DESCRIEREA ELEMENTELOR COMPONENTE ALE

LOCHURILOR
Determinarea distanei parcurse de nav ntr-un anumit internval de timp
constituie o problem deosebit de important, att n navigaia costier, ct i n cea de
larg. Se poate afirma c elementele fundamentale n navigaie sunt determinarea direciilor
la bord i a distanei parcurse de nav.
Mijloacele de navigaie folosite pentru determinarea vitezei i a distanei
parcurse de nav se numesc lochuri.
Lochul ordinar (fig. 1), primul tip de loch folosit la bordul velierelor, a fost
realizat n anul 1620. El consta dintr-un sector de lemn (1), lestat n partea inferioar cu o
lam de plumb i legat de o saul (2) n sistem lab de gsc (gur de zmeu). Pe saul
(3), ncepnd de la un semn numit detepttor, se fceau nite noduri separate de spaii
egale cu distana parcurs n timp de 30 secunde de ctre o nav ce merge cu viteza de o
mil marin pe or (1852 m/3600s); timpul se msura cu un nisipar.

Fig. 1
1 din 17

Pentru msurarea vitezei navei se fila saula cu sectorul de lemn la ap, n pupa
navei; acesta se meninea n poziie vertical, ca un punct fix, datorit rezistenei fixe.
Cnd detepttorul trecea prin mna marinarului ce fila saula, se rsturna
simultan nisiparul; la scurgerea celor 30 de secunde, marcate de nisipar, se stopa filarea
saulei.
Dac nava mergea cu n mile pe or, nseamn c prin mna marinarului se filau
n noduri; pentru simplificarea comunicrii, el raporta la comanda navei: viteza n noduri.
Astfel s-a ajuns la noiunea de nod, care exprim viteza navei de o mil marin
pe or.
n secolul XIX, lochul ordinar a cedat locul lochului mecanic, care const dintro elice cu pas constant, remorcat n pupa navei. Rotirea elicei, proporional cu deplasarea
navei, se transmite prin intermediul saulei la un contor mecanic ce indic distana parcurs.
n prezent se folosete lochul hidrodinamic, care determin viteza navei pe baza
presiunii hidrodinamice opuse de ap la deplasarea navei i lochul ultrason Doppler, care
aplic proprietile propagrii ultrasunetelor n apa de mare i efectul Doppler.

LOCHUL IMPROVIZAT (DUTCHMANS LOG)

Determinarea vitezei navei prin metoda lochului improvizat (lochul

olandezului) const n principiu din msurarea timpului t necesar pentru ca nava s
parcurg o distan s, delimitat de dou semne marcate pe copastie; viteza navei v se
obine din relaia:
V=

s
t

Practic se procedeaz astfel:

- Se msoar o distan ct mai mare de-a lungul navei n ambele borduri, exprimat
n metrii sau n uniti egale cu 0,514 m i delimitat prin dou semne vizibile pe
copastie. Distana trebuie determinat ct mai precis, dup planurile navei.
- Se arunc o bucat de lemn spre prova n bordul de sub vnt i se msoar timpul n
secunde ntre momentele cnd bucata de lemn se vede la traversul celor dou semne.
n acest scop se plaseaz cte un observator n dreptul fiecrui semn.
Viteza navei, n noduri, se obine din relaia:

V=

distanta n metri
0,514 timpul n secunde
2 din 17

V=

distanta n unitati de 0,514 m

timpul n secunde

Pentru a uura aplicarea acestei metode se ntocmete o tabel, n care se intr cu

timpul n secunde i se obine viteza navei n noduri.
Metoda se folosete cu rezultate satisfctoare pe vreme rea, la navigaia n zone cu
gheuri n deriv i la viteze reduse, cnd lochurile din dotarea navei nu pot fi folosite.
Se mai utilizeaz la determinarea vitezei curentului cnd nava staioneaz la ancor.

ELICEA NAVEI CA LOCH. DETERMINAREA VITEZEI NAVEI DUP

NUMRUL DE ROTAII ALE ELICEI
Dup construcia navei, n cadrul probelor de mare pentru recepia navei se
determin viteza navei funcie de numrul de rotaii ale elicei de propulsie.
Probele de vitez se repet dup lucrrile de reclasificare ale navei, la intervale de 4
ani. Acestea se execut n baza de viteze cu mile jalonate, care const din dou sau trei
aliniamente paralele ntre ele, perpendiculare pe linia coastei.

Fig. 2
Bazele de viteze se amenajeaz n zone costiere pe ct posibil fr cureni,
adpostite de valuri, cu adncimi suficient de mari n imediata apropiere a coastei, fundul
mrii avnd un relief ct mai regulat. Adncimile minime necesare pentru ca nava s
execute probe se stabilesc funcie de viteza i pescajul navei.
3 din 17

Fig. 3

CLASIFICAREA LOCHURILOR

Fig. 4. Sistemele de coordonate de referin pentru msurarea vitezei relative a navei

4 din 17

n funcie de tipul aparatului de msurat se deosebesc trei tipuri de sisteme de

coordonate de referin (Fig. 4).
Sistemele de coordonate de referin pentru msurarea vitezei relative a navei:
- I, sistem de coordonate legat de suprafaa mrii;
- II, sistem de coordonate legat de straturi de ap adiacente corpului navei;
- III, sistem de coordonate legat de straturile de ap ndeprtate de corpul navei.
1. lochul radio-doppler;
2. lochul electromagnetic, hidrodinamic i hidromecanic;
3. lochul doppler hidroacustic.
Primul sistem este legat de suprafaa apei, la limita de separaie apaer. n acest
caz, viteza navelor de suprafa se msoar n raport cu suprafaa mrii cu ajutorul
lochurilor radiodoppler.
Acest sistem de coordonate este cel mai mobil deoarece stratul de ap de la
suprafa se deplaseaz sub aciunea curenilor, vntului i valurilor. Sub aciunea maselor
de aer, care se mic pe suprafaa unui strat subire de ap, iau natere fore de frecare care
l antreneaz n micare. n funcie de forele vntului, a valurilor i a micrii oscilatorii,
viteza peliculei de la suprafa poate atinge cteva noduri.
Al doilea sistem de coordonate este legat de straturile de ap din imediata apropiere
a corpului navei, care se deplaseaz mpreun cu corpul navei. Acest sistem de coordonate
l folosesc lochurile relative clasice (electromagnetice, hidrodinamice, s.a.).
Al treilea sistem de coordonate este legat de straturile de ap ndeprtate de corpul
navei, sistemul este folosit la lochurile doppler hidroacustice, care funcioneaz pe baza
ecoului reflectat de straturile de ap deprtate de corpul navei. Acest sistem de coordonate
se poate considera cel mai puin mobil deoarece viteza curentului apei scade cu creterea
adncimii la care se afl stratul de ap de care se produce reflexia.
n lucrrile de specialitate se arat c viteza curentului determinat de influena
vntului la adncimea de 100 m este de cel mult 5% din valoarea lui la suprafa. Din acest
motiv viteza curentului nu se ia n calcul la acest tip de lochuri i nu se consider ca o surs
de erori, din acest motiv aceste lochuri sunt considerate lochuri absolute.

LOCHURI MECANICE SIMPLE

La aceste lochuri elicea se remorcheaz la pupa navei cu o saul special (mpletit)

pentru a nu se rsuci. Micarea de rotaie a elicei se transmite prin intermediul saulei la
axul unui reductor al crui raport de transmitere se alege astfel ca la contor distana
parcurs sa fie msurat n mile marine. n fig. 5 sunt reprezentate: 1-elice, 2-remorc, 3nregistrator, 4-volant (pentru uniformizarea micrii de rotaie a saulei), 5-copastia navei,
6-nuc (pentru stabilirea poziiei orizontale a elicei).
Aceste lochuri se folosesc ca lochuri de rezerv. nregistratorul este un sistem de
nregistrare analogic zecimal asemntor cu cel de la cronometru. Remorca antreneaz un
pinion solidar cu un ac indicator ce se mic pe o scar circular. Scara este gradat direct
5 din 17

n uniti de distan parcurs. Prin intermediul unor reductoare zecimale sunt puse n
micare alte cteva ace indicatoare pentru multiplii unitii de msur de pe scara
principal.

Fig. 5

LOCHURI HIDROMECANICE

La acest tip de lochuri elicea este dispus sub chila navei cu ajutorul unui dispozitiv
numit spada lochului.
Transformarea micrii de rotaie a elicei n indicaii de vitez i distana parcurs
se face prin dou metode.
n primul caz, elicea acioneaz un dispozitiv cu contacte care sunt dispuse n
circuitul de alimentare a unui releu ce la rndul lui acioneaz contorul.
n al doilea caz, rotirea elicei se transmite la axul unui tahogenerator a crei
tensiune obinut la borne este proporional cu viteza unghiular a elicei.
La loch hidromecanic se disting: 1-spada lochului cu mecanismul imers; 2-elicea
lochului; 3-suportul spadei de form cilindric, iar interiorul este un orificiu cu seciunea
de form hidrodinamic; 4-valvula spadei care permite nchiderea orificiului din corpul
navei la ridicarea spadei la bord; 5-roata de acionare a sistemului de nchidere a valvulei;
6-manometru pentru controlul presiunii de ulei utilizat la ungerea axului elicei i care nu
permite intrarea apei pe lng axul elicei; 7-aparatul central; 8-contorul de distan
parcurs; 9-indicatorul de vitez; 10-comutator de alimentare; 11-contacte electrice.
Elicea lochului se scoate prin intermediul spadei la circa 45 cm sub carena navei
pentru a nu fi influenat de efectele de turbulen dat de mbinrile tablelor de fund,
6 din 17

depuneri etc. Ea se rotete ca urmare a deplasrii navei, acionnd un mecanism imers de

nchidere i deschidere succesiv a contactelor electrice, cu o frecven funcie de viteza de
rotire a elicei lochului.
Mecanismul imers de nchidere i deschidere a contactelor acionat de elicea
lochului este realizat n mai multe variante: La una din variante mecanismul de acionare al
contactelor este format dintr-o cam rotit de ctre elice printr-un sistem melcat. n acest
caz mecanismul imers lucreaz n ulei, n interiorul spadei, apa nu poate ptrunde la
mecanisme, deoarece presiunea uleiului este superioar presiunii apei. Micile pierderi de
ulei pe la axul elicei se completeaz de cte un injector special, presiunea fiind controlat
cu ajutorul manometrului.

Fig. 6

7 din 17

LOCHURI HIDRODINAMICE

La acest tip de lochuri indicarea vitezei se realizeaz pe baza msurrii presiunii de

impact (presiunea hidrodinamic) provocat de naintarea prin ap a navei.
Presiunea hidrodinamic se obine prin intermediul diferenierii presiunii totale a
coloanelor de lichid din imediata apropiere a navei i presiunea hidrostatic. Aceast
difereniere se realizeaz cu ajutorul traductorului hidrodinamic.
n traductorul de presiune, presiunea dinamic se separ de presiunea static i se
transform ntr-o for proporional cu presiunea:
F = P S

S reprezint suprafaa pe care se aplic presiunea dinamic (suprafaa efectiv a

membranei silfonului)
Spada lochului reprezint un tub de alam prevzut n interior cu un canal pentru
presiunea total. Presiunea hidrostatic este culeas cu ajutorul unui circuit hidrostatic
separat. Alte spade se prezint sub forma unui tub Pitot (un tub de alam prevzut n
interior cu dou canale pentru cele dou presiuni).
Rolul spadei este de a capta cele dou presiuni de la o distan de 60 cm de bordaj
nct deschiderile celor dou canale s depeasc zona de turbulen provocat de
naintarea prin ap a navei. Orificiul canalului de presiune total este orientat cu seciunea
de presiune static orientat cu deschiderea n jos n lateral.
Colectoarele de aer i robineii circuitelor hidraulice permit coloanelor de lichid s
ptrund n traductorul de presiune. Cu ajutorul colectoarelor de aer sunt eliminate bulele
de aer din instalaia hidraulic.

8 din 17

Repetitoare de
vitez i distan

Repetitoare de
vitez i
distan din
comand

Comutator
Compartimentul
maini
Linia de
plutire
Colectoarele
de aer

Aparatul
principal
Traductorul
hidrodinamic

Valvulele
circuitului
hidrostatic

Mecanismul de
ridicare al spadei

Spada lochului
hidrodinamic

Colectorul presiunii
hidrostatice

Colectorul
presiunii totale

Fig. 7
De asemenea, exist robinei de purjare i la nivelul traductorului.
Valvula (cu mecanismul de ridicare al spadei) fixeaz spada n corpul navei n
poziia loch n funciune i nchide orificiul cnd spada este retras n interiorul navei.
Traductorul de presiune separ presiunea dinamic din presiunea total i o
convertete ntr-o for care acioneaz indicatorul de vitez (aparatul principal).
9 din 17

Indicatorul de vitez msoar presiunea hidrodinamic a apei i o convertete n

indicaii de vitez.
nregistratorul de distan parcurs integreaz n timp viteza furnizat de indicatorul
de vitez. Este un integrator mecanic sub forma unei scheme cinematice acionat att de
indicatorul de vitez ct i de un motora de timp cu turaie constant.
Indicaiile de vitez i diatan parcurs sunt transformate n semnal electric cu
ajutorul a tahogeneratoarelor i sunt transmise prin intermediul cutiilor de conexiuni la
repetitoarele de pe nav.

LOCHURI MAGNETOHIDRODINAMICE

Magnetohidrodinamica este tiina care studiaz interaciunea ntre cmpul

magnetic i fluidele electroconductoare n micare. n cazul lochurilor fluidul
electroconductor este apa de mare ce se scurge de la prova spre pupa navei cnd aceasta se
gsete n mar.
Msurnd tensiunea electromotoare indus n apa de mare, considerat ca un
conductor masiv sau o infinitate de conductori orientai pe direcia babord-tribord, i
meninnd constant inducia se poate determina viteza navei, care este proporional cu
tensiunea indus.
Schema de principiu a lochului magnetohidrodinamic

Fig. 8
TM traductor magnetohidrodinamic
10 din 17

1 electrozi n contact cu apa de mare

2 bobina de curent alternativ ce creaz n ap cmpul electromagnetic de
inducie B
e tensiunea ce poart semnalul de vitez
Td transformator diferenial
e - tensiunea rspuns (reacia invers a sistemului de urmrire)
e = e - e, tensiunea de eroare
A amplificatorul sistemului de urmrire
G coeficientul de transfer al amplificatorului
SM servomotorul sistemului de urmrire
P poteniometru
I indicatorul de vitaz
E tensiune de referin
R rezisten de referin
Ta transformator alimentare
Traductorul magnetohidrodinamic transform viteza apei ce se scurge pe lng
electrozii 1 n tensiune electromotoare conform relaiei:
e = V l K 1 sin t

Aceast tensiune se compar cu tensiunea e de la poteniometrul P ntr-un

transformator difereniat. Tensiunea e este determinat de poziia unui contact de pe
poteniometrul manevrabil cu ajutorul servomotorului SM. Aceast tensiune se aplic
transformatorului diferenial Td n antifaz cu tensiunea e n aa fel ca diferena lor e = ee are amplitudine diferena amplitudinilor celor dou tensiuni i faza tensiunii de
amplitudine mai mare. Acesta reprezint semnalul eroare a sistemului de urmrire care
amplificat se aplic servomotorului SM care prin intermediul poteniometrului P modific
mrimea lui e pn cnd e = e, e = 0 i servomotorul se oprete. n acelai timp
servomotorul SM a modificat poziia indicatorului de vitez I astfel c acum acul
indicatorului se gsete ntr-o poziie dependent de tensiunea e i anume unghiul de
rotaie al acului indicatorului este proporional cu tensiunea e.

11 din 17

Fig. 9
Traductorul magnetohidrodinamic este scos n afara bordajului cu ajutorul spadei.
Traductorul propriu-zis este piesa important a aparatului i este nchis ntr-o
carcas de form hidrodinamic din rini sintetice i fibr de sticl. Carcasa este etan i
protejeaz bobina ce genereaz cmpul magnetic alternativ.
La captul spadei care se lanseaz la ap se gsesc doi electrozi pentru culegerea
tensiunii induse e.
La captul opus traductorului are un mner i o armtur pentru dispozitivul de
ridicare. Prin interiorul spadei trece un cablu cu 4 fire: 2 pentru alimentarea bobinei
traductorului i 2 legate la cei doi electrozi. Firele care se leag la electrozi sunt ecranate.
Valvula fixeaz spada i astup orificiul prin care trece spada atunci cnd este
scoas. Este prevzut n dou variante: pentru nave cu un singur fund i pentru nave cu
dublu fund. Corpul valvulei este din bronz fosfor. Este prevzut cu o flan interioar i un
tub de protecie n cazul navelor cu dublu fund. Corpul valvulei are un mner care se poate
roti cu 90 pentru a deschide sau nchide valvula, un inel toroidal din cauciuc n partea
superioar pentru a mpiedica ptrunderea apei de mare i un dispozitive de fixare pentru a
menine ridicat spada pentru scurt timp n caz c valvula nu are mecanism de ridicare.
Flana inferioar este aezat sub corpul valvulei pentru a ghida ridicarea spadei n afara
corpului navei i are un inel de cauciuc pentru a prevenii vibraiile. n cazul valvulei pentru
o nav cu fund dublu, corpul valvulei este montat pe peretele interior al dublului fund iar
flana inferioar pe peretele exterior al dublului fund. Valvula i flana sunt interconectate
printr-un tub de protecie.
Dispozitivul de ridicare automat este prevzut pentru comanda de la distan a
coborrii i ridicrii spadei. Este format din:
- un reductor de presiune;
- o supap de reglaj;
- 2 cutii de comand;
- 2 cutii de legturi;
- o supap de comand;
- 1 cilindru cu piston cu aer comprimat.
Reductorul de presiune reduce presiunea aerului comprimat de la 10 kg/cm2 pn
la 3-4 kg/cm2. Aerul comprimat acioneaz dispozitivul de ridicare. Reductorul este
prevzut cu o supap de reducie care cnd este nchis descarc aerul comprimat n
atmosfer. La rndul ei supapa de reducie este prevzut cu un filtru de aer, o supap de
siguran i un manometru. Tot n blocul reductorului mai exist o biuret automat de ulei
care unge supapa de reglaj i dispozitivul de ridicare cu aer comprimat.
Supapa de comand este o supap electromagnetic cu 4 ci destinat a schimba
direcia de alimentare a aerului cu vapori de ulei de la supapa de reducie.
Dispozitivul de ridicare este un cilindru cu aer comprimat cu piston destinat
ridicrii i coborrii spadei. n figura 10 am reprezentat schia dispozitivului de ridicare
coborre automat cu urmtoarele semnificaii: 1-spada, 2-valvula, 3-cilindru cu piston, 412 din 17

supapa de comand, 5-bobina de comand electromagnetic a supapei, 6-supapa de

reducie, 7-filtru de aer, 8-robinetul cu trei ci, 9-biuret, 10-manometru, 11-cutie de
comand, 12-cutii de legturi.

Fig. 10
n cutia de comand a lochului exist 2 butoane ntreruptoare unul pentru comanda
ridicrii spadei, cellalt pentru comanda coborrii acesteia. Sunt prevzute n paralel dou
cutii de comand, una n compartimentul spadei cealalt n comanda de navigaie. Aceasta
din urm este prevzut cu becuri de semnalizare.

13 din 17

Schema bloc a lochului

Fig. 11
Elementul sensibil produce n ap cmpul electromagnetic de inducie B i prin cei
doi electrozi se culege tensiunea semnal e.
Amplificatorul compar tensiunea semnal e cu tensiunea de rspuns a sistemului de
la indicatorul de vitez. Diferena celor dou tensiuni e este amplificat n preamplificator
i transmis indicatorului de vitez.
n indicatorul de vitez semnalul e se mai amplific nc o dat i este aplicat
servomotorului. Acesta se rotete i schimb poziia acului indicator de vitez i n acelai
timp modific tensiunea de referin ce se ntoarce n transformatorul diferenial. Cnd
aceasta este egal cu e, e = 0 i servomotorul se oprete. Selsinul trasmitor repet
micarea indicatorului de vitez pentru repetitoare.
14 din 17

n nregistratorul de distan parcurs se gsete un generator de tensiune de

frecven etalon pentru a alimenta un motor sincron de turaie constant. Motorul rotete
discul iar acesta antreneaz o rol cu viteza unghiular proporional cu viteza navei.
Viteza navei este introdus de la servomotor. Rola antreneaz un sistem de afiaj numeric a
distanei parcurse. Un selsin transmitor repet pentru repetitoare poziia nregistratorului.

LOCHURI HIDROACUSTICE (DOPPLER)

Fenomenul Doppler este fenomenul de modificare a frecvenei, lungimii de und i

perioadei undelor cnd sunt recepionate de un observator aflat n micare relativ fa de
sursa emitoare. Variaia frecvenei este proporional cu viteza de deplasare a sursei sau
observatorului, mediul de propagare a undelor considerndu-se n repaus. Acest fenomen a
fost stabilit de Doppler n anul 1842 i a mai fost studiat i de Buys-Ballot n domeniul
acusticii, iar de Fizeau n cazul undelor luminoase.
Lochul JRC JLN 205 permite msurarea vitezei relative a navei. Nava folosete un
traductor cu 2 elemeni piezoelectrici aflat n prova navei. Distana la care se produce
reflexia este de 3m sub corpul navei. Reflexia la aceast distan se produce datorit puterii
reduse a semnalului de emisie i datorit plactonului i suspensiilor solide din apa de mare.
Traductorul este fix i montat n corpul navei. Aceast configuraie permite
msurarea vitezei pe direcia prova-pupa. Se poate utiliza i cu mecanismul de ridicarecoborre (valvula) a traductorului.
Sistemul opereaz pe baza principilor acustice, unde viteza este msurat prin
compararea diferenei de timp ntre recepionarea celor 2 ecouri primite de cele 2 elemente
orientate, prova-pupa n traductor.

15 din 17

Prova

Marcaj aliniere prova

Caracteristic de directivitate
prova

Caracteristic de
directivitate pupa

Fig.12
Semnalele acustice din traductor sunt transmise pentru prelucrare la microprocesor,
n unitatea electric de control. Semnalul/rezultatul astfel produs este transmis mai departe
celorlalte indicatoare din comanda de navigaie .
Compunere
Unitatea traductorului
Aceast unitate se gseste n planul longitudinal al navei, pe linie central, dotat
cu o supap de fund pentru a facilita accesul la traductor ct timp nava este n uz.
Traductorul este legat de unitatea electronic, aflat ntr-o zon protejat din castelul
prova, printr-un cablu.
Unitatea electronic
Unitatea nssi conine mai multe componente care genereaz semnalele transmise.
Unitatea primete i semnalele ce se ntorc pentru a fi amplificate, prelucrate i convertite
n semnale numerice, semnale ce pot fi citite prin procesor .
Unitatea procesorului
Principalul scop al acestuia este recepionarea datelor de la unitatea electronic ct
i date despre ritmul de ntoarcere i transmiterea semnalului procesat celorlalte
echipamente de navigaie cu referire la datele de la loch .
Procesorul trimite date referitoare la vitez urmtoarelor:
- Sistemului integrat de navigaie
- Radarului n band S
16 din 17

- Radarului n band X
- Standului / consolei crmei
- Girocompasului
- Autopilotului
- Echipamentului VDR
- Echipamentului AIS
Factori care afecteaz performanele i acurateea
Tangajul excesiv, ruliul si deriva lateral vor produce erori dinamice de vitez,
acestea se datoreaz micrii liniare nonciclice a navei care nu poate fi contracarat de
sistemul lochului, aceste erori vor fi mai mici de 0,2 % n condiii nomale de operare, n
anumite condiii nefavorabile de acustic datorit oxigenrii apei, acest tip de loch poate
eua n determinarea vitezei, dar aceste condiii sunt foarte rare.
Indicator digital
secundar

Indicator
analogic

Indicator digital principal

Repetitoare digitale

Repetitor de
distan

Cutie de legturi

Aparatul de
calcul
Traductor
hidroacustic

Fig 13

17 din 17

Valvula
traductorului
hidroacustic