VITALITATEA NAVEI

GENERALITATI

Nava reprezinta o constructie plutitoare complexa, cu propulsie proprie, remorcata sau

stationata, destinata unei functii de transport sau altor lucrari si activitati maritime si fluviale.
Supusa in decursul timpului unui proces continuu de perfectionare tehnica si functionala,
nava, ofera perspectiva celui mai eficient mijloc de transport pe plan mondial.
In legatura cu siguranta navigatiei, a pasagerilor, a echipajului si a marfurilor transportate,
orice nava este caracterizata de o serie de proprietati (calitati) nautice si caracteristici de
exploatare.

PROPRIETATI (CALITATI) NAUTICE

Proprietatile (calitatile) nautice care caracterizeaza nava in raport cu mediul in care naviga
sunt:
Flotabilitatea - este proprietatea navei de a pluti in conditii de exploatare normale.
Stabilitatea- este proprietatea navei de a se opune actiunii fortelor exterioare, care tind sa o
incline si de a reveni la pozitia initiala dupa incetarea actiunii acestor forte.
Inclinarea care se produce intr-un bordse numeste inclinare transversala, iar cea care se
produce in prova sau in pupa se numeste inclinare longitudinala.
Nescufundabilitatea – este proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si stabilitatea in
cazul inundarii partiale a unuia sau a mai multor tancuri, in caz de avarie la
corp.
Calitatea navei de a efectua oscilatii line– atat pe apa linistita cat si pe valuri, oscilatii,
caracterizate de o amplitudine a miscarii mica si perioada mare.
Stabilitatea de drum– reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a se mentine timp
indelungat pe o anumita directie.
Manevrabilitatea- reprezinta proprietatea navei, aflate in miscare, de a efectua schimbari
rapide de directie cu ajutorul instalatiei de guvernare.
Calitatile de mars- asigura navei posibilitatea de a se deplasa cu viteze cat mai mari la
consumuri de putere cat mai mici.
Pentru orice tip de nava, aceste calitati nautice trebuiesc satisfacute intr-o anumita masura.
Gradul de asigurare al acestora poate fi mai mare sau mai mic, functie de destinatia navei.

1|Page
 GEOMETRIA SI
ELEMENTELE CARACTERISTICE ALE CARENEI

A. DEFINEITII DE BAZA. ELEMENTE DE REFERINTA

1. DEFINITII DE BAZA

Corpul navei, numit si coca, este partea principala a navei, care asigura exploatarea acesteia
corespunzator navigatiei si destinatiei ei.
Corpul navei cuprinde doua parti:
- partea imersa, care se afla sub nivelul apei si care se numeste carena sau opera vie;
- partea emersa,situata deasupra nivelului apei, numita si opera moarta.
Carena navei suporta fortele de impingere a apei, rezultanta verticala a acestor forte o
constituie impingerea Arhimede, care actioneaza de jos in sus si echilibreaza greutatea navei.
Opera moarta are rolul de a asigura navei o anumita rezerva de volume tans, denumita rezerva
de flotabilitate.
Forma exterioara a corpului navei a rezultat in urma unei practici indelungate si ea nu
corespunde unui corp geometric regulat, astfel ca aceasta forma nu poate fi exprimata prin relatii
matematice.
Corpul real al navei este realizat din osatura, de care se prinde invelisul exterior, format din
table de diferite grosimi.
Corpul teoretic al navei este delimitat de suprafata interioara a invelisului corpului real, in cazul
navelor metalice, sau de suprafata exterioara a corpului real – in cazul navelor de lemn.
Corpul navei este simetric in raport cu un plan longitudinal denumit plan diametral. (P.D) .
Pentru un observator care priveste in sensul de inaintare a navei, partea din dreapta planului
diametral se numeste bordul drept sau tribord (tb), iar partea din stanga planului diametral se
numeste bordul stang sau babord (bb).
La extremitati corpul navei are o forma alungita pentru a inainta mai usor prin apa.
Extremitatea anterioara a navei se numeste prova, iar cea posterioara pupa.

Desen………………..

2|Page
2. SECTIUNI PRINCIPALE. ELEMENTE DE REFERINTA

Corpul navei are o forma complexa, apropiata de forma cilindrica in regiunea de mijloc si ascutita
la extremitati. In scopul micsorarii rezistentei opuse de apa la inaintarea navei, trecerea de la o
regiune la alta a corpului se face lin (aviat), fara frangeri.
Forma extremitatilor poate varia de la un tip de nava la altul; la navele de viteza mare,
extremitatile sunt mai alungite ca la cele de viteza mica, la care rezistenta intampinata de nava la
deplasarea sa in mediul lichid este, de asemenea, mai mica.
In vederea descrierii complete a formei corpului teoretic al navei, acesta se intersecteaza imaginar
cu trei plane ortogonale, ce se numesc plane principale; sectiunile astfel obtinute se numesc sectiuni
principale
Planele principale sunt:
- planul diametral (P.D.), care este planul vertical- longitudinal ce trece prin mijlocul navei
si o imparte in doua parti simetrice (tribord, babord). Aceasta sectiune indica forma
longitudinala a corpului, forma etravei si a etamboului navei, precum si forma puntii
(selatura puntii) si a chilei (linia chilei). Intersectia P.D. cu suprafata corpului este o curba
plana inchisa;
- planul cuplului maestru (Φ ), care este planul vertical- transversal ce trece prin mijlocul
navei. Acest plan imparte nava in doua parti, partea din prova si partea din pupa.
Intersectia acestui plan cu suprafata corpului teoretic se numeste sectiune maestra. Aceasta
indica forma transversala a corpului navei in zona centrala, respectiv forma bordajului, a
fundului si a partii de racordare intre fund si bordaj (gurna) Pentru navele comerciale, in
general, forma gurnei este rotunjita;
- planul de baza (P.B.) este planul orizontal-longitudinal, paralel cu suprafata apei ce trece
prin punctul in care dreapta de intersectie a P.D. cu planul cuplului maestru intersecteaza
linia chilei (punctul 0). Pentru navele asezate pe “chila dreapta”, acest plan contine linia de
baza. Planul de baza nu intersecteaza, in general, corpul navei, deci nu contine o sectiune
principala. In acest caz, ca sectiune principala se considera intersectia corpului cu planul
reprezentat de suprafata apei. Acest plan se numeste planul plutirii de plina incarcare.
Sectiunea astfel obtinuta se numeste linia de plutire sau linia de apa la plina incarcare,
iar suprafata delimitata de aceasta linie poarta denumirea de suprafata de plutire sau
plutire .
Intersectia celor trei plane principale luate doua cate doua formeaza un sistem de trei axe
rectangulare o, x, y, z, (v fig. 2.1.), fata de care se poate preciza pozitia in spatiu a oricarui
punct de pe nava. In unele calcule se mai utilizeaza ca sistem de referinta sistemul de axe o’,
x’, y’, z’, avand originea o’ in planul plutirii de plina incarcare.

3|Page
 B. DIMENSIUNI PRINCIPALE

1. DIMENSIUNI PRINCIPALE

4|Page
 Pentru o nava s-au stabilit urmatoarele dimensiuni principale.
-lungimea maxima Lmax, care este distanta, masurata pe orizonatala, in planul diametral intre
punctele extreme ale navei .
-lungimea intre perpendiculare Lpp sau lungimea de calcul, care este lungimea, masurata pe
orizontala, intre perpendiculara prova si perpendiculara pupa. Perpendiculara prova (Ppv) este
perpendiculara pe planul de baza dusa prin punctul de intersectie a liniei etravei cu planul plutirii
de plina incarcare. Perpendiculara pupa (Ppp) este perpendiculara pe planul de baza care trece
prin etamboul cirmei sau, cand acesta nu exista, prin axul cirmei. La navele cu pupa tip
crucisator, se determina inca o lungime egala cu 0,96 L, alegandu-se ca lungime de calcul cea
mai mare dintre cele doua lungimi Lpp si 0,96 L;
-latimea maxima Bmax, care este latimea cea mai mare a sectiunii maestre;
-latimea de calcul Bx care este latimea masurata in planul cuplului maestru, la nivelul plutirii de
plina incarcare. Deoarece, in general, la navele comerciale bordurile sunt verticale, rezulta
B=Bmax;
-pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp care sunt distantele, masurate pe perpendicularele
prova si pupa, intre punctele de intersectie ale acestora cu plutirea de plina incarcare si
prelungirea inspre prova si inspre pupa a liniei chilei;
-pescajul maxim Tmax, care este dinstanta, masurata pe verticala in planul diametral, intre plutirea
de plina incarcare si punctul cel mai de jos al corpului navei;
-pescajul navei T care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului maestru, intre linia
chilei si plutirea de plina incarcare.
La navele comerciale obisnuite, pescajul navei este si pescajul mediu (Tm), care se calculeaza
ca media aritmetica a pescajelor prova si pupa:
5|Page
 Tm =( Tpr + Tpp)/2

-inaltimea de constructie a navei D care este distanta, masurata pe verticala in planul cuplului
maestru, de la planul de baza pana la punctul de intersectie a liniei puntii cu linia bordajului.
Daca nava are puntea racordata cu bordajul, se determina un punct fictiv de intersectie intre
prelungirea liniei puntii si cea a bordajului;
-bordul liber F care este diferenta dintre inaltimea de constructie si pescajul navei. El
caracterizeaza rezerva de flotabilitate a navei.

2. SCARI DE PESCAJ. BORD LIBER

1. SCARI DE PESCAJ
Pentru a determina pescajul navei, se utilizeaza un numar de scari numerice aplicate pe bordaj, in
fiecare bord, numite scari de pescaj. Acestea permit masurarea pescajului prova si pupa si, in final, a
pescajului mediu Tm . La navele mari se prevad scari de pescaj si la mijlocul navei, ceea ce permite
masurarea directa a pescajului mediu. Gradarea se face in decimetri sau in picioare (foot) (1 foot =
0,3048 m), in raport cu linia chilei.
Pentru scarile de pescaj garadtae in decimetri, divizarea acestora se face din 5 in 5 cm, iar
numaratoarea se face din 2 in 2 dm cu cifre ce au inaltimea de 1 dm.
Pentru scarile de pescaj gradate in picioare, gradatia se face la fiecare jumatate de picior, iar
numerotarea se face la fiecare picioar cu cifre ce au o inaltime de 6 inch
(1 inch = 25,4 mm).
Datorita formelor navelor la extremitati, scarile de pescaj nu se pot marca in dreptul
perpendicularelor prova si pupa si deci pescajele ce se citesc pe scarile de pescaj nu sunt cele din
dreptul perpendicularelor prova si pupa (Tpr si Tpp).
De obicei daca nu se specifica altfel, in calculele ce se excuta in mod curent si exploatarea navelor
se folosesc pescajele prova si pupa Tpr si respectiv Tpp, masurate pe perpendicularele prova si pupa.
Pentru trecerea de la pescajele citite pe scarile de pescaj la pescajele de calcul T pr si Tpp, in
documentatia navei exista diagrame de corectie a pescajelor, sau la intocmirea documentatiei se iau
direct in considerare aceste pescaje.

2. BORD LIBER

Exploatarea in deplina siguranta a navelor comerciale este strins legata de cantitatea maxima de
marfa ce se poate ambarca. Cantitatea maxima de marfa este limitata pentru a se asigura bordul liber
minim (Fmin), impunandu-se, pentru o nava cu o anumita inaltime de constructie D si un pescaj
maxim pana la care nava poate fi incarcata.
Bordul liber minim este distanta, masurata pe verticala la mijlocul navei, de la linia puntii de bord
liber pana la plutirea de plina incarcare corespunzatoare.
Puntea de bord liber este puntea cea mai de sus, expusa intemperiilor si marii, care poseda
dispozitive pemanente si etanse de inchidere.
Linia puntii de bord liber este determinata de intersectia dintre prelungirea suprafetei superioare a
puntii de bord liber si suprafata exterioara a bordajului. Aceasta linie este materializata
(reprezentata) pe bordaje de marginea superioara a unei benzi de 300 mm lungime si 25 mm latime,
vopsita in culoare deschisa. Inaltimea bordului liber minim Fmin si modul de calcul si de marcare a
acestuia sunt stabilite de “Conferinta internationala din 1966 asupra liniilor de incarcare”. Bordul
liber minim, stabilit conform regulilor Conferintei din 1966, se inscrie in certificatul de bord liber al
6|Page
navei si se materializeaza prin aplicarea pe ambele borduri, la mijlocul lungimii navei, a marcii de
bord liber; alaturi de aceasta, se marcheaza liniile de incarcare folosite, cu marca de bord liber, in
diverse regiuni ale globului si in functie de anotimp.

D E S E N …………………………..

Marca de bord liber este o coroana circulara, cu diametrul exterior de 300 mm si diametrul
interior de 250 mm, sectionata de o banda orizontala de 450 mm lungime si 25 mm grosime, a carei
margine superioara trece prin centrul cercului. Deasupra acestei marci se inscriu initialele societatii
de clasificare.
Liniile de incarcare stabilite de Conferinta sunt marcate de marginea superioara a unor benzi
orizontale de 230 mm lungime si 25 mm grosime, dispuse perpendicular pe o banda verticala de 25
mm grosime, situata la 540 mm spre prova fata de centrul cercului marcii de bord liber.
Presupunand nava pe apa linistita, cu planul diametral vertical, linia de plutire de plina incarcare
nu trebuie sa depaseasca liniile de incarcare, care au urmatoarele semnificatii:

I.A.N. - linia de incarcare de iarna in Atlanticul de Nord;

I - linia de incarcare de iarna;
V - linia de incarcare de vara;
T - linia de incarcare tropicala;
D - linia de incarcare in apa dulce;
D.T. - linia de incarcare tropicala in apa dulce;

C. CARACTERISTICI DE VOLUM

TONAJUL NAVELOR

Autoritatile portuare aplica o serie de taxe navelor ce fac escala intr-un port spre a ambarca sau
debarca marfuri sau pasageri, ca si navelor care trec prin canale. Aceste taxe, care au drept scop
intretinerea instalatiilor portuare si a cailor navigabile, se aplica in functie de tonajul navelor.
Tonajul navelor este o caracteristica de volum, a carui unitate de masura este “tona-registru”
egala cu 100 picioare cubice engleze, respectiv cu 2, 3816 m 3. Tonajul este, deci, o caracteristica de
volum si nu de greutate si reprezinta volumul spatiilor interioare ale unei nave, determinat prin
masuri de tonaj, care sunt efectuate dupa norme nationale sau in baza unor Conventii internationale.
In urma masurarii de tonaj se determina tonajul brut si tonajul net al navei:
- tonajul brut (TRN – tone-registru brut) reprezinta volumul tuturor compartimentelor
interioare inchise ale navei, exprimat in tone-registru (TRB), cnsiderandu-se ca spatii
inchise toate compartimentele ce nu pot fi in comunicatie cu marea;
- tonajul net (TRN – tone-registru net) reprezinta volumul tuturor compartimentelor inchise
destinate transportului marfurilor.
Atat tonajul brut cat si tonajul net se inscriu intr-un act oficial eliberat de autoritatea imputernicita
cu acest drept, act ce poarta denumirea de certificat de tonaj. O nava poate avea mai multe certificate
de tonaj, in functie de autoritatea care a facut masuratorile si de normele care au stat la baza.
Din dorinta armatorilor de rentabilizare a exploatarii cargourilor, s-au construit navele de tip
“shelter-deck” sau cu punte de adapost. Aceste nave au doua punti construite in asa fel. incat fiecare

7|Page
poate fi considerata punte principala. Avantajul acestor nave consta in faptul ca poseda doua valori
ale tonajului net, in functie de modul in care este exploatata nava. De exemplu, daca deschiderile de
la puntea a doua sunt inchise etans, nava se afla in situatia de “shelter-deck deschis”; inaceste caz,
tonajul navei se masoara sub puntea a doua, deci tonajul net va fi mic si taxele percepute vor fi mai
reduse. In aceasta situatie, in spatiile dintre cele doua punti (in “coridor”) se pot ambarca marfuri
usoare cu volum mare in asa fel, incat sa nu se depaseasca liniile de incarcare corespunzatoare
acestei situatii de exploatare.
Daca marfurile transportate nu se preteaza la un astfel de transport, atunci nava va naviga in
situatia “shelter-deck inchis”. In acest caz taxele se percep la tonajul maxim, ca pentru o nava cu o
singura punte etansa.

D. CARACTERISTICI DE GREUTATE

GRUPE DE GREUTATI

Greutatea totala a unei nave se calculeaza ca suma a greutatilor partiale care o compun. In timpul
exploatarii navei, o parte din greutati sufera modificari atat ca pozitie, cat si ca valoare. De aceea,
pentru efectuarea calculelor si pentru analiza influentelor diverselor grupe de greutati asupra
greutatii totale, acestea se impart in doua mari categorii: greutati constante si greutati variabile.
a. Greutati constante (greutatea navei goale).
In aceasta categorie intra acele greutati ale navei, care, in timpul exploatarii, raman constante
atat ca valoare cat si ca pozitie. Greutatea constanta totala, respective greutatea navei goale, ca si
pozitia centrului sau de greutate se calculeaza la proiectare, considerandu-se toate categoriile de
greutati care o compun, si anume:
- greutatea corpului etans – care este formata din greutatea corpului metalic (invelis si
osatura);
- greutatea masinilor si instalatiilor auxiliare- care este formata din greutatea masinilor de
propulsie, a liniilor de axe si a elicelor, greutatea masinilor auxiliare si a generatoarelor,
greutatea uleiului si a apei existente in mod normal in interiorul instalatiilor si masinilor
navei;
- greutatea suprastructurilor si rufurilor;
- greutatea amenajarilor.

b. Greutati variabile.
Aceasta categorie este alcatuita din greutatile care, in timpul exploatarii navei, isi schimba atat
valoarea, cat si pozitia centrului de greutate.
Din aceasta categorie fac parte:
- incarcatura utila (marfa transportata) – care reprezinta greutatea marfurilor si a
pasagerilor, greutatea bagajelor si a proviziilor de hrana, greutatea apei de baut si a apei
menajere pentru pasageri etc.; aceasta greutate asigura obtinerea veniturilor pe cre le aduce
nava in timpul exploatarii sale; ea nu se mai numeste si capacitatea neta sau capacitatea
utila de incarcare (net capacity, cargo capacity);
- greutatea echipajului –alcatuita din greutatea membrilor echipajului, a bagajelor, a
proviziilor de hrana si a apei de baut si de spalat pentru acestia;
- greutatea combustibilului si a lubrifiantilor –care asigura functionarea in bune conditii a
instalatiilor navei.
8|Page
 In timpul exploatarii navei, aceste greutati se consuma intr-o anumita cantitate, determinata
de consumul specific pentru fiecare in parte si de durata voiajului navei. Deoarece durata voiajului
nu este precis determinata din cauza conditiilor hidrometeorologice diferite care apar in exploatare,
la bordul navei se imbarca circa 10% mai mult combustibil, lubrifianti, hrana si apa decat este
necesar in mod normal. Acest surplus reprezinta rezerva de deplasament si se ia in considerare la
calculul deplasamentului navei.

DEPLASAMENTUL NAVEI

Greutatea totala a navei incarcate se numeste deplasament (∆). Deplasamentul reprezinta suma
tuturor grupelor de greutati si se masoara in N (in mod frecevnt se mai foloseste inca tona; 1 t = 10 3
daN).
Deadweight-ul reprezinta deci capacitatea de incarcare a navei si se masoara in tone deadweight
(tdw).
La navele comerciale se definesc in mod obisnuit doua stari de incarcare, carora le corespund
doua deplasamente:
- deplasamentul gol, care este deplasamentul navei goale gata de a pleca in cursa, insa fara
marfa, provizii, combustibil, lubrifianti, deci :
∆gol= ∆ - Dw;
- deplasamentul de plina incarcare, care este deplasamentul corespunzator navei pline cu
cantitatea de marfa maxima admisa la bord.

ELEMENTE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE ALE CORPULUI NAVEI

A. ARHITECTURA NAVEI

Arhitectura navei si constructia navei depind de forma exterioara a corpului, de pozitia

compartimentului de masini (C.M.) pe lungimea navei, de dispunerea si forma suprastructurilor, de
dispunerea instalatiilor de incarcare si a catargelor etc. Forma exterioara a corpului este determinata
de forma extremitatilor prova si pupa ( etrava si etamboul), de selatura puntii si de linia chilei.
Etrava navelor maritime de transport este inclinata inspre pupa cu un unghi de 40-45 ۫º ; pentru
remorchere si alte nave ce navigheaza in gheata, inclinarea este mai pronuntata in portiunea imersa a
etravei. In ultimii ani, etrava cu bulb a capatat o larga raspandire, ea se foloseste nu numai la nave
rapide, dar si la nave cu viteze mai reduse (petroliere, cerealiere), prezenta bulbului asigurand o
rezistenta la inaintarea mai redusa si, in consecinta, o viteza sporita la aceeasi putere de propulsie.
Navele de pescuit mici au, de obicei, etrava rotunjita.
Forma etremitatilor pupa depinde de numarul de elice, iar in portiunea imersa a corpului
depinde de constructia etamboului. Navele maritime de transport au, in general, pupa tip crucisator.
Unele nave au extremitatile pupa terminate cu oglinda (peretele care margineste la pupa corpul
navei).
Selatura puntii este realizata prin ridicarea lina a puntii de la cuplul maestru catre extremitati.
Selatura are rolul de a asigura scurgerea rapida a apei de pe punti (la navigatia pe valuri), marind in
acelasi timp, rezerva de flotabilitate a navei catre extremitati (acolo unde posibilitatea aparitiei
avariilor este mai mare).
Linia chilei navelor este, in general, dreapta si orizontala. Linia chilei inclinata este caracteristica
doar impingatoarelor si navelor de pescuit.
9|Page
 Numarul si dispunerea suprastructurilor determina urmatoarele tipuri arhitecturale de nave
maritime:
- nava cu trei suprastructuri : teuga (in prova), duneta (in pupa) si suprastructura centru;
- nava cu doua suprastructuri, respective cu teuga si duneta;
- nava cu suprastructura continua de la prova la pupa pe toata lungimea navei;
- nava cu puntea avand o inaltare in regiunea pupa, cu semiduneta sau “quarter-deck”
O influenta importanta asupra arhitecturii navei o are pozitia compartimentului de masini pe
lungimea navei, forma suprastructurii aferente compartimentului de masini, cosul, forma
decuparilor din bordaj in regiunea suprastructurii. Marea majoritate a navelor actuale au
compartimentul de masini in pupa. Aceasta dispunere permite scurtarea liniei de arbori si
imbunatatirea calitatilor de exploatare ale navei.

B. COMPARTIMENTAREA NAVEI

Folosirea spatiului disponibil de pe nava se face printr-o amplasare rationala, in interiorul

corpului si a suprastructurilor mavei, a motoarelor principale, a mecanismelor si instalatiilor
auxiliare, a rezervelor, a incarcaturii transportate, a echipajului si a pasagerilor. Aceasta amplasare
depinde de destinatia navei, de numarul de punti si de numarul de pereti transversali si longitudinali,
care impart volumul interior al corpului si al suprastructurilor navei in compartimente si incaperi.

Compartimentele navei se formeaza intre peretii transversali(4) si longitudinali ai navei, intre

puntea dublului fund si invelisul exterior si intre punti si platforme. Dintre compartimentele mai
inportante ale navei se mentioneaza :
- picul prova si picul pupa(1,2), care sunt compartimentele de coliziune de la
extremitatile navei, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.
Picul prova este compartimentul cuprins intre etrava si primul perete transversal
etans iar picul pupa este compartimentul cuprins intre etambou si ultimul perete transversal
etans;
- dublul fund(5), care este spatiul curpins intre invelisul exterior al fundului si puntea
dublului fund;
- cala navei, care este spatiul cuprins intre puntea dublului fund si puntea imediat
superioara;
- interpuntea, care este spatiul delimitat de doua punti invecinate;
- diptancurile, care sunt tancurile (cisternele) asezate deasupra dublului fund;
- coferdamurile(3), care sunt spatiile formate intre doi pereti transversali invecinati,
necesare despartirii tancurilor de marfa de compartimentele invecinate, daca acestea din
10 | P a g e
 urma au alta destinatie. Aceasta situatie se intalneste, de exemplu, la petroliere, unde
compartimentul de masini este despartit de tancul de marfa invecinat printr-un coferdam.
Pe langa compartimentele mai sus mentionate separate prin pereti transversali etansi, la bord
exista si compartimente separate prin pereti longitudinali etansi, dispuse de regula pe fundul navei
sau pe bordaje, in mod simetric. Aceste compartimente sunt utilizate ca tancuri de combustibil,
tancuri de balast si tancuri de apa.

Desen………………..

Incaperile navei sunt delimitate de peretii despartitori si punti in suprastructuri, rufuri si in

corpul propriu-zis. Nava, in functie de destinatia sa, poate avea una sau mai multe punti, care se
denumesc de sus in jos astfel: puntea superioara, puntea a doua, a treia, pana la puntea dublului fund.
Puntea pana la care se extind pe inaltime toti peretii transversali etansi se numeste punte principala.
Pentru exemplificare se prezinta (figura…………..), o sectiune transversala printr-o nava de pasageri
cu trei punti la corp si patru punti la o suprastructura cu cinci etaje. Puntile se denumesc pe etaje,
puntea etajului I, puntea etajului II etc. sau dupa destinatie: puntea barcilor, puntea de promenada
etc.
Pe navele comerciale, in functie de destinatia lor, se gasesc mai multe tipuri de incaperi:
- speciale. pentru adapostirea incarcaturii (magaziile sau tancurile la navele de transport),
pentru prelucrarea pestelui (la navele piscicole), pentru laboratoare (la navele de cercetare)
etc.;
- auxiliare, pentru amplasarea mecanismelor, a masinilor, a atelierelor etc.;
- de locuit, numite si cabine, destinate echipajului si pasagerilor;
- de folosinta comuna pentru echipaj (careurile, sala de proiectie etc.);
- de depozitare bagaje;
- bucatarie;
- tehnico- sanitare;
- cu destinatie medicala;
- pentru provizii.

Desen…………………

STRUCTURA CORPULUI NAVEI

Din punct de vedere construnctiv, corpul navei este o constructie metalica etansa, ce
trebuie sa asigure mentinerea formei, etanseitatea si rezistenta acestuia. Este alcatuit din
urmatoarele parti constructive:
- invelisul exterior se defineste ca fiind partea constructiva a corpului navei, formata din
file(foi) de tabla drepte sau curbe, de diferite dimensiuni, care imbraca osatura.
- osatura se defineste ca o retea spatiala de bare, drepte si curbe, imbinate intre ele, care
determina si mentin formele geometrice ale corpului navei. Constructia rezultata din imbinarea
osaturii cu invelisul exterior este impartita in plansee. Planseul este structura de rezistenta
formata dintr-o placa dreapta sau curba rezemata, intarita printr-o retea de bare si elemente de
legatura.
11 | P a g e
 - constructiile de rigidizare sunt alcatuite din totalitatea planseelor situate in interiorul
corpului navei, cum ar fi puntile si peretii transversali si longitudinali.
- constructiile anexe sunt acele constructii, situate in interiorul si exteriorul corpului etans
care participa la buna functionare a navei, cum ar fi tancurile, suprastructurile, rufurile,
arborada si greementul, etc.
Invelisul exterior al corpului, impreuna cu invelisul puntii, invelisul dublului fund si
osatura care le sustine formeaza planseele de fund, de bordaj si de punte. Fig……..
Fiecare planseu este compus din invelisul propriu-zis, de care se prind elementele de
osatura, constituite din grinzi longitudinale si transversale. Osatura are rolul de a prelua
sarcinile ce actioneaza asupra planseului si a le transmite planseelor invecinate.
Planseele sunt astfel realizate, incat grinzile dintr-o directie sa se sprijine pe cele din cealalta
directie. Grinzile de reazem se numesc grinzi de incrucisare, iar grinzile care se sprijina pe
cele de incrucisare se numesc grinzi de directie principala; acestea sunt mai numeroase decat
cele de incrucisare.

Desen…………………

SISTEME DE OSATURA

In functie de orientarea grinzilor de directie principala se definesc urmatoarele tipuri de

sisteme de osatura:
- sistemul transversal de osatura;
- sistemul longitudinal de osatura;
- sistemul combinat de osatura;
- sistemul mixt de osatura.

a. Sistemul transversal de osatura are grinzile de directie principala orientate transversal.

Acestea se dispun la o distanta determinate una de cealalta, numita distanta intercostala.
Distanta intercostala este stabilita de registrele de clasificare in functie de dimensiunile
navei. In sistemul transversal de osatura se contruiesc navele relative mici si navele
fluviale.

12 | P a g e
1- varangă; 2- suport central(carlinga centrala); 3- suport lateral(carlinga claterala); 4- nervură de
rigidizare a varangei; 5- tablă marginală; 6-guseu de gurnă; 7-coastă de cală; 8-traversa punţii
intermediare; 9-coastă de interpunte; 10-traversa punţii principale; 11-guseu de legătură între coastă
şi traversa punţii (braţol); 12-curent de punte; 13-guseu de legătură între traversa şi curentul de
punte; 14- parapet; 15- guseul parapetului; 16-copastie; 17- pontil de cală; 18-pontil de interpunte;
19-chila; 20-învelişul fundului; 21- învelişul dublului fund; 22- învelişul gurnei; 23- învelişul
bordajului; 24- centura punţii intermediare; 25- tabla lăcrimară a punţii intermediare; 26-învelişul
punţii intermediare; 27- guseu de legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară; 28-
centura punţii principale; 29- tabla lăcrimară a punţii principale; 30-învelişul punţii principale; 31-
căptuşeala punţii principale; 32-cornier lăcrimar; 33-guseu de legătură între pontil şi punte.

b. Sistemul longitudinal de osatura are grinzile de directie principala dispuse longitudinal.

Ele preiau sarcinile ce actioneaza pe plansee si le transmit la elemntele de incrucisare si la
peretii transversali. Sistemul de osatură longitudinal este specific navelor de lungimi mari,
care sunt puternic solicitate la încovoiere longitudinală.
Sistemul de osatură longitudinal este un sistem longitudinal transversal şi se aplică la
construcţia navelor pentru transportul mărfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor şi
mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180 m, care reclamă unele măsuri privind asigurarea
rezistenţei corpului la încovoierea longitudinală.

13 | P a g e
Din reprezentarea secţiunii transversale maestre a unei nave de tip petrolier, construită în sistem de
osatură longitudinal, se evidenţiază următoarele elementele de structură principale: 1- varangă; 2-
suport central sau carlingă centrală; 3-suport lateral sau carlingă laterală; 4-longitudinală de fund; 5-
longitudinală de dublu fund; 6-nervură verticală de rigidizare a varangei; 7-nervură orizontală de
rigidizare a varangei în zona găurii de uşurare; 8-tabla marginală; 9-guseu de gurnă; 10-coastă
întărită; 11-longitudinală de bordaj exterior; 12-longitudinală de bordaj interior; 13-nervură de
rigidizare a coastei; 14-traversă întărită a punţii principale; 15-longitudinală de punte; 16-curent de
punte; 17-nervură verticală de rigidizare a traversei punţii; 18-nervură orizontală de rigidizare a
traversei punţii în zona găurii de uşurare;19- guseu de legătură a traversei punţii principale cu
bordajul interior; 20-montant al peretelui longitudinal; 21-guseu de legătură între montantul peretelui
longitudinal şi traversa punţii principale; 22-chila; 23-învelişul fundului; 24-învelişul dublului fund;
25-guseu de legătură între montantul peretelui longitudinal şi puntea dublului fund; 26-învelişul
gurnei; 27-învelişul bordajului exterior; 28-centura punţii principale; 29-învelişul bordajului interior;
30-tabla lăcrimară a punţii principale; 31- învelişul punţii principale; 32-învelişul peretelui
longitudinal.

c. Sistemul combinat de osatura este cel mai rational si cel mai raspandit in constructia de
nave. Sistemul combinat permite ca planseele de punte si planseele de fund sa fie realizate
in sistem longitudinal, iar cele de bordaj, in sistem transversal de osatura. Sistemul de
osatură combinat se caracterizează prin faptul că planşeele depărtate de axa de încovoiere
se construiesc în sistem de osatură longitudinal, iar planşeele apropiate de axa de
încovoiere în sistem de osatură transversal.

Desen……………
În secţiunea transversală maestră a unei nave de tip portbarje construită în sistem de osatură
combinat se evidenţiază următoarele elemente de structură principale:1- varangă; 2-suport central
sau carlingă centrală; 3-suport lateral sau carlingă laterală;
4-longitudinală de fund; 5-longitudinală de dublu fund; 6-nervură verticală de rigidizare a varangei;
7-nervură orizontală de rigidizare a varangei în zona decupării de uşuare;
8-tabla marginală; 9-guseu de gurnă; 10-coastă de cală; 11-coastă de interpunte;

14 | P a g e
12-stringher de bordaj; 13-guseu de legătură a stringherului de bordaj cu coasta de interpunte; 14-
longitudinală de bordaj din zona centurii punţii principale; 15-semitraversa punţii principale; 16-
longitudinală de punte; 17-montant al peretelui longitudinal de interpunte; 18-orizontală a peretelui
longitudinal de interpunte; 19-ramă longitudinală a gurii de magazie; 20-întăritură verticală a ramei
gurii de magazie; 21-curent de interpunte pentru consolidarea ramei longitudinale a gurii de
magazie; 22-curent de punte;
23-montant al peretelui longitudinal; 24-guseu de legătură între coasta de interpunte şi semitraversa
punţii principale (braţol); 25-guseu de legătură între semitraversa punţii principale şi montantul
peretelui longitudinal de interpunte; 26-semitraversa punţii intermediare; 27-guseu de legătură între
coasta de cală şi semitraversa punţii intermediare (braţol); 28-guseu de prindere a semitraversei de
montantul peretelui longitudinal;
29- guseu de legătură între coasta de interpunte şi puntea intermediară; 30-guseu de legătură între
montantul peretelui de interpunte şi puntea intermediară; 31-guseu de legătură între montantul
peretelui longitudinal şi tabla marginală; 32-chila; 33-învelişul fundului; 34-învelişul dublului fund;
35-învelişul gurnei; 36- învelişul bordajului;
37-centura punţii principale; 38-tabla lăcrimară a punţii principale; 39-învelişul punţii principale; 40-
învelişul peretelui longitudinal de interpunte; 41-învelişul peretelui longitudinal; 42-învelişul punţii
intermediare.

d. Sistemul de osatură mixt se caracterizează prin faptul că în cadrul unor planşee din
structura corpului apare atât sistemul de osatură longitudinal cât şi cel transversal.

INVELISUL EXTERIOR.
INVELISUL PUNTILOR. DUBLUL FUND

Elementele de baza ale corpului care asigura ca nava sa nu se incovoaie in sens longitudinal
sunt: invelisul exterior, puntile si puntea dublului fund.

1. Invelisul exterior

Invelisul exterior se realizeaz din table dispuse in fasii longitudinale, imbinate intre ele prin
sudura. Unele fasii, in functie de pozitia pe care o ocupa, au denumiri speciale:
- chila plata, care este fasia cea mai de jos a invelisului exterior, dispusa in P.D. de la prova
la pupa; ea este mai groasa decat tablele invecinate;
- gurna, care este sirul de table curbat transversal, care uneste fundul cu bordajul;
- centura, care este sirul de table al invelisului bordajului, invecinat cu invelisul puntii.
2. Invelisul puntii

Acesta este realizat din siruri de table dispuse longitudinal. Fasia din invelisul puntii invecinate
cu bordajul se numeste tabla lacrimara; ea are grosimea mai mare decat celelalte table ale puntii.
In invelisul puntii sunt efectuate decupari de direrite tipuri:
pentru gurile de magazii, pentru sahtul compartimentului de masini etc. La colturile decuparilor,
tablele puntii au grosimi mai mari, pentru a compesa slabirea locala a rezistentei planseului de
punte.
Puntea principala are selatura longitudinala si curbura transversala, in scopul de a indeparta
apa provenita din valuri si din precipitatii. Unele nave au puntea fara curbura tranversala; pentru
scurgerea apei, puntea este putin inclinata in borduri.
Puntile de sub puntea principala nu au curbura transversala.
15 | P a g e
 3. Platformele

Acestea sunt dispuse mai jos de punti si nu se extind de la pupa la prova. Ele au, in general,
rolul de a sustine mecanismele, motoarele auxiliare si alte instalatii din compartimentul de
masini sau din incaperi.

4. Dublul fund

Invelisul dublului fund este dispus fata de fund la o inaltime determinate de dimensiunile si
tipul navei. Invelisul dublului fund asigura etanseitatea compartimentelor navei in cazul unor
eventuale avarii. Dublul fund se dispune, aproape intotdeauna, orizontal si se extinde, pentru navele
mari, pe intreaga lungime a navei, terminandu-se in regiunea extremitatilor. Spatiul cuprins intre
dublul fund si fund este folosit pentru depozitarea rezervelor de combustibil (tancuri de
combustibili), ulei, apa dulce si apa de ballast.

PLANSEE DE FUND, DE BORDAJ SI DE PUNTE

1.Plansee de fund

Planseele de fund sunt constituite din invelisul exterior pe care se prinde osatura fundului. Navele
mari au plansee de fund si de dublu fund. Acesta se aseaza pe osatura fundului. In functie de
dimensiunile navei, planseele de fund se realizeaza fie in sistem transversal, fie in sistem
longitudinal de osatura.

a. Plansee de fund in sistem transversal de osatura

La aceste plansee, grinzile de directie principala sunt dispuse transversal si se numesc
varange. Acestea se sprjina pe intarituri longitudinale numite carlingi. Carlingile sunt dispuse, in
general, simetric fata de P.D. Carlinga din P.D. se numeste carlinga centrala, iar cele din
borduri, carlingi laterale.
Carlingile laterale sunt dispuse paralel cu carlinga centrala in ambele borduri.
Varangele sunt intarituri transversale executate din tabla sudata de invelisul fundului si al
dublului fund. Pentru a li se micsora greutatea, in varangele care nu delimiteaza tancuri in dublul
fund, se practica decupari de usurare de forma ovala. In cazul sistemului transversal, varangele
se dispun la fiecare coasta. Aceste plansee sunt specifice navelor destinate transportului de
mărfuri uscate şi se compun din următoarele elemente: varangă cu inimă; carlingă centrală;

16 | P a g e
 carlingă laterală; chilă; învelişul fundului; învelişul gurnei; nervură verticală de rigidizare a
varangei.

b. Plansee de fund in sistem longitudinal de osatura

Planseele de fund si dublu fund executate in sistem longitudinal de osatura sunt constituite
din osatura longitudinala, osatura transversala si invelis. Osatura longitudinala este formata
din carlinga centrala, carlingile laterale si un numar mare de intarituri longitudinale sudate la
fund si la dublu fund, numite longitudinale de fund si longitudinale de dublu fund.
Tablele de la margiena dublului fund se numesc table marginale si au rol de intaritura
longitudinala in regiunea gurnei. Aceste table sunt dispuse oblic sau orizontal si delimiteaza
in borduri spatiul din dublul fund.
Aceste plansee sunt specifice navelor petroliere mai vechi şi se compun din următoarele
elemente: varangă din tancul central; varangă din tancul lateral; carlingă centrală sau carlingă
centrală întărită; carlingă laterală; longitudinală de fund; longitudinală de gurnă; chila;
învelişul fundului; învelişul gurnei; montant al varangei; semimontant al varangei; montant al
carlingei centrale; guseu de rigidizare a carlingii centrale; plăcuţă de rigidizare a guseului;
guseu de legătură între carlinga centrală şi varangă.

2. Plansee de bordaj

Planseele de bordaj sunt solicitate de presiunea apei care creste odata cu pescajul navei. Planseele
de bordaj se pot executa fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal de osatura.

a. plansee de bordaj in sistem transversal de osatura

In acest caz, grinzile de directie principala sunt coastele, iar grinzile de incrucisare sunt elemente
longitudinale intarite numite stringheri de bordaj.
Coastele, realizate din table sudate sau profile, se prind in partea de jos de varanga sau de tabla
marginala, iar in partea lor superioara de traversele puntii; prinderea se face prin gusee.
In unele regiuni ale navei, registrele de clasificare prevad existenta, la un numar oarecare de
coasta, a cate unei coaste intarite sau coaste cadru (de exemplu, la compartimentul masini).
Stringherii de bordaj au rolul de a fi reazeme pentru coaste. Ei se sudeaza de invelisul exterior si de
coaste. Aceste plansee sunt specifice navelor pentru transportul mărfurilor uscate şi se recomandă
folosirea lor şi la navele vrachiere, petroliere, mineraliere cu m.
Elemente de structură: coastă simplă sau coastă de cală; coastă de interpunte; coastă de
suprastructură; stringher de bordaj; învelişul bordajului; centura punţii intermediare; centura punţii
principale; centura punţii suprastructurii; nervură de rigidizare a stringherului de bordaj; guseu de
legătură între stringherul de bordaj şi coasta simplă.
În principiu, osatura transversală a planşeelor de bordaj este formată din coaste simple, completată,
uneori, cu coaste întărite şi intermediare.
Coasta este elementul de osatură transversal, cuprins între varangă sau guseul de gurnă şi traversa
sau învelişul punţii, care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan vertical-transversal.
Coastele simple sunt formate din diferite tipuri de profile şi se dispun, unele de altele, la anumite
distanţe denumite regulamentare sau intercostale.
Elementul de osatură longitudinal care asigură forma şi rigiditatea planşeului de bordaj în plan
orizontal-longitudinal este denumit stringher de bordaj.
Stringherii de bordaj se utilizează:
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate obişnuite cu L > 30 m, în zonele: compartimentului
maşini, picurilor şi tancurilor de balast sau combustibil din afara dublului fund;
17 | P a g e
- la navele pentru transportul mărfurilor uscate prevăzute cu întărituri pentru gheaţă, la petroliere,
vrachiere cu bordajul simplu sau dublu, pe toată lungimea corpului.

b. plansee de bordaj in sistem longitudinal de osatura

Planseele de bordaj executate in sistem longitudinal se intalnesc la petroliere, vrachiere,
mineraliere, cu L > 180 m, care reclamă luarea unor măsuri constructive severe privind asigurarea
rezistenţei longitudinale a corpului. In acest caz, longitudinalele de bordaj sunt grinzi de directie
principala si se sudeaza de invelis, iar ca grinzi de incrucisare se utilizeaza coaste cadru.
Elemente componente: coastă cadru sau coastă întărită; stringher de bordaj; longitudinală de bordaj
exterior; longitudinală de bordaj interior; nervură de rigidizare a coastei cadru sau a coastei întărite;
învelişul bordajului exterior; centura punţii principale; învelişul bordajului interior.
Elementul de osatură longitudinal sudat de învelişul bordajului şi a cărui înălţime este mai mică
decât a stringherului poartă denumirea de longitudinală de bordaj.

3. Plansee de punte

Construcţia de rigidizare a corpului navei, dispusă longitudinal-orizontal, formată dintr-un înveliş

întărit cu elemente de osatură transversale şi longitudinale, poartă denumirea de punte.
Puntea extinsă pe toată lungimea navei şi din bord în bord, care închide corpul etanş la partea
superioară, este denumită punte principală.
În afară de puntea principală, navele mai sunt prevăzute şi cu alte punţi. Există mai multe criterii de
clasificare a acestor punţi:
- din punct de vedere al extinderii lor: punţi continue şi parţiale;
- după poziţia pe verticală, în raport cu puntea principală: punţi inferioare şi superioare;
- după poziţia pe lungimea navei: puntea dunetă, punţile castelului central, puntea teugă;
- din punct de vedere constructiv: punţi cu înveliş din lemn, cu înveliş metalic, cu înveliş metalic
acoperit cu o căptuşeală din lemn.
Dacă amplasarea castelului este făcută la una dintre extremităţile navei, atunci în zona acestuia
puntea parţială imediat superioară punţii principale este considerată a dunetei, respectiv a teugii.
Planşeul a cărui placă de bază aparţine unei punţi este denumit planşeu de punte.

18 | P a g e
1. plansee de punte in sistem transversal de osatura

Planseele de punte se extind de la prova la pupa si de la un bord la celalalt. Din punct de vedere
constructiv, ele se realizeaza fie in sistem transversal de osatura, fie in sistem longitudinal.
Planseele de punte in sistem transversal de osatura sunt compuse din grinzi transversale numite
traverse si grinzi longitudinale numite curenti de punte.
Traversele sunt dispuse pe fiecare coasta si se extend pe toata latimea navei. Daca exista o gura
de magazine in regiunea respective, grinzile transversale se termina la rama gurii de magazine, fiind
denumite in acest caz, semitraverse. Traversele si semitraversele se confectioneaza din profile si se
prind de osatura bordajului prin intermediul unor gusee numite bracheti. Coastele si traversele legate
intre ele formeaza cadre transversale.
Curentii de punte sunt realizati din table sudate, pe ei se reazema traversele.
Sunt specifice punţilor principale, inferioare şi superioare, ale navelor pentru transportul
mărfurilor uscate construite în sistem de osatură transversal. Osatura transversală a planşeului de
punte prezentat se compune din: traverse, traverse de capăt, semitraverse, semitraverse întărite,
ramele transversale ale gurii de magazie.
Elementul de osatură transversal, inclus în structura planşeelor de punte şi având capetele prinse de
cele două bordaje, respectiv de doi pereţi longitudinali sau de un perete longitudinal şi de un bordaj,
se numeşte traversa punţii.
Elementele de osatură transversal, inclus în structura planşeelor de punte şi având capetele prinse de
un bordaj şi respectiv de o ramă longitudinală a gurii de magazie se numeşte semitraversa navei.
Decuparea dreptunghiulară prevăzută în punte cu scopul de a permite efectuarea operaţiunilor de
încărcare (descărcare) la bord (de la bord) a mărfurilor transportate de către navă se numeşte gură de
magazie.
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii transversale a
gurii de magazie se numeşte ramă transversală a gurii de magazie.
Elementul de osatură longitudinal dispus în planul diametral sau la o anumită distanţă de acest plan
şi care asigură rigiditatea vertical-longitudinală a punţii se numeşte curent de punte (central sau
lateral).
Elementul de osatură, aparţinând planşeului de punte, care asigură rigidizarea laturii longitudinale a
gurii de magazie se numeşte ramă longitudinală a gurii de magazie.
Pontilul este un element de structură vertical, dispus între două punţi sau între puntea inferioară şi
fundul navei în scopul măririi rezistenţei locale şi stabilităţii planşeului de punte.
După locul de dispunere, se deosebesc: pontili de caldă (dispuşi între planşeele corespondente ale
punţii inferioare şi fundului, respectiv dublului fund) şi pontili de interpunţi (dispuşi între planşeele
corespondente a două punţi succesive).
Din punct de vedere constructiv, se deosebesc: pontili tubulari şi pontili din profile.

19 | P a g e
Elemente componente: 9-traversa punţii; 4-traversa de capăt a punţii; 3-semitraversa punţii; 6- rama
transversală a gurii de magazie; 5-curentul (cadrul) de punte din PD; 8- curent de punte din dreptul
ramei longitudinale a gurii de magazie; 7- rama longitudinală a gurii de magazie; 1- perete
transversal etans; 2 centura puntii;

2. plansee de punte in sistem longitudinal de osatura

Planseele de punte in sistem longitudinal sunt constituite din grinzile de directie principala numite
longitudinale de punte si grinzile de incrucisare numite traverse intarite.
La navele mari, unde planseele au latime mare, ele se sprijina pe pontili cu sectiune tubulara,
dispusi in interpunti. Pontilii sunt asezati la intersectia osaturii intarite si se prind de aceasta prin
gusee.
Gurile de magazii care formeaza deschideri in plansee de punte se marginesc cu ramele gurilor de
magazii. Rama gurii de magazie este o grinda intarita, executata din table sudate, ce se sprijina pe
semipereti longitudinali sau pe pontili. Sunt specifice punţilor principale ale navelor petroliere,
vrachiere, mineraliere construite în sistem de osatură longitudinal sau combinat. De asemenea, acest
tip de planşee poate fi utilizat şi la construcţia punţilor principale ale unor nave pentru transportul
mărfurilor uscate, puternic solicitate la încovoiere longitudinală.

Elemente componente: 8-traversa întărită a punţii sau traversa întărită a punţii din zona tancului
central; 4- traversa de capăt a punţii; 9-semitraversa întărită a punţii; 6- rama transversală a gurii de
magazie; 5-curentul (cadru) de punte din PD; 10-curent de punte din dreptul ramei longitudinale a
20 | P a g e
gurii de magazie; 7-rama longitudinală a gurii de magazie; 3-longitudinală de punte; 1- perete
transversal etans; 2 centura puntii.

PERETI TRANSVERSALI SI LONGITUDINALI

Peretii transversali si longitudinali impart volumul interior al corpului navei in compartimente

etanse, care au rolul de a asigura nescufundarea in caz de avarie si distributia convenabila a marfii.
Peretii sunt elemente de structura importante ale corpului navei. Peretii longitudinali au rolul de a
asigura rezistenta corpului la incovoierea longitudinala a navei, iar peretii transversali au rolul de a
asigura pastrarea formei corpului, respectiv rezistenta locala.
Peretii transversali delimiteaza compartimentul de masini, magaziile de marfa, tancurile de marfa
si tancurile de combustibil. Numarul minim si dispunerea lor este stabilita de registrele de
clasificare, in functie de dimensiunile si destinatia navei. Peretii transversali se aseaza pe invelisul
dublului fund sau pe invelisul fundului (cand nava are fund dublu); peretii longitudinali se prind
numai de invelisul exterior. Toti peretii transversali si longitudinali etansi se extend pana la puntea
principala.
Constructia peretilor transversali si longitudinali este aproape identical. Peretii sunt realizati din
table sudate pe osatura. Tablele sunt dispuse in fasii orizontale, iar grosimea lor descreste de la fund
catre punte. Osatura consta din grinzi verticale care se numesc montanti, realizati din profile.
Montantii se prind de punte si de dublul fund prin gusee; ei se sprijina pe grinzi intarite care sunt
dispuse orizontal si care se numesc stringheri de perete.
O solutie rationala care asigura reducerea greutatii peretilor o constituie utilizarea peretilor gofrati,
la care osatura lipseste, rezistenta fiind realizata prin ondularea tablei. In acest fel, greutatea peretilor
se reduce cu aproximativ 25%.

SUPRASTRUCTURI SI RUFURI

Suprastructurile si rufurile au rolul de a delimita diferite spatii amenajate in vederea folosirii lor ca
loc de depozitare, cabine, posturi de comanda etc., de a proteja compartimentul de masini sau de a
imbunatati conditiile de navigatie. Suprastructurile şi rufurile îndeplinesc următoarele roluri:
- limitează spaţii care sunt folosite pentru diferite amenajări;
- în anumite condiţii, pot limita spaţii de depozitare a unor mărfuri;
- dacă sunt închise etanş, atunci participă la asigurarea unei rezerve de flotabilitate sporită;
- asigură o protecţie corespunzătoare a compartimentelor de maşini şi căldări;
- îmbunătăţesc condiţiile de navigaţie;
- participă la asigurarea rezistenţei corpului navei la solicitările statice şi dinamice.
Suprastructura este o constructie puntata pe puntea superioara, care se extinde din bord in bord sau
care se gaseste fata de bordure la o distant ace nu depaseste 4% din latimea navei B.
Prin ruf se intelege o constructie puntata inchisa, asezata pe puntea superioara sau pe puntea
suprastructurilor, care se gaseste fata de bordure la o distanta mai mare de 4% din latimea navei B si
este prevazuta cu usi, ferestre sau alte deschideri. Daca ruful nu are usi sau ferestre in peretii
exteriori, el poarta denumirea de trunc.
Pe navele de transport se intalnesc trei tipuri de suprastructuri:
- teuga, in prova navei;
- castelul central, dispus la mijlocul navei;
- duneta, in pupa navei.
21 | P a g e
 In teuga se dispun incaperi auxiliare, iar in duneta se dispun cabinele de locuit, incaperile de
folosinta comuna si posturile de comanda ale navei. In castelul central, daca exista, se amenajeaza
cabine de locuit si posturile de comanda ale navei.
In vederea usurarii operatiilor de incarcare, pe actualele nave de transport s-a renuntat la castelul
central, iar compartimentul de masini s-a amplasat in pupa.
In intetriorul suprastructurilor si al rufurilor, pentru delimitarea incaperilor se folosesc pereti
despartitori. Acestia sunt pereti gofrati sau pereti constituiti din table si osatura. Tablele sunt din otel
sau aliaje de aluminiu (in cazul suprastructurilor realizate din aliaje de aluminiu). Osatura consta din
montanti realizati din profile.
Pentru a realiza o amplasare functionala corecta si rationala, in interiorul suprastructurilor sunt
prevazute sahturile. Acestea sunt constructii de forma paralelipipedica, care traverseaza mai multe
punti ale suprastructurii. In interiorul sahtului sunt dispuse chepenguri sau iesiri de avarie.
Constructia peretilor sahtului este asemanatoare peretilor despartitori.

PARAPETE SI BALUSTRADE

Parapetul (balustrada) este o construcţie anexă, exterioară corpului navei, dispusă în continuarea
bordajului deasupra punţii superioare, căreia îi asigură protecţia laterală.
Parapetele sau balustradele sunt instalate pe toate porţiunile deschise ale punţilor suprastructurilor şi
rufurilor. Ele îndeplinesc următoarele funcţiuni:
- asigură protecţia membrilor echipajului sau a pasagerilor care se deplasează pe puntea
superioară;
- servesc la fixarea unor mărfuri pe punte.

ARBORADA SI GREEMENTUL

Arborada şi greementul sunt construcţii anexe, exterioare corpului navei, dispuse deasupra punţii
principale, cu rolul de a susţine şi de a asigura manevra unor elemente ale instalaţiei de încărcare-
descărcare şi a diferitelor sisteme de semnalizare.
După rolul pe care îl îndeplinesc la navă, se disting următoarele tipuri de catarge (arbori):
- catargele pentru propulsie;
- catargele pentru încărcare;
- catargele pentru semnale;
- coloanele pentru bigi;
- macaralele speciale.
După posibilitatea modificării înălţimii lor pot fi:
- catarg cu arboretul rabatabil;
- catarg cu arboretul telescopic.

DESEN…………

Bigile de încărcare se construiesc în mod asemănător catargelor, de care se prind prin intermediul
unor articulaţii ce la permit rotirea în planurile vertical şi orizontal.
Vergile sunt grinzi metalice sau din lemn, orizontale, prinse de arbore sub formă de cruce, cu rolul
de a susţine antenele şi elementele de semnalizare vizuală.

22 | P a g e
Ghiul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de jos a catargului, de care
se prinde marginea inferioară a unei vele trapezoidale numită randă.
Picul este o grindă metalică sau din lemn, articulată la un capăt în partea de sus a catargului, de care
se prinde marginea superioară a randei.
Catargele sunt menţinute în poziţia impusă cu ajutorul unor parâme vegetale sau metalice denumite
manevre fixe.
Straiurile sunt manevrele fixe ce susţin catargul spre prova.
Sarturile sunt manevrele fixe ce susţin catargul în sens lateral şi spre pupa.
Pataraţinele sunt manevrele fixe care susţin părţile superioare ale catargului în sens lateral şi spre
pupa.
Susţinerea şi manevrarea componentelor arboradei se realizează cu ajutorul unor parâme vegetale
sau metalice denumite manevre curente.
Greementul navei cuprinde manevrele fixe şi manevrele curente.

CHILE DE RULIU SI CAVALETII ARBORILOR PORT ELICE

Chila de ruliu (aripa de ruliu) este o construcţie anexă, exterioară corpului etanş, dispusă în zona
gurnei, perpendiculară pe suprafaţa învelişului şi are scopul de a atenua oscilaţiile transversale ale
navei.
Constituind un apendice, chila de ruliu măreşte rezistenţa la înaintare a navei. Dispunerea chilei de
ruliu este considerată corectă dacă în ¤ are direcţia dreptei ce uneşte centrul G, de greutate al navei,
cu punctul A, de intersecţie a prelungirilor liniei bordului şi liniei fundului.
Cavaleţii arborilor portelice
Cavaletul arborelui portelice este construcţia anexă care susţine arborele portelice la şi după ieşirea
sa din corpul navei.
Cavaleţii sunt supuşi următoarelor solicitări:
- solicitări constante, datorate greutăţii elicei şi greutăţii capătului arborelui portelice din afara
corpului;
- solicitări variabile, datorate neuniformităţii presiunii hidrodinamice pe palele elicei în rotaţie;
- solicitări neuniforme, care pot să apară în caz de avarii.

VITALITATEA NAVEI

Vitalitatea navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si mentine caracteristicile tehnice, de

exploatare si proprietatile nautice in conditii de avarie( gaura de apa).
Pentru asigurarea vitalitatii, nava dispune de instalatii, dispozitive si obiecte de inventar,
destinate sa asigure prevenirea, combaterea si limitarea avariilor precum si efectele acestora.

VITALITATEA CORPULUI NAVEI

In timpul navigatiei, datorita unor erori umane sau a altor cauze, corpul navei poate fi
avariat. Avaria corpului navei, creeaza posibilitatea patrunderii apei in interior si deci reducerea
flotabilitatii navei si micsorarea stabilitatii acesteia.

23 | P a g e
 Pentru limitarea efectelor acestor avarii se iau masuri constructive si se doteaza nava cu un
inventar de avarie corespunzator pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in mod adecvat.
Prevenirea avariilor la corp se face prin respectarea permanenta a regulilor de incarcare-
descarcare si navigatie. In prezent prin crearea unor aparate de navigate foarte perfectionate s-au
redus simtitor avariile produse de coliziuni si esuari, o pondere mai mare o detin avriile produse
datorita incendiilor. Prevenirea si combaterea incendiilor se realizeaza prin masuri constructive si
prin dotarea navei cu un inventar de stins incendii, cu dispozitive si mecanisme aferente specifice.
Dar un rol major in producerea cat si in eliminarea incendiilor il are echipajul navei.

VITALITATEA MIJLOACELOR TEHNICE

Avaria mijloacelor tehnice de care dispune nava, si in special instalatiei de propulsie, poate
pune nava in situatii foarte periculoase. De aceea, se asigura dotarea ei in masura in care este
rational si posibil cu mijloace tehince de rezerva.
Tinind seama de rolul si caracteristicile funtionale alea unor instalatii, se asigura dublarea
reciproc funtionala a acestora in scopul preluarii totale sau partiale a functiunilor instalatiei avariate
cu instalatia care o dubleaza.
Echipajul, trebuie sa acorde o permanenta atentie lucrarilor de intertinere si reparatie a
mijloacelor de care dispune nava, pentru a le mentine in funtionare la parametrii tehnici
corespunzatori.

VITALITATEA ECHIPAJULUI

Prin vitalitatea exchipajului se intelege capacitatea acestuia de a-si asigura existenta in

conditii de avarie a navei sau de pierdere a acesteia, in scopul prevenirii si combaterii pierderii de
vieti omenesti.
In conditiile obisnuite de exploatare, echipajul navei, prin respectarea regulamentului
serviciului la bord si a normelor de tehnici a securitatii muncii, are asigurate, prin insasi caonceptia
de proiectare si exploatare, conditii optime de activitate.
La bord sunt prevazute echipamente speciale care sa permita desfasurarea activitatilor de
depistare, eliminare sau limitare a avariilor, conditii de maxima siguranta. Daca avaria nu poate fi
eliminata si se dispune abandonarea navei, aceasta dispune de instalatii si echipamente care sa
permita salvarea echipajului si supravietuirea acestuia in perioada de timp necesara pana la salvarea
lui de catre alte nave.

MIJLOACE NECESARE
ASIGURARII VITALITATII NAVEI

Exista doua categorii de mijloace de vitalitate:

I. MIJLOACE PASIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi dispunerea si caracteristicile

lor constructive si functionale si asupra carora echipajul nu intervine in procesul eliminarii sau
limitarii avariei. Ele se adopta functie de necesitati inca din fazele de proiectare si constructie a
navei. Dintre acestea, amintim:
24 | P a g e
 a) Asigurarea nescufundabilitatii navei prin compartimentare
Normele registrelor internationale prevad reglementari speciale pentru compartimentarea
navei in zona pupa si prova, acolo unde frecventa avariilor la corp este foarte mare.
Ex: - se monteaza in pupa si prova navei, pereti transversali etansi de coliziune;
- un altul se monteaza in prova C.M-ului
- ceilalti pereti transversali etansi se amplaseaza conform reglementarilor.

b) Amplasarea mecanismelor pentru asigurarea vitalitatii navei

Pe nava mecanismele trebuie sa fie astfel amplasate, incat in cazul aparitiei unei avarii, sa
poata permite eliminarea apei din compartimentul inundat si evacuarea oamenilor din acest
compartiment.Deoarece avaria se poate produce chiar in C.M., o parte din dispozitivele si
mecanismele de avarie trebuie montate in alte incaperi special destinate lor ( camera cirmei, in
prova, in pupa sau la jumatatea lungimii navei), in locurile cele mai putin expuse unei eventuale
avarii.
Prin amplasarea masinilor si mecanismelor tebuie sa fie asigurate treceri spre caile de
evacuare din incaperile respective. C.M-ul, tunelul liniilor de arbori, etc terbuie sa aiba cel putin
doua posibilitati de evacuare care sa asigure iesirea pe punte spre barcile de salvare
Deschiderile tebuie sa aiba usi care sa poata fi actionate din ambele parti iar numarul
deshiderilor din peretii etansi sa fie redus la minim.
Numarul deshiderilor din bordaje care asigura funtionarea masiniloor si instalatiilor trebuie
redus la minim, ele terbuie sa fie prevazute daca este necesar cu mijloace eficace de inchidere,
dispuse astfel incat sa elimine introducerea apei pe nava.
c) Protectia constructiva contra incendiilor
Prin protectia constructiva contra incendiilor se realizeaza protejarea eficienta a
compartimentelor si limitarea raspandirii focului. Conform Conventiei Internationale
pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (SOLAS), reglementarile in privinta protectiei contra
incendiilor sunt :
- separarea de restul navei a incaperilor de locuit, prin compartimentari avand o rezistenta
termica si mecanica corespunzatoare;
- localizarea si stingerea incendiului in locul unde el a luat nastere;
- protectia cailor de evacuare sau de acces pentru combaterea incendiilor;
- utilizarea restransa a materialelor combustibile;
- posibilitatea utilizarii rapide a mijloacelor de combatere a incendiilor;
- reducerea posibilitatii de aprindere a vaporilor care apartin marfii inflamabile.

I I. MIJLOACE ACTIVE - asigura vitalitatea navei prin insasi utilizarea lor conform
carcateristicilor functionale, de catre echipajul navei. Ele fac parte din dotarea navei si sunt folosite
de echipaj functie de necesitati si scopul pentru care au fost construite.
Dintre acestea amintim:
a) Instalatii pentru asigurarea vitalitatii navei

1. Instalatia de satina
Trebuie astfel executata incat sa excluda posibilitatea patrunderii apei din exterior sau dintr-
un compartiment in altul, utilizand pompe autoamorsabile. Trebuie sa asigure drenarea C.M-ului
direct de la pompa, odata cu executarea drenarii altor compartimente. Pe toate navele autopropulsate
terbuie prevazuta drenarea cu avarie a C.M-ului. Sorburile instalatiei de santina tebuie sa fie in
numar suficient pentru asigurarea drenarii in orice situatie de asieta si inclinare transversala.
25 | P a g e
 2. Instalatia de balast
Instalatia de balast are drept scop asigurarea asietei navei astfel incat cu ajutorul acesteia se
poate realiza balastarea navei (incarcarea partiala sau totala a tancurilor de balast in scopul asigurarii
unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de navigatie), debalastarea (golirea totala sau
partiala a tancurilor de balast in scopul asigurarii unui pescaj sau asiete cerute in anumite conditii de
navigatie) si transferul de balast intre tancuri, pentru aceleasi obiective amintite mai sus. De regula,
aceste instalatii sunt deservite de pompe centrifuge care sunt capabile sa asigure debite foarte mari.

3. Instalatii pentru protectia contra incendiului

Pe langa mijloacele pasive care asigura protectia constructiva, nava este dotata cu un
complex de instalatii si echipamente destinate detectarii, avertizarii si stingerii incendiilor.
Complexitatea acestora difera de la nava la nava, functie de capacitatea si destinatia acestora.

- Instalatii folosite pentru stingerea incendiilor cu apa, utilizate pentru stingerea

incendiilor altele decat cele de natura electrica:
 cu sprinklere
 cu pulverizare a apei
 cu perdele de apa
 cu stropire cu apa
 cu jet de apa
-Instalatii de stingere cu spuma (spuma mecanica, chimica, aerospuma), utilizate pentru
stingerea incendiilor produse de materialele combustibile existente la nave.

-Instalatii de stingere cu abur utilizate la navele care dispun de acest agent si care sunt
folosite in cazul stingerii unor incendii izbucnite in tancurile de combustibil, ulei sau reziduuri.

-Instalatii de stingere cu CO2 utilizeaza un numar de butelii incarcate cu dioxid de carbon

lichid. Instalatia se utilizeaza in cazuri extreme si numai atunci cand amploarea incendiului este atat
de mare incat pune in pericol siguranta navei. Este de vorba de incendii in spatii inchise sau spatii
care pot fi izolate cum ar fi compartimentul masini, caldari, centrale electrice, tancuri de
combustibil.

GAURI DE APA

Gaurile de apa sunt sparturile provocate in corpul navei ca urmare a diverselor avarii.
Clasificarea gaurilor de apa se face dupa mai multe criterii:

- Dupa provenienta
- produse in urma coliziunii cu alta nava;
- cauzate de esuari;
- provocate de coliziunea cu corpuri straine care plutesc la suprafata apei sau in
imersiune;
- provocate de coliziunea cu obiecte de pe fundul apei (epave, stanci, etc);
- provocate de defectiuni aparute in structura corpului navei;
- provocate in urma unor explozii la nava;
- provocate de defectiuni ale tubulaturilor instalatiilor care comunica cu exteriorul.
26 | P a g e
 - Dupa dimensiuni
-gauri de apa mici cu suprafata < 0,05m 2
-gauri de apa mijlocii cu suprafata < 0,2m2
-gauri de apa mari cu suprafata < 2m2
-gauri de apa foarte mari cu suprafata > 2m2

- Dupa pozitia gaurii in raport cu suprafata apei

- gauri de apa dispuse sub linia de plutire ( pe bordaj sau pe fundul navei);
- gauri de apa dispuse in zona liniei de plutire;
- gauri de apa dispuse deasupra zonei liniei de plutire.

- Dupa aspect:
-gauri de apa cu aspect neregulat si margini deformate;
-gauri de apa cu aspect regulat si margini netede.
Masuri pentru combaterea si prevenirea gaurilor de apa

Prevenirea efectului gaurilor de apa incepe inca din faza de proiectare si constructie a
navei, cand se prevede impartirea corpului navei in cit mai multe compartimente, despartite
prin pereti transversali etansi si rezistenti, astfel incat nava sa fie capabila sa pluteasca si sa
navige cu unul sau doua din compartimentele sale inundate. Din aceasta cauza navele se
construiesc cu compartimente etanse cat mai mici, pentru ca eventuala lor inundare sa nu
influenteze prea mult flotabilitatea acesteia.
Principalele masuri care se iau la bord pentru combaterea gaurilor de apa sunt:
- stabilirea cu precizie a locurilor pe unde se infiltreaza apa in interiorul comaprtimentelor ;
- impiedicarea raspandirii apei in interiorul navei ;
- astuparea gaurilor de apa si evacuarea apei din compartimentele inundate;
- redresarea navei inclinate si aducerea navei pe chila dreapta.

Materiale si dispozitive utilizate pentru combaterea avariilor la corp

Pentru limitarea efectelor avariilor produse corpului navei se iau masuri constructive si se
doteaza nava cu un inventar de avarie corespunzator, pe care echipajul terbuie sa-l foloseasca in
mod adecvat.
Inventarul de avarie- reprezinta multitudinea de materiale, dispozitive si truse care sunt
folosite pentru astuparea gaurilor de apa.
Inventarul va fi pastrat in Posturile de avarie care pot fi in incaperi speciale, chesoane sau
locuri situate deasupra puntii peretilor etansi. Pe nava exista cel putin doua posturi de avarie dintre
care unul in apropierea C.M-ului.
Pe nava se vor respecta urmatoarele:
-mijloacele nu trebuiesc ingramadite si amestecate cu alte obiecte care impiedica folosirea lor
rapida;
-trebuie repartizate in locuri accesibile, cele mai usoare si de dimensiuni mai mici in partea
superioara a compartimentului, pe perete si pe bordaje; cele mai grele si de dimensiuni mari in partea
inferioara a compartimentului si pe punte;
-pentru a fi folosite cu rapiditate, potrivit destinatiei lor, instrumentele si dispozitivele
de avarie se fixeza in locase pe niste panouri speciale;

27 | P a g e
 -toate felurile de mijloace trebuie dispuse si pastrate pe cat posibil in loturi complete.
Inventarul de avarie cuprinde:

Paietul de vitalitate- necesar astuparii gaurilor de apa de dimensiuni mijlocii si mari prin
montarea acestuia pe corp prin exteriorul navei. Sunt confectionate din pinza de vela impermeabila,
impregnata sau din alte tesaturi echivalente, fabricate in trei dimensiuni:
-paiete intarite- 4,5 x 4,5 m
-paiete usoare - 3 x 3 m
-paiete obisnuite- 2 x 2 m

Paietul se confectioneaza din cate 4 bucati de panza de vela (cate 2 pe fiecare parte) prinse
impreuna printr-o cusatura rotunda din loc in loc. Paietul intarit are in interior o plasa de sirma cu
ochiuri de 25 mm in scopul intaririi acestuia. Cusaturile rotunde se dispun, in acest caz la mijlocul
fiecarui ochi de sarma. La mijloc intre cele doua fete, paietul se umple cu materiale vegetale. Pe
margini paietul este prevazut cu o grandee, avand la cele 4 colturi un ochi cu rodanta si ochiuri
pentru paramele de manevra, paramele de fund si bratele paietului.

Desen paiet

Panoul (plasturele ) cu margini moi

Daca nu exista acest tip de panou (ca dimensiuni) el se confectioneaza din scanduri de
brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela.
Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela si
prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat
dimensiunile gaurilor de apa. Acest panou(1) se fixeaza pe gaura de apa, prin interiorul navei, cu o
serie de dispozitive [clema de avarie (2), dispozitivul universal de strangere(3), sau pontilul reglabil].

Figură 1
1. strat de scanduri exterior
2. panza de vela imbibata cu seu
3. strat de scanduri interior
4. marginile moi ale panoului (umplutura vegetala)

28 | P a g e
 Figură 2

Figură 3
Astuparea unei gauri de apa mijlocii cu ajutorul unui panou cu margini moi si a dulapilor si
penelor de fixare din dotare:

Figură 4
1. element de rezistenta a navei.
2. dulapi din dotarea inventarului
3. pene de tensionare
4. panoul cu margini moi

La posturile de avarie mai trebuie sa existe si urmatoarele materiale: panza de vela, pisla
ordinara, foi de cauciuc, stupa gudronata, material vegetal, sarma de fier moale, scoabe de
constructie, suruburi cu cap hexagonal si piulite hexagonale de diferite dimensiuni, cuie de
constructie, ciment cu priza rapida, nisip, substante pentru priza rapida a cimentului, minium de
plumb, seu, barda, fierastrau, lopeti, galeti, baros, ciocan si felinar antiexploziv.
La bord mai pot fi utilizate si alte mijloace de avarie ca plasturii din scanduri cu margini
moi, plasturi metalici cu suruburi de fixare, perne cu cilti, dispozitive universale de strangere, grinzi
de pin, dulapi de pin, pene si dopuri de pin si mesteacan de diverse dimensiuni. Ex.:
- Grinzi de pin de dimensiuni 150x 150x 4000 si 80x100x 2000mm
- Dulapi de pin de dimensiuni 50 x 200 x 4000 si 50x 200 x 2000 mm
- Pene de pin de dimensiuni 30 x 200 x200 mm
- Pene de mesteacan de dimensiuni 60 x 200 x 400 mm

29 | P a g e
 - Dopuri de brad in forma de trunchi de con si de dimensiuni diferite.
Truse cu scule de matelotaj si lacatuserie
Cuprind o serie de scule folosite strict in scopul asigurarii vitalitatii, cum ar fi: ruleta, ciocan,
fierastrau pentru lemn si metal, dalti, barde, clesti, burghie, chei, preducele, pile, surubelnite, cutit de
velar, pinza de fierastrau, cavila de matisit, ata si cutit de velar.
Aceste scule nu necesita o intretinere deosebita decat dupa ce au fost utilizate in scopul pentru
care au fost destinate si aceasta intretinere consta in principal in curatarea, reconditionarea sau chiar
inlocuirea, acolo unde este cazul, uneori gresarea si depozitarea in compatimente de avarie, degajate
de alte materiale spre a fi usor de gasit si manevrat.

Dispozitive de vitalitate

Surubul de fund- se utilizeaza la astuparea gaurilor de apa mici, cum ar fi gaurile de apa
datorate niturilor sarite. Operatiunea consta in introducerea prin gaura, de la interior spre exterior, a
unei saule care apoi se recupereaza la bord si la cre se ataseaza surubul de fund .
Acesta se trece prin gaura tragand capatul saulei din interior, dupa care se strange piulita.
Pentru marirea eficientei se recomanda folosirea unor garnituri din cauciuc (vezi desen).

1- surub; 2- garnituri de cauciuc; 3- piulita; 4- orificiu de prindere a saulei.

Clema de avarie cu surub- este un dispozitiv relativ simplu, care trebuie sa se gaseasca
obligatoriu in componenta inventarului de avarie si este alcatuit dintr-o parghie rabatabila in jurul
unei tije filetate, prin intermediul unei balamale. Pentru utilizare, parghia se orienteaza in lungul tijei
filetate, se strecoara prin gaura de apa, de la interior spre exterior, dupa care parghia se rabate la 90 0
fata de surub. Se introduce apoi panoul cu margini moi, care este in prealabil gaurit in centru, pentru
a putea fi introdus pe surub, dupa care se strange piulita, rezultand un ansamblu rigid.

1- tija filetata( surub); 2- piulita cu brate de manevra; 3- bolt; 4- clema.

Dispozitivul universal de strangere – este utilizat pentru fixarea pe gaura a panoului cu
margini moi atunci cand exista posibilitatea fixarii acestuia de unele elemente de rezistenta ale navei
(coaste), din zona respectiva.

30 | P a g e
 1-surub de strangere; 2- carlige de prindere si fixare; 3- elementele de rezistenta ale navei; 4-
gaura de apa; 5- bordaj; 6- grinda de fixare a carligelor.

Pontilul reglabil - este un ansamblu demontabil compus dintr-un element sudat gaurit la
interior, astfel incat in acesta sa poata culisa tija. Atat tija cat si elementul sudat sunt prevazute cu
orificii in care se introduce buloane pentru a se realiza deschiderea acestora.

Marcarea inventarului de avarie

Obiectele de inventar pentru inlaturarea avariei sau ambalajul pentru pastrarea lor (cu
exceptia paietelor) trebuie piturate in albastru, fie complet, fie in dungi. Ambalajul trebuie sa aiba
indicatii asupra denumirii materialului, greutatii si termenului de pastrare admis. La posturile de
avarie trebuie sa existe inscriptia clara “Post de avarie”si sa se prevada la treceri si pe punti semne
care sa indice locurile de amplasare a posturilor de avarie.

Cercetarea avariei produsa la corpul navei

Imediat dupa producerea avariei, o prima actiune consta in informarea urgenta a
superiorilor, determinarea locului si a caracteristicilor gaurilor de apa, pozitia in raport cu linia de
plutire, dimensiunea si aspectul gaurii, apreciindu-se cantitatea de apa intrata, debitul si timpul
estimativ de inundare. Localizarea avariei trebuie facuta cat mai repede posibil, avand in vedere
timpul limitat existent pentru eliminarea ei.
Pentru depistarea compartimentelor inundate, peretii se vor cerceta prin ciocanire. In unele
imprejurari, cercetarea avariei poate fi facuta si din afara bordajului, utilizand barca de serviciu sau
de salvare. Compartimentele inundate se izoleaza de cele invecinate prin inchiderea usilor etanse, a
ventilatiilor si a altor deschideri in punti sau pereti..
Inchiderea ventilatiilor este necesara pentru crearea unei perne de aer a carei presiune va
reduce patrunderii apei. Compartimentele invecinate vor fi controlate periodic pentru descoperirea
eventualelor inundatii. Se aduc de la postul de avarie cel mai apropiat materialele necesare,
concomitent cu cu masuri pentru eliminarea apei din compartimentul inundat. Daca avaria este mare,

31 | P a g e
se recomanda cand este posibil sa se opreasca nava sau sa se reduca viteza, astfel incat viteza de
inundare san nu creasca.
Imediat dupa aducerea materialului necesar se trece la astuparea gaurilor de apa.
De mentionat ca nu se pot da solutii general valabile privind masurile si procedeele ce se
aplica pentru limitarea si eliminarea avariei. Ele depind de situatia concreta in care se gaseste nava.
In cele ce urmeaza vor fi prezentate vateva indicatii generale referitoare la astuparea gaurilor de apa.

ASTUPAREA GAURILOR DE APA

Gaurile de apa chiar daca nu sunt periculoase trebuie astupate pentru a nu afecta
stabilitatea navei, a nu deteriora marfa si a nu ingreuna sau impiedica functionarea instalatiilor.
Gaurile mici apar, de obicei, din cauza unor defectiuni ale corpului navei cum ar fi nituri
sarite, spargerea hublourilor, crapaturi si fisuri. Se astupa cu dopuri sau pene, iar daca sunt mai mari
cu perne cu calti sau cu plasturi imbibati in seu.
Daca gaurile sunt situate la o distanta mai mica de 4m de suprafata apei, dopurile inainte
de a fi batute se infasoara cu calti impregat in miniu de plumb, vaselina sau seu. Daca gaurile sunt la
o adancime de peste 4 m, dopurile si penele se bat fara a fi infasurate in calti, dupa care se
calafatuiesc pentru impiedicarea infiltratiilor.
Pentru limitarea extinderii fisurilor amplasate in zone intens solicitate, la capetele lor se
vor da gauri care vor fi astupate cu dopuri, iar fisurile cu plasturi.
In cazul inlaturarii avariilor din zonele cu materiale inflamabile este interzisa folosirea
unor scule sau procedee care produc scantei. Dopurile si penele vor fi batute numai cu ciocane de
lemn.
Cu ajutorul penelor si plasturilor se astupa gauri cu diametrul de pana la 250 mm –
indicate mai mult pentru gauri netede.

Gaurile de apa mijlocii se astupa de regula din interiorul compartimentului inundat. Cele
mai eficiente mijloace sunt plasturii sau panourile cu margini moi.
Daca nu exista acest tip de panouri (ca dimensiuni) ele se confectioneaza din scanduri de
brad prinse cu scoabe. Intre cele doua straturi de scanduri, se pune o bucata de panza de vela.
Marginea moale se confectioneaza din material vegetal imbibat cu seu, infasurat in panza de vela si
prins in cuie de panouri. Dimensiunile panoului trebuie sa fie mai mari cu 150-300 mm decat
dimensiunile gaurilor de apa.
Inainte de astupare, se indeparteaza captuseala bordajului, tubulaturile, cablurile sau alte
obiecte care impieda fixarea panoului si la nevoie se taie sau se indreapta marginile gaurii. Dupa ce a
fost uns cu seu pe marginea moale, panoul se fixeaza cu ajutorul dulapilor sau a grinzilor din dotare,
sprijinite de elemente de structura si fixate cu pene de lemn. Daca o astfel de fixare nu este posibila
atunci se folosesc cleme cu surub.

Astuparea gaurilor mari si foarte mari, se realizeaza de cele mai multe ori prin exterior
cu ajutorul paietelor.care sunt duse la locul avariei cu ajutorul unor parime de manevra si de fund.
Presiunea apei va fi fixa paietul pe gaura si va asigura etansarea gaurii (in cazul gaurilor cu margini
indreptate spre interior, iar daca marginile sunt indreptate spre exterior se va proceda la indreptarea
marginilor ). Aplicarea paietului se face dupa oprirea navei.

Astuparea gaurilor de apa cu ajutorul chesonului de ciment

32 | P a g e
 Astuparea gaurilor de apa prin procedeele si cu materialele si dispozitivele descrise
anterior se face numai acolo unde corpul are cel putin in zona avariei o suprafata plana. In zona
gurnei sau a fundului, astuparea gaurilor se executa cu autorul chesoanelor de ciment. De cele mai
multe ori, astuparea gaurilor de apa mari si foarte mari nu se poate realiza actionand numai din
interior din cauza presiunii si a debitului mare de apa care patrunde in nava. In aceasta situatie se
utilizeaza un paiet (1), care se duce la locul avariei prin exterior, cu ajutorul paramelor de manevra si
de fund, si intotdeauna prin prova navei. Presiunea apei va fixa paietul pe gaura si va asigura
etansarea ei. Aplicarea paietului se va face numai dupa stoparea navei si numai daca marginile
sparturii au o suprafata neteda si plana. Mortarul se pregateste cu apa dulce, ciment cu priza rapida si
nisip (2/3 nisip si 1/3 ciment).
Operatiile de inlaturare a avariei se executa astfel:
-se astupa gaura cu un paiet din exterior;
-se elimina apa din interiorul compartimentului cu mijloace de evacuare;
-se confectioneaza din lemn un cheson dupa forma bordajului sau fundului;
-bordajul se curata, se spala si se monteaza chesonul, iar spartura se acopera cu o panza de
vela sau din pisla;
-concomitent cu montarea chesonului se pregateste mortarul adaugandu-se si substante
pentru priza rapida;
-se toarna apa dulce curata amestecand pana cand se creeaza pasta omogena, aceasta
turnandu-se in chesonul montat la locul avariei;
-dupa intarirea cimentului se scoate paietul exterior urmand ca gaura de apa sa fie
inlaturata cu prima ocazie (intrare in santier si/sau port).

Masuri necesare pentru mentinerea si restabilirea navei avariate

In cele mai multe cazuri, avariile produse la corp, daca acesta a fost strapuns, modifica
pozitia si stabilitatea navei. Timpul care se scurge intre momentul producerii gaurii si pierderea
flotabilitatii este variabil si depinde de amploarea avariei (pozitia, numarul si marimea gaurilor de
apa), si din aceasta cauza, actiunea echipajului trebuie sa se bazeze pe aceste elemente.
Prin redresarea navei se intelege aducerea ei pe chila dreapta prin luarea unor masuri
menite sa micsoreze unghiul de inclinare transversala si longitudinala. Pe tot timpul activitatii de
redresare a navei se verifica evolutia pescajului navei pentru pastrarea rezervei de flotabilitate.
33 | P a g e
 Redresarea navei poate fi realizata prin trei procedee:
- Evacuarea – consta in pomparea peste bord a apaei din compartientele inundate
- Transvazarea – consta in pomparea apei din compartimentele inundate in alte
compartimente simetrice, cu scopul de a aduce nava pe chila dreapta(avantajul acestei metode este
ca se redreseaza nava fara sa-i modifice rezerva de flotabilitate si pescajul)
- Contrainundarea – consta in ambarcarea unor greutati (cantitatea de apa) in
compartimentele simtrice cu cele inundate (dezavantajul acestui procedeu consta in modificarea
pescajului si reducerea flotabilitatii si se folosteste cand nava trebuie adusa foarte repede pe chila
dreapta pentru a preintampina rasturnarea ei).
Procedeul combinat consta in inundarea unor compartimente paralel cu evacuarea si
transvazarea (transferul) incarcaturii lichide din compartimentele inundate (se foloseste pentru
redresarea rapida).
Oricare din aceste procedee ar fi adoptate ca si solutii de redresare, inainte de aplicare,
trebuie sa se cunoasca cu precizie influienta si efectele asupra stabilitatii navei si a rezervei de
flotabilitate.
Folosirea rationala si eificienta a mijloacelor si procedeelor existente la bord nu este
posibila fara cunoastrea in profunzime a caracteristicilor navei respective si a fenomenelor care au
loc in caz de avarie.

ESUAREA NAVEI

Cercetarea esuarii navelor. Masuri de limitare a avariilor

Esuarea navelor este de obicei o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii unor
harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a suferit
transformari, defectiuni tehnice ale navei, situatii meteo defavorabile si chiar o decizie extrema a
comandantului in scopul salvarii navei si a echipajului.
Tinand cont de aceste cauze, putem vorbi despre:
- esuare voluntara, operatiune care se executa in urma unei decizii extreme a
comandantului navei in scopul salvarii acesteia si a echipajului;
- esuare involuntara (accidentala), o consecinta a unor greseli de navigatie, a utilizarii unor
harti maritime necorespunzatoare sau a necunoasterii adancimii fundului apei, care a
suferit transformari, defectiuni tehnice ale navei si chiar situatii meteo defavorabile.

Esuarea pe un fund tare are ca efect avarii ale apendicilor fundului navei, in timp ce
esuarea pe fund moale (nisip, mâl) este mai putin grava. Esuarea navei este insotita de zgomote
caracteristice (functie de natura fundului) si de oprirea brusca a navei.
Cand se constata astfel de fenomene trebuie sa se cerceteze daca nava a esuat si care este
caracteristica acesteia. Cercetarea esuarii are o mare importanta in adoptarea masurilor ce se vr lua
pentru dezesuare. In momentul punerii pe uscat, prima masura ce trebuie luata este stoparea
masinilor, dupa care se trece la cercetarea amanuntita a avariei. Se cerceteaza starea
compartimentelor si se iau masuri de scoaterea apei din compartimentele inundate (acolo unde este
cazul), se stabilesc dupa harti caracteristicile locului, se determina coordonatele navei, se determina
curentii existenti, nivelul si variatia mareelor si pozitia navei in raport cu suprafata apei( asieta si
banda).

34 | P a g e
 Daca in urma cercetarii avariei s-a ajuns la concluzia ca nu s-a produs nici o gaura de apa
(ex. esuarea pe funduri plate si moi) dezesuarea poate fi facuta in conditii de deplina siguranta.
Exista mai multe posibilitati:
- dezesuarea cu ajutorul instalatiei de propulsie-motoarele navei se pun pe mars
inapoi, astfel incat curentul produs de elicea navei concomitent cu forta de tractiune creata, vor
dezesua nava ;
- dezesuarea navei folosind simultan instaltia de propulsie si de ancorare
Ancorele si ancorotul, se dispun simetric fata de planul diametral, fie inclinate cu un
anumit unghi (in special ancorotul), astfel incat in fucntie de pozitia navei in raport cu fundul apei,
nava sa capete si eventual o miscare de intoarcere care sa inlesneasca manevra de degajare. Se
recomanda ca ancorele sa fie fundarisite mai departe de nava.
Dupa fundarisirea ancorelor se pune in functiune instalatia de propulsie si se vireaza
simultan ancorele si ancorotul.
- dezesuare navei prin schimbarea pozitiei in raport cu suprafata apei
Schimbarea pozitiei navei se poate face prin urmatoarele procedee:
- debarcarea unor greutati – se pot debarca greutati cu mai putine daune: apa de balast,
combustibilul (functie de necesita) si chiar marfa.
-deplasarea unor greutati – se vor efectua transferuri si deplasari, care sa aiba cel mai mare efect
-ambarcarea unor greutati – se poate efectua prin balastarea navei, procedeu care se aplica dupa
calcule si anlize amanuntite, deoarece la cresterea deplasamentului va creste si pescajul mediu al
navei ceea ce implica o scadere a rezervei de flotabilitate..
- dezesuarea prin balansarea navei
Balansarea are ca scop micsorarea aderentei fundului si crearea spatiului necesar navei in
vederea degajarii. La navele foarte mici se poate face cu ajutorul echipajului, iar la cele mari prin
transferuri lichide sau cu ajutorul ancorelor care sunt virate alternativ.
In toate cazurile indiferent de metoda adoptata, se va tine seama de posibilitatea de a folosi mareea
ca mijloc suplimentar important, pentru dezesuarea navei.

Masuri pentru asigurarea vitalitatii navei dupa dezesuare;

- Asigurarea flotabilitatii si stabilitatii navei - se recomanda ca nava sa fie mentinuta
pe ape cu adancimi mici, pana ce i se asigura flotabilitatea.
- Pe vreme rea se va remorca sub asistenta si se va intra in scurt timp in primul port.
- Pe timpul marsului vor continua actiunile de astupare a gaurilor de apa, de evacuare
a apei, de eliminare a influentei suprafetelor libere, etc.
- Gaurile astupate trebuiesc verificate continuu pentru a nu se redeschide
- In timpul remorcarii, se va efectua remorcarea (tractarea) cu viteza cea mai mica
pentru a nu se periclita etanseitatea gaurilor si se vor supraveghea continuu
legaturile facute pentru remorcare.

ROLURILE DE ECHIPAJ

Activitatea echipajului la bordul navei trebuie sa se desfasoare in sensul asigurarii unei

exploatari normale a navei, mentinerii parametrilor tehnico-economici, prevenirii avariilor,
combaterii si lichidarii efectelor acestora in cazul cand ele au fost declarate.

35 | P a g e
 Echipajul trebuie sa fie intotdeauna pregatit pentru a face fata situatiilor de avarie dand
dovada de calm, inalta responsabilitate, cunostinte speciale referitoare la aceste situatii, disciplina si
coordonare perfecta. Fiecarui membru al echipajului trebuie sa i se fixeze de catre conducerea navei,
functii speciale de indeplinit in caz de necesitate. Pentru exersarea si crearea deprinderilor impuse de
aceste necesitati, se executa antrenamentul periodic al echipajului.
Ansamblul functiilor pe care trebuie sa le execute echipajul intr-o anumita situatie se
numeste “rol”.
La bordul navei exista o serie de roluri obligatorii, precum roluri pe care le poate adopta
conducerea navei pentru anumite situatii de exploatare a navei.
Principalele roluri ale navei vizeaza asigurarea vitalitatii sale si a echipajului:
1. rolul de gaura de apa;
2. rolul de incendiu;
3. rolul de avarie a instalatiilor navei;
4. rolul de salvare (de om la apa);
5. rolul de abandon (de salvare).
Antrenamentul echipajului in cadrul rolurilor trebuie efectuat periodic, astfel:
- rolul de gaura de apa- la plecarea din port, in ultimele 24 de ore de stationare, daca
mai mult de 25% din membrii echipajului au fost schimbati in acel port;
- rolul de incendiu- cel putin o data pe saptamana in cazul stationarii mai indelungate
a navei in port; in ultimele 24 de ore inaintea plecarii navei din port; cel putin o data
pe luna in cursul unui voiaj daca acesta dureaza mai mult; ori de cate ori apreciaza
conducerea navei in cazul transportului unor marfuri periculoase;
- rolul de avarie a instalatiilor- la plecarea din port sau in cursul urmatoarelor24 de
ore daca acest lucru nu este posibil in port; in cursul navigatiei la aprecierea
conducerii navei;
- rolul de salvare - in aceleasi conditii de mai sus;
- rolul de abandon- la intervale care sa nu depaseasca o luna, cu conditia ca un astfel
de rol sa fie executat in cele 24 de ore ce vor urma plecarii din port, daca au fost
schimbati peste 25% din membrii de echipaj; pentru a exista siguranta ca
echipamentul ambarcatiunilor de salvare este complet, acesta va face obiectul unui
examen odata cu executarea lunara a rolului; cel putin la patru luni, grupele de
ambarcatiuni vor fi pregatite prin rotatie in afara bordului si, daca este posibil, vor fi
lasate in apa.

Echipajul trebuie sa acorde o atentie deosebita modului cum se executa antrenamentul iar
conducerea navei va cauta sa efectueze acest antrenament in conditii cat mai apropiate de cele
reale.
Deoarece la aceasta actiune participa tot echipajul, conducerea navei va efectua antrenamentul
in conditii de deplina siguranta retinand prin rotatie un numar de membrii ai echipajului pentru
siguranta navigatiei.
In cazul rolurilor cu caracter specific (gaura de apa, incendiu, etc) se va indica si locul si
carcterul presupus al avariei, pentru a se analiza modul de comportare al echipajului, verificand in
acelasi timp cunostintele teoretice si practice in situatia concreta data.
Se va avea in vedere corectarea greselilor si perfectionarea continua a echipajului dupa
terminarea antrenamentului.
Rolurile navei vor trebui afisate la locuri vizizbile si accesibile, in apropierea sau la locul de
munca al executantilor, precum si in fiecare incapere de serviciu, de productie si de locuit.

36 | P a g e
37 | P a g e