6.

Reguli generale privind asigurarea vitalităţii navei

Art. 21 – A realiza şi asigura vitalitatea navei

înseamnă:a menţine corpul, instalaţiile, agregatele, aparatele, mecanismele navei etc., în perfectă
integritate şi a realiza dotarea navei cu tot ceea ce asigură funcţionarea acestoraconform cu normele
pentru menţinerea siguranţei navei şi a deplinei sale capacităţi nautice;a observa şi supraveghea
permanent starea navei şi situaţia din mediul
înconjurător;a menţine stabilitatea şi flotabilitatea navei în limitele normelor stabilite deconstructor;
a menţine, în permanenţă, la bordul navei cel puţin numărul minim de oameni
(dinechipaj), care să asigure utilizarea eficientă a mijloacelor speciale pentru prevenirea şicombatere
a incendiilor, gazelor, materialelor şi substanţelor toxice şi pentru astupareagăurilor de apă.Art. 22 –
Organizarea şi conducerea activităţii de realizare şi menţinere a vitalităţiinavei trebuie să respecte
următoarele reguli:toate mijloacele navei destinate pentru realizarea şi menţinerea vitalităţii navei
trebuiesă fie repartizate pe membrii echipajului şi să fie păstrate cu opis în locurile stabilite la navă
(pe baza recomandărilor constructorului sau a altor specialişti); utilizarea lor în alte scopuridecât
acela pentru care au fost destinate, este interzisă;umplerea (presarea) şi golirea tancurilor de balast,
precum şi transferul lichidelor la bord trebuie să se facă numai cu ştirea şi aprobarea comandantului
navei.comandatul navei răspunde de organizarea şi conducerea generală a luptei pentruvitalitatea
navei; căpitanul secund (pentru punte) şi şeful mecanic (pentru maşină) conducenemijlocit grupele
de vitalitate din sectorul lor de responsabilitate; în cazul când comandantulşi căpitanul secund
lipsesc de la navă, conducerea generală a luptei pentru vitlitatea naveirămâne ofiţerul de cart de pe
puntea de comndă sau şefului schimbului de gardă de la
punte;la baza luptei pentru vitalitatea navei, trebuie să stea rolurile de prevenire şicombatere a
incendiilor, a gazelor, materialelor şi substanţelor toxice, de combatere a găurilor de apă, de
abandon şi de om la apă; rolurile enumerate mai sus trebuie să prevadă:cine răspunde de
conducerea generală a luptei pentru vitalitatea navei şi a grupelor deavarii;cum şi cine execută
legătura radio şi optică a navei;cine şi cu ce execută observarea navală şi aeriană;cine şi când
execută ermetizarea navei;cine, unde şi când utilizează mijloace speciale pentru vitalitatea navei în
cazul concretdat;cine şi unde acordă primul ajutor;cine şi în ce limite execută activitatea de
combatere a panicii la bord.în fiecare cabină şi locuri comune utilizate de echipaj trebuie să se
găseasca afişatesemnalele care se dau pentru fiecare activitate desfăşurată la bordul navei;şefii
grupelor de avarii trebuie să raporteze neîntârziat despre ajungerea acestora lalocul incendiului,
exploziei, găurii de apă, coborârea bărcii de salvare etc.;să se execute antrenamente sistematice,
urmate de analize critice la rolurile enumerateîn prezentul articol, punctul (04); fiecare exerciţiu se
consemnează în jurnalul de bord,specificându-se:denumirea exerciţiului;data şi durata desfăşurării;o
scurtă enumerare a condiţiilor în care s-a desfăşurat (starea vremii, starea măriietc.); principalele
observaţii critice şi măsurile de luat în viitor.

CAPITOLUL II

Instalaţia şi echipamentul pentru vitalitatea naveiPrin vitalitatea navei se înţelege capacitatea unei
nave de a-şi menţine calităţile de plutire, de propulsie şi manevră prin măsurile ce se iau la bord şi
acţiunile echipajului pentru prevenirea avariilor şi lichidarea
urmărilor acestora.Lupta pentru vitalitatea navei constă din activitatea organizată a echipajului înfol
osirea instalaţiilor şi echipamentelor existente la bord pentru combaterea găurilor de
apă, prevenirea şi stingerea incendiilor.1. Instalaţii şi echipamente pentru combatereagăurilor de
apăSpărturile provocate corpului navei ca urmare a diverselor avarii — eşuări, puneri peuscat),
coliziuni, explozii la bord etc. — se numesc găuri de apă.Găurile de apă sub linia de plutire constituie
cel mai mare pericol pentru viaţa navei, pentru că dacă nu se împiedică sau nu se limitează
pătrunderea apei în interior se poateajunge la scufundarea navei. Orice navă care se scufundă, ca
urmare a avariilor produsecorpului, se duce la fund datorită pierderii flotabilităţii, sau se răstoarnă
ca urmare a pierderiistabilităţii.Combaterea efectului găurilor de apă începe de la proiectarea şi
construcţia navei — când se prevede împărţirea corpului navei în cât mai multe compartimente
despărţite prin pereţi etanşi rezistenţi — astfel încât nava să fie capabilă să plutească şi să navige
chiar cuunul sau două din compartimentele sale — inundate. Din această, cauză navele moderne
seconstruiesc cu compartimente etanşe cât mai mici pentru ca eventuala lor inundare să
nuinfluenţeze prea mult flotabilitatea.În caz de avariere a corpului, lupta pentru nescufundarea
navei constă în eforturileechipajului, pentru restabilirea calităţilor nautice. În acest caz principalele
măsuri care se iaula bord pentru combaterea găurilor de apă sunt:

— stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa în interiorulcompartimentelor; —

împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei;

—astuparea găurilor de apă şi evacuarea apei din compartimentele inundate; — redresarea navei
înclinate şi aducerea ei pe chilă dreaptă.1. Identificarea compartimentelor inundate şi a locurilor pe
unde se infiltrează apaImediat după producerea unui eveniment, care ar putea provoca avarii la corp
— atingerea fundului, eşuare pe uscat, coliziune (abordaj) — prima acţiune ce se desfăşoară
la bord constă în inspectarea tuturor compartimentelor navei cu scopul de a identificaeventualele
găuri de apă, tablele slăbite, locurile pe unde apa se infiltrează în interior.Acţiunea de verificare
trebuie executată foarte rapid, cu toată atenţia şi responsabilitatea decătre echipe speciale care vor
inspecta absolut toate compartimentele locuite şi nelocuite,santinele şi magaziile navei.În caz de
descoperirea apei într-un anumit compartiment se va cerceta pe unde pătrunde, apreciindu-se pe
cât posibil mărimea găurii de apă şi se va raporta la comandă.2. Metodele şi mijioacele folosite
pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorulnaveiPe baza informaţiilor primite de la grupele de
avarii, se trece imediat la realizareamăsurilor pentru împiedicarea răspândirii apei în interiorul navei.
Aceste măsuri constau înînchiderea tuturor porţilor etanşe de la bord şi în întărirea pereţilor etanşi
care delimiteazăcompartimentul inundat.Pentru împiedicarea trecerii apei în compartimentele
vecine se stabilesc una sau douălinii de apărare. Prima linie de apărare se constituie prin întărirea
pereţilor compartimentuluiinundat, iar a doua linie de apărare, se constituie în dreptul următorilor
pereţi etanşi (cei maiapropiaţi de prima linie).Întărirea porţilor etanşe şi a pereţilor etanşi se
realizează prin folosirea unor şcondri,ghile şi dulapi de lemn care se sprijină cu un capăt de peretele
în suferinţă şi cu celălalt capătîntr-un punct tare — existent la bord sau creat special printr-un stelaj
de stâlpi şi grinzi desusţinere.Pentru acest motiv în echipamentul de vitalitate al navei trebuie
prevăzuţi atât pontilişi grinzi metalice de întărire, cât şi şcondri, ghile şi dulapi de lemn destinaţi
special pentruîntărirea pereţilor compartimentelor inundate.Toate aceste materiale sunt însemnate
de câte un cerc de vopsea roşie la capete, pentru a marca destinaţia lor — materiale de vitalitate —
şi a nu fi folosite din greşeala la altelucrări.

Şcondrii, ghilele, dulapii, penele, sunt aranjate după dimensiuni, repartizate pecompartimente şi
păstrate în locuri special destinate pentru materiale de vitalitate.În cazul când apa strabate prima
linie de apărare, şi cu toate măsurile luate pătrunde încompartimentele vecine, atunci se iau măsuri
pentru pregătirea celei de a doua linii deapărare, prin întărirea pereţilor etanşi cei mai apropiaţi de
prima linie.3. Metodele şi mijioacele folosite pentru astuparea găurilor de apă şi evacuarea apeidin
compartimenteCea mai eficace măsură pentru împiedicarea pătrunderii apei în interiorul navei,
oconstituie astuparea găurilor de apă şi apoi evacuarea apei din compartimente.Pentru evacuarea
apei, orice navă este prevăzută cu o instalaţie de pompe avândcapacitatea de a scoate din navă o
anumită cantitate de apă pe unitatea de timp (minut-oră).Această capacitate de evacuare poate fi
mărită prin concentrarea la locul respectiv şi a altor motopompe sau electropompe portative sau
mobile existente în dotarea navei.Dacă gaura de apă este mare, cantitatea de apă care intră în navă
este uneori mai maredecât cea care poate fi evacuată, şi atunci, pentru ca pomparea să aibă succes
este absolutnecesar să se astupe imediat gaura de apă, dacă nu este posibil total, măcar parţial.
Astupareagăurilor de apă începe imediat ce au fost descoperite. Mai întâi se astupă găurile de apă
laopera vie pentru a limita pătrunderea apei şi a permite pompelor s-o evacueze. Apoi se astupăşi
găurile de apă aflate deasupra liniei de plutire, deoarece prin modificarea pescajului sau bandarea
navei şi acestea pot ajunge sub linia de plutire.Mijioacele de vitalitate prevăzute în dotarea
navei pentru astuparea găurilor de apă potfi folosite atât din interior cât şi din exterior. Aceste
mijioace constau din dopuri, pene, panouri, paiete, flanşe oarbe şi alte dispozitive: — dopurile sunt
confecţionate din lemn moale (brad sau tei) în formă de trunchi decon
şi de dimensiuni diferite cuprinse între 2—30 cm diametru şi sunt repartizate pecompartimente,
păstrându-se în trusa (sacul) cu dispozitive de avarie; — penele sunt ca şi dopurile confecţionate din
lemn, de dimensiuni diferite şirepartizate din timp tot pe compartimente. Atât penele cât şi dopurile
nu se piturează, pentruca lemnul în contact cu apa să se umfle şi să obtureze bine gaura. —
panourile se folosesc la astuparea găurilor mai mari de 30 cm diametru care nu mai pot fi astupate
cu dopuri. Panourile se confecţioneaza din scânduri, cu grosimea de 2—3 cm peste care se
suprapune o bucată de pânză de vele, unsă cu chit de miniu sau seu. Deasupra pânzei de vele se
aşează dulapi, de 4—5 cm grosime orientaţi invers (dacă primul rând de scânduri a fost aşezat
vertical — dulapii se pun orizontal). În continuare se întorc marginile pânzei de vele formând un fel
de garnitura, care se umple cu câlţi, stupă şi alte materiale.Panoul astfel constituit se aşeaza peste
gaură şi se fixează cu o grindă de lemn sau se prindede bordaj cu nişte cleme speciale.Unele panouri
mai mari se confecţionează în mod asemănător, dar cu scânduri cevamai groase şi cu o garnitură pe
margini ceva mai lată. Aceste panouri se fixează pe gaura deapă, din exterior, cu ajutorul unor braţe
de manevră. Dupa ce panoul a fost aşezat la post şi presiunea apei l-a împins bine peste gaură, se
încinge nava cu parâme de sârmă, trecute peste panou, pentru siguranţa fixarii lui la post; — flanşele
oarbe sunt dispozitive de astupare a găurilor mici de apă cu diametrul, pâna la 30 cm. Un tip de
flanşă oarbă prezentată se compune dintr-o tijă, pe care alunecă undisc, cu o garnitură presată, ce
poate fi strâns cu o piuliţă fluture. La capatul tijei există ofurcă metalică basculantă. Pentru a pune
flanşa la post furca basculantă se pune în poziţie de-a lungul tijei, se scoate în afara bordului şi apoi
se basculează în poziţie perpendiculară petijă. Se trage apoi spre interior şi furca se opreşte cu
marginile în bordaj. Cu piuliţa fluture sestrânge discul cu garnitura pâna când se astupă gaura de
apa; — paietul este folosit pentru astuparea găurilor de apă din exterior. El este un fel decortină
confecţionată din pânză de tendă (vele) groasă, prevăzută cu grandee pe margine şi curodanţe la
cele patru colţuri. Paietul se prinde cu parâme de manevră sau lanţuri la cele patrucolţuri şi apoi se
manevrează aşezându-se exact deasupra spărturii în bordaj. Cu ajutorul adouă braţe se deplasează
de-a lungul navei până ajunge în dreptul coastelor unde se află gaurade apă (numărul coastelor este
marcat cum s-a mai spus, cu placuţe fixate în punte de-alungul copastiei), apoi cu parâmele verticale
se manevrează la înalţimea necesară.După ce găurile de apă au fost astupate total sau parţial, se
trece la evacuarea apei dincompartimentele inundate. Evacuarea apei din compartimentele
inundate se efectuează laordin şi în succesiunea stabilită de comandantul navei.4. Redresarea
naveiPrin redresarea navei se înţelege aducerea ei pe chilă dreaptă, efectuând o serie demăsuri
menite să micşoreze unghiurile de înclinare transversală şi longitudinală. Pe tot timpulacţiunii de
redresare se verifică cu atenţie evoluţia pescajului navei pentru păstrarea rezerveide
flotabilitate.Redresarea navei poate fi realizată prin trei procedee — evacuare, transvazare
şicontrainundaEvacuarea constă în pomparea peste bord a apei din compartimentele
inundate.Transvazarea constă în pomparea apei din compartimentele inundate în altecompartiment
e simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chilă dreaptă. Transvazarea apei areavantajul că poate
redresa nava fără să-i modifice flotabilitatea şi
pescajul.Contrainundarea constă în ambarcarea unei cantităţi de apă din mare încompartimente sim
etrice cu cele inundate. Redresarea prin contrainundare prezintădezavantajul că prin ambarcarea
unei cantităţi suplimentare de apă se mareşte pescajul şi sereduce flotabilitatea. Totuşi procedeul
contra inundării se foloseşte atunci când nava trebuieadusă foarte repede pe chila dreaptă, pentru a
preîntâmpina răsturnarea.Procedeul combinat constă în inundarea unor compartimente în paralel cu
evacuareaşi transvazarea încărcăturilor lichide din compartimentele inundate. Procedeul combinat
sefoloseşte tot în scopul redresării rapide a navei.Efectuarea redresării navei, prin oricare din
procedee, trebuie să respecte următoarelereguli: — în toate cazurile să se cunoască cu precizie care
este situaţia compartimentelor inundate; — măsurile preconizate pentru redresarea navei se pun în
aplicare numai după ce s-averificat şi se cunoaşte cu precizie integritatea bordului liber, punţilor
şi pereţilor etanşi. Încaz contrar s-ar putea, ca pe timpul redresării, să intre apă în navă prin găuri,
care iniţial eraudeasupra liniei de plutire; — se vor executa numai operaţii care pot înceta imediat,
în caz de nevoie; — ESTE INTERZIS a se face transvazarea apei din compartimentele care mai
aulegatură cu marea (găuri de apă neastupate) pentru că în acest fel se mareşte cantitatea de
apăintrodusă în navă.Combaterea găurilor de apă este o activitate foarte importantă pentru însăşi
viaţanavei. Efectuarea cu succes a acestei activităţi este funcţie de doi factori: — pregătirea
echipajului; — existenţa la post şi în stare de funcţionare a tuturor mijioacelor care fac parte
dininstalaţia şi echipamentele destinate combaterii găurilor de apă.2. Instalaţia de stins incendiul la
bordul naveire, sau prin combinarea acestor procedee.

Incendiul la bord este tot atât de periculos pentru viaţa navei ca şi pătrunderea apei
îninterior. Din această cauză, prevenirea şi combaterea incendiilor constituie o activitatedeosebit de
importantă, care trebuie desfăşurată cu hotărâre şi eficacitate.Spre deosebire de modul de
combatere a incendiilor pe uscat, lupta cu focul pe navăse desfăşoară în condiţii mai grele, datorită
urmatoarelor particularităţi ale incendiilor la bord: — rapiditatea creşterii temperaturii şi a
concentraţiei gazelor periculoase pentru om,datorită existenţei unor compartimente limitate,
construcţiilor metalice şi numărului mic deieşiri; — rapiditatea propagării incendiului, ca urmare a
existenţei unei mari cantitaţi demateriale inflamabile într-un spaţiu restrâns; — dificultatea în
ajungerea la focarul incendiului în condiţiile de la bord; — posibilitatea propagării rapide a
incendiului în compartimentele vecine datoritămarii conductibilităţi termice a punţilor şi
pereţilor metalici; — existenţa echipamentului electric aflat sub tensiune;existenţa unor mari
cantităţi de combustibil şi mărfuri inflamabile; — consumul de apă pentru stingerea incendiilor —
limitat de necesitatea păstrăriiflotabilităţii şi stabilităţii navei.În afară de toate acestea, mai trebuie
avut în vedere că, stingerea incendiilor la bord poate avea loc în condiţii deosebit de grele —
întuneric, vânt puternic, valuri, balans.1. Felul incendiilor şi metodele de combatere a lor
la bordProcesul de ardere este întreţinut de un carburant şi de un comburant — care,
deregulă, este oxigenul din atmosferă. Arderea încetează când oxigenul din atmosferaînconjurătoare
scade sub 14%. Materialele combustibile se aprind, de obicei, de la o sursa decăldură. Dar sunt şi
materialele care în anumite condiţii se pot autoîncălzi la temperatura deautoaprindere.Incendiile la
bord pot fi impărţite în patru grupe, după felul materialului combustibil: — incendiul materialelor
explozive; — incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune; — incendiul combustibililor lichizi
şi unsorilor; — incendiul corpurilor solide (izolaţia, pitura, mobilierul precum şi diferite tipuri
demarfă — cherestea, carbuni, ţesături etc.).

Stingerea incendiilor se bazează pe înlăturarea condiţiilor care favorizează arderea:materialul

combustibil, oxigenul atmosferic şi afluxul de căldură spre materialul combustibil.Pe baza acestor
principii s-au elaborat metodele, procedeele şi mijioacele de stinsincendiu.Pentru stingerea
incendiilor la bordul navelor, există două metode:de suprafaţă constă în acţionarea materialului
folosit pentru stingerea incendiului, lasuprafaţa materialului care arde (aprins). La stingerea
incendiilor cu metoda de suprafaţă sefolosesc — apă, spumă chimică, spumă aeromecanică şi
bioxidul de carbon;volumetrică constă în interzicerea accesului aerului în compartimentul în care are
locincendiul, sau introducerea în compartiment a altor materiale care nu întreţin (impiedică)arderea.
La stingerea incendiilor cu metoda volumetrică se folosesc — bioxid de carbon,abur, lichide uşor
volatile, gaze.2. Instalaţii şi echipamente de stins
incendiulToate navele sunt prevăzute din construcţie cu instalaţii şi echipamente pentrustingerea
incendiilor. În conformitate cu prevederile convenţiei de ocrotire a vieţii pe mare,toate încăperile
(compartimentele) navei, în funcţie de destinaţia lor, sunt prevăzute cu oinstalaţie fixă de
stins incendiu.Instalaţiile fixe de stins incendiu, în funcţie de materialul folosit pentru stingere
(apă,spumă etc.) pot fi de mai multe tipuri:instalaţia de pulverizare a apei;instalaţia de stropire cu
apă ;instalaţia de perdele de apă;instalaţia de stingere cu spumă;instalaţia de stingere cu abur; —
instalaţia de stigere cu bioxid de carbon; — instalaţia de stingere cu gaz inert; — instalţia de stingere
cu vaporii lichildelor uşor
volatile.Instalaţiile de stingerea incendiului cu apă sunt deservite la bordul navei de oinstalaţie de
pompe (principale şi secundare) de incediu, care care aspiră apa din mare şi orefulează pe tubulaturi.
Presiunea creată de pompele de incendiu trebuie să fie suficientă pentru a asigura funcţionarea şi a
altor instalaţii care consumă apă (de exemplu stingerea cuspumă).

Trimiterea apei la locul incendiului se realizează prin hidranţi la care se racordeazafurtunuri cu cioc
de barză.Hidranţii se montează atât în încăperi speciale (compartimente) la o distanţă de circa20 m
unul de altul, cât şi în exterior pe punţi la o distanţă de până la 40 m unul de altul.Fiecare hidrant
este prevăzut cu valvulă de închidere şi racord standard de cuplare rapidă.Furtunurile de incendiu se
confecţionează din fibre de in, bumbac, sau fibre sintetice(nylon, capron) cauciucate sau
necauciucate. Ele se păstrează, împreună cu ciocurile de barzărespective, în suporţi speciali sau cutii
pentru furtun amplasate în imediata vecinatate ahidranţilor.Ciocurile de barză, hidranţii şi armăturile
metalice ale furtunurilor se pitureaza înculoare roşie.Instalaţiile de stins incendiul cu spumă. Spuma
este cel mai eficace mijloc destingerea incendiului la bordul navelor mai ales pentru stingerea
combustibilului aprins.La bordul navelor se folosesc două feluri de spumă: — spumă chimică,
obţinută ca rezultat al reacţiei chimice dintre un acid si o bază.Spuma chimică se obţine în
stingătoarele portabile şi în generatoarele de spumă fixe sau portabile. Stingătoarele portabile se
pot folosi doar la stingerea incendiilor incipiente, pentrucă au capacitate mică 8—10 l şi dau 50-60
l de spumă în timp de 60-65 s. — spumă aero-mecanică obţinută ca rezultat al amestecului aerului,
cu o soluţieapoasă de spumigen. Datorită greutăţii ei mici (spuma chimică are greutate specifică 0,2,
iar spuma aero-mecanică 0,1), spuma poate fi folosită pentru stingere incendiilor pe navă fără
ainfluenţa prea mult asupra flotabilităţii şi stabilităţii navei.Principiul stingerii incendiilor cu spumă
constă în faptul că stratul de spumă realizat, provoacă răcirea suprafeţelor materialului care arde,
împiedică ieşirea vaporilor incandescenţidin zona de ardere, împiedică ajungerea aerului pe
suprafaţa de ardere şi îl protejează deîncălzirea din zona arderii.Spuma se poate folosi la stingerea
oricăror materiale în afară de explozive şi instalaţiielectrice aflate sub tensiune (spuma este un bun
conducător de electricitate).Spuma aero-mecanica se obţine în aparate de doua tipuri: cu generare
interioară şi cugenerare exterioara;Instalaţia de stins incendiu cu bioxid de carbon funcţionează
pe principiul
realizăriiunui mediu cu conţinut în oxigen insuficient pentru ardere, chiar în zona focaruluiincendiulu
i.

Instalaţia de stins, incendiu cu bioxid de carbon constă dintr-o reţea de tubulaturi dealimentare şi de
refulare, terminate cu ajutaje de ieşire instalate în partea superioară aîncăperilor (magazii,
compartimentul-maşini). Bioxidul de carbon se păstreaza la bord subformă de gaz lichefiat, în butelii
de oţel.Instalaţiile de stins incendiul cu bioxid de carbon pot fi acţionate local sau de ladistanţă cu un
sistem de comandă manual sau automat. Instalaţiile cu bioxid de carbon
sefolosesc pentru stingerea incendiilor în compartimentul-maşini, în încăperile diesel-generatoarelor
de avarie, în magaziile de mărfuri generale sau în magaziile de substanţeexplozive si uşor
inflamabile.

3. Instalaţii de semnalizare a incendiuluiPentru detectarea şi semnalizarea, incendiului, la bord,

fiecare navă este dotată, fie cuinstalaţii automate, fie cu sisteme de semnalizare manuală.Instalaţiile
automate de detectare şi semnalizarea incendiului sunt montate pe navelemoderne de transport, pe
toate pasagerele şi pe navele care transportă mărfuri periculoase. La bord aceste instalaţii se
amplasează în toate încăperile de locuit, magaziile cu mărfuri
uşor inflamabile şi combustibile, posturile de comandă, magaziile pentru mărfuri uscate şiîncăperile
destinate transportului mărfurilor periculoase.Pentru detectarea automată a incendiului se folosesc
aparate speciale (sesizori)
de gentermostat, capabile să declanşeze semnalizarea automată sub influenţa efectului termic(creşt
erea temperaturii în compartiment), optic (apariţia flăcărilor) sau al fumului. Instalaţiaautomată este
astfel construită încât, la apariţia indicilor care atestă existenţa focului într-uncompartiment să
declanşeze un semnal acustic (sonerie) sau optic (aprinderea becurilor desemnalizare la punctele
de comandă respective).Instalaţia de semnalizare manuală a incendiului este montată pe absolut,
toate naveleşi constă dintr-o instalaţie de sonerii a caror butoane sunt amplasate pe navă în
locuriaccesibile si vizibile, pentru ca orice membru de echipaj care a descoperit focul să poatăalarma
imediat.Butoanele pentru semnalizarea manuală a incendiului sunt vopsite în culoare roşie
şi protejate sub geamuri de sticlă. În caz de incendiu, cel care l-a descoperit sparge geamul şiapasă
pe buton, dând alarma.
Bibliografie

ANGHELESCU GHE, POPA C. GROSU GHE., Cinematică navală ,Editura Militară, Bucureşti, 1984.

BALABAN I. GHE,Conducerea navei, ed. a II- a, Editura Tehnică,Bucureşti, 1963.

BALABAN I. GHE, Manualul ofi ţ erului de cart,Editura Militară,Bucureşti, 1953.

BALABAN I: GHE.,Tratat de naviga ţ ie maritimă, vol. II, ed. a II-a, Editura Sport - Turism, Bucureşti,
1981

BĂRBUNEANU I. PETRE, M ările şi oceanele lumii,ed. II- a, EdituraMilitară, 1967

BEZIRIS A., TOADER M., RICAN G.,Teoria şi tehnica transportuluimaritim,vol. I,II, Editura didactică şi
pedagogică, Bucureşti, 1972

BONŢINDEANU S. PETRU, Naviga ţ ia şi manevra navelor pe apeinterioare,Editura Tehnică, Bucureşti,

1973.

BUJENIŢĂ MIHAI, Manual de marinărie,vol. II,III, Editura Militară,Bucureşti,1951.

CHIRIŢĂ M., PAVICA V.,

Naviga

ie

, Editura Militar

, Bucure

ti, 1957

CHIRI

ŢĂ

M., PAVICA V.,

Astronomie nautic

ă
,

Editura Militar

,Bucure

ti,1959.DEBOVEANU M.,

Tratat de manevra navei,

vol. I,II, EdituraLuminalex, Bucure

ti, 2000, 2001.DRAGU L.,

Manevra ambarca

iunilor

i navelor,

Editura didactic

ipedagogic

, Bucure

ti, 1981.GHEORGHI

ŢĂ

S.,

Manual de oceanografie
ş

i meteorologie,

EdituraAdco, Constan

a, 2003.IARCA GHE.,

Manevre, remorcaje

i salv

ri maritime,

not

de curs,ANMB.IONI

ŢĂ

I.,

Instala

ii navale de bord,

Editura Tehnic

, Bucure

ti, 1986.IURA

CU GHE., BURUIAN

G., CHIRIAC G.,

Comandantul decurs

lung

în exploatarea navei maritime,

Editura Tehnic

,Bucure

ti,1974.MAIER V.,

Mecanica

i construc

ia navei,

vol.I,II,III,Editura Tehnic

,Bucure

ti, 1989MARALOI C.,

Manevre speciale cu nava,

note de curs, ANMB, 2002.MUNTEANU I.,

Manualul comandantului de nav

Editura Militar

ă
,Bucure

ti,1974.NEGU

L.,

Meteorologie maritim

Editura sport - turism, Bucure

ti,1981.

PRUN

T.,

Exploatarea navelor maritime

i fluviale,

Editura tehnic

,Bucure

ti,1967.ROLEA D.,

Manevra navei

i a convoiului pe fluvii

ş
i pe ape interioare,

CPLMC Gala

i, 1989.ZAMFIR P., BARTOLO

B.,

Manevra navei cu propulsie mecanică ,note de curs, ANMB, 1979