TEMA NR. 2: STABILITATEA STATICĂ A NAVEI.

STABILITATEA DINAMICĂ A
NAVEI. OSCILAŢIILE NAVEI
STRUCTURA TEMEI :
1. Noţiuni generale.
2. Redresarea navei pentru unghiuri mici de înclinare transversală.
3. Concluzii la deplasarea de greutăţi, la ambarcare.
4. Ruliul.
5. Tangajul.
6. Oscilaţiile pe verticală.
7. Amortizarea oscilaţiilor

OBIECTIVE OPERAŢIONALE:
La finalul temei cursantul să fie în măsură:
- să enumere şi să definească forţele care acţionează asupra unei nave aflate în repaus
- să definească corect stabilitatea statică şi stabilitatea dinamică a navei
- să enunţe corect condiţiile de echilibru corespunzătoare plutirii drepte a navei.
- să explice fenomenul de redresare a navei la unghiuri mici de înclinare
- să enumere şi să definească oscilaţiile navei

CONŢINUTUL TEMEI:

STABILITATEA STATICĂ A NAVEI. STABILITATEA DINAMICĂ A NAVEI.

OSCILAŢIILE NAVEI

1. Noţiuni generale.
Asupra unei nave care se află în repaus, acţionează în mod permanent următoarele
categorii de forţe:
1.Forţele de greutate
2.Forţele de presiune hidrostatice

1.Forţele de greutate
Greutăţile elementare ce compun masa unei nave sunt cunoscute încă din faza de
proiectare şi au o distribuţie oarecare la bord. În mod fictiv, mecanicist, se poate înlocui
această distribuţie reală de greutăţi printr-o singură forţă P ce concentrează aceste forţe
elementare într-un punct de aplicaţie numit centru de greutate G.
n
D= å pi
i =1
Cu alte cuvinte, rezultanta forţelor de greutate ale navei (greutatea părţilor componente
şi încărcăturii navei) este notată cu P (sau Δ = D) şi intitulată greutatea totală sau
deplasamentul navei. Această rezultantă acţionează pe verticală de sus în jos şi este aplicată în
centrul de greutate al navei G.
Centrul G de greutate se determină de proiectant şi se verifică de fapt, după construcţie.

2. Forţele de presiune hidrostatice

- Rezultanta forţelor de presiune hidrostatică acţionează asupra părţii imerse a carenei navei
şi este intitulată forţă de flotabilitate sau împingere, şi egală cu R = γÑ.
- În conformitate cu legea lui Arhimede, această forţă este egală cu greutatea volumului de
apă dezlocuit de corpul navei.

1
- Forţa de flotabilitate R = γÑacţionează pe verticală de jos în sus şi are ca punct de
aplicaţie centrul de greutate al volumului carenei, numit centru de carenă, şi notat cu C,

Figura 5.1.
Pentru ca o navă să fie în echilibru sunt necesare şi suficiente a fi îndeplinite
următoarele două condiţii :
a) Suma forţelor ce acţionează asupra navei să fie nulă, respectiv mărimea
forţei de greutate să fie egală cu mărimea forţei de presiune sau, deplasamentul să fie egal
cu împingerea Arhimede (forţa de flotabilitate).
b) Suma momentelor forţelor ce acţionează asupra navei să fie nulă, altfel spus,
cele două forţe să acţioneze pe acelaşi suport.
Condiţiile de mai sus sunt cunoscute drept condiţiile de echilibru corespunzătoare plutirii
drepte a navei.
Dacă nava se află în mişcare, asupra navei mai acţionează şi forţele de presiune
hidrodinamice. Ele apar datorită faptului că nava navigă într-un mediu fluid iar deplasarea
carenei are loc la suprafaţa de separaţie între două medii cu densităţi diferite. Astfel apar forţe
în înveliş, numite forţe de presiune elementare care acţionează perpendicular pe acesta.

2. Redresarea navei pentru unghiuri mici de înclinare transversală.

Stabilitatea navei
Funcţie de caracterul forţelor care scot nava din poziţia de echilibru, stabilitatea se împarte
convenţional în două părţi:
- stabilitate statică
- stabilitate dinamică.
Stabilitatea statică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate static
(deplasarea de greutăţi la bord; manevre de combustibil la bord etc.) – cu alte cuvinte studiază
momentul stabilităţii.
Stabilitatea dinamică studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate dinamic
care provoacă viteze unghiulare considerabile (rafale de vânt; unda de şoc a unei explozii etc.)

In plus, funcţie de planul în care se produc înclinările se deosebesc:

- stabilitatea transversală a navei, ce studiază înclinările în planul transversal
- stabilitatea longitudinală, ce studiază înclinările din planul longitudinal

Studiul stabilităţii unei nave este împărţit în două etape:

- stabilitatea statică la unghiuri mici de înclinare 0 – 15° (sau stabilitate iniţială)
- stabilitatea statică şi dinamică la unghiuri mari de înclinare (peste 15°)
Stabilitatea la unghiuri mici sau iniţială studiază înclinările transversale si longitudinale
care nu depăşesc 15°.
Pe timpul înclinărilor, deplasamentul rămâne constant şi corespunde situaţiei de încărcare
a navei. De asemenea, volumul carenei rămâne constant ca formă, dar variabil ca mărime.
Înclinări izocarene – sunt înclinările navei, cărora le corespunde acelaşi volum de carenă
(păstrează constant volumul carenei).

2
 La o înclinare infinit mică izocarenă a navei în jurul oricărei axe centrale din planul
plutirii, volumul carenei ca mărime rămâne constant, dar variază forma sa.
Centrul de carenă este centrul de greutate al volumului carenei şi deci poziţia sa depinde şi
de forma acestui volum. Din aceasta cauză la înclinări izocarene, centrul de carenă îşi
schimbă poziţia în funcţie de forma volumului carenei.

În ipoteza că înclinarea este izocarenă, volumul suplimentar imers este egal cu volumul
suplimentar emers. Afirmaţia este posibilă numai în cazul când axa centrală trece prin centrul
de greutate al suprafeţei de plutire WL0. In mod identic se deduce că axa centrală trece şi prin
centrul de greutate al suprafeţei de plutire WL1.
Pentru navele cu borduri verticale teorema Euler este valabilă pentru orice unghi de înclinare
în limitele în care plutirea înclinată nu intersectează puntea sau gurna.

3. Concluzii la deplasarea de greutăţi, la ambarcare.

Ambarcarea (debarcarea) de greutăţi la bord.
În continuare se va considera numai efectul ambarcării maselor, debarcarea fiind
considerată ca o ambarcare de mase negative.
Ambarcarea sau debarcarea de mase la bord modifică flotabilitatea navei, poziţia în raport
cu suprafaţa liberă a apei şi stabilitatea acesteia.
Deoarece analizăm influenţa ambarcării şi debarcării de mase la bord asupra flotabilităţii,
vom considera că masa se ambarcă într-un punct, astfel încât în urma acestei operaţiuni nava să
rămână pe carenă dreaptă (riguros vorbind, acest lucru nu este posibil).
Nava are deplasamentul iniţial şi volumul de carenă corespunzător şi se ambarcă masa
suplimentară. Noul deplasament se măreşte. Volumul carenei se va modifica corespunzător
pentru a compensa modificarea deplasamentului
Concomitent cu modificarea deplasamentului şi a volumului carenei se vor modifica :
pescajul.

4. Ruliul.
Mişcarea periodică pe care o poate executa nava în stare de navigaţie pe mare liniştita
sau agitată formează oscilaţiile navei. De obicei oscilaţiile navelor sânt produse de acţiunea
valurilor, ce adesea pot fi provocate chiar de navigaţia în comun în diverse formaţii a unor
nave apropiate ca tip.
Oscilaţiile atrag după ele o serie de consecinţe dăunătoare şi uneori catastrofale, dintre
care cele mai importante pot fi considerate:
- răsturnarea navei în timpul ruliului ca urmare a pierderii stabilităţii;

3
 - distrugeri generale sau locale ale părţilor corpului navei şi ale instalaţiilor de pe ea ca
urmare a apariţiei forţelor de inerţie;
- inundarea punţii cu apă datorita afundării unui bord sau extremităţii;
- funcţionarea defectuoasă a unor instalaţii datorită apariţiei sarcinilor dinamice;
- reducerea vitezei navei, datorită creşterii rezistenţei la înaintare;
- acţiunea fiziologică dăunătoare asupra oamenilor de la bord (răul de mare).
Cele mai importante mişcări oscilatorii ale navei sunt:
- raliul,
- tangajul,
- oscilaţiile verticale.
Ruliul reprezintă mişcarea de rotaţie oscilatorie în jurul unei axe longitudinale.
In figura următoare este reprezentată situaţia instantanee a navei ce a pierdut echilibrul
ca urmare a unei cauze oarecare şi care execută mişcările de oscilaţie.

5. Tangajul.
Tangajul reprezintă mişcarea de rotaţie oscilatorie în jurul unei
axe transversale.

6. Oscilaţiile pe verticală.
Mişcarea periodică liniară pe verticală a centrului de greutate al navei formează oscilaţiile
verticale ale navei.

7. Amortizarea oscilaţiilor
Deplasarea navei pe mare agitată poate avea dificultăţi dintre care:
- pierderea de viteză şi putere de propulsie datorită creşterii rezistenţei la înaintare;

4
 - creşterea momentului de încovoiere longitudinală a navei datorita schimbării
distribuţiei împingerii hidrostatice;
- pierderea stabilităţii de drum şi a capacităţii de manevră, datorită mişcării unghiulare
periodice a navei produse de valuri;
- pericolul de scufundare;
- desamarare a mărfurilor de la bord;
- răul de mare.
Pentru înlăturarea sau diminuarea efectelor dăunătoare ale valurilor asupra navei, se va
acţiona în sensul reducerii amplitudinilor, vitezelor şi acceleraţiilor mişcărilor navei sub
acţiunea valurilor.
Măsurile pentru lichidarea consecinţelor nefavorabile ale oscilaţiilor pot fi împărţite în
generale şi speciale. Prin măsuri generale se înţeleg acele măsuri ce duc la alegerea formelor
constructive adecvate, iar prin măsuri speciale instalarea dispozitivelor care să creeze
momente ce se opun oscilaţiilor.
În cazul oscilaţiilor de ruliu, se folosesc cârme de ruliu dispuse pe bordaj în zona
centrală a lungimii navei, pe gurnă, unde are efectul maxim.
Amortizarea tangajului şi a oscilaţiilor pe verticală poate fi realizată prin executarea
extremităţii prova care să aibă o astfel de forma, încât să împiedice primirea apei pe punte;
pentru aceasta în prova, curbura punţii (selatura) este mai ridicată, iar forma coastelor mult
evazată (formele în V).

BIBLIOGRAFIE:
- Manual Mecanica şi Construcţia navei – A. Bidoaie şi alţii, Editura didactică şi pedagogică
Bucureşti 1977, pag. 69; 74; 75; 80; 86; 89.
- Note de curs