Seminarii ESN 2

5/28/2020
Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban

1
© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro


Echipamente și Sisteme de Navigație
http://adl.anmb.ro
Seminarul 1
Elemente componente ale loch-urilor.
Tipuri de traductoare
S1. Elemente componente ale loch-urilor. Tipuri de
traductoare
AGENDA

1.1. Lochuri mecanice simple
1.2. Lochuri hidromecanice
1.3. Lochuri hidrodinamice
1.4. Lochuri magnetohidrodinamice
(electromagnetice)
5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 3

traductoare
Introducere

▪ Determinarea distanței parcurse de navă într-un anumit interval de
timp constituie o problemă deosebit de importantă, atât în navigația
costieră, cât și în cea de larg. Se poate afirma că elementele
fundamentale în navigație sunt determinarea direcțiilor la bord și a
distanței parcurse de navă.
▪ Mijloacele de navigație folosite pentru determinarea vitezei și a

distanței parcurse de navă se numesc lochuri.
▪ În prezent, se folosesc lochurile hidrodinamice, care determină

viteza navei pe baza presiunii hidrodinamice opuse de apă la
deplasarea navei, lochuri electromagnetice, ce folosesc
proprietățile inducției electromagnetice în apa de mare și lochuri
Doppler, care aplică proprietățile propagării ultrasunetelor în apa de
mare și efectul Doppler.

traductoare
1.1. Lochuri mecanice simple

▪ La aceste lochuri, o elice se remorchează la pupa navei cu o saulă
specială (împletită) pentru a nu se răsuci. Mișcarea de rotație a elicei
se transmite prin intermediul saulei la axul unui reductor al cărui
raport de transmitere se alege astfel ca la contor, distanța parcursă
să fie măsurată în mile marine.
▪ În fig. 1 sunt reprezentate: 1 – elice, 2 – remorcă, 3 – înregistrator,

4 – volant (pentru uniformizarea mișcării de rotație a saulei), 5 –
copastia navei, 6 – nucă (pentru stabilirea poziției orizontale a
elicei).
▪ Aceste lochuri se folosesc ca lochuri de rezervă.
▪ Înregistratorul este un sistem de înregistrare analogic zecimal.

Remorca antrenează un pinion solidar cu un ac indicator ce se mișcă
pe o scară circulară. Scara este gradată direct în unități de distanță
parcursă.

5/28/2020
Fig. 1

traductoare
1.2. Lochuri hidromecanice

▪ La acest tip de lochuri, elicea este dispusă sub chila navei cu ajutorul
unui dispozitiv numit spada lochului.
▪ Transformarea mișcării de rotație a elicei în indicații de distanță

parcursă și viteză se face prin două metode.
▪ În primul caz, elicea acționează un dispozitiv cu contacte care sunt

dispuse în circuitul de alimentare a unui releu, ce la rândul lui
acționează contorul.
▪ În al doilea caz, rotirea elicei se transmite la axul unui tahogenerator

a cărei tensiune obținută la borne este proporțională cu viteza
unghiulară a elicei.

traductoare
▪ La lochul hidromecanic se disting:

▪ 1 – spada lochului cu mecanismul imers;
▪ 2 – elicea lochului;
▪ 3 – suportul spadei, de formă cilindrică;
▪ 4 – valvula spadei care permite închiderea orificiului din corpul
navei la ridicarea spadei la bord;
▪ 5 – roata de acționare a sistemului de închidere a valvulei;
▪ 6 – manometru pentru controlul presiunii de ulei utilizat la
ungerea axului elicei și care nu permite intrarea apei pe lângă
axul elicei;
▪ 7 – aparatul central;
▪ 8 – contorul de distanță parcursă;
▪ 9 – indicatorul de viteză;
▪ 10 – comutator de alimentare;
▪ 11 – contacte electrice.

5/28/2020
Fig. 2

traductoare
1.3. Lochuri hidrodinamice

▪ La acest tip de lochuri indicarea vitezei se realizează pe baza
măsurării presiunii de impact (presiunea hidrodinamică)
provocată de înaintarea prin apă a navei.
▪ Presiunea hidrodinamică se obține prin intermediul diferențierii

presiunii totale a coloanelor de lichid din imediata apropiere a
navei și presiunea hidrostatică. Această diferențiere se realizează
cu ajutorul traductorului hidrodinamic.
▪ Spada lochului reprezintă un tub de alamă prevăzut în interior cu

un canal pentru presiunea totală. Presiunea hidrostatică este culeasă
cu ajutorul unui circuit hidrostatic separat.
▪ Rolul spadei este de a capta cele două presiuni de la o distanță de 60

cm de bordaj, încât deschiderile celor două canale să depășească
zona de turbulență provocată de înaintarea prin apă a navei.

traductoare
▪ Colectoarele de aer și robineții circuitelor hidraulice permit coloanelor

de lichid să pătrundă în traductorul de presiune. Cu ajutorul
colectoarelor de aer sunt eliminate bulele de aer din instalația
hidraulică. De asemenea, există robineți de purjare și la nivelul
traductorului.
▪ Valvula (cu mecanismul de ridicare al spadei) fixează spada în corpul

navei în poziția „loch în funcțiune” și închide orificiul când spada este
retrasă în interiorul navei.
▪ Traductorul de presiune separă presiunea dinamică din presiunea

totală și o convertește într-o forță care acționează indicatorul de
viteză (aparatul principal).
▪ Indicatorul de viteză măsoară presiunea hidrodinamică a apei și o

convertește în indicații de viteză.

traductoare
▪ Înregistratorul de distanță parcursă integrează în timp viteza

furnizată de indicatorul de viteză. Este un integrator mecanic sub
forma unei scheme cinematice acționată atât de indicatorul de viteză
cât și de un motoraș de timp cu turație constantă.
▪ Indicațiile de viteză și distanță parcursă sunt transformate în

semnal electric cu ajutorul tahogeneratoarelor și sunt transmise
prin intermediul cutiilor de conexiuni la repetitoarele de pe navă.

Valvulele
circuitului
Mecanismulde hidrostatic

ridicare al
spadei
Spada lochului
hidrodinamic
Fundul navei
Colectorul presiunii hidrostatice
Colectorul presiunii totale Fig. 3

Repetitoare de
Puntea de
viteză și distanță Repetitor de viteză
navigație
Trans-
formator
Cutie de

conexiuni
Compartimentul
Comutator
mașini
Aparatul Colectoare
principal de aer
Traductor
hidrodinamic

5/28/2020
15

traductoare
1.3.1. Traductorul hidrodinamic

▪ Într-o cuvă aflată sub linia de plutire a navei, se introduc de o parte
şi cealaltă a unei membrane elastice, ce desparte cuva în două
camere, cele două presiuni de măsurat, ph şi pt.
▪ Membrana se va deforma funcţie de mărimea diferenţei celor două

presiuni, adică presiunea hidrodinamică, pd , care produce forța Fd.
Fd
ph
pt
pt
ph
traductoare
▪ Deoarece presiunea hidrodinamică, pd variază în limite largi şi pentru

preluarea deformaţiei membranei se pun probleme de etanşietate,
nu se utilizează o membrană plană, care are o săgeată mică şi poate
căpăta deformaţii permanente, ci un tub gofrat cilindric (silfon).

Fig. 4
2 8

7 6
1 – corpul traductorului;
2 – capac; 1
3 – m embrane elastice;
4 – camera de presiune totală; 4
5 – camera de presiune hidrostatică;
6 – robinete principale;
7 – robinete purjare;
8 – tijă traductor.
traductoare
1.4. Lochuri magnetohidrodinamice
(electromagnetice)

▪ La acest tip de lochuri, viteza navei se poate determina funcție de
tensiunea electromotoare indusă în apa de mare, considerată
ca un conductor masiv sau o infinitate de conductori orientați pe
direcția babord-tribord, cu menținerea constantă a inducției în
traductorul magnetohidrodinamic.
▪ Viteza navei este proporțională cu tensiunea indusă. Traductorul

magnetohidrodinamic transformă viteza apei ce se scurge pe lângă
electrozi, în tensiunea electromotoare e.
▪ Această tensiune se compară cu tensiunea e’ de la potențiometrul P

într-un transformator diferențial. Tensiunea e’ este determinată de
poziția unui contact de pe potențiometrul manevrabil cu ajutorul
servomotorului SM.

traductoare
▪ Această tensiune se aplică transformatorului diferențial Td în antifază

cu tensiunea e în așa fel ca diferența lor, Δe = e - e’, are amplitudine
diferența amplitudinilor celor două tensiuni și faza tensiunii de
amplitudine mai mare.
▪ Δe reprezintă semnalul eroare a sistemului de urmărire care,

amplificat, se aplică servomotorului SM, care prin intermediul
potențiometrului P, modifică mărimea lui e’ până când e’ = e (Δe =
0) și servomotorul se oprește.
▪ În același timp servomotorul SM a modificat poziția indicatorului de

viteză I, astfel că acum acul indicatorului se găsește într-o poziție
dependentă de tensiunea e’ și anume unghiul de rotație θ al acului
indicatorului este proporțional cu tensiunea e’.

Schema de principiu a lochului magnetohidrodinamic

TM – traductor magnetohidrodinamic; 1 – electrozi în contact cu apa de mare; 2 –
bobina de curent alternativ ce crează în apă câmpul electromagnetic de inducție B;
e – tensiunea ce poartă semnalul de viteză; Td – transformator diferențial; e’ –
tensiunea de răspuns; Δe = e - e’, tensiunea de eroare; A – amplificatorul
sistemului de urmărire; SM – servomotorul sistemului de urmărire; P –
potențiometru; I – indicatorul de viteză; E – tensiune de referință; R – rezistență de
referință; TA – transformatorul de alimentare
traductoare
▪ Traductorul magnetohidrodinamic este scos în afara bordajului cu

ajutorul spadei.
▪ Traductorul propriu-zis este piesa importantă a aparatului și este

închis într-o carcasă de formă hidrodinamică din rășini sintetice și
fibră de sticlă. Carcasa este etanșă și protejează bobina ce
generează câmpul magnetic alternativ.
▪ La capătul spadei care se lansează la apă se găsesc doi electrozi

pentru culegerea tensiunii induse e. La capătul opus, traductorului
are un mâner și o armătură pentru dispozitivul de ridicare.

5/28/2020
Fig. 5
23

5/28/2020
Fig. 6
24

5/28/2020
Fig. 7
25

5/28/2020
Fig. 8
26

traductoare
1.4.1. Traductorul de inducție al lochurilor
electromagnetice

Us
▪ La bornele traductorului se induce U~
o tensiune proporțională cu viteza
1
de circulaţie a apei de mare în raport
cu câmpul magnetic produs de 2
electromagnetul fixat de navă.
1 – cabluri ecranate; 2 – electromagnet;

3 – electrozi; 4 – corpul traductorului
v
traductoare
1.4.2. Traductorul de conductibilitate al lochurilor
electromagnetice

▪ Tensiunea electromotoare indusă (e) provoacă în apă apariţia
curenţilor de circulaţie datorită conductibilităţii apei de mare.
▪ Curenţii de circulaţie produc un câmp magnetic de inducţie secundar

(Bsec).
▪ La fel ca la traductorul de inducţie, inducţia principală B este

alternativă, ca urmare şi inducţia secundară Bsec va fi alternativă,
fapt ce permite determinarea acesteia prin măsurarea tensiunii
electromotoare indusă într-o înfăşurare.
▪ Pe coloanele laterale ale miezului magnetic sunt dispuse înfăşurările

de excitaţie executate în opoziţie şi legate în serie, iar pe coloana
centrală este dispusă înfăşurarea de semnal în care se induce
tensiunea electromotoare datorată inducţiei secundare.

traductoare
▪ Prin coloana centrală fluxurile

principale fiind de semn
contrar se anulează, astfel că
Us U~
înfăşurarea de semnal este
parcursă de dublul inducţiei
secundare, în înfăşurare
inducându-se o tensiune
electromotoare.
B
2Bsec B
v v
E E

http://adl.anmb.ro
Seminarul 2
Elemente componente ale loch-urilor
Doppler
S2. Elemente componente ale loch-urilor
Doppler
AGENDA

2.1. Efectul Doppler-Fizeau
2.2. Principiul de funcționare al lochurilor
Doppler
2.3. Schema funcțională a lochului Doppler

Doppler
2.1. Efectul Doppler-Fizeau

▪ Efectul Doppler-Fizeau este fenomenul de modificare a
frecvenţei, lungimii de undă şi perioadei undelor când sunt
recepţionate de un observator aflat în mişcare relativă faţă de
sursa emiţătoare.
▪ Variaţia frecvenţei este proporţională cu viteza de deplasare a

sursei sau observatorului, mediul de propagare a undelor
considerându-se în repaus.
▪ Fenomenul se poate produce în următoarele situaţii:

▪ sursă mobilă şi observator fix;
▪ observator mobil şi sursă fixă;
▪ sursă şi observator mobile.

Doppler
2.1.1. Efectul Doppler-Fizeau. Sursa mobilă și observator
fix

▪ Sursa se deplasează cu viteza (vs) în sens de apropiere, emite
oscilaţii cu frecvenţa (fe), respectiv de perioadă (Te).
▪ Se notează frecvenţa oscilaţiilor recepţionate de observator cu (fr),

de perioadă (Tr) şi cu viteza de propagare a oscilaţiilor (c).
▪ Se consideră S0 şi S1 poziţiile sursei la momentele de timp t0 = 0

când emite prima oscilaţie şi t1 =Te când emite a doua oscilaţie şi O
poziţia observatorului, care la timpul t’0 recepţionează prima oscilaţie
şi la timpul t’1 a doua oscilaţie.
S 0O
t =
'
vs
0
S1 c
S0 O
SO
t0=0 t1=Te t1' = Te + 1
c
Doppler
▪ Sursa emite a doua oscilaţie la timpul t1 = Te, când se află în punctul

S1 după ce a parcurs distanţa
S0 S1 = vs  Te
▪ Observatorul recepţionează a doua oscilaţie aflându-se în acelaşi
punct, după timpul
' S1O S0O − S0 S1 S 0O S0 S1

t1 = Te + = Te + = Te + −
c c c c
vs  Te
t = Te + t −
'
1
'
0
c
vs  Te
t − t = Te −
'
1
'
0
c
Doppler
▪ Se notează: t’1-t’0=Tr perioada oscilaţiilor recepţionate de observator
și rezultă:
 vs  c − vs

Tr = Te 1 −  Tr = Te
 c c
1 1
Te = Tr =
fe fr
c
fr = fe
c − vs
▪ În cazul deplasării sursei în sens de depărtare urmând acelaşi
raţionament, rezultă:
c
fr = fe
c + vs
Doppler
2.1.2. Efectul Doppler-Fizeau. Observatorul mobil și sursa
fixă

▪ În cazul deplasării observatorului în sens de apropiere cu viteza vr,
se consideră sursa în punctul fix S şi că emite prima oscilaţie la
momentul to = 0, iar a doua oscilaţie la timpul t1 = Te.
SO0
S vr
'
0 t =
O1 O0 c
SO1
t1 = Te +
'
Tr = Te
c c + vr c
fr = fe
c + vr c
▪ În situaţia că observatorul se deplasează în sens de depărtare relaţia
devine:
c − vr
fr = fe
c
Doppler
2.1.3. Efectul Doppler-Fizeau. Observatorul și sursa mobile

▪ Se consideră că sursa se deplasează cu viteza vs şi observatorul cu
viteza vr, sensul de deplasare fiind de apropiere.
vs S1 O1 vr
S0 O0
t0 = 0 t1=Te S1O1 S 0O0
t = Te +
'
1
t =
'
0
c c
c − vs c + vr
Tr = Te fr = fe
c + vr c − vs
▪ În situaţia că observatorul se deplasează în sens de depărtare relaţia

devine: c−v
fr = fe r
c + vs
Doppler
▪ Efectul Doppler reprezintă variaţia frecvenţei oscilaţiilor

recepţionate în raport cu frecvenţa oscilaţiilor emise.
▪ Variaţia frecvenţei depinde de viteza deplasării relative a sursei şi

receptorului oscilaţiilor.

Doppler
2.2. Principiul de funcționare al lochurilor
Doppler

▪ Atât emiţătorul cât şi receptorul se află la bordul navei, astfel atât
sursa cât şi receptorul se deplasează cu viteza v, în sensul apropierii.
▪ Emiţătorul care este la bordul navei emite cu frecvenţa fe spre o

suprafaţă de reflexie care va recepţiona oscilaţiile la frecvenţa fr1,
dată de relaţia: c
f r1 = f e
c−v
Doppler
▪ Suprafaţa de reflexie devine emiţător şi va emite oscilaţii cu

frecvenţa fe1=fr1, oscilaţii pe care apoi receptorul aflat la bordul navei
le va recepţiona cu frecvenţa
c+v c+v
f r = f e1 = f r1
c c
 
c+v c  
 v  1 
fr = fe  f r = f e 1 +  
c c−v  c  1− v 
 
 c
 2v  2v
f r = f e 1 +  fr − fe = fe
 c  c
2v
Frecvenţa Doppler f D = fe
c
Doppler
▪ În situaţia când emisia se face spre pupa navei sau emiţătorul/

receptorul se deplasează în sens de îndepărtare faţă de suprafaţa de
reflexie, relaţia devine
2v
f D = − fe
c
▪ Relaţiile sunt valabile când între direcţia de emisie/recepţie şi direcţia
de deplasare a navei unghiul este 0° (180°), situaţie întâlnită la
lochurile Doppler hidro-acustice utilizate ca instalaţii de manevră
pentru determinarea vitezei cu care nava se apropie de cheu şi a
distanţei până la cheu.
▪ Practic, pentru măsurarea vitezei în condiţii de navigaţie,

emisia/recepţia se face spre fundul mării sub un unghi (q)
spre prova faţă de direcţia de deplasare a navei.

Doppler

v
q
V.cosq
▪ În acest caz viteza de deplasare a emiţătorului/receptorului faţă de

punctul de reflexie este vcosq şi relaţia devine:
2v cosq
f DPr = fe
c

Doppler
▪ Pentru eliminarea erorilor date de modificarea distanţei dintre

emiţător - suprafaţa de reflexie şi suprafaţa de reflexie - receptor,
introdusă de înclinările traductorului produse de tangajul navei, se
emite şi spre pupa navei sub acelaşi unghi q.
-V.cosq
v
q

Doppler
▪ La emisia spre pupa distanţa dintre emiţător/receptor şi suprafaţa de

reflexie creşte, astfel că este valabilă relaţia
2v cosq
f DPp = − fe
c
▪ Lochul va măsura diferenţa de frecvenţe Doppler obţinute la emisia
spre prova şi spre pupa, numită şi frecvenţă “Janus”.
4v cosq
f D pr − f D pp = f D = f e
c
▪ Viteza navei este dată de relaţia:
c  f D
v=
4 f e cosq
Doppler
▪ Pentru măsurarea ambelor componente ale vitezei navei

(longitudinală şi transversală) şi a unghiului de derivă, se folosesc
patru fascicule orientate în configuraţie Janus.
▪ Componentele vitezei navei se determină în această situaţie cu

relaţiile:
c( f DPr − f DPp )
vL =
4 f e cosq
c( f DTd − f DBd )
vT =
4 f e cos 
2 2 c 2 2
v= vL + vT = f DL + f DT
4v
Doppler


q q

f DT cosq
der = arctg
f DL cos 
5/28/2020
18

Doppler
2.3. Schema funcțională a lochului Doppler

S
AE
DER
DM DC IVD
AR
BC
AE – antena de emisie; AR – antena de recepţie; DER – dispozitivul de

emisie-recepţie; DM – dispozitivul de măsurare; DC – dispozitivul de
calcul; IVD – indicatorul de viteză şi distanţă parcursă; S –
sincronizatorul; BC – blocul de corecţie (compensare).
Doppler
▪ Antenele hidro-acustice şi dispozitivul de emisie/recepţie asigură

emisia/recepţia oscilaţiilor acustice.
▪ Dispozitivul de măsurare determină valorile parametrilor de

frecvenţă ale semnalelor ecou pe baza cărora în dispozitivul de calcul
se calculează componentele vectorului viteză şi distanţă parcursă.
Informaţia, în formă corespunzătoare, de la ieşirea dispozitivului de
calcul este transmisă la indicatorii proprii ai lochului şi la receptorii
externi.
▪ Sincronizatorul asigură sincronizarea tuturor etajelor lochului,

comanda şi controlul întregii instalaţii.
▪ Blocul de corecţie realizează compensarea erorilor provocate de

acţiunea factorilor perturbatori (modificarea vitezei sunetului în apă,
balansul navei, deplasările pe verticală ale navei, etc.).

Doppler
▪ Antenele hidro-acustice transformă energia electromagnetică în
energie acustică şi invers (la emisia, respectiv recepţia semnalelor).

▪ Lăţimea spotului acustic este de 2°-6°, iar unghiul de înclinare faţă
de orizont se alege în plaja 45°-70°. De regulă, antenele hidro-
acustice sunt traductoare piezoelectrice ceramice din cristale
artificiale.
▪ Antenele liniare cu faze sincronizate conţin câteva traductoare plane

care, fiecare din ele, formează câte un fascicul orientat perpendicular
pe suprafaţa activă. Orientarea razelor este asigurată prin fixarea
traductoarelor sub un anumit unghi în corpul antenei.

5/28/2020
22

Doppler
▪ Dispozitivul de emisie-recepţie specific lochurilor cu impulsuri

conţine un canal de emisie şi un alt canal pentru recepţie precum şi
comutatorul de antenă.
▪ Dispozitivul de măsurare
Semnalul de la intrarea dispozitivului de măsurare este caracterizat
de un spectru de frecvenţe Doppler a cărui poziţie pe axa
frecvenţelor este dependentă de viteza navei. Sarcina dispozitivului
de măsurare a frecvenţei din lochurile Doppler hidro-acustice constă
în determinarea statistică a semnalelor ecou.
▪ Dispozitivul de calcul stabileşte relaţia dintre valorile măsurate ale

frecvenţei Doppler şi componentele calculate ale vectorului viteză a
navei, determină media informaţiei, calculează corecţiile
corespunzătoare şi determină distanţa parcursă.
▪ Blocul de corecţie este destinat pentru micşorarea erorilor din

indicaţiile lochului, erori generate de factori constanţi sau variabili, ce
acţionează asupra procesului de măsurare.


http://adl.anmb.ro
Seminarul 3
Modul de compensare al lochurilor
S3. Modul de compensare al lochurilor
AGENDA

3.1. Compensarea lochului inductiv
3.2. Compensarea lochului hidroacustic Doppler
3.3. Compensarea lochului radio-Doppler

3.1. Compensarea lochului inductiv

▪ Erorile de măsurare a vitezei navei cuprind trei componente:
▪ erorile traductorului inductiv de viteză;
▪ erorile schemei de măsurare a lochului;
▪ erori determinate de influenţa mediului exterior.
3.1.1. Erorile traductorului inductiv de viteză

▪ Acestea sunt determinate de existenţa unei tensiuni
electromotoare proprii electrozilor, influenţei curenţilor
ciclici, de scurgere şi inducţie.
▪ Pentru reducerea tensiunii electromotoare proprii electrozilor, la

alimentarea înfăşurării electromagnetului se foloseşte tensiune
alternativă, care dă naştere câmpului magnetic alternativ, iar
electrozii se construiesc din materiale speciale (argint, platină) şi cu
caracteristici identice.

▪ Datorită curenţilor turbionari sau gradienţilor câmpului magnetic, în

fluxul de apă care înfăşoară fundul navei, iau naştere curenţi de
circulaţie care determină o scădere a tensiunii electromotoare în
zona dintre electrozi.
▪ Apariţia în acest caz a diferenţei de potenţial depinde de gradientul

vitezei curentului de apă, turbulenţei, gradientului câmpului
magnetic cât şi de conductibilitatea electrică a apei.
▪ Curenţii de scurgere iau naştere din cauza defectelor de izolaţie a

circuitelor de măsurare a traductorului de viteză şi existenţei unei
legături capacitive între electrozii de măsurare și bobina
electromagnetului.
▪ Pentru a înlătura curenţii de scurgere, alimentarea

electromagnetului se face printr-un transformator de
separaţie, iar cablurile de legătură au rezistenţa de izolaţie de
valoare foarte mare.

3.1.2. Erorile schemei de măsurare a lochului

▪ Eroarea schemei de măsurare include eroarea statică a schemei
de măsurare și eroarea dinamică.
▪ Eroarea statică depinde de constantele amplificatorului de intrare,

traductorului de reacție, de existența pragurilor de sensibilitate a
acestora cât și de acțiunea fenomenului de inducție și derivei nulului.
▪ Erorile statice caracterizează funcționarea dispozitivelor în regimul

permanent (stabil) a parametrului măsurat.
▪ Pentru calculul erorilor care iau naștere la măsurarea parametrului în

condiții reale, este necesar să se cunoască eroarea dinamică ale
sistemului.

3.1.3. Erorile determinate de influența mediului exterior

▪ În această categorie intră erorile determinate de tangajul şi ruliu
navei, iar pentru lochurile cu traductor de viteză, care nu iese în
afara bordului, erorile determinate şi de variaţia pescajului.
Asupra preciziei de funcţionare a lochului inductiv influenţează şi
variaţia conductibilităţii electrice a apei.
▪ Erorile de măsurare la balans trebuie calculate concret pentru

fiecare navă luând în considerare particularităţile comportării pe
valuri şi distanţa traductorului de viteză al lochului faţă de centrul de
greutate al navei.
▪ Erorile de măsurare a vitezei de către lochurile inductive cu

traductoare de viteză care se găsesc în interiorul stratului limită
cresc la creşterea depunerilor pe opera vie, deoarece în acest caz se
schimbă caracterul fluxului de apă care înconjoară nava. Calculul
orientativ arată că eroarea de viteză, după un an de navigaţie poate
varia cu până la 2,5 %.

3.2. Compensarea lochului hidroacustic Doppler

▪ Blocul de corecție este destinat pentru micşorarea erorilor din
indicaţiile lochului – erori generate de factori constanţi sau variabili,
ce acţionează asupra procesului de măsurare.
▪ Practic, la toate lochurile sunt prevăzute corecţii ale erorilor

sistematice dependente de variaţia vitezei sunetului în apă şi
pentru compensarea influenţei balansului navei cu ajutorul
emisiei în sistem Janus.
▪ Erorile sistematice sunt evidenţiate în timpul experimentelor şi

sunt analizate separat pentru componentele longitudinală şi
transversală ale vectorului viteză.
▪ În cazul lochurilor Doppler, frecvența de emisie fe și unghiul  sunt

constante, dar viteza sunetelor în apa de mare depinde de
temperatura apei t și de salinitate .

3.2.1. Corectarea automată a erorilor datorate variaţiei

vitezei ultrasunetelor în apa de mare
▪ Având în vedere că influenţa salinităţii este mică şi poate fi neglijată,
iar adâncimea de instalare a traductorului este fixă, este nevoie să se
corecteze influenţa modificării temperaturii apei care introduce
cea mai mare modificare a vitezei ultrasunetelor.
▪ Pentru aceasta, la traductor se instalează un termistor a cărui

rezistenţă se modifică odată cu temperatura, variaţie a rezistenţei
care se introduce la un calculator din compunerea schemei de
măsurare şi care introduce automat corecţia în măsurarea vitezei
navei.
▪ Pentru obținerea unei bune directivități la propagarea ultrasunetelo,r

suprafața de emisie a traductorului trebuie să aibă o anumită mărime
care la traductoarele piezoelectrice se obține prin utilizarea mai
multor emițătoare elementare.

▪ La lochurile cu antene nedependente de frecvenţă, dispozitivele de

corecţie lipsesc deoarece indicaţiile lochului nu depind de viteza
sunetului.
▪ La lochurile la care este necesară introducerea corecţiilor datorate

modificării vitezei sunetului, viteza sunetului se poate măsura
indirect sau direct şi apoi funcţie de aceasta se introduce automat
corecţia necesară.
▪ La măsurarea indirectă a vitezei sunetului se iau în calcul

rezultatele măsurării temperaturii, iar în unele cazuri şi salinitatea
apei de mare.
▪ Datele de la ieşirea termistorului, plasat în corpul antenei, sunt

prelucrate automat în dispozitivul de calcul, iar datele despre
salinitate sunt introduse manual.

▪ La măsurarea directă a vitezei sunetului în stratul de apă de la

nivelul antenei se folosesc aparate speciale numite vitezometre
ciclice.
▪ De regulă, aceste aparate reprezintă un inel acustic de sincronizare,

închis prin apă, format din două traductoare acustice. Frecvenţa de
repetiţie a impulsurilor într-un astfel de inel este proporţională cu
viteza sunetului în apă.
▪ Influenţa variaţiei vitezei sunetului, în acest caz, este compensată

prin variaţia corespunzătoare a frecvenţei de emisie a lochului care
îşi menţine constantă astfel lungimea de undă a oscilaţiei.

3.2.2. Compensarea influenţei balansului navei

▪ Un factor important care influenţează funcţionarea lochului este
balansul navei.
▪ Mişcarea de balans duce la pierderea contactului acustic cu fundul

mării şi la apariţia de erori suplimentare în măsurarea vitezei navei.
▪ Unele componente ale acestor erori sunt compensate prin

orientarea tip Janus a razelor acustice.
▪ Pentru asigurarea contactului acustic cu fundul mării în condiţii de

balans, sunt folosite metode cum ar fi:
▪ lărgirea caracteristicii de directivitate în planul ruliului;
▪ razele antenei să aibă o configuraţie în conformitate cu schema
“crucea lui Miels" (în X);
▪ formarea unei caracteristici de directivitate înguste la emisie şi
mult mai largi la recepţie.

3.3. Compensarea lochului radio-Doppler

3.3.1. Erorile de măsurare a frecvenţelor radio-Doppler
▪ Erorile de măsurare a frecvenţelor Doppler se datorează
fluctuaţiilor amplitudinii, fazei şi frecvenţei semnalului radio-
Doppler.
▪ Pentru aprecierea erorii de măsurare a frecvenţei Doppler medii, se

presupune că valorile momentane ale frecvenţei semnalului Doppler
sunt distribuite după legea normală, iar eroarea medie pătratică a
măsurării unitare a frecvenţei este egală cu jumătatea lăţimii
spectrului radio-Doppler.
▪ Pentru lochurile moderne valoarea acestei erori se află între limitele

0,1  0,3%.

3.3.2. Erorile determinate de mişcarea suprafeţei de

reflexie
▪ Spre deosebire de lochurile Doppler hidroacustice tradiţionale, care
măsoară viteza navei în raport cu masele de apă de la diferite
adâncimi, lochurile radio-Doppler măsoară viteza navei faţă de
suprafaţa mării.
▪ De aceea, indicaţiile lochului radio-Doppler sunt influenţate de

mişcarea stratului de la suprafaţa apei, determinată de influenţa
vântului şi valurilor.
▪ Mişcarea datorată vântului este determinată de forţele de frecare la

acţiunea maselor de aer asupra suprafeţei apei.
▪ La valurile permanente, particulele de apă se deplasează pe orbite

apropiate de spirale şi care se află în planuri perpendiculare pe
crestele valurilor, executând aşa numita mişcare orbitală.

▪ Viteza particulelor de apă atinge valoarea maximă pe creasta valului,

adică pe porţiunea de suprafaţă care participă cel mai eficace la
reflexia semnalului.
▪ Mişcarea suprafeţei mării duce la erori în măsurarea vitezei relative

de către lochurile radio-Doppler.


http://adl.anmb.ro
Seminarul 4
Elemente componente ale
sistemelor de navigație prin
satelit
S4. Elemente componente ale sistemelor de
navigație prin satelit
AGENDA

4.1. Introducere
4.2. Principiul de funcționare al unui SNS
4.3. SNS NAVSTAR – GPS
4.4. SNS GLONASS
4.5. SNS GALILEO

4.1. Introducere

▪ Sistemele radioelectronice de navigaţie satelitară (Global
Navigation Satellite System – GNSS) sunt destinate determinării
poziţiei utilizatorului (receptorului de satelit) situat în orice loc de pe
sfera terestră, continuu şi cu înaltă precizie, folosind informaţii de la
sateliţi specializaţi, artificiali ai Pământului.
▪ Satelitul artificial al Pământului (SAP) este un corp artificial,

spaţial, care evoluează pe o orbită în jurul Pământului, numai sub
acţiunea forţei de atracţie terestră.
▪ Pentru evoluţia pe orbită a unui SAP este necesar ca forţa de atracţie

terestră să fie compensată de forţa centrifugă, care apare în timpul
deplasării acestuia, în raport cu centrul de masă al Pământului.

▪ Sistemele de navigaţie satelitară se compun din următoarele

subsisteme funcţionale:
▪ subsistemul (segmentul) spaţial, format dintr-o constelație
de sateliți, fiecare satelit emițând semnale RF modulate cu coduri
și mesaje de navigație. Ei sunt considerați purtători ai propriilor
coordonate;
▪ subsistemul (segmentul) de comandă şi control, format

dintr-o rețea de stații de control situată la sol, utilizată la
supravegherea sateliților și actualizarea mesajelor de navigație
ale acestora;
▪ subsistemul (segmentul) utilizatorilor, format din totalitatea

receptoarelor de radionavigație special dedicate pentru recepția,
decodarea și procesarea codurilor și a mesajelor de navigație,
având ca obiectiv determinarea poziţiei.

4.2. Principiul de funcționare al unui SNS

▪ Receptorul satelitar primește în mod constant semnale radio de la cel
puțin 3 (de obicei 4 sau mai mulți) sateliți de navigație, care sunt
poziționați corespunzător, deasupra utilizatorului.
▪ Aceste semnale conțin un cod de identificare, unic pentru fiecare

satelit în parte, poziția satelitului și momentul exact în care a plecat
semnalul de la satelit. Având o bază de date cu fiecare satelit din
constelație, receptoarele știu ce satelit a trimis semnalul.
▪ Receptorul compară momentul în care semnalul a plecat de la satelit

cu momentul în care acesta a fost recepționat și cum undele radio se
propagă cu viteza luminii, receptorul poate afla distanța dintre el și
fiecare dintre cei 3 sau 4 sateliți de la care primește semnale.
▪ Având coordonatele exacte ale sateliților și distanțele față de fiecare

dintre aceștia, receptorul poate să-și determine poziția într-un sistem
de referință tri-dimensional.

4.3. SNS NAVSTAR – GPS

▪ Sistemul de navigație satelitară NAVSTAR-GPS (NAVigation
Satellites with Time And Ranging – Global Positioning System) este
un sistem global de poziționare gestionat de Departamentul Apărării
al SUA.
▪ Sistemul NAVSTAR – GPS realizează o acoperire globală, continuă, în

orice condiţii meteorologice asigurând determinarea precisă a poziţiei
receptorului (latitudine, longitudine, înălţime), informaţii de navigaţie
şi de timp real, raportate la timpul universal – UTC.

Segmentul spațial

Segmentul de Segmentul utilizatorilor
comandă și control

4.3.1. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul spațial

▪ Segmentul spațial este format dintr-o constelație de sateliți, care
emit semnale modulate cu coduri și mesaje de navigație; fiecare
satelit transmite semnale radio sub forma a două unde, pentru
utilizatorii civili și pentru utilizatori militari.
▪ Sateliții GPS au diverse modalități de a fi identificați: după data când

au fost lansați, numărul de catalog al NASA, numărul poziției orbitale
sau după numărul PRN (Pseudo Random Noise).
▪ Tipurile de sateliți GPS sunt: Block I (1978-1985), Block II (1989-

1990), Block IIA (1990-1997), Block IIR (1997-2004), Block IIR-M
(2005-2009), Block IIF (2010-2016) și Block III (2016-2017).
▪ Sateliții trebuie să emită semnale, care să poată fi recepționate cu

receptoare adecvate. Pentru aceasta fiecare satelit este prevăzut cu
ceasuri (oscilatoare) atomice, un microprocesor, un emițător și o
antenă. Asigurarea cu energie este realizată de baterii solare.

▪ Segmentul spațial - caracteristici

▪ număr de sateliți: 24 de sateliți plus 7 de rezervă;
▪ orbita: aproape circulară, constantă, repetabilă;
▪ 6 planuri orbitale a câte 4 sateliți;
▪ înălţimea orbitei: ~20200 km;
▪ înclinația orbitei față de planul ecuatorului: 55°;
▪ perioada de revoluție: 11 ore 56 minute;
▪ frecvenţe de lucru: L1–1575,42 MHz (utilizatori civili și militari),
L2–1227,60 MHz (utilizatori militari), L5–1176,45 MHz (în curs);
▪ program de lucru: continuu;
▪ informaţii de poziţie şi navigaţie: în patru dimensiuni: x, y, z, t;
▪ precizie: ≤ 13 m (în plan orizontal), ≤ 22 m (în plan vertical),
aprox. 40 ns (în determinarea timpului);
▪ greutate și dimensiuni satelit: 1400 kg, 2.5m x 2.0m x 2.2.m;
▪ ceasurile atomice: 2 cu Cesiu și 2 cu Rubidiu (pierd 1s la 100000
ani);
▪ sistemul de referinţă utilizat: WGS-84 (World Geodetic System).

5/28/2020
Satelit
10

5/28/2020
Satelit IIF

11

4.3.2. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul de comandă și
control

▪ Segmentul de comandă și control este alcătuit din rețeaua de
stații de control situate la sol, repartizate pe glob, utilizate pentru
supravegherea sateliţilor şi actualizarea mesajelor de navigaţie ale
acestora.
▪ Segmentul de control al sistemului NAVSTAR – GPS este format din

5 stații, acestea putându-se clasifica în funcție de sarcini și
funcționalități în: stația de control principală (Master Control
Station), stații monitoare și stații de control la sol.

▪ Statia de control principală din Colorado Springs colectează toate

datele de la stațiile monitoare și calculează predicțiile pentru orbitele
sateliților într-un sistem de coordonate cartezian geocentric precum
și pe elipsoidul echipotențial World Geodetic System 1984 (WGS-84).
▪ Aceste rezultate sunt transmise ca mesaj de navigație la stațiile de

control de la sol. Tot în sarcina stației principale de control intră și
determinarea corecțiilor efemeridelor sateliților. În acest sens sateliții
sunt prevăzuți cu antene de recepție, un sistem de propulsie pentru
a executa corecțiile de traiectorie și un sistem de control a
stabilității.
▪ Stațiile monitoare, pe lângă cea din Colorado Springs, sunt

amplasate în bazele militare americane din Hawaii, Kwajalein, Diego
Garcia și Ascension.

5/28/2020
14

▪ Atributiile principale ale segmentului de comandă și control sunt:

▪ calcularea efemeridelor sateliților (date referitoare la poziția
fiecărui satelit);
▪ determinarea corecțiilor pentru efemeridele satelitare;
▪ menținerea standardului de timp, prin supravegherea stării de
funcționare a ceasurilor satelitare și extrapolarea mersului
acestora;
▪ transferul mesajelor de navigație spre sateliți;
▪ comanda manevrei sateliţilor pe orbită;
▪ sincronizarea timpului între staţiile terestre;
▪ controlul integral al sistemului.

4.3.3. SNS NAVSTAR – GPS. Segmentul utilizatorilor

▪ Segmentul utilizatorilor este constituit din totalitatea utilizatorilor
(civili şi militari) care folosesc un receptor GPS. Un receptor GPS este
un aparat capabil să recepţioneze semnalele emise de sateliţi şi, în
funcţie de acestea, să determine poziţia lui pe glob. De menţionat că
acest sistem utilizează ca sistem de coordonate de bază coordonatele
geografice în WGS 84.
▪ Informaţiile de la sateliţii GPS sunt clasificate în:

▪ informaţii pentru utilizatori militari autorizaţi;
▪ informaţii pentru utilizatori civili.
▪ Informaţiile sunt transmise sub forma a două pseudocoduri:

▪ codul C/A (Coarse/Acquisition) – cod de achiziţie grosieră,
pentru utilizatori civili;
▪ codul P (Precise) – cod de achiziție precisă, pentru utilizatori
militari.

4.4. SNS GLONASS

▪ Sistemul de navigație satelitară GLONASS (GLObal'naia
Navigaționnaia Sputnikovaia Sistema) este un sistem satelitar de
navigaţie gestionat de Centrul Informaţional de Coordonare Ştiinţifică
al Forţelor Aeriene Ruse. Acesta a fost complet operaţional începând
cu anul 1995, funcţionează continuu şi furnizează informaţii precise
de navigaţie în timp real.
▪ Este o alternativă la sistemul american NAVSTAR-GPS și la cel al

Uniunii Europene, Galileo. Nivelul de precizie al sistemului rusesc
GLONASS este comparabil cu cel al sistemului NAVSTAR-GPS.
▪ În martie 2008 sistemul nu era complet, însă era funcțional, având

16 sateliți activi, asigurând o acoperire de 66% pentru teritoriul
Rusiei și 56% la nivel global. În octombrie 2011, GLONASS redevine
un sistem global de navigație.

4.4.1. SNS GLONASS. Segmentul spațial - caracteristici

▪ înălţimea orbitei – 19100 km;
▪ înclinația orbitei – 64,8° (față de planul Ecuatorului);
▪ planurile orbitale – separate la 120°;
▪ sateliții din același plan orbital – separați la 45°;
▪ perioada de revoluție – 11 ore și 15 minute;
▪ număr de sateliţi – 24;
▪ frecvenţa de lucru – L1: 1602,5625 MHz – 1615,5 MHz
(utilizatori civili) și L2: 1240 MHz – 1260 MHz (utilizatori
militari);
▪ informaţii de poziţie şi navigaţie – în patru dimensiuni: x, y, z, t;
▪ program de lucru – continuu;
▪ precizie – 4,46-7,38 m pe orizontală, 15 metri pe verticală, iar
eroarea de viteză 15 cm/s;
▪ sistemul de referinţă utilizat – PZ 90, geocentric fix.

▪ O caracteristică a sateliților GLONASS este aceea că un satelit va

ocupa aceeași poziție după 8 zile, neexistând o repetare identică
după o zi siderală, deoarece acea poziție va fi ocupată de alt satelit.
Acest lucru este diferit față de sateliții GPS unde există o repetare
identică după o zi siderală.
▪ Sateliții sunt identificați unic prin slot number: primul plan orbital
conține sloturile 1-8, al doilea, sloturile 9-16, iar al treilea sloturile
17-24.
▪ Fiecare satelit GLONASS emite semnale în două benzi de frecvență

L1 și L2. Pe banda L1 a sistemului GLONASS sunt transmise semnale
de navigație de două tipuri: codul C/A și codul P. Pe banda L2 este
transmis doar codul P.
▪ Spre deosebire de GPS, ambele coduri sunt accesibile, deoarece

codul P nu este criptat.

5/28/2020
20

4.4.2. SNS GLONASS. Segmentul de control

▪ Segmentul de control al sistemului GLONASS este condus de
Complexul de Control la Sol (Ground Control Station – GCS). Acesta
este alcătuit din centrul de control al sistemului (System Control
Center – SCC) aflat la Krasnoznamensk, regiunea Moscova și de
cinci stații de monitorizare (Command and Tracking Stations –
CTS) care sunt amplasate pe teritoriul Rusiei la Sankt Petersburg,
Ieniseiesk, Komsomolsk pe Amur, Schelkovo și Ussuriysk.
▪ Stațiile CTS urmăresc sateliții vizibili și acumulează date legate de

semnalul acestora. Informațiile de la stațiile CTS sunt prelucrate de
stația SCC pentru a determina ora sateliților, orbitele exacte și
corectarea mesajului de navigație a fiecărui satelit.

4.4.3. SNS GLONASS. Segmentul utilizatorilor

▪ Segmentul utilizatorilor este alcătuit din receptoarele de navigație
și echipamente de procesare a semnalelor transmise de sateliții
GLONASS în vederea determinării poziției, vitezei și timpului.
▪ Pentru utilizatorii aflați în regiuni de mare

latitudine nordică sau sudică, sistemul
GLONASS oferă (din cauza poziției orbitelor
și înclinației sateliților sistemului) în raport
cu sistemul GPS, avantajul obținerii cu o
mai mare probabilitate a unei poziții
precise.

4.5. SNS GALILEO

▪ Sistemul de navigație satelitară GALILEO este un sistem de
poziționare globală prin satelit, aflat în curs de realizare, destinat în
primul rând pentru uz civil. Sistemul a fost început de către un
consorțiu public-privat condus de Uniunea Europeană, Agenția
Spațială Europeană (ESA) și continuat în prezent de câteva state
europene.
▪ Spre deosebire de NAVSTAR-GPS și GLONASS, va conține și o

caracteristică extrem de utilă: denumită Search and Rescue;
sateliții GALILEO permit interceptarea semnalelor SOS de la
receptoarele care vor avea încorporată această funcție și vor putea
notifica un centru de intervenție din zona respectivă.
▪ Primii sateliți au fost lansați abia în 2011. Din luna decembrie 2016,
sistemul dispune de 18 sateliți pe orbită.

4.5.1. SNS GALILEO. Segmentul spațial - caracteristici

▪ înălţimea orbitei – 23616 km;
▪ înclinația orbitei – 56° (față de planul Ecuatorului);
▪ perioada de revoluție – aprox. 14 ore și 4 minute;
▪ 6-8 sateliți vizibili în orice punct de pe glob;
▪ număr de sateliţi – 30 (27 operationali și 3 de rezervă);
▪ frecvenţa de lucru – E5: 1164-1215 MHz, E6: 1260-1300 MHz,
L1: 1559-1591 MHz.
▪ program de lucru – continuu;
▪ precizie – măsurători orizontale și verticale cu o precizie de 1
metru;
▪ sistemul de referinţă utilizat – ETRS89 (European Terrestrial
Reference System).

5/28/2020
25

4.5.2. SNS GALILEO. Segmentul de control

▪ Precizia pe orbită, sincronizarea ceasurilor atomice din satelit și
integritatea semnalelor sistemului GALILEO sunt controlate prin
segmentul de control de la sol constând din:
▪ 2 centre de control terestre (Galileo Control Centers – GCC)
situate în Oberpfaffenhofen, Germania și în Fucino, Italia;
▪ stații de telemetrie, urmărire și comandă;
▪ stații de uplink;
▪ stații de senzori.
▪ Segmentul utilizatorilor
▪ În prezent există receptoare care pot capta semnale de la mai multe
sisteme de poziționare prin sateliți (receptoare multi-constelație)
concepute pentru o varietate de aplicații. Aceste receptoare suportă
o gamă largă de semnale satelit, inclusiv semnalele GALILEO în
benzile E1 și E5.


http://adl.anmb.ro
Seminarul 5
Descrierea modului de
funcționare a sistemelor
hiperbolice de navigație
S5. Descrierea modului de funcționare a
sistemelor hiperbolice de navigație
AGENDA

5.1. Introducere
5.2. Sistemul LORAN-C. Destinație și
compunere
5.3. Facilităţi oferite de receptoarele LORAN-C
5.4. Sistemul eLORAN

5.1. Introducere

▪ Sistemele hiperbolice de navigaţie (SHN) sunt sisteme
radioelectronice de navigaţie destinate pentru determinarea poziţiei
în orice condiţii hidrometeorologice, în mod continuu, pentru mijloace
maritime, aeriene şi terestre, ce se bazează pe determinarea
diferenței de distanță la două sau mai multe perechi de stații de
emisie.
▪ Sistemele hiperbolice au în comun tipul liniei de poziţie – hiperbola,

generată de funcţionarea în comun a unor perechi de staţii, grupate
în lanţuri.
▪ Fiecare lanţ hiperbolic se compune dintr-o staţie principală

(Master) şi mai multe staţii secundare (Slave). Perechile sunt
formate din staţia principală cu fiecare din staţiile secundare.

▪ Linia de poziţie generată de SHN reprezintă locul geometric al

tuturor punctelor de egală diferenţă de distanţă faţă de două
puncte fixe – focare, în care sunt instalate staţiile de emisie
componente ale unei perechi (Master – Slave).
▪ M – Master; S – Slave; N – poziţia navei; MS – linia de bază, x’M, xS – extensiile liniei de

bază; CC’ – linia centrală; dMN – distanţa Master – navă; dSN – distanţa Slave – navă.

▪ Punctul navei se determină la intersecţia a două linii de poziţie

generate de funcţionarea în comun a staţiei Master cu cel puţin două
staţii Slave.

5.2. Sistemul LORAN-C. Destinație și compunere

▪ SHN LORAN (LOng RAnge Navigation) a apărut în perioada celui
de al II-lea război mondial, s-a dezvoltat apoi în diverse variante la
care a fost permis şi accesul utilizatorilor civili.
▪ SHN LORAN-C este un sistem diferenţial de timp şi fază, destinat

pentru determinarea punctului navei în mod continuu, indiferent de
condiţiile hidrometeorologice, cu un înalt nivel de precizie.
▪ Staţiile de emisie LORAN-C sunt grupate în lanţuri formate dintr-o

staţie principală, M şi două până la cinci staţii secundare, notate: V,
W, X, Y, Z.
▪ Staţia principală – Master formează cu fiecare dintre staţiile

secundare – Slave o pereche de staţii.
▪ Staţiile LORAN-C emit semnale sub forma unor impulsuri de o

anumită durată, care se repetă la intervale de timp regulate.

5.2.1. Sistemul LORAN-C. Caracteristici

▪ Sistemul LORAN-C are alocată banda de frecvenţe 90 – 110 kHz.
▪ Toate staţiile LORAN-C lucrează în aceeași frecvență de 100 kHz;

interferențele reciproce sunt evitate prin sistemul emiterii succesive
a unor serii de impulsuri de către stațiile ce aparțin aceluiași lanț și
folosirea unor intervale diferite de revenire.
▪ SHN LORAN-C poate fi utilizat atât pe undă directă cât şi indirectă

(unda reflectată de straturile ionosferice).
▪ Sistemul poate fi utilizat până la 1400 Mm (ziua) și 1000 Mm

(noaptea) pe undă directă şi 2300 Mm pe undă indirectă.
▪ Lungimea liniilor de bază dintre staţia Master şi Slave este în general

cuprinsă între 500 – 1000 Mm.
▪ Staţiile LORAN–C emit semnale sub formă de serii de impulsuri cu

frecvenţă caracteristică fiecărui lanţ în parte.

▪ Staţia Master emite o serie de 8 impulsuri separate de intervale de
1000 s, și un al nouălea impuls – în scopul de a fi identificat, la un

interval de 2000 s. Staţiile Slave emit un număr de 8 impulsuri la
un interval de 1000 s. Durata unui impuls este de aproximativ 150
s.
▪ Indiferent de poziţia în care se află nava în aria acoperită de un lanţ

LORAN-C, impulsurile sunt recepţionate întotdeauna în aceeași
succesiune, datorită retardației de cod ale stațiilor secundare, față de
momentul emisiei stației principale.

5/28/2020
9

5.3. Facilităţi oferite de receptoarele LORAN-C

▪ Aceste echipamente dispun în prezent şi de facilitatea introducerii de
către utilizator a coordonatelor unor puncte intermediare
(waypoints), caracteristice pentru ruta de navigaţie.
▪ Funcţie de coordonatele punctului navei, determinate automat de

receptor şi coordonatele waypoint-urilor, procesorul calculează
relevmentul și distanța între cele două puncte.
▪ Sunt afişate următoarele date utile pentru navigaţie:

▪ drumul şi viteza deasupra fundului;
▪ timpul de parcurs până la următorul waypoint;
▪ relevmentul și distanța la primul waypoint;
▪ abaterea laterală faţă de ruta programată;
▪ relevmentul și distanța între oricare două waypoint-uri de pe
rută.

5/28/2020
11

5.4. Sistemul eLORAN

▪ Având în vedere vulnerabilitățile sistemelor globale de navigație prin
satelit și limitările acestora în ceea ce privește propagarea și recepția
semnalelor, a reapărut interesul aplicării sistemului LORAN și
dezvoltarea acestuia.
▪ Sistemul LORAN îmbunătățit (enhanced LORAN sau eLORAN)

are o acuratețe crescută față de sistemul LORAN tradițional, datorită
dezvoltării receptoarelor și îmbunătățirii caracteristicilor transmisiei.
Având o precizie de ± 8 metri, sistemul devine competitiv cu GPS-ul.
▪ Receptoarele eLORAN folosesc recepția “all in view”, încorporând

semnale de la toate stațiile aflate în raza de acoperire, precum și
semnale de timp și alte date de la aproximativ 40 de stații. Aceste
îmbunătățiri aduse sistemului LORAN îl fac potrivit pentru înlocuirea
sistemului GPS în situația în care acesta ar deveni inaccesibil sau
degradat.
▪ Pentru poziționarea cu ajutorul eLORAN este nevoie de trei locații de
transmisie eLORAN.
5/28/2020
13


http://adl.anmb.ro
Seminarul 6
Descrierea modului de
funcționare a sistemelor AIS
și LRIT
sistemelor AIS și LRIT
AGENDA

6.1. Sistemul automat de identificare a
navelor – AIS
6.2. Categorii de date furnizate de AIS
6.3. Sistemul de identificare LRIT (Long
Range Identification and Tracking)

6.1. Sistemul automat de identificare a navelor –
AIS

▪ Automatic Identification System (AIS) este un sistem de
comunicații digital ce permite navelor și altor “stații” să facă schimb
de informații despre poziție și alte date, în mod automat.
▪ Scopul sistemului este îmbunătățirea siguranței navigației

navelor, dar oferă și informații folosite de autorități în scopuri de
siguranță și securitate.
▪ Transmisia datelor folosește comunicațiile radio pe frecvențe

foarte înalte (VHF). Bătaia efectivă depinde de înălţime antenei,
similar cu sistemele de comunicaţii VHF, dar nu este mai mică de 20
Mm.
▪ Stațiile AIS includ nave, ambarcațiuni non-SOLAS, stații de coastă

(cum ar fi centrele VTS), avioane Search and Rescue (SAR) și
ajutoare de navigație AIS (AIS AtoN).

▪ Conform Rezoluției IMO MSC. 74(69)/1998, scopurile AIS sunt:

▪ ajutor în identificarea navelor în vederea prevenirii coliziunii pe
mare;
▪ asistență în urmărirea țintelor;
▪ simplificarea schimbului de informații;
▪ oferirea de informații adiționale despre navă și încărcătura sa.
▪ Datele transmise de navă sunt recepționate de toate stațiile aflate

în raza de acoperire a navei care transmite.
▪ Informațiile transmise pot fi afișate în mai multe moduri, dar în mod

special aceste se afișează ca date adiționale pe ecranul radarului sau
pe ECDIS.
▪ Canalele VHF utilizate de AIS sunt cunoscute sub denumirea de

AIS1 și AIS2. Pentru fiecare stație transmisiile consecutive
alternează între cele două frecvențe.

▪ În majoritatea zonelor Canalul 87B (161,975 MHz) și 88B

(162,025 MHz) sunt folosite ca AIS1 și AIS2. Stațiile de coastă
comandă automat stațiile de la bord să utilizeze o anumită frecvență
(AIS1, AIS2), reglarea canalului de către operator nefiind necesară.
▪ Metoda de operare în care fiecare stație folosește sloturi de timp bine

definite pentru transmisie este cunoscută ca Time Division Multiple
Access (TDMA). Intervalele de timp pentru toate transmisiile AIS
sunt foarte precis sincronizate cu timpul universal UTC, obținut prin
sistemele globale de poziționare (GNSS).
▪ Fiecare minut UTC este împărțit în 2250 de sloturi egale,

permițând astfel ca 2250 de pachete de date că fie transmise pe un
canal într-un minut.
▪ Folosirea acestui sistem de diviziune a timpului (TDMA) pentru AIS

permite distribuirea continuă a datelor între un număr mare
de stații, în timp ce se folosește o porțiune limitată a spectrului de
frecvențe (2 canale VHF).

5/28/2020
Satelit IIF

6

▪ Modul de operare SOTDMA al AIS poartă denumirea de

Autonomous and Continuous.
▪ Sistemul AIS mai poate funcționa în două moduri de operare ce pot fi

setate de autoritățile competente:
▪ Assigned Mode – permite autorităților competente, responsabile
de monitorizarea traficului, să stabilească intervalul de raportare
și slotul de timp pentru o anumită stație;
▪ Polling – permite autorităților competente să solicite date

specifice direct de la navă.
▪ Echipamentul AIS de la bordul navei va schimba automat modul

de operare în funcție de instrucțiunile transmise electronic de
stațiile de control de la coastă, intervenția manuală nefiind
necesară.

6.2. Categorii de date furnizate de AIS

Date statice Date dinamice Date despre voiaj
MMSI (Maritime Poziţia (WGS 84) Pescajul static al
Mobile Service Timpul UTC navei
Identity) Drumul deasupra Marfa
Numărul IMO fundului (COG) transportată
Numele navei Viteza deasupra Tipul de marfă
Call sign fundului (SOG) periculoasă
Tipul navei Cap compas Destinația
Lungime (HDG) ETA
Lăţime Rata de giraţie Ultimul port
Localizarea (ROT) ETD
antenei GPS la Statusul de Număr de
bord navigație persoane la bord
Înălțimea Relevmentul
deasupra chilei Distanța
▪ Datele statice sunt introduse în mod normal o singură dată în

echipamentul AIS și constau în date care rămân în general
constante. Aceste informații sunt transmise de fiecare navă la fiecare
6 minute.
▪ Datele dinamice conțin informațiile care se modifică în concordanță

cu mișcarea navei. În mod normal, acestea sunt transmise sistemului
AIS în mod automat de către sistemele de navigație ale navei prin
intermediul unei interfețe digitale cu echipamentele de navigație.
▪ În ceea ce privește statusul de navigație al navei (la ancoră, în

marș cu motor, etc.), setarea acestuia trebuie făcută manual de
către operator.
▪ Datele despre voiaj sunt introduse manual de către operator la

începutul voiajului și sunt actualizate constant de-a lungul acestuia
pe măsură ce detaliile se schimbă, fiind transmise la un interval de 6
minute.

▪ Intervale de raportare a datelor dinamice AIS

Parametrii de mișcare ai navei Interval de raportare
La ancoră sau acostată și nu se
3 minute
deplasează cu peste 3 Nd
La ancoră sau acostată și se
10 secunde
deplasează cu peste 3 Nd
Viteza între 0 - 14 Nd 12 secunde
Viteza între 0 - 14 Nd combinată
4 secunde
cu schimbarea drumului
Viteza între 14 - 23 Nd 6 secunde
Viteza între 14 - 23 Nd combinată
2 secunde
cu schimbarea drumului
Viteza mai mare de 23 Nd 2 secunde
Viteza mai mare de 23 Nd
2 secunde
combinată cu schimbarea drumului

▪ Mesajele de siguranță și securitate

▪ Toate echipamentele AIS de la bordul navelor sunt capabile să
transmită și să recepționeze mesaje de siguranță și securitate.
Acestea pot fi transmise către o stație individuală (altă navă) sau
către toate stațiile (broadcast).
▪ Lungimea mesajului este restricționată la 160 de caractere. Pentru

mesajele individuale (mesaj adresat) sistemul trimite un răspuns
automat de la nava care primește, ce conține confirmarea recepției
complete a mesajului sau dacă acesta a avut probleme.

5/28/2020
Satelit IIF

12

Simboluri AIS

Satelit IIF

Ţintă AIS periculoasă Ţintă AIS în aşteptare

Ţintă ARPA Ţintă AIS activată

6.3. Sistemul de identificare LRIT (Long Range
Identification and Tracking)

▪ Sistemul LRIT are ca scop îmbunătățirea securității pentru
autoritățile guvernamentale, oferind identitatea navei și
informații despre locația curentă cu suficient timp înainte
pentru ca un guvern să evalueze riscul de securitate
prezentat de o navă aflată în largul coastelor sale și să
răspundă pentru a reduce acest risc, dacă necesar.
▪ Informațiile LRIT sunt furnizate guvernelor contractante și serviciilor

SAR care au dreptul să primească informațiile, la cerere, printr-un
sistem de centre naționale, regionale și de cooperare LRIT care
utilizează schimbul internațional de date LRIT.
▪ Fiecare administrație ar trebui să furnizeze Centrului de date LRIT

ales, o listă a navelor îndreptățite să arboreze pavilionul său, care
trebuie să transmită informații LRIT.

▪ Spre deosebire de AIS, ce nu solicită nicio acțiune din partea navelor,

cu excepția pornirii echipamentului AIS, sistemul LRIT necesită
participarea activă și benevolă a navei implicate și nu operează într-
un mod de difuzare automată către toate navele.
▪ Conform Regulamentului SOLAS V/19-1, navele sunt obligate să

raporteze automat identitatea, poziția navei (latitudine și
longitudine) și data și ora poziției furnizate, către un sistem
special de colectare, stocare și distribuție a datelor la coastă, de cel
puțin patru ori pe zi (o dată la 6 ore).
▪ Reglementările care impun navelor să participe la sistemul LRIT

(intrate în vigoare din iulie 2009) se aplică următoarelor tipuri de
nave angajate în călătorii internaționale:
▪ nave de pasageri, inclusiv navele de pasageri de mare viteză;
▪ navele de marfă, inclusiv navele de mare viteză, cu un tonaj brut
de 300 t sau mai mare;
▪ unități mobile de foraj offshore;
▪ yahturi comerciale cu tonaj brut de 300 t sau mai mare.
▪ Utilizatorii LRIT includ următoarele:

▪ statele de pavilion pot solicita informații despre locația navelor
proprii din întreaga lume;
▪ statele costiere pot solicita informații cu privire la traficul

navelor până la 1000 de mile marine de coastă, indiferent de
pavilion;
▪ statele portuare pot solicita informații cu privire la navele care

au declarat unul dintre porturile lor ca destinație, indiferent de
locația sau de pavilionul navelor;
▪ autoritățile de căutare și salvare pot solicita în mod gratuit,

informații LRIT în legătură cu operațiunile de căutare și salvare a
navelor sau persoanelor aflate în primejdie pe mare.

▪ Funcționarea sistemului LRIT

▪ Echipament LRIT de la bordul navei (shipborne equipment)
transmite informațiile de poziție către furnizorul de servicii de
comunicare (Communication Service Provider – CSP), ce asigură
infractructura de comunicare și serviciile pentru a asigura transferul
sigur de la un capăt la altul al mesajul LRIT dintre navă și ASP.
▪ Furnizori de servicii de aplicații (Application Service Provider –

ASP) oferă o interfață protocol de comunicare și adaugă informații
mesajului LRIT transmis între CSP și centrul de date LRIT.
▪ Centrul de date LRIT (LRIT Data Center) colectează și furnizează

informații LRIT utilizatorilor săi conform planului distribuției de date
(Data Distribution Plan – DDP), ce definește regulile și drepturile
de acces ale utilizatorilor.
▪ Schimbul internațional de date LRIT (International LRIT Data

Exchange – IDE) face transferul de informații LRIT între centrele de
date LRIT conform DDP.

5/28/2020
Satelit IIF

19

▪ Beneficiile sistemului LRIT

▪ pentru statele de pavilion, sistemul prezintă dispunerea zonelor
geografice cu risc mai mare de securitate, la nivel mondial, și
notifică navele asociate;
▪ pentru statele portuare, sistemul oferă gestionarea mai eficientă

a activității de control portuar, inclusiv evaluarea riscurilor de
securitate;
▪ pentru statele costiere, permite monitorizarea traficul costier

pentru nevoile de securitate, siguranță și protecție a mediului;
▪ permite localizarea navelor aflate în întârziere;
▪ reduce riscul atacurilor de piraterie;
▪ pentru statele de pavilion, permite localizarea navelor pentru

inspecțiile de conformitate de pavilion și clasă – siguranță,
securitate, mediu.

Seminarii ESN 2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Seminarii ESN 2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

5/28/2020

Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 3

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Mijloacele de navigație folosite pentru determinarea vitezei și a

▪ În prezent, se folosesc lochurile hidrodinamice, care determină

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 4

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ În fig. 1 sunt reprezentate: 1 – elice, 2 – remorcă, 3 – înregistrator,

▪ Aceste lochuri se folosesc ca lochuri de rezervă.

▪ Înregistratorul este un sistem de înregistrare analogic zecimal.

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 5

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Transformarea mișcării de rotație a elicei în indicații de distanță

▪ În primul caz, elicea acționează un dispozitiv cu contacte care sunt

▪ În al doilea caz, rotirea elicei se transmite la axul unui tahogenerator

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 7

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 8

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Presiunea hidrodinamică se obține prin intermediul diferențierii

▪ Spada lochului reprezintă un tub de alamă prevăzut în interior cu

▪ Rolul spadei este de a capta cele două presiuni de la o distanță de 60

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 10

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Valvula (cu mecanismul de ridicare al spadei) fixează spada în corpul

▪ Traductorul de presiune separă presiunea dinamică din presiunea

▪ Indicatorul de viteză măsoară presiunea hidrodinamică a apei și o

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 11

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Indicațiile de viteză și distanță parcursă sunt transformate în

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 12

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

Colectorul presiunii hidrostatice

Colectorul presiunii totale Fig. 3

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 14

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Membrana se va deforma funcţie de mărimea diferenţei celor două

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 17

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Viteza navei este proporțională cu tensiunea indusă. Traductorul

▪ Această tensiune se compară cu tensiunea e’ de la potențiometrul P

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 19

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Δe reprezintă semnalul eroare a sistemului de urmărire care,

▪ În același timp servomotorul SM a modificat poziția indicatorului de

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 20

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

▪ Traductorul propriu-zis este piesa importantă a aparatului și este

▪ La capătul spadei care se lansează la apă se găsesc doi electrozi

5/28/2020 Șef lucrări dr. ing. Sergiu Șerban 22

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro

© Academia Navală “Mircea cel Bătrân” – http://adl.anmb.ro