Cursul 10

Efecte adiționale asupra rezistenței la

înaintare
 A. Rezistenţa de presiune vâscoasă
(de formă)
După cum am analizat, datorita vâscozităţii
fluidului, distribuţia de presiune pe suprafaţa
corpului navei se modifică faţă de cazul
considerării fluidului ideal. În acest caz, în pupa
corpului se înregistrează o scădere a presiunii
comparativ cu zona prova.
Variaţia presiunii de-a lungul corpului crează o
forţă de presiune care se opune mişcării, numită
rezistenţă de presiune vâscoasă. Practic, apare o
curgere orientată spre prova, relativ la mişcarea
navei, care conduce la apariţia fenomenului de
desprindere.
Acest fenomen apare, după cum a fost
menţionat în cazul analizei rezistenţei de val, în
zonele în care sunt modificari rapide ale formei
cuplelor, unde curgerea devine instabilă, apar
desprinderi, apar turbuleneţe (turbioane) şi
ulterior vârtejuri. A fost prezentată influenţa
„umerilor hidrodinamici” asupra profilului
valului propriu rezultat. Datorita legaturii directe
a acestui fenomen cu forma navei, această
componenta se mai numeşte şi rezistenţă de
formă.
Cu cât alungirea corpului este mai mică, cu atât
rezistenţa de formă creşte şi reciproc, pentru
corpurile alungite rezistenţa de formă scade, acestea
din urmă fiind denumite şi corpuri „hidrodinamic
zvelte”. În procesul de proiectare a navei pot să
apară însa elemente care conduc la modificarea
formelor navei. În acest sens a fost dat ca exemplu
cazul realizării unor forme mai pline în pupa decât ar
rezulta din analiza hidrodinamică, datorită tendinţei
de amplasare cât mai spre pupa a compartimentului
de maşini. Această necesitate apare atât datorită
tendinţei de mărire a zonei de marfă cât şi aparent
conflictual, datorită creşterii vitezelor navelor
moderne când centrul de carenă şi centrul de plutire
trebuie sa fie situate în pupa cuplului maestru.
Efectul de formă poate fi optimizat, în sensul
scăderii acestei comonente a rezistenţei la
înaintare prin proiectarea unor forme fine,
aviate, continue, fară o modificare bruscă a
formelor pe lugimi scurte, trecerea trebuind
facută gradual. Acest lucru este specific zonei
pupa unde formele cuplelor sunt susceptibile de
a crea astfel de probleme.
Ca şi în cazul celorlalte componente de
rezistenţă, se poate defini rezistenţa de presiune
vâscoasă pe baza coeficientului rezistenţei de
presiune vâscoasă, CPV
V 2
RPV  C PV S
2
O relaţie aproximativă de determinare a
coeficientul CPV este dată de formula lui
Pappmel

AM AM
C PV  0,09  
S 2  LK

în care AM este aria secţiunii maestre, iar LK este

lungimea porţiunii necilindrice din pupa navei
(distanţa de la perpendiculara pupa la cupla
unde începe partea cilindrică a navei).
Alte surse de generare a efectelor de acest tip
sunt apendicii navei, cum sunt cârmele, bosajele
(pantaloni), cavaleţii, chilele de ruliu, etc.
Reluăm sintetic problema privind componentele datorate rezistenţei
de presiune.
a) O parte a rezistenţei de presiune se manifestă prin crearea valului
propriu rezultant al navei;
b) Partea ramasă este datorată vâscozităţii fluidului care conduce la
modificarea câmpului de presiuni în zona pupa faţă de cazul
fluidului perfect, constituind rezistenţa de formă şi este specifică
navelor cu forme pline. Aceasta are practic două componente:
- componenta datorată generarii vârtejurilor ca urmare a
discontinuităţilor formelor corpului cum este şi cazul vârtejurilor
de gurnă;
- componenta provenind din îngroşarea stratului limită stimulată
de apariţia fenomenului de separaţie.

Evaluarea acestor componente este complicată datorită transferului

de energie între val şi siaj (componenta de siaj fiind evidenţiată la
capitolul respectiv). Aceată subcomponentă este uneori examinată
separat şi se mai numeşte rezistenţă de val spart.
În practică, rezistenţa de presiune vâscoasă nu se
calculează separat. În ipoteza Froude, această
componentă este inclusă în rezistenţa reziduă, iar în
ipoteza Hughes rezistenţa de formă este considerată
prin intermediul factorului de formă (1 + k), care se
poate determina prin teste experimentale pe modele la
scară, sau poate fi evaluată prin metode statistice
cum este cazul metodei Holtrop - Mennen.
B. Influenţa rugozităţii asupra rezistenţei
la înaintare
După cum s-a precizat, un corp pentru care rugozitatea
suprafeţei nu afectează substratul laminar este
considerat neted din punct de vedere hidrodinamic.
Acest lucru este reprezentat în figură sub forma curbei
de bază, funcţie de numarul Reynolds. Pentru o suprafaţă
rugoasă, valoarea coeficientului de rezistenţă cD
urmareşte această curbă pâna la o anumită valoare, dupa
care apare desprinderea, devenind apoi orizontală,
practic fără a mai depinde de numarul Re, valoarea
depinzând practic de pătratul vitezei. Diagrama este
prezentată în coordonate logaritmice. Cu cât creşte
rugozitatea cu atât scade valoarea numarului Re pentru
care apare creşterea coeficientului de rezistenţă.
Datorită creşterii grosimii stratului limită, influenţa ratei
rugozităţii (nivelul de granulaţie al suprafeţei) pe
lungimea navei scade. Din acest motiv, rugozitatea unui
corp de navă de o anumită dimensiune, are influenţă mai
mare în zona prova decât în zona pupa. Acesta este
motivul pentru care, după cum s-a discutat, la modelele
de navă, în cazul determinarilor experimentale, se
utilizează stimulatori de turbulenţă.
Problema influenţei
rugozităţii este complexă,
depinzând de un numar
relativ mare de factori,
variabili în timp. Spre
exemplu, modificarea
rugozităţii suprafeţei
corpului în timp conduce
la creşterea rezistenţei la
înaintare şi deci a puterii
necesare de propulsie.
În calculul rezistenţei la înaintare este necesară
calcularea suprafeţei udate a corpului. Aplicaţiile
numerice actuale permit evaluarea acesteia cu o foarte
bună acurateţe. Totuşi, în multe cazuri, mai ales în fazele
incipiente de proiectare, este necesară o evaluare
preliminară. Exista relaţii aproximative de calcul pentru
suprafaţa udată a corpului. Spre exemplu, Denny propune
relaţia
S  L(C B B  1.7  T )
în care, L şi B sunt lungimea şi respectiv lăţimea navei
la plutirea considerată, iar T este pescajul.
În general, se poate utiliza şi formula lui Taylor
S  C (  L) 0.5
unde, Δ este volumul carenei iar C o constanta care
depinde de raportul B/T şi de coeficientul de fineţe al
suprafeţei cuplului maestru cM.
Tot într-o fază preliminară, aria suprafeţei udate a
corpului navei, fără apendici, se poate estima pe baza
relaţiei propuse în cadrul metodei Holtrop – Mennen
S  LWL  (2  T  B)  c M  (0,453  0,4425  c B  0,2862  c M 
 0,003467  B / T  0,3696  cW )  2,38  ABT / c B
în care ABT este aria secţiunii transversale a bulbului.
În afara influenţei evidente a vitezei şi a suprafetei
udate, factorul care afectează cel mai mult rezistenţa de
frecare este rugozitatea suprafeţei. Din aceste motive,
evaluarea influenţei acestui factor constituie obiectul
unor cercetari continue, considerăndu-se a fi încă
neelucidată complet.
Rugozitatea suprafeţelor poate determina o creştere a
rezistenţei de frecare cu până la cca 5 % în circa 40 de
zile. În general, influenţa rugozităţii poate fi analizată din
3 puncte de vedere:
a) Rugozitatea structurală (structural roughness)
Reprezintă acea componentă care depinde de acurateţea
descrierii formei în proiectare (fairing for production) şi de
tehnologia de construcţie. Influenţa a fost mai pregnantă în
cazul navelor construite în trecut prin nituire. Totuşi,
introducerea tehnologiilor moderne de sudare nu a condus la
eliminarea acestei influenţe, după construcţie nava având
inevitabil o anumită rugozitate. Amplitudinea aparentă medie a
rugozităţii standard a corpului navei este considerată ca având
valoarea de cca ks = 150m. Acest lucru este în primul rând
determinat de existenţa cordoanelor de sudură precum şi a
distorsiunii formelor în procesul de fabricaţie al caror efect
creşte în timp ca urmare a forţelor hidrodinamice exercitate pe
corp (spre exemplu fenomenele de slamming) precum şi a
avariilor corpului care pot apare pe parcursul exploatării.
Ondulările formei corpului apărute între coaste ca urmare a
inflenţei regimului de sudare (mai pregnante în cazul grosimilor
mici ale tablelor corpului) pot fi de asemenea considerate ca o
formă de rugozitate.
b) Coroziunea (corrosion)
În mediu salin fenomenul de corodare a suprafeţelor
metalice creste. Tehnologiile moderne de piturare a
corpului navei precum şi calitatea diferitelor vopsele
utilizate au o eficacitate bună în ce priveşte protecţia
suprafeţelor atâta timp cât rămân intacte. Afectarea
suprafeţelor piturate prin distrugerea stratului de
vopsea, spre exemplu prin lovire, poate conduce la
apariţia unor surse de coroziune. Acest lucru afectează
nu numai rugozitatea suprafeţelor din punctul de vedere
al cresterii rezistenţei de frecare ci şi uneori, în faze
avansate de corodare, chiar integritatea structurală a
navei. Din aceste motive se utilizează sisteme active sau
pasive de protecţie catodica. Un exemplu îl constituie
metoda de protecţie anticorozivă cu anozi de sacrificiu.
c) Depunerile de organisme marine (fouling)
Pe parcursul exploatării navei, mai ales în zone
favorizante din punctul de vedere al temperaturii, apar
depuneri de vegetaţie (plante) şi organisme marine
(crustacee) care afectează rugozitatea suprafeţei
submerse a navei şi care, în general, este protejată
utilizând aşa-numitele vopsele antivegetative.
Dezavantajul acestora este însa datorat substanţelor
toxice pe care le pot elibera în mediul marin, restricţiile în
acest sens devenind din ce în ce mai drastice. În timp au
aparut substanţe mai puţin agresive, „environmental
friendly”. Depunerile depind de asemenea de timpul de
aşteptare în port când volumul depunerilor poate fi mare,
mai ales in condiţiile unor temperaturi propice unor astfel
de depuneri.
 Din punctul de vedere al
operatorilor, „deteriorarea”
suprafeţei înseamnă o
viteză mai mică pentru o
putere data sau, invers, o
putere mai mare pentru
obţinerea unei viteze date.

După cum am vazut, formulările Schoenherr şi ITTC erau

valabile pentru suprafeţe hidrodinamic netede. Creşerea
uzuală avută în vedere pentru coeficientul rezistenţei la
înaintare este de cca 0.0004 pentru o navă nouă.
Din aceste motive, pe parcursul exploatării navei, sunt
necesare andocari ale navei pentru curăţirea carenei.
 C. Rezistenţa apendicilor (appendage resistance)
Toate evaluările şi analizele efectuate anterior se referă
la rezistenţa la înaintare a carenei nude, adică fără
apendici.
Influenţa apendicilor asupra rezistenţei la înaintare
depinde de dezvoltarea relativă a acestora. Literatura de
specialitate oferă o serie de informaţii statistice care pot
fi utile în fazele iniţiale ale proiectării.
Prin termenul generic de apendici se înţeleg chilele de
ruliu, cârmele, cavaleţii, bosajele (pantalonii), sistemele
de stabilizare activă, etc.
Astfel, influenţa chilelor de ruliu poate fi de 1 - 2 % din
totalul rezistenţei corpului nud şi creşte dacă nava are
asietă sau mişcări oscilatorii pe valuri.
Propulsoarele transversale amplasate în prova
navei nu au o influenţă semnificativă asupra
rezistenţei la înaintare. În schimb, cele dispuse în
pupa navei pot creşte rezistenţa la înaintare cu 1 - 6
%.
Cavaleţii şi pantalonii arborilor portelice pot
majora rezistenţa la înaintare cu 5 -12 %, iar pentru
navele cu două linii de axe şi arbori portelice lungi
susţinute de cavaleţi, creşterea poate depăşi 20 %.
Cârmele aflate în poziţie neutră (forţa
hidrodinamică laterală nulă) cresc rezistenţa la
înaintare cu mai puţin de un procent, dar chiar şi în
cazul unor unghiuri de bandare mici creşterea
rezistenţei la înaintare devine semnificativă (2-6 %).
În general, rezistenţa apendicilor RAPP poate fi
definită cu ajutorul coeficientului rezistenţei
apendicilor CAPP, utilizând relaţia
  v2
R APP  C APP   S APP
2

în care, SAPP este aria suprafeţei tuturor apendicilor.

Coeficientul rezistenţei apendicilor ţine cont de
coeficienţii şi suprafeţele specifice tuturor apendicilor
existenţi pe navă

 n  n
C APP    C APPi  S APPi  /  S APPi , n N
 i 1  i 1
Metodele uzuale folosite pentru determinarea rezistenţei
la înaintare au proceduri specifice pentru considerarea
rezistenţei apendicilor. O menţiune particulară trebuie
făcută în cazul determinării experimentale a rezistenţei
apendicilor, prin teste pe model la scară în două variante:
cu şi fără apendici. Curgerea în jurul apendicilor este
guvernată în principal de forţe de natură vâscoasă, iar
modelarea necesită aplicarea similitudinii numerelor
Reynolds locale. Deoarece testele de rezistenţă la
înaintare se realizează pe baza criteriului Froude,
transpunerea rezistenţei apendicilor de la model la natură
se face cu precauţii, ţinând cont de experienţa anterioară
acumulată în bazinele de încercări hidrodinamice, pentru
a limita pe cât posibil erorile de scalare care pot apare la
navele cu apendici dezvoltaţi.
Modelarea experimentală separată a apendicilor
reprezintă o altă soluţie posibilă, dar lipsa modelării
interacţiunii dintre corp şi apendici poate introduce
erori semnificative, prin transpunerea la scară
naturală. Cu toate acestea, erorile în evaluarea
rezistenţei corpului nu sunt foarte critice. Valoarea
totală indusă de prezenţa apendicilor este în gama
10 – 15% din rezistenţa corpului. În mod uzual se
poate considera că rezistenţa apendicilor depinde de
pătratul vitezei, V2.
În figurile de mai jos sunt prezentate comparativ
rezultatele teoretice şi cele experimentale privind
influenţa apendicilor asupra coeficientului rezistenţei
de val şi respectiv coeficientului rezistenţei totale, în
diferite configuraţii.
 Studii de Optimizare utilizand CFD (1,2,3) si Optimizarea formelor utilizand CFD (1,2,3) si
experiment (4) prezentate in % C W din V1 experiment (4) in % CT din V1
V1, V11, V12
100 V2, V21, V22
V3, V31, V32 110 V1, V11, V12
98 V2, V21, V22
108 V3, V31, V32
96
106
94 104
% CW din V1

% CT din V1
92 102
90 100
98
88
96
86
94
84 92
82 90
1 2 3 4 Teste 1 2 3 4 Teste

Cercetarile au fost efectuate pentru diversre

configuraţii ale formei corpului, pentru o gamă de
viteze între 20 Nd (viteza de croazieră) şi 40 Nd
(viteza operatională).
 Forma iniţială Forma finală de tip
„Hard Chine”

În codiţiile exploatării navei în mare reală, apar creşteri

semnificative ale rezistenţei la înaintare datorită valurilor,
vântului sau curenţilor marini, conducând la o diminuare
importantă a vitezei.
D. Rezistenţa aerodinamică (air resistance)
Rezistenţa aerodinamică este o componentă importantă
în cazul navelor cu suprafaţă velică mare, cum ar fi
navele de tip pasager, portcontainer şi ferryboat, navele
pe pernă de aer, navele neconvenţionale rapide, etc.
Rezistenţa aerodinamică se referă la rezistenţa pe care o
opune aerul, ca fluid, la înaintarea navei cu o anumită
viteză, în condiţiile absenţei vântului. Ca şi în cazul apei
şi în acest caz rezistenţa are o componentă de frecare şi
o componentă de formă, datorate geometriei volumului
emers al navei (aşanumita „opera moartă”).
În general sunt avute în vedere doua componente ale
rezistenţei aerodinamice:
-cazul rezistenţei aerodinamice în absenţa vantului (calm
plat);
-cazul rezistenţei aerodinamice adiţionale datorată
vântului.
Caracterizarea formelor şi volumelor emerse ale navei se
realizează prin intermediul coeficienţilor aerodinamici pe
baza cărora se pot evalua forţele şi momentele
aerodinamice în ambele situaţii expuse mai sus.
Coeficienţii aerodinamici se determină prin probe pe
modele în tunele aerodinamice.
Coeficienţii aerodinamici sunt definiţi de relaţiile:
- coeficientul aerodinamic al forţei de rezistenţă (frontal)
Fx
Cx 
0,5   a  V 2  AF
- coeficientul aerodinamic al forţei laterale (derivă)
Fy
Cy 
0,5   a  V 2  AS
- coeficientul aerodinamic al momentului de giraţie
N
CN 
0,5   a  V 2  AS  Lmax
- coeficientul aerodinamic al momentului de înclinare transversală
K
CK 
0,5   a  V 2  AS  H S
în care, a este densitatea aerului, V este viteza aerului în tunelul
aerodinamic, AF este aria frontală, As este aria laterală proiectată, Hs
este centrul suprafeţei As deasupra liniei de plutire WL iar Lmax este
lungimea maximă a modelului (navei). Rezultă deci că testele în
tunele aerodinamice furnizează şi alte informaţii utile pentru
proiectare prin momentele de giraţie şi înclinare transversală.
Pe baza măsurătorilor efectuate s-au calculat coeficienţii
aerodinamici (adimensionali) pentru cele patru
componente, funţie de unghiul de derivă α dintre direcţia
navei şi direcţia curentului de aer din tunel. Aspectul
evoluţiei coeficienţilor aerodinamici obtinuţi în cadrul
încercărilor experimentale efectuate este prezentat în
diagrame de tipul celor de mai jos
2,0

1,5
Cx pentru zona emersă (probe în TAN)
1,0

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
-0,5
Unghi de incidenţă , [grade]
-1,0

-1,5
Sem isubm ersibil ITTC Catam aran Tanc petrolier
-2,0
 2,0

Cy pentru zona emersă (probe în TAN)

1,5

1,0

0,5

0,0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

-0,5 Unghi de incidenţă , [grade]

Sem isubm ersibil ITTC Catam aran Tanc petrolier

-1,0

0,10

CN pentru zona emersă (probe în TAN)

0,05

0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180

-0,05

Unghi de incidenţă , [grade]

Sem isubm ersibil ITTC Catam aran Tanc petrolier

-0,10
 2,00

1,50 CK pentru zona emersă (probe în TAN)

1,00

0,50

Sem isubm ersibil ITTC Catam aran Tanc petrolier

0,00
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Unghi de incidenţă , [grade]
-0,50

Este important de subliniat că valorile coeficienţilor aerodinamici pot fi

utilizate direct atât pentru evaluarea sarcinilor aerodinamice funcţie de
viteza navei cât şi pentru determinarea solicitarilor datorate acţiunii
vântului, în acest caz având ca dată de intrare viteza acestuia şi direcţia de
acţiune în raport cu direcţia de deplasare a navei.

unde, CAA este coeficientul rezistenţei aerodinamice, ρa este densitatea

aerului (care depinde de temperatură şi umiditate), iar Sv este aria
suprafeţei velice proiectată pe direcţia vitezei rezultante a aerului, Vr .
Dacă unghiul dintre direcţiile vectorilor V (viteza curentului de aer frontal,
egală cu viteza navei) şi Vv (viteza vântului) se notează cu α, atunci viteza
rezultantă a aerului se calculează cu relaţia

Vr  V  V  2  V  Vv  cos  
2 2 1/ 2
v

Pe baza studiilor sistematice pe modele în tunele aerodinamice au fost

dezvoltate relaţii de calcul aproximative utilizând practic metoda regresiilor.
Un exemplu îl constituie metoda propusă de Isherwood, mult utilizată în
cazul costrucţiilor navale. Pentru exemplificare este data relaţia
aproximativă pentru coeficientul aerodinamic cx

în care A0 ...A6 sunt coeficienţi prezentaţi în tabele pentru valori ale

unghiului α din 10o în 10o grade, S este lungimea perimetrului proiecţiei
laterale a navei excluzând corpurile svelte şi subţiri cum este cazul
catargelor, C este distanţa de la prova la centrul velic iar M este numarul
grupurilor de elemente svelte cu excepţia celor care sunt în faţa
construcţiilor de pe punte.
În cazul calmului plat, valoarea rezistenţei aerodinamice este în gama a
2% – 4% din rezistenţa totală hidrodinamică pentru cazul navelor cu
suprafaţă velică moderată.
Aplicație pentru un tanc chimic fluvial avînd caracteristicile
Lungimea între perpendiculare……………………………...132,421 m
Lățimea teoretică…………………………………………….13,45 m
Pescaj teoretic………………………………………………..3,3 m
Viteza maximă………………………………………………..8,64 Nd
Deadweight…………………………………………………..4580,52 tdw
 Influența vitezei vântului asupra
rezistenței la înaintare a navei
la o viteză de marș de 8.5 [Nd]

Influența vântului asupra

puterii efective a navei la o
viteză de marș de 8.5 [Nd]

Rezultatele prezentate sunt preluate din lucrarea de licență a absolventei ing. Ionela Toma, promoția 2016.
 E. Rezistenţa aditională în valuri
(added resistance in waves)
În exploatarea curentă a navei, un element important îl
reprezintă capacitatea acesteia de mentine o anumită
viteză şi o anumită direcţie indiferent de starea marii
(sustained speed), pentru a ajunge la destinaţie într-un
interval de timp dat, asigurându-se astfel eficienţa
scontata. Evaluarea acestor performanţe face parte din
modulele de analiză preliminară care înseamna şi
asigurarea unor bune calităţi de seakeeping (comportarea
navei pe valuri).
În mod obişnuit puterea necesară pentru a atinge o
anumita viteză (viteza de serviciu) se apreciază în urma
încercărilor experimentale în apă calmă la care se adaugă
o cantitate care, în mod uzual este în gama 15 – 30% şi
care ţine cont de efectul valurilor şi vântului.
Creşterea rezistenţei totale la
înaintare are ca efect reducerea
involuntară a vitezei navei, în
condiţiile aceluiaşi consum de
putere instalată la bord.
Rezistenţa adiţională în valuri
este legată implicit de mişcările
navei pe valuri şi de unghiul de
incidenţă navă-val.
În general, rezistenţa aditională
datorată navigaţiei în mare
reală se regăseşte fie ca putere
suplimentară necesară pentru
menţinerea vitezei, fie ca o
pierdere de viteză în cazul
menținrii constante a puterii.
Oscilaţiile navei, apărute ca urmare interacţiunii acesteia
cu valurile, conduc la afectarea calităţilor de marş,
ponderea cu care intervine fiecare mişcare depinzând şi de
poziţia relativă dintre direcţia de marş a navei, direcţia de
propagare a valurilor şi direcţia vântului.
În aprecierea generală este necesară şi luarea în consideraţie a
limitelor admise pentru valorile unghiulare, a vitezelor
unghiulare şi a acceleraţiilor. Drumul optim din punctul de
vedere al rezistenţei la înaintare ar putea fi nefavorabil din
punctul de vedere al amplitudinii oscilaţiilor (spre exemplu
cazul stabilităţii navei în val de urmarire). Reducerea vitezei de
marş a navei poate avea două aspecte:
a) Un caracter involuntar datorită:
- rezistenţei suplimentare dată de acţiunea vântului;
- creşterii rezistenţei la înaintare ca urmare a mişcărilor
de tangaj;
- rezistenţei adiţionale ca urmare a fenomenului de reflexie a
valului pe corpul navei;
- unghiului dintre planul diametral al navei şi direcţia de
deplasare;
- micşorării eficienţei de propulsie ca urmare a funcţionarii
propulsorului în condiţii diferite faţă de cele în apă calmă.
b) Un caracter voluntar datorită:
- apariţia unor mişcări de mare
amplitudine (spre exemplu cazul
mişcării de tanagaj);
- ambarcării excesive de apă pe
punte (green water);
- slamming-ului;
- acceleraţiilor excesive la bord
care pot avea efecte negative
asupra încarcăturii sau echiajului;
- funcţionării defectuoase a
propulsorului ca urmare a ieşirii
acestuia din apa;
- dificultatea păstrării unghiului
de drum al navei.
Finalitatea determinării rezistenţei la înaintare este practic legată de
necesitatea evaluării puterii de propulsie necesare.
Prima formulare teoretică a fost realizata de Havelock funcţie de
mişcarea de tangaj (pitch) şi miscarea de translaţie verticală (heave).

unde,
- k este numărul de val;
- za si θa sunt amplitudinile oscilaţiei verticale şi respectiv tangaj;
- Fa este amplitudinea forţei datorate mişcării verticale;
- Ma este amplitudinea momentului datorat mişcării de tangaj;
- εzF si εθM sunt defazajele dintre mişcări şi fortă, respectiv moment.
O formulare, practic echivalentă cu cea anterioară, a fost dată de Joosen

în care,
-ωe este pulsaţia de întâlnire;
-bz este coeficientul de amortizare al oscilaţiilor verticale;
-bθ este coeficientul de amortizare al oscilaţiilor de tangaj.
 Determinarea rezistenţei adiţionale în valuri frontale după o
metodă realizată de V. Jinkine şi V. Ferdinande

Curba rezistenţei adiţionale în valuri regulate frontale funcţie de ω

poate fi aproximată cu relaţia

unde, a şi c sunt coeficienţi adimensionali depinzând de numărul

Froude şi de forma corpului iar b şi d constante pentru un model de
navă dat. Sub formă adimensională expresia este
Calculul rezistenţei adiţionale în valuri a fost realizat pentru o gamă de viteze
între 9,71 Nd şi 21,38 Nd pentru o înălţime de val hw = 1 m. Pentru cazul hw =
2 m se confirmă dependenţa liniară a rezistenţei adiţionale în valuri cu hw2
(fiind forțe hidrodinamice de ordinul II). Rezultatele se referă la o navă tip
cargou mărfuri generale 15000 tdw având Lpp = 147 m, B = 22,8 m și T = 7,35
m. LW – lungimea valului [m];
LPP – lungimea între perpendiculare [-];
RL - LW/Lpp [-];
OMEG – pulsația valului [rad/s];
PERT – perioada valului [s]:
RAWAD1 - rAW (rezistența adițională în valuri
sub formă adimensională);
RAW - rezistența adițională în valuri [kN].

Funcția de răspuns în frecvență a

Rezultatele rezistenței adiționale în valuri pentru rezistenței adiționale în valuri pentru
viteza navei v = 5 m/s v = 5 m/s
Funcțiile de răspuns în frecvență ale rezistenței adiționale
în valuri pentru o gamă de viteze
 Viteza Viteza RT Holtrop RAW Jinkine- Rezistenta
navei navei Mennen Ferdinand totala [Kn]
[Nd] [m/s] [Kn] [Kn]
11,5 5,92 191,67 55,80 247,47
12,5 6,43 227,01 59,60 286,61
13,5 6,94 268,63 63,10 331,73
14,5 7,46 315,44 65,60 381,04
15,5 7,97 361,007 67,30 428,31
16,5 8,49 437,56 68,30 505,86
17,5 9,00 513,89 70,50 584,39
18,5 9,52 606,2 75,50 681,70
19,5 10,03 719,84 79,90 799,74

Valorile rezistenței la înaintare totale, RT cu metoda Holtrop Mennen și a

rezistenței adiționale în valuri cu metoda RAW Jinkine-Ferdinand
Viteza navei PE PE (S_M 1) PE (S_M 2) PE (S_M 3)
[m/s] (calm plat) starea mării 1 starea mării 2 starea mării 3

5,92 1133,843 1463,934 1478,458 1619,076

6,43 1459,674 1842,902 1859,764 2023,019
6,94 1865,474 2303,666 2322,946 2509,616
7,46 2352,804 2842,101 2863,630 3072,071
7,97 2878,381 3414,977 3438,588 3667,178
8,49 3713,834 4293,537 4319,044 4565,998
9,00 4626,038 5260,679 5288,603 5558,960
9,52 5768,842 6487,330 6518,943 6825,019
10,03 7220,571 8022,032 8057,296 8398,719

Puterile efective ale navei în funcție de starea mării

pentru o gamă de viteze ale navei

Starea mării S_M 1 S_M 2 S_M 3

Putere suplimentară [kW] 536,60 560,21 788,80

Necesarul de putere suplimentară

pentru cele trei stări ale mării
 Evoluția vitezei de regim a navei în funcție de puterea efectivă
pentru cele trei stări ale mării
Rezultatele prezentate sunt preluate din lucrarea de licență a absolventei ing. Iulia Rusu, promoția 2017.
F. Rezistenţa la manevrabilitate
Această componentă suplimentară apare la navele cu o singură elice
în planul diametral. Rotaţia elicei produce o asimetrie a câmpului de
presiune din pupa navei. Apare o forţă laterală care abate nava de la
direcţia iniţială de marş. Pentru a readuce nava pe cursul iniţial, se
bandează cârma, fapt care conduce la mărirea rezistenţei la înaintare.

G. Efecte datorate navigaţiei în acvatorii

limitate
Adâncimea limitată influenţează atât rezistenţa de vâscozitate,
cât şi rezistenţa de val. Astfel, în stratul limită apar zone de creştere a
vitezei locale, care determină mărirea tensiunilor tangenţiale şi a
rezistenţei de frecare. De asemenea, are loc şi o accentuare a
căderilor de presiune, ce conduce la desprinderea stratului limită şi la
creşterea rezistenţei de formă.
O creştere semnificativă a rezistenţei de vâscozitate are loc atunci
când este îndeplinită condiţia:
H / T  2  2.15
unde, H este adâncimea apei, iar T este pescajul mediu.
Rezistenţa de val este puternic influenţată de adâncimea
limitată de navigaţie. Traiectoria particulelor de fluid
devine eliptică, iar lungimea de undă se măreşte. Viteza
critică a grupului de valuri corespunde valorii unitare a
numărului Froude, FrH. Acesta se defineşte pe baza
adâncimii limitate, cu ajutorul relaţiei
FrH  V / g  H
Dacă nava se deplasează cu viteza critică a grupului de
valuri, calculată cu expresia
Vcr  g  H
atunci rezistenţa de val se măreşte semnificativ. În prova
navei apare un val transversal. Se creează impresia că
nava împinge apa şi se consumă o cantitate de energie
importantă pentru generarea valului transversal din
prova navei. Situaţia trebuie evitată prin modificarea
vitezei navei.
În regimurile subcritice, de-a lungul corpului se
produc atât valuri transversale, cât şi valuri
divergente, iar zona de siaj este mult mai mare decât
la navigaţia în apă nelimitată. În regimurile
supracritice, valurile transversale dispar complet,
generându-se numai valuri divergente.
Un alt efect important este produs de adâncimile
limitate, în special atunci când este îndeplinită
condiţia
H / T  1,2  1,5
În apropierea vitezei critice, nava îşi modifică asieta.
Pupa coboară şi există posibilitatea atingerii fundului
limitat. Situaţia trebuie evitată prin reducerea vitezei
navei.
La navigaţia în canale se manifestă efectul de blocaj
al pereţilor laterali şi efectul de fund dacă adâncimea
canalului este limitată.
Rezistenţa de val este influenţată de fenomenul de interferenţă
dintre valurile proprii generate la înaintarea navei şi valurile
reflectate de pereţii canalului. Se produce o creştere
importantă a rezistenţei la înaintare la numere Froude cuprinse
între 0,35 şi 0,55. Creşterea rezistenţei la înaintare are loc
odată cu micşorarea raportului dintre lăţimea canalului şi
lăţimea navei (b/B).
Pentru a evita influenţele nefavorabile ale navigaţiei în canale
se recomandă ca viteza de marş să îndeplinească condiţia
V  0,55  g  H
De asemenea, dacă nava se deplasează cu viteza critică în
apropierea unuia dintre pereţi, curgerea de-a lungul corpului
navei în cele două borduri devine asimetrică şi se creează o
forţă laterală care poate să împingă nava spre peretele
canalului.
În mod practic, pentru identificarea influenţelor adâncimii
limitate şi navigaţiei pe canale asupra rezistenţei la înaintare se
efectuează teste specifice pe model experimental.