REZISTENȚA LA ÎNAINTARE A NAVEI (RIN)

RIN.1. În general, rezistenţa totală la înaintare a unui corp reprezintă:

a) Forţa de rezistenţă a aerului şi a curentului la deplasarea navei;
b) Forţa cu care se opune apa la deplasarea corpului parţial imersat într-un fluid;
c) Forţa cu care se opune mediul ambiant la deplasarea acestuia într-un mediu fluid cu proprietăţi fizice
cunoscute.

RIN.2. Analiza dimensională generală este o metodă care permite:

a) Evaluarea şi identificarea structurii fizice a unor fenomene pentru dezvoltarea unor metode practice de
calcul;
b) Calculul direct al mărimilor fizice care descriu un fenomen dat bazat pe principiul uniformităţii
dimensionale;
c) Evaluarea unor componente ale unui fenomen complex fără a mai fi necesare măsurătorile
experimentale.

RIN.3. Invarianţii de similitudine reprezintă:

a) Valorile constante ale unor mărimi fizice care nu depind de tipul fenomenului studiat;
b) Produse adimensionale care au valori identice la model şi respectiv la scară naturală;
c) Mărimi fizice a căror valoare este constantă într-o gamă largă de viteze ale navei.

RIN.4. În studiul rezistenţei la înaintare analiza dimensională a pus în evidenţă dependenţa acesteia de:
a) Invarianţii de similitudine Froude şi respectiv Reynolds;
b) Viteza de deplasare a navei şi de coeficientul prismatic longitudinal;
c) Suprafaţa udată a corpului fără considerarea sistemului de valuri proprii.

RIN.5. Froude a emis ipoteza împărţirii rezistenţei hidrodinamice totale la înaintare în:
a) Rezistenţa de val şi rezistenţa de frecare;
b) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa vâscoasă;
c) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa de frecare.

RIN.6. Principala problemă în evaluarea rezistenţei la înaintare după metoda Froude constă în:
a) Corectitudinea suprapunerii a două forţe de naturi fizice diferite: potenţială şi respectiv vâscoasă;
b) Evaluarea suprafeţei udate a corpului la numere Froude mari;
c) Calculul rezistenţei de val la valori mari ale numărului Reynolds.

RIN.7. În ipoteza Froude componenta forţei de frecare se calculează utilizând:

a) Suprafaţa udată instantanee a navei pentru vitezele mari de deplasare;
b) Suprafaţa medie udată a navei pentru toată gama de viteze considerată în calcul;
c) Suprafaţa plăcii plane echivalente.

RIN.8. În ipoteza Hughes componentele rezistenţei la înaintare sunt:

a) Rezistenţa reziduă şi rezistenţa de vâscozitate;
b) Rezistenţa de val şi rezistenţa de frecare;
c) Rezistenţa de val şi rezistenţa de vâscozitate.

RIN.9. Lanţul de propulsie se referă la:

a) Un bilanţ al pierderilor care apar pe linia de propulsie de la puterea la flanşa motorului până la puterea
necesară împingerii;
b) Interacţiunea mecanică dintre propulsor şi navă privind transmiterea împingerii de propulsor;
c) Definirea tipului motorului, a transmisiei şi a sistemului de propulsie adoptat.

1
RIN.10. Puterea efectivă de propulsie se referă la:
a) Puterea necesară pe care trebuie să o livreze motorul corespunzătoare realizării vitezei de marş liber;
b) Componenta de putere necesară numai propulsiei fară componenta de tracţiune la punct fix;
c) Reprezintă puterea necesară pentru care nava se deplasează cu o viteza dată în absenţa sistemului de
propulsie.

RIN.11. În studiul problemei interacţiunilor hidrodinamice siajul nominal reprezintă:

a) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în absenţa propulsorului;
b) Câmpul de viteze ale fluidului datorat funcţionării propulsorului;
c) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei datorat prezenţei complexului cârmă – propulsor.

RIN.12. Viteza de avans reprezintă:

a) Viteza cu care avansează nava corespunzătoare împingerii create de propulsor;
b) Viteza fluidului în zona de amplasare a propulsorului în prezenţa acestuia;
c) Viteza fluidului în discul propulsorului, în absenţa acestuia, urmare interacţiunii cu corpul.

RIN.13. Formularea adimensională a deficitului de viteză din siajul axial al navei reprezintă:
a) Siajul nominal global;
b) Siajul mediu efectiv global;
c) Siajul mediu circumferenţial.

RIN.14. O valoare mare a siajului nominal global implică:

a) O rezistenţă la înaintare crescută;
b) O rezistenţă la înaintare redusă;
c) O putere necesară de propulsie mai mică.

RIN.15. Determinarea siajul tangenţial este importantă în:

a) Proiectarea formelor pupa la nave cu coeficient bloc mare;
b) Proiectarea elicelor adaptate la siaj;
c) Proiectarea bulbului navei în vederea reducerii rezistenţei de val.

RIN.16. Măsurarea siajului tridimensional se poate realiza:

a) Cu tuburi Pitot cu 4 găuri în tunelele de cavitaţie;
b) Cu dinamometre cu 6 componente în bazinele de rezistenţă la înaintare;
c) Cu tuburi Pitot cu 5 găuri în bazinele de rezistenţă la înaintare.

RIN.17. Harta de siaj este:

a) Reprezentarea comparativă a valorilor vitezelor fluidului de-a lungul corpului pentru un pescaj dat;
b) O reprezentare grafică a valorilor siajului pentru diverse raze relative şi unghiuri în planul de amplasare
a propulsorului;
c) O reprezentare calitativă a influenţei prezenţei corpului asupra vitezelor fluidului în zona cuplului
maestru.

RIN.18. Siajul efectiv reprezintă:

a) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în absenţa propulsorului;
b) Câmpul de viteze ale fluidului în prezenţa propulsorului în funcţiune;
c) Câmpul de viteze ale fluidului din pupa navei în prezenţa complexului cârmă – propulsor.

RIN.19. Siajul efectiv se poate deduce experimental prin realizarea testelor de:
a) Elice liberă şi autopropulsie;
b) Rezistenţă la înaintare şi autopropulsie;

2
c) Măsurare a siajului nominal şi autopropulsie.

RIN.20. Efectul fenomenului de sucţiune se referă la determinarea:

a) Vitezei de avans în discul propulsorului în raport cu viteza de deplasare a navei, V;
b) Rezistenţei suplimentare la tractarea modelului navei cu viteza V, în absenţa propulsorului;
c) Împingerii suplimentare necesare pentru propulsarea navei cu viteza de marş liber, V.

RIN.21. Randamentul corpului reprezintă:

a) Raportul dintre puterea efectivă şi puterea livrată de propulsor necesară împingerii;
b) Raportul dintre puterea necesară pentru propulsie şi puterea la flanşa motorului;
c) Randamentul de propulsie care defineşte eficienţa utilizării puterii la flanşă.

RIN.22. În cazul probelor hidrodinamice pe modele criteriul de similitudine utilizat este:

a) Criteriul Reznolds datorită preponderenţei fenomenelor de natură vâscoasă;
b) Atât criteriul Froude cât şi criteriul Reynolds;
c) Criteriul Froude datorită preponderenţei forţelor de natură potenţială.

RIN.23. În cercetarea experimentală pe modele acceleraţiile sunt:

a) Mai mari la model deoarece fenomenele se desfăşoară într-un interval mai scurt de timp;
b) Aceleaşi şi la model şi la prototip;
c) Mai mici la model transpunerea la prototip făcându-se pentru timpi omologi.

RIN.24. În conformitate cu ipoteza Froude rezistenţa de frecare se calculează:

a) Prin integrarea forţelor tangenţiale pe suprafaţa corpului;
b) Pe baza principiului plăcii plane echivalente;
c) Prin integrarea presiunilor normale pe suprafaţa corpului.

RIN.25. În evaluarea componentei de frecare la prototip pe baza probelor pe model se utilizează:

a) Linia de frecare recomandată de ITTC denumită şi linie de corelare model-navă;
b) Formulări empirice care furnizează valori care pot fi utilizate în unele aplicaţii practice;
c) Transpunerea directă realizată pe baza scării de modelare.

RIN.26. Utilizarea stimulatorului de turbulenţă amplasat în prova modelului navei este necesară pentru:
a) Instalarea turbulenţei pe modelul corpului navei în aceeaşi zonă ca la prototip;
b) Stimularea apariţiei valului propriu similar cu situaţia de la prototip;
c) Realizarea la model a unor valori ale numărului Reynolds similare cu cele de la prototip.

RIN.27. Rezistenţa de val se datorează în principal:

a) Presiunii fluidului acţionând normal la suprafaţa corpului în zonele prova şi pupa;
b) Vâscozităţii fluidului apărând rezistenţa de presiune vâscoasă;
c) Vitezelor prea mari de operare a navelor.

RIN.28. Rezistenţa de val este practic echivalentă cu:

a) Lucrul mecanic consumat de propulsor pentru deplasarea cu o viteză dată în apă calmă;
b) Energia necesară menţinerii sistemului de valuri generat de navă;
c) Lucrul mecanic consumat de tractarea navei cu o viteză dată în apă calmă.

RIN.29. Sistemul de valuri creat la deplasarea navei la suprafaţa liberă a apei constă în:
a) Valuri ample în zona pupa a căror înălţime depinde de viteza navei;
b) Valuri divergente de prova şi valuri transversale de pupa;
c) Valuri mari în zona prova care pot fi atenuate prin utilizarea bulbului.

3
RIN.30. “Umerii hidrodinamici” care pot crea creşterea rezistenţei de val reprezintă:
a) Discontinuităţi pe carena navei datorate formei imperfecte sau apărute în construcţie;
b) Prezenţa unor apendici ai navei care nu au o formă profilată hidrodinamic;
c) Existenţa depunerilor pe corpul navei datorate mediului acvatic.

RIN.31. În general fenomenul de interferenţă se referă la:

a) Compunerea valurilor proprii create de navă cu valurile marine;
b) Suprapunerea sistemelor de valuri provenind din diverse surse de excitaţie proprii sau externe;
c) Compunerea tuturor valurilor create de deplasarea navei la suprafaţa apei.

RIN.32. În cadrul testelor experimentale suprafaţa corpului la model trebuie să fie:

a) Cu o rugozitate similară cu cea de la prototip;
b) Normală, neavând o importanţă semnificativă asupra rezultatelor obţinute;
c) Netedă din punct de vedere hidrodinamic.

RIN.33. Din punctul de vedere al rezistenţei de val interferenţa favorabilă este:

a) Dacă prova se află în dreptul unei creste de val, iar pupa navei se plasează pe un gol de val;
b) Dacă atât prova cât şi pupa navei sunt plasate pe goluri de val;
c) În situaţia care corespunde cazului în care extremităţile navei sunt plasate pe creste de val.

RIN.34. Pentru navele cu forme pline efectul rezistenţei de val se manifestă prin:
a) Creşterea exponenţială a rezistenţei la înaintare odată cu creşterea vitezei;
b) Apariţia unor maxime locale în diagrama rezistenţei la înaintare;
c) Apariţia unui val pupa de mare amplitudine care conduce la apariţia unui câmp puternic perturbat.

RIN.35. Utilizarea bulbului prova este legată de:

a) Micşorarea rezistenţei de val prin modificarea sistemului de valuri proprii;
b) Micşorarea rezistenţei vâscoase prin ataşarea curgerii fluidului la corpul navei;
c) Ameliorarea rezistenţei la înaintare în valuri.

RIN.36. În afara rezistenţei de val o altă componentă rezistenţei hidrodinamice datorată presiunii este:
a) Rezistenţa datorată componentelor tangenţiale la suprafaţa carenei navei;
b) Rezistenţa de formă cauzată practic de vâscozitatea fluidului;
c) Componenta datorată presiunilor induse pe bolta pupa de funcţionarea propulsorului.

RIN.37. În general rezistenţa de rugozitate se manifestă prin:

a) Afectarea suprafeţei carenei ca urmare a utilizării protecţiei antivegetative;
b) Creşterea rezistenţei la înaintare ca urmare a utilizării anozilor de sacrificiu;
c) Rugozitatea structurală, coroziune şi depunerile de organisme marine.

RIN.38. Rezistenţa aerodinamică are valori semnificative în cazul:

a) Navelor cu coeficienţi bloc mari;
b) Navelor pentru care coeficienţii prismatici verticali sunt mari;
c) Navelor cu suprafaţă velică mare.

RIN.39. Cum se realizează evaluarea experimentală pe model a forţelor aerodinamice:

a) În tunele aerodinamice prin intermediul coeficienţilor arodinamici;
b) Prin probe în bazinul de rezistenţă la viteze care corespund numărului Reznolds la prototip;
c) În bazinele de încercări hidrodinamice pentru navele de viteză.

4
RIN.40. În evaluarea rezistenţei induse de apendici sunt preponderente:
a) Forţele de natură vâscoasă;
b) Forţele de natură potenţială datorită dimensiunilor apendicilor mai ales la navele mari;
c) Atât forţelor de frecare cât şi forţele de natură potenţială, funcţie de numărul Reynolds.

RIN.41. O evaluare realistă a rezistenţei la înaintare pentru nava dotată cu apendici se realizează prin:
a) Utilizarea diagramelor sistematice bazate pe calcule ţinând cont de vâscozitate.
b) Utilizând metode empirice bazate pe experienţa anterioară în proiectare;
c) Efectuarea de probe de bazin, în etape, prin modelarea la scară a apendicilor.

RIN.42. Datorită rezistenţei adiţionale în valuri pierderile de viteză au un caracter:

a) Voluntar, comandantul decizând micşorarea vitezei din motive de siguranţă a navigaţiei;
b) Aleatoriu, depinzînd de evaluarea situaţiei pentru fiecare caz specific navigaţiei;
c) Involuntar datorită, în principal, a efectelor oscilaţiilor verticale şi de tangaj.

RIN.43. La navigaţia în mare reală rezistenţa adiţională în valuri depinde în principal de:
a) Direcţia şi intensitatea cu care acţionează vântul şi curenţii marini;
b) Starea mării, direcţia de deplasare în raport cu valurile şi viteza navei;
c) Amplitudinile oscilaţiilor de ruliu şi de rotire în plan orizontal (yaw).

RIN.44. Unul din efectele navigaţiei în apă cu adâncime mică se manifestă asupra:
a) Rezistenţei de val datorită modificării traiectoriilor particulelor de fluid;
b) Rezistenţei de frecare datorită accelerării vitezelor particulei de fluid;
c) Rezistenţei aerodinamice datorită modificării suprafeţei prin mărirea pescajului.

RIN.45. În cazul unor rapoarte mici între adâncimea apei şi pescajul navei la viteza critică apare:
a) Un fenomen de sucţiune care conduce la modificarea asietei navei;
b) Un fenomen de accelerare care conduce la apariţia unui sistem periculos de valuri proprii;
c) Un fenomen de ridicare a navei cu implicaţii în stabilitatea transversală a navei.

RIN.46. Extrapolarea rezultatelor de la model la natură în ipoteza Froude se bazează pe:

a) Valoarea identică a coeficientului rezistenţei de frecare la model şi la natură;
b) Calcularea influenţei formei navei utilizând principiul plăcii plane echivalente;
c) Valoarea identică a coeficientului rezistenţei rezidue la model şi la natură.

RIN.47. Factorul de formă poate fi determinat experimental prin:

a) Prin tractarea modelului la viteze foarte mici când componenta datorată vâscozităţii este nulă;
b) Prin utilizarea bazelor de date create prin teste sistematice pe model;
c) Tractarea modelului navei la viteze foarte mici, când rezistenţa de val este practic nulă.

RIN.48. În metoda de extrapolare bazată pe ipoteza Hughes, pe baza factorului de formă, se transferă la
natură:
a) Numai partea corespunzătoare rezistenţei de val;
b) Numai componenta legată de presiunea vâscoasă;
c) Numai componenta dependentă de numărul Reynolds.

RIN.49. Evaluarea rezistenţei la înaintare prin metoda Holtrop-Mennen se bazează pe:

a) Calcule sistematice efectuate pentru o gamă largă de rapoarte între dimensiunile principale ale navei şi
viteze de marş liber;
b) Utilizarea metodei regresiilor multiple pentru definirea unor relaţii de calcul pe baza unui volum mare
de teste experimentale pe model;

5
c) Dezvoltări matematice utilizând modele hidrodinamice bazate pe ipoteze simplificatoare asupra
fluidului şi cinematicii acestuia.

RIN.50. Dintre coeficienţii de fineţe cel care afectează cel mai mult rezistenţa la înaintare este:
a) Coeficientul de fineţe transversal, cM;
b) Coeficientul de fineţe prismatic vertical, cV;
c) Coeficientul de fineţe prismatic longitudinal, cP.

RIN.51. La utilizarea metodelor de determinare a rezistenţei la înaintare provenind din cercetarea

experimentală pe serii de carene principala problemă se referă la:
a) Încadrarea în limitele dimensionale şi rapoartelor între dimensiuni specifice fiecărei serii de carene;
b) Transpunerea rezultatelor de la model la natură ţinând cont de scările de modelare utilizate în
cercetarea experimentală;
c) Limitările datorate efectelor de scară care apar în cadrul testelor experimentale pe modele de navă.

RIN.52. Pentru navele cu forme complexe se utilizează metode hibride carecterizate prin:
a) Evaluare prin teste pe model corelate cu rezultatele seriilor de carene pentru nave cu forme similare;
b) Utilizarea rezultatelor experimentale corectate cu rezultatele date de metoda Holtrop – Mennen;
c) Utilizarea interactivă a rezultatelor experimentale şi a simulărilor numerice.