Unitatea de învăţare nr.

21

Influenta deplasarilor de mase la bord asupra pozitiei si stabilitatii navei. Influenta

ambarcarii/debarcarii de greutati asupra stabilitatii navei.

Unitatea de invatare nr.21………………………………………………………………....1

1. Stabilitatea navei la unghiuri mari de inclinare........................................................2
2. Diagrama de stabilitate statica.Proprietati................................................................5
3. Tipuri de diagrama de stabilitate statica...................................................................6
4. Intrebari pentru autoevaluare....…………………………………………………....8
5. Bibliografie………………………………………………………………………...8

Obiectivele unitatii de invatare nr.21

La sfârşitul modulului cursanţii vor cunoaşte aspecte legate de

caracteristicile teoretice ale navelor maritime comerciale, cum ar fi:
 Intelegerea notiunii de unghiuri mari de inclinare
 Intelegerea notiunii de diagrama de stabilitate statica
 Cunoasterea de tipuri de diagrame de stabilitate statica
TEORIA, CONSTRUCŢIA ŞI VITALITATEA NAVEI

CURSUL 9
9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE
9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI
9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ

9.1. STABILITATEA LA UNGHIURI MARI DE ÎNCLINARE

9.1.1. Generalităţi

În cazul stabilităţii la unghiuri mari, ipotezele făcute pentru stabilitatea iniţială nu mai sunt
valabile, adică:

‰ Momentul de redresare nu mai variază liniar cu unghiul de înclinare transversală θ;

‰ Deplasarea centrului de carenă nu mai este pe un arc de cerc, ci traiectoria lui C este
o curbă oarecare (evolută şi evolventă).
‰ Deplasarea metacentrului se face după o curbă oarecare (asemenea unui sfert de
elipsă);
‰ Plutirile nu se mai întretaie, iar teorema Euler nu mai este valabilă.

9.1.2. Calculul braţului cuplului de redresare

Fie GK = l braţul cuplului de redresare.

Translăm sistemul de axe cu originea în CO.
Braţul cuplului de redresare GK este în
conformitate cu Figura 9.2.:

GK ≡ EH = C0 H − C0 E
C0 H = C0 I + IH

Din ΔC0 IS :C0 I = y (θ ) ⋅ cosθ

Figura 9.1.
Se poate afirma că: IH ≡ C1P
Din ΔC1PS :C1P = z (θ ) ⋅ sin θ

Deci C0 H = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ

Din ΔC 0 EG : C 0 E = a ⋅ sin θ . Se obţine astfel
relaţia pentru braţul cuplului de redresare:

GK = l = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a1⋅2 θ

sin3
1444 424444 3
lf lg

Figura 9.2.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 1

Se notează cu: lf – braţul stabilităţii de formă: l f = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ
lg – braţul stabilităţii de greutate: l g = a ⋅ sin θ (ca şi în cazul
stabilităţii iniţiale).

Momentul de redresare este:

M r = D ⋅ h ⋅θ
Cum l ≅ h ⋅ θ = h ⋅ sin θ şi h = r + z C − z G (expresia înălţimii metacentrice transversale) se
poate scrie: l = h ⋅ sin θ = (r − a ) ⋅ sin θ ⇔ l = r1⋅ 2 θ − a1⋅2
sin3 θ ⇔ l = l f − lg
sin3
lf lg

9.1.3. Calculul coordonatelor centrului de carenă C (Y(θ);Z(θ))

m1C1 = m1C2 = r (θ ) = constant.

Presupunem că nava se înclină cu
unghiuri infinit mici dθ . Deplasarea fiind
infinit mică ⇒ raza metacentrică este
constantă. Ca urmare, metacentrul nu se
deplasează (este fix) ⇒ se poate
aproxima coarda cu arcul de cerc:

C1C2 ≅ C1C2 = r ⋅ dθ
dy = C1C2 ⋅ cosθ = r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
dz = C1C 2 ⋅ sin θ = r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
Ca urmare:
⎧ θ θ
⎪ y (θ ) = ∫ dy = ∫ r (θ ) ⋅ cosθ ⋅ dθ
⎪ 0 0
⎨ θ θ
Figura 9.3. ⎪
⎪ z (θ ) = ∫ dz = ∫ r (θ ) ⋅ sin θ ⋅ dθ
⎩ 0 0
IX F
Cum raza metacentrică transversală are expresia: r (θ ) = , atunci se poate scrie:
V
⎧ θ
⎪ y (θ ) =
1
∫ I X F ⋅ cosθ ⋅ dθ
⎪ V 0
⎨ θ
- ecuaţiile curbei centrelor de carenă.
⎪
⎪ z (θ ) = V ∫ I X F ⋅ sin θ ⋅ dθ
1
⎩ 0
y(θ) şi z(θ) – ne dau traiectoria lui C prin puncte – „evolventa”
Y(θ) şi Z(θ) – ne dau traiectoria lui m prin puncte – „evoluta”.
Din Figura 9.3. (măsurând de la C0) se determină în final coordonatele centrului de carenă:

⎧Y (θ ) = y (θ ) − r (θ ) ⋅ sin θ
⎨
⎩Z (θ ) = z (θ ) + r (θ ) ⋅ cosθ

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 2

Un interes practic îl prezintă de obicei intervalul de unghiuri de la 0° la 90°. In figura 9.4.
de mai jos este prezentată diagrama numită diagrama polară a stabilităţii, care este
alcătuită din evoluta metacentrică şi evolventa acesteia, curba C. Această diagramă
permite evaluarea cu uşurinţă a variaţiei razei metacentrice şi a braţului de stabilitate
statică.

Figura 9.4.

Astfel, în punctul m0 , raza metacentrică iniţială m0 C 0 are un minim, iar braţul de

stabilitate este nul. Când nava se înclină, raza metacentrică creşte, având un maxim
pentru punctul m1 ; de asemenea cresc şi braţele de stabilitate GK obţinute prin
coborârea unor perpendiculare din centrul de greutate G al navei, pe suportul forţei de
flotabilitate, respectiv pe raza metacentrică corespunzătoare unghiului de referinţă. Din
punctul m1 până la m 2 (aflat imediat înaintea punctului m r ) raza metacentrică descreşte
iar braţul de stabilitate are un maxim GKm după care începe să scadă. In m r există o
poziţie de echilibru instabil, pentru că metacentrul se află sub centrul de greutate. In
continuare braţul de stabilitate devine negativ, deci nava nu mai este capabilă în nici un fel
să revină la poziţia iniţială de echilibru. Punctele caracteristice ale diagramei depind de
forma şi de modul cum este încărcata nava.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 3

9.2. DIAGRAMA DE STABILITATE STATICĂ. PROPRIETĂŢI

Diagrama de stabilitate statică reprezintă graficul funcţiei ls = f(θ) sau Mr = f(θ). Amintim
expresiile acestora:

l = l s = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ

M r = D ⋅ h ⋅ sin θ

θD – unghi de apus (de declin)

θM – unghi la care puntea intră în apă
M – maximul diagramei
OM – ramura crescătoare (ascendentă)
MD – ramura descrescătoare (descendentă)
O – originea (nava este pe chilă dreaptă cu
Mr =0)
A – un punct curent de pe diagramă
Figura 9.5.
Unghiul de declin θD reprezintă o valoare teoretică, redresarea presupune deplasarea
centrului de greutate iar stabilitatea presupune păstrarea etanşeităţii.

Proprietăţile diagramei de stabilitate statică

1. „Funcţia l(θ) este o funcţie impară, adică l(-θ) = - l(θ)”

Demonstraţie:
l (θ ) = y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ
l (− θ ) = y (− θ ) ⋅ cos(− θ ) + z (− θ ) ⋅ sin (− θ ) − a ⋅ sin (− θ
l (− θ ) = − y (θ ) ⋅ cosθ − z (θ ) ⋅ sin θ + a ⋅ sin θ =
⎡ ⎤
= − ⎢ y (θ ) ⋅ cosθ + z (θ ) ⋅ sin θ − a ⋅ sin θ ⎥ = −l (θ )
⎢ 144444 42444444 3⎥
Figura 9.6. ⎣ l (θ ) ⎦
2. „Aria cuprinsă între diagramă, axa absciselor şi verticala dusă în dreptul
unghiului de înclinare respectiv, este numeric egală cu lucrul mecanic al
momentului de redresare”

dLr = M (θ ) ⋅ dθ
θ
Lr (θ ) = ∫ M (θ ) ⋅ dθ = S OAB
0
Lr = rezervă de stabilitate dinamică.

Figura 9.7.

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 4

3. „Panta tangentei la diagramă într-un punct A este numeric egală cu înălţimea
generalizată (înălţimea metacentrică la unghiul corespunzător”

h(θ ) − distanţa măsurată pe suportul forţei de

împingere, între punctele K şi m (Figura 9.2.)
h0 − înălţimea metacentrică iniţială.

h(θ ) =
dl
Se demonstrează că ;
dθ
⎛ dl ⎞
⎜ ⎟ = tgα A
⎝ dθ ⎠θ =θ A
Cazuri particulare:
I) Dacă A = originea (O) ⇒ tgα 0 = h0 (tangenta în
origine intersectată cu θ = 1 rad = 57,3° );
II) Dacă M = punct de maxim ⇒ tgα M = 0 adică
Figura 9.8. hM = 0.
III) Dacă există un punct B pe ramura
descendentă, atunci tgα B ≤ 0 ⇒ hB ≤ 0 .

4. „Pentru unghiuri mici (în radiani), tangenta se suprapune cu curba”

dl
= h ⇒ dl = h ⋅ dθ ⇒ l = h ⋅ θ
dθ
Pentru unghiuri θ ∈ (10°....20°) ⇒ l = h ⋅ sin θ .

9.3. TIPURI DE DIAGRAME DE STABILITATE STATICĂ

I. „Tangenta la diagramă în origine nu intersectează diagrama”

S-a notat cu I diagrama tipică navelor cu
bord liber mare (portcontainere,
pasagere) pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D I ≅ 100°
θ M I ≅ 60°...70°
şi cu II diagrama pentru nave cu bord
liber mic (ex.petroliere VLCC sau ULCC),
pentru care:
h0 = 0,6...1,5 m
θ D II ≅ 90°...100°
Figura 9.9. θ M II ≅ 30°...35°

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 5

II. „Tangenta la diagramă în origine intersectează diagrama”

Acest caz este frecvent întâlnit la navele

cu bord liber mare (pasagere, RO-RO).
Rezerva de stabilitate este mai mare
decât la primul tip de diagramă. Astfel:

h0 = 0,4...0,6 m
θ D ≅ 100°...110°
θ M ≅ 60°...70°

Figura 9.10.

III. „Tangenta în origine se află sub curbă (diagrama cu stabilitate iniţială negativă”

Se notează cu ± θ C - unghiul de
canarisire. În acest caz h0 este negativ.
Nava se spune că „fuge” din θC în -θC.

Unghiul θC nu dispare decât prin manevra

de greutăţi pe verticală. Acest tip de
diagramă este caracteristică cargourilor
ce transportă cherestea pe punte
(„havalea”).
Figura 9.11.

În timpul înclinării, nava parcurge arcul cu diagrama OAC până în A, înălţimea

metacentrică este negativă apoi ea scade spre zero, iar din punctul A este nulă. De la A
către C, h este pozitivă. În C, h este destul de mare ca nava să rămână canarisită cu θC.

La navele ce transportă cherestea, se permite navigaţia cu stabilitate iniţială negativă cu

un θC maxim de 8° (se recomandă valoarea 4,5°).

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 6

APENDIX LA CURSUL 9

Criteriile de stabilitate intactă stabilite de către IMO pentru toate tipurile de nave
comerciale (mai puţin pasagere) se referă în principal la următoarele condiţii de încărcare:

1. Nava pe plutire de plină încărcare – cu marfă omogenă 100% şi rezerve 100%

(voiaj spre port de descărcare)
2. Nava în balast spre port de încărcare – fără marfă 0% şi rezerve 10%.

Criteriile IMO 749 referitoare la cerinţele de stabilitate sunt prezentate în figura de mai jos:

© Conf.dr.ing. Laurenţiu Chiotoroiu 7

4. Intrebari pentru autoevaluare
1. Prin ce se caracterizeaza stabilitatea initiala la unghiuri mari de inclinare?
2. Cum se deplaseaza metacentrul transversal in cazul unghiurilor mari de inclinare?
3. Ce este diagrama de stabilitate statica?
4. Care sunt proprietatile diagramei de stabilitate statice?

5. Bibliografie
1. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Constructia Navei, 1985
2. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.II-Statica Navei, 1985
3. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.III-Dinamica Navei, 1985
4. H.J.Pursey – Merchant Ship Construction, 1991
5. D.J Eyres – Ship Construction, Ed.6, 2007
6. Kemp & Young – Ship Construction Sketches and Notes, 1971
7. Reeds – Ship Construction, 1991
8. Kvan Dokum – Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, 2007