Cap 1 REZISTENA LA NAINTARE

1.1 GRUPAREA COMPONENTELOR REZISTENTEI

LA INAINTARE
Una dintre problemele importante care se pune nc din faza de
proiectare a unei nave, o constituie asigurarea unei viteze de mar cu
un consum ct mai mic de putere.
Rezistenta la inaintare determina impingerea necesara dispozitivului de
propulsie pentru ca nava sa se deplaseze cu o anumita viteza.
Cand un corp se deplaseaza intr-un fluid, el este supus unei forte care se
opune miscarii, iar in cazul navei fluidul este reprezentat de aer si apa.
Rezistena la naintare a navei este influenat de o serie ntreag de factori dintre
care cei mai importani sunt:
regimul de curgere a apei n jurul carenei care poate fi laminar sau turbulent
n funcie de viteza navei, starea suprafeei udate, etc.;
viteza de deplasare a navei care influeneaz pescajul mediu i asieta;
dimensiunile i formele navei;
adncimea la care are loc micarea navei (la suprafaa apei, la mic sau la
mare imersiune);
caracteristicile enalului navigabil utilizat (adncime, lime, etc.);
situaia de ncrcare a navei, cu implicaiile pe care aceasta le are asupra
pescajului i asietei;
factorii fizico-climatici ai zonei de navigaie.

Nava trece prin dou fluide ap i aer. Deoarece
rezistena aerului la nave maritime de linie este mic (4-8% din R
T
).


Rezistena total=Rezistena n ap+Rezistena n aer;
Rezistena n ap=Rezistena de frecare+Rezistena de val+Rezistena
de presiune de vrtejuri;
Rezistena n ap=Rezistena de frecare+ Rezistena rezidual;
Rezistena n ap= Rezistena de vscozitae+Rezistena de val;

Rezistena rezidual=Rezistena de val+Rezistena de presiune de
vrtejuri;
Rezistena de vscozitae= Rezistena de frecare +Rezistena de
presiune de vrtejuri

1.2 DESCRIEREA COMPONENTELOR REZISTENEI LA
INAINTARE N AP

Fie S, aria suprafeei udate a carenei, iar dS e S o arie elementar avnd
punctul P. Normala exterioar n, la dS n P, formeaz cu axele
sistemului de coordonate Gxyz unghiurile . In punctul PedS, se
exercit dou eforturi unitare: normala i tangeniala ,
unde p este presiunea dinamic suplimentar
Fig. 1
p' n
t

Componenta dup axa Gx a forei hidrodinamice (rezistena la

naintare )
( ) ( )
hdx
S
R=F = [- p' cos n,x + cos ,x ] dS t t
}
(2)






Fora hidrodinamic total
hd hd
S S
F f dS ( p' n )dS
( (
( (
( (
] ]
= = + t







(1)
Fig. 2
1.REZISTENA DE VASCOZITATE
Orice fluid are o vascozitate si deplasarea prin el duce la
aparitia unei forte care se opune miscarii.
Fig. 3
Fig. 4
Rezistenta de frecarea la viteze mici (Fr<0,12) este 85% din rezistenta
totala si 40-50% la viteze mari.
1.1 REZISTENTA DE FRECARE


S
v
C R
F F
2
2

=
unde:
- densitatea apei n t/m
3
;
v viteza navei n m/s;
S aria suprafeei udate a carenei n (m
2
);
C
F
coeficientul rezistenei de frecare.
[KN],
( )
2
F
C 0,075/ lgRe 2 , ITTC 57 =
(3)
(4)
curgere laminar

curgere turbulent
Fig. 5
( )
1
5
5
2
1
2
1) Formula Blasius. (Curgere laminara)
1.32/ Re, Re 4.5 10 . Re , .
2) Formula Prandtl si von Karman (curgere turbulenta)
lg Re , 0.074( ) .
3) Formula Schoenherr

= < = =
= + =
F
F F
F F e
F
vL R
C C
Sv
A
C M C R
C
v
( )
( )
8
7
2
(1947 ATTC )
0.242
lg Re , for Re 4.5 10 .
4) 1957 ITTC
pentru o placa neteda echivalenta, curgere turbulenta
0.075
, for Re 10 .
lg Re 2
= s
= >

F
F
F
C
C
C
(5)
(6)
(7)
(8)
1.2. REZISTENA DE PRESIUNE DATORIT VSCOZITII
Dup cum s-a mai artat, rezistena de presiune datorat vscozitii sau
rezistenta de forma [Rpv], reprezint o fraciune a rezistenei de vascozitate
i este definit de fora care se opune micrii datorit vrtejurilor create de
nav i se calculeaz cu relaia.

Unde

Formula Pappmel

A
M
aria sectiunii maestre imerse;
L
nc
lungimea portiunii necilindrice din pupa
2
PV PV
v
R C S
2

=
nc
M
M
pv
L
A
S
A
C
2
09 , 0 =
(8)
(9)
Fig. 6
2. REZISTENA DE VAL
Distribuia presiunii dinamice suplimentare pe suprafaa
udat a carenei, are drept consecin formarea valurilor
la micarea corpului navei prin ap precum i formarea
drei de vrtejuri de la pupa ca urmare a desprinderii
stratului limit de suprafaa udat a carenei.
Natura sistemului de valuri creat de o nava este similar
cu acela creat de un punct de presiune in miscare
analizat de Kelvin. Kelvin a demonstrat ca acest spectru
are doua caracteristici principale : valuri divergente pe
fiecare latura a punctului de presiun, cu crestele inclinate
la un unghi fata de directia de miscare. Valuri
transversale cu creste curbate care intersecteaza linia
centrala la un unghi drept.
Sistemele de valuri din prova si din
pupa.
Valurile, generate de micarea navelor, se mpart n dou grupe:
a) grupa valurilor de prova, care sunt:
- divergente;
- transversale;
b) grupa valurilor de pupa, care sunt:
- divergente;
- transversale.
Fig. 7
'
2 2
2 2 2
2 2
2 2 2
C gz p
v
gz p
v
gz p
v
gz p
v
gz p
v
E E
Ex
D D
Dx
C C
Cx
B B
Bx
A A
Ax
= + + = + + =
= + + = + + = + +

(10)
Fig. 8
2
2
B D
v
z z
g
= =
2 2
2
C
C
v v
z
g

=
=
r
v
F
gL
Rezistenta de val este importanta pentru navele de suprafata cu
viteze mari. Depinde de numarul Froude (Fr).
1 este echivalent cu 0.3
Cand 0.1, si sunt neglijabile.
Cand 0.45, si sunt dominante .
= =
<
~
r
r W W
r W W T
v
F
L
F C R
F C R R
(11)
(12)
S
v
C R
W W
2
2

= (13)
V
2
/0,9 L = g / N
Golurile vor coincide cand N este un numar intreg impar. Cea mai
pronuntata cocoasa va apare cand N = 1. Se numeste cocoasa
principala. Cocoasa pentru N=3 este denumita cocoasa prismatica
(prismatic hump) deoarece este afectata de coeficientul prismatic al
navei.
(14)
Efecte de interferente
Fig. 9
Metode de reducere a rezistentei de val

1. Cresterea lungimii navei
Experimental s-a demonstrat ca rezistenta de val este maxima cand lungimea
valului de prova este egala cu lungimea navei.

Lungimea valului:

Rezulta viteza de deplasare a navei astfel ca lungimea navei sa fie egala cu a
valului:
Cresterea lungimii duce la cresterea rezistentei de frecare dar in acelasi timp
reduce rezistenta de val, dar acest lucru este complicat de interactiunea intre
valurile din prova si pupa.

2. Utilizarea bulbului la prova
Bulbul a fost folosit de David Taylor nc din 1907 si reduce rezistenta la
inaintare cu 15% din rezistenta totala.
(15)
(16)
Principiul bulbului este ca el este dimensionat, format si pozitionat
astfel incat sa creeze un sistem de valuri in prova care partial sa
anuleze sistemul de valuri creat de propria prova si astfel sa reduca
rezistenta de val. Acest lucru se produce pentru un domeniu limitat
de viteze.
Eficienta bulbului la viteze mici indica ca el reduce si rezistenta de
frecare.

3. Coficientul prismatic
Efectul principal este asupra rezistentei de val. Nu este important
pentru navele lente unde este de preferat deoarece duce la cresterea
capacitatii de transport. Pentru navele rapide coeficientul prismatic se
va mari cu raportul dintre viteza si lungime.

Coeficient prismatic longitudinal:
Viteza navei [nd]: v
Lungimea navei [ft]:
Pentru verificarea lungimii navei la interferenta nefavorabila a valurilor
se utilizeaza diagrama Kent
(17)
1.3 DETERMINAREA REZISTENEI LA NAINTARE PRINCIPALE

Metoda analitic se bazeaz pe teoriile hidrodinamicii i are n
vedere particularitile formelor geometrice ale carenei.
Metoda experimentrii pe model n bazinele de ncercri
presupune construcia la o anumit scar a modelului navei de
proiectat i determinarea rezistenei la naintare a acestuia, prin
tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale.
Metoda formulelor aproximative i a diagramelor se folosete
frecvent n stadiul preliminar al procesului de proiectare i are la
baz formule aproximative i diagrame rezultate din date statistice
sau n urma experimentrilor efectuate pentru diverse clase de
nave.
Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural
presupune proiectarea i construcia unei nave prototip, creia i se
determin valoarea real a rezistenei la naintare.

1.3.1 DETERMINAREA REZISTENEI LA NAINTARE PRINCIPALE PRIN
METODA EXPERIMENTRII PE MODEL N BAZINELE DE
NCERCRI
Bazinul de ncercri este un laborator hidrodinamic prevzut cu
canal hidraulic, instalaie pentru tractarea modelelor, generator de
valuri i aparatura necesar pentru msurarea parametrilor necesari
calculelor ulterioare.

Experimentrile efectuate pe modele de nave n bazinele de
ncercri permit determinarea rezistenei la naintare i a puterii
necesare pentru asigurarea diferitelor viteze de deplasare ale navei
pe ap linitit i pe valuri, determinarea coeficienilor de influen ai
corpului asupra funcionrii elicei, determinarea caracteristicilor de
giraie ale navei, trasarea curbelor de funcionare ale elicelor, etc.
Metoda experimentrii pe model n bazinele de ncercri presupune
construcia la o anumit scar a modelului navei de proiectat i
determinarea rezistenei la naintare a acestuia, prin tractarea lui n
bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale. Dup procedeul de
remorcare a modelului i tipul aparaturii de msur se deosebesc
bazine de ncercri dinamometrice i bazine de ncercri
gravitaionale.

La bazinele dinamometrice, modelele sunt remorcate cu ajutorul
unui crucior acionat de un electromotor. Turaia electromotorului
fiind variabil, se poate asigura remorcajul modelului o gam larg
de viteze. Pe crucior exist amplasat o platform pe care este
instalat aparatura de msur i pe care st de asemeni personalul
care efectueaz msurtorile.

Valorile rezistenei la naintare sunt nregistrate cu ajutorul unei
instalaii dinamometrice.
La bazinele de ncercri gravitaionale, modelele sunt remorcate cu
ajutorul unor cabluri puse n micare de cderea liber a unei
greuti.
n bazinele de tip gravitaional se presupune cunoscut dinainte
rezistena la naintare, materializat prin fora gravitaional a
greutii care cade, msurndu-se viteza modelului.
Fig. 10
Tipuri de similitudine utilizate n construciile navale

A. Similitudinea geometrica
Dou sisteme, nava i modelul su, prezint o similitudine geometric atunci
cnd lungimile lor omoloage sunt proporionale i unghiurile lor omoloage sunt
egale.



Numrul adimensional reprezint scara liniar a similitudinii geometrice.
Raportul suprafeelor i volumelor asemenea ale navei i modelului vor fi:


unde: scara suprafeelor;
sacra volumelor.
N N N
m m m
L B d
L B d
= = =
(18)

2
N
m
S
S
=
3
N
m
V
V
=
(19)
2

B. Similitudinea cinematica
Micrile a dou sisteme, nava i modelul su, sunt cinematic asemenea dac
traiectoriile descrise de ambele sisteme aflate n micare sunt geometric
asemenea i vitezele tuturor punctelor lor omoloage se afl n acelai
raport.
n cazul similitudinii cinematice a navei i modelului su se utilizeaz dou
scri, scara lungimilor definit anterior i scara timpilor.

C. Similitudinea dinamica
Dou sisteme de puncte materiale, nava i modelul su prezint o similitudine
dinamic dac au ndeplinit similitudinea geometric, au masele n acelai
raport de asemnare i exist egalitatea rapoartelor ntre forele omoloage
aplicate punctelor omoloage.
n cazul similitudinii dinamice se folosesc de fapt trei scri fundamentale, scara
lungimilor, scara timpilor i scara maselor care de cele mai multe ori se
nlocuiete cu scara forelor. Cu ajutorul acestor scri se pot exprima scrile
tuturor celorlalte mrimi mecanice ale fenomenului studiat.
Fcnd trecerea de la scri la mrimile fizice corespunztoare, se obine:



Relaia de mai sus exprim legea general a similitudinii dinamice, valabil
pentru orice categorie de fore. Aadar n sistemele dinamic asemenea,
scara forelor se calculeaz fcnd raportul produselor dintre densitatea
lichidului, ptratul vitezei i o anumit suprafa caracteristic.

Dac asimilm forele cu rezistena apei la naintarea navei respectiv a
modelului considerate n similitudine dinamic, se poate scrie:


Valoarea coeficientului C
R
depinde de forma corpului navei i de o serie de
parametri adimensionali care definesc starea de micare a lichidului. Aceti
parametri adimensionali reprezint de fapt criteriile de similitudine de care
depinde rezistena la naintare a navei.


2
N N N N
2
m m m m
F v S
C
F v S

= =

(20)
2
N N N N
R
2
m m m m
R v S
C
R v S

= =

(21)
D. Legea similitudinii Reynolds
Reynolds a stabilit legea similitudinii pentru o nav i modelul su, aflate n
similitudine geometric i dinamic, innd cont de vscozitatea lichidului n
care se mic cele dou corpuri.
Din categoriile de fore care acioneaz n curentul de ap natural i cel
modelat se vor lua n considerare numai forele de frecare i cele de inerie.
Din egalitatea raportului forelor de frecare cu raportul fortelor de inertie
rezulta:



Parametrul Re caracterizeaz raportul forelor de inerie i al forelor de
vscozitate i este cunoscut sub denumirea de criteriul de similitudine al lui
Reynolds.
Aadar pentru realizarea similitudinii dinamice ntre curenii de lichid formai la
micarea navei i a modelului ntr-un lichid vscos, este necesar ca
numerele Reynolds ale navei i modelului s fie egale.

N N m m
N m
v L v L
Re = =
v v
(22)
Rezistena de frecare R
F
este provocat de aciunea vscozitii lichidului.
Ca urmare rezistena de frecare se poate scrie ca o funcie de numrul
Reynolds:


La modelarea practic a rezistenei de frecare a navei, nu se poate realiza
egalitatea numerelor Reynolds pentru nav i pentru modelul su, deoarece
prelucrnd relaiile anterioare, rezult pentru model viteze foarte mari, de
ordinul sutelor de noduri pentru o vitez a navei de 20 de noduri.

2
F F
v
R = C (Re) S
2

(21)
E. Legea similitudinii Froude
n studiul similitudinii dintre nav i model, Froude a luat n consideraie
influena forelor de gravitaie, a introdus rezistena de val i a neglijat
influena vscozitii, considernd c valurile se formeaz n special sub
aciunea forelor de gravitaie i mai puin a forelor de vscozitate.
Din egalarea raportului forelor gravitaionale cu raportul forelor de
inerie, rezult:



Aadar pentru a se realiza similitudinea dinamic a fenomenelor care depind
de forele gravitaionale i de inerie n cazul micrii navei i modelului la
suprafaa liber a lichidului greu, nevscos, este necesar i suficient ca
vitezele relative sau numerele Froude ale celor dou sisteme mecanice s
fie egale.
Expresia rezistenei de val va fi n acest caz:

N m
N m
v v
Fr
gL gL
= =
(23)
2
W W
v
R = C (Fr) S
2

(24)
Determinarea rezistentei la inaintare prin experiment pe
modele
Bazele transpunerii rezultatelor de rezisten la naintare de la model la
nava real au fost formulate nti de ctre Froude.
Astfel, rezistena la naintare se poate divide n dou componente
independente i anume rezistena de frecare R
F
i rezistena rezidual R
R
,
fiecare dintre acestea supunndu-se unor legi de similitudine proprii.


sau exprimnd rezistena sub forma adimensional a coeficientului de
rezisten, rezult:


Rezistena de frecare se consider a fi aceeai cu a unei plci plane
echivalente, de aceeai lungime i cu aceeai suprafa udat ca modelul.
Pentru determinarea acestei componente s-au utilizat mai multe metode,
pn la urm adoptndu-se formula ITTC-1957 (8).
T F R
R (Fr,Re) = R (Re) + R (Fr)
T F R
C (Re,Fr) = C (Re) + C (Fr). (26)
(25)
Algoritm:
Se tracteaza modelul cu viteza determinata din criteriul de similitudine Froude



Se masoara rezistenta la inaintare a modelului cu dinamometru
Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a modelului


Se calculeaza numarul Reynolds pentru model



Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru model





m
v
N m
N m
v v
Fr,
gL gL
= = N
m
v
v ; =

Tm
R ;
Tm Tm
2
m m m
2
C R ;
v S
=

m m
m
m
v L
Re ; =
v
( )
2
F m
m
C 0, 075/ lgRe 2 , ITTC 57; =
Se calculeaza coeficientul rezistentei reziduale pentru model care, prin criteriul de
similitudine Froude este acelasi si pentru nava

Se calculeaza numarul Reynolds pentru nava


Se calculeaza coeficientul rezistentei de frecare pentru nava


Se calculeaza coeficientul rezistentei la inaintare datorita aerului


unde este aria sectiunii transversale emerse a navei;
Se calculeaza coeficientul de rugozitate admis pentru nava



unde

Rm Tm Fm
C C C ; =
( )
2
F N
N
C 0, 075/ lgRe 2 , ITTC 57 =
N N
N
N
v L
Re ; =
v
TN
AA
N
A
C 0,001 ,
S
=
TN
A
N
3
FN
N
k
C 105 0,64 1000
L
| |
A =
|
\ .
N
k 150 m =
Se calculeaza coeficientul de forma


Se calculeaza coeficientul rezistentei totale a navei


In care
Se calculeaza rezistenta la inaintare totala a navei




Se calculeaza puterea de remorcare a navei


CP (1,341 imperial HP)
CP (1,36 metric HP)
( )
B
2
N N N N
C
k 0, 0954 25, 6 ;
L B B d
= +
( )
TN FN RN AA N
C 1 k C C C CF = + + + +A
RN Rm
C C =
2
N N
TN TN N
v
R C S ;
2

=
| | | | | | | |
E E TN N
P kW 1,341P CP R kN v m s = =
Diagrama de variatie a rezistentei la inaintare si a puterii de
remorcare cu viteza navei
Fig. 11
1.4 INFLUENA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I FORMELOR
CARENEI ASUPRA REZISTENEI LA NAINTARE
1.4.1 Influena dimensiunilor principale ale navei asupra rezistenei la
naintare
Prin intermediul numrului Fr, rezistena de val este condiionat de
valoarea L
CWL
.
Reducerea rezistenei de val se poate obine prin micorarea numrului
Fr, ceea ce presupune o mrire a L
CWL
, la acelai deplasament. n aceste
condiii, deplasarea navei cu viteza impus se obine printr-un consum
redus de putere.
Rezult c la acelai deplasament, nava cu lungimea mai mare are
caliti de mar superioare. Concluzia este valabil pentru navele de
vitez medie i mare, la care rezistena de val este preponderent.
Nu ntotdeauna, n practic, se poate adopta lungimea optim, datorit
faptului c, pe lng calitile de mar este necesar s se asigure i alte
condiii. Printre acestea se numr: manevrabilitatea i rezistena
longitudinal, care se nrutesc, pe msur ce crete lungimea navei.
1.4.2 Influena formelor carenei asupra rezistenei la naintare
n funcie de valoarea numrului Fr, navele se clasific n trei categorii: de
vitez mic, medie i mare.
a) Navele de vitez mic (lente). Se caracterizeaz prin Fr 0,22 i forme
pline. La aceste nave, rolul preponderent revine rezistenei de frecare.
Rezistena reziduala are rol secundar, valoarea ei depinznd, n mare parte,
de fenomenul formrii vrtejurilor de la pupa. Adoptarea unui coeficient de
finee al suprafeei plutirii la prova mare C
Wpv
0,9, determin o cretere a
rezistenei la naintare, evideniat prin energia consumat pentru
mpingerea masei de ap din faa navei.
b) Navele de vitez medie. Se caracterizeaz prin 0,22 < Fr 0,35 i sunt
cele mai numeroase din punct de vedere al varietii de forme. La aceste
nave, rezistena de frecare i reziduala au aproximativ aceeai pondere
valoric n cadrul rezistenei la naintare, motiv pentru care, n proiectarea
planului lor de forme se ntmpin cele mai mari greuti. Din practic s-a
constatat c, navele din aceast categorie nu sunt economice dac
rezistena reziduala unitar depete 0,045 kN/m3.
c) Navele de vitez mare (rapide). Se caracterizeaz prin Fr 0,35 i forme
fine. La aceste nave, rezistena de val este predominant. Problema
principal, care se pune la proiectarea planului de forme al navelor rapide,
este reducerea rezistenei de val.
1.4.3 Influenta rugozitatii
Pe langa suprafata udata si viteza navei, rugozitatea este un factor
important pentru rezistenta de frecare. Pentru navele lente,
rezistenta de frecare este componenta majora a rezistentei la
inaintare. De accea este important de a mentine corpul cat mai
neted posibil. Rugozitatea poate fi considerata de trei tipuri :
Rugozitate structurala. Aceasta depinde de proiect si de metoda de
constructie. La navele sudate, mai ales cand sunt utilizate table
subtiri se produc deformatii in dreptul coastelor care sunt
considerate rugozitati.
Coroziunea. Otelul coredeaza in apa de mare. Se creaza astfel
rugozitati pe suprafata. Sistemele de vopsire moderne asigura o
protectie efectiva a suprafetelor.
Foulingul (acoperirea suprafetelor cu alge si scoici). Acest tip de
rugozitate este foarte sever daca nu se iau masuri corespunzatoare.
Traditional se folosesc vopsele antifouling. Dar aceste vopsele sunt
toxice si polueaza mediul marin.

1.4.4 Efectele adancimii mici si navigatiei pe canale
In ape cu adancime mica creste viteza particulelor in stratul limita ce conduce
la cresterea tensiunilor tangentiale si a rezistentei de frecare si o scadere de
presiune si o crestere a rezistentei de presiune de vascozitate.
Conditia critica a rezistentei de vascozitate este

Rezistenta de val creste datorita maririi lungimii valului
Viteza critica de crestere a componentei de val este

Asieta se modifica nava (pupa intra in apa) la viteza critica si daca este
indeplinita conditia.

La navigatia pe canale apare efectul de blocaj, conditia de evitare este