Curs NEC 12-18

Navigaţie estimată şi costieră
CURSUL 12
MĂSURAREA DISTANŢEI PARCUSE ŞI A VITEZEI NAVEI
1. GENERALITĂŢI. CLASIFICAREA LOCHURILOR

Mijloacele (aparatele, dispozitivele) utilizate la bordul navei pentru determinarea continuă a
distanţei parcurse de navă şi a vitezei instantanee a acesteia se numesc lochuri. Primul tip de loch se
numea loch ordinar şi a fost construit la începutul secolului al XVII-lea; acesta echipa velierele, iar de
principiul său de funcţionare este legată nemijlocit denumirea unităţii de masură a vitezei navei,
nodul.
Lochul ordinar este compus dintr-un lest de care este legată o saulă, pe care sunt practicate
noduri la interval constant. Pentru măsurarea vitezei navei, se aruncă lestul la pupa navei în marş, iar
viteza navei este dată de umărul nodurilor de pe saulă care trec prin mâna marinarului ce deserveşte
lochul. Intervalul dintre noduri este astfel calculat, încât marinarului să-i treacă prin mâna un singur
nod în interval de 30 sec., presupunând că navă s-ar deplasa cu viteza de 1M/h. În consecinţă, asa cum
deja s-a precizat, viteza navei este dată de numarul de noduri ce trec prin mâna marinarului în timp de
30 sec.
În limba engleză:
- -loch = log ;
- -nod = knot .
De-a lungul timpului au existat mai multe tipuri de lochuri, dintre care se amintesc :
 lochul olandezului (dutchman's log);
 lochul mecanic (mechanical log);
 lochul hidromecanic (bottom log).
Aceste tipuri de lochuri nu se mai folosesc, cunoaşterea lor având doar importanţă istorică ori
pentru studiul comparativ al principiilor de funcţionare.
În prezent, la bordul navelor maritime sunt instalate următoarele tipuri de lochuri:
 lochul hidrodinamic (pressure type log);
 lochul electromagnetic (electromagnetic log);
 lochul ultrason Doppler.
De asemenea, pentru determinarea vitezei instantanee a navei se mai poate utiliza numărul de
rotaţii al elicei, procedeu ce va fi analizat în acest capitol.
În prezent, pentru determinarea vitezei navei, se mai utilizeză sistemul MARSMEC, însă pe o
arie restrânsă (Japonia şi alte câteva tări).
2. LOCHUL HIDRODINAMIC.
Principiul de funcţionare al lochului hidrodinamic se bazează pe evaluarea presiunii
hidrodinamice create de înaintarea navei prin apa. Principial, valoarea vitezei navei prin apă este
proportională cu valoarea presiunii hidrodinamice exercitate de apa de mare asupra corpului navei, ca
efect al deplasării acesteia.
În fig.31 este schiţat acest principiu. Tubul A este tubul de presiune hidrostatică, iar tubul B
este tubul de presiune totală.
[Fig.31] Principiul tuburilor Pitot.
Prin "presiune totală" se întelege suma valorilor de presiune hidrostatică şi de presiune

hidrodinamică exercitate de apa de mare asupra corpului imers al navei în marş cu viteza V.
Pagina 28
În ipoteza că nava se găseşte în staţionare (V=0), apa se va ridica, în conformitate cu
principiul Pitot al vaselor comunicante, la acelaşi nivel, corespunzător valorii h a înălţimii coloanei de
apă.
Dacă navă se afla în marş, atunci înălţimea coloanei de apă din tubul A de presiune
hidrostatica va ramâne constantă (având valoarea h), în timp ce în tubul B de presiune totală,
înălţimea coloanei de apă va avea o valoare mai mare (H). Diferenţa valorilor înălţimilor coloanei de
apa din cele două tuburi s-a notat cu u şi este proporţională cu presiunea hidrodinamică, deci cu
viteza navei.
Presiunea totală a apei are deci ca efect ridicarea coloanei de apă în tubul B până la înălţimea
H, unde:
H=u+h,
în care : - H este proporţional cu presiunea totală;
- u este proporţional cu presiunea hidrodinamică;
- h este proporţional cu presiunea hidrostatică.
Deoarece valoarea u este funcţie de viteza navei, atunci şi H va fi dependent de V; relaţia
dintre valoarea înălţimii coloanei de apă H din tubul de presiune totală şi valoarea V a vitezei navei
este dată de legea lui Bernoulli:
H = p/t + V2/2g ,
unde:
- p - presiunea hidrostatică a apei la imersiunea corespunzătoare fundului navei;
- t - greutatea specifică a apei de mare;
- g - acceleraţia gravitaţională.
Legea lui Bernoulli nu face altceva decât să expliciteze prima relaţie. Pentru a justifica
aceasta afirmaţie, se înmulţeste ecuaţia lui Bernoulli cu t, obţinând:
H·t = p + V2·t/2*g ,
Rezultă:
- H·t - presiune totală (Pt);
- p - presiune hidrostatică (Ps);
- V2·t/2·g - presiune hidrodinamică (Pd).
De aici concluzia că presiunea hidrodinamică a apei asupra corpului imers al navei în marş
este proporţională cu pătratul vitezei.
Relaţia de mai sus devine:
Pt = Ps + Pd , iar mai departe:
Pd = Pt - Ps
Ultima relaţie este ecuaţia fundamentală a lochului hidrodinamic. Prin măsurarea Pd, practic se
măsoară V, deoarece Pd este o funcţie de V.
Principiul rezolvării acestei relaţii de către instalaţia lochului hidrodinamic este schiţat în
fig.32:
[Fig.32] Principiul lochului hidrodinamic
Pagina 29
Aceasta este formată din:
1) tubul (Pitot) de presiune totală ;
2) tubul de presiune hidrostatică;
3) transmiţătorul presiunii hidrodinamice, format din două compartimente (4 şi 5);
6) membrana elastică;
7) tijă;
8) sistem de pârghii;
9) pivot;
10) indicator analogic;
11) dispozitiv integrator;
Asupra membranei (6) acţionează simultan:
- -presiunea totală, recepţionată în camera (4) prin tubul (1);
- -presiunea hidrostatică, recepţionată în camera (5) prin tubul (2).
Dacă nava este în staţionare, atunci membrana (6) nu va fi tensionată deoarece P t=Ps. Dacă
navă este în marş, atunci Pt>Ps, iar ca urmare membrana se va curba întotdeauna în sus. În acest mod,
va fi acţionată mecanic tija (7) care va transmite această mişcare, prin sistemul de pârghii (8) şi
pivotul (9), la indicatorul analogic (10).
Deplasarea liniară a tijei este deci proporţională cu valoarea presiunii hidrodinamice a apei;
acest parametru (deplasarea tijei) este transmis prin acelaşi sistem de pârghii la dispozitivul electric de
integrare, care calculează spaţiul parcurs de navă prin integrarea vitezei navei în raport cu timpul.
Tuburile 1 şi 2 se găsesc montate în spada lochului, care, atunci când navă se găseşte în marş
se lasă la apă prin valvula spadei lochului. Toate dispozitivele enumerate (fig.32) se găsesc în aparatul
central, amplasat într-un compartiment special, numit compartimentul loch. În afara componentelor
precizate, se mai găsesc dispuse în aparatul central:
- distribuitorul cu robinete, destinat ramificarii optime a presiunii apei către cele două
camere ale dispozitivului hidrodinamic. Distribuitorul mai este prevăzut cu unul sau mai
mulţi robineţi de purjare, destinaţi eliminării apei din instalaţie înaintea pornirii;
- blocul resoartelor, cu rol de a anula efectul şocurilor, vibraţiilor, etc., care ar afecta
valoarea reală a presiunii hidrodinamice.
Indicaţiile de viteză şi distanţă parcursă se transmit la indicatoarele montate în camera hărţilor
şi în comanda de navigaţie; transmisia se face electric, cu ajutorul unor motoare selsin care acţionează
în pereche, transmiţător-receptor.
Precizia de indicare a vitezei este de 0.1 Nd iar a distanţei parcurse este de 0.1 Mm.
3. LOCHUL ELECTROMAGNETIC.
Principial, lochul electromagnetic realizează măsurarea vitezei navei şi a distanţei parcurse
prin evaluarea tensiunii electromotoare induse ca urmare a interacţiunii dintre câmpul electromagnetic
constant al unei bobine şi un conductor electric ce se deplasează în acest câmp cu viteza navei.
Părţile componente ale lochului electromagnetic sunt:
1) spada lochului (1), confecţionată din material izolator (material plastic, fibră de sticlă,
etc.), care conţine în interior o bobină, iar la exterior doi electrozi din bronz (5), izolaţi faţă
de bobină;
2) blocul de control (2), care are rol de amplificator şi de traductor al semnalului electric
recepţionat de la spada lochului;
3) dispozitivul de lansare al spadei (valvula spadei lochului).
4) indicatoarele de viteză şi distanţă parcursă.
Prin alimentarea bobinei de la reţeaua bordului (220V,50Hz); în spaţiul din jurul spadei va lua
naştere un câmp electromagnetic. Apa de mare, care se deplasează cu viteza navei (însă în sens opus)
în câmpul electromagnetic creat, se comportă ca un conductor electric. Cei doi electrozi de bronz
preiau căderea de tensiune electromotoare indusă (care este proporţională cu viteza navei), pe care o
transmit blocului de control. Acesta amplifică semnalul electric, pe care îl transmite indicatoarelor de
viteză şi distanţă parcursă (în urma integrării funcţie de timp).
Lochul electromagnetic prezintă (faţa de lochul hidrodinamic) avantajul că poate indica viteze
şi la marş înapoi, precum şi la adâncimi mici ale apei.
Pagina 30
[Fig.33] Lochul electromagnetic
4. LOCHUL ULTRASON DOPPLER.

Funcţionarea lochului ultrason Doppler se bazează pe efectul Doppler al ultrasunetelor care se
propagă în apa de mare: dacă se emite un fascicul de ultrasunete în plan orizontal către prova unei
nave în marş, atunci frecvenţa semnalului recepţionat va fi diferită de frecvenţa semnalului emis, cu o
cantitate proporţională cu valoarea vitezei navei.
Dacă se notează :
- fe - frecvenţa semnalului emis;
- fr - frecvenţa semnalului recepţionat;
- VS - 1500 m/s, viteza de propagare a ultrasunetelor prin apa de mare la temperatura de
13°C;
- VN = viteza de marş,
atunci: ∆f = fe – fr = 2·VN·fe/VS
Pentru utilizarea în navigaţie, se întrebuinţează emiţătoare de ultrasunete în configuraţie
IANUS (fig.34); se emit simultan fascicule către prova şi către pupa, având aceeaşi înclinare (θ) faţă
de planul plutirii şi aceeaşi frecvenţă (fe) de emisie. Efectul Doppler acţionează în sensul modificării
inegale a frecvenţelor recepţionate, acestea având următoarele expresii (descompuse în serii Taylor):
frPv = f·(1+2·VN·cosq/VS + 2·VN·2·cos2q/2VS + ...) ;
frPp = f·(1-2·VN·cos q/VS + 2·VN·2·cos2q/2VS - ...) .
[Fig.34] Lochul ultrason Doppler
Ca urmare: fIanus = 4·f·VN·cosq/VS

Principalul avantaj al lochului Doppler faţă de lochurile clasice este acela că indică viteza
deasupra fundului, adică viteza raportată la fundul mării.
Precizia indicaţiilor este de ±0.25% din viteză, respectiv ±1% din spaţiul parcurs.
Pagina 31
Un important dezavantaj al acestui tip de loch îl rezintă limita scăzută a adâncimilor apei (cca
150m) până la care acesta este operativ, ca urmare a absorbţiei accentuate a energiei ultrasunetelor de
către apa de mare.
Prin montarea a două perechi de vibratoare (emiţătoare de ultrasunete) în configuraţie Ianus, la
prova, respectiv la pupa, se pot măsura continuu vitezele de deplasare laterală a extremităţilor prova şi
pupa ale navei (acest tip de loch se numeşte loch ultrason pentru manevra navei.
5. ELICEA NAVEI CA LOCH.

După construcţie, în cadrul probelor de mare, se determină viteza navei funcţie de numărul de
rotaţii la elice, parametru evolutiv deosebit de important al navei. Probele se execută în baza de
viteze cu mile jalonate. Dispunerea jaloanelor este reprezentată în fig.35; perechile de jaloane A-B,
respectiv C-D formează aliniamente paralele, aflate la distanţa de 1 Mm unul de celălalt1.
[Fig.35] Determinarea vitezei după numărul de rotaţii la elice în baza de viteze.
Probele se execută progresiv pentru toate treptele de viteză ale navei, iar pentru navele de
transport maritim acestea se execută separat pentru cele două stări de încărcare (balast şi încărcată).
Algoritmul determinării vitezei este următorul:
- se ia drum perpendicular pe aliniamentele bazei de viteze; guvernarea navei se asigură de
către cel mai experimentat timonier de la bord, iar manevrele se vor face cu unghiuri de
cârmă cât mai mici; distanţa de la care se ia drum de intrare în bază se alege astfel ca
aceasta să se parcurgă în 8 min (pentru VN=12 Nd, d=1.6 Mm);
- se instalează doi observatori cu binoclu pe comandă, care vor determina momentul tăierii
primului aliniament al bazei; când nava se apropie de acest moment se strigă "atenţiune",
iar în momentul tăierii aliniamentului se strigă "stop". În acest moment, un al treilea
observator va porni secundometrul, care va măsura intervalele de timp la o precizie de 0.1
sec.
- la al doilea aliniament se procedează identic, stopându-se cronometrul şi notând valoarea
timpului măsurat. Nava continuă marşul în acelaşi drum aproximativ acelaşi timp (8 min),
după care începe manevra de întoarcere la drum opus pentru cea de-a două trecere prin
bază, utilizând unghi de cârmă mai mic de 15 puncte .
După cea de-a două trecere, proba se va relua pentru următoarea treaptă de viteză, utilizând tot
două treceri.
Valoarea vitezei după numărul de rotaţii ale elicii este dată de relaţia:
V [Nd] = 3600·Lungimea între aliniamente [Mm]/ timp [s]
Lungimea între aliniamente poate fi de 1 Mm sau 2 Mm (în cazul analizat în fig.35, aceasta
are valoarea de 1 Mm).
Bazele de viteze sunt instalate în porţiuni de coastă a căror configuraţie este lină şi urmează în
general direcţia meridianului, astfel ca aliniamentele sale să fie paralele cu paralelele geografice. De
asemenea este de preferat ca în zonă să nu existe curenţi marini ori de maree, iar forţa vântului nu
1
Pe coasta României există o astfel de bază de viteze între capul Tuzla (Farul Tuzla) şi Staţiunea Olimp.
Pagina 32
trebuie să depăşească forţa 4 (se consideră că până la această valoare a forţei vântului, acesta nu
acţionează semnificativ asupra parametrilor de mişcare -drum şi viteză- ai navei).
În final, viteza reală funcţie de numărul de rotaţii se calculează ca medie aritmetică a valorilor
determinate pentru fiecare trecere:
V = (V1+V2)/2
Această valoare, determinată pentru fiecare regim de viteză în parte, se va înscrie într-un tabel
ce se va afişa în camera hărţilor.
Trebuie reţinut că valoarea vitezei navei funcţie de numărul de rotaţii ale elicii reprezintă
viteza prin apă, deci viteza reală a navei faţă de masa de apă prin care se navigă.
OBSERVAŢIE: Se va face distincţie între noţiunea de viteză prin apă (VA) şi noţiunea de
viteză deasupra fundului (Vf), care se măsoară faţă de fundul mării. Singurul loch care măsoară şi
afişeaza Vf este lochul ultrason Doppler, în timp ce toate celelalte lochuri măsoară viteza prin apă.
6. FACTORUL DE CORECŢIE AL LOCHULUI

Lochul, indiferent de principiul fizic ce stă la baza construcţiei sale, indică valorile de viteză şi
distanţă parcursă cu o eroare ce are drept cauză imperfecţiunile tehnice.
Aceasta este o eroare constantă, deci se propagă în egală masură la toate măsuratorile.
Valoarea acestei erori se poate reduce ori chiar anula prin reglarea precisă a lochului.
Eroarea rămasă în urma reglajului afectează într-un sens sau altul (+ sau -) valoarea reală a
vitezei şi a distanţei parcurse.
Această eroare rămasă se determină în baza de viteze, şi se aplică apoi sub formă de corecţie a
lochului, care în navigaţie poartă numele de factor de corecţie al lochului.
Factorul de corecţie al lochului se poate exprima în două moduri:
- numeric, şi atunci se notează cu [f], luând valori între 1.09 şi 0.91;
- procentual, şi atunci poartă numele de corecţie procentuală, se notează cu Dl, luând valori
între +9% şi -9% .
Determinarea valorii factorului de corecţie f, (a corecţiei procentuale) face obiectul etalonării
lochului; valorile determinate prin etalonare se utilizează ulterior la corectarea valorilor de viteză şi
distanţă parcursă citite la loch.
Trebuie reţinut că valoarea erorii lochului variază cu viteza navei; ca urmare, reglarea lochului
şi ulterior etalonarea acestuia, au ca scop anularea erorii pentru regimul de viteză uzual.
Pentru înţelegerea modului de etalonare a lochului se va analiza cazul în care această
operaţiune se execută în baza de viteze; în prealabil se vor defini următoarele noţiuni:
- m - spaţiul real parcurs de navă între două puncte [Mm];
- ml - spaţiul indicat de loch ca fiind parcurs de navă între aceleasi două puncte [Mm];
- VN viteza reală a navei (este întotdeauna egală cu valoarea vitezei funcţie de numărul de
rotaţii) [Nd];
- Vl = viteza la och, este valoarea indicatăde loch.
În baza de viteze (fig. 35) se execută de regulă o singură trecere; în momentul tăierii primului
aliniament se citeşte valoarea distanţei parcurse de navă indicată în acel moment de loch. Această
valoare se notează cu Cl şi se numeşte citire la loch. Întrucât se vor executa două citiri la loch, aceasta
primeşte indicele 1, deci devine Cl1. În momentul tăierii celui de-al doilea aliniament, se citeşte
valoarea Cl2 a distanţei parcurse de loch. Ca urmare, spaţiul parcurs după loch va fi dat de diferenţa
celor două citiri la loch:
ml = Cl2 - Cl1
Spaţiul real parcurs de navă între cele două aliniamente este cunoscut (în cazul analizat m=1
Mm); în alte cazuri, acesta se scoate din hartă.
Se defineşte factorul de corecţie al lochului, ca fiind raportul dintre spaţiul real (scos din hartă)
parcurs de navă între două puncte şi valoarea spaţiului indicată de loch. Acesta se notează cu f şi este
adimensional.
f = m/ml
Corectarea valorilor de viteză şi distanţă parcursă de navă indicate de loch se execută după
urmatoarele relaţii:
VN = Vl·f
Pagina 33
m = ml·f = (Cl2 - Cl1)·f
OBSERVAŢIE: Spaţiul real parcurs de navă se va calcula întotdeauna cu relaţia de mai sus şi
nu cu relaţia m=VN·t (unde t=interval de timp) deoarece diferenţa citirilor la loch (Cl2-Cl1) evaluează
mult mai fidel spaţiul parcurs de navă; astfel, în intervalul de timp notat cu t, viteza navei, în realitate,
nu este constantă (datorită imperfecţiunilor în funcţionarea maşinii, a valurilor, etc), iar în relaţia
m=VN·t aceasta se consideră a fi uniformă. Doar în cazul în care lochul nu funcţionează, se pot aplica
relaţiile:
ml = Vlt şi implicit m = VNt .
Exemplu: Să se corecteze următoarele valori de viteză şi distanţă parcursă citite la loch, cunoscând că
f=0.93.
- Vl = 13.5 Nd; Se cer:
- Cl1= 812.7 M; m =?
- Cl2= 833.8 M. VN = ?
Rezolvare:
1)Calculul Vn 2)Calculul ml 3)Calculul m
Vl = 13.5 Nd Cl2 = 833.8 Mm ml = 21.1 Mm
f = 0.93 -Cl1= 812.7 Mm f = 0.93
VN = 12.55 Nd ml =21.1 Mm m = 19.6 Mm
7. APLICAŢIE REZOLVATĂ
O/Cl TEXTUL PROBLEMEI SE
17.32 Nava virează ancora în punctul A de coordonate Da1=

413.5 φA=033°12'5 S şi λA=178°33'2 W şi ia un astfel de drum
Dg1=
încât să aterizeze în punctul B de coordonate Dc1=
φB=033°12'5 S; λB=179°22'7 E. Se dau: d1985= 2°12' WCTC=
scade anual 4' A=+1°; Vl=14.5 Nd; f=1.04 (girocompasO2=
cu corector automat giro). Când nava a aterizat în Ra1=
punctul B, măsoară simultan Rp1=111°5 la farul F şi Rc1=
Rc2=111°5 la farul T (se vor utiliza valorile de Dc şi
Rg1=
Dg calculate şi dc=+4°5). Ra2=
Rg2=
Rp2=
m=
ml=
__?__ Navă se afla în punctul B şi vine la un astfel de drum Da2=
5137 încât sa aterizeze în punctul C de coordonate: Dc2=
φC=038°02'9 S; λC =179°22'7 E. ( dc=-1°3) Dg2=
CTC=
O3=
Cl3=
m=
Rezolvare:
Pagina 34
Studiind cu atenţie poziţia punctelor A, B şi C pe sfera terestră, rezultă că Da 1=270°0 iar
Da2=180°0.
Secvenţa 1
1)Calculul d2008 2)Calculul Dm1 3)Calculul CTC 4)Calculul Dc1
d1985= -2°12’ Da1=270° d= -0°7 Da1=270°0
-var(23*4)= -1°32’ -d2008= -0°7 + dc=+ 4°5 -CTC= +3°8
d2008= -0°40’ Dm1=270°7 CTC=+3°8 Dc1= 266°2
= -0°7
5)Calculul Dg1 6)Calculul Dl 7)Calculul m
Da1=270°0 lB=+179°22’7 m=Dl*cosj=
-A = +1° -lA=- 178°33’2 =1241*0.84=
Dg1=269° Dl=+357°55’9 =1042 Mm.
=-002°04’1
=(-)124’1
9)Calculul ml 10)Calculul VN 11)Calculul Dt 12)Calculul O2
ml=m/f= VN=Vl*f= Dt=m1/VN= O1=17.32
=1042/1.04= =145*1.04= =1042/25= +Dt=06.57
=100.2 =151 Nd =4168 min O2=00.29
=25 cab/min =06h57min
13)Calculul Cl2 14)Calculul Ra1 15)Calculul Rc1 16)Calculul Rg1
Cl1=413.5 Da1= 270°0 Ra1= 021°5 Ra1 = 021°5
+ml=100.2 +Rp1=+111°5 -CTC=+003°8 -A= + 001°
Cl2=513.7 -360=-360°0 Rc1= 017°7 Rg1 = 020°5
Ra1= 021°5
Calculul Ra2 Calculul Rg2 Calculul RpBd2

Rc2= 111°5 Ra2= 115°3 Da1=270°0
+CTC=+003°8 -A = +001° -Ra2= 115°3
Ra2= 115°3 Rg2= 114°3 RpBd2= 154°7
Secvanţa 2
1)Calculul Dm2 2)Calculul CTC 4)Calculul Dc2

Da2= 180°0 d2008= -000°7 Da2= 180°0
-d2008=-000°7 +dc= - 001°3 -CTC=- 002°0
Dm2=180°7 CTC=- 002°0 Dc2= 182°0
5)Calculul Dg2 6)Calculul m2 7)Calculul Dt 8)Calculul ml2

Da2=180°0 jc= -038°02’9 Dt=m2/VN= ml2=m2/f=
-A= +001°0 -jb=-033°12’5 =2904/2.5= =2904/1.04=
Dg2= 179°0 Dj=-004°50’4 =1161.6min= =2792 Mm
m2=2904 Mm =19h22min
9)Calculul O3 10)Calculul Cl3 11)Calculul m

O2=00.29 Cl2= 5137 m1=1241 Mm
+Dt=19.22 +ml2=279.2 +m2=290.4 Mm
O3=19.51 Cl3= 792.9 m=414.5 M,
Pagina 35
CURSUL 13
MĂSURAREA ADÂNCIMII APEI
1. GENERALITĂŢI. CLASIFICAREA SONDELOR

Măsurarea adâncimii apei prezintă o deosebită importanţă pentru siguranţa navigaţiei, în
special în condiţiile navigaţiei în zone nesigure din apropierea coastei, unde nu este posibilă
determinarea continuă şi precisă a poziţiei navei. În aceste condiţii, prin siguranţa navigaţiei se
înţelege asigurarea unei adâncimi suficiente a apei sub chila navei.
Măsurarea adâncimii apei prezintă interes ca acţiune de prevenire a pericolului punerii navei
pe uscat, ca observaţie pentru controlul poziţiei navei şi pentru executarea manevrei de ancorare; în
unele situaţii, cum este cazul la manevrele de ancorare, se impune şi necesitatea determinării naturii
fundului mării (executarea "probelor de fund").
Dispozitivele(aparatele) utilizate la bordul navei pentru măsurarea adâncimii apei se numesc
sonde; operaţiunea de măsurare a adâncimii apei (prin utilizarea unei sonde) se numeşte sondaj.
Se utilizează în mod curent următoarele tipuri de sonde:
- sonda de mână (sonda simplă);
- sonda ultrason.
A existat la bordul navelor şi sonda mecanică dar în prezent acest dispozitiv a fost înlocuit la
toate navele cu sonda ultrason.
Există o varietate mare de sonde, care au însă domenii restrânse de aplicabilitate (cercetări
hidrografice şi oceanografice, pescuit oceanic, etc.), cum ar fi:
- sonda ultrason cu acţionare pe orizontală;
- sonda peşte;
- sonda multivibrator, etc.
Normele Registrului Naval Român prevăd obligativitatea dotării navelor maritime comerciale
cu o sondă ultrason şi o sondă de mână.
Pe hărţile marine românesti sunt date adâncimile apei în metri, în timp ce pe hărţile englezeşti,
acestea sunt exprimate de regulă în braţe - fathoms (adâncimile mari) şi în picioare - feet (adâncimile
mici). Cel mai comod pentru practica navigaţiei este ca sondele din dotarea navei să exprime adâncimile în
unitatea de măsură folosită în hărţi.
2. SONDA DE MÂNĂ (HAND LEAD).

Sonda de mână (sau sonda simplă) se compune dintr-o greutate de formă tronconică din fontă
sau plumb, cu masa de 3.25-5.0 Kg şi o saulă gradată, cu o lungime de cel mult 52m; sondajul se
execută aruncând sonda în sensul de marş al navei şi filând la apă saula sondei, iar citirea se execută
cu saula în poziţie verticală, la nivelul apei. Din valoarea măsurată a adâncimii se scade valoarea
pescajului navei.
Pe timpul nopţii citirea se face la nivelul copastiei, urmând ca din valoarea măsurată a
adâncimii să se scadă valoarile înălţimii bordului liber şi a pescajului navei. Sonda de mână se
utilizează numai la adâncimi mici (maxim 40-50m) şi la o viteză mică a navei (max. 5-6 Nd).
Saula sondei este gradată după următorul cod:
- la fiecare metru, o bucată de piele;
- la 5,15,25,35 şi 45 m, o şuvită
- la 10m, astar albastru;
- la 20m, astar alb;
- la 30m, astar roşu;
- la 40m, astar galben.
În cazul când în momentul atingerii fundului saula sondei se întinde spre pupa (la mers
înainte), sondajul citit se corectează scăzând câte 0.2 m la fiecare 10 m adâncime, când înclinarea
saulei este de cca 10° faţă de verticală şi câte 0.6 m, când înclinarea este de cca 20°.
Sondajele cu sonda simplă se execută în bordul de sub vânt. Greutatea sondei are în partea
inferioară un orificiu care se umple cu seu, pentru a lua "probe" în vederea stabilirii naturii fundului
mării (nisip, mâl etc.); în cazul în care fundul este stâncos sau cu pietre, suprafaţa seului/vaselinei
Pagina 28
(nivelată înainte de filarea greutăţii) se deformează prin contactul cu acestea. Natura fundului
interesează la manevra de ancorare, cât şi pentru obţinerea unor indicii asupra poziţiei navei.
Comunicarea rezultatului sondajului de către timonierul care îl execută trebuie să conţină:
locul la bord, adâncimea apei, natura fundului, sensul deplasării navei. De exemplu: "prova tribord,
metri douăzeci, fundul nisip, nava merge încet înainte!"; când nu se atinge fundul, se indică lungimea
saulei filate, astfel: "prova tribord, metri patruzeci, fără fund, nava merge încet înapoi!".
Aşa cum s-a arătat, sonda simplă constituie o rezervă şi un mijloc de control al preciziei
indicaţiilor sondei ultrason la bord. Mai frecvent se foloseşte la următoarele ocazii:
- la manevrele de ancorare, pentru măsurarea adâncimii apei şi luarea de probe de fund;
- pe timpul încărcării navei, în porturi cu adâncime limitată. Sondajele se execută de pe
punte în ambele borduri; încărcarea navei se opreşte în funcţie de rezultatele sondajelor,
când se ajunge la limita de pescaj stabilită de autorităţile portuare;
- în caz de eşuare a navei. Se execută sondaje de pe punte, de la prova la pupa, în ambele
borduri, la distanţe care se stabilesc funcţie de felul fundului. Rezultatele sondajelor se trec
pe o schiţă, reprezentând o vedere orizontală a navei; poziţia sondajelor se precizează prin
menţionarea numărului de ordine a coastelor sau prin indicarea anumitor părţi principale
ale navei, în dreptul cărora se execută măsurătorile. în felul acesta se poate trage o
concluzie asupra profilului şi a măsurătorilor de întreprins pentru dezeşuarea navei.
3. SONDA ULTRASON (ECHO SOUNDER).

3.1. Principiul măsurării adâncimii apei cu sonda ultrason.
Principiul măsurarii adâncimii apei utilizând sonda ultrason (fig.36) constă în evaluarea
intervalului de timp necesar unui fascicul de ultrasunete (emis de către un vibrator de emişie A montat
pe carena navei) să se propage prin apa de mare, să se reflecte de fundul marii (în punctul B) şi să fie
recepţionat de către un vibrator de recepţie C (montat de asemenea pe carena navei).
Considerând v viteza de propagare a ultrasunetelor prin apa de mare ca fiind constantă şi
neglijând spaţiul AC, atunci adâncimea H a apei va fi dată de relaţia:
H = v·t/2 ,
unde t este intervalul de timp necesar parcurgerii de către fasciculul de ultrasunete a traseului A-B-C.
[Fig.36 ] Principiul măsurării adâncimii apei cu sonda ultrason.
Dacă intervalul de timp contat între momentele emisiei şi recepţiei unui impuls de ultrasunete
este de exemplu 0.1 secunde, iar viteza de propagare a ultrasunetelor în apa de mare se consideră 1500
m/s, rezultă că adâncimea sub chila navei este de 75 m.
Pagina 29
Scala sondei ultrason se gradează în metri, braţe sau picioare, asigurându-se transformarea
timpului măurat între momentele emisiei şi recepţiei impulsurilor de ultrasunete în indicaţii de
adâncime, printr-un dispozitiv special.
Pentru a asigura precizia sondajelor la 1 m, considerând viteza de propagare a ultrasunetelor în
apa de mare cu valoarea sa medie de 1500 m/s, rezultă că timpul trebuie cotat la precizie de 1/750
secunde.
Pe lângă indicarea adâncimilor pe un ecran, sonda ultrason asigură şi înregistrarea acestora,
obţinându-se astfel profilul fundului mării pe drumul urmat de navă
Ultrasunetele sunt oscilaţii sonore a căror frecvenţă depăşeşte valoarea de 20 KHz (peste
limita sensibilităţii urechii umane). Utilizarea ultrasunetelor în măsurători subacvatice este
determinată de faptul că energia lor nu este absorbită într-o proporţie foarte mare de către mediul
marin, aşa cum se întâmplă, de exemplu, cu energia undelor electromagnetice.
Particularităţile propagării ultrasunetelor în mediul marin neomogen sunt:
- ultrasunetele se propagă sub forma de fascicul dirijat, ca urmare a lungimii de undă mic
spre deosebire de undele sonore obişnuite care se propagă sferic;
- propagându-se sub formă de fascicul dirijat, întreaga energie radiată de un emiţător este
concentrată numai pe direcţia de propagare, fapt care are drept consecinţă o mare putere de
pătrundere;
- intensitatea undelor sonore este proporţională cu pătratul frecvenţei, deci energia
transportată de ultrasunete este apreciabil superioară energiei sunetelor de aceeaşi
amplitudine;
- dau naştere fenomenului de cavitaţie, care se manifestă prin apariţia unor bule de aer ce se
ridică la suprafaţa apei. Bulele de aer întâlnite cauzează absorbţia unei părţi a energiei
ultrasunetelor, cât şi reflexia lor. Dacă aceste bule de aer prezintă o concentraţie mare, cum
poate fi cazul sub coca navei pe mare agitată, când se naviga cu viteză mare având o
apupare excesivă sau când maşina principală merge înapoi şi curentul respins de elice
ajunge sub navă, acestea pot absorbi toată energia incidenţă a ultrasunetelor
- fasciculul de ultrasunete se supune legilor refracţiei şi reflexiei; aceste fenomene au loc la
trecerea prin medii lichide cu proprietăţi fizice diferite (temperatură, presiune, densitate);
de asemenea, datorită concentraţiei mari de particule organice şi anorganice din apa de
mare, se manifestă fenomenul de difracţie a fasciculului, sau chiar reflexia acestuia;
- Viteza de propagare a ultrasunetelor creşte cu temperatura, salinitatea şi presiunea apei de
mare:
 La creşterea temperaturii apei cu 1 °C, viteza de propagare se măreşte cu 3.3 m/s ;
 La creşterea salini taţii apei cu l%e, viteza de propagare se măreşte cu 1.8 m/s.
 La creşterea adâncimii cu 100 m, deci a presiunii cu 10 atmosfere, viteza de
propagare se măreşte cu 3.3 m/s.
Eroarea liniară a sondajelor efectuate cu sonda ultrason, sub efectul diferenţei de temperatură,
salinitate şi presiune a apei la adâncimi mici este redusă; eroarea liniară în indicaţiile sondei ultrason
sub efectul celor trei factori creşte cu adâncimea. De exemplu, la o eroare apreciabilă de ±3%, eroarea
în indicaţiile sondei este de 0,30 m la o adâncime de 10 m şi de 3 m la adâncimea de 100 m ş. a. m. d.
De aceea, la bordul navelor maritime comerciale, unde raţionamente legate de siguranţa navigaţiei
impun cunoaşterea precisă a sondajelor doar la adâncimi reduse, nu se face corecţia indicaţiilor sondei
ultrason în funţie de temperatura, salinitatea şi presiunea apei de mare.
Conferinţa internaţională de hidrografie din 1962 a stabilit ca viteza medie de propagare a
ultrasunetelor prin apa de mare cu temperatura de 13°C este de 1500 m/s.
3.2 Emiţătoare şi receptoare de ultrasunete. Vibratoare

În mod curent, emiţătoarele şi recepţoarele de ultrasunete se numesc vibratoare (de emisie,
respectiv de recepţie). Funcţie de principiul fizic ce stă la baza construcţiei lor, vibratoarele pot fi
piezoelectrice sau magnetostrictive.
Fenomenul fizic ce stă la baza realizării vibratoarelor piezoelectrice se numeşte efect
piezoelectric; acesta se manifestă în mod direct sau invers.
În fig.37 este schiţat modul de manifestare a efectului piezoelectric invers: cele două feţe ale
Pagina 30
unei lamele de cuarţ se aduc în contact cu armăturile unui condensator, care va furniza sarcini de
semn opus pe cele două feţe ale acesteia. Efectul încărcării lamelei de cuarţ cu sarcini de semn opus
pe feţele sale este apariţia unor vibraţii cu o frecvenţă egală cu frecvenţa tensiunii de alimentare a
circuitului electric la care este conectat condensatorul.
[Fig.37] Efect piezoelectric invers
Efectul piezoelectric invers este utilizat la construcţia vibratoarelor de emisie a fasciculelor de

ultrasunete; frecvenţa ultrasunetelor este dată implicit de frecvenţa înaltă a tensiunii de alimentare a
circuitului electric ce alimentează condensatorul.
Efectul piezoelectric direct constă în apariţia unor sarcini electrostatice de semn contrar pe
cele doua feţe ale unei lamele de cuarţ asupra căreia acţionează o forţă exterioară. Acest efect stă la
baza construcţiei vibratoarelor de recepţie a ultrasunetelor (la care forţa exterioară este materializată
de acţiunea fasciculului de ultrasunete reflectat de fundul mării).
Sub acţiunea câmpului electric alternativ, vibratorul de emisie produce oscilaţii ultrasonore,
iar sub acţiunea oscilaţiilor ultrasonore se creează un câmp electric alternativ în vibratorul de
recepţie.
În prezent cristalele de cuarţ se folosesc pe scară restrânsă la fabricarea vibratoarelor sondelor
datorită, pe de o parte a costului de fabricaţie ridicat, iar pe de altă parte a fiabilităţii reduse. Sondele
ultrason moderne folosesc proprietăţile piezoelectrice ale titanatului de bariu sau ale zirconatului de
plumb.
Fenomenul de magnetostricţiune se manifestă de asemenea în mod direct şi invers.
Dacă o bară de metal feromagnetic (Fe, Ni, Cr, Co) se introduce într-o bobină alimentată cu
curent alternativ, lungimea barei variază, lungindu-se sau scurtându-se şi revenind la dimensiunile
iniţiale, periodic, sub influenţa câmpului magnetic alternativ generat de bobină. Dacă această bară este
din nichel, ea se contractă când curentul trece prin bobină într-un sens sau altul şi îşi revine la
lungimea iniţială, când curentul alternativ, respectiv câmpul magnetic indus, trece prin zero, de două
ori în fiecare perioadă.
De asemenea, sensul deformării (contracţie sau alungire) nu este dat de semnul câmpului
magnetic, ci depinde doar de proprietăţile fizice ale materialului din care este confecţionată bara.
Această proprietate a materialelor feromagnetice se numeşte magnetostricţiune directă;
deformaţiile cele mai mari le prezintă nichelul.
În cazul în care curentul alternativ are o frecvenţă ce face ca bara să vibreze la frecvenţa
proprie a sistemului, oscilaţiilor longitudinale ale barei devin maxime.
Aceste oscilaţii se transmit în mediul înconjurător sub formă de ultrasunete; un asemenea
dispozitiv poate fi folosit ca vibrator de emisie a ultrasunetelor.
Se poate produce şi un fenomen magnetostrictiv invers, astfel: schimbarea în lungimea barei
produsă printr-un procedeu mecanic determină magnetizarea nichelului. Provocând vibrarea barei de
nichel se naşte un câmp magnetic alternativ în jur, care generează un curent alternativ în spirele
bobinei. Pe baza fenomenului magnetostrictiv invers se realizează vibratoarele de recepţie; ecoul
impulsului de ultrasunete reflectat de fundul mării provoacă vibrarea mecanică a barei de nichel, care
formează un câmp magnetic alternativ în jur, sub efectul căruia se generează un curent alternativ în
spirele bobinei, de frecvenţa oscilaţiilor undelor ultrasonore.
Vibratoarele magnetostrictive pentru sondele ultrason se realizează din pachete de lame subţiri
de nichel laminat, izolate între ele sau din inele de nichel laminat.
Vibratoarele magnetostrictive sunt mai robuste şi pot fi practic montate oriunde pe fundul
navei; sunt însă mai puţin eficiente decât vibratoarele piezoelectrice.
Pagina 31
Vibratoarele piezoelectrice sunt mai fragile, mai expuse la avarii în urma unor efecte mecanice
(„lovituri de valuri ", vibraţii, punerea navei pe uscat etc.).
La sondele ultrason de înaltă eficienţă, vibratoarele piezoelectrice au prioritate; dealtfel,
aceasta este şi tendinţa generală în ultima perioadă, ca urmare a îmbunătăţirii tehnologice de fabricare
a lor.
La sondele ultrason moderne, vibratoarele de emisie şi de recepţie se pot monta separat sau se
pot încorpora într-unul singur, acesta având dublu rol, de emisie şi recepţie.
Ca urmare a fenomenului de aerare a apei (formare a bulelor de aer în apă din jurul vibratoarelor de
către valul prova - importanta sursă de perturbaţii ale fasciculului de ultrasunete, sau de micile
neregularităţi pe suprafaţa carenei, ca depuneri de scoici, rugina, basele etc., generează bule de aer ce
se scurg de-a lungul navei, fenomenul fiind mai intens spre pupa), pentru navele cu formă clasică,
vibratoarele se vor monta pe fundul navei în secţiunea cuprinsă de la prova până la 1/3 din lungimea
navei, într-o zonă lipsită de zgomote ale maşinii, perturbaţii, vibraţii, etc.
3.3 Sonda ultrason: compunere, funcţionare.

În fig.38 este dată schema funcţională de principiu a sondei ultrason:
[Fig.38 ] Schema funcţională a sondei ultrason.
Motorul (1) roteşte axul (3) şi discul mobil (6), regulatorul (2) asigurând uniformitatea
rotaţiei. La fiecare rotaţie completă, roata cu camă (4) închide contactul (5) care permite alimentarea
cu tensiune de înaltă frecvenţă circuitul condensatorului (11), şi simultan alimentarea cu tensiune a
tubului cu neon (7) plasat pe discul mobil (6), care în acest moment se găseşte pe poziţia "zero" pe
scala adâncimilor. Condensatorul, la rândul său, alimentează vibratorul de emisie (8), care va emite un
fascicul de ultrasunete.
Fasciculul de ultrasunete emis se va reflecta de fundul mării în punctul F, iar o parte a energiei
fasciculului va fi recepţionată de vibratorul de recepţie (9). Tensiunea electromotoare indusă, de
intensitate foarte redusă se constituie într-un semnal electric ce va fi amplificat în amplificatorul (10);
semnalul electric amplificat va aprinde tubul cu neon (7) plasat pe discul interior mobil (6) şi care în
acest moment se găseşte într-o poziţie diferită de poziţia "zero" avută în momentul emisiei.
Cu alte cuvinte, tubul cu neon (7), solidar cu discul mobil (6), se va roti cu un unghi
proporţional cu intervalul de timp necesar propagării fasciculului de ultrasunete pe traseul 8-F-9.
Acest tub se va aprinde pe poziţia "zero" corespunzătoare momentului emisiei şi apoi într-o poziţie
oarecare, corespunzătoare momentului recepţiei. Citirea valorii de adâncime a apei se poate executa
continuu pe scala circulară a indicatorului de adâncimi al sondei (12), în dreptul semnalului luminos
dat de tubul cu neon în momentul recepţiei.
Pagina 32
Pentru operaţiuni de sondare de lungă durată, în urma cărora este necesară întocmirea
profilului fundului marii, se recomandă utilizarea înregistratorului de adâncimi al sondei ultrason.
Principiul de funcţionare (fig.39) este asemănător celui al sondei ultrason:
[Fig.39] Înregistratorul de adâncimi.
O bandă de hârtie electrochimică (1) este derulată cu viteză constantă pe o placă metalică (2)
de către doi tamburi (3).
Braţul (4), care are montat în vârf o peniţă specială, este antrenat într-o mişcare circulară
uniforma de către motorul sondei (1, fig.38), în jurul pivotului (5).
În momentul emisiei, simultan cu aprinderea tubului cu neon pe panoul indicatorului, se va
alimenta şi peniţa , care va trasa un semn pe marginea din stânga a benzii de hârtie (poziţia A); în
momentul recepţiei, peniţa va trasa un alt semn pe hârtie (poziţia B), corespunzătoare adâncimii apei
(simultan cu aprinderea tubului cu neon în poziţia corespunzătoare a adâncimii apei pe panoul
indicatorului).
Analog discului (6) al indicatorului sondei, braţul (4) al înregistratorului parcurge un unghi
proporţional cu intervalul de timp necesar propagării fasciculului între momentul emisiei (poziţia A)
şi momentul recepţiei (poziţia B). Valoarea adâncimii apei se citeşte pe o scală orizontală (6).
3.4 Utilizarea sondei ultrason în navigaţie. Interpretarea indicaţiilor

Corectarea sondajelor funcţie de pescajul navei se efectuează atunci când se impune
compararea adâncimilor măsurate cu cele indicate în harta de navigaţie, pentru controlul poziţiei
navei.
Sonda ultrason indică adâncimea apei de la nivelul vibratoarelor până la fundul mării; pentru
obţinerea adâncimii apei faţă de nivelul mării trebuie însumată adâncimea de sondă cu pescajul navei
(la nivelul vibratoarelor). La navele care au o variaţie de pescaj neînsemnată (navele de pasageri,
navele militare etc.), această operaţiune poate fi eliminată la sondele înregistratoare printr-o decalare
corespunzătoare spre stânga a liniei zero, funcţie de pescajul navei. La navele de transport însă o
asemenea reglare a sondei este fără sens, datorită variaţiei considerabile a pescajului funcţie de starea
de încărcare; de aceea, la aceste tipuri de nave, linia zero a sondei corespunde întotdeauna nivelului
vibratoarelor.
Controlul preciziei adâncimilor indicate de sondă se efectuează cu o sondă simplă. Această
operaţiune se recomandă a fi efectuată periodic, pe un fund pe cât posibil plat, fără neregularităţi; cea
mai bună ocazie se oferă când nava staţionează în aşteptarea pilotului sau când se execută manevra de
apropiere spre locul de ancorare.
Se măsoară simultan adâncimea apei cu sonda simplă, în dreptul vibratoarelor şi cu sonda
ultrason; operaţiunea se repetă de două sau trei ori, în poziţii diferite ale navei. Media diferenţelor
dintre indicaţiile sondei ultrason şi ale sondei simple, după sondajele luate cu sonda simplă au fost
corectate funcţie de pescajul navei, reprezintă corecţia sondei ultrason; în cele menţionate s-a
considerat că viteza de propagare a ultrasunetelor prin apă este constantă.
Sondajele efectuate cu sonda ultrason se corectează în funcţie de eroarea determinată.
Pagina 33
Ecourile duble sau triple în indicaţiile sondei apare de regulă pe funduri dure (stâncă, piatră
etc.) cu o capacitate mare de reflexie a ultrasunetelor, la adâncimi mici şi medii, când sonda este
reglată cu amplificare excesivă. În acest caz, pe banda înregistratoare apar două sau trei linii ale
ecourilor, orientate aproape paralel, iar la indicatorul optic - două sau trei semnale luminoase de
adâncime, apropiate.
Acest fenomen este consecinţa unei reflexii repetate a ultrasunetelor în sus şi în jos, de două
sau trei ori, între fundul mării şi fundul navei sau suprafaţa mării. Într-o asemenea situaţie se impune
o reglare atentă a sondei, reducând întâi în mod evident amplificarea şi apoi mărind-o treptat până la
obţinerea unor indicaţii clare.
Aşa-denumitele „ecouri false" în indicaţiile sondei ultrason, de cele mai multe ori sub forma
unor ecouri slabe, sunt determinate de reflexia impulsurilor de ultrasunete la întâlnirea pe direcţia de
propagare a unor reflectoare, astfel:
- particule de nisip sau vietăţi marine mici;
- peşti izolaţi sau bancuri de peşti;
- straturi care separă mase de apă cu temperaturi sau salinitate mult diferite, aşa cum s-a
arătat la începutul cursului;
- planctonul, mâlul sau iarba de mare, când acestea acoperă un fund stâncos.
- Fenomenul de aerare a straturilor de apă de sub carena navei, prin generarea şi
propagarea de bule de aer în dreptul vibratoarelor şi în calea impulsurilor de ultrasunete,
poate cauza perturbaţii însemnate în funcţionarea sondei ultrason, sub forma semnalelor de
reverberaţie. Chiar dacă poziţia de montare a vibratoarelor de emisie şi recepţie a fost
corect aleasă, totuşi în anumite condiţii de navigaţie fenomenul îşi arată efectele, astfel:
 pe mare agitată, cu tangaj şi ruliu puternic. Fenomenul se observă cu mai multă
intensitate când nava este în balast şi în general când pescajul este redus;
 când se naviga în balast cu viteză mare, având o apupare excesivă;
 la manevra de ancorare, situaţie în care controlul adâncimii apei este necesar, în
momentul când curentul respins al elicei (cu un conţinut însemnat de bule de aer),
cauzat de punerea maşinii "înapoi", ajunge sub vibratoarele de emisie şi recepţie.
De cele mai multe ori în asemenea situaţii, sonda ultrason încetează de a mai da
indicaţii de adâncime;
 la schimbări de drum cu un unghi mare de cârmă;
 după staţionări ale navei în ape cu fund mâlos. Mâlul favorizează depunerea de
bule de aer sub vibratoare, care dispar după un timp oarecare de navigaţie; dacă se
impune folosirea sondei imediat după plecare, într-o asemenea situaţie se
recomandă ca să se pună „maşina înapoi" pentru scurt timp, astfel încât curentul
respins al elicei să „spele" fundul navei de bulele de aer, după care se pune maşina
„înainte".
Sonda ultrason poate avea şi alte utilizări decât în scopul măsurării adâncimii. Astfel la
adâncimi mici (de regulă limitate la 100 m), sonda înregistratoare poate fi folosită la identificarea
epavelor pe fundul mării.
Sondele ultrason cu fascicul orientabil constituie un mijloc foarte preţios la bordul
pescadoarelor şi al vânătoarelor de balene pentru identificarea şi determinarea elementelor de mişcare
a bancurilor de peşti şi a balenelor.
Regulile Registrului Naval Român prevăd următorii parametri obligatorii pentru sondele
ultrason instalate la bordul navelor maritime, în vederea acordării clasei:
- asigurarea măsurării adâncimii până la 500 m;
- precizia sondajelor trebuie să fie de cel puţin ±0.5 m până la adâncimi de 20 m şi de ±3%
la adâncimi superioare celei de 20 m;
- scara adâncimilor măsurate trebuie să fie împărţită cel puţin în două game: de la 0-100 m
şi de la 0-500 m;
- asigurarea unei funcţionări continue cel puţin 12 ore, fără pericolul supraîncălzirii părţilor
componente.
Pagina 34
CURSUL 14
DOCUMENTE NAUTICE
Obiectivul fundamental al activităţii personalului navigant (comandant, ofiţer de cart,

timonier) pe puntea de comandă a navei este guvernarea navei în siguranţă. În sprijinul acestui
deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfăşoară o activitate intensă de asigurare
hidrografică a navigaţiei care constă în marcarea pericolelor de navigaţie, asigurarea de repere
costiere (faruri), elaborarea de hărţi şi documente descriptive ale coastei/zonei şi asigurarea unei
scheme de balizaj a zonei aglomerate.
Mijloacele pentru asiguarea hidrografică a navigaţiei sunt structurate astfel:
 documente nautice;
 mijloace de semnalizare.
Există, în practica navigaţiei, două categorii de documente nautice:
1. documente nautice pentru informarea de navigaţie;
2. documente nautice operative de navigaţie.
1. Documente nautice pentru informarea de navigaţie (mai poartă numele şi de

documente informative):
a. Catalogul hărţilor şi documentelor nautice (Catalogue of Admiralty Charts and
Other Nautical Publications);
b. Simboluri şi abrevieri folosite pe hărţile marine (Symbols and Abbreviations Used
on Admiralty Charts);
c. Cartea pilot (Pilot, Sailing Directions);
d. Cartea farurilor (Admiralty List of Lights and Fog Signals);
e. Cartea semnalelor radio (Admiralty List of Radio Signals);
f. Table de maree (Admiralty Tide Tables);
g. Ships’ Routeing;
h. Ocean Passages for the World;
i. Guide to Port Entry;
j. Mariners’ Handbook.
k. Avizele către navigatori(Daily Notices to Mariners, The Weekly Complete Edition,
The Annual Summary of Admiralty Notices to Mariners)
Obs. Chiar dacă Avizele Radio către Navigatori (Radio Navigational Warnings) nu sunt
documente, totusi conţin comunicări urgente care interesează siguranţa navigaţiei (interdicţii de
navigaţie în anumite raioane, apariţia de pericole de navigaţie, modificări ale caracteristicilor
luminilor farurilor ori modificarea poziţiei acestora etc.)
2. Documente nautice operative de navigaţie:
a. Harta de navigaţie;
b. Jurnalul de bord;
c. Almanahuri nautice (Browns’ Nautical Almanac, Tablele DH-90, Tablele
Norries’);
d. Efemerida nautică.
1.a. Catalogul hărţilor şi documentelor nautice (Catalogue of Admiralty Charts and Other
Nautical Publications)
Catalogul cuprinde date despre hărţile marine şi documentele nautice editate de Direcţia
Hidrografică Maritimă, respectiv de Amiralitatea britanică:
 În documentul românesc, informaţiile referitoare la hărţile marine sunt date sub formă de
tabel, conţinând 4 grupe de hărţi, funcţie de scară:
o Conţinutul primei părţi este completat de hărţile index. Acestea precizează, cu
ajutorul unor dreptunghiuri, zona geografică reprezentată pe fiecare hartă în parte.
o Partea a doua a Catalogului hărţilor conţine date referitoare la hărţile de navigaţie
ale Dunării şi canalelor.
o În partea a treia se pot găsi, sub formă de tabel, informaţii referitoare la
documentele nautice editate de Direcţia Hidrografică Maritimă.
Pagina 28
 În documentul britanic, pe pagina din dreapta este prezentată o hartă index a unei anumite
zone, iar pe pagina din stânga este dat tabelul cu seriile hărţilor conţinute în indexul paginii
din dreapta. De asemenea, mai este dată o listă a adreselor agenţilor din diferite porturi ale
lumii, de unde se pot procura hărţi şi documente nautice, precum şi o hartă index a hărţilor
index din catalog.
1.b. Simboluri şi abrevieri folosite pe hărţile marine (Symbols and Abbreviations Used on
Admiralty Charts
În acest document sunt reprezentate grafic simbolurile şi abrevierile utilizate pentru marcarea
pe hartă şi în documentele nautice a diferitelor semnale, configuraţii, repere, etc. Lucrarea cuprinde 21
de secţiuni, numerotate de la A la U, cuprinzând simboluri şi abrevieri specifice:
 secţiunea A: Linia coastei (natura coastei);
 secţiunea B: Detalii costiere;
 secţiunea C: Uscat (detalii costiere);
 secţiunea...
 secţiunea S: Natura fundului;
 secţiunea T: Maree şi curenţi;
 secţiunea U: Magnetism.
1.c. Cartea pilot (Pilot, Sailing Directions NP 1-72);
Cartea pilot este documentul nautic care conţine descrierea amănunţită a zonelor de navigaţie,
furnizând navigatorului toate amănuntele referitoare la zona geografică respectivă. Biroul hidrografic
al Amiralităţii britanice publică periodic cărţi pilot pentru întregul ocean planetar. Cartea pilot este
structurată pe următoarele capitole:
 Capitolul introductiv (Introductory), ce conţine o listă a cuvintelor străine utilizate în
lucrare, sistemul ortografic şi fonetic utilizat în ţările riverane, alfabetul limbii (limbilor)
respective, reguli de lucru cu cartea pilot, reguli de corectare a Cărţii Pilot şi de
interpretare justă a unor informaţi conţinute de aceasta, o listă cu alte publicaţii editate de
UKHO etc.
 Capitolul 1, 2, ş.a.m.d. (Chapter 1,2,...)- acestea sunt capitolele de fond ale cărţii pilot şi
conţin la rândul lor:
o descrierea generală a zonei, istorie, poziţionare geo-politică, descrierea generală a
bazinului hidrografic şi a reliefului coastei;
o elemente de structură etnică şi lingvistică a populaţiei;
o ocupaţii specifice, obiceiuri;
o elemente politice specifice zonei;
o elemente de economie şi politică economică: exporturi, importuri, moneda
naţională, specificul producţiei interne, orientări tendinţe economice;
o elemente ale legislaţiei ţărilor riverane;
o caracteristici meteo-climatice specifice ale zonei;
o curenţi;
o vânturi predominante;
o particularităţi climatice sezoniere;
o descrierea amănunţita a coastei, conţinând, acolo unde necesar, şi reprezentări ale
aspectului coastei, specificându-se totodată şi relevmentul şi distanţa din care s-a
făcut reprezentarea;
o râuri, fluvii, lacuri.
Fiecare volum al cărţilor pilot conţine descrierea zonelor costiere, observaţii referitoare la
rutele de navigaţie recomandate, pericole de navigaţie, sisteme de balizaj, facilităţi portuare, etc.
Folosirea cărţilor pilot se face în paralel cu hărţile nautice, la care se fac deseori trimiteri.
Cărţile pilot au fost realizate iniţial pe baza descrierii coastelor din rapoartele navigatorilor
englezi. În unele ape teritoriale, acestea se bazează pe hărţile si publicaţie birourilor hidrografice
locale. Fiecare volum este complet revizuit la intervale între 12 si 15 ani. Între ediţii, actualizarea se
face prin editarea de suplimente emise la intervale între 18 si 24 de luni. Fiecare nou supliment este
cumulativ, incluzând toate corecţiile anterioare. O serie de corecţii sunt incluse in ediţia săptămânală a
Avizelor pentru navigatori (Notices to mariners).
Pagina 29
Direcţia Hidrografică Maritimă Română editează periodic Cartea pilot a Mării Negre, în care
se găseşte descrierea completă a întregului bazin al Mării Negre.
1.d. Cartea farurilor (Admiralty List of Lights and Fog Signals, NP 74- 84)
Publicaţia cuprinde în 11 volume (notate A - L) toate farurile şi semnalele luminoase de
interes pentru navigaţie. De asemenea, sunt incluse toate semnalele de ceaţă şi luminoase plutitoare
având o înălţime mai mare de 8 m deasupra nivelului de referinţă al hărţii (geamandurile cu o înălţime
mai mică de 8 m nu sunt incluse.
Documentul pune la dispoziţie următoarele informaţii pentru fiecare dintre semnalele şi de
ceaţă de pe întregul ocean planetar:
 coloana 1: numărul internaţional al luminii;
 coloana 2: numele luminii;
 coloana 3: coordonatele geografice (aproximative);
 coloana 4: caracteristica ritmică şi intensitatea luminii;
 coloana 5: înălţimea luminii deasupra nivelului mării;
 coloana 6: bătaia luminoasă (sau nominală);
 coloana 7: descrierea construcţiei (se precizează şi înălţimea construcţiei deasupra solului);
 coloana 8: descrierea luminii (aspect, caracteristici, culoare, sector, ş.a.).
Fiecare lumină de navigaţie (light) şi semnal sonor (fog signal) este caracterizat de un număr
de ordine, numit număr internaţional (international number). În acest document fiecare semnal
luminos şi sonor descris este precedat de numărul său, înscris în prima coloană din stânga. La sfârşitul
documentului este întocmit un index care conţine toate semnalele luminoase şi sonore descrise, în
ordine alfabetică şi cu numărul internaţional ataşat, pentru identificarea operativă.
Fiecare volum cuprinde table pentru calcularea bătăii geografice şi a celei luminoase, definiţii
si observaţii generale referitoare la caracteristicile luminoase si a celei de ceaţă. De asemenea, este
inclusă o listă cu abrevierile şi termenii echivalenţi din diferite limbi străine corespunzătoare zonei
acoperite de volum. Unele volume prezintă luminile platformelor petroliere, navele-far si semnalele
de pericol.
Informaţiile conţinute în publicaţie provin de la autorităţile britanice şi străine responsabile cu
amenajările de navigaţie, cărţi ale farurilor şi avize străine, rapoarte de ridicări hidrografice. La
recepţionarea unei informaţii cu referire la schimbări legate de faruri, ce afectează siguranţa
navigaţiei, se emite un aviz de navigaţie pentru corectarea temporară a publicaţiei. Aceste avize sunt
induse apoi alături alte schimbări minore în secţiunea a V-a a ediţiei săptămânale a Avizelorpentru
navigatori. La intervale de aproximativ 18 luni se publică ediţii noi ale cărţii farurilor care conţin
toate modificările apărute de la ediţia precedentă.
Direcţia Hidrografica Maritimă editează „Cartea farurilor, semnalelor de ceaţă şi
radiofarurilor din Marea Neagră şi Marea Marmara", care conţine:
 tabel cu evidenţa corecţiilor aduse cărţii;
 tabel cu distanţa geografică la care un obiect apare pe linia orizontului;
 faruri şi semnale de ceaţă;
 radiofaruri.
1.e. |Cartea semnalelor radio (Admiralty List of Radio Signals, NP 281-288)
Documentul este editat în opt volume (unele în câte două părţi) incluzând informaţii detaliate
asupra tuturor semnalelor radio folosite în navigaţia maritimă.
Volumul 1: Staţii Radio de Coastă, 2 părţi (Coast Radio Stations, NP 281(1&2)). Volumul
conţine particularităţi ale staţiilor de coastă incluzând indicativele radio, orele de lucru, frecvenţele de
transmisie şi recepţie, orele pentru listele de trafic, etc. Staţiile sunt enumerate în funcţie de poziţia
geografică. De asemenea, în secţiuni speciale informaţii privind:
 asistenţa medicală prin radio;
 raportări pentru libera practică medicală;
 rapoarte privind poluarea;
 servicii INMARSAT;
 GMDSS;
 sisteme de raportare ale navelor;
 reguli de folosire ale staţiilor radio în apele teritoriale;
Pagina 30
 semnale de pericol;
 extrase din Regulamentul Radio Internaţional.
Volumul este divizat Tn două părţi, pe zone geografice:
 Partea 1: Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine şi Indonezia)
 Partea 2: Filipine, Indonezia, America de Nord, Centrala şi de Sud, Groenlanda şi Islanda.
Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a navigaţiei (Radio Navigational Aids, NP 282)
cuprinde detalii despre radiobalize, inclusiv radiobalize aeriene din zonele costiere, radiofaruri, staţii
de calibrare pentru radiogoniometre, balize radar, etc.
Volumul 3: Servicii meteorologice radio şi avize de navigaţie (Radio Weather Services and
Navigational Warnings, NP 263 (1&2)) prezintă informaţii despre serviciile radio meteorologice şi
alte sisteme maritime de informare. Sunt incluse codurile meteorologice maritime, frecvenţele şi orele
de transmitere a avizelor de furtună, a buletinelor meteo şi hărţilor faximil. Publicaţia este divizată în
două părţi, în funcţie de zonele geografice acoperite (vezi Volumul 1).
Volumul 4: Staţii pentru observaţii meteorologice (List of Meteorological Observation
Stations, NP 284) conţine lista tuturor staţiilor care fac observaţii meteorologice incluzând numărul
staţiei, localizarea şi înălţimea.
Volumul 5: Sistemul Maritim Global de Siguranţă şi Pericol (Global Maritime Distress and
Safety System - GMDSS, NP 285) include informaţii despre diferite proceduri de căutare şi salvare,
servicii disponibile pentru asistarea navelor folosind GMDSS. De asemenea, volumul conţine
diagrame şi reguli corespunzătoare din Regulamentul Radio Internaţional.
Volumul 6: Servicii şi operaţii portuare (Port Services and Port Operations, NP 286 (1&2)
cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor pentru intrarea în port. Informaţiile specifice
porturilor pot varia de la anunţarea orei estimate a sosirii (ETA), facilităţi VHF, până la instrucţiuni
privind pilotajul ori acostarea. Publicaţia are două părţi, funcţie de zonele acoperite: Europa şi Marea
Mediterană, respectiv Africa, Asia, Australia, America de Nord, Centrală şi de Sud, Groenlanda şi
Islanda.
Volumul 7: Servicii pentru traficul navelor şi sisteme de raportare (Vessel Traffic Services
and Reporting Systems, NP 287 (1&2)) conţine toate informaţiile despre serviciile locale, naţionale
ori intemaţionale pentru traficul navelor (VTS- Vessel Traffic Systems). De asemenea, sunt prezentate
toate sistemele de raportare voluntară, recomandată sau obligatorie. Publicaţia este divizată în două
părţi, după aceleaşi zone geografice ca şi vol.6.
Volumul 8: Sisteme de navigaţie cu sateliţi (Satellite Navigation Systems NP 288) cuprinde
informaţii detaliate asupra sistemelor de navigaţie cu sateliţi, incluzând recomandări cu privire la
minimizarea influenţei diferitelor surse de erori în determinarea poziţiei.
1.f. Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)
Publicaţie anuală în patru volume (pentru diferite zone geografice) incluzând toate informaţiile
necesare calculării elementelor mareei pentru un număr mare de porturi principale şi secundare. De
asemenea, documentul include prezentarea influenţei diferitelor condiţii meteorologice asupra
nivelului mareei, precum şi table pentru curenţii de maree.
Prima parte conţine tablele zilnice cu orele şi înălţimile mareelor înalte şi joase pentru
porturile principale iar cea de-a doua conţine elementele necesare calculului orelor şi înălţimilor
mareelor înalte şi joase pentru porturile secundare.
Documentul prezintă în partea finală metoda (algoritmul) calculului elementelor mareei şi a
curenţilor de maree.
1.g. Rute de navigaţie (Ships' Routeing)
Documentul este editat de I.M.O. (International Maritime Organization) şi este destinat
informării navigatorilor cu privire la:
 rutele recomandate;
 zonele maritime ce trebuie evitate;
 schemele de separare a traficului.
Documentul este structurat în 4 părţi, astfel:
 PART A: este partea introductivă, conţinând explicaţii generale, o (listă de definiţii şi
simboluri, metode de lucru, ş.a.;
Pagina 31
 PART B: conţine schemele de separare a traficului (Traffic Separation Schemes),
concepute conform regulii 10 din COLREG. Partea B conţine 10 secţiuni, numerotate
astfel: B I, B II.....B X, fiecare din aceste secţiuni cuprinzând schemele e separare a
traficului pentru o anumită zonă geografică.
 PART C: conţine rutele recomandate de navigaţie (Deep water routes) şi este structurată pe
3 secţiuni, astfel:
o Section I: Baltic Sea;
o Section II: Western European waters;
o Section III: South-east Asia.
 PART D: conţine zonele (raioanele) ce trebuie evitate.
Ships' Routeing constituie un document util pentru alegerea optimă a rutei de navigaţie,
precum şi pentru navigaţia în zonele prevăzute cu sisteme de separare a traficului.
1.h. Atlasul mondial al voiajelor oceanice (Ocean Passages For The World, NP 136)
Publicaţia oferă recomandări pentru rutele folosite în traversadele oceanice, cuprinzând
distanţele între principalele porturi ale lumii şi detalii referitoare la vânturi, curenţi, gheţari, ori aite
aspecte caracteristice principalelor rute maritime. De asemenea, aici se regăsesc informaţii importante
ce nu sunt incluse în cărţile pilot, acestea conţinând în general informaţii despre zonele costiere.
Documentul conţine, în principiu, descrierea principalelor drumuri de traversadă ale
oceanelor. în partea introductivă, documentul furnizează informaţii generale. Trebuie reţinut că
drumurile oceanice recomandate au fost trasate ţinându-se cont de condiţiile hidro-meteorologice
(vânturi dominante, curenţi permanenţi şi sezonieri, etc.) şi cât mai aproape de arcele de cerc mare.
Atlasul este structurat pe 4 secţiuni, astfel:
 Secţiunea A: Oceanic winds and weather, ice and currents şi conţine informaţii despre
presiunea atmosferică, vântul, condiţii meteo oceanice, vânturi sezoniere şi musoni,
cicloane tropicale, anticicloane, ceaţă şi gheţari, curenţii oceanici, atlase de curenţi, curenţi
calzi şi reci, direcţia şi viteza curenţilor, circulaţia generală de suprafaţă;
 Secţiunea B: Steamship Routes conţine informaţii despre drumurile de navigaţie pentru
navele cu maşini;
 Secţiunea C: Sailing Ship Routes conţine informaţii despre drumurile de navigaţie pentru
navele cu vele;
 Secţiunea D: Navigational Notes and Cautions (Note asupra navigaţiei şi avertismente)
conţine cele mai importante avertismente şi observaţii referitoare ia particularităţile rutelor
descrise în secţiunile B şi C.
Pentru fiecare din cele 4 părţi se prezintă amănunţit: vremea, vânturile predominante şi
sezoniere, curenţi, gheţari, drumuri de navigaţie recomandate între porturile principale. Pentru flecare
drum recomandat se precizează un număr de ordine, numele porturilor de plecare şi de destinaţie,
porturi intermediare şi strâmtori, etc. De asemenea, este prevăzut şi un index ai drumurilor
recomandate, fiind precizat numărul drumului recomandat şi pagina unde poate fi găsit. Documentul
conţine următoarele hărţi anexă:
- hărţi climatice ale globului;
- harta cu circulaţia generală oceanică (a curenţilor);
- harta-formular cu zonele descrise de cârtite pilot engleze;
- hărţile cu drumurile de navigaţie.
1.i. Ghidul intrărilor în porturi (Guide to Port Entry)
Documentul este realizat în două volume şi oferă informaţii despre porturile lumii, în ordinea
alfabetică a statelor riverane şi, în cadrul acestora, în ordinea alfabetică a porturilor. Pentru fiecare stat
riveran în parte sunt oferite informaţiile cu caracter general, adică acele informaţii care sunt valabile
pentru toate porturile statului respectiv. În continuare, pentru fiecare port în parte sunt date informaţii
cu privire la:
- coordonatele portului;
- descrierea radei exterioare şi interioare a portului;
- regulile de trafic radio cu autorităţile portuare şi administrative;
- amenajarea, dotarea, lungimile danelor, precum şi adâncimile apei la dane;
Pagina 32
- posibilităţile de remorcare, încărcare - descărcare, aprovizionare şi reparare a navei;
- facilităţile de asistenţă medicală, repatriere şi agrement;
- ora legală.
1.j. Manualul navigatorului (The Mariner's Handbook NP100)
Lucrarea conţine informaţii cu caracter general pentru navigatori, completând informaţiile din
cărţile pilot. Sunt incluse observaţii generale referitoare la hărţile de navigaţie şi publicaţiile nautice,
noţiuni şi termeni de navigaţie, utilizarea hărţilor şi mijloacelor de navigaţie, pericole şi restricţii,
maree, curenţi, anomalii magnetice, noţiuni de meteorologie, navigaţia în zone cu gheţuri, table de
conversie, etc.
Manualul este revizuit cu regularitate, publicându-se noi ediţii la intervale de aproximativ 5
ani. Intre ediţii, sunt publicate suplimente.
2.a. Jurnalul de Bord

Jurnalul de bord este documentul destinat evidenţei şi controlului tuturor activităţilor
importante ce se desfăşoară la bordul navei, cu precădere cele legate de conducerea navei şi de
executarea navigaţiei.
Jurnalul de bord este singurul document juridic al navei şi ca urmare, completarea acestuia
necesită o deosebită atenţie, promptitudine şi mai ales corectitudine. Când nava se află în marş,
sarcina completării jurnalului de bord o are ofiţerul de cart; pe timpul staţionării navei la cheu, sarcina
completării jurnalului de bord o are ofiţerul de gardă pe navă.
Formatul jurnalului de bord utilizat la bordul navelor militare, precum şi regulile de
completare şi mânuire ale acestuia, sunt asemănătoare cu ale celor utilizate la bordul navelor civile.
De asemenea, la începutul jurnalului de bord, sunt date regulile de completare şi persoanele autorizate
să îl completeze, respectiv să îl controleze.
2.b. Almanahuri nautice
Almanahul nautic de referinţă în navigaţia maritimă modernă este cel realizat în colaborare de
către Biroul Efemeridei Nautice de pe lângă Observatorul Astronomic Regal de la Greenwich şi
Biroul Efemeridei Nautice din cadrul Observatorului Naval al Statelor Unite.
Partea sa principală o reprezintă efemerida nautică, ce conţine date referitoare la aştri,
necesare navigaţiei astronomice. Este publicată anual.
Cel mai cunoscut almanah nautic este Brown's Nautical Almanac (NP 314), editat anual încă
din 1880 de Brown, Son & Fergurson LTd., Glasgow, UK. Acesta conţine, pe lângă efemerida
nautică, o serie de informaţii suplimentare:
- table de distanţe;
- table de maree;
- table de conversie pentru unităţi de măsură;
- amenajarea de navigaţie a coastelor Marii Britanii;
- Regulamentul internaţional de prevenire a abordajelor pe mare;
- Elemente de pilotaj;
- vocabularul maritim standard, etc.
O parte din aceste informaţii sunt schimbate în fiecare ediţie anuală, actualizându-se sau
introducându-se informaţii noi, de interes pentru navigatori.
Tablele nautice Norie's (Norie's Nautical Tables, NP 320) sunt o colecţie de table matematice
şi de navigaţie. Sunt incluse tabla pentru latitudini crescânde, tablele ABC, tablele cu distanţa la
orizontul vizibil, table astronomice, table matematice, etc
Table nautice similare sunt editate de mai multe birouri hidrografice naţionale. Direcţia
Hidrografica Maritimă din Constanta editează periodic astfel de table, ultima ediţie fiind intitulată
D.H.- 90.
D.H.–90 este un document nautic de mare utilitate pentru ofiţerul de cart, punând la dispoziţia
acestuia o serie de table, a căror utilizare uşurează efectuarea calculelor de navigaţie.
Aceste table sunt structurate în 6 părţi, astfel:
- table de navigaţie;
- table astronomice;
- table hidrometeorologice;
Pagina 33
- table de transformări;
- table matematice;
- anexe.
Cunoaşterea structurii acestui document, precum şi modul de lucru cu tablele ce îl compun
reprezintă una din sarcinile principale aie oricărui ofiţer de marină. Chiar dacă la bordul navei se
găseşte calculator sau computer, care pot rezolva rapid problemele curente de navigaţie ori calcule
mai complicate, tabla nautică, alături de compasul magnetic şi de hartă, rămâne un mijloc de calcul şi
de informare de rezervă, de neînlocuit.
CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

Această operaţie, extrem de importantă, revine ofiţerului maritim II. Corecţiile care se aduc
acestor documente se transmit şi pe cale radio (avize radio - Radio Warnings) sau pe suport hârtie
(Notices To Mariners) în ediţii săptămânale, lunare sau anuale.
În antetul fiecărui aviz către navigatori se găseşte lista documentelor nautice care fac obiectul
corecţiilor. În aviz este dat, pentru fiecare document în parte, numărul documentului precum şi pagina
şi rândul ce urmează a fi corectat. Corecţia se face prin înlocuirea propriu-zisă a textului vechi cu
textul nou, modificat, la pagina şi la rândul / rândurile specificate în aviz. Mai precis, se decupează
din aviz textul nou (corect) şi se lipeşte peste textul vechi. În final, pe interiorul primei coperţi a
documentului se va nota numărul avizului pe baza căruia s-a făcut corecţia.
La cartea farurilor şi la cartea radiofarurilor se va specifica şi numărul internaţional al farului.
Pagina 34
CURSUL 15
SEMNALIZAREA MARITIMĂ
SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM I.A.L.A

Pentru uniformizarea la scară globală a sistemlui de balizaj, în anul 1979 a luat fiinţă
International Association of Lighthouse Authorities (IALA), care a elaborat două categorii de reguli
privind balizajul pe mare şi canale:
 Sistemul A – Sistem combinat cardinal şi lateral , cu roşu la babord;
 Sistemul B – Sistem combinat cardinal şi lateral, cu roşu la tribord;
În prezent se aplică global regulile sistemului A de balizaj, cu excepţia coastelor Americii de
Nord şi Sud, precum şi Japoniei unde se aplică regulile sistemului B
[Fig.40] Zonele cu sistemele de balizaj A şi B
Sistemul de balizaj maritim IALA (atât pentru regiunea A cât şi pentru B) cuprinde 5 tipuri de
marcaje distincte ce se pot utiliza individual sau în combinaţie:
a) Marcaje laterale (lateral marks);
b) Marcaje cardinale (cardinal marks);
c) Marcaje de pericol izolat (isolated danger marks);
d) Marcaje de ape sigure (safe water marks);
e) Marcaje speciale (special marks).
Toate aceste marcaje sunt dispozitive (geamanduri, balize, şcondrii) dotate cu:
 Semn de vârf pentru recunoaştere pe timp de zi;
 Lumină pentru recunoaştere pe timp de noapte;
 Retroreflectori (una sau mai multe benzi, litere, numerale sau simboluri din materiale
retroreflectiv) pentru recunoaşterea semnalelor care nu sunt prevăzute cu lumină;
De reţinut că semnificaţia unui marcaj este determinată de culoarea şi ritmul luminii pe timp
de noapte şi de forma şi culoarea semnului de vârf pe timp de zi.
a. Marcajele laterale (Lateral Marks)
Se utilizează pentru marcarea limitelor laterale ale unei căi de navigaţie. Acest tip de marcare
este legat de un sens convenţional de balizaj pentru canale bine definite. Acest sens convenţional este
dat fie de sensul general pe care îl urmează nava venind dinspre larg spre intrarea în port, estuar etc
fie de sensul stabilit de autorităţile responsabile ale ţărilor riverane.
În principiu acest sens trebuie să urmeze conturul coastei sau sensul retrograd (sensul acelor
de ceasornic).
1. Marcajul de babord (port-hand mark) marchează partea stângă a şenalului
navigabil, în sensul convenţional de balizaj. Are culoarea roşie şi ca semn de vârf
un cilindru roşu (opţional pentru baliza cu forma cilindrică). Caracteristica
luminoasă: roşie, cu orice ritm, exceptând Sc (2+1) R
Pagina 28
[Fig.41] Marcaj de babord
2. Marcajul de canal preferabil la tribord (preferred starbord-hand-mark) se

instalează în centrul unei bifurcaţii şi indică faptul că este preferabil să fie lăsată la
babord. De aceea acest marcaj va avea caracteristicile generale ale unui marcaj de
babord. Culoarea va fi tot roşie dar cu o dungă orizontală verde pe mijlocul
marcajului. Semnul de vârf este un cilindru roşu, iar caracteristica luminioasă este
Sc (2+1) R (excepţia de la marcajul de babord)
[Fig.42] Marcaj de canal preferabil la tribord
3. Marcajul de tribord (starboard hand mark) marchează partea dreaptă/tribord a

şenalului navigabil, în sensul convenţional de balizaj. Are culoarea verde şi ca
semn de vârf un con verde (optional pentru baliza conică). Caracteristica
luminoasă: verde cu orice ritm, exceptând Sc (2+1) G.
Obs. Acolo unde, din motive excepţionale, culoarea verde nu asigură o vizibilitate de
la distanţă datorită fundalului natural, se poate utiliza culoarea neagră.
[Fig.43] Marcaj de tribord
Pagina 29
4. Marcajul de canal preferabil la babord (preferred port-hand-mark) se instalează
în centrul unei bifuracaţii şi indică faptul că este preferabil să se aleagă canalul
din stânga/babord. Marcajul se va lăsa la tribord, de aceea va avea
caracteristicile generale ale unui marcaj de tribord. Culoarea va fi tot verde dar
cu o dungă orizontală rosie pe mijlocul marcajului. Semnul de vârf este un con
verde, iar caracteristica luminioasă este Sc (2+1) G (excepţia de la marcajul de
tribord).
[Fig.44] Marcaj de canal preferabil la babord
b. Marcajele cardinale (Cardinal Marks)

Acest tip de marcaje semnalizează limitele exterioare ale unei zone periculoase.
[Fig.45] Marcaje cardinale
Pagina 30
1. Marcajul cardinal „Treci prin Nordul meu” („Lasă-mă la Sud”) indică faptul că
apele sigure prin care se poate naviga se găsesc la Nord de marcaj. Marcajul este
vopsit în două culori: neagră în partea de sus şi galbenă în partea de jos având ca
semn de vârf două conuri negre suprapuse, cu vârful în sus. Caracteristica
luminoasă: lumină albă rapidă sau deosebit de rapidă.
2. Marcajul cardinal „Treci prin Estul meu” („Lasă-mă la West”) indică faptul că
apele sigure prin care se poate naviga se găsesc la Est de marcaj. Marcajul este
vopsit în culorea neagră cu o dungă galbenă orizontală la mijloc. Semnul de vârf:
două conuri negre opuse la bază. Caracteristica luminoasă: 3 sclipiri albe rapide
sau deosebit de rapide la interval de 10 sec, respectiv 5 sec.
3. Marcajul cardinal „Treci prin Sudul meu” („Lasă-mă la Nord”) indică faptul că
apele sigure se găsesc la Sud de marcaj. Marcajul este vopsit în două culori: neagră
în partea de jos şi galbenă în partea de sus având ca semn de vârf două conuri negre
suprapuse, cu vârful în jos. Caracteristica luminoasă: 6 sclipiri albe rapide sau
deosebit de rapide şi una lungă în interval de 15 sec, respectiv 10 sec.
4. Marcajul cardinal „Treci prin Westul meu” („Lasă-mă la Est”) indică faptul că
apele sigure se găsesc la West de marcaj. Marcajul este vopsit în galben cu o dungă
neagră orizontală la mijloc. Semnul de vârf: două conuri negre opuse la vârf.
Caracateristica luminoasă: 9 sclipiri rapide sau deosebit de rapide la un interval de
15 sec, respectiv 10 secunde.
c. Marcajele de pericol izolat (Isolated Danger Marks)

Marcajul de pericol izolat este destinat marcării (semnalizării) unui pericol izolat încojurat de
ape nepericuloase şi se plasează de regulă pe pericolul izolat pe care îl marchează. Este vopsit în
culorile neagră şi roşie în benzi orizontale şi are ca semn de vârf două sfere negre suprapuse.
Caracteristica luminoasă: grup de 2 sclipiri rapide albe.
[Fig.46] Marcaj de pericol izolat
d. Marcajele de ape sigure (Safe Water Marks)

Marcajul de ape sigure indică fsptul că apele din jur sunt sigure. De regulă, acestea marchează
axul unui şenal ori o aterizare, atunci când acesta nu este semnalizat de un semn cardinal sau lateral.
Este vopsit în benzi verticale roşii şi albe. Are ca semn de vârf o sferă roşie. Caracteristica luminoasă:
lumină albă ocultaţii, isofază sau o sclipire lungă la 10 secunde sau litera A în codul Morse.
Pagina 31
[Fig.47] Marcaj de ape sigure
e. Marcajele speciale (Special Marks)

Marcajele speciale indică zone speciale sau anumite configuraţii menţionate în documentele
nautice, cum sunt:
 Staţii de culegere a datelor oceanografice;
 Zone de separare a traficului, acolo unde balizajul clasic poate introduce confuzii;
 Locuri de depozitare a materialelor dragate sau alte materiale;
 Zone rezervate aplicaţiilor şi exerciţiilor militare;
 Cabluri sau conducte submarine;
 Zone rezervate pentru agrement, recreere şi altele.
[Fig.47] Marcaj special
Caracateristicile marcajului sunt următoarele:

 Forma: la alegere, astfel încât să nu se producă nicio confuzie;
 Culoarea: galbenă
 Semnul de vârf: în formă de X de culoare galbenă;
 Lumina: sclipiri galbene orice ritm.
Pagina 32
STUDIU DE CAZ:
Pagina 33
CURSUL 16
HĂRŢI MARINE
1. Generalităţi asupra hărţilor. Scara hărţii
Harta este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a suprafeţei Pământului sau a unei
zone terestre limitate. În funcţie de precizia necesară acestei reprezentări, de extinderea zonei şi de
scară, în întocmirea hărţilor, Pământul se consideră de forma unui elipsoid de revoluţie sau de formă
sferică.
Harta marină este reprezentarea pe un plan, la o anumită scară, a unei zone maritime sau
oceanice, conţinând datele care interesează conducerea navei, ca: linia coastei, relieful coastei, repere
de navigaţie la coastă şi la suprafaţa apei, adâncimea apei, pericole hidrografice etc. Harta marină este
documentul nautic de bază folosit la bordul navei.
Elipsoidul terestru, ca şi sfera terestră, sunt suprafeţe care nu pot fi desfăşurate în plan; acest
fapt face ca reprezentarea plană a suprafeţei Pământului să nu fie fidelă sub toate aspectele.
Modul de reprezentare în plan a reţelei meridianelor şi paralelelor terestre, în raport de care se
determină poziţia diferitelor puncte din zonă prin coordonatele lor geografice, se numeşte reţea
cartografică.
Orice reprezentare în plan a suprafeţei terestre comportă anumite deformări (ale figurilor,
unghiurilor, distanţelor sau suprafeţelor), care sunt proprii sistemului folosit la întocmirea hărţii.
Printr-o alegere judicioasă a sistemului de reprezentare, anumite proprietăţi ale figurii pot fi păstrate,
dar altele vor fi deformate; de exemplu, o anumită reprezentare păstrează unghiurile dintre direcţiile
determinate de diferitele puncte din zonă, altele raportul suprafeţelor, dar nici una nu poate respecta
deopotrivă aceste două proprietăţi.
Astfel ajungem la prima clasificare a sistemelor de proiecţie:
- proiecţii azimutale, care consideră pentru proiecţie un plan secant sau tangent într-un
anumit punct la suprafaţa globului (fig 40);
[Fig.40] Proiecţii azimutale

- proiecţii cilindrice, suprafaţa geoidului se proiectează mai întâi pe o suprafaţă cilindrică ce
o înfăşoară, iar suprafaţa plană se va obţine prin desfăşurarea acestui cilindru de proiecţie;
[Fig.40] Proiecţii cilindrice

Pagina 28
- proiecţii conice, suprafaţa plană se obţine prin desfăşurarea unei suprafeţe conice
tangente/secante la globul terestru.
[Fig.42] Proiecţii conice
După cum este aşezată axa cilindrului, a conului sau a perpendicularei la plan (în cazul
proiecţiei azimutale) în raport cu sfera terestră avem:
- proiecţii normale (se mai numesc şi polare), axa coincide cu axa polilor (figurile 40, 41 şi
42 sunt proiecţii normale);
- proiecţii transversale (se mai numesc şi ecuatoriale), axa este perpendiculară pe axa
polilor (exemplu în fig 43a);
- proiecţii oblice (se mai numesc şi de orizont), axa face un unghi ascuţit cu axa polilor (fig
43b);
a)Proiectie transversală b) Proiecţie oblică

[Fig.43] Proiecţii cilindrice transversale şi oblice
După natura deformărilor, proiecţiile cartografice se pot clasifica astfel:

- proiecţii conforme, în care figurile reprezentate pe hartă sunt asemenea cu cele de pe teren.
Asemănarea figurilor asigură egalitatea unghiurilor între direcţiile de pe hartă cu
unghiurile dintre aceleaşi direcţii de pe Pământ;
- proiecţii echivalente, în care suprafeţele şi dimensiunile reprezentate în hartă sunt
proporţionale cu cele corespunzătoare de pe teren. Figurile reprezentate nu sunt asemenea,
astfel că în proiecţie nu se mai respectă egalitatea unghiurilor;
- proiecţii oarecare/arbitrare, în care nu se respectă nici egalitatea unghiurilor şi nici
echivalenţa suprafeţelor. Ele se fac pentru a satisface anumite condiţii speciale, funcţie de
scopul întocmirii lor.
Scara hărţii este raportul dintre lungimea unui segment unitar de pe hartă (de exemplu, 1 mm,
1 cm, 1 dm etc.) şi lungimea reală a segmentului corespunzător de pe teren, exprimată în aceeaşi
unitate de măsură.
Scara hărţii se poate reprezenta în 3 moduri: numeric, grafic şi descriptiv.
Reprezentarea numerică se face prin afişarea unui simbol de forma „1:50.000” sau sub forma
de fracţie. De exemplu, dacă o hartă este la scara de 1:50.000, înseamnă că unui segment lung de 1
mm (1 cm etc.) de pe hartă îi corespunde o distanţă de 50.000 mm (50.000 cm, etc.).
Pagina 29
Scara grafică se prezintă sub forma unei drepte împărţită în segmente egale, deasupra căreia se
înscriu cifrele care indică lungimile reale corespunzătoare de pe teren, exprimate în m, km, Mm, etc.
[Fig 44] – Scări grafice
Reprezentarea descriptivă se face prin afişarea unui text care descrie sintetic relaţia dintre
lungimea elementară de pe hartă şi cea corespondentă de pe suprafaţa topografică a Pământului.
Exemplu: 1 cm reprezintă 2 mile marine
Din punct de vedere al scării se disting:
- hărţi la scară mare, al căror raport de reducere între lungimile de pe hartă şi cele
corespunzătoare de pe teren este mare (numitorul scării numerice este mic). Exemplu
1:5.000 este o scară mare.
- hărţi la scară mică, care reprezintă zone întinse de pe Pământ, conţinând numai datele
principalele ale zonei. De exemplu 1:1.000.000 este o scară mică.
2 Loxodroma (Rhumb line) şi ortodroma (Great circle). Definire

Guvernarea navei între două puncte de pe suprafaţa Pământului, se asigură menţinând drumul
compas corespunzător drumului adevărat ce leagă cele două puncte. Considerând că drumul navei se
menţine constant, se deduce natura geometrică a traiectoriei descrise de navă pe suprafaţa Pământului
în deplasarea ei de la un punct la altul: o linie care taie toate meridianele sub acelaşi unghi.
Curba de pe suprafaţa Pământului care taie toate meridianele sub acelaşi unghi se numeşte
loxodroma (fig 45).
Faţă de cele arătate, drumul adevărat al navei mai poate fi definit deci ca unghiul în planul
orizontului adevărat al observatorului format între meridianul adevărat şi arcul de loxodromă. De
aceea, drumul urmat de navă în deplasarea ei de la un punct la altul pe sfera terestră mai este denumit
şi drum loxodromic.
Navigaţia efectuată de navă de-a lungul unei loxodrome este denumită navigaţie loxodromică.
Lungimea loxodromei care leagă două puncte de pe suprafaţa terestră nu reprezintă distanţa
cea mai scurtă. Distanţa cea mai scurtă între două puncte pe sfera terestră este arcul de cerc mare.
[Fig 45] Loxodroma pe sfera terestră
Considerând loxodroma ce trece printr-un punct oarecare de pe sfera terestră (fig 45) şi care
taie meridianul punctului respectiv într-un unghi oarecare β, diferit de 0°, 90°, 180° şi 270° -
prelungită la infinit, aceasta se apropie de cei doi poli tereştri în formă de spirală, fără a-i atinge.
Pagina 30
Drumul care permite atingerea polilor tereştri, în mod teoretic, este cel de 0° sau 180°, când s-
ar naviga pe meridian.
Arcul de cerc mare care uneşte două puncte de pe suprafaţa sferei terestre se numeşte
ortodroma. Ortodroma taie meridianele sub unghiuri diferite, cu excepţia cazurilor când aceasta se
confundă cu ecuatorul sau cu meridianele. Pe elipsoid, ortodroma mai poartă numele şi de geodezică.
Deşi loxodroma nu reprezintă drumul cel mai scurt dintre două puncte de pe suprafaţa
Pământului, totuşi navigaţia nu este posibilă practic decât pe loxodroma, fapt impus de modul de
guvernare a navei, care se face menţinând un drum constant cu ajutorul compasului.
Cazuri particulare ale loxodromei sunt generate în drumurile de 0°, 180°, 90° şi 270°, când
nava se deplasează de-a lungul unui meridian, paralel sau pe ecuator.
Când distanţa între punctul de plecare şi punctul de sosire este relativ redusă, cum este de
exemplu în cazul navigaţiei în Marea Neagră, Marea Mediterană sau Marea Roşie, diferenţa dintre
distanţa loxodromică şi distanţa ortodromică este practic neînsemnată.
Dacă însă, distanţa dintre punctul de plecare şi cel de sosire este mare şi punctele se află la o
mare diferenţă de longitudine, cum este în cazul traversadelor oceanice, diferenţa dintre distanţa
loxodromică şi cea ortodromică poate fi considerabilă; în acest caz, dacă factori de ordin
hidrometeorologic nu impun altfel, pentru a reduce distanţa de parcurs, se naviga pe loxodrome
scurte ce leagă puncte intermediare ale ortodromei; acest mod de a naviga între, două puncte aflate
la mare distanţă se numeşte navigaţie ortodromică (fig 46).
a) Ortodroma pe harta Mercator b) Ortodroma pe harta gnomonica

[Fig 46] Navigaţia pe loxodromă şi pe ortodromă
Navigaţia de-a lungul ortodromei nu este practic posibilă, doarece ar impune o schimbare
continuă a drumului navei. Reţinem că loxodroma nu reprezintă distanţa sferică minimă între două
puncte A şi B iar această distanţă minimă este dată de ortodromă, însă ortodroma are doar valoare
teoretică: nava nu se poate deplasa pe ortodromă şi doar pe loxodromă.
3. Proprietăţile care se cer unei hărţi marine

Harta marină serveşte pentru rezolvarea grafică a poziţiei navei şi stabilirii drumului pe care
nava trebuie să-1 urmeze. Pentru a putea fi folosită în acest scop, harta marină trebuie să
îndeplinească anumite proprietăţi, între care cele principale se dau în cele ce urmează.
- Harta să permită stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct oarecare cu uşurinţă
şi precizie. Pentru o rezolvare cât mai comodă a acestor probleme, în lucrul pe hartă este
necesar ca reţeaua cartografică să apară sub forma unui sistem de axe ortogonale, deci
meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte reciproc perpendiculare.
- Loxodroma să apară pe hartă ca segment de dreaptă. O navă care guvernează după
compas un drum constant, taie toate meridianele sub acelaşi unghi (egal cu drumul navei),
descriind pe suprafaţa sferei terestre o loxodroma; în acest caz, loxodroma apare ca o
secantă care taie o serie de drepte paralele (meridianele), drumul navei pe hartă
reprezentând un unghi corespondent.
- Harta să fie conformă. Relevmentele utilizate pentru determinarea punctului navei sunt
unghiuri în raport cu direcţia nord; de asemenea, poziţia navei se detemină prin metode
care presupun măsurarea de unghiuri orizontale şi transpunerea acestora pe hartă. Pentru
ca harta să fie utilizabilă în rezolvarea problemelor de determinare a punctului navei,
trebuie ca unghiurile trasate pe hartă să fie egale cu unghiurile corespunzătoare de pe
teren, deci ca harta să fie conformă.
- Harta să permită măsurarea distanţelor cu uşurinţă şi precizie. Măsurarea distanţelor pe
hartă este necesară în rezolvarea problemelor de determinare a punctului navei, dublarea
Pagina 31
reperelor de navigaţie etc. Harta trebuie să ofere o scară a distanţelor care să permită
măsurarea distanţelor comod şi precis.
În concluzie, proprietăţile arătate, pe care trebuie să le îndeplinească harta marină, solicită
următoarea formă a reţelei cartografice:
- ecuatorul, meridianele şi paralelele să apară ca linii drepte;
- meridianele să fie paralele între el şi perpendiculare pe paralele;
- paralele de latitudine să fie paralele cu ecuatorul.
Harta marină care îndeplineşte condiţiile arătate a fost realizată în anul 1569 de către geograful
flamand Gerhard Kramer, cunoscul sub numele de Mercator; harta concepută de el este cunoscută sub
numele de harta Mercator.
În condiţiile speciale, pentru uzul navigaţiei se mai folosesc următoarele hărţi:
- hărţi gnomonice, pentru navigaţia ortodromică, navigaţia radiogoniometrică şi navigaţia în
zone costiere folosind planuri la scări în general mai mari de 1/50000;
- hărţi stereografice, pentru navigaţia în regiunile polare.
Proiecţia gnomonică este o proiecţie centrală, a cărei suprafaţă de proiecţie este un plan
tangent la sfera terestră. In proiecţia gnomonică, cercurile mari de pe sfera terestră sunt proiectate ca
segmente de dreaptă pe planul de proiecţie. Această proprietate oferă posibilitatea practică de
rezolvare a problemelor de navigaţie pe ortodromă cu ajutorul hărţilor gnomonice. În funcţie de
poziţia planului, proiecţiile gnomonice pot fi: polare, ecuatoriale sau oblice.
[Fig 47] Proiecţia gnomonică, stereografică şi ortografică
[Fig 48] Proiecţia stereografică
Pagina 32
CURSUL 17
4 Harta Mercator
4.1 Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă
Harta Mercator este obţinută prin transformarea proiecţiei centralo-cilindrice drepte, pe baza
unor relaţii matematice, în scopul de a o face să răspundă condiţiilor fundamentale cerute unei hărţi
marine.
În acest sistem, proiecţia se execută pe un cilindru imaginar care tangentează sfera terestră
după linia ecuatorului sau este secant după două paralele de latitudine egală şi de semne contrarii, axa
cilindrului confundându-se cu axa Polilor; în executarea proiecţiei, ochiul observatorului se consideră
în centrul pământului (fig 49). Cilindrul de proiecţie se taie apoi după o generatoare şi se desfăşoară în
plan.
Proiecţia se numeşte centrală pentru că proiecţia se efectuează din centrul Pămntului,
cilindrică, fiindcă proiecţia se face pe un cilindru şi dreaptă, deoarece axa cilindrului se confundă cu
axa polilor tereştri.
[Fig 49] – Proiecţia centralo cilindrică dreaptă
Originea proiecţiei este centrul sferei terestre (O), iar suprafaţa de proiecţie este un cilindru
drept (axa sa se confunda cu axa polilor terestri). După proiecţarea punctelor şi contururilor de interes
de pe suprafaţa sferei terestre pe suprafaţa cilindrului, acesta din urmă se taie după un meridian (de
regulă după meridianul de 180°), şi se desfăşoară în plan.
Fie sfera terestă de rază R şi de centru O şi un cilindru drept tangent acesteia după Ecuator. Fie
punctul A pe suprafaţă sferei terestre. Se trasează meridianul şi paralelul punctului A; se trasează de
asemenea un meridian şi un paralel infinit apropiate de acestea, astfel: un meridian aflat la diferenţă
de longitudine dl faţă de meridianul punctului A, şi un paralel aflat la diferenţă de latitudine dj faţă
de paralelul punctului A. Va rezultă trapezul sferic cu laturi infinit mici ABCD.
Diagonala AC a trapezului este segment de loxodromă, iar unghiul DAC este drumul
loxodromic (notat cu D).
Se explicitează în continuare laturile triunghiului DAC, numit triunghi de drum:
- arc DC = r·dl , unde r=R·cosj , raza cercului de paralel;
- arc AD = R·dj ;
Pagina 28
- unghi ADC= 900 ;
- unghi DAC= D , drumul navei.
Proiecţia geometrică (simplă) a triunghiului DAC pe suprafaţă cilindrului de proiecţie este
triunghiul plan A’D’C’. Se explicitează acest triunghi:
- D’C’ = R·dl ;
- A’D’ = (D’E’-A’E’) = R·(tgj D’ - tgjA);
- A’D’C’= 900 .
Conformitate a proiecţiei înseamnă, aşa cum s-a văzut, egalitate a unghiurilor figurilor de pe
sfera (elipsoid) cu cele obţinute în urma proiecţiei. Pentru a verifica dacă acest tip de proiecţie este
conformă, este suficient să se verifice dacă unghiurile <DAC şi <D’A’C’ sunt egale.
tg(DAC) = DC/DA = R·cos j dl/R·dj = cos j dl/dj ;
tg(D’A’C’) = D’C’/D’A’ = R·dl/R·(tg jD -tgjA ).
Este evident că cele două unghiuri nu sunt egale, ca urmare a faptului că tangentele lor nu
sunt egale. Acest tip de proiecţie geometrică, simplă, se numeşte proiecţie centralo-cilindrică-
dreaptă, şi aşa cum s-a demonstrat, este neconformă.
Mercator a realizat conformitatea acestui tip de proiecţie astfel: se impune condiţia de
conformitate prin deplasarea analitică a catetei D’C’ a triunghiului D’A’C’ în poziţia D’’C’’ astfel că
unghiurile < DAC şi < D’’A’C’’ să fie egale.
Ca urmare, cele două triunghiuri vor fi asemenea, iar proiecţia va fi conformă.
Distanţa măsurată de la ecuator (φc) până la noua poziţie D’'C'’ a paralelului proiectat DC se
numeşte latitudine crescândă şi se exprimă în minute arc de ecuator, adică în Me.
Rămâne să se găsească o relaţie de calcul a latitudinii crescânde (jc) funcţie de latitudinea
geografică, adică să se evalueze cantitatea infinit mică d cu care s-a deplasat cateta D’C’.
Deoarece triunghiurile ADC şi A’D’’C’’ sunt asemenea, (condiţia de conformitate) rezultă că:
unghi DAC = unghi D’’A’C’’.
Rezolvând ecuaţia diferenţială de mai jos.
djC= Rdj /cosj.
s-a determinat formula matematică de calcul a latitudinii crescânde:
jc = R·ln[tg(p/4 + j/2)]
Pentru model elipsoidal al Pamântului, relaţia de calcul a latitudinii crescânde este:
jC =a·ln {[tg(p/4 + j/2)]·[(1-e·sin j)/(1+e·sin j)]e/2 }.
Proiecţia Mercator este conformă, urmare a faptului că paralelul DC s-a "depărtat" artificial cu
distanţa djc faţă de ecuator calculabilă cu relaţia de mai sus. S-a obţinut astfel asemănarea
triunghiurilor DAC şi D’’A’C’’, (deci conformitatea), drumul D de pe proiecţie este egal cu cel de pe
sfera terestă, iar meridianele şi paralelele sunt drepte reciproc perpendiculare.
Pagina 29
[Fig 47] Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă a sferei terestre

În concluzie, proiecţia Mercator îndeplineşte cele două proprietăţi fundamentale ale unei
hărţi marine: este conformă şi loxodroma apare ca o dreaptă, drumul loxodromic menţinându-se
acelaşi cu cel de pe sfera terestră.
Deoarece funcţia tangentă creşte asimptotic pentru unghiuri mai mari de 80°, rezultă că
proiecţia Mercator este ineficientă pentru zone cu latitudini geografice mai mari decât această valoare.
[Fig 48] Intervalul crescând între paralele
Latitudinea crescânda nu are semn (conform definitiei), şi se simbolizează cu (jC) sau cu

(LATcr).
Pentru calculul diferenţei de latitudine crescândă, se va aplica următorul algoritm:
 pentru latitudini geografice (LAT1, LAT2) de acelaşi semn se va scade valoarea mai mică a
latitudinii crescânde din cea mai mare;
 atunci când semnele latitudinilor geografice sunt diferite, se vor însuma valorile
Pagina 30
corespunzătoare de latitudine crescândă scoase din tabla latitudinilor crescânde.
Exemplu: Să se determine (cu tabla 4/DH-90) următoarele diferenţe de latitudine crescândă:

1) LAT1= +023°18'5, LAT2= +051°55'2 ;
2) LAT1= -003°22'4, LAT2= +002°36'1 .
Rezolvare (cu tabla 4/DH-90):
1) LAT2= +051°55'2 ..........LATcr.2= 3639.3 Me
LAT1= +023°18'5....... ..-LATcr.1= 1430.0 Me
= 2209.3 Me.
2) LAT2= +002°36'1...........LATcr.2= 155.1 Me
LAT1= -003°22'4....... ..+LATcr.1= 201.2 Me
= 356.3 Me.
4.2. Măsurarea distanţelor. Scara hărţii Mercator.

Modulul de deformare liniară (n) se defineşte ca fiind raportul dintre lungimea grafică a
unui minut arc de meridian (Lm) şi lungimea grafică a unui minut arc de ecuator (Le)
Lm = Le·n, unde n = sec j
De-a lungul ecuatorului (j=0°) n=1, deci lungimea arcului elementar de ecuator este
constantă.
Pentru măsurarea distanţelor pe harta Mercator se utilizează scara grafică a latitudinilor
crescânde, obţinută prin împărţirea meridianelor limita Est şi West ale hărţii în gradaţii cu lungimea
grafică egală cu o milă Mercator.
Lungimea milei Mercator este dată de diferenţa de latitudine crescândă corespunzătoare
diferenţei de latitudine geografică de 1'.
Sau şi mai simplu spus, mila Mercator este proiecţia Mercator la scară a unei diferenţe de
latitudine geografică de 1’.
Conform relaţiei de mai sus, lungimea grafică a milei Mercator creşte de la ecuator către poli,
proporţional cu sec j
Relaţia este valabilă şi pentru scara proiecţiei Mercator. În consecinţă, se poate afirma că scara
hărţii Mercator variază de la ecuator către poli proporţional cu secanta latitudinii.
S-a văzut că scara unei proiecţii se defineşte ca fiind un raport de forma:
u = 1/S,
unde S este factorul de multiplicare al hărţii (de câte ori este mai mare lungimea segmentului unitar
măsurat pe teren, decât cel măsurat pe hartă).
Dacă se notează:
- 1/Se = scara hărţii la ecuator;
- 1/Sj= scara hărţii la o latitudine oarecare,
atunci:
1/Sj = (1/Se)·secj
Relaţia ne arată faptul că scara hărţii Mercator variază funcţie de latitudine. În practică se
stabileşte “a priori” un paralel, numit paralelul de referinţă (LATref ) al hărţii, care este chiar paralelul
după care cilindrul de proiecţie intersectează sfera/elipsoidul terestru. Paralelul de referinţă este chiar
paralelul mediu al zonei reprezentate, sau se găseşte în vecinătatea acestuia, pentru a reduce cât mai
mult deformările superficiale. Astfel, se acceptă că scara întregii hărţi să fie constantă, egală cu scara
hărţii la paralelul de referinţă
1/S j ref
Funcţie de scara, hărţile se pot clasifica astfel:
- hărţi oceanice, a căror scară este mai mică sau egală cu 1/6.000.000. Aceste hărţi se
utilizează la studiul marşului (voiajului), la executarea traversadelor etc;
- hărţi generale de navigaţie, a căror scară variază între 1/4.500.000 şi 1/600.000. Aceste
hărţi reprezintă zone maritime şi oceanice întinse, şi ca urmare se utilizează la trasarea
drumului preliminar, la studiul marşului, iar uneori chiar la ţinerea navigaţiei la larg;
- hărţi de drum, cu scări cuprinse între 1/500.000 şi 1/200.000. Acestea se utilizează la
ţinerea navigaţiei la larg ori în apropierea coastei;
- hărţi costiere speciale, cu scări cuprinse între 1/100.000 şi 1/60.000. Se utilizează la treceri
Pagina 31
dificile, strâmtori etc;
- planuri, cu scări mai mari de 1/50.000, reprezentând detalii ale porturilor, radelor etc.
OBSERVATIE: Fiind date două scări 1/S1 = 1/500.000 şi 1/S2 = 1/10.000, se va considera că
scara 1/S2 este mai mare decât 1/S1.
Se defineşte modulul de deformare superficială (µ) ca fiind raportul dintre aria infinit mică
(da) de pe hartă şi aria corespunzătoare (dA) de pe sfera reprezentativă (a carei rază este egală cu
R/Sref). Pentru harta Mercator:
µ = da/dA = sec2 j
În proiecţie Mercator, pentru latitudinea geografică de 60° Nord sau Sud, are loc cea mai
gravă deformare a suprafeţelor (ariilor).
5 Constructia expeditivă a reţelei cartografice pentru o zonă geografică limitată

Cele două situaţii la care s-a facut referire se pot rezolva expeditiv, la o precizie inferioară,
astfel (fig.49):
- Din colţul SE al zonei de reprezentat se trasează două direcţii (semidrepte reciproc
perpendiculare OA şi OB);
- Din acelaşi punct se duce o semidreaptă AC înclinată faţă de AB cu unghiul φmediu = (LATS
+ LATN)/2 ;
- Se trasează scara longitudinilor pe semidreapta OA la un interval constant, convenabil;
- Se trasează scara latitudinilor (constantă): se ridică perpendiculare pe semidreapta OB, din
fiecare gradaţie a scării longitudinilor; din punctele obţinute pe semidreapta OC, se duc
arce de cerc cu centrul în O. Semidreapta OB constituie scara latitudinilor.
[Fig.49] Trasarea expeditivă a reţelei cartografice în proiecţie Mercator, pentru o zonă limitată.
6. Conţinutul hărţilor marine

Hărţile marine, conform definiţiei, sunt reprezentări plane ale unei zone maritime, fluviale sau
oceanice. Zona reprezentată este încadrată de scările latitudinilor crescânde şi de scările
longitudinilor. Scara latitudinilor se mai numeşte scara latitudinilor crescânde sau scara distanţelor, şi
limitează la est şi la vest zona geografică reprezentată. Aşa cum s-a văzut, scara latitudinilor nu este
constantă, adică lungimea în mm a unei mile Mercator măsurată în partea sudică a hărţii nu este egală
cu lungimea acesteia măsurată în partea nordică a hărţii.
Scara longitudinilor delimitează la nord şi la sud zona reprezentată pe hartă. Scara
longitudinilor este constantă.
Pagina 32
Elementele de conţinut ale hărţii marine sunt:
a. titulatura hărţii, cuprinzând:
 Seria hărţii, element foarte important pentru identificarea hărţii, este tipărit (sub
forma unui număr) întotdeauna în colţurile stânga-sus şi dreapta-jos ale hărţii, în
exteriorul acesteia. După această serie se găseşte foarte uşor în cataloagele de hărţi;
 Titlul hărţii, se tipăreşte întotdeauna la interior, şi precizează zona geografică
reprezentată pe harta respectivă. Exemplu: "Marea Neagră-partea de vest, de la
Kaliakra la Sulina", "England-South Coast, Southampton water and approaches",
etc.
 Scara hărţii (scale, natural scale), este mentionat sub forma numerică, alături de
care se precizează întotdeauna paralelul de referinţă. Exemplu: "Scara 1:250.000
(LAT=045°00' N)", sau "Scale 1:20000" etc. Scara hărţii se inscripţionează în
interiorul hărţii;
 Data publicării este o inscripţie exterioară, şi este tipărită pe marginea inferioară a
hărţii, pe mijloc. Exemplu: "Publicată de Direcţia Hidrografică Maritimă, Ediţia I
20.XI.1980, ediţie nouă: 20.V.1988" sau "Published at Taunton 29th March 1974
under Superintendence of Rear Admiral G.P.D. Hall, Hydrographer of the Navy,
new edition 2nd March 1979".
 Dimensiunile hărţii sunt date în mm pe hărţile româneşti, respectiv în mm sau inch
pe hărţile englezeşti. Acestea sunt tipărite întotdeauna în exterior, în colţul dreapta
jos al hărţii.
b. elemente topografice, conţinând informaţii despre natura, relieful, conformaţia etc. ale
coastei;
c. elemente hidrografice, conţinând informaţii despre:
 Pericole de navigaţie (epave, recifuri, stânci, brizanti, vârtejuri, obstrucţii, etc.)
asupra cărora există informaţii, sub forma unor simboluri plasate pe hartă în
punctul în care a fost descoperit pericolul.
 Sondaje (depths), sub forma unor numere, indicând adâncimea apei în punctul
respectiv. Pe hărţile româneşti acestea suunt exprimate în metri, iar pe hărţile
englezesti în metri, fathoms sau fathoms şi feet.
 De asemenea, sunt trecute pe hartă curbele batimetrice sau izobatele, ca locuri
geometrice ale punctelor de egală adâncime a apei. Valoarea curbelor trasate
depind de scara hărţii; astfel, pe hărţile la scara 1:250.000 se trec curbele
batimetrice de 10m şi 20m (batimetrică de 20m reprezentând batimetrică de
avertisment) iar pe hărţile la scara 1:300.000, 1:500.000 apare şi batimetrică de
30m.
 Mijloace pentru asigurarea navigaţiei (faruri de aterizare, faruri de intrare, semnale
luminoase şi neluminoase, balize, sisteme de separare a traficului, sisteme de
balizăre (marcare), etc.
 Elementele hidrografice sunt separate de cele topografice de linia coastei; toate
elementele topografice şi hidrografice (inclusiv linia coastei) sunt reprezentate pe
hărţi după un cod de simboluri conţinut în "Simboluri şi abrevieri folosite pe hărţile
marine Româneşti", iar pentru hărţile englezeşti în "Symbols and abbreviations
used on Admiralty charts".
 Roza de declinatie magnetică, conţinând informaţii despre valoarea declinaţiei
magnetice în anul editării hărţii, precum şi modul de variaţie anuală a acesteia. Pe
unele hărţi pot exista mai multe roze de declinaţie, iar în această situaţie se va
considera valoarea de declinaţie din roza cea mai apropiată de punctul navei. De
asemenea, pe unele hărţi, valoarea declinaţiei şi a variaţiei acesteia poate apare fără
roză propriu-zisă, având aceeaşi valabilitate.
 Informaţii despre caracteristicile mareei. Acestea se găsesc înscrise sub formă de
text, sub titlul hărţii, pentru zonele cu maree. De asemenea, pe aceste hărţi se
găsesc înscrise într-un loc special, în interiorul hărţii, elementele curenţilor de
maree, sub forma unui tabel;
Pagina 33
CURSUL 18
NAVIGAŢIA ESTIMATĂ
ESTIMA PRIN CALCUL
1. Consideraţii introductive
Principiul determinării poziţiei navei pe hartă în navigaţia estimată este următorul: prin
punctul Z1 de coordonate cunoscute se trasează drumul adevărat (Da) urmat de navă; pentru a
determina poziţia navei Z2, la un moment dat, se măsoară distanţa m parcursă de navă de-a lungul
drumului urmat, cu originea în Z 1; capătul Z2 al segmentului, astfel determinat, reprezintă poziţia
navei.
Sistemul în care poziţia navei este determinată cu ajutorul drumului urmat de navă şi a
distanţei parcurse în intervalul de timp considerat, se numeşte navigaţie estimată.
[Fig 45] Determinarea punctului Z2 prin estimă
Problemele navigaţiei estimate se rezolvă pe două căi, denumite:

- estima prin calcul, care soluţionează problemele navigaţiei estimate prin rezolvarea
anumitor formule matematice, stabilite pe cale analitică;
- estima grafică, care foloseşte procedee grafice de determinare a poziţiei navei pe hartă.
La bordul navelor maritime comerciale, în practica navigaţiei estimate, problemele curente
sunt rezolvate pe calea estimei grafice. Procedeele estimei prin calcul sunt folosite în cazurile când
pentru rezolvarea problemelor navigaţiei estimate nu se dipune de hărţi la scară mare, ce nu oferă o
precizie satisfăcătoare estimei grafice; practic, această situaţie apare în navigaţia oceanică sau la
traversade maritime pe distanţe mari.
Precizia estimei este condiţionată de acţiunea a o serie de factori, între care menţionăm:
curentul, vântul, valurile, acurateţea menţinerii drumului compas de către timonieri, precizia
indicaţiilor compasurilor şi lochurilor folosite la bord etc.
Precizia punctului estimat se verifică prin determinarea poziţiei navei cu observaţii ale
sistemelor de navigaţie costieră, electronică sau astronomică; o poziţie a navei astfel determinată se
numeşte punct observat.
Eroarea punctului estimat se exprimă prin direcţia şi distanţa punctului observat faţă de cel
estimat; direcţia se măsoară pe hartă cu sensul de la punctul estimat spre cel observat.
Între punctele observate, atât în navigaţia la larg cât şi cea costieră, navigaţia este ţinută la zi
prin procedee ale navigaţiei estimate; prin ţinerea navigaţiei la zi înţelegem activitatea de determinare
curentă a poziţiei şi drumului pe care nava trebuie să-1 urmeze în siguranţă spre punctul de destinaţie.
De aceea, navigaţia estimată constituie sistemul de navigaţie de bază folosit în conducerea navei, atât
la larg cât şi în zona costieră.
1.2 Deplasarea est-vest

Pagina 28
Deplasarea est vest (e) este arcul de paralel de latitudine oarecare l, cuprins între două
meridiane de longitudini cunoscute l1 şi l2.
Pentru a calcula valoarea lui e , este necesar să se amintească din geometria plană faptul
că pentru două cercuri concentrice de raze R şi r (R>r), este adevărată relaţia (fig.46):
În triunghiul dreptunghic AOO1 (fig.46) se exprima

cosφ:
cos j =
Se introduce în prima relaţie şi rezultă:

e = Dl×cosj .
Deplasarea est-vest se măsoară în minute de arc de
ecuator care în navigaţie se numesc mile ecuatoriale şi se
simbolizează Me. Ca urmare, pentru utilizarea relatiei este
necesară transformarea prealabilă a diferenţei de longitudine
în minute de arc. În rezolvarea formulei pentru obţinerea [Fig.46] Deplasarea est-vest.
deplasării est-vest, în mile marine, Dl se exprimă în minute de
arc. Deplasarea est-vest nu are semn algebric.
2. Problema directă şi inversă a estimei

În navigaţia estimată se pun spre rezolvare două probleme fundamentale, cunoscute sub
denumirea de:
- -problema directă a estimei, care se ocupă de determinarea poziţiei navei folosind drumul
navei şi distanţa parcursă într-un anumit interval de timp;
- -problema inversă a estimei, aplicată pentru determinarea drumului pe care nava trebuie să-1
urmeze la deplasarea dintr-un punct în altul pe suprafaţa Pământului.
a) Problema directă a estimei
Se dau:
- poziţia de plecare a navei Z1 prin coordonate geografice φ1 şi λ1;
- drumul urmat de navă Da;
- distanţa parcursă m.
Se cere:
- coordonatele punctului de sosire Z2 (φ2 şi λ2) după deplasarea navei în drumul şi la
distanţa dată.
b)Problema inversă a estimei
Se dau:
- coordonatele punctului de plecare Z1 (φ1 şi λ1);
- coordonatele punctului de sosire Z2. (φ2 şi λ2).
Se cere:
- drumul pe care nava trebuie să-1 urmeze între cele două puncte Da;
- distanţa de parcurs m.
3. Rezolvarea prin calcul a problemei directe a estimei

Pentru rezolvarea problemei directe a estimei se dau:
- punctul de plecare A(φ1 şi λ1);
- drumul navei D;
- distanţa parcursă m.
Se cere: punctul de sosire B (φ2 şi λ2).
Pagina 29
[Fig 47] Triunghiul de drum de pe sfera terestră şi proiecţia Mercator a acetuia
În practica navigaţiei estimate, ele pot fi deduse prin aplicarea formulelor trigonometriei plane
în triunghiul de drum (ABC), respectiv în triunghiul Mercator (AEF), din figura 46
Triunghiul de drum ABC reprezintă triunghiul de pe sfera terestră format prin intersecţia
loxodromei care leagă punctele A şi B, considerate apropiate unul de altul , cu meridianul punctului A
şi paralelul punctului B. Dat fiind apropierea celor două puncte, triunghiul ABC, perpendicular în C,
se poate considera plan, fiind definit de elementele:
- loxodroma AB = distanţa parcursă m, în mile marine;
- cateta AC = diferenţa de latitudine Acp;
- cateta CB - deplasarea est-vest e, în mile marine;
- unghiul CAB - drumul navei D.
Triunghiul Mercator AEF reprezintă proiecţia Mercator a triunghiului de drum ABC şi este
definit de elementele :
- cateta AE = ∆φc =φc2 ± φc1,în mile.ecuatoriale;
- cateta EF = ∆λ, în mile ecuatoriale;
- ipotenuza AF - proiecţia loxodromei AB -distanţa parcursă m, în mile marine.
3.1 Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie
Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru a aplica această metodă sunt:
- φmediu < 60°;
- distanţa parcursă m < 300 Mm.
Problema se rezolvă aplicând următorul altgoritm:
- se calculează diferenţa de latitudine ∆φ (dedusă din triunghiul ABC):
∆φ = m·cosD
- se calculează latitudinea punctului de sosire B:
φ2= φ1+∆φ;
- se calculează e deplasarea est-vest (dedusă din triunghiul ABC)
e = m·sinD
- se calculează diferenţa de longitudine în funcţie latitudinea medie φmediu:
∆λ= e·secφmediu,
unde: φmediu=
- se calculează longitudinea punctului de sosire:
λ 2 = λ1 + ∆λ
Dacă între punctul de plecare şi cel de sosire nava a mers într-un singur drum, punctul de
sosire astfel obţinut se numeşte punct estimat simplu. Dacă nava a urmat mai multe drumuri, punctul
de sosire se numeşte punct estimat compus; în acest caz, diferenţele de coordonate ∆φ şi ∆λ realizate
între A şi B se obţin din suma diferenţelor de latitudine ∆φ1 şi ∆φ2 .....şi deplasărilor est-vest e1, e2 etc.,
Pagina 30
determinate în funcţie de drumurile urmate D1, D2 etc. şi distanţele parcurse pe drumurile respective
m1, m2 etc. Diferenţa de longitudine ∆λ, se calculează apoi din suma deplasărilor est-vest.
Exemplul /: Calculul punctului estimat simplu. O navă pleacă din punctul φ1= 44°05' N; λ1 =
28°50' E în Da = 42° şi parcurge distanţa m = 50 Mm. Se cer coordonatele punctului de sosire φ2 şi
λ2.
Rezolvarea: Se intră în tabla __ (DH 90)) cu Da = 42°şi m = 50 Mm sau se fac înmulţirile
directe aplicând formulele de mai sus (m se introduce în formule exprimat în Mm); se obţine ∆φ =
37'.16 şi e = 33.46 Mm.
a - Calculul lui φ2 şi φm b - Calculul lui λ2
φ1 = + 44°05' λ1 = + 28°50'
+ ∆φ = + 37'.2 +∆λ = + 46'.8
φ2 = + 44°42'.2 λ2 = + 29°36'.8
- ∆φ/2 = ± 18' 6
φm = + 44°23'.6
Observaţii: ∆φ are semnul plus deoarece drumul navei este nordic (cuprins în cadranul NE);
∆λ are semnul plus, pentru că drumul navei este estic.
Exemplul 2: Calculul punctului estimat compus.

O navă pleacă din φ1 = 44° 10' N; λ1 = 29°05' E. Merge în drumurile şi parcurge distanţele
următoare:
Da1 = 132°..........m1 = 36 Mm;
Da2 = 41°..........m2 = 14 Mm;
Da3 = 304°..........m3 = 10 Mm.
Se cer coordonatele punctului de sosire.
Rezolvare:
Pentru calculul coordonatelor punctului estimat compus se procedează astfel:
- se calculează diferenţele de latitudine şi deplasările est-vest pentru fiecare drum şi distanţă
parcursă, în parte;
- se face suma algebrică a diferenţelor de latitudine şi a deplasărilor est-vest;
- se calculează φ2 şi φm;
- se calculează ∆φ din suma deplasărilor est-vest şi φm;
- se calculează λ 2.
Pentru rezolvare se foloseşte următoarea schemă de calcul:
Da Distanţa ∆φ e
m + - + -
132° 36Mn 24.09 26.75
41 14 10.57 9.18
304 10 5.59 8.29
16.16 - 24.09 +35.93
+16.16 -8.29
-7.93 +27.64
a - Calculul lui φ2 şi φm b - Calculul lui λ2

φ1 = + 44°10'.0 λ1 = + 29°05'.0
+ ∆φ = - 7'.9' +∆λ = + 38'.4
φ2 = + 44°02'.1 λ2 = + 29°43'.4
- ∆φ/2 = - 4' 0
φm = + 44°06'.1
Pagina 31
3.2 Rezolvarea în funcţie de latitudinea crescândă
În practica navigaţiei, metoda se aplică atunci când:
- Latitudinea medie φm > 60°;
- distanţa parcursă m > 300 Mm.
Algoritmul după care se rezolvă problema este următorul:
- se calculează diferenţa de latitudine ∆φ:
∆φ = m·cosD
- se calculează latitudinea punctului de sosire:
φ2= φ1+∆φ
- se calculează diferenţa de latitudine crescândă ∆φc:
∆φc= φc1 ± φc1
expresie în care se dă semnul minus, când latitudinile sunt de acelaşi semn şi semnul plus, când
latitudinile sunt de semne contrarii:
- se calculează diferenţa de longitudine:
∆λ = λ 1·tgD
În cazul în care drumul navei este apropiat de 90° sau 270°, diferenţa de longitudine se
calculează în funcţie de deplasarea est-vest, prin formula:
∆λ = e·secφs,
unde φs=∆φc/∆φ
- se calculează longitudinea punctului de sosire:
λ 2 = λ1 + ∆λ
4. Rezolvarea prin calcul a problemei inverse a estimei

Pentru rezolvarea problemei inverse a estimei se dau:
- coordonatele punctului de plecare A(φ1 şi λ1);
- coordonatele punctului de sosire B(φ2 şi λ2).
Se cere:
- drumul navei D;
- distanţa de parcurs m între cele două puncte.
Ca şi în cazul problemei directe a estimei,
formulele folosite în calcul pot fi deduse sau pot fi
stabilite prin aplicarea formulelor trigonometrice plane în
triunghiul de drum ABC şi în triunghiul Mercator AEF.
4.1 Rezolvarea în funcţie de latitudinea medie

În practica navigaţiei, metoda se aplică atunci când
sunt îndeplinite condiţiile:
- latitudinea medie φm < 60°;
- diferenţa de latitudine ∆φ < 5°.
Problema se rezolvă astfel:
- se calculează ∆φ, φm, şi ∆λ în funcţie de coordonatele punctelor A(φ1 şi λ1) şi B(φ2 şi λ2):
∆φ =φ2 - φ1
∆λ =λ 2 - λ1
φmediu=
- se calculează deplasarea est-vest e:
e = λ·cosφmediu
- se calculează drumul navei D (dedusă din triunghiul ABC):
tgD= e/∆φ
- se calculează distanţa de parcurs m, cu una din formulele:
Pagina 32
m= ∆φ·secD (1)
sau
m=e·cosecD (2)
Ţinând seama de variaţia mare a secantei şi cosecantei la anumite valori ale drumului navei D
şi eroarea care ar putea fi introdusă în calculul lui m, funcţie de o anumită eroare în D, se stabilesc
următoarele reguli pentru folosirea celor două formule la calculul distanţei de parcurs m:
- -când D (măsurat în sistem cuadrantal) < 45° (deci când drumul navei în sistem circular
este cuprins între 315° -360° -45° şi 135° - 180° -225°), distanţa de parcurs m se
calculează cu formula (1);
- când D (măsurat în sistem cuadrantal) > 45° (deci când drumul navei în sistem circular
este cuprins între 45°-90°-135° şi 225° - 270° - 315°), distanţa de parcurs m se calculează
prin formula (2).
4.2 Rezolvarea în funcţie de latitudinea crescândă
În practica navigaţiei, metoda se aplică atunci când:
- latitudinea medie φm > 60°;
- diferenţa de latitudine ∆φ > 5°.
Problema se rezolvă astfel:

- se calculează ∆φ şi ∆λ, în funcţie de coordonatele punctelor A(φ1 şi λ1) şi B(φ2 şi λ2)
∆φ =φ2 - φ1
∆λ =λ 2 - λ1
- se calculează diferenţa de latitudine crescândă ∆φc:
∆φc= φc1 ± φc1
expresie în care se dă semnul minus, când latitudinile sunt de acelaşi semn şi semnul plus, când
latitudinile sunt de semne contrarii;
- se calculează drumul navei:
tgD= ∆λ /∆φc
formulă stabilită trigonometric din triunghiul Mercator AEF.
- se calculează distanţa de parcurs m cu una din formulele:
m= ∆φ·secD (1)
când drumul navei ia valori cuprinse între 315° - 360° -45° sau 135° - 180° - 225°;
sau
m=e·cosecD (2)
când drumul navei ia valori cuprinse între 45° - 90° - 135° şi 225°-270°-315°.
Observaţie: Calculele prin înmulţire directă sunt reale dacă în formule ∆φ, ∆λ se exprimă în
minute. Calculele se pot face fie cu un calculator care are astfel de funcţii trigonometrice fie aplicând
tabelele de logaritmi2:
2
Exemplu de rezolvare cu tabelele de logaritmi din DH 90
Se logaritmează în baza 10 ecuaţia (14):
lg e = lgDl' + lg cosj,
unde Dl' este Dl exprimat în minute.
Tipul de calcul utilizat în navigaţie este următorul :
1) Calculul e
lgDl ¢ = 2.17609
+ lg cos j = 9.79415
lg e = 1.97024
e = 93.38 = 93.4 Me
Înainte de a se explica modul de lucru cu tablele 63 şi 66a din DH-90, este necesar a se aminti câteva noţiuni de
calcul logaritmic.
În primul rând trebuie precizat că în navigaţie se operează doar cu logaritmii zecimali ai numerelor sau ai
functiilor trigonometrice ale unor arce.
Fie un numar real x = 150; logaritmul său zecimal va fi de forma:
lg x = lg 150 = 2.17609
Partea întreagă a logaritmului se numeste caracteristică iar partea zecimală se numeşte mantisă. Ca urmare,
logaritmul zecimal al numărului considerat are caracteristica egală cu 2 iar mantisa egală cu 17609. Se evidenţiază
Pagina 33
urmatoarea regulă:
"Dacă numarul are partea întreagă formată din n cifre, atunci caracteristica logaritmului său zecimal va fi egală cu n-1."
Afirmaţia se demonstrează cu uşurinţă, plecând de la următoarele inegalităţi adevărate:
103<1500<104
102 < 150 <103
101 < 15 <102
100 < 1.5 <101
10-1 < 0.15 <100
Logaritmând în baza 10, rezultă:
3 < lg 1500 < 4
2 < lg 150 < 3
(15) 1 < lg 15 < 2
0 < lg 1.5 < 1
-1 < lg 0.15 < 0,
ceea ce justifică regula dată mai sus.
Tabla 63 dă mantisa logaritmului zecimal al unui număr, caracteristica urmând a se stabili de către student. Se
poate utiliza această tabla atât pentru calculul logaritmului unui numar (logaritmare), cât şi pentru determinarea unui
număr cunoscându-i logaritmul zecimal (antilogaritmare).
În exemplul anterior, lg 150 = 2.17609; caracteristica s-a stabilit conform regulii enuntate, iar mantisa se scoate
din tabla 63 intrând pe coloana din stânga (pag.192) până se identifica numarul 150; caracteristica se va găsi la intersecţia
liniei pe care se găseşte numărul, cu coloana "0". Alte exemple :
1) lg 1652 = 3.21801 ; (se caută la numarul 165, pe coloana 2)
2) lg 319.6 = 2.50461 ; (se caută la numarul 319, pe coloana 6)
3) lg 87 = 1.93952 ; (se caută la numarul 870, pe coloana 0)
4) lg 1.3 = 0.11394 ; (se caută la numarul 130, pe coloana 0)
5) lg 0.13 = 9.11394 ; idem.
OBSERVATIE: La ex.5), tabla nu dă valoarea reală a logaritmului zecimal al numărului 0.13 (în realitate, lg 0.13= -
0.88606). Valoarea logaritmului zecimal afişată în tabla 63 pentru numere subunitare (cum este cazul la ex.5) este de
fapt egală cu "10+valoarea reală a logaritmului zecimal". Explicaţia acestei abateri de la regulă rezidă din faptul că,
în cadrul unor algoritmi mari de calcul, este mai uşor să se execute doar adunări. Ca urmare, în cazul numerelor
subunitare, s-a recurs la soluţia însumării artificiale a valorii 10 la valoarea reală a logaritmului zecimal.
Pentru ex.5) : æ -0.88606 (valoare reala)
lg 0.13 í
è 9.11394 (valoarea din tabla)
În ceea ce priveşte lucrul cu tabla 66a, trebuie făcute următoarele precizări :
1) Funcţiile trigonometrice sin şi cos au întotdeauna valori mai mici decât 1 (inclusiv functiile tg şi ctg, însă doar pe
anumite intervale ale domeniului lor de definiţie). Ca urmare, logaritmii acestora sunt negativi. Deoarece într-un algoritm
de calcul este mai comod să se opereze doar adunări, s-a adunat artificial valoarea 10 la valoarea naturală a
logaritmilor tuturor funcţiilor trigonometrice enumerate mai sus, cuprinse în tabla 66a - analog exemplului 5 analizat mai
sus; această regulă nu se aplică funcţiilor ce au valori supraunitare: sec, cosec, şi tg, ctg (pentru intervalele
corespunzătoare ale domeniului lor de definiţie);
2) Tabla de valori pentru argumente de intrare (arce) cu valori cuprinse între 000° şi 090°. Pe fiecare pagină
este înscrisă valoarea în grade întregi, astfel : pentru arce de la 0° la 045 ° în partea de sus a paginii, iar pentru arce
cuprinse între 045° şi 090° în partea de jos a paginii. Pentru prima categorie de arce se va intra în tabla de sus în jos,
pentru cea de-a doua categorie se va intra în tabla de jos în sus. Dacă argumentul de intrare (unghiul) are valoarea mai
mare decât 090°, se va proceda la reducerea la primul cadran trigonometric.
Exemple:
1) lg tg 013°46' = 9.38918 ( se caută la pag.239, de sus în jos pe coloana tg , pe orizontala valoarii de 46');
2) lg cos 240°15'= lg cos 60°15' = 9.69567 (se caută la pag.255, de jos în sus pe coloana cos , pe orizontala valorii
Pagina 28
de 15').
Reducerea la primul cadran trigonometric a unui unghi oarecare a mai mare de 090° se face după
urmatoarea regulă:
Cadranul de orizont în care se găseşte unghiul aUnghiul a redus la primul cadran de orizontII
III
IV180° - a
a -180°
360° - a
Pagina 29

Curs NEC 12-18

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs NEC 12-18

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Navigaţie estimată şi costieră

1. GENERALITĂŢI. CLASIFICAREA LOCHURILOR

[Fig.31] Principiul tuburilor Pitot.

Prin "presiune totală" se întelege suma valorilor de presiune hidrostatică şi de presiune

[Fig.32] Principiul lochului hidrodinamic

[Fig.33] Lochul electromagnetic

4. LOCHUL ULTRASON DOPPLER.

[Fig.34] Lochul ultrason Doppler

Ca urmare: fIanus = 4·f·VN·cosq/VS

5. ELICEA NAVEI CA LOCH.

[Fig.35] Determinarea vitezei după numărul de rotaţii la elice în baza de viteze.

6. FACTORUL DE CORECŢIE AL LOCHULUI

17.32 Nava virează ancora în punctul A de coordonate Da1=

Calculul Ra2 Calculul Rg2 Calculul RpBd2

1)Calculul Dm2 2)Calculul CTC 4)Calculul Dc2

5)Calculul Dg2 6)Calculul m2 7)Calculul Dt 8)Calculul ml2

9)Calculul O3 10)Calculul Cl3 11)Calculul m

1. GENERALITĂŢI. CLASIFICAREA SONDELOR

2. SONDA DE MÂNĂ (HAND LEAD).

3. SONDA ULTRASON (ECHO SOUNDER).

[Fig.36 ] Principiul măsurării adâncimii apei cu sonda ultrason.

3.2 Emiţătoare şi receptoare de ultrasunete. Vibratoare

[Fig.37] Efect piezoelectric invers

Efectul piezoelectric invers este utilizat la construcţia vibratoarelor de emisie a fasciculelor de

3.3 Sonda ultrason: compunere, funcţionare.

[Fig.38 ] Schema funcţională a sondei ultrason.

[Fig.39] Înregistratorul de adâncimi.

3.4 Utilizarea sondei ultrason în navigaţie. Interpretarea indicaţiilor

Obiectivul fundamental al activităţii personalului navigant (comandant, ofiţer de cart,

1. Documente nautice pentru informarea de navigaţie (mai poartă numele şi de

2.a. Jurnalul de Bord

CORECTAREA DOCUMENTELOR NAUTICE

SISTEMUL INTERNAŢIONAL DE BALIZAJ MARITIM I.A.L.A

[Fig.40] Zonele cu sistemele de balizaj A şi B

[Fig.41] Marcaj de babord

2. Marcajul de canal preferabil la tribord (preferred starbord-hand-mark) se

[Fig.42] Marcaj de canal preferabil la tribord

3. Marcajul de tribord (starboard hand mark) marchează partea dreaptă/tribord a

[Fig.43] Marcaj de tribord

[Fig.44] Marcaj de canal preferabil la babord

b. Marcajele cardinale (Cardinal Marks)

[Fig.45] Marcaje cardinale

c. Marcajele de pericol izolat (Isolated Danger Marks)

[Fig.46] Marcaj de pericol izolat

d. Marcajele de ape sigure (Safe Water Marks)

[Fig.47] Marcaj de ape sigure

e. Marcajele speciale (Special Marks)

[Fig.47] Marcaj special

Caracateristicile marcajului sunt următoarele:

[Fig.40] Proiecţii azimutale

[Fig.40] Proiecţii cilindrice

[Fig.42] Proiecţii conice

a)Proiectie transversală b) Proiecţie oblică

După natura deformărilor, proiecţiile cartografice se pot clasifica astfel:

[Fig 44] – Scări grafice

2 Loxodroma (Rhumb line) şi ortodroma (Great circle). Definire

[Fig 45] Loxodroma pe sfera terestră

a) Ortodroma pe harta Mercator b) Ortodroma pe harta gnomonica

3. Proprietăţile care se cer unei hărţi marine

[Fig 47] Proiecţia gnomonică, stereografică şi ortografică

[Fig 48] Proiecţia stereografică

[Fig 49] – Proiecţia centralo cilindrică dreaptă

jC =a·ln {[tg(p/4 + j/2)]·[(1-e·sin j)/(1+e·sin j)]e/2 }.

[Fig 47] Proiecţia centralo-cilindrică dreaptă a sferei terestre