Cursul 6

Despre siaj şi interacţiunea

corp-propulsor
 Despre siaj şi interacţiunea corp –
propulsor

Practic, problema determinării rezistenţei la

înaintare trebuie considerată împreuna cu
problematica referitoare la interacţiunea corp
propulsor. În fapt, problema revine la a
cunoaşte câmpul de viteze, una dintre datele
de intrare importante în proiectarea elicei
fiind câmpul de viteze din pupa navei.
În general, interacţiunea dintre corp şi
propulsor se manifestă în două moduri:

- interacţiunea mecanică, prin momentul

necesar pentru rotirea elicei, care este
preluat prin arborele de împingere şi
transmis corpului prin intermediul
acestuia;
- interacţiunea hidrodinamică, care va fi
tratată numai referitor la studiul curgerii în
jurul corpului, celelalte aspecte fiind legate
de studiul propulsiei.
Aspectele generale, fenomenologice au fost
deja pezentate anterior. Practic, în cazul
curgerii în zona pupa a navei (siajul), viteza
fluidului este mai mică decât viteza curentului
neperturbat.
Acest lucru se datorează prezenţei corpului,
motiv pentru care proiectarea formelor navei
constituie un element decisiv în realizarea
performanţelor acesteia, în sensul micşorării
rezistenţei la înaintare şi realizării unor curgeri
adecvate în zona pupa în vederea asigurării
unor condiţii optime de funcţionare a
propulsorului.
În cazul funcţionării propulsorului în apă
liberă curgerea nu este influenţată de
prezenţa corpului. În mod real siajul în
spatele navei are o structură complicată
fiind rezultatul curgerii în stratul limită, a
fenomenelor de separaţie precum şi a
vârtejurilor (de tipul celor prezentate
anterior – horseshoe votex) care se vor
regăsi de asemenea în siaj.
Practic, ţinând cont de factorii care determină
apariţia siajului, principalele componente ale
acestuia sunt (conform ITTC ’72):
-siajul potenţial, datorat curgerii potenţiale (de
deplasare) în jurul carenei navei;
-siajul de strat limită, care depinde de grosimea
stratului limită;
-siajul de desprindere, care depinde de intensitatea
desprinderilor curentului în zona pupa şi de desprinderile
cauzate de prezenţa apendicilor;
-siajul de val, datorat mişcării orbitale a particolelor din
valul propriu, creat la suprafaţa liberă în zona pupei navei,
la deplasarea acesteia.
În fapt, propulsorul funcţionează într-un câmp de viteze
în general mai mic decât viteza navei, V, având valoarea
VA, numită şi viteză de avans (speed of advance).
Diferenţa dintre viteza navei şi viteza de avans se mai
numeşte şi viteză de siaj (wake speed).
Froude a definit viteza de siaj ca o fracţiune din viteza
de avans VA, raport numit şi coeficientul vitezei de
siaj (wake fraction), wF, având forma adimensională

wF = (V – VA) / VA (1)

sau, VA = V / (1 + wF) (1a)

Expresia (1 + wF) se mai numeşte şi factor de siaj

Froude (Froude wake factor).
Cea mai utilizată definire a coeficientului vitezei de
siaj (wake fraction) a fost formulată de Taylor:
w = (V – VA ) / V (2)
respectiv,
VA = V(1 – w) (2a)
care, spre deosebire de cealaltă formulare, este mai
intuitiva, atâta timp cât, spre exemplu, un raport de siaj
de 0.50 înseamnă o viteza de siaj care este 50% din
viteza navei.
Observaţii:
- În literatura de specialitate mai veche (în special cea
engleză) este dată, de multe ori, formularea Froude!
- De multe ori în literatura de specialitate se utilizează,
fără a se face o menţiune specială, viteza de siaj în
locul coeficientului vitezei de siaj!
În marea majoritate a cazurilor siajul este pozitiv. În cazul
navelor rapide, în zona pupa poate sa apară o „groapa de val”,
caz în care siajul de val este preponderent, motiv pentru care
siajul poate fi uneori negativ.
Vitezele fluidului (viteza de avans sau siajul) măsurate în pupa
navei, în absenţa propulsorului, definesc siajul nominal.

Componentele siajului nominal sunt definite după sensul

curgerii fluidului, având
- componenta axială a siajului, care reprezintă diferenţa
dintre (viteza navei) – (viteza din discul elicei pentru o
anumită rază şi unghi ψ), vψ;
- componenta tangenţială, vt;
- componenta radială, vr.
Corespunzator se pot defini coeficientii de siaj vψ / v = wa ;
vt / v = wt si respectiv, vr / v = wr.
A)Siajul axial
Componenta wa este componenta principală şi în marea
majoritate a cazurilor, în cadrul testelor de bazin efectuate pe
model, se rezumă la măsurarea acesteia cu ajutorul tuburilor
Pitot – Prandtl. Distribuţia siajului axial este necesară în cazul
proiectarii elicelor adaptate la siaj.
Deşi la o anumită rază relativă a propulsorului pot exista variaţii
mari ale siajului axial, adaptarea pasului elicei se face practic
utilizând valoarea medie a siajului măsurat pentru circumferinţa
respectivă, adică a siajului mediu circumferenţial
2π
1
wmed raza =
2π ∫ w dΨ
0
în care ψ reprezintă unghiul curent iar w = (v – va) / v,
unde, v este viteza navei iar va este viteza axială locală.
Având în vedere că în calculul elicei se utilizează de fapt
distribuţia siajului, este necesară cunoaşterea siajului mediu
global, denumit şi siaj volumetric, definit ca

R R
2π ∫ r wmed raza dr 2∫ r wmed raza dr
wnom global =
r1
wnom global =
r1
R ⇒ 2
2π ∫ rdr R − r1
2

r1

unde,
R = raza elicei sau raza poziţiei ultimului tub Pitot,
r1 = raza butucului elicei sau raza pozitiei primului tub Pitot,
Valoarea reprezintă practic viteza de avans VA conform
formulării (2a).
În mod similar relaţiei (2) se poate defini coeficientul vitezei
de siaj nominal global, care reprezintă practic formularea
adimensională a deficitului de viteză din siajul navei.
O valoare mare a acestui coeficient reflectă o rezistenţă la
înaintare mare. (Viteza de avans în discul propulsorului,VA,
fiind mică şi împingerea - portanţa profilului palei - este mică).
Valoarea mică a vitezei de avans este dată de forma corpului în
jumătatea pupa dar şi de prezenţa apendicilor!

w = 1 – Va / V
VA w

Schematic, siajul axial poate fi reprezentat direct prin

marcarea valorilor pentru diferitele raze relative şi
unghiuri. Această formă de reprezentare este prezentată in
figură pentru o navă cu o singură linie de axe.
 O altă manieră de
reprezentare este cu
utilizarea liniilor de siaj
constant (linii de echisiaj),
în acest caz pentru o
navă cu o singură linie de
axe.
În acest caz harta
de siaj pentru o
navă cu o singură
elice este
reprezentată prin
suprafeţe de
echisiaj, iar cel
transversal prin
vectori. Rezultatele
au fost obţinute
prin măsuratori pe
model.
Siajul măsurat în bazinele hidrodinamice (towing tank)
trebuie apoi reprodus în tunelele de cavitaţie pentru a
asigura studiul comportării elicei în condiţii similare ale
câmpului de viteze.
Pentru o navă cu doua linii de axe susţinute de cavaleţi
distribuţia de siaj este prezentată în figură.
În cazul navei cu 2 linii de axe cu bosaje (pantaloni)
distribuţia siajului are aspectul din figură.
În cazul navei cu o singură linie de axe siajul este mai intens în
zona de sus a discului elicei (în planul în care s-au făcut
măsuratorile, definit în figură), mai scăzut în zona centrală (pe
urma planului diametral) şi mult mai mic în zonele extreme ale
cadranului de jos.
Ca o regulă generală, pentru navele cu doua linii de axe, siajul
mediu în discul elicei este mai scăzut decât la cele cu o linie
de axe în conditiile în care coeficientul bloc este similar ca
valoare. Acest lucru se datorează în principal amplasării într-o
zonă diferită (laterală) faţă de situaţia navei cu o linie de axe.
În acest caz în spatele cavaleţilor sau a bosajelor (pantaloni)
apare o concentraţie semnificativă (pentru liniile de axe
neprotejate).
În ambele cazuri se poate observa că, practic, curgerea este
asimetrică (neuniformă) cu influenţe importante asupra
funcţionării propulsorului, pala elicei rotindu-se în zone de
fluid cu valori diferite ale siajului (vitezelor).
Sursa
B) Siajul tangenţial
Siajul tangenţial, (wt), se datorează efectului de rotire a
curentului în pupa navei, mai ales în cazul navelor cu forme
„U” sau cu bulb pupa, caz în care apar vârtejuri de gurnă care
conduc la o răsucire semnificativă a curentului.
Componentele tangenţiale sunt importante în proiectarea
elicei adaptate la siaj şi în cazul apariţiei fenomennului de
cavitaţie. Reprezentarea grafică se poate face prin curba de
variaţie în funcţie de unghi sau sub formă vectorială, când
lungimea sageţii reprezintă valoarea componentei la scara.
C) Siajul radial
Siajul radial, (wr), apare datorită tendinţelor de comprimare sau
dilatare a curgerii în zona discului elicei şi datorită formelor
navei. Reprezentarea grafică se poate face funcţie de unghi
sau vectorial. Cum în general valorile siajului radial sunt mici,
acesta are mai mică importanţă în proiectare.
Ca terminologie, în literatură se întâlnesc frecvent definiţiile:
w = (V – VA) / V - wake fraction (coeficientul vitezei de siaj);
1 - w = VA / V - wake (siaj);
VA - wake velocity (viteza de siaj).
Practic, componenta axială a siajului are la bază mai multe
componente datorate curgerii complexe în zona pupa.
În general, siajul axial global (sau siajul volumetric)se poate
scrie ca o sumă dintre o componenta potenţiala şi o
componentă vâscoasă.
wa = wp + wf wp = w0 + ww
şi având, rezultă că,
wa = w0 + ww + wf
Măsurarea siajului tridimensional şi efecte de scară
Siajul tridimensional se masoară cu ajutorul tubului Pitot sferic
cu 5 găuri (five hole spherical Pitot tube).
Pe baza relaţiilor din hidrodinamica clasică privind
determinarea presiunii într-un punct pe o sferă, Pien a dedus
expresiile prin intermediul cărora se pot determina marimea si
direcţia vitezei curentului dacă se cunoaşte presiunea în trei
puncte situate în acelaşi plan pe o sferă de rază cunoscută.
Măsurătorile se realizează în zona discului elicei, în absenţa
acesteia, pentru o gamă de raze relative şi pentru o gamă de
unghiuri (0o – 350o).
Pentru determinarea numai a siajului axial poat fi utilizate
tuburi Pitot cu 4 găuri dispuse pe grebla de siaj sau tuburi
simple Pitot - Prandtl.
Echipament pentru măsurarea presiunilor culese prin tuburi Pitot
 O problemă deosebit de importantă o constituie extrapolarea
(scalarea) câmpului de siaj de la model la natură. Pe de o parte,
exista dificultaţi privind tehnica de măsurare a siajului datorită
perturbării curgerii prin prezenţa aparatului de măsură iar pe de
altă parte, datorită tehnicilor de transpunere la natură.
Metodele actuale de scalare se bazează pe o concepţie unitară
privind descompunerea siajului nominal în 4 componente
principale:
- siajul potenţial wp;
- siajul vâscos wv - siajul stratului limită, vδ;
- siajul turbulent, wt;
- siajul vărtejurilor de gurnă, ww.
Aceste componente interactionează între ele şi urmează legi de
scalare diferite, problema complicându-se şi datorită faptului că
stratul limită la model este mai gros decât la nava reală. De
aceea, unul dintre principiile adoptate la baza scalării distribuţiei
de viteze este principiul contracţiei.
În figură se poate observa că rapoartele diferă şi practic criteriul de
similitudine Fr nu asigură reproducerea la model a grosimii stratului
limită datorită numerelor Re diferite. Din aceste motive, în cazul
probelor pe modele se recomandă ca acestea să fie cât mai mari.
Totuşi, în anumite zone, la numere Re suficient de mari la model
este posibilă considerarea aşa-numitei zone de automodelare (vezi
partea referitoare la curgerea în jurul cilindrului). Trebuie subliniat
că instalarea turbulenţei la model apare spre cuplul maestru în
timp ce la prototip acest fenomen apare chiar din zona prova
(acest aspect nu este prezentat in figura de mai jos).

Sursa
Cea mai utilizată metodă de scalare este cea dezvoltată de
Hoekstra constând în două etape succesive:
- o corecţie a efectului de scară pentru obţinerea câmpului de
siaj nominal la nava reală;
- prognozarea diferenţei între siajul nominal şi cel efectiv.
După cum a fost menţionat, siajul nominal reprezintă
câmpul de viteze din pupa navei în absenţa propulsorului.
Dacă elicea ar funcţiona fără să fie influenţată de prezenţa
corpului atunci definirea puterii necesare s-ar simplifica. În fapt
există o interdependenţă complexă corp-propulsor-cârmă.
Din aceste motive, în evaluarea finală trebuie avute în vedere 3
elemente esenţiale:
- Creşterea siajului (wake gain);
- Sucţiunea (thrust deduction);
- Randamentul rotativ relativ (Relative rotative efficiency).
Când elicea funcţionează şi dezvoltă impingere,
câmpul de viteze este influenţat de funcţionarea
acesteia. În acest caz siajul se numeste siaj efectiv,
adică aşa cum „îl simte” elicea.
Prin metoda clască, cu tuburi pitot, acesta se poate
deduce doar aproximativ datorită imposibilităţii
măsurării vitezelor în discul propulsorului în timpul
funcţionării acestuia.
Există însă tehnici de măsurare avansate care permit
analiza corectă şi profundă a siajului efectiv.
Cele mai cunoscute tehnici moderne de măsurare a
siajului efectiv sunt:
- Particle image velocimetry (PIV) şi
- Laser doppler anemometry (LDA).
Siajul efectiv se poate deduce experimental prin
utilizarea rezultatelor a două tipuri de probe pe
model:
- performanţele de autopropulsie, când modelul
navei este propulsat datorită funcţionării elicei în
pupa navei, probe de autopropulsie, (a);
- performanţele elicei în apă liberă, când modelul
elicei funcţionează în absenţa corpului navei, (b).
 Similar cazului probelor de autopropulsie
considerăm o elice, functionând în spatele
corpului la turaţia n [rot/min]. Aceasta va
dezvolta o împingere, T [kN], care va
conduce la realizarea unei viteze de
deplasare V [m/s].
Similar cazului probelor realizate cu elicea
funcţionând în apă liberă, în absenţa
corpului, la aceeaşi turaţie n [rot/min], va
dezvolta împingerea T [kN], dar la o viteză
mai mică VA [m/s] comparativ cu V !

Această viteză reprezintă viteza efectivă de avans.

Coeficientul vitezei de siaj efectiv se poate acum defini,
similar cu cazul siajului nominal, cu relaţia
wT = (V – VA) / V
Această metodă de definire a siajului efectiv se
bazează pe identitatea împingerii în apă liberă şi
respectiv în spatele corpului.
Se poate defini o metoda similară în condiţiile
identităţii momentului, caz în care se măsoară
momentul, dar, la model, acurateţea măsurării
împingerii este mai mare decât a măsurării
momentului.
În cazul probelor la natură (sea trials), în cadrul
probelor de putere-viteză, problema este inversă,
măsurarea momentului la axul portelice fiind mult
mai precisă, cu ajutorul torsiometrelor.
Datorită influenţei funcţionării elicei, siajul efectiv
este, de regulă, mai mic cu 3 – 4 zecimi.
În cazul tractării corpului în apă calmă (probe de
rezistenţă la înantare) pe etamboul navei apare o
zonă de presiuni mari generând o componenta în
sensul scăderii rezistenţei la înaintare.
S-a constatat că la tractarea modelului cu o
viteză V, rezistenţa la înaintare este R pentru
care împingerea utilă a propulsorului este Te.
În cazul corpului autopropulsat (test autopropulsie)
apare o reducere a presiunilor în zona menţionată (pe
etamboul navei), accelerând fluidul la intrarea în
propulsor, conducând la o creştere a rezistenţei la
înaintare şi deci, implicit, a împingerii necesare pentru
deplasarea corpului.
Împingerea T, necesară propulsării modelului cu aceeaşi
viteză V ca la tractare, este mai mare decât valoarea Te a
împingerii care corespundea unei rezistenţei la înaintare, R
la tractarea modelului.
Creşterea se numeşte rezistenţă adiţională şi se
exprimă prin raportul dintre valoarea creşterii şi R

a = (T - R) / R = T / R – 1
sau
T = (1 + a) R
unde, a este coeficientul de creştere iar (1+a)
reprezintă factorul de creştere.
Deşi din punctul de vedere al rezistenţei la înaintare este
vorba de apariţia a unei rezistenţe adiţionale, după
cum s-a menţionat mai sus, totuşi, în practică, se
interpretează ca o pierdere de împingere
ΔT = T – Te
În cazul navelor cu mai multe elici: R = Σ Te
În cazul navelor pentru remorcare: Σ Te = R + Z,
unde, Z este tracţiunea la remorcă.
Se defineşte coeficientul de sucţiune (thrust -
deduction fraction), t care are formularea:
- după Froude, t = ΔT / R;
- după Taylor, t = ΔT / T, deci,
T = (T - Te) / T = 1 – Te / T
sau,
Te = T (1 – t)
Expresia (1- t) este cunoscută şi ca factor de
sucţiune (thrust - deduction factor).
Şi coeficientul de sucţiune poate fi împărţit pe componente:
- sucţiunea de frecare, tf;
- sucţiunea potentială, tp;
- sucţiunea de val, tw.

În mod uzual, valoarea rezistenţei la înaintare, R, este

determinată pentru corpul gol (carena nudă), adică fară
apendici, dar practic, împingerea trebuie să învingă şi
rezistenţa indusă de aceştia. De aceea, utilizarea
coeficienţilor t din publicaţii este posibilă numai dacă sunt
precizate condiţiile de experimentare (cu sau fară
apendici).
Este important de subliniat faptul că, practic,
asupra coeficientului de sucţiune efectele de
scară nu sunt semnificative.
Puterea consumată pentru deplasarea (tractarea) navei cu
viteza V pentru a învinge rezistenţa la înaintare R este
practic produsul R x V, adică puterea efectivă, (effective
power) PE.
Puterea livrată de propulsor pentru a produce împingerea
T la viteza de avans VA în discul propulsorului, reprezintă
practic produsul T x VA sau puterea necesară împingerii
(thrust power), PT.

Raportul dintre cele două puteri definite mai sus se

numeşte randamentul corpului (hull efficiency)
sau, uneori, coeficientul de influenţă al corpului

ηH = PE / PT = R V / TVA
 sau, în formularea dată de Taylor,
ştiind că : Te = R; Te = T (1 − t ) şi V A = V (1 − w)
R V T (1 − t )V 1− t
ηH = = =
TV A TV (1 − w) 1 − w
ηH = (1 – t) / (1 – w)
Teoretic, un randament mare al corpului ar presupune un
ansamblu elice – corp care produce sucţiune mică şi siaj
mare, lucru foarte greu de realizat sau chiar contradictoriu.

Pentru a putea sesiza efectul de ansamblu (siaj

nominal global) sunt prezentate rezultatele
comparative ale măsurătorilor de siaj pentru patru
configuraţii diferite pupa, cu posibilitatea vizualizării
influenţei modificărilor, realizate de Harvald.
Noţiunea de indice al eficienţei energetice în proiectare
(EEDI – Energy Efficiency Design Index) introdus de IMO
(International Maritime Organization) se referă, în general
la: (sursa: Ship Energy Efficiency Measures – ABS):
1- Proiectarea formelor şi alegerea rapoartelor
optime între dimensiunile principale;
2 - Evaluarea impactului factorilor de mediu
(valurilor şi a vântului) asupra creşterii rezistenţei
la înaintare.
Prima direcţie se referă la optimizarea caracteristicilor
navei:
• Ship Size – Capacity – dimensiunile > capacitatea;
• Service Speed – viteza de serviciu;
• Principal Dimensions – dimensiunile principale.
A 2-a direcţie se referă la reducerea rezistenţei la
înaintare a navei şi creştrea eficienţei de propulsie,
respectiv a evaluării corecte a influenţei factorilor de
mediu: •
Din punctul de vedere al rezistenţei la înaintare:
• Optimizing the Hull Form (Lines) – optimizarea formelor;
• Forebody Optimization – optimizarea zonei prova;
• Aft body Optimization – optimizarea zonei pupa;
• Twin Skeg Design – proiectarea optimă pentru cazul cu 2 linii
de axe;
• Appendage Resistance – rezistenţa apendicilor;
• Manoeuvring and Course-keeping Considerations.
Influenţa factorilor de mediu:
• Assessing Added Resistance in Waves;
• Assessing Added Resistance due to Wind.
MODALITĂŢI DE OPTIMIZARE ENERGETICĂ - (Curgerea în
zona pupa – uniformizarea siajului)

Spoilere de tip Grothues,

plăcuţe amplasate pe corp,
în faţa propulsorului şi
desupra liniei de axe,
propuse iniţial pentru
contracararea vârtejurilor
de chilă-gurnă la navele cu
coeficient bloc mare
(petroliere, mineraliere,
etc).
Semi duze Schneekluth care conduc la redirecţionarea fluidului
spre partea superioară a propulsorului, ca şi în cazul anterior
(uniformizarea siajului)

(a) (b)
Hemi-duct utilizată pentru uniformizarea siajului (a) şi a
reducerii vibraţiilor prin reataşarea fluidului la corp (b)
Semitunele pupa, care sunt apendici orizontali
amplasaţi în zona superioară în faţa propulsorului
pentru reducerea valorilor de vârf ale siajului în
principal la navele cu forme accentuate V în pupa.
Scopul principal îl reprezintă reducerea vibraţiilor.
Statoare şi aripioare situate în faţa propulsorului amplasate
direct pe corp sau direct pe ax. Amplasarea lor nu este
întotdeauna simetrică în cele 2 borduri datorită asimetriei
distribuţiei pe verticală a siajului în faţa statorului. Sunt
utilizate în principal pentru navele rapide (portcontainere) cu
elice greu încărcate. În acest caz nu se pune problema
accelerării fluidului ci a preluării încărcărilor adiţionale
furnizate de sistem prin considerarea acestora la proiectarea
propulsorului.
 Statoare cu duză care presupun şi accelerarea fluidului şi al
cărei rol este să omogenizeze componenta axială a siajului în
amonte de propulsor. Duza, care poate fi şi asimetrică,
conduce la creşterea curgerii în stator şi contribuie la
îmbunătăţirea randamentului prin propriul aport.
Datorită interacţiunilor
dintre stator – duză şi
propulsor există
posibilitatea creşterii
suplimentare a
rezistenţei la înaintare
şi deci a anulării
efectelor benefice ale
sistemului.

Sisteme stator duză de tip Becker – Mewis aplicate la o navă tip

bulk carrier.
 Injecţie cu bule de aer şi sisteme cavitaţionale cu aer
(Informţii furnizate de Prof. Giorgio Trincas – University of Trieste, Italy)
Sunt prezentate unele informaţii referitoare la rezultatele experimentale
efectuate la Krylow State Research Centre, St. Petersburg, Russia
privind tehnologia air cavity în vederea reducerii rezistenţei la
înaintare.
Principalele tipuri de probe experimentale care se
efectuează în bazinele de rezistenţă la înaintare sunt:
- teste de rezistenţă la înaintare pentru o gama de viteze;
- teste pentru măsurarea siajului;
- teste determinarea liniilor de curent;
- teste pentru determinarea performanţelor propulsorului
în apă liberă;
- teste de autopropulsie.

Pentru asigurarea calităţilor de propulsie şi navigabilitate

ale navei şi identificarea mijloacelor de optimizare a
performanţelor se realizează teste experimentale în:
- Tunele de cavitaţie;
- Tunele aeerodinamice navale;
- Bazine de manevrabilitate şi seakeeping;
- Canale cu circulaţie.