CURS 12: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE
25.05.2009
24. REZISTENTA GENERALA A CORPULUI NAVEI
24.1 - GENERALITATI
Arhitectul naval este implicat si trebuie sa rezolve doua probleme dificile priv
ind rezistenta navei pe care o proiecteaza :
Sa identifice incarcarile (sarcinile) care solicita structura navei ;
Sa calculeze raspunsul navei la aceste solicitari
Eforturile din structura navei si deformatiile corespunzatoare trebuie mentinute
in limite acceptabile printr-un calcul si o proiectare atenta la care fiecare e
lement al structurii sa fie implicat.
Multe din problemele de rezistenta locala la nava se pot rezolva prin metodele m
ecanicii generale sau ale ingineriei terestre cu conditia ca influenta mediului
sa fie corect definita. In acest capitol ne vom axa pe calculul rezistentei corp
ului navei in apa calma si pe valuri. Problema rezistentei structurale este de n
atura dinamica, dar ca orice problema din arhitectura navei se considera pentru
inceput problema navei in apa calma. Intr-adevar au existat nave care s-au rupt
in doua in port, datorita unei incarcari care au depasit capacitatea navei de a
raspunde la solicitari. De aceea nava trebuie sa reziste, uneori la sarcini ocaz
ionale foarte mari, care au probabilitatea sa apara o singura data in exploatare
a ei. Mai mult efectul conjugat al oboselii materialului si al coroziunii poate
conduce la considerarea lor la calculul de rezistenta al corpului.
24.2
MODURI DE AVARIERE (CEDARE)
Mai intai este bine sa evaluam caile diferite in care structura navei poate sa c
edeze. Nava, in esenta, este o grinda elastica care pluteste pe suprafata apei s
i este supusa unei serii de solicitari variabile si cvasiconstante. Aceste solic
itari vor genera momente de incovoiere si forte taietoare care pot actiona asupr
a navei intregi sau asupra unor zone locale. Primele sunt determinate de actiune
a marii. A doua categorie este produsa de actiunea unor componente grele prin gr
eutatea lor si fortele dinamice produse de acceleratiile din oscilatiile navei.
Mai trebuie mentionate si solicitarile produse de fortele principale de propulsi
e.
Cedarea (avarierea) structurii poate apare cand aceasta nu mai este in stare sa
suporte sarcinile pentru care a fost proiectata. Cand prin cedarea unui element,
alt element suporta si avarierea primului elementul, avaria poate fi remediata.
Cand totusi apare efectul de domino , acesta poate duce la pierderea navei.
Cedarea structurii se poate datora urmatorilor factori :
Depasirea punctului de curgere. Acest lucru poate conduce la deformatii care sa
faca elementul sau sistemul inutilizabil. De exemplu, linia de axe nu se mai poa
te roti deoarece un lagar este avariat, iar alinierea nu mai este posibila.
Fisurarea. Se produce cand materialul nu mai rezista sarcina care il solicita. I
ncarcarea poate depasi ultimul prag de rezistenta al materialului sau, mai proba
bil, cedarea este produsa de oboseala materialului care conduce la fisuri si apo
i la rupere. Chiar daca fisura nu conduce la ruperea completa, ea poate conduce
la infiltratii si la pierderea unei caracteristici esentiale a structurii.
Instabilitatea materialului. Pot apare deformari mari la sarcini relativ mici.
Studiul rezistentei structurale presupune estimarea incarcarii totale a corpului
navei, determinare sarcinilor si deformatiilor probabile si capacitatea grinzii
corp nava de a rezista la acestea. Apoi fortele locale pot fi suprapuse peste s
olicitarile generale astfel incat sa ne asiguram ca elementele individuale ale s
tructurii sunt corespunzatoare si vor continua sa indeplineasca rolul lor in str
uctura totala a navei.
Eforturi. Prima problema intalnita este aceea ca datorita procesului de construc
tie nava este construita sub o stare de tensionare. In particular datorita lamin
arii pricipalelor elemente structurale si asamblarii lor prin sudura, apar tensi
uni si deformari. Procesul asamblarii prin sudura poate introduce imperfectiuni

care actioneaza ca discontinuitati si produc concentrari de eforturi. Rezulta ne

cesitatea controlului radiografic al sudurilor pentru identificarea defectelor s
emnificative si remedierea lor. Eforturile rezultate pot fi suficient de mari pe
ntru a produce curgeri locale ale materialului si redistribuirea locala a sarcin
ilor. Vor ramane un numar nederminat de deformari care vor mari probabilitatea d
e aparitie a defectelor la aparitia unor suprasarcini sau mai ales datorita obos
elii materialului. Metodele moderne de sudare si o mai mare precizie in debitare
a pieselor poate reduce nivelul tensiunilor din constructie dar ele nu vor fi el
iminate in totalitate.
Urmatoarea problema o constituie complexitatea modelului solicitarilor si a stru
cturii navei. Desi utilizarea calculatoarelor si a metodelor moderne de calcul a
permis abordarea unor probleme cu complexitate din ce in ce mai mare, anumite s
implificari in considerarea incarcarii si structurii sunt inca necesare. De exem
plu la calculul cu element finit, cu cat este mai fina reteaua utilizata intr-o
zona de discontinuitate (sa zicem in dreptul unei fisuri) cu atat mai mare este
efortul obtinut prin calcul. La limita el devine infinit. Vor apare curgeri de m
aterial, dar arhitectul naval ramane cu sarcina de a decide daca este acceptabil
. Acest lucru poate fi determinat numai prin experiment pe model sau la scara na
turala. Probele pe model au un rol important, in constructiile navale pentru a i
ntelege rezistenta structurala si modurile de cedare (avariere).
Rezultatele calculelor sunt comparate de obicei cu un model de referinta si de s
ucces, fara a stii daca nava rezultata este supradimensionata sau proiectata la
limita. Utilizarea de materiale noi complica si mai mult aceasta metoda comparat
iva. Pe de alta parte tendinta de reduce greutatea corpului il conduce pe arhite
ctul naval sa adopte metode mai realiste de proiectare pe masura aparitiei lor.
Chiar si in acest caz el trebuie sa fie prudent, deoarece problema este afectata
de o multime de factori.
NATURA STRUCTURII NAVEI.
24.3
Unele nave sunt construite din fibra de sticla si plastic (GRP) dar majoritatea
sunt construite din otel si eventual din aluminiu in zonele superioare ale supra
structurii. Structura este compusa din panouri din tabla de otel, rectangulare s
i spijinite pe cele patru margini. Sunt incarcate cu sarcini perpendiculare si s
arcini plane. Impreuna cu intariturile puse pe doua directii si campurile de tab
la dintre intarituri alcatuiesc un grilaj (retea) care poate fi plan sau curbat
dupa una sau doua directii. Aceste grilaje sunt montate pentru a alcatui punti,
corp, pereti si se spijina reciproc. Reazemele suplimentare sunt formate din pon
tili sau cadre robuste cum sunt ramele gurilor de magazie. Deoarece majoritatea
fortelor produc incovoierea longitudinala a navei, structura trebuie sa fie astf
el conceputa incat materialul sa fie dispus dupa directia pupa- prova. Deci corp
ul este in primul rand structurat longitudinal. Principalele elemente structural
e dispuse longitudinal sunt puntile, invelisul corpului, dublul fund. Toate au f
orma de grilaj. Tablele sunt relativ subtiri si spatiile dintre intarituri trebu
ie sa impiedice flambajul acestor panouri din tabla.
Intariturile transversale ale puntii se numesc traverse (beam). Intariturile bor
dajului se numesc coaste (side frame). Sunt construite din profile laminate de d
iferite tipuri.
Intariturile transversale pentru fund constau in table verticale, numite varange
(floor) care se extind de la fundul exterior pana la dublu fund (daca exista).
Intariturile longitudinale ale fundului sunt construite din profile laminate sau
tabla si se numesc curenti longitudinali (longitudinal girders) sau simplu long
itudinale (logitudinals). Grinda centrala de fund este continua din prova in pup
a si se numeste chila. Longitudinalele de fund se intrerup la fiecare varanga si
se sudeaza de acestea. In general actual se utilizeaza sistemul longitudinal de
osatura la care intariturile longitudinale sunt dezvoltate. Dimensionarea intar
iturilor si a tablelor se numeste esantionaj (scantling) si se efectueaza dupa p
rescriptiile Societatilor de Clasificare.
Majoritatea elementelor structurale contribuie la rezistenta generala a grinzii
nava si au si unele roluri functionale in asigurarea rezistentei locale. De exem
plu fundul si bordajele preiau presiunea apei normal pe suprafata lor actionand
ca o grinda cu incarcare laterala si de capat. In acelasi timp structura bordaju

lui trebuie sa suporte sarcinile datorita acostarii. Puntile si peretii trebuie

sa suporte greutatea echipamentelor montate pe ele.
24.4
FORTELE CARE ACTIONEAZA ASUPRA NAVEI
Forte in apa calma
Fortele de flotabilitate trebuie sa egaleze greutatea totala a navei. Dar pe anu
mite portiuni din lungimea navei acest echilibru nu exista. Daca flotabilitatea
pe unitatea de lungime este ?ga, greutatea pe unitatea de lungime este mg rezult
a ca solicitarea pe unitatea de lungime este ?ga
mg. Daca integram pe toata lung
imea, rezulta forta taietoare S (shear force) :
Integrand a doua oara se obtine momentul longitudinal de incovoiere M (longitudi
nal bending moment) :
Pentru orice incarcare data se poate calcula pescajul navei. Cunoscand distribut
ia de greutati si distributia fortei de flotabilitate din curbele Bonjean, se ob
tine incarcarea neta pe unitatea de lungime. S-au facut unele aproximatii nesimn
ificative (de exemplu centrul de greutate la mijlocul deschiderii dx). Forta tai
etoare si momentul de incovoiere trebuie sa fie nule la capetele navei. Daca din
integrare rezulta o forta si un moment rezidual la capete, diferenta se va repa
rtiza uniform pe lungimea navei.
Din relatiile de mai sus rezulta ca atunci cand incarcarea neta este nula, forta
taietoare va avea o valoare maxima sau minima, iar curba momentului va avea un
punct de inflexiune. Cand incarcarea neta are un maxim, forta taietoare va avea
un punct de inflexiune. Unde forta taietoare este nula, momentul de incovoiere v
a fi maxim sau minim.
Pe langa producerea unor eforturi in structura, fortele vor produce si o deforma
re a ginzii longitudinale a navei. Aceasta deformare y este data de ecuatia :
. Cand nava este deformata cu concavitatea in sus se spune ca este deformata in
contraarc (sag), puntea este comprimata iar fundul este intins. Cand nava cu con
vexitatea in sus, nava este deformata in arc (hog), puntea este intinsa iar fund
ul este comprimat.
Forte taietoare si momente incovoietoare mari in apa calma vor conduce pe valuri
la forte si momente mai mari
Fortele statice, greutatea si flotabilitatea, actioneaza si in sectiunes transve
rsala a navei (figura 00.1). Rezultatul este o deformare a structurii.
Pe langa fortele generale, asupra structurii actioneaza si forte locale produse
de echipamentele prevazute pe nava. Deci exista trei
solicitari la care trebuie sa reziste structura navei : longitudinala, transvers
ala si locala. Pe mare, in primul rand este considerata rezistenta longitudinala
.
Figura 24.1

Incarcarea sectiunii transversale a navei

Forte care actioneaza asupra navei in mare reala

Distributia maselor este aceiasi in valuri ca si in apa linistita cu conditia re
spectarii cazului de incarcare. Diferentele sunt date de flotabilitate si de for
tele de inertie creiate de acceleratia miscarilor navei pe valuri, in principal
datorita tangajului si oscilatiilor lineare verticale.
Pentru inceput neglijam acceleratiile si tratam problema cvasi static. Flotabili
tatea variaza datorita pescajului diferit in fiecare punct de pe lungimea navei
creiat de profilul valului si de modificarile presiunii datorita miscarii orbita
le a particulelor in val (efectul Smith). Totusi acest efect este neglijat in ca
lcul
Acest calcul standard cu ipotezele simplificatoare mentionate mai sus a fost uti
lizat cu rezultate relativ bune in comparatie cu datele experimentale. Astazi, a
rhitectul naval isi poate extinde calculele prin considerarea tuturor fortelor.
Abordarea standard, clasica a rezistentei longitudinale
Se considera nava in echilibru, pe un val trohoidal de lungime egala cu lungimea
navei. In practica acest caz nu se intampla niciodata, dar rezultatul este acop

eritor pentru a ne indica momentul probabil, maxim de incovoiere pe care nava il

suporta pe val.
Inaltimea valului este importanta. Pentru un calcul de ordinul unu se poate cons
idera ca momentul de incovoiere va fi proportional cu inaltimea valului. Uzual s
unt utilizate doua inaltimi de val : L/20 si 0,607(L)0,5 unde L este in metrii.
In ultimii ani ultima valoare este mai des utilizata deoarece s-a constatat ca c
orespunde mai bine cu realitatea. Pentru navele mici care naviga in Marea Nordul
ui s-au utilizat valuri cu profil mai abrupt. In concluzie este la latitudinea a
rhitectului naval sa decida inaltimea valului considerand in acelasi timp si zon
a de navigatie.
S-au considerat doua situatii, prima cu creasta valului la mijlocul navei si cel
alalta cu crestele de val la extremitatile navei. In prima situatie nava va fi i
n stare de arc (hog), iar in cazula al doile de contraarc (sag).
Figura 24.2
Nava pe val
Sagging contraarc ; Hogging

arc

Momentul incovoietor obtinut include momentul in apa calma. Este util sa le sepa
ram deoarece in timp ce momentul incovoietor in apa calma depinde de distributia
maselor si de distributia flotabilitatii, momentul datorat valurilor depinde nu
mai de geometria valului si a navei.
In primul rand nava trebuie echilibrata pe val. Acest lucru nu este usor si poat
e implica un numar de aproximatii succesive inainte ca forta de flotabilitate sa
egaleze greutatea iar centru de plutire sa se gaseasca pe aceiasi linie cu cent
ru de greutate. O metoda de a usura acest proces a fost propusa de Muckle. Sa pr
esupunem ca echilibrul a fost realizat si ca curba flotabilitatii si curba distr
ibutiei maselor arata ca in figura 24.3.
Figura 24.3 Distributia maselor si a flotabilitatii
Buoyancy distribution
curba flotabilitatii ; Mass distribution
or.

distributia masel

Daca A este aria sectiunii intr-un punct oarecare, determinata de profilul valul
ui, forta neta pe unitatea de lungime in acel punct este ?gA mg de unde forta ta
ietoare si momentul de incovoiere sunt :
Integralele sunt calculate prin divizarea navei intr-un numar de sectiuni (de ex
emplu 40), se calculeaza flotabilitatea medie si greutatea pe unitatea de lungim
e in fiecare sectiune si se calculeaza forta taietoare si momentul de incovoier
prin integrare aproximativa.
Curbele fortei taietoare si a momentului de incovoiere
Curbele tipice sunt aratate in figura 24.4 Ambele curbe trebuie sa fie nule la c
apetele navei. Forta taietoare creste pana la o valoare maxima aflata la intr-un
punct situat la circa un sfert din lungime de la capete si este zero la mijlocu
l navei. Curba momentului de incovoiere creste la un maxim intr-un punct unde fo
rta taietoare este nula si are puncte de inflexiune unde fortele taietoare au va
loarea maxima.
Figura 24.4
Forta taietoare si momentul de incovoiere.
Shearing force forta taietoare ; Bending moment
moment de incovoiere.
Influenta momentului de incovoiere in apa calma din momentul total este aratata
in figura 24.5. Pentru o nava cu o masa totala si pescajul in apa calma date, mo
mentele de incovoiere in contraarc si arc sunt efectiv constante pentru un val d
at. Daca momentul in apa calma este schimbat prin modufucarea distributiei de ma
se, momentul total este modificat cu aceiasi cantitate. Cand apare un moment de
incovoiere mai mare in solicitarea in contraarc sau in arc, acest lucru depinde
de tipul navei si mai precis de coeficientul bloc. La un coeficient bloc mai mic

momentul incovoietor in contraarc probabil va fi mai mare decat la solicitarea

in arc, diferenta reducandu-se cand coeficientul bloc creste.
Figura 24.5
Momentul de incovoiere in apa calma si in val.
Hogging bending moment moment de incovoiere la incovoierea in arc ; Wave moment
moment dat de val ;
Stil water bending moment Moment de incovoiere in apa calma ;Wave moment (saggin
g) moment dat de val (contraarc) ;
Sagging bending moment
moment de incovoiere la contraarc.
Linii de influenta
Nava nu va fi adesea in conditia descrisa in calculul standard. Pentru modificar
ile impuse de greutati mici se pot utiliza liniile de influenta pentru a aprecia
efectul asupra momentului de incovoiere maxim produs de o greutate unitara ampl
asata oriunde pe lungime. Liniile sunt elaborate pentru solicitarea in arc si in
contraarc
Daca momentul maxim apare in k iar centrul de plutire este in f, pupa de mijlocu
l navei, cresterea momentului de incovoiere maxim pe unitatea de lungime poate f
i reprezentata prin doua drepte ca in figura 24.7 in care E=Ia/I si F=Ma/A si Ma
si Ia sunt momentele de ordinul unu si doi al suprafetei plutirii relativ la o
axa in punctul de moment maxim. A si sunt aria si momentul ariei plutirii comple
te. In aceasta aproximatie, centrul plutirii si punctul de moment maxim de incov
oiere au fost considerate a fi apropiate iar k si f sunt pozitive in pupa cuplul
ui maestru. Ordonata in orice punct din figura 24.7 reprezinta cresterea momentu
lui de incovoiere maxim, daca o unitatea de greutate mica este adaugata in acel
punct.
Figura 24.7

Liniile de influenta.

Raspunsul structurii
Avand fortele taietoare si momentele de incovoiere determinate este necesar sa d
eterminam eforturile in structura si deformata totala a corpului. Pentru o grind
a la care momentul de incovoiere intr-un punct oarecare x de la unul din capete
este M, efortul f la z fata de axa neutra a sectiunii este dat de :
unde I este momentul de ordinul doi al ariei relativ la axa neutra a sectiunii
in punctul x si Z=I/z modulul de rezistenta al sectiunii. Efortul maxim va apare
cand z este maxim, deci la extremitatile sectiunii.
24.5 MODULUL DE REZISTENTA.
Calculul modului de rezistenta al sectiunii
Primul modul de rezistenta al sectiunii care trebuie considerat este cel de la m
ijlocul navei unde momentul de incovoiere este maxim. Se vor considera doua cazu
ri :
Cand materialul in sectiune este acelasi ;
Cand in sectiune exista materiale diferite.
Pentru a contribui efectiv la modulul sectiunii, el trebuie sa fie continuu pe o
lungime rezonabila, inainte si dupa sectiune. Sunt implicate bordajele, tablele
fundului, chila, tablele puntii, longitudinalele de punte, intariturile invelis
ului si orice perete longitudinal. O data stabilite elementele structurale care
participa la rezistenta generala a corpului calculul modulului de rezistenta se
efectueaza tabelar.
Se presupune o axa neutra (ANA) la o inaltime convenabila fata de chila. Se calc
uleaza primul si al doilea moment fata de ANA si momentu de ordinul doi fata de
centrul fiecarui element. Diferentele dintre momentele de ordinul unu, impartite
la aria totala da distanta adevaratei axe netre fata de ANA. Al doilea moment a
l ariei da momentul de inertie fata de ANA care trebuie corectat fata de axa neu
tra reala NA. Aceast lucru este reprezentat in figura 24.8.
Figura 24.8

Modulul de rezistenta al sectiunii.

In acest exemplu axa neutra ANA a fost luata la nivelul chilei. Calculul sectiun
ii din figura 24.8 este dat in tabelul de mai jos.
Din acest tabel rezulta pozitia axei neure reale (NA) desupra chilei :
. Momemtul de ordinul 2 al ariei pentru jumatate de sectiune fata de chila si
fata de axa neutra reala =42,573
0,799 (5,18)2 = 21,163m4. Pentru intreaga secti
une ,valorile lui Z sunt :
; . Daca momentul de incovoiere pentru aceasta structura este de exemplu 797MNm
, eforturile in punte vor fi 797/5,41= 147,3 MN/m2 iar in chila 797/8,17 = 97,6M
N/m2 .
Sectiunile din doua materiale
La anumite nave sectiunea transversala de rezistenta se compune din doua materia
le diferite. De exemplu corpul navei este din otel iar suprastructura din alumin
iu. In astfel de cazuri este convenabil sa judecam modulul de rezistenta efectiv
ca fiind a unui singur material, de obicei otelul.
Efortul s, in grinda la un punct z de axa neutra NA este Ez/R, unde R este raza
de curbura. Considerand ca sectiunile transversale in grinda raman plane, pentru
o sectiune aflata in echilibru, forta neta trebuie sa fie nula. Utilizan simbol
ul s and a pentru otel, respectiv aliminiu se poate scie :
si
care se poate scrie
Momentul incovoietor corespunzator este :
unde IE este momentul de ordinul al ariei. Aria efectiva este aria reala
multiplicata cu raportul Ea/Es . Pentru oteluri de calitati diferite, raportul e
fectiv este egal cu unitatea,
pentru aliaj de aluminiu/otel este circa 1/3, iar pentru GRP/Otel este de circa
1/10.
Element structura
Esantionaj Dimensiuni
Aria
(m2)
Bratul (distanta fata de chila)
(m)
Momentul fata de chila
(m3)
Momentul de ord.2 fata de chila (m4)
Momentul de ord.2 fata de centru element (m4)
Puntea superioara
6 x 0,022
0,132
13
1,716
22,308
0
Puntea intermediara
6 x 0,016
0,096
10
0,960
9,600
0
Bordaj
13 x 0,014
0,182
6,5
1,183
7,690
2,563

Dublu fund
10 x 0,018
0,180
1,5
0,270
0,405
0
Tablele fundului
10 x 0,020
0,200
0
0
0
0
Carlinga centrala
1,5 x 0,006
0,009
0,75
0,005
0,005
0,002
Suma totala
0,799
4,136
40,008
2,565
Modificarile modulului de rezistenta
Adeseori se doreste schimbarea modulului sectiunii in stadiile timpurii ale proi
ectului. Sa consideram un element de structura aditional, deasupra axei neutre d
ar sub puntea principala ca in figura 24.9 . Sa presupunem ca acest element are
aria a si sectiunea originala a avut aria A si raza de giratie k. Cu aria adtion
ala a, axa neutra NA se mareste cu az/(A+a) = dz. Noul moment secund de inertie
este :
si
Pentru un moment de incovoiere dat, efortul nu va creste daca modulul sectiunii
nu va fi redus. Aceasta conditie este :
este mai mare decat zero ceea ce inseamna ca este mai mare decat . Dar dI es
te pozitiv si dz/z2 este negativ astfel incat dI/I este intotdeauna mai mare dec
at la punte cu conditia ca materialul este adaugat in sectiune.
La chila conditia devine :
trebuie sa fie mai mare decat az/z1 (A +a) sau z trebuie sa fie mai mare decat
k2/ z1. Deci pentru a efectua o reducere a efortului in chila, materialul trebui
e adaugat la o inaltime mai mare decat k2 / z1 de axa neutral.
Figura 24.9

Modificarea modulului sectiunii

24.6 SUPRASTRUCTURI
Suprastructurile si roofurile sunt in majoritatea lor discontinuitati in grinda
navei. Ele contribuie la rezistenta longitudinal, dar nu vor fi complet eficient
e in a produce o crestere a rezistentei..
Sunt o sursa potential de concentrare de eforturi, in particular la capetele lor
, care vor trebui sa se gaseasca pe pereti transversali si in orice caz aceste c
onstructii vor fi cat mai departe de zonele foarte solicitate.
Suprastructura este unita cu corpul navei la limita inferioara. Cum nava se arcu
ieste sau se contra arcuieste, aceasta limita inferioara se va comprima sau se v
a intinde. De aceea suprastructura tinde sa se arcuiasca in opozitie cu corpul p
rincipal.

Proprietatea suprastructurii de accepta aceste incarcari si de a contribui la mo

dulul sectiunii pentru momentul longitudinal de incovoiere este privita ca efici
enta (randament). Ea se exprima ca :
unde s0, sa si s sunt efortul in puntea superioara daca nu ar fi existat supras
tructura, efortul calculate si acela pentru o suprastructura complet eficace.
Eficienta suprastructurii poate fi marita, marindu-i lungimea si latimea pana la
latimea navei, mentinandu-i sectiunea pe cat posibil constanta si acordand aten
tie imbinarii ei cu corpul navei.
Astazi se efectueaza o analiza cu element finit pentru a ne asigura ca eforturil
e sunt acceptabile in zonele de imbinare cu corpul navei. O retea tipica este ar
atata in figura 24.10.
Figura 24.10
Discretizarea suprastructurii.
Superstructure suprastructura ; Main deck
puntea principala ; Bulkhead
ansversal ;
Deck edge
marginea puntii ; Symmetry - simetrie

perete tr

24.7 REZULTATE ALE CALCULULUI STANDARD

Comparand rezultatele obtinute de-a lungul timpului la proiectele de succes si a
sociindu-le cu dimensiunile principale ale navelor s-au obtinut o serie de formu
le aproximative dar care au dat rezultate acceptabile :
(1) Efort acceptabil = cu L in metrii si )
(2) Efort acceptabil
Pana in 1960, Societatile de Clasificare au utilizat tabele de dimensiuni pentru
a defini structura navelor comerciale, controland astfel indirect rezistenta lo
r longitudinala. Navele care nu se incadrau in reguli trebuiau sa utilizeze form
ule ca cele de mai sus in asociere cu calcule standard, dar care trebuiau sa fie
aprobate de Societate.
In anii 1990, majoritatea Societatilor au fost de acord in cadrul IACS (Internat
ional Association of Classification Societies) cu un standard comun pentru rezis
tenta longitudinala. Acesta se bazeaza pe principiul ca exista o probabilitate m
ica ca sarcina sa depaseasca rezistenta in cursul vietii navei. Sarcina in apa c
alma, forta taietoare si momentul de incovoiere sunt calculate prin metodele sim
ple deja descrise. La acestea sunt adaugate fortele taietoare si momentele de in
covoiere obtinute prin formulele :
Arc BM=0,19MCL2BCb kNm
Contra arc BM= -0,11MCL2B(Cb + 0,7) kNm, unde dimensiunile sunt in metrii iar Cb
si
pentru
C = 10,75 pentru 300< L < 350m
C = pentru
M este un factor de distributie pe lungime. El este
si 0,65L de la pupa ; 2,5x/L la x metrii de la pupa
,35L la x metrii de la pupa intre 0,65L si L.
IACS propune sa se ia pentru forta taietoare indusa
i :
Arc SF = 0,3F1CLB(Cb + 0,7) kN
Contra arc = - 0,3 F2CLB(Cb + 0,7) kN
F1 si F2 variaza pe lungimea navei. Daca F= 190Cb /
pupa spre prova se obtin urmatoarele valori :

egal cu unitatea intre 0,4L

la 0,4L si 1,0
(x
0,65L) / 0
de valuri, urmatoarele valor

[110(Cb + 0,7)], deci de la

Distanta de la pupa 0 0,2-0,3 0,4-0,6 0,7-0,85 1

Lungime
F1 0 0,92F 0,7 1,0 0
F2 0 0,92 0,7 F 0
Situatia este reactualizata in functie de cele mai noi analize facute pe calcula
tor.
Eforturi de forfecare

Efortul de forfecare intr-o grinda la distanta y de axa neutra este :

Efortul de forfecare = FA?/It
Unde :
F= Forta taietoare
A= aria sectiunii deasupra lui y de la axa neutra NA pentru incovoiere.
? = distanta centrului lui A de la NA
I = momentul de ordinul 2 al sectiunii complete fata de NA
t = grosimea sectiunii la y
Distributia eforturilor de forfecare pe inaltimea unei sectiuni intr-o grinda I
este data in figura 24.11. Efortul este maxim in axa neutra si nul la capete. Fl
ansa care preia incarcarea produsa de incovoiere, in acest caz preia o mica part
e din forta taietoare.
La nava in valuri o forta taietoare mare apare la o patrime din lungime de capet
e. In apa calma aceste forte apar oriunde in functie de incarcarea navei. Ca si
la grinda I, elementele verticale ale structurii preiau majoritatea fortelor tai
etoare. Efectele globale ale fortelor taietoare sunt :
Deformarea sectiunii. Sectiunile plane nu mai raman plane. Acest lucru afecteaza
distributia eforturilor normale de incovoiere in sectiune. In general eforturil
e de incovoiere cresc la colturile puntii si la gurna si reduc eforturile in cen
trul puntilor si in structura fundului. Efectul este cu atat mai mare cu cat lun
gimea este relativ mica comparativ cu inaltimea corpului.
Mareste sageata structurii peste aceea produsa de incovoiere. Acest efect poate
fi semnificativ la vibratii.
Figura 24.11

Efortul produs de fortele taietoare intr-o grinda I

Deformarea corpului
Din teorie :
unde R este raza de curbura. Daca y este sageata navei in orice punct x pe lung
ime, atunci
Pentru nave (dy/dx)2 va fi foarte mic si poate fi neglijat in expresia anterioar
a. Atunci :
si . Sageata poate fi descrisa de : unde A si Bsunt constante de integrare.
In practica proiectantul calculeaza valoarea lui I in diferite zone pe lungimea
L si evalueaza dubla integral prin metode de integrare aproximativa.
Deformarea datorita fortei taietoare este mai greu de calculat. O aproximare se
poate obtine presupunand efortul de forfecare uniform distribuit pe inima sectiu
nii. Daca Aw este aria inimii, atunci :
si atunci sageata va fi : unde C este un modul de rezistenta la forfecare. Sage
ata se va obtine prin integrare.
24.8 REZISTENTA TRANSVERSALA
Sarcinile pe sectiunea transversala a navei in valuri sunt acelea calculate din
miscarile navei incluzand inertia si fortele de gravitate desi in acest caz treb
uie considerata distributia transversala, la pozitia data pe lungimea navei. In
plus pot apare forte generate de miscarea lichidelor in tancuri
sloshingul. Esan
tionajul trebuie sa tina cont si de incarcarile produse asupra bordajului la aco
stare. O abordare completa ar trebui sa analizeze o sectiune tridimensionala a n
avei intre peretii transversali principali ca un intreg, avand conditii la limit
a din analiza cu element finit a corpului intreg. Dar de multe ori se doreste o
abordare simplista.
Sarcinile la acostare se pot calcula pe un grilaj (retea) la nivelul plutirii si
prin estimarea incarcarii produsa de fendere de-a lungul lui.
O aproximatie uzuala este de a lua o felie din nava care sa cuprinda traversa de
punte, o coasta, elemente de tabla si stuctura dublului fund. Aceasta sectiune
este incarcata si analizata ca un cadru.
Rezistenta transversala este analizata separat dar prin aceiasi tehnica.
Peretii transversali asigura o rezistenta mare impotriva distrugerii cadrelor. U
nii din acesti pereti transversali support vor transmite la distanta prin osatur
a longitudinala, o deformare a cadrelor asa cum se arata in figura 24.12

Figura 24.12
Solicitarea transversala.
Nota : Linia intrerupta indica deformarea structurii sub actiunea sarcinilor ext
erioare.
Pe scurt metodele de analiza disponibile sunt :
Metodele energetice care se bazeaza pe teorema lui Castiliagno
Metodele distributiei momentelor. Este un proces iterativ.Toate elementele unui
cadru sunt considerate rigide si se calculeaza momentele de incovoiere in noduri
(imbinari) . Apoi una din imbinari este eliberata si i se permite rotatia. Mome
ntul de incovoiere se distribuie intre elementele care formeaza cadrul in functi
e de inertia lor si de lungime. Jumatate din momentul distribuit este transmis l
a elementul indepartat care ramane inca blocat. Nodurile sunt eliberate pe rand
si procesul se repeta pana ce toate momentele sunt balansate.
Metodele pantei deformatiilor.
24.9 REZUMAT
S-a prezentat modul in care momentele de incovoiere si fortele taietoare se pot
estima la o nava in apa calma si pe valuri.
S-a prezentat succint despre momentele de incovoiere orizontale si torsiunea cor
pului navei.
Incarcarea verticala si estimarea modulului de rezistenta au fost utilizate pent
ru a determina eforturile si deformatiile corpului.
S-a aratat ca structura trebuie dimensionata astfel incat momentul maxim de inco
voiere are probabilitatea de a fi atins o singura data in viata navei. Astfel ca
sansa unei avarii a corpului datorita unei supraincarcari este redusa la minim.
24.10 - SUBIECTE POSIBILE PENTRU EXAMEN SI DISCUTII
Discutati despre modurile in care structura unei nave poate ceda in timpul utili
zarii ei.
Discutati despre suprastructuri si contributia lor la rezistenta longitudinala a
navei.
25

NAVE PENTRU TRANSPORTUL MARFURILOR IN VRAC

25.1 TANCURI DE PRODUSE

Dupa ce petrolul este rafinat se obtin o serie de produse care sunt transportate
cu niste nave tanc speciale. Aceste nave sunt mai mici decat petrolierele pentr
u petrol brut si sunt divizate in mai multe tancuri. Amplasarea tancurilor este
dictata de MARPOL. Numarul mare de produse transportate simultan impune sisteme
de incarcare-descarcare independentae pentru fiecare tanc. Tancurile deobiceisun
t vopsite pentru a preveni contaminarea marfii. Domeniul de marime variaza intre
18000 pana la 75000tdw. Viteza este in domeniul 14
16 Nd.
Marfuri posibile
Produse din petrol cum sunt gazolina (benzina), kerosenul (petrol lampant), naft
a, motorina, uleiuri de ungere, bitum.
Ulei vegetal.
Vin.
Apa potabila
Caracteristici.
Capacitatea de transport (t)
Volumul total si volumul pe fiecare tanc (m3)
Starea suprafetei peretilor tancurilor.
25.2 TANCURI DE PRODUSE CHIMICE
Pentru tancurile de transport produse chimice au fost elaborate reguli foarte st
ricte de constructie si dotare datorita toxicitatii si flamabilitatii a produsel
or chimice transportate.

Tancurile de marfa sunt separate de bordaj prin tancuri de balast, de compartime

ntul de masini prin coferdam, de forpic prin coferdam.
Aceste masuri s-au luat pentru siguranta echipajului si mediului in caz de apari
tie a scurgerilor la un tanc de marfa.
Figura 25.1
Tanc pentru transport produselor chimice (sus) si tanc pentru produs
e petroliere (jos)
1. Carma balansata si elicea ; 2.Generatorul auxiliar ; 3. Barca de salvare si g
ruie gravitationala ; 4. Grup hidraulic ; 5. Compartiment control incarcare marf
a ;
6. Compartiment incalzire/spalare tancuri ; 7. Coferdam, spatiu gol intre tancur
i ; 8. Aerisire cu valvula pres/vac ; 9. Tubulatura hidraulica pentru vinciul de
ancora si
manevra ; 10. Macara furtune ; 11. Manifold ; 12. Tanc lateral in corpul dublu ;
13. Tanc din dublu fund ; 14. Dublu fund; 15. Perete longitudinal gofrat; 17. P
ompa de
marfa; 18. Pasarela; 19. Balustrada; 20. Longitudinale de punte; 21. Traverse de
punte ; 22. Incalzitor marfa ; 23. Teuga ; 24. Bow thruster ; 25. Bulb prova.
Pentru a preveni amestecul marfurilor incompatibile, tancurile cu marfuri diferi
te sunt separate prin coferdam. Coferdamul este un spatiu gol prevazut cu sonde,
o conexiune la tubulatura de santina si ventilatie.
Marimea tancurilor pentru transportul produselor chimice este cuprinsa intre 250
0 si 23 000GT.
Numarul de tancuri in directie transversala variaza intre 3 pentru tancuri pana
la 6000t si 6 pentru tancurile mai mari.
Marfuri posibile
Acizi
Baze
Alcol
Ulei comestibil
Amine
Monomeri
Produse petrochimice
Caracteristici
Capacitatea de transport.
Numar de tancuri
Tancuri vopsite / Tancuri din otel inox.