms and Metres)
- D6067 Use of Symbols and Abbreviations (as recommended by the IHO)
- D6695 Borders, Graduations, Grids and Scales on Admiralty Metric Charts
Hărțile generale sunt prezentate în Anexa 2, Tabelul 2.3. De asemenea, aici se găsește
Tabelul 2.4 cu hărțile astronomice folosite, Tabelul 2.5 cu hărțile variației magnetice, Tabelul
2.6 cu cu cele meteorologice, în Tabelul 2.7 se regăsesc hărțile de drum, iar în Tabelul 2.8
cele de maree; Tabelul 2.9 prezintă hărțile gnomonice.
De asemenea, în Anexele 3și 4 se vor găsi capturile de ecran ale marșului pe etape,
respectiv mijloacele de navigație utilizate la schimbarea de drum (Tabelul 1), lista farurilor
vizibile pe ruta parcursă (Tabelul 2), procedee de monitorizare a navigației (Tabelul 3) și
tabelul punctelor de schimbare de drum (Tabelul 4).
Pentru a economisi timp și, deci, bani și combustibil, s-a ales realizarea unei
ortodrome în Oceanul Atlantic de Nord pentru a ajunge la portul de destinație New York.
Calculul este atașat în Anexa 8.

2.4 CONCLUZII

Planificarea unui voiaj necesită timp, atenție și o sursă sigură de informație.

Cunoașterea zonelor prin care va urma a trece nava și a porturilor vizitate este esențială și
trebuie făcută cu minuțiozitate. Trasarea drumurilor și alegerea corectă a hărților poate ține
nava departe de pericolele de navigație și de orice primejdie ce se poate ivi în traversade.

45