Pe de altă parte, Heij și alții.

(2011) a propus o abordare cantitativă în evaluarea riscurilor sustinută de

bazele de date privind deficiențele constatate prin inspectarea navelor. În aceasta privință, a fost
elaborat un sistem de carti de scor ierarhice (SHS) pentru a evalua performantele implementarii
normelor si regulamentelor maritime (Karahalios și alții, 2011). În plus, Yang și alții (2013) analizează
provocările ridicate de securitatea maritima și diferitele abordări utilizate pentru cuantificarea riscurilor
în transportul maritim. Articolul a oferit o revizuire actualizată a analizei securității maritime în ultimele
decenii.

Studiile revizuite arată că siguranța maritimă joacă un rol critic în gestionarea operațiunilor de la bord.
Pentru a maximiza siguranța la bordul navei, acest studiu propune o abordare hibridă de luare a
deciziilor (AHP-TOPSIS) pentru a evalua eficacitatea implementării SMS la bordul navei. Scopurile
studiului sunt evidențiate după cum urmează:

1. Îmbunătățirea implementării masurilor de siguranta la bordul navelor.

2. Dezvoltarea unei abordări metodologice pentru evaluarea performanțelor în materie de
siguranță.
3. Executarea procedurilor operaționale la bordul navelor navelor în conformitate cu
reglementările maritime.

În acest context, această secțiune subliniaza motivația din spatele revizuirii cercetărilor și a literaturii
privind siguranța maritimă. Următorul se referă la revizuirea literaturii privind codul ISM și SMS. Apoi, se
furnizează, de asemenea si studii privind modificările SMS și ISM (2010). În plus, metodologia este
propusă și demonstrată printr-un studiu de caz. Secțiunea finală oferă contribuțiile originale ale
cercetării, discuții și potentiale aspecte de bordat pentru îmbunătățirea siguranței maritime.

2. Revizuirea literaturii

Codul ISM, implementat în 1998, se referă la codul internațional de management al siguranței pentru
operarea in siguranta a navelor și prevenirea poluării. Codul a fost inițial structurat pentru a preveni
accidentele maritime cauzate în principal de organizarea si desfasurarea sub standard a activitatilor la
bordul navelor. În ceea ce privește această problemă, scopul Codului este de a menține standardele
internaționale pentru organizarea si desfasurarea activitatilor la bordul navelor comerciale (IMO, 2002).
Codul ISM a fost introdus pentru prima oară la începutul anilor 1980, în timpul unei investigații la bordul
navelor petroliere a căror standarde de organizare au fost considerate neadecvate.

Introducerea Codului a afectat semnificativ sistemul de management al companiilor comerciale, avand

efecte mai mari decat simpla reorganizare a managementului in companiile respective. Acesta a obligat
companiile sa aiba o buna organizare în ceea ce privește siguranța și prevenirea poluării. Prin urmare,
planurile de implementare trebuie să îndeplinească cerințele Codului ISM, constituite de compania de
transport maritim (Hunter, 1998). În detaliu, companiile de transport maritim sunt obligate să-și
dezvolte propriile politici, responsabilități și proceduri în cadrul SMS-urilor. Sistemul include diverse
proceduri, cum ar fi evaluarea riscurilor, planificarea acțiunilor preventive, planificarea întreținerii,
raportarea accidentelor, planul de reacție in caz de urgență și auditurile proprii.

În literatura de specialitate, am descoperit câteva studii care privesc în principal proiectarea și

implementarea SMS-urilor. În prima parte, Hess și colab. (2011) au discutat despre stabilirea unui sistem
de evaluare și clasificare a riscurilor la bordul navei în conformitate cu Codul ISM. Lucrarea a fost
sustinuta cu metodologia de pregătire a unui plan de limitare al riscurilor asociate activităților specifice
la bordul navei. Un alt studiu utilizează o metodă hibridă pentru reorganizarea procedurilor Codului ISM
pentru a acoperi accidentele specifice navelor ce au produse chimice la bord (Celik, 2010). Metoda
propusă are un impact pozitiv aducand o extindere a procedurii Codului ISM la standardele OHSAS
18001: 2007 în operarea navelor ce transporta produse chimice. Potrivit cercetării (Celik, 2010), Codul
ISM ofera un sprijin procedural variat pentru membrii echipajului in ceea ce priveste problemele legate
de siguranță și de mediu. În aceast sens, directorii responsabili asigură transformarea procedurilor
Codului ISM într-o forma de sprijin decizional operațional, în special pentru manipularea încărcăturii,
inspecția tancurilor navei, eliberarea gazelor, curățarea tancurilor și operațiunile de epurare a tancurilor.
O alta varianta (Celik, 2009) este proiectarea unui sistem integrat de management al calității și
siguranței (IQSMS) pentru operațiunile de transport maritim care permite evitarea sau eliminarea
neajunsurilor în cadrul gestionarii transportului maritime. Studiul menționat (Celik, 2009) a utilizat
principiile axiomatice de proiectare pentru a evalua nivelul de conformitate al integrării ISO în procesul
de execuție a codului ISM în transportul maritim. Pentru a oferi o strategie pentru transportul sigur al
încărcăturilor chimice lichide în tancurile chimice, s-a efectuat o cercetare calitativă prin utilizarea
analizei SWOT (Arslan și Er, 2008). In cadrul altui studiu publicat de Arslan (2009) se încearcă examinarea
priorităților in materie de siguranta în timpul operațiunilor de încărcare de marfa în tancurile chimice. În
acest studiu, metoda AHP este utilizată pentru a acorda prioritate măsurilor de siguranta si a explica
opțiunile de evaluare a riscurilor in cadrul unei flote de tancuri chimice. Mai mult decat atat, un alt
studiu bazat pe formularea MILP a fost introdus în ultimul deceniu (Jetlund și Karimi, 2004). În această
lucrare, autorii mentioneaza compartimentarea tancurilor pentru a avea posibilitatea sa transporte mai
ulte tipuri de produse chimice. În plus, a fost introdus recent un model bazat pe analiza sistematica(Celik
et al., 2013). Scopul acestui studiu este de a determina particularitățile principale ale unui tanc chimic,
luand in considerare costuri minime de constructie.

O perspectivă diferită este pusă în discuție de Goulielmos și Giziakis (2002), folosind principiul
teoriei complexității pentru a reduce nivelul de birocrație al SMS în practică. De asemenea, a fost oferit
recent un alt studiu pentru a evalua eficacitatea Codului ISM (Bhattacharya, 2012). Articolul arată că
există un decalaj mare între percepțiile marinarilor și a managerilor de companii în implementarea
Codului ISM. Acest aspect prezinta o problemă foarte dificilă In punerea in practica a masurilor SMS la
bordul navelor. În plus, Anderson (2002) realizeaza o gamă largă de studii pentru a analiza gradul de
conștientizare al navigatorilor și al managerilor in ceea ce priveste eficiența implementării Codului ISM la
bordul navei. Cu privire la eficiența implementării Codului ISM, Tzannatos și Kokotos (2009) au efectuat,
de asemenea, o analiză asupra accidentelor de la bordul a 268 de nave în perioada anterioară dar și
după implementarea Codului ISM. Studiul arată că punerea în aplicare a codului a dus la scăderea
accidentului maritim indus de om. De asemenea, un alt studiu abordeaza accidentele de de la bordul
unor nave sub pavilion grecesc, pentru a evalua punerea în aplicare a Codului ISM între 1995 și 2006 prin
aplicarea instrumentului de extragere a datelor (Kokotas și Linardatos, 2011).

Codul ISM stabilește obiectivele organizatorice in materie de siguranța și necesită un SMS stabilit de
compania care administreaza navele. Ulterior, compania trebuie să stabilească și să realizeze o politică
pentru atingerea acestor obiective. În concluzie, aceasta încurajează dezvoltarea unor proceduri bazate
pe siguranta la bordul navelor. Cerințele funcționale ale SMS asociate cu operarea unei nave sunt
exprimate după cum urmează (Farthing, 1997; Codul ISM, 2010); (i) politica privind siguranța și protecția
mediului, (ii) procedurile de siguranță și protecția mediului, (iii) procedurile de comunicare între
companie și nava, (iv) procedurile de raportare a accidentelor sau incidentelor, (v) planul de reacție în
caz de urgență și(vi) audituri proprii. Tara sub pavilionul careia se afla nava are dreptul legal de a verifica
activitatile de management ale companiei și de a efectua un audit periodic pentru a se asigura ca
societatea îndeplinește aceste dispoziții ale codului. Dacă acesta nu constata neregularitati , emite un
certificat numit document de conformitate (DOC). În plus, statul poate efectua o inspecție la bordul
navei pentru a aproba faptul ca nava si compania opereaza în conformitate cu prevederile SMS. Când
aceste prevederi sunt indeplinite, autoritatea de stat emite un certificat de management al siguranței
(SMC). Fiecare navă trebuie să fie certificată cu DOC și SMC pentru tranzitarea mărilor internaționale.
Certificatele sunt valabile pentru o perioadă care nu depășește cinci ani de la prima încheiere a
auditului, dar trebuie supusă aprobării periodice de audit (OMI, 2013).

În conformitate cu clauzele Codului ISM, fiecare companie își stabilește sistemul de management al
siguranței și numește o persoană (DPA) a cărei responsabilitate este de a asigura o legătură între
organizația de la țărm și personalul de la bordul navei. Responsabilitatea DPA ar trebui să includă
monitorizarea aspectelor legate de siguranță și prevenire a poluării in operațiunile de la bord (Chen,
2000). În plus, DPA ar trebui să se asigure că resursele adecvate și sprijinul de la țărm sunt acordate
corespunzator personalului de la bordul navei. Pentru a-și îndeplini aceste responsabilități, DPA ar trebui
să fie familiarizat cu managementul, metode de analiză etc.

După 2002, aproape toate companiile de transport maritim s-au conformat cu cerințele Codului ISM. Cu
toate acestea, în 2008, s-a solicitat adoptarea unor amendamente la textul original prin Rezoluția 273
(85) a Comitetului pentru Siguranța Maritimă (MSC). Apoi, modificările au fost acceptate la 1 ianuarie
2010, iar cea mai recentă versiune a intrat în vigoare. Doar pentru a numi câteva amendamente cheie cu
noi cerințe precizam următoarele: (i) evaluarea tuturor riscurilor (articolul 1.2.2), (ii) masuri de actiune
preventive (articolul 9.2), (iii) intervalele auditurilor interne (12.1), (iv) revizuirea "eficacității SMS"
articolul 12.2) (ABS, 2010). De exemplu, în textul original referitor la eficacitatea SMS; "Compania
trebuie să evalueze periodic eficacitatea și atunci când este necesar sa revizuiasca sistemului de
management al siguranței în conformitate cu procedurile stabilite de către companie" (articolul 12.2). Se
elimină formularea "eficacitatea și atunci când este necesară revizuirea". Prin urmare, este clar că
revizuirile companiei vor fi efectuate periodic și sistematic. În plus, societatea furnizează dovezi că
recenziile evaluează eficacitatea SMS.

In conformitate cu amendamentele din Codul ISM (2010), managerii și directorii organizației de la mal ar
trebui să profite de ocazia de a revizui eficacitatea SMS, ceea ce înseamnă identificarea performanțelor,
a punctelor forte, a slăbiciunilor și a vulnerabilităților legate de siguranță în operațiunile și
managementul flotei de nave.

3.Metodologie

Această lucrare prezintă o metodă hibridă de luare a deciziilor prin integrarea procesului de ierarhie
analitică (AHP) și cu tehnica ordinii preferintelor prin similitudine cu soluția ideală (TOPSIS) pentru a
măsura eficacitatea implementării SMS a navei la bord. Secțiunile următoare introduc AHP-TOPSIS și
aplicarea a două metode în literatura de specialitate.

3.1. Tehnica AHP

Tehnica AHP este inițial propusă de Saaty (1980) pentru a rezolva mai multe probleme de decizie cu
privire la criterii. Utilizează o tehnică tipică de comparare pereche pentru a obține ponderi relative
ale criteriilor bazate pe o structură ierarhică. In mare, tehnica AHP constă în următoarele etape
(Cheng și colab., 1999);

Impartirea problemelor complexe în mici părți și clasificarea lor ierarhica.

Compararea elementelor pe perechi

Evaluarea importanței relative a elementelor

Pentru a centraliza relevanta și a determina clasificarea alternativelor de luare a deciziilor.

AHP ajută la captarea atât a măsurătorilor calitative cât și a celor cantitative. Astfel, în ultimele
decenii, a fost utilizat pe scară largă pentru rezolvarea problemelor complexe de decizie în
numeroase discipline precum logistica pentru piese de schimb pentru automobile (Li și Kuo, 2008),
planificarea strategică a hărții de creare a valorii activelor bazate pe informatii (Carlucci și Schiuma,
2007) , managementul cunoașterii pentru achiziția de tehnologie (Bititci et al., 2001)

În plus, utilizarea tehnicii AHP împreună cu metoda hibridă a fost extinsă pe scară largă în diferite
discipline. De exemplu, Ho (2008) a efectuat cercetări cu privire la aplicarea AHP hibrid sau integrat
și a exemplificat lucrări de producție care au fost combinate cu AHP. AHP în analiza SWOT (Kurttila
et al., 2000) este un alt exemplu de combinație special dezvoltată în scopul planificării strategice
practice. De asemenea, un sistem numit SHS este dezvoltat pentru a evalua implementarea regulilor
maritime prin combinarea tehnicii AHP cu seturi fuzzy (Karahalios et al., 2011). În mod similar, a fost
realizată o metodă TOPSIS fuzzy combinată cu tehnica AHP pentru a rezolva problema selecției
terenului pentru transportarea deșeurilor solide (Onut and Soner, 2008).

În ciuda popularității AHP, există unele dezavantaje ale metodologiei AHP, cum ar fi limitarea
artificială a utilizării scalei de 9. O altă slăbiciune a AHP este faptul că metoda poate necesita un timp
indelungat pentru realizarea comparatiilor in pereche. Prin urmare, pentru a minimiza slăbiciunile
tehnicii AHP, aceasta poate fi combinată cu alte instrumente de luare a deciziilor multicriteriale, cum
ar fi TOPSIS.

Acest studiu va utiliza metodologia AHP pentru determinarea ponderilor prioritare ale factorilor
pentru evaluarea SMS.

3.2. Tehnica TOPSIS

TOPSIS este un instrument util care se ocupă de problemele de luare a deciziilor multicriteriale. A
fost introdus pentru prima data de Hwang și Yoon (1981). Tehnica îi ajută pe cel care ia decizia să
organizeze problema pentru rezolvarea, analizarea, compararea și clasarea acesteia. În plus, este
vorba de o abordare bazată pe un scop pentru a găsi alternativa cea mai apropiată de soluția ideală.
Astfel, alternativa aleasă ar trebui să aibă cea mai scurtă distanță geometrică față de soluția ideală
pozitivă și cea mai lungă distanță geometrică față de soluția negativa. Distanțele de la soluția ideală
pozitivă și soluția ideală negativă sunt luate in considerare simultan. În această metodă,
alternativele sunt clasate pe baza similitudinii soluției ideale. Practic, se consideră că nu există
opțiuni de la soluții ideale și ne-ideale pentru a măsura similitudinea opțiunilor. În ultimele decenii,
tehnica TOPSIS a fost folosita cu succes în diferite sectoare precum producția (Milani et al., 2005),
selecția robotica (Chu și Lin, 2003), transportul (Janic, 2003), managementul apei (Srdjevic et al.,
2004) și managementul resurselor umane (Chen și Tzeng, 2004)

Pe de altă parte, aplicarea tehnicii hibride AHP-TOPSIS în sectoarele maritime este destul de limitată.
De exemplu, un studiu asupra aplicației AHP-TOPSIS a fost efectuat de Kandakoglu și colab. (2009).
În această lucrare a fost practicată abordarea multi-metodică bazată pe aplicarea analizei SWOT, a
metodelor AHP și TOPSIS pentru a sprijini deciziile critice privind selectarea registrelor de transport
maritim. Un alt studiu asupra tehnicii hibride AHP-TOPSIS a fost realizat de Nooramin și colab.
(2012). Acest studiu are avantajul tehnicilor hibride TOPSIS și AHP pentru selectarea celei mai
eficiente macarale portante instalate în curtea maritimă a containerelor. Acest studiu foloseste
avantajul tehnicilor hibride TOPSIS și AHP pentru selectarea celei mai eficiente macarale pentru
utilizare in manipularea containerelor. În plus, a fost recent propusă abordarea de evaluare AHP-
TOPSIS pentru protejarea mediului costier în Taiwan (Chang et al., 2012). În acest studiu, autorii
urmăresc să ofere un instrument obiectiv pentru stabilirea priorităților de protecție costieră prin
utilizarea tehnicii AHP-TOPSIS.

În această lucrare, tehnica TOPSIS este utilizată pentru a evalua performanța siguranței în anii ce
urmeaza.

3.3. Abordarea propusă

În această secțiune, va fi prezentată o abordare hibridă de luare a deciziilor (AHP-TOPSIS) pentru a

evalua eficiența SMS la bordul navei. Tehnica AHP este utilizată în primul rând pentru a construi
ierarhia criteriilor de evaluare. Ulterior, se dezvoltă o matrice de comparare in pereche. Apoi se
calculează ponderea criteriilor. Ulterior, metoda TOPSIS este utilizată pentru a determina rezultatele
performanței sigurantei pentru anii urmatori. În consecință, abordarea hibridă de luare a deciziilor
(AHP-TOPSIS) aduce beneficii ale ambelor tehnici de măsurare a eficacității implemntarii SMS la
bordul navelor. O diagramă de flux pentru metodologia AHP-TOPSIS în eficacitatea implementării
SMS este ilustrată în figura 1.

Abordarea hibridă de luare a deciziilor (AHP-TOPSIS) este formată din zece etape:

Etapa (1) Specificarea indicatorilor-cheie de performanță (KPI-uri): Aceasta include determinarea

indicatorilor de performanță (KPI) pentru aplicare. Depinde de natura problemei, a datelor și de
expertiza (judecata), cum ar fi DPA și HSEQ, în procesul de luare a deciziilor pentru a stabili criteriile
de evaluare a matricei de comparație.

Etapa (2) Compunerea unei matrice de comparație in pereche: o matrice de criterii de comparare in
pereche (A) este construită folosind o scală de importanță relativă. Saaty (1980) a creat o scară de
măsurare intre 1-9 a procesului de ierarhie analitică. În consecință, numerele 1,3,5,7 și 9 sunt
definite ca fiind "de importanță egală", " de importanță moderată", "de importanță deosebită", "
foarte importanta" , și "de importanță extremă (absolută)". Valorile intermediare dintre scarile
adiacente(cum ar fi 2 (slab), 4 (moderat plus), 6 (puternic plus) și 8 (foarte, foarte puternic)) sunt
utilizate pentru compromis. În matricea A, fiecare criteriu aij (i, j = 1,2,3, ..n) este importanța relativă
a elementelor i în comparație cu elementele j. În matrice, aij = 1 când i = j și aji = 1 / aij.

Etapa (3) Calculul ponderilor criteriilor (priorități KPI) și a raportului de consistență: După
compunerea unei matrice de comparatie in pereche, valoarea normalizată a matricei se găsește
separând fiecare intrare în coloană de suma intrărilor din coloană. Ulterior, se calculează ponderile
prioritare ale criteriului. Valoarea medie a fiecărui rând oferă o estimare a ponderii relative a
criteriului. Normalizarea ponderii matricei și priorității criteriilor (W1, W2, .., Wj) poate fi calculată
cu ajutorul următoarelor ecuații;

Pentru a asigura coerența datelor furnizate în metodologie, Saaty a propus o ecuație pentru a
verifica dacă matricea este consecventă sau nu. În consecință, indicele de consistență (CI) poate fi
calculat după cum urmează (4);

În ecuație, n este ordinea matricei și kmax este valoarea maximă proprie a matricei și poate fi găsită
cu următoarea ecuație (Vargas, 1982).

Pentru a determina o consistența rezonabilă, trebuie calculată o valoare a raportului de consistență

(CR). Dacă valoarea CR este egală sau mai mică de 0,10, judecățile sunt considerate consecvente.
Formula CR poate fi stabilită după cum urmează;

Valoarea indexului aleator (RI) este ilustrată în tabelul 1. RI este indicatorul pentru aleatoriu și este
supus numărului de elemente care sunt comparate în matrice (Saaty, 1994).
 Figura 1. Metodologia AHP-TOPSIS în evaluarea eficacității SMS.

Etapa (4) Construcția matricei de decizie (D): Acest pas constituie reprezentarea tuturor informațiilor
disponibile pentru atribut în matricea de decizie. Structura matricei de decizie poate fi definită după
cum urmează;

unde Ai = alternativa relatata i și xij este valoarea de performanță a alternativei în raport cu criteriul
cj.

Pasul (5) Calculul matricei de decizie normalizate: Acest pas normalizează matricea de decizie D
utilizând următoarea formulă;

Pasul (6) Calculul matricei de decizie normalizate ponderate: Pentru a construi matricea de decizie
normalizată ponderată (vij), ponderea asociată trebuie să fie înmulțită cu matricea de decizie
normalizată. Calculul este după cum urmează;

unde wj este ponderea atributului sau criteriului j.

Etapa (7) Determinarea soluției ideale pozitive (PIS) și a soluției ideale negative (NIS): Valorile PIS și
NIS pot fi determinate prin luarea valorilor maxime și minime din matricea de decizie normalizata
ponderata.

unde J = 1,2,3, ..., n. este asociat cu beneficii (criterii pozitive) și

J0 = 1,2,3, ..., n este asociat cu costul (criterii negative).

Etapa (8) Calculul măsurii de separare: Separarea fiecărei alternative de PIS poate fi găsită prin
următoarele ecuații;

De asemenea, separarea de NIS poate fi definită ca;

Pasul (9) Calculrea apropierii relative de soluția ideală:

Apropierea relativă se calculeaza prin următoarea ecuație;

Etapa (10) Clasarea ordinii de preferință (evaluarea eficacității SMS): Etapa finală este oferită pentru
a clasifica alternativele în ordinea descrescătoare a Cmi. Acest pas oferă o comparație a anilor
alternativi în ceea ce privește eficacitatea SMS-urilor.

3.4. KPI pentru SMS

Indicatorii cheie de performanță (KPI) sunt utilizați în general pentru a măsura progresul sau pentru
a monitoriza tendințele care pot fi folosite pentru a demonstra unde sunt necesare îmbunătățiri sau
resurse suplimentare. Pentru a monitoriza performanța implementării SMS, pot fi folosite
înregistrările și dovezile relevante care sunt colectate de pe navă. Astfel, monitorizarea continuă a
indicatorilor KPI va da o idee despre stadiul implementării SMS la bordul navei. Dacă exista
deficiențe în ceea ce privește implementarea SMS, trebuie revizuită pentru a crește utilitatea
acestuia. În plus, analiza bazată pe KPI îmbunătățește performanțele sigurantei la bordul navelor. În
plus, aplicarea KPI-urilor la punerea în aplicare a SMS va oferi o analiză sistematică a condițiilor de
siguranță.

KPI-urile determinate vor ajuta la măsurarea eficacității implementării SMS la bordul navelor prin
utilizarea abordării hibride de luare a deciziilor (AHP-TOPSIS). Indicatorii KPI sunt furnizați în tabelul
2.

3.4.1. Numărul de deficiențe observate la bordul navei (KPI1)

Deficiența se referă în general la nesatisfacerea cerințelor de siguranță și de mediu la bordul navei.
Ea se referă la neîndeplinirea cerințelor reglementate. Principalele categorii de deficiențe la bord,
observate de autoritățile PSC, sunt date după cum urmează:

Certificatele și documentația (adică documentul privind siguranța minima a echipajului)

- Starea structurală (adică dispozitive de închidere / uși etanșe).

- Starea de etanșare la apă / vreme (de exemplu, balustrade, pasarele, și mijloace de circulare în
siguranță).
- Aparate de salvare (adică inventar de bărci de salvare).
- Prevenirea poluării (adică controlul debarasarii de petrol).

Deficiențele trebuie identificate și înregistrate. Prin urmare, înregistrările privind defecțiunile pe

fiecare an sunt unul dintre indicatorii-cheie pentru măsurarea eficacității implementărilor SMS la
bordul navelor.

3.4.2. Numărul de exercitii desfasurate la bord (KPI2)

Scopul exercitiilor la bord este de a oferi o mai bună informare a echipajului privind cerințele de
siguranța și de mediu. Administratorii de la mal trimit cerințele de instruire autorității de la bordul
navei pentru a îmbunătăți standardele de competență. Prin urmare, numărul de exercitii
desfasurate la bord pe parcursul unui an este considerat un indicator esențial pentru implementarea
SMS la bordul navelor.

Tabel 2
3.4.3. Numărul de neconcordante majore identificate (KPI3)

Neconcordanta majoră este definită ca o amenințare gravă care poate duce la un eșec vital în ceea
ce privește siguranța echipajului, a navei sau a mediului care necesită acțiuni corective imediate
(OMI, 2013). La nivel operațional, ofițerii PSC efectuează o inspecție la bordul navei. În cazul în care
ofiterul PSC constata neconcordante majore în timpul inspecției, trebuie să fie rectificate înainte de
plecarea navei. De exemplu, lipsa certificatului ISM, echipajul nou nefamiliarizat cu atribuțiile sale,
lipsa procedurilor de comunicare în situații de urgență etc. Deoarece neconcordantele majore sunt
înregistrări de importanta critica, care vor contribui la măsurarea eficacității implementărilor SMS la
bordul navelor.

3.4.4. Numărul de detenție (KPI4)

Dacă procedurile corective / preventive nu remediază principalele neconcordante, navei nu ii mai

este permis să navigheze în apele internaționale. Aceasta procedura este cunoscuta sub numele de
detenție. Deoarece un SMS bine conceput / implementat va preveni astfel de evenimente, numărul
de detenții este un alt indicator critic pentru eficiența implementării SMS.

3.4.5. Numărul de cazuri limita (KPI5)

Este definit ca un eveniment neașteptat care nu a avut ca rezultat pierderea vieții sau rănirea
membrilor echipajului, dar exista posibilitatea ca aceste evinimente sa se intample. Aceste situatii
sunt înregistrate la bordul navei pentru a fi analizata cauza lor si a preveni repetarea. Prin urmare,
numărul de incidente limita de pe parcursul unui an ofera o oportunitate de a evalua eficacitatea
implementării SMS la bordul navei.

3.4.6. Numărul de teste psihometrice trecute de ofiteri (KPI6)

Conform reglementărilor maritime, fiecare companie trebuie să ambarce navigatori calificați și apti
medicali. Pentru a îndeplini această cerință, managerii de la mal au implementat recent un test
psihometric pentru ofițeri. Testul oferă un mod obiectiv de monitorizare a performanței fizice și
mentale a navigatorului. Istoricul testelor psihometrice este păstrat la sediul companiei și la bordul
navelor. În consecință, numărul testelor psihometrice de pe durata unui an poate fi utilizat ca
parametru de evaluare al factorului uman in cadrul implementarii SMS la bordul navelor.

3.4.7 Numărul de accidente de munca la bordul navei (KPI7)

Accidentele de munca sunt o chestiune foarte comună la bordul navei și echipajul navei se confruntă
întotdeauna cu un risc ridicat in activitatile de pe mare. După cum se precizeaza clar în Codul ISM,
siguranța pe mare, prevenirea vătămărilor corporale sau a pierderii vieții sunt mentionate ca
obiective principale. Prin urmare, trebuie sa se tina o evidenta a număruli de accidente ale
echipajului de la bordul navei și să fie raportate companiei. Rata de accidente de munca este un
indicator care arată dacă implementarea SMS la bord este regulamentara sau nu.

3.4.8. Controalele interne de audit DPA (KPI8)

Responsabilitatea DPA este clar definită în Codul ISM ca fiind monitorizarea aspectelor legate de
siguranță și prevenire a poluării. DPA participă periodic la efectuarea unui audit intern pentru a se
asigura că bunele practici SMS sunt respectate. Astfel, analiza generală a DPA poate fi luata in
considerare în evaluarea implementarii SMS. Hotărârea verbală bazată pe o scară de la 1 la 5 (Belz
and Kow, 2010) încorporareaza un parametru important în revizuirea performanțelor SMS. Scara de
evaluare include următoarele calificative: "1" performanța slabă, "2" performanțe minima, "3"
performanță bună, "4" performanță foarte bună și "5" indică o performanță excelentă pentru anul in
curs.

3.4.9. Raportul de audit al managerului HSEQ (KPI9)

În cadrul companiilor navale, departamentul de sănătate, siguranță, mediu și calitate (HSEQ) a fost
recent creat pentru a aduce imbunatatiri pe linie de siguranța, calitate și protectia mediului în
gestionarea și exploatarea navelor. Departamentul HSEQ se axează în principal pe adoptarea
principiilor calității în considerente de sănătate, siguranță și mediu. Hotărârile managerului HSEQ iau
în considerare pentru a obține un punct de vedere diferit în analiza eficacității SMS-urilor. Se
folosește hotărârea verbală, bazată pe o scală de evaluare 1-5.

4. Punerea in aplicare

În această secțiune, abordarea AHP-TOPSIS propusă va fi utilizată pentru a măsura eficacitatea

implementărilor SMS la bordul navelor. Pentru a demonstra acest model, este studiata o companie
de transport maritim de prestigiu care detine o flota de tancuri chimice. Vechimea flotei variază
între 2 și 15 ani și dimensiunea navelor variază între 3000 și 17000 de tone.

4.1. Analiza datelor

Datele conțin informații calitative și cantitative pentru baza KPI pe durata unui an. Datele cantitative
(KPI1 până la KPI7) au fost furnizate prin intermediul înregistrărilor de date, care constau în
rapoartele PSC, rapoartele de examinare și rapoartele de audit intern ale companiei. Datele primite
de la companie sunt disponibile pentru ultimii trei ani. În plus, datele subiective au fost primite de la
experți în domeniul maritim. Comisia de experți cuprinde manageri profesioniști (departamentul
DPA și HSEQ) și superintendenți din domeniul maritim cu o bogata experienta in functii de executie
pe mare. În constituirea comisiei, se ține seama de o medie a experientei pe mare (șase ani) și de
media experientei de manageriere de la mal (cinci ani). Prin urmare, verdictele experților sunt puse
in consens printr-o ședință de brainstorming. În cadrul acestei sedinte, aspectele tehnice și
operaționale ale problemei sunt luate în considerare în evaluarea activităților legate de siguranță la
bord. Grupul oferă date / verdicte pentru compararea pe perechi a indicatorilor de performanță și a
datelor subiective pentru KPI8 și KPI9 în conținutul matricei de decizie.

4.2. Colectarea de date

Având în vedere importanța implementării Codului ISM la bordul navei, acest studiu este realizat
prin utilizarea datelor reale colectate de la nivel operațional. Măsoară eficiența implementării SMS
la bordul navei utilizând instrumentele KPI. În consecință, organizația de la țărm poate determina
dacă implementarea SMS la bord este utilă sau nu.

În acest studiu, se alege o companie maritimă de tancuri chimice. Alegerea unei companii care
opereaza tancuri chimice este necesara pentru implementarea unui sistem de gestionare avansat
datorită aspectelor operaționale critice. În această demonstrație, datele au fost colectate prin
revizuirea înregistrărilor SMS ale companiei, a documentelor aferente și prin comunicarea cu navele.
În plus, rapoartele CPS și rapoartele de examinare au fost utilizate pentru analiza deficiențelor, a
neconcordantelor majore și a detenției. Pe de altă parte, datele lingvistice au fost primite de la
departamentele DPA și HSEQ din cadrul companiei pentru evaluarea subiectivă a KPI8 și KPI9.

4.3. Analiză empirică

În etapa de aplicare, indicatorii KPI ajută la măsurarea eficacității implementării SMS la bordul navei.
Acești indicatori pot fi, de asemenea, utile pentru a revizui performanța SMS la bordul navelor. Mai
mult decat atat, oferind posibilitatea de prioritizare a indicatorilor cheie de performanță pot ajuta la
eficientizarea procesului decizional de aplicare.

După determinarea KPI-urilor pentru aplicarea cu eficacitate a SMS, se stabilește o matrice de

comparație in pereche în conformitate cu scara 1-9 a procesului de ierarhie analitică care arată
intensitatea importanței fiecărui criteriu. Concluziile asupra indicatorilor KPI, care sunt prezentate în
tabelul 3, au fost primite de la compania DPA pentru a construi o matrice comparativă pe perechi.

Echivalentul numeric corespunzător pentru fiecare verdict este prezentat în tabelul 4. De exemplu,
"numărul de exercitii desfasurate la bordul navei" (KPI2) are o importanță mai slabă decât
"hotărârea de audit intern DPA" (KPI8); prin urmare, numărul 2 este atribuit pentru această
comparație. De asemenea, ecuației reciproce dintre KPI8 și KPI2 ii este atribuit 1/2 așa cum se
propune în Eq. (1).
După compunerea unei matrice comparative pe perechi, valorile trebuie să fie normalizate Eq. (2).
Se calculeaza prin împărțirea fiecărei intrări în coloană la suma intrărilor din coloană. În tabelul 5,
este ilustrată valoarea normalizată al fiecărui KPI.

Ponderile prioritare ale indicatorilor KPI se calculează în conformitate cu Eq. (3). Valoarea medie a
fiecărui rând oferă o estimare a ponderii relative a indicatorilor KPI. Valorile numerice ale ponderii și
procentele fiecărui KPI sunt furnizate în Tabelul 6.

Conform tabelului 6, KPI4 (numărul de detenții) are cea mai mare pondere (0,31), iar procentul este
de 30,94% per total. Ulterior, se clasifică KPI7 (numărul de accidente de munca) și KPI3 (numărul de
neconcordante majore). Deoarece KPI4 se situează in varful tabelului de ponderi, acesta este
considerat cel mai important factor în ceea ce privește implementarea sistemului de management al
siguranței la bordul navei.

Raportat varietății și numărului de detentii, navei I se poate interzice navigarea pana cand
problemele sunt remediate de comandantul navei sau de companie. În plus, numărul de detenții
duce la pierderea prestigiului companiei de transport maritim. Prin urmare, un SMS bine organizat
este conceput și pus în aplicare de către companie pentru a preveni eventuala detenție.

KPI7 este cel de-al doilea factor esențial in eficacitatea implementării sistemelor de management al
siguranței la bordul navelor. Având în vedere că echipajul navei se confruntă cu un risc ridicat pe
mare, rata de ranire a echipajului arata daca implementarea SMS la bord este eficienta sau nu.
Astfel, fiind cel de-al doilea factor ca importanta, implementarea SMS va fi organizată pentru a
preveni ranirea echipajului la bordul navei.

KPI3 reprezinta al 3 lea factor din punct de vedere al ponderii, in eficacitatea implementării
sistemului de management al siguranței la bordul navelor. Cele mai mari neconcordante pot fi
împiedicate prin implementarea corectă a SMS la bord. În cazul în care neconcordantele majore nu
se rectifică la timp, navei I se va interzice nvigarea. După calcularea ponderii criteriului de prioritate,
gradul de consistență al matricei este controlat pentru a satisface coerența verdictelor obtinuteprin
comparația in pereche. Raportul de consistență (CR) al matricei poate fi calculat folosind Eqs. (4) -
(6). Valoarea indexului aleatoriu (RI) va fi 1,45, deoarece nouă factori sunt comparați în matrice. În
consecință, valoarea CR obtinuta este 0,093. Deoarece valoarea CR este mai mică de 0,10, toate
datele introduse în matricea de comparație sunt considerate ca fiind coerente.

În etapa următoare, matricea de decizie este stabilită pe baza Eq. (7). Tabelul 7 ilustrează
înregistrările și verdictele date de companie,anual. Datele evidentiaza numarul total de evinimente
dintr-o flota in anul respectiv. De exemplu, au fost observate în total treizeci și patru de deficiențe în
anul 2010. În plus, în 2011 s-au înregistrat două evenimente limita.

În afară de inf datele numerice, verdictul verbal al departamentelor DPA și HSQE ocupă un loc în
scara de evaluare 1-5. De exemplu, DPA a fost desemnat tinandu-se cont de FP (performanță
echitabilă) pentru anul 2010 în ceea ce privește revizuirea siguranței și a protectiei mediului la
bordul navelor. Pe de altă parte, același an a fost evaluat de către managerul HSQE ca și GP
(performanță bună), în conformitate cu domeniul de responsabilitate.

Datele primite de la DPA sunt utilizate pentru a compune matricea de decizie inițială în Tabelul 8
unde factorii negativi (atributele costurilor) sunt inserați in mod reciproc. De exemplu, KPI7
(numărul de accidente de munca la bordul navei) a fost raportat ca fiind de patru ori mai mare decat
standardul în 2010. Întrucât numărul de accidente ale echipajului are un efect negativ asupra
evaluării eficacității SMS, acesta ar trebui introdus ca reciproc. Prin urmare, valoarea KPI7 (numărul
de accidente de munca la bordul navei) pentru 2010 este introdusă ca 1/4 în matricea de decizie.

Valorile echivalente ale datelor utilizate in matricea de decizie, sunt ilustrate în Tabelul 9. În această
secțiune, verdictul verbal al managerului DPA și HSQE este convertit in valoare numerică în
conformitate cu scara de evaluare 1-5. De exemplu, DPA a acordat verdictul “conditii bune”(GP)
pentru starea in care se afla flota in anul 2012. Prin urmare, este convertit la 3 în conformitate cu
scara de rating 1-5.

Matricea de decizie este normalizată folosind metoda Eq. (8). Matricea de decizie normalizată este
prezentată în Tabelul 10.

Ulterior, matricea de decizie normalizată ponderată este calculată în conformitate cu Eq. (9).
Rezultatele sunt ilustrate în Tabelul 11

Soluția ideală pozitivă (cea mai bună) și soluția ideală negativă (cea mai slaba) sunt determinate
folosind Eq. (12). Tabelul 12 furnizează valori PIS și NIS pentru fiecare KPI.

Dupa efectuarea unei masurari de separare prin folosirea Eqs. (11) și

(12) pentru PIS și NIS, apropierea relativă de criteriu este calculată folosind metoda Eq. (12).
Rezultatele sunt prezentate în Tabelul 13.

În cele din urmă, criteriile sunt aranjate în ordine descrescătoare, în concordanță cu apropierea lor
relativă, și clasificate in ordinea preferintei.

4.4. Constatări

Conform rezultatelor, eficacitatea SMS în 2011 atinge cea mai mare valoare comparativ cu anul
precedent. Figura 2 ilustrează rezultatele evaluării eficienței SMS în perioada 2010-2012. Se pare că
în 2011 se înregistrează o creștere semnificativă în ceea ce privește beneficiile implementării SMS.
Cu toate acestea, evaluarea sistemului arată o ușoară scădere în 2012.

Valorile distanței fata de PIS al fiecărui KPI ofera informatii factorilor de decizie (operatorilor și
managerilor de nave) despre problemele critice ale implementării SMS. Valorile, bazate pe distante
ale KPI fata de PIS, sunt prezentate în Tabelul 14.

Pentru analiza bazată pe cluster, Fig. 3-5 ilustrează vulnerabilitățile din sistem până în 2010, 2011 și,
respectiv, 2012.

După cum se observa în figura 3, KPI4 (numărul de detenție, este determinat ca cel mai important
factor de luat în considerare. Pe de altă parte, KPI7 (numărul de accidente de munca) și KPI3
(numărul de neconcordante majore observate la bordul navelor) reprezintă celelalte aspecte critice
pentru anul 2010.

În 2011, KPI1 (numărul de deficiențe descoperite la bordul navelor) și KPI2 (numărul de exercitii
desfasurate la bordul navelor) sunt cele mai importante aspecte conform figurii 4. Fiind cel mai
reușit an,se poate observa ca valorile KPI se cumulează în centru. Figura 5 evidențiază faptul că KPI3
(numărul de neconcordante majore observate la bordul navelor), KPI2 (numărul de exercitii
desfasurate la bordul navelor), KPI5 (numărul evinimentelor limita raportate de nave) și KPI8
(verdictul auditului intern DPA) sunt aspectele cheie in implementarea eficienta a SMS.

5. Concluzii și discuții

Respectarea reglementarilor este o sarcină impovaratoare discutată recent cu diferiti reprezentanti

ai societatilor maritime. Această problemă necesită stabilirea unor modele robuste pentru a face o
analiză sensibilă a deciziilor privind cerințele de reglementare și condițiile de funcționare. De
exemplu, cea mai recentă modificare a Codului ISM necesită efectuarea unei analize de eficacitate a
implementării SMS la bordul navelor. Soluția de conformitate în materie cu Codul ISM vizează în
special reducerea birocrației, gestionarea integrată a documentației, efectuarea rapoartelor,
îmbunătățirea continuă și monitorizarea activă cu ajutorul indicatorilor de performanță. În acest
moment, conducătorii organizației de la mal ar trebui să dezvolte un sistem de monitorizare a
siguranței care să respecte cerințele autorităților internaționale.

Această cercetare a determinat un model de decizie hibrid pentru a monitoriza performanța

implementării SMS prin monitorizarea datelor KPI. Modelul se bazează pe tehnicile AHP și TOPSIS
pentru a prioritiza și utiliza datele KPI într-un cadru unic prin care se măsoară performanța in
materie de siguranță. Având în vedere că evaluarea siguranței este un proces extrem de provocator,
abordarea propusă a reușit să elimine deficientele atât din punct de vedere theoretic,in literatura de
specialitate, cât și din punct de vedere practice, in industria maritimă.

Rezultatele principale ale cercetării arată că numărul de detenții, accidentele echipajului de la

bordul navei și principalele neconcordante sunt cei mai importanti indicatori pentru a lua decizii
privind integrarea SMS la bordul navelor. Prin urmare, abordarea propusă permite revizuirea
sistematică a practicilor privind SMS, cerută de modificările recente ale Codului ISM. Prin urmare,
contribuțiile originale ale rezultatelor cercetării in domeniul maritim,pentu inginerii în domeniul
siguranței și pentru companiile de transport naval pot fi apreciate la cel mai inalt nivel.

În plus, se așteaptă ca lucrarea să contribuie la eforturile continue de îmbunătățire a implementarii

SMS pentru tancurile chimice, deoarece operațiunile desfasurate de acestea necesită un nivel ridicat
de siguranță și precauții legate de protectia mediului în comparație cu alte tipuri de nave
comerciale. Modelul propus oferă analiza practicii SMS în gestionarea siguranței unei flote de
tancuri chimice prin evaluarea numărului de detenții, accidentelor echipajului și a neconcordantelor
majore. Astfel, monitorizarea performanței implementării SMS ar trebui să fie efectuată pentru a
reduce factorii care ar putea afecta siguranța tancurilor chimice. Mai mult decât atât,
managementul companiilor de transport maritim cu tancuri chimice poate utiliza abordarea propusă
pentru a evita în prealabil orice detenție , accidente de munca sau neconcordante majore, prin
măsurarea eficacității implementărilor SMS pentru tancurile chimice. Prin urmare, navei nu I se va
opri dreptul de navigare de catre ofiterul PSC (Cariou et al., 2009). Următoarele puncte ale cercetării
pot fi subliniate;

i) Modelul propus poate utiliza atât date cantitative cat si calitative în analiza de siguranță.
ii) Sprijină soluțiile impuse de amendamentele Codului ISM (2010)
iii) Modelul poate fi adoptat în documentația SMS
iv) Cercetarea încurajează responsabilii în domeniul siguranței și directorii din domeniul
maritim să stabilească un model de bază în exploatarea și gestionarea navelor.

În plus, abordarea propusă poate fi modificată pentru a implica date de lungă durată cu o varietate
larga a indicatorilor de performanță (KPI). În plus, modelul poate fi susținut cu ajutorul tehnologiilor
informaționale pentru a îmbunătăți practica de implementare.