Sisteme navale cu tubulaturi

1-deflector, 2-corpul drencerului, 3-sistemul de prindere. Jetul de apă se lovește de deflector și

pulverizează pe suprafața de dedesubt. În mod frecvent drencerele se amplasează pe plafoane, puțurile
încăperilor de mașini, deasupra echipamentelor ce funcționează cu combustibil, deasupra suprafețelor pe
care pot exista scurgeri de combustibil. Amplasarea drencerelor se face în așa fel încât amprenta unuia
să se suprapună parțial cu amprenta pulverizatorului vecin.
În (Fig.4.51) este prezentată schema unui sistem de stins incendiu cu drencere. La pornirea
pompei apa este trimisă la secțiunea unde a fost semnalizat incendiu și drecerele pulverizează apa în
zonă. Există o ramificație pentru testarea funcționării și pentru drenare. Presiunea la refularea pompei
este arătată de manometrul M.
Navele de salvare care au și sarcina de a stinge incendiul de pe alte nave sunt dotate cu sisteme
externe cu sprinklere. Acestea formează o perdea de apă care protejează nava de salvare. Sistemul
conține un număr de diferite tipuri de duze sprinkler poziționate în direcția potrivită pentru a forma
perdeaua de apă.

§4.2 3 Sistemul de stins incendiu cu ceață

Capacitatea de stingere a incendiului de către apă poate fi mărită prin descreșterea mărimii
picăturilor de apă. Sistemele care pulverizează apa sub formă de spray sunt cunoscute și sub numele de
sisteme cu ceață. Dacă se compară sistemele cu ceață cu sistemele standard cu sprinklere sau drencere,
primele prezintă următoarele avantaje:
 cantitatea de apă consumată este mai mică,
 modul de operare este complet automatizat,
 tubulatura este de dimensiuni mai mici, mai ușoară, se montează mai ușor, costuri de mai reduse,
 mărimea pompei este redusă față de pompa sistemelor standard cu sprinklere,
 deteriorările cauzate de apă sunt mai mici pentru că se folosește mai puțină apă,
 mediul de stins incendiu este în totalitate (100%) prietenos,
 la nevele mici are efecte reduse asupra stabilității navei deoarece se folosește o cantitate mai
mică de apă,
 aria protejată poate fi ocupată.
Eficiența superioară a sistemelor ce folosesc picături fine rezultă di raportul dintre suprafața picăturii și
masa ei. Dacă raportul crește, aria prin care transportul de căldură poate fi realizat (pentru un volum de
apă dat) deasemeni crește. Cu alte cuvinte, picăturile mici absorb căldura mai repede decât picăturile
mari și astfel efectul de răcire a focarului este mai pronunțat. Totuși dacă picăturile de apă sunt prea mici
ele nu-și pot atinge obiectivul deoarece nu sunt destul de grele pentru a acoperi curenții de aer cald ai
focului.
Sistemul cu ceață are un efect de sufocare reducând concentrația de oxigen din aer. Totuși chiar
în spații închise efectul este limitat de durată și de aria afectată. Efectul de sufocare se manifestă cel mai
puternic când picăturile sunt extrem de fine și când focarul are o temperatură înaltădeoarece se formează
într-un timp scurt o cantitate mare de vapori. În practică sistemele cu ceață sting focul în primul rând
prin răcire.
Sistemele cu ceață se proiectează la fel ca sistemele cu sprinklere dar ele lucrează la presiuni mai
mari și folosesc duze speciale pentru a produce picături de mărimea cerută.
Sistemele cu ceață oferă o protecție excelentă personalului deoarece picăturile reflectă căldura și
absorb fumul și gazele, permițând operatorilor să se apropie de sursa focului.
Apa este condusă către valvulele de zonă de unde este distribuită la duzele amplasate în ariile
protejate. Duzele atomizează apa formând o ceață. În funcție de metoda de activare și aria de utilizare
există două tipuri principale de sisteme care pot fi combinate:
 sistemul cu țevi umede,
 sistemul cu țevi uscate.
În (Fig.4.52) este prezentată schema unui sistem cu țevi umede. În figură s-au folosit notațiile: 1-valvulă
de drenare, 2-duză, 3-tubulatură, 4-incintă protejată, 5-valvulă de zonă cu acționare de la distanță.

103
Sisteme navale cu tubulaturi

Tubulatura este plină cu apă și la apariția incendiului se declanșează duza din zona corespunzătoare care
pulverizează apa sub formă de spray. Valvula de drenare permite golirea instalației și efectuarea
operațiilor de întreținere sau reparații. În (Fig.4.53) este prezentată schema unui sistem cu țevi uscate. La
apariția incendiului se deschide valvula 4 și apa ajunge la duzele 2 care o pulverizează.

Fig.4.52 Sistemul cu țevi umede Fig.4.53 Sistemul cu țevi uscate

Un sistem de stins incendiu cu ceață la bordul navei se compune dintr-o unitate de pompare, un
acumulator ce generează presiunea în sistem, tubulatură și duze care pulverizează apa sub formă de
spray. Sistemul este divizat în mai multe secțiuni întrucât metoda de stingere a incendiului depinde de
mediu. În (Fig.4.54) este prezentată o parte din sistem fără tubulatură și duze: 1-tablou electric, 2-unitate

2 3

1
4

Fig.4.54 Componente sistem cu ceață

de pompare, 3-acumulator, 4-pompă pilot, 5-valvule de secțiune. Apa este preluată din tanc de unitatea
de pompare și trimisă la acumulatorul hidraulic care menține presiunea în tubulatură până la valvulele de
secțiune. Acumulatorul hidraulic constă într-un număr de cilindrii cu azot la o presiune de 200 [bar].
Pompa pilot controlează presiunea din sistem când acesta nu este activ. Valvulele de secțiune

104
Sisteme navale cu tubulaturi

alimentează cu apă duzele. Conform normelor SOLAS o secțiune nu poate alimenta mai mult de 200 de
duze.
Sistemele de stins incendiu cu ceață de apă pot asigura trei tipuri de protecție:
 sistem cu protecție totală pentru; compartimentul de mașini, compartimentul Diesel-generatoare,
compartimentul pompe, puțuri etc.
 sistem cu protecție totală pentru zona de locuit,
 sistem cu protecție locală pentru; motoarele principale, Diesel-generatoare, boilere, separatoare
de combustibil și ulei.
Schema generală a unui sistem de stins incendiu cu ceață este prezentată în (Fig.4.54). Tubulatura prin
care circulă apa este reprezentată cu linie continuă iar legăturile electrice cu linie întreruptă. Prin
deschiderea unei valvule de secțiune se alimentează cu apă duzele secțiunii aferente. Valvulele de
secțiune sunt valvule electromagnetice acționate din Tabloul principal ASI. Semnalul de detectare a
incendiului ajunge în Panoul de alarmă AS2 sau AS3. Comanda de deschidere a valvulelor de secțiune
se face din Panoul de operare A3.
Cerințele generale de operare a sistemului impun ca alimentarea cu apă a duzelor la presiunea
minimă de funcționare să dureze minimum 30 minute. Aceasta înseamnă că trebuie amenajat un tampon
la tancul de apă dulce, care să alimenteze cel mai mare consumator din grupul de sprinklere 30 de
minute. Apa folosită trebuie să fie curată, fără clorină, impurități sau alge. În funcție de materialele din
care sunt executate componentele sistemului se poate folosi atât apă dulce cât și apă sărată. Tubulatura
este spălată în final cu apă dulce.
Protecția totală a compartimentelor de mașini de categoria A, a compartimentelor de clasa I, II,
III și a compartimentelor de pompe care manipulează lichide inflamabile este asigurată de un sistem cu
presiune joasă (presiunea minimă de lucru a apei 9,5 [bar] și presiunea la duză de 16 [bar]). În
compartimentele de locuit cu protecție totală presiunea minimă a apei este 40 [bar] ajungând până la 130
[bar].
Sistemele cu presiune joasă funcționează cu adaos de spumă în spray-ul de apă în primele
minute.
Duzele sunt instalate după ce țevile sistemului au fost spălate și uscate. Duzele au un dop de
protecție care este îndepărtat automat când se aplică presiune în sistem. Poziționarea duzelor se face
corespunzător desenelor date de furnizor. În compartimentele cu înălțimea de până la 7,5 [m] se
montează un singur nivel de duze, în compartimentele cu înălțimea mai mare de 7,5 [m] se montează
mai multe nivele de duze.
Intrările și deschiderile ce nu sunt prevăzute cu uși de închidere automate se protejează cu duze
suplimentare.
Toate puțurile de santină sunt protejate cu duze întrucât aici se pot strânge reziduuri de
hidrocarburi. Duzele de la santină au și spumă. Sistemul de la santină este activat automat când este pus
în funcțiune sistemul principal de stins incendiu cu apă.
Duzele din spațiile de locuit dispersează apa în picături mici de 10÷80 [µm]. Consumul de apă pe
duză este cuprins între 7,3÷25 [l/min].
Capul duzelor este protejat de o carcasă când sistemul nu este activ. În momentul activării duza este
ejectată automat. Presiunea de lucru a apei de alimentare este cuprinsă între 9,5 [bar] și 16 [bar]. Duzele
se confecționează din bronz și se plachează cu nichel împotriva coroziunii. Ele sunt spălate cu apă dulce
și uscate cu aer după ce au fost expuse la apă de mare sau la amestecul de apă și spumă.

105
 Sectiunea A

Valvule de Valvule de Valvule de

Sisteme navale cu tubulaturi

sectiune sectiune sectiune

Sectiunea B

Unitate
acumulator
Alimentare energie
electrică

106
Alimentare cu aer Unitate de Tabloul
comprimat pompe principal
Sectiunea C ASI

Alimentare cu apă Panou

operare
A3
Panou
alarmă Panou
AS3 alarmă

Fig. 4.55 Schema generală a sistemului de stins incendiu cu ceață

AS2
Sisteme navale cu tubulaturi

În (Fig.4.56) este prezentat conul de acțiune al unei singure duze spray iar în (Fig.4.57) conurile a două
duze care pe o porțiune se suprapun.

Fig.4.56 Conul unei duze Fig.4.57 Conurile a două duze

În (Fig.4.58) sunt prezentate conurile de acțiune la câteva duze. Duza NHP2 (Fig.4.58) se montează în
santină sau în jurul deschiderilor și are coeficientul K=1,8 [l/min/bar-presiunea apei]. Duza NHP9 se
montează în poziție orizontală sau în jurul deschiderilor și are coeficientul K=3 [l/min/bar-presiunea
apei]. Duza NHP4 se montează în poziția agățat (ca o lustră) și are coeficientul K=4[l/min/bar-presiunea
apei].

Fig.4.58 Conurile duzelor NH

În (Fig.4.59) sunt prezentate câteva tipuri de duze: 1-duză deschisă montată pe tavan, 2-duză cu bulb de
sticlă, 3-duză deschisă montată în compartimentul de mașini, 4-duză montată în santină.

1 2 3 4
Fig.4.59 Tipuri de duze

107
Sisteme navale cu tubulaturi

§4.2 4 Sistemul de stins incendiu cu spumă

Regulile de registru cer un sistem fix de stins incendiu cu spumă pentru navele care transportă
lichide cu punct de auto-aprindere scăzut (LFL-Low Flashpoint Liquids).

Dispozitiv
împrăstiere

Spumă Apă
Tanc cu
spumogen

Valvula Valvula pompei Dozator

tancului de de spumogen Dozator solutie de
spumogen
solutie de spumogen
spumogen Capul pentru
Pompa de puntea Nr.4
spumogen

Valvulă Valvulă Sistemul de

de distributie by-pass ceată cu apă

Peste bord

Pompa
sistemului

Valvule de
aspiratie

Tanc apă

Fig. 4.60 Schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă

În (Fig.4.60) este prezentată schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă. Pompa sistemului aspiră
apă din tanc și o refulează prin valvula de distribuție în dozatorul de soluție de spumogen. Pompa de
spumogen aspiră spumogenul din tancul aferent și îl refulează în dozator unde se amestecă cu apa și
formează o soluție de spumogen. Dozatorul este un tub Venturi în care are loc o depresiune care aspiră
cantitatea prescrisă de spumogen. Soluția de spumogen ajunge în duza de împrăștiere (monitor) unde
înglobează aer și formează spuma. În parte dreaptă a figurii există o ramificație care conduce soluția de
spumogen către sistemul de stins incendiu cu ceață de apă ce folosește spuma la compartimentele de
mașini de categoria A și o ramificație către puntea Nr.4.

108
Sisteme navale cu tubulaturi

Spuma de stins incendiu este o colecție stabilă de bule formate dintr-o membrană și umplute cu
un gaz inert de exemplu bioxidul de carbon, cu densitatea mai mică decât a combustibilului sau apei.
Spuma plutește liber deasupra unei suprafețe de combustibil și formează o pătură grea ce exclude aerul
și izolează vaporii combustibili de aer. Ea rezistă la acțiunea de rupere a vântului și a oscilațiilor navei
sau la atacul căldurii și al flăcării. În (Fig.4.61) este ilustrat modul de acțiune a spumei. Când se
împrăștie spuma, deasupra combustibilului se formează o pătură și o membrană polimerică ce izolează
focarul și nu permite alimentarea lui cu oxigen din aerul înconjurător. Are loc și un efect de izolare
termică întrucât bulele de spumă sunt umplute cu bioxid de carbon și au o membrana cu conductibilitate
termică redusă. Spuma împiedică ridicarea vaporilor deasupra păturii de spumă și inhibă focul care ar
putea izbucni deasupra păturii. În același timp spuma are un efect de răcire a focarului deoarece apa la
evaporare absoarbe căldura latentă de vaporizare.

Membrana polimerica

Oxigen
Patura de spuma

Combustibil

Fig.4.61 Modul de acțiune al spumei

Spuma este în mod arbitrar împărțită după capacitatea de expandare în trei categorii.
 Spumă cu coeficient de expandare redus (volumul spumei este de 20 de ori mai mare ca volumul
apei folosite). Această spumă realizează un jet lung și se folosește la protecția tancurilor având
un efect de răcire. Se împrăștie pe suprafețe orizontale și verticale datorită aderenței la suprafață.
 Spumă cu coeficient de expandare mediu (volumul spumei este de 20…200 de ori mai mare ca
volumul apei folosite). La această spumă jetul are un domeniu limitat. Straturile de spumă pot
ajunge la înălțimea de 3[m]. Ea este capabilă să înainteze și să ocupe întreg volumul, chiar și al
colțurilor rotunjite.
 Spumă cu coeficient de expandare înalt (volumul spumei este de 200…1000 de ori mai mare ca
volumul apei folosite). Spuma realizează straturi cu înălțimea de 30 [m]. Ea controlează
vaporizarea în spații limitate.
Sistemele fixe pentru protecția compartimentelor de mașini de categoria A folosesc spumă cu coeficient
de expandare înalt în timp ce sistemele de pe punte și cele portabile folosesc spumă cu coeficient de
expandare redus. Coeficientul de expandare maxim admis de reguli pentru sistemele de pe punte este 12.
Soluția de spumogen în apă are concentrația cuprinsă între 1% și 6% funcție de riscul incendiului.
Spumogenul se obține pe baza unor proteine naturale (albumine, glucoză etc.) sau pe baza unor
substanțe sintetice surfactante (care scad tensiunea superficială dintre două lichide sau un lichid și un
solid) cum ar fi sulfat alchilic de sodiu, acid perfluorooctanic, etc. Dintre spumele sintetice la navă se
folosește AFFF (aqueous film forming foam) capabilă să împiedice ridicarea vaporilor de combustibil și
să stingă rapid flacăra și AR-AFFF (alcohol resistant aqueous film forming foam) folosită la stingerea
materialelor solubile în apă și materialelor combustibile ce distrug spuma.
În (Fig.4.62) este prezentată schema unui sistem fix de stins incendiu cu spumă de la o navă tanc.
Se folosesc următoarele notații: Bb-bordajul din babord, Tb-bordajul din tribord, Pl-perete longitudinal
etanș, Pt-perete transversal etanș, 1-dozator apă-spumogen, 2-rezervor spumogen, 3-tubulatură de
împrăștiere a spumei, valvulă cu comandă de la distanță, 5-dispozitiv de formare a spumei. Apa pătrunde

109
Sisteme navale cu tubulaturi

Tanc 1 Aer
Bb

Pl Pt
3

2 Aer
Pt

Pl
Tanc 2
1

Aer
Apă

Tanc 3
Tb 4 5

Fig.4.62 Schema amplasării unui sistem fix cu spumă în tancurile unei nave cisternă

în dozatorul 1 unde se amestecă cu spumogenul din rezervorul 2 și formează o soluție de spumogen. La

deschiderea valvulei cu acționare de la distanță 4 soluția pătrunde în dispozitivul 5 unde soluția de
spumogen înglobează aer și formează spumă ce este împrăștiată de tubulatura 3 pe pereții tancului.
Tubulatura de spumă este reprezentată cu linie întreruptă.
Stingătorul portabil de spumă (Fig.4.63) este compus dintr-un recipient cu spumogen, un
inductor ce se cuplează la tubulatura de apă și amestecă apa cu spumogenul și un dispozitiv (duză) de
formare și împrăștiere a spumei. Aerul se amestecă cu soluția de spumogen și formează spuma în
dispozitivul de formare și împrăștiere a spumei.

Dispozitiv de formare
Inductor si împrăstiere a spumei
în linie

Apă

Recipient cu
spumogen

Fig.4.63 Stingător portabil cu spumă

Materialele folosite pentru fabricarea tubulaturii sistemului de stins incendiu cu spumă sunt: oțel
galvanizat, oțel inoxidabil și cunifer (aliaj de cupru, nichel, fier).

§4.2 5 Sistemul de stins incendiu cu CO2

Sistemele de stins incendiu cu bioxid de carbon (CO2) sunt folosite în zonele de risc unde se cere
un agent de stingere dielectric. Ele prezintă o serie de avantaje:
-bioxidul de carbon nu distruge structura materialelor stinse,

110
Sisteme navale cu tubulaturi

-bioxidul de carbon nu conduce curentul electric,

-bioxidul de carbon nu este sensibil la temoeraturi scăzute,
-bioxidul de carbon este mai greu decât aerul și pătrunde în spațiile joase,
-nu formează gaze toxice sau explozive în contact cu cele mai multe substanțe,
-este relativ ieftin.
Bioxidul de carbon ca agent de stingere prezintă și o serie de dezavantaje:
-nu are efect de răcire a focarului,
-este disponibil în cantitate limitată,
-prezintă pericol de axfixiere pentru echipaj.
Proprietățile sistemelor de stins incendiu cu CO2 le recomandă la stingerea incendiilor apărute la
echipamentele și circuitele electrice.
Cele mai utilizate sisteme cu CO2 sunt cele care păstrează gazul în butelii sub formă lichefiată, la
presiuni de aproximativ 125 [bar]. Buteliile sunt organizate în grupuri. Volumul de gaz dintr-un grup de
butelii este stabilit din condiția stingerii incendiului dintr-un anumit compartiment. Cantitatea de gaz din
toate grupurile de butelii trebuie să asigure stingerea incendiului din cel mai mare compartiment. În
(Fig.4.64) este prezentată schema unui sistem de stins incendiu cu CO 2. Se folosesc notațiile: 1-stelaj cu
butelii de CO2, 2-butelie CO2, 3-pârghie de lansare, 4-tubulatură colectoare, 5-valvulă cu reținere, 6-
duză, 7-supapă de siguranță, 8-colector.
Buteliile se montează în rânduri verticale pe un stelaj de lemn (poz.1) și se prind cu brățări peste
garnituri de cauciuc. Evacuarea gazului se face printr-o manevră simplă, prin acționarea locală cu un
sistem depârghii (poz.3) sau de la distanță printr-o acționare pneumatică. Buteliile sunt legate la o
magistrală (poz.4) și la un colector general (poz.8) prevăzut cu o supapă de siguranță (poz.7) care
permite evacuarea gazului în atmosferă când presiunea crește accidental cu peste 10% din presiunea
nominală. Bioxidul de carbon este introdus în compartiment prin duzele (poz.6).

6 7

3 4 5
2
Atmosferă

Grupul 2

8
Grupul 1

Fig.4.64 Sistemul de stins incendiu cu CO2

Condiția ca focul să se stingă într-un compartiment este ca procentul de oxigen din acel
compartiment să scadă sub 15%. În aerul obișnuit procentul de oxigen este 21%. Dacă se consideră un
compartiment cu volumul V com, condiția de mai sus se scrie cu ecuația (4.8).

0, 21  Vcom  0,15  (Vcom  VCO2 )  VCO2  0, 4  Vcom (4.8)

unde:

111
Sisteme navale cu tubulaturi

Vcom-volumul compartimentului,
VCO2-volumul de bioxid de carbon introdus în compartiment.

Cantitatea de CO2 necesară se calculează cu relația (4.9).

Mcom  CO2  VCO2 (4.9)

unde:
Mcom-masa de bioxid de carbon pentru compartimentul respectiv,
ρCO2=1,79 [Kg/m3]-densitate bioxid de carbon.

În (Fig.4.65) este prezentată schema porțiunii din sistemul cu CO 2 care introduce gaz în canalul de
ventilație al bucătăriei. Legenda figurii este următoarea: 1-butelie cu CO2 , 2-brățară prindere butelie, 3-
furtun flexibil, 4-valvulă de trecere, 5-tubulatură, 6-ștuț, 7-întrerupător de ușă, 8-presostat, amortizor
incendiu (clapetă incendiu), 10-canal ventilație, 11-hotă de bucătărie.
La ușa fiecărui compartiment este montat un întrerupător de ușă care este deschis numai după ce
ultima persoană părăsește compartimentul (poz.7). În zona compartimentului de mașini se montează o
valvulă de construcție specială care nu se deschide pentru a permite trecerea bioxidului de carbon decât
după cuplarea sistemului de avertizare optic și acustic de lansare a gazului (CO 2).

Jaluzea cu
amortizor
Puntea a-II-a de incendiu

Bucătărie
10

9
Coasta 100-1002
Puntea I-a
5

8 PS 4
Grup de 126 3
butelii de CO2 11
7

2
1

Fig.4.65 Porțiunea din sistemul cu CO2 ce lansează gaz în ventilația bucătăriei

Tubulatura se confecționează din oțel galvanizat sau oțel inoxidabil. Presiunea nominală este în jurul
valorii de 65 [bar]. Viteza de curgere a gazului este în acord cu standardul furnizorului.

112
Sisteme navale cu tubulaturi

§4.2 6 Sistemul de stins incendiu cu Novec 1230

Sistemul de stins incendiu cu Novec 1230 este proiectat să stingă focul în zonele de risc cu multe
echipamente electrice unde există în mod obișnuit personal. Novec 1230 este o alternativă la Halon
pentru că nu dăunează mediului și este aprobat de societățile de clasificație pentru stingerea incendiului
în compartimentele de mașini de categoria A și alte compartimente de mașini și magazii de depozitare.

DEA 2_AC
1_ACLS

Detector fum

TAI
LAS IINT

IA
LM

Aria 55 mp, Rezervor Novec 1230

h=3,3 m

Fig.4.66 Sistemul Novec 1230 într-un compartiment cu tablouri electrice de distribuție

Avantajele utilizării fluidului Novec 1230 sunt:

 personalul este în siguranță la nivelul de concentrație de Novec 1230 la care se stinge focul,
 nu afectează mediul respectiv stratul de ozon ca agentul Halon,
 durata de viață în atmosferă este de cinci zile,
 este incolor, cu miros slab și fără particule sau reziduuri uleioase,
 costurile de fabricație sunt relativ mici,
 nu conduce curentul electric,
 volumul de depozitare este mic (cantitatea de agent necesară pentru stingerea focului este mică
așa că este nevoie de un număr mic de butelii deci un spațiu de depozitare mic),
 buteliile pot fi amplasate în spațiul protejat.
Novec 1230 lichid este un compus al carbonului, fluorului și oxigenului (cetonă florurată FK-5-1-12,
dodecafluor-2 metilpentan-3). Agentul Novec 1230 stinge focul printr-o combinație de mecanisme fizice
și chimice fără efect asupra concentrației de oxigen. Această situație permite oamenilor să vadă, să
respire și să poată părăsi zona incendiului în siguranță. Este un fluid curat ce nu lasă reziduuri după
stingerea incendiului eliminând cheltuielile de curățenie. Ariile protejate în mod tipic sunt:

113
Sisteme navale cu tubulaturi

 compartimente de mașini,
 compartiment de pompe,
 compartimente cu tablouri de distribuție și control (electrice, pneumatice, hidraulice),
 compartimente generatoare electrice,
 magazii cu lichide inflamabile.
În (Fig.4.66) este prezentat sistemul Novec 1230 dintr-un compartiment tablouri electrice cu o suprafață
de 55 [m2] și o înălțime de 3,3 [m]. În figură s-au folosit următoarele notații: LAS-lampă alarmă
stroboscopică, LM-lansare manuală, IA-întrerupător de anulare, TAI-tablou avertizare incendiu,
1_ACLS-prima alarmă cu clacson și lampă stroboscopică, 2 AC-a doua alarmă cu clopot, DEA-duză
eliberare agent, IIN-întrerupător întreținere. Agentul Novec 1230 este stocat în butelia amplasată în
compartiment. Când celula optică (foto-electrică) a detectorului de fum sesizează prezența fumului se
declanșează prima alarmă (IACLS). Dacă alarma a fost falsă se anulează cu întrrupătorul de anulare
(IA). Dacă incendiul este real și prima alarmă nu este anulată pornește alarma a-II-a (IIAC) după care
este lansat agentul de stingere.
În (Fig.4.67) este prezentată schema sistemului Novec 1230 pentru un compartiment tablouri
distribuție. Legendsa figurii conține: 1-butelie Novec 1230, 2-brățară prindere butelie, 3-presostat

Panou de operare Novec 1230

situat lângă intrarea în
compartiment tablouri distributie

În compartiment 8
tablouri distributie 11
Ventilatie compartiment
11 tablouri distributie

10
Panou control conectat la sistemul de alarmă al
compartimentului de tablouri distributie
În compartiment
6
tablouri distributie 9 13 4
Alarmă de presiune joasă
3x
5 7 conectată la sistemul de
control al navei
PS 3

12 11
2

Butelie Novec 1230 pe

Puntea a-II-a, coasta 66, Tribord

Fig.4.67 Sistemul Novec 1230 pentru un compartiment tablouri distribuție

114
Sisteme navale cu tubulaturi

presiune joasă în sistem, 4-cap control, 5-duză Novec 1230, 6-cablu de tragere, 7-ghidaj cablu, 8-cutie
operare Novec 1230, 9-tubulatură galvanizată în interior și exterior, 10-alarmă acustică și lampă
stroboscopică, 11-cablu electric, 12- întrerupător acționat printr-o lovitură, 13-presostat presiune agent.
Agentul de stingere este lansat de la întrerupătorul 12 după ce a fost activată alarma 10. Când este lansat
agentul de stingere se oprește ventilația compartimentului acționându-se un întrerupător prin
intermediul cablului 6. Presostatul 3 semnalizează scăderea presiunii în butelia de Novec 1230.
Tubulatura acestui sistem se confecționează din oțel galvanizat. Presiunea de lucru este 25 [bar].

§4.3 Sisteme ce deservesc instalația de propulsie și de forță

Funcţionarea sistemelor de propulsie cu motoare Diesel, turbine cu abur şi turbine cu gaz

presupune existenţa sistemelor de combustibil, ulei de ungere, aer comprimat, apă de răcire şi alte
servicii. Configuraţia sistemelor variază funcţie de tipul maşinii, în plus fiecare tip de maşină cere
sisteme unice caracteristice tipului respectiv. De exemplu: instalaţia cu motor Diesel impune sisteme de
răcire cu apă dulce, apă de mare, sisteme de recuperare a căldurii, instalaţia cu turbină cu abur cere reţele
de tubulaturi pentru aburi, condens, apă de alimentare şi alte servicii, instalaţia cu turbină cu gaz cere o
instalaţie specială pentru alimentarea cu aer şi pentru evacuare gaze.

§4.3.1 Sistemul de combustibil

Sistemul de combustibil poate fi împărțit după funcțiile pe care le îndeplinește în două sisteme;
sistemul de stocare și transfer combustibil și sistemul de combustibil serviciu. Sistemul de stocare și
transfer combustibil conține tancurile de stocare (buncheraj), tancurile de decantare, tancurile de prea-
plin și pompele de transfer. Sistemul de combustibil serviciu conține tancurile de combustibil serviciu,
echipamentul de curățire a combustibilului (separatoare și filtre), echipamentul de menținere a
vâscozității (vâscozimetru), dispozitivele de meținere a presiuni și echipamentul de reducere a nivelului
poluării.

4.3.1.1.Sistemul de stocare și transfer combustibil

Sistemul de transfer al combustibilului realizează următoarele funcţii:

-transferul combustibilului de la orice tanc folosit pentru stocaj (rezervă) la orice alt tanc,
-transferul combustibilului de la tancurile de rezervă către tancurile de decantare cu ajutorul traseului de
umplere a tancurilor de decantare cu oprirea automată a pompei de transfer când se atinge nivelul maxim
de alarmă în tancul de decantare,
-scurgerea apei și șlemului din tancurile de decantare prin tubulaturile de drenare,
-refularea combustibilului către staţiile de pe mal.
Combustibilul rezidual (combustibil greu-HFO) şi Diesel-marin (DMO) sunt încărcaţi prin
prizele de umplere de pe punte ce au conexiuni pentru luarea de probe din combustibilul ce se îmbarcă.
Combustibilul rezidual este depozitat în tancurile de rezervă prevăzute cu instalaţii de încălzire.
Combustibilul Diesel-marin este depozitat în tancuri de rezervă combustibil Diesel-marin fără sistem de
încălzire. Combustibilul rezidual este transferat din tancul de rezervă către oricare din tancurile de
decantare cu ajutorul pompelor de transfer combustibil care sunt echipate cu filtre cu sită la aspiraţie.
Sistemul este configurat încât să permită pompei de transfer să refuleze către oricare tanc de decantare.
Combustibilul este păstrat în tancurile de decantare al căror volum trebuie să poată alimenta toţi
consumatorii timp de 24 ore.
Conexiunile de drenare vor fi montate la fundul tancurilor de decantare pentru a permite:
-drenarea fundului tancului direct într-un tanc de scurgere (sludge tank),
-stripingul tancului cu ajutorul pompei de transfer.
Toate ţevile de la tancurile de rezervă către tancurile de decantare sunt încălzite cu ţevi de abur trase
lângă cele de combustibil şi izolate pentru a împiedica congelarea combustibilului în ele. Se pot folosi

115
Sisteme navale cu tubulaturi

pentru încălzirea combustibilului greu rezistențe electrice.

Tancurile de rezervă (stocaj) combustibil rezidual au serpentine de încălzire pentru a controla
temperatura din tanc şi a menţine combustibilul la o temperatură situată cu 5÷10 oC deasupra punctului
de blocare până când este transferat în tancul de decantare.
Tancurile de decantare combustibil rezidual sunt folosite pentru a realiza câteva obiective în
tratarea combustibilului greu:
-decantarea celei mai mari părţi din apă şi sedimentelor solide pe fund,
-dezaerarea combustibilului,
-încălzirea combustibilului,
-stabilizarea termică a combustibilului.
Tancurile de decantare sunt proiectate în mod obişnuit ca să accepte combustibili cu temperatura minimă
de autoaprindere de 60oC. Utilizarea a două tancuri de decantare este cel mai uzual aranjament, fiecare
tanc fiind capabil să asigure cu combustibil toţi consumatorii timp de o zi (24 ore) la întreaga putere.
Îndată ce tancul de decantare este plin, el este încălzit la 60 oC÷80oC dar nu mai mult de o temperatură
situată cu 10oC sub punctul de autoaprindere.
În practica exploatării navelor, la bord poate fi depozitat orice combustibil la orice temperatură
sub cea de autoaprindere. Tot experienţa a arătat că atmosfera explozivă poate apărea în partea
superioară a tancului în cazul combustibililor cracaţi chiar dacă temperatura combustibilului în vrac este
sub punctul de autoaprindere. De multe ori combustibilul rezidual cu punct de inflamabilitate scăzut este
amestecat cu combustibil Diesel marin cu punct de autoaprindere mai ridicat. Nu întotdeauna se poate
stabili exact în orice loc temperatura de autoaprindere a amestecului. De aceea pentru exploatarea în
siguranţă se montează stingătoare de scântei pe tubulatura de aerisire şi pe sistemul de ulaj (măsurare
nivel tancuri).
Tancurile de decantare realizează o stabilizare termică prin creşterea temperaturii combustibilului
deasupra celei din tancul de rezervă şi menţinerea ei până când combustibilul este trimis la
preîncălzitoarele purificatoarelor. O temperatură stabilă în tancul de decantare oferă temperaturi stabile
la purificator ceea ce conduce la un randament înalt de separare în purificator. În instalaţia de propulsie
cu motoare Diesel odată ce combustibilul din tancul de decantare a fost încălzit la temperatura dorită,
sursa de căldură va fi asigurată şi combustibilul nu va fi tulburat cât timp este posibil. Tancurile de
decantare vor fi izolate în măsura în care este posibil pentru a reduce pierderile de căldură. Sursa de
căldură din tancul de decantare va fi oprită odată ce combustibilul a atins temperatura stabilită întrucât o
încălzire continuă a tancului produce curenţi termici în tanc, fenomen ce interferează cu procesul de
decantare. Cu sursa de căldură oprită, tancul de decantare va pierde încet căldura şi dacă temperatura în
tancul de decantare scade sub temperatura minimă aleasă pentru decantare înainte ca combustibilul
tancului să fie folosit, încălzirea tancului va fi reactivată până când este realizată temperatura maximă de
decantare.
Un tanc de decantare va fi relativ puţin adânc cu fundul înclinat pentru a permite deplasarea apei
şi sedimentelor către o zonă de unde să fie îndepărtate . În timp ce adâncimea mică a tancului de
decantare poate optimiza decantarea apei şi particulelor solide, ea creează nişte probleme cu revenirea
contaminanţilor de pe fundul tancului în combustibil în timpul condiţiilor de vreme rea. O tablă şicană
perforată poate fi instalată paralel cu fundul înclinat la aproximativ 45 cm înălţime, pentru a reduce
revenirea apei şi solidelor decantate în combustibil în timpul navigaţiei pe mare agitată sau în timpul
umplerii tancului şi recirculării.
Tubulatura de umplere a tancului se montează sub mijlocul tancului şi în faţa peretelui tancului
pentru a reduce stropirea. Acest aranjament reduce pătrunderea aerului şi minimizează formarea de gaz
combustibil în secţiunea goală a tancului. În plus se micșorează agitaţia sedimentelor de pe fundul
tancului. Tancurile de decantare au tubulaturi de aspiraţie înalte şi joase ce sunt cuplate la sorburi ce au
difuzoare îndoite. Difuzoarele îndoite minimizează pătrunderea aerului şi previne formarea vârtejurilor
ce pot fi create de aspiraţia pompei. În mod normal aspiraţia combustibilului se realizează cu sorbul
inferior dacă nu este detectată apă. În prezenţa apei se foloseşte sorbul superior. Tancurile de decantare
vor avea drenaj la fund ce se foloseşte pentru a îndepărta apa şi nămolul din tanc. Apa şi sedimentele se

116
Sisteme navale cu tubulaturi

îndepărtează din tanc conform unui program stabilit pentru mașină. Aerisirile tancurilor de decantare
sunt prevăzute cu un ecran rezistent la coroziune şi protecţie la scântei având evacuarea deasupra punţii
principale. Aerisirea va conţine un separator de picături pentru a colecta vaporii de apă condensaţi şi a
împiedica curgerea lor în tancul de combustibil. Sunt prevăzute o serie de instrumente cum ar fi un
sistem de alarmă la nivel minim şi nivel maxim pentru a monitoriza operaţiunile de decantare și
termometru pentru măsurarea temperaturii. O conexiune de preaplin montată pe plafonul fiecărui tanc
este conectată printr-o tubulatură la tancul de preaplin.
Manipularea combustibilului se face cu una sau două pompe de transfer. Ele transferă
combustibilul din tancul de rezervă în tancul de decantare. În mod obişnuit se montează o pompă sau
două pompe de transfer protejate pe aspiraţie de un filtru cu sită, o supapă de siguranţă pe refulare şi o
linie de by-pass. Debitul pompei de transfer depinde de consumul de combustibil şi de mărimea tancului
de decantare. Flexibilitatea de operare în sistemul de transfer poate fi realizată printr-o amplasare
corespunzătoare a valvulelor. Instalaţia trebuie să permită pomparea combustibilului din orice tanc de
rezervă în orice tanc de decantare, în alt tanc de rezervă şi peste bord la o barjă sau alt sistem de stocare.
Un demulsificator poate fi introdus în combustibilul din instalație chiar în amonte de filtrul de pe
aspiraţia pompei de transfer. Scopul demulsificatorului este de a uşura separarea apei din combustibil în
timpul decantării. Din tancurile de decantare combustibilul este transferat în tancurile de serviciu via
sistemul de purificare.
În cazul combustibilului Diesel-marin, tancul de decantare asigură:
-decantarea celei mai mari părţi din apă şi sedimentelor solide pe fund,
-dezaerarea combustibilului.
Pe puntea principală deschisă se montează stația de ambarcare combustibil (buncherare) ce
conține: o flanșă buncăr, un filtru grosier, un manometru, un traductor de presiune conectat la sistemul
de monitorizare al navei, un debitmetru și un robinet de luat probe. Transferul combustibilului la țărm
sau la altă navă se face cu un furtun situat pe un by-pass al debitmetrului.
Navele militare mari sunt echipate cu un tanc tampon de primire a combustibilului. La aceste
nave dispozitivul de primire a combustibilului pe mare este conectat direct la tancul tampon în care
combustibilul curge gravitațional. În partea de jos a tancului tampon sunt legăturile cu tancurile de
rezervă. Valvulele tubulaturilor tancurilor de rezervă sunt amplasate în compartimentul de mașini sau în
compartimentul pompe combustibil. Tancul tampon este prevăzut cu indicator de nivel local, la distanță
și aerisire. Lângă grupul de valvule ce deservesc tancurile de rezervă și tancul tampon se montează un
monitor pentru indicarea nivelului de combustibil în tancuri (Fig.4.68). Notațiile folosite în (Fig.4.68)
sunt următoarele: TSC-tanc scurgeri combustibil, F-filtru transfer, P1-pompa transfer combustibil 1, P2-
pompa serviciu combustibil 2, FAS (fuelling at sea)-priză alimentare pe mare, CV-casetă valvule de
manevră, S-sorb, SS1-supapă siguranță pompa 1, SS2-supapă siguranță pompa 2, TSCB-tanc serviciu
combustibil babord, TSCT-tanc serviciu combustibil tribord, VR1-valvulă cu reținere 1, VR2-valvulă cu
reținere 2, TSP-tancul tampon de sub punte, STC2-spre tanc combustibil Nr.2. Combustibilul este
îmbarcat prin priza M41 și condus la caseta de valvule CV de unde poate fi transferat în orice tanc. Dacă
combustibilul este îmbarca prin priza M51, ajunge gravitațional în tancul TSP și de aici în toate
tancurile. De la priza FAS combustibilul îmbarcat ajunge în tancul TSP și de aici în toate tancurile.
Pompa P1 poate aspira din orice tanc și refula la priza de pe punte M41. Pompa P2 poate refula în tancul
de serviciu. Pe refularea pompelor sunt montate valvulele cu reținere VR1 și VR2. În paralel cu pompele
se montează pentru protecția lor și a instalației supapele de siguranță SS1 și SS2.
La navele comerciale și navele militare mici tubulatura de la mal se conectează direct la un
casetă de valvule de la care se poate deschide legătura către toate tancurile de stocare.
De cele mai multe ori sistemul de transfer combustibil este proiectat să umple simultan toate
tancurile de buncheraj. Există facilități pentru drenarea tancurilor de buncheraj și colectarea șlemului în
tancul de șlem. Tancurile de buncheraj sunt conectate la tancul de prea-plin prin prin tubulaturi situate
deasupra punții principale astfel proiectate încât prea-plinul dintr-un tanc de buncheraj să umple mai
întâi alt tanc de buncheraj înainte de a curge în tancul de prea-plin.
Când o tubulatură de umplere sau retur penetrează peretele tancului acea tubulatură se

117
Sisteme navale cu tubulaturi

amplasează aproape de plafonul tancului și deasupra tubulaturii de prea-plin. La liniile de umplere

montate lângă plafonul tancului cu extensii interioare către fundul tancului trebuie efectuate găuri în
tubulatură lângă penetrare pentru a evita efectul de sifon.

Drenare
FAS

Tanc combustibil
Puntea a-I-a

Puntea a-II-a

Nr.3

combustibil
Spre tanc
serviciu

SS2
TCST

Tanc combustibil Nr.2

P1 P2
VR2

CV
STC2
VR1

S
SS1
TCSB
Priza M31

combustibil
Tanc

Nr.5
Scurgere tanc combustibil

Drenare
generator Diesel avarie

Spre tanc combustibil 1

Tanc combustibil Nr.3

Spre tanc combustibil 2
TSP

Spre tanc combustibil 3

Spre tanc combustibil 4

Priza M51

Puntea a-II-a

TSC

TSC
combustibil
Coferdam
Puntea a-III-a

Nr.4
Tanc
Puntea a-II-a
Priza M41

Fig. 4.68 Sistem de stocare și transfer combustibil cu priză de alimentare pe mare

118
Sisteme navale cu tubulaturi

Pentru a preveni formarea spumei și apariția sarcinilor electrice statice, capătul liniei de umplere din tanc
trebuie montat la 200 [mm] deasupra fundului tancului. Se recomandă monitorizarea by-pasului pompei
de transfer pentru că funcționarea pe by-pass o perioadă lungă de timp la presiune înaltă conduce la
supraîncălzirea axului pompei și a sistemului de etanșare a lui.
Aerisirea tancurilor de combustibil se poate realiza prin conectarea la tubulatura comună de
prea-plin care se termină în coș. Această soluție reduce lungimea tubulaturilor de aerisire. Capacele
tubulaturii de aerisire sunt prevăzute cu site antiscântei.
În (Fig.4.69) este prezentătă o schemă cu conectarea aerisirilor la o tubulatura comună. Tancurile
de decantare și tancurile de serviciu au aerisirile conectate la tubulatura comună de prea-plin și la
aerisirile tancului de prea-plin care ajunge în coșul de fum (Fig.4.69).

Iesire teavă aerisire

din cosul de fum
Cosul de fum

Tubulatură
aerisire comună

Dimensiunile tubulaturii de
preaplin respectă regulile

Tanc Tanc Tanc

Tanc Alarmă sau Tanc
decantare Tanc serviciu decantare
serviciu vizor sticlă serviciu
combustibil serviciu Diesel Diesel
combustibil Diesel
greu combustibil marin marin
greu marin
greu

Aerisire tanc prea-plin Tubulatură

condusă la o punte comună preaplin
deschisă situată deasupra
puntii peretilor
transversali etansi Tanc preaplin

Fig.4.69 Conectarea aerisirilor la tubulatura comună

În (Fig.4.70a,b) este prezentată schema unui sistem de stocare și transfer combustibil. Legăturile
dintre cele două părți ale schemei sunt punctele A, B, C. Simbolurile folosite în schemele din
(Fig.4.70a,b) sunt prezentate in (Tab.4.1).

119
Sisteme navale cu tubulaturi

Tabel 4.1 Simboluri folosite in diagramele Fig.4.70

Nr. Simbol Denumire Simbol Nr. Simbol Denumire Simbol
1 Vană de trecere 10 Indicator de nivel
LI
2 Pompă 11 Manometru diferențial
DP

3 Vană cu reținere 12 Schimbător de căldură

4 Indicator de presiune 13 Serpentină încălzire

PI

5 Indicator temperatură 14 Sorb

TI

6 Alarmă nivel minim 15 Aerisire tanc

LAL

7 LAH
Alarmă nivel maxim 16 Filtru duplex

8 VPI Indicator vacuum 17 Supapă de siguranță

9 Valvulă cu trei căi 18 Vizor

Configuraţia sistemului este pentru funcţionarea cu combustibil având vâscozitatea 600 cSt care este
combustibil greu rezidual. Sistemul de transfer al combustibilului din figură realizează următoarele
funcţii:
- transferul combustibilului de la orice tanc folosit pentru rezervă (buncheraj) la orice alt tanc,
- transferul combustibilului de la tancurile de rezervă către tancurile de decantare cu ajutorul
traseului de umplere a tancurilor de decantare cu oprirea automată a pompei de transfer când
se atinge nivelul maxim de alarmă în tancul de decantare,
- scurgerea apei din tancurile de decantare prin tubulaturile de drenare,
- refularea combustibilului către staţiile de pe mal.
Combustibilul este îmbarcat în tancurile de rezervă (buncheraj) în număr de cel puțin două (în schema
din Fig.4.70a este numai unul pentru economie de spațiu), prin priza de pe punte. Pe tubulatură este
prevăzut un robinet de la care sunt prelevarea probe pentru analiză. Pe tubulatura de combustibil este
înfășurată o serpentină prin care circulă aburul. Cele două țevi sint izolate pentru reducerea pierderilor
de căldură și evitarea accidentelor. Pe tubulatură se montează indicatoare de temperatură pentru
controlul temperaturii pe traseu.
Tancurile de rezervă sunt prevăzute cu indicator de nivel local și la distanță. Ele sunt amenajate
cu serpentine de încălzire pentru a controla temperatura din tanc şi a menţine combustibilul la o
temperatură situată cu 5÷10oC deasupra punctului de blocare.
Manipularea combustibilului se face cu una sau două pompe de transfer. Ele transferă
combustibilul din tancul de rezervă în tancul de decantare aşa cum se indică în (Fig.4.70). În mod
obişnuit se montează o pompă sau două pompe de transfer protejate pe aspiraţie de un filtru cu sită, o
supapă de siguranţă pe refulare şi o linie de by-pass. Pentru montajul din (Fig.4.70), în eventualitatea că
singura pompă de transfer se defectează, una din cele două pompe ale separatoarelor de combustibil are
capacitatea de transfer printr-o amplasare corespunzătoare a valvulelor. Debitul pompei de transfer
depinde de consumul de combustibil şi de mărimea tancului de decantare. Flexibilitatea de operare în
sistemul de transfer poate fi realizată printr-o amplasare corespunzătoare a valvulelor. Instalaţia trebuie
să permită pomparea combustibilului din orice tanc de rezervă în orice tanc de decantare, în alt tanc de
rezervă şi peste bord la o barjă sau alt sistem de stocare.
Un demulsificator poate fi introdus în combustibilul din instalație chiar în amonte de filtrul de pe

120
Sisteme navale cu tubulaturi

aspiraţia pompei de transfer. Scopul demulsificatorului este de a uşura separarea apei din combustibil în
timpul decantării. Din tancurile de decantare combustibilul este transferat în tancurile de serviciu via
sistemul de purificare.
În (Fig.4.70) pompa de transfer combustibil aspiră combustibilul din tancurile de rezervă și îl
refulează în tancurile de decantare sau prin conexiunea "către sistemul transfer combustibil" la priza de
pe punte. Pe aspirația pompei se montează un filtru duplex cu site care reține particulele mecanice.
Manometrul diferențial DP indică gradul de murdărire a filtrului. Filtrul este prevăzut cu aerisire pentru
evacuarea gazelor ce apar. Indicatorul de vacuum VPI indică vacuumul de pe aspirația pompei iar
indicatorul de presiune PI indică presiunea de pe refulare. Supapa de siguranță protejează instalația și se
deschide la o suprapresiune de 10% peste presiunea nominală iar combustibilul circulă pe ramura de by-
pass.
Tancurile de decantare sunt folosite pentru a realiza câteva obiective în tratarea combustibilului greu:
-decantarea celei mai mari părţi din apă şi sedimentelor solide pe fund,
-dezaerarea combustibilului,
-încălzirea combustibilului,
-stabilizarea termică a combustibilului.
Tancurile de decantare sunt proiectate în mod obişnuit ca să accepte combustibili cu temperatura minimă
de autoaprindere de 60oC. Utilizarea a două tancuri de decantare este cel mai uzual aranjament, fiecare
tanc fiind capabil să asigure cu combustibil toţi consumatorii timp de o zi (24 ore) la întreaga putere.
Îndată ce tancul de decantare este plin, el este încălzit la 60 oC÷80oC dar nu mai mult de o temperatură
situată cu 10oC sub punctul de autoaprindere.
În practica exploatării navelor, la bord poate fi depozitat orice combustibil la orice temperatură
sub cea de autoaprindere. Tot experienţa a arătat că atmosfera explozivă poate apărea în partea
superioară a tancului în cazul combustibililor cracaţi chiar dacă temperatura combustibilului în vrac este
sub punctul de autoaprindere. De multe ori combustibilul rezidual cu punct de inflamabilitate scăzut este
amestecat cu combustibil Diesel marin cu punct de autoaprindere mai ridicat. Nu întotdeauna se poate
stabili exact în orice loc temperatura de autoaprindere a amestecului. De aceea pentru exploatarea în
siguranţă se montează stingătoare de scântei pe tubulatura de aerisire şi pe sistemul de ulaj (măsurare
nivel tancuri).
Tancurile de decantare realizează o stabilizare termică prin creşterea temperaturii combustibilului
deasupra celei din tancul de rezervă şi menţinerea ei până când combustibilul este trimis la
preîncălzitoarele purificatoarelor. O temperatură stabilă în tancul de decantare oferă temperaturi stabile
la purificator ceea ce conduce la un randament înalt de separare în purificator. În instalaţia de propulsie
cu motoare Diesel odată ce combustibilul din tancul de decantare a fost încălzit la temperatura dorită, va
fi asigurată sursa de căldură şi combustibilul nu va fi tulburat cât timp este posibil. Tancurile de
decantare vor fi izolate în măsura în care este posibil pentru a reduce pierderile de căldură. Sursa de
căldură din tancul de decantare va fi oprită odată ce combustibilul a atins temperatura stabilită întrucât o
încălzire continuă a tancului produce curenţi termici în tanc, fenomen ce interferează cu procesul de
decantare. Cu sursa de căldură oprită, tancul de decantare va pierde încet căldura şi dacă temperatura în
tancul de decantare scade sub temperatura minimă aleasă pentru decantare înainte ca combustibilul
tancului să fie folosit, încălzirea tancului va fi reactivată până când este realizată temperatura maximă de
decantare.
Un tanc de decantare va fi relativ puţin adânc cu fundul înclinat pentru a permite deplasarea apei
şi sedimentelor către o zonă de unde să fie îndepărtate . În timp ce adâncimea mică a tancului de
decantare poate optimiza decantarea apei şi particulelor solide, ea creează nişte probleme cu revenirea
contaminanţilor de pe fundul tancului în combustibil în timpul oscilațiilor navei pe vreme rea. O tablă
şicană perforată poate fi instalată paralel cu fundul înclinat, la o înălţime de aproximativ 45 cm, pentru a
reduce revenirea apei şi particulelor solidelor decantate în combustibil, în timpul navigaţiei pe mare
agitată sau în timpul umplerii tancului şi recirculării.
Tubulatura de umplere a tancului se montează sub mijlocul tancului şi în faţa peretelui tancului
pentru a reduce stropirea. Acest aranjament reduce pătrunderea aerului şi minimizează formarea de gaz

121
Sisteme navale cu tubulaturi

combustibil în secţiunea goală a tancului. În plus se micșorează agitaţia sedimentelor de pe fundul

tancului. Tancurile de decantare au tubulaturi de aspiraţie înalte şi joase ce sunt cuplate la sorburi ce au
difuzoare îndoite. Difuzoarele îndoite minimizează pătrunderea aerului şi previne formarea vârtejurilor
ce pot fi create de aspiraţia pompei. În mod normal aspiraţia combustibilului se realizează cu sorbul
inferior dacă nu este detectată apă. În prezenţa apei se foloseşte sorbul superior. Tancurile de decantare
vor avea drenaj la fund ce se foloseşte pentru a îndepărta apa şi nămolul din tanc. Apa şi sedimentele se
îndepărtează din tanc conform unui program stabilit pentru mașină. Aerisirile tancurilor de decantare
sunt prevăzute cu un ecran rezistent la coroziune şi protecţie la scântei având evacuarea deasupra punţii
principale. Aerisirea va conţine un separator de picături (capcană de picături) pentru a colecta vaporii de
apă condensaţi şi a împiedica curgerea lor în tancul de combustibil. Sunt prevăzute o serie de
instrumente cum ar fi un sistem de alarmă la nivel minim şi nivel maxim pentru a monitoriza
operaţiunile de decantare, și indicator de temperatură pentru a monitoriza temperatura. O conexiune de
preaplin montată pe plafonul fiecărui tanc este conectată printr-o tubulatură la tancul de preaplin. Există
și o ramură de by-pass a pompei de transfer prevăzută cu robinet de izolare folosită în caz de urgență și
care ajunge la al doilea filtru. La al doilea filtru ajunge și conexiunea de la sistemul de striping.
Punctul A (Fig.4.70a) este comun cu punctul A (Fig.4.70b), este ramura către separatoarele
centrifugale de combustibil. După unele aprecieri partea din schemă din (Fig.4.70b) ar reprezenta o parte
din sistemul de serviciu combustibil care asigură îndepărtarea apei și a particolelor mecanice din
combustibil
Două centrifuge de combustibil sunt în general instalate cu pompele de transfer corespunzătoare,
preîncălzitoare şi instrumente de control. Separatoarele centrifugale sau purificatoare şi clarificatoare aşa
cum sunt numite în mod uzual sunt cele mai folosite şi probabil cele mai sigure şi eficiente metode de
curăţire a combustibililor distilaţi şi reziduali. Centrifugele au avantajul de a fi capabile să îndepărteze
cantităţi mari de apă în timp ce păstrează o eficienţă bună. Fără dezvoltarea unor centrifuge eficiente, în
special de tipul auto-curăţitoare, ar fi puţin fezabilă arderea combustibililor reziduali în motoarele
Diesel. Pompa de serviciu a centrifugei, tancul de scurgeri noroi şi tubulatura trebuie proiectate şi
integrate pentru a susţine centrifuga. Sistemul şi echipamentul sunt configurate pentru a permite
funcţionarea centrifugelor în paralel sau în serie în secvenţele: purificator/purificator,
clarificator/clarificator sau purificator/clarificator. O conexiune transversală care permite fiecărei pompe
să deservească fiecare încălzitor este un montaj avantajos. Combustibilul purificat este refulat în
tancurile de serviciu printr-un filtru duplex foarte fin care este instalat pentru reţinerea particulele
catalizatorului foarte fine ce trec prin purificatoare.
Din punctul A (Fig.4.70b) combustibilul este aspirat de una din pompele purificatorului. Există
conexiunea în cruce, pe care este montată valvula VIC, care permite fiecărei pompe de pe separator să
deservească fiecare încălzitor. Combustibilul este încălzit în preîncălzitor până la temperatura de
separare. Se montează o valvulă înainte de echipament și una după pentru izolarea lui în cazul în care se
fac lucrări de reparații și întreținere. Indicatoarele de temperatură TI monitorizează temperatura
combustibilului. În situația în care cele două separatoare funcționează în paralel în regim de
purificatoare, valvulele VF1 și VF2 sunt deschise, valvula VSC este închisă iar combustibilul este refulat
prin filtru foarte fin FFC capabil să rețină particulele catalitice în tancurile de serviciu.
Tancurile de serviciu au o funcţie importantă în tratarea combustibilului rezidual. Ele sunt
complementare tancurilor de decantare şi oferă o posibilitate suplimentară pentru îndepărtarea apei şi
particulelor solide din combustibil. Sunt preferate două tancuri de serviciu pentru a avea siguranţa că
alimentarea cu combustibil curat, tratat este întotdeauna disponibilă.
Când sunt folosite două tancuri de serviciu unul alimentează sistemul cu combustibil curat,
încălzit, dezaerat în timp ce celălalt este folosit pentru a procesa combustibilul pentru ziua următoare.
Tancurile de serviciu sunt amenajate ca şi tancurile de decantare având tubulatura şi aerisirea
asemănătoare. De la tancurile de serviciu combustibilul ajunge la componentele sistemului de serviciu
care realizează presiunea și vâscozitatea cerute de funcționarea optimă a mașinii.

122
Sisteme navale cu tubulaturi

Conexiune
la priza de pe punte
Capcană
picături
Robinet
probe
B
Către tanc prea-plin

LAH
LAH

Tanc
LI decantare Tanc
decantare

TI
TI

LAL
Tanc rezervă LAL

combustibil

Conexiune
sistem striping
TI PI
DP

C
Drenare la tanc
scurgeri slem
Filtru VPI
Pompă transfer
duplex
combustibil
Către sistemul
Conexiune transfer combustibil
sistem striping

Filtru
duplex
DP

TI

Fig.4.70a Sistemul de stocare și transfer combustibil greu (Partea I)

123
Sisteme navale cu tubulaturi

Capcană
picături

LAH LAH

TI TI
Tancuri
combustibil
LAL serviciu LAL

Conexiune
la sistemul
de striping FFC

La motor DP

Purificator
Către tanc
combustibil Alimentare cu
decantare combustibil
apă caldă
Pompă
purificator PI
TI TI

VF1
Preâncălzitor Către tanc
scurgeri noroi

A
VIC
VSC
Purificator/ Alimentare
Clarificator apă caldă

Preâncălzitor
PI

TI
VF2
Pompă
purificator Către tanc
decantare combustibil
Către tanc
scurgeri noroi

Fig.4.70b Sistemul de stocare și transfer combustibil greu (Partea II)

124
Sisteme navale cu tubulaturi

4.3.1.2.Sistemul de serviciu combustibil

Proiectul acestui sistem variază de la navă la navă dar în general el asigură îndepărtarea apei și a
particolelor mecanice din combustibil, realizează presiunea și vâscozitatea combustibilului cerute de
funcționarea optimă a mașinii de propulsie. Este foarte important ca să nu existe în combustibil apă și
particule mecanice care pot afecta echipamentele și în special pompele de injecție și injectoarele. Pentru
sistemul de combustibil Diesel marin (MDO-Marine Diesel Oil) nu se cere sistem de încălzire.

201
205
203

202
7

5
1

6
PD
IS

PS

IS
M
204

204
4
3

Fig.4.71 Sistemul de combustibil Diesel marin de pe motor

125
Sisteme navale cu tubulaturi

Sistemul de combustibil serviciu constă în două tancuri de serviciu, o unitate de separare și opțional o
pompă stand-by și un răcitor de combustibil. Combustibilul separat este stocat în tancurile de serviciu și
de aici este transferat la consumatori cum ar fi: motoarele principale, Diesel generatoare, boilere cu
arzător, încălzitoare de ulei, distribuitor de la care se alimentează bărcile de pe punte etc.
În (Fig.4.71) este prezentată schema unui sistem de combustibil Diesel marin pentru două
motoare. Legenda figurii este următoarea: 201-intrare combustibil, 202-ieșire combustibil, 203-scurgere
combustibil curat, 204-scurgere combustibil murdar, 205-intrare combustibil de la pompa în așteptare
(stand-by), IS-indicator presiune la distanță, M-manometru, PS-presostat alarmă presiune mică, PD-
presostat diferențial, 1-pompă alimentare combustibil, 2-filtre fine combustibil, 3-pompă de injecție, 5-
injectoare, 6-valvulă de reglare a presiunii, 7-filtru primar cu by-pass.
Combustibilul pătrunde în sistemul de pe motor prin priza 201, are loc o primă filtrare în filtru 7
și ajunge în pompa de alimentare 1. Amorsarea sistemului se face cu pompa 5. Combustibilul de la
pompa 1 ajunge la filtrul fin 2 și de aici la pompele de injecție 3 și injectoarele 4. Surplusul de
combustibil ajunge la valvula 6 care menține presiunea combustibilului la o valoare situată deasupra
presiunii de vaporizare. Ieșirea combustibilului se face prin priza 202. Scurgerile de combustibil murdar
sunt îndepărtate din sistem prin prizele 204.
În (Fig.4.72) este prezentată schema sistemului de pe navă care se conecteză prin furtunuri
flexibile la prizele de pe motor, 201-intrare combustibil, 202-ieșire combustibil, 203-scurgere
combustibil curat, 204-scurgere combustibil murdar, 205-intrare combustibil de la pompa în așteptare
(stand-by). Notațiile din (Fig.4.72) sunt: 1-motor, 2-tanc serviciu, 2.1-aerisire tanc serviciu, 2.2-sticlă de
nivel cu vizor tanc serviciu, 2.3-drenare tanc serviciu, 3-pompă stand-by, 4-tanc scurgeri combustibil
2.1

6 m maxim deasupra nivelului de

intrare a combustibilului
2 2.2
3
204 205 7

201
2.3
Motor
(Fig.4.70)

202

204
203 Apă de mare

5
4

Fig.4.72 Sistemul de combustibil serviciu de la navă

126
Sisteme navale cu tubulaturi

murdar, 5-tanc scurgeri combustibil curat, 6-schimbător de căldură combustibil (răcitor), 7-valvulă de
presiune folosită când motorul este oprit și presiunea statică este mai mare de 0,8 [bar]. Combustibilul
din tancul de serviciu (2) ajunge la priza (201) și de aici în instalația de pe motor. Scurgerile de
combustibilul curat de la motor ajung la priza 203 și de aici la tancul scurgeri combustibil curat (5).
Scurgerile de combustibil murdar de la motor ajung la priza (204) și de aici la tancul scurgeri
combustibil murdar (4). Combustibilul de la returul motorului ajunge prin priza (202) la instalația navei
și trece prin răcitorul (6) înainte de a ajunge în tancul de serviciu.
În (Fig.4.73) este prezentat montajul separatoarelor centrifugale pentru combustibilul Diesel
marin. Combustibilul Diesel-marin este îmbarcat de la priza de pe punte în tancul rezervă combustibil
Diesel marin. Pe tubulatură este montat un robinet de probe (RP). Din tancul de rezervă el este aspirat de
pompa purificatorului, trece prin filtru cu site, este preîncălzit la temperatura de separare în preîncălzitor
și ajunge în purificator. Aici prin centrifugare sunt îndepărtate particulele mecanice și resturile de apă.
Din purificator MDO ajunge în tancul de serviciu MDO. Pompa de transfer combustibil aspiră din tancul
de serviciu MDO și trimite combustibilul în sistemul de transfer de unde poate ajunge la motor, înapoi în
tancul de serviciu sau pe punte. Tot din tancul de serviciu MDO este alimentat și tancul de serviciu al
Diesel-generatorului de avarie. S-a notat cu TPP ramificația către tancul de prea-plin. Curgerea
combustibilului către tancul de prea-plin se vede prin vizor.
În (Fig.4.74) este prezentat sistemul de serviciu combustibil la un motor ce funcționează cu
combustibil rezidual numit și combustibil greu (HFO-Heavy Fuel Oil). Motorul pornește și se oprește
funcționând pe motorină pentru a nu bloca tubulatura de alimentare, la temperatura mediului ambiant
combustibilul greu nu mai curge, are consistența unei unsori. În diagramă s-a reprezentat cu linie
continuă temperatura de combustibil greu care este încălzită și izolată și cu linie întreruptă tubulatura de
combustibil Diesel marin care nu este încălzită.
La pornire motorul funcționează cu combustibil Diesel marin. Din tancul de serviciu MDO
combustibilul ajunge printr-o ramificație la valvula cu trei căi VT, la filtru duplex și de aici prin
debitmetru la tancul de amestec. Filtru montat înainte de aparat are rolul de a reține eventualele particole
mecanice și de a poteja aparatul. În paralel cu filtru se montează un manometru diferențial DP pentru a
măsura gradul de murdărire al filtrului. Debitmetrul măsoară debitul de combustibil pentru a evalua
consumul de combustibil a motorului. În unele sisteme, un debitmetru pe tubulatura de retur măsoară
surplusul de combustibil ce curge de la motor. În aceste montaje, valoarea debitului de combustibil de pe
retur este scăzută din cea de alimentare pentru a determina consumul de combustibil al motorului. În
instalaţia din (Fig.4.74) debitmetrul este instalat pe tubulatura către tancul de amestec şi returul de la
motor este dirijat către tancul de amestec motiv pentru care un debitmetru pe retur nu este necesar. Când
se montează un debitmetru pe retur, acesta trebuie să fie sigur, precis în domeniul de lucru la temperaturi
de 160oC. Toate suprafeţele aflate în contact cu combustibilul trebuie să fie dintr-un material rezistent la
coroziune. Debitmetrul este prevăzut cu by-pass şi valvule de izolare pentru efectuarea lucrărilor de
întreţinere fără oprirea instalaţiei. În timp, aproximativ jumătate de oră, se preia combustibil greu din
tancurile de serviciu combustibil greu prin valvula cu trei căi (VT). Combustibilul greu după ce trece
prin filtru și debitmetru ajunge în tancul de amestec unde se amestecă la început cu motorina. Se reduce
treptat cantitatea de motorină introdusă în sistem și la regimul nominal motorul funcționează cu HFO.
Pompele de serviciu combustibil aspiră din tancul de amestec și refulează la omogenizator. Pompele de
serviciu combustibil sunt în mod uzual pompe volumice și de aceea sunt prevăzute cu supape de
siguranță (SS) la refulare. Pentru monitorizarea presiunii se montează pe aspirație un indicator de
vacuum (VPI) (vacuumetru) și pe refulare un indicator de presiune (PI) (manometru). Omogenizatorul
este opţional, se instalează pentru a dispersa hidrocarburile insolubile din combustibilul rezidual şi apa
rămasă în combustibil. De la omogenizator combustibilul ajunge la preîncălzitoare care îl încălzesc
până la temperatura de pulverizare. Preîncălzitoarele sunt protejate de un filtru montat înainte lor.
Calitatea arderii combustibililor reziduali sau amestecați în cilindrii motorului Diesel depinde de
menținerea unei vâscozități optime constante. Vâscozimetru (regulatorul de viscozitate) impune un
control uniform și precis al vâscozității. Un filtru simplex de protecţie finală cu ochiurile sitei de 10
[μm] se instalează la intrarea în motor şi pompele de injecţie pentru a proteja aceste echipamente de

127
Sisteme navale cu tubulaturi

presiune înaltă de orice contaminare cu resturi de apă sau particule mecanice nedorite rămase în
combustibil. Filtrul se prevede cu un manometru diferenţial ce sesizează gradul de murdărire a filtrului.
Pe tubulatura de retur a pompelor de injecție se montează o valvulă de control a presiunii înapoi

Priză pe
punte

Tanc
serviciu TPP
MDO RP
LAH

LAL
LI

La tanc
scurgeri Tanc rezrvă
combustibil
Diesel marin
Filtru DP

Pompă
Pompă transfer
VPI

purificator
combustibil
PI

Preâncălzitor

Alimentare
apă caldă

RA PI
TI

Purificator
La tanc serviciu La tanc
combustibil scurgeri noroi
Diesel-generator
de avarie La sistemul de transfer
combustibil Diesel

Fig.4.73 Schema treptei de separare a combustibilului Diesel Marin

128
Sisteme navale cu tubulaturi

Capcană De la Diesel
picături Tancuri serviciu generatoare
combustibil greu
(HFO)
TPMD
LAH LAH

Tanc TI Tanc LAH

amestec serviciu
MDO

TI TI LAL

Filtru LAL LAL

duplex
DP RP
La tanc scurgeri La tanc scurgeri
La tanc scurgeri La blender
PI La boilerul (dacă este
Filtru auxiliar cazul)
duplex
VPI
VPI

Pompe combustibil VT
SS serviciu Debitmetru DP TI Preîncălzitor
Filtru
PI
PI

duplex La Diesel
generatoare

Omogenizator DP

TI
Preîncălzitor
Tubulatură de recirculare

PI
Valvulă de control a Filtru
PI TI
presiunii înapoi fin

Vâscozimetru
Motorul principal
PI DP

Fig.4.74 Sistemul de serviciu combustibil la un motor Diesel ce funcționează cu HFO

a contrapresiunii) care realizează o presiune pozitivă. Regularizarea contrapresiunii se impune pentru a

reduce cavitaţia şi posibilitatea formării vaporilor în această tubulatură. Contrapresiunea poate avea
valoarea de 350 [Kpa] pentru combustibili de vâscozitate mare care necesită o preîncălzire finală.
Pe tubulatura tancurilor de aerisire a tancurilor de combustibil se montează o capcană de picături
care reține condensul din aer și îl dirijează în afara tancului de combustibil. Temperatura este
monitorizată cu iindicatoarele de temperatură TI. În paralel cu motorul se montează o tubulatură de
recirculare.

4.3.1.3 Echipamente aferente sistemului de combustibil

4.3.1.3.1 Separator centrifugal de combustibil

Scopul principal al separării este îndepărtarea particulelor solide din combustibil sau ulei și
separarea apei de combustibil sau ulei. Separarea centrifugală are loc într-un recipient care se rotește,
forța centrifugă fiind cea care deplasează particulele solide și apa spre periferie, combustibilul și uleiul
fiind orientate spre centru deoarece au o densitate mai mică. Prin încălzirea combustibilului/uleiului
crește capacitatea de separare. În (Fig.4.75) este prezentată schema de construcție a unui sepatator

129
Sisteme navale cu tubulaturi

MOPX Alfa-Laval. Notațiile din (Fig.4.75) au următoarea semnificație: 1-intrarea și ieșirea fluidelor din
separator, 2-vas (bowl), 3-angrenaj de antrenare a arborelui vertical, 4-pompă de alimentare, 5-
postament, 6-dispozitiv de antrenare orizontal, 7-angrenaj melc-roată melcată, 8-cuplaj cu fricțiune, 9-
cuplaj elastic, 10-motor electric, 201-combustibil neseparat, 206-intrare apă etanșare, 220-ieșire
combustibil curat, 221-ieșire apă, 222-deversare nămol, 372-intrare apă deschidere bol, 376-intrare apă
închidere vas (bowl).

Fig.4.75 Schema de construcție a separatorului centrifugal MOPX

Din punct de vedere mecanic separatorul se compune din modulul inferior, modulul superior si carcasa.
Motorul electric de antrenare (10) se prinde de carcasă cu o flanșă. Modulul inferior conține dispozitivul
de antrenare (6), arborele de antrenare cu cuplajele (8) și (9), angrenajul melc-roată melcată (7) și
arborele vertical. Motorul electric (10) antrenează prin intermediul cuplajelor (8) și (9) arborele roata
melcată. Modulul inferior mai conține o baie de ulei pentru ungerea mecanismului melc-roată melcată, o
frână și un dispozitiv de măsurare a turației. Modulul superior și carcasa conțin componentele ce
procesează combustibilul/uleiul și tubulatura de intrare ieșire. Lichidul este curățat în vasul (2) montat în
partea superioară a arborelui vertical (3).
Cuplajul cu fricțiune asigură o accelerare graduală, prevenind suprasolicitarea motorului electric
și a angrenajului melc-roată melcată. Roata melcată are un raport de transmisie care crește viteza
unghiulară a vasului (bowl) de câteva ori în comparație cu viteza unghiulară a motorului.
Pentru a reduce uzura rulmentului și transmiterea vibrațiilor la carcasă și postament, rulmentul
superior al arborelui vertical este montat într-o carcasă cu arc.
Angrenajul melc-roată melcată se rotește într-o baie de ulei. Rulmentul din partea inferioară a
arborelui vertical este lubrifiat de uleiul împroșcat de roata melcată.
Separatorul este echipat cu o frână care reduce timpul de oprire și permite o trecere rapidă peste
turația critică.
Indicatorul de turație este antrenat de arborele melcat și indică turația vasului (2). Pentru a realiza
o separare bună în condiții de siguranță este necesară măsurarea precisă a turației.
În (Fig.4.76) sunt prezentate principalele părți ale separatorului angrenate în procesului de
separare: 1-cameră evacuare apă, 2-disc gravitațional (pentru clarificator), 3-inel mic de blocare (cu

130
Sisteme navale cu tubulaturi

Fig.4.76 Secțiune vas (bowl) separare, ansamblu de alimentare și evacuare, mecanism de operare

acoperirea camerei de evacuare a apei), 4-cameră de colectare și evacuare combustibil/ulei, 5-inel nivel,
6-distribuitor, 7-disc superior, 8-capac (glugă) vas (bowl), 9-disc din stiva de discuri, 10-inel mare de
blocare, 11-portul reziduurilor (pe aici se face evacuarea nămolului), 12-spațiul unde se strâng
reziduurile, 13-corpul vasului (bowl), 14-fundul glisant al vasului (bowl), 15-glisieră, 16-duză, 17-arc,
18-disc evacuare apă, 19-disc evacuare combustibil/ulei, 20-țeavă intrare, 21-con distribuție, 22-inel de
etanșare a capacului vasului (bowl), 23-valvule de golire, 24-cameră de deschidere a vasului (bowl), 25-
discul de control al evacuării, arcul suport, 201-intrare combustibil/ulei neseparat, 206-intrare apă
etanșare vas (bowl), 220-ieșire combustibil/ulei curat, 221-ieșire apă, 372-intrare apă deschidere
separator, închidere apă separator și echilibrare.
Dispozitivul de intrare și ieșire apă respectiv combustibil/ulei conține următoarele părți
componente:
 intrarea combustibilului (201) ce cuprinde conexiunea de alimentare și țeava lungă (20) care
ajunge la mijlocul vasului (bowl) ,
 intrarea apei (206),
 ieșirea combustibilului curat cu discul de evacuare (19) și capacul aferent,

131
Sisteme navale cu tubulaturi

 ieșirea apei (201) cu discul de evacuare (18).

Discurile (18) și (19) pompează apa și combustibilul afară din vas (bowl) . Fiecare disc este amplasat în
camera de evacuare corespunzătoare (18 în 1) și (19 în 4) situate în partea superioară a vasului (bowl).
Vasul (bowl) separatorului și mecanismul de evacuare a nămolului are următoarea construcție.
Corpul vasului (bowl) (13) și capacul (gluga) vasului (8) sunt ținute împreună de un inel mare de blocare
(10). În interiorul vasului (bowl) este conul de distribuție (21), distribuitorul (6) și stiva de discuri (9).
Stiva de discuri este comprimată de capacul (8). Fundul glisant al vasului (14) constituie un fund intern
separat în vas (bowl). În partea superioară a vasului (bowl) (13), deasupra capacul vasului (8) se află
camera de evacuare a combustibilului/uleiului (4). Din spațiul situat între capacul (8) și discul superior
(7) apa separată din combustibil/ulei ajunge în camera (1) de unde este pompată afară din vas (bowl) de
discul de evacuare (18). Camera de evacuare a combustibilului/uleiului cu discul său de evacuare (19)
este amplasată deasupra discului superior (7). Din acest spațiu combustibilul/uleiul este pompat în afara
vasului (bowl). Spațiul cu nămol (12) este situat între fundul glisant al vasului (bowl) (14) și capacul
vasului (8), la periferia vasului. El este ținut închis de fundul alunecător (14) și etanșat de inelul de
etanșare (22) de pe capacul vasului.
La intervalele stabilite de operator fundul glisant (14) cade pentru a goli vasul (bowl) de noroi.
Mecanismul de evacuare care controlează fundul glisant conține glisiera (15), un disc de evacuare și
componentele pasive, duzele (16) și valvulele de golire (23).
În (Fig.4.77) este prezentat procesul de separare normală. Combustibilul/uleiul neseparat pătrunde în
separator prin țeava (11) și este condus via distribuitorul (4) și conul de distribuție (12) către periferia
vasului (bowl). Discurile de formă tronconică au niște găuri care comunică între ele când discurile sunt
montate în stivă formând canale verticale (Fig.4.78). Notațiile din (Fig.4.78) sunt: 1-stivă de discuri

Fig.4.77 Separare normală Fig.4.78 Așezarea discurilor în stivă

superioară, 2-aripă inserată, 3-stivă inferioară, 4-distribuitor. Aripa inserată separă stiva inferioară de

132
Sisteme navale cu tubulaturi

stiva superioară. Distribuitorul (4) susține tot ansamblul. Când combustibilul atinge slotul
distribuitorului acesta se ridică prin canalele din stiva de discuri (6) din (Fig.4.77). Combustibilul/uleiul
este separat continuu și particulele curg către centrul vasului (bowl) având densitatea mai mică decât a
apei sau particulelor solide. Când combustibilul/uleiul curat ridicându-se în sus prin canale părăsește
stiva de discuri, curge peste inelul de nivel (3) și intră în camera de evacuare a combustibilului/uleiului
(2). Combustibilul/uleiul are o mișcare de rotație imprimată de vas (bowl) și când întâlnește discul (10)
care nu se rotește este pompat în afara vasului (bowl) prin ieșirea (220).
Apa separată, noroiul și particulele solide care sunt mai grele decât combustibilul/uleiul se
deplasează către periferia vasului (bowl) și se colectează în spațiul (7). Aceste reziduuri sunt evacuate la
intervale selectate de operator prin porturile (8). La purificare apa separată urcă de-a lungul discului din
vârf (5) peste discul gravitațional (1) și este pompată în exterior de discul de evacuare apă (9) care nu se
rotește, pe același principiu ca cel arătat la combustibil/ulei. Apa părăsește vasul (bowl) prin ieșirea
(221).
În (Fig.4.79, 4.80) este prezentată caracteristica funcționării separatorului în regim de purificator.

Fig.4.79 Poziția discului gravitațional Fig.4.80 Poziția interfeței

În timpul funcționării separatorului în regim de purificator, din amestecul combustibil/ulei și apă sunt
separate apa și particulele solide ce au o densitate mult mai mare decât lichidele. În timpul rotației
vasului (bowl) se formează o suprafață de separație (interfață) între combustibil/ulei și apă. Poziția
interfeței este determinată de mărimea și greutatea discului gravitațional (1,2) din (Fig.4.80). El asigură
echilibrul între cele două faze lichide, combustibil/ulei și apă. Combustibilul/uleiul murdar pătrunde prin
priza (201), combustibilul/uleiul curat iese prin priza (220) și apa iese prin priza (221). Poziția corectă a
interfeței (1) din (Fig.4.80) este între stiva de discuri și marginea exterioară a discului gravitațional, ea
determină separarea optimă. Dacă interfața se situează dincolo de marginea exterioară a discului
gravitațional etanșarea apei se rupe și o parte din combustibil/ulei se deversează prin priza de apă. Dacă
interfața se poziționează în interior față de marginea stivei de discuri separarea este ineficientă. Cele trei
situațiin sunt prezentate în (Fig.4.81). Varianta A corespunde poziției corecte, varianta B corespunde
poziției în care etanșarea cu apă este ruptă iar poziția C corespunde separării ineficiente.

133