Sisteme navale cu tubulaturi

Sistemul de răcire apă pistoane

Un mare număr de motoare cu cameră de ardere concavă precum şi unele motoare cu cap de
cruce folosesc ulei pentru a răci pistoanele. Există și motoare cu cap de cruce care folosesc un sistem de
răcire cu apă a pistoanelor separat de sistemul de răcire al cămăşilor de cilindrii. Apa intră şi iese din
pistoane prin tuburile telescopice incluse în compartimentele din interiorul carcasei pentru a evita
contaminarea uleiului de ungere când se deteriorează manşonul. Din cauza temperaturii înalte a apei
drenate de la pistoane ce prezintă pericolul potenţial să se evapore brusc la aspiraţia pompei, unii
producători recomandă folosirea unor pompe imersate în tanc. În general sunt prevăzute două pompe.

Sistemul de răcire al injectoarelor

Unele motoare, sunt prevăzute cu sisteme de răcire a injectoarelor de combustibil. În câteva

cazuri, injectoarele sunt răcite numai prin conducţie de la capul pistonului, în alte cazuri sunt răcite cu
apă preluată din sistemul de răcire al cilindrilor. În alte cazuri răcirea se face prin circulaţia
combustibilului Diesel într-o buclă închisă. Circuitul separat de răcire cu apă injectoare este un sistem
redus la scară a sistemului de răcire cilindri, deseori fără un răcitor şi cu o serpentină de abur în tancul de
expansiune pentru a menţine o temperatură suficient de înaltă la puteri mici ale motorului când se
foloseşte combustibil greu. Instalația independentă de răcire a injectoarelor trebuie prevăzută cu o
pompă de rezervă cu un debit cel puțin egal cu debitul pompei principale.

Sistemul de răcire al Diesel-generatoarelor

Motoarele auxiliare au în general circuite proprii de răcire conţinând un răcitor de aer, ramificaţie
răcire cilindrii şi răcitor ulei, toate fiind deservite de o singură pompă de răcire pentru fiecare motor.
Sistemul S.R.D.G. arătat în (Fig.4.134) combină aceste circuite într-un sistem comun cu un răcitor
central şi un tanc de expansiune. Pentru fiecare motor este o pompă de răcire separată, antrenată de un
motor electric. Acest aranjament permite circulaţia apei calde prin motor ceea ce protejează motorul
împotriva coroziunii şi permite încărcarea cu sarcină mai rapid a Diesel-generatorului aflat în stand-by.
Desigur că există şi alte mijloace de realizare a acestor obiective. Din motive de siguranţă şi pentru a
uşura întreţinerea şi diagnoza, mulţi operatori preferă ca motoarele auxiliare să aibă sisteme separate de
răcire.
Dacă fiecare motor auxiliar are o pompă independentă de răcire cu apă, atunci nu mai sunt
necesare pompe de rezervă pentru aceste motoare. Dacă pentru un grup de motoare auxiliare se prevede
o instalație de răcire comună, este suficientă o singură pompă de rezervă.
Pentru Diesel-generatoarele care se află pregătite in permanență pentru funcționare (rezervă
caldă), trebuie prevăzută încălzirea lor continuă cu apă caldă.

§4.3.5 Sistemul răcire cu apă de mare

Alimentarea cu apă de mare include servicii de răcire ale motoarelor principale și a altor agregate
din compartimentul de maşini precum și alimentarea cu apă a sistemelor navei cum ar fi balast, stins
incendiu cu apă etc., aşa cum se vede în (Fig.4.135). Notațiile folosite în figură sunt: R.A.D.D.G.-răcitor
apă dulce Diesel-generatoare, C.A.L.-răcitor compressor aer lansare, C.A.T.- răcitor compressor aer
topping, U.T.E.-răcitor ulei ungere tub etambou, R.L.A.-răcitor ulei ungere lagăre linie de arbori,
R.A.C.-răcitor instalaţie aer condiţionat, R.I.F.-răcitor instalaţie frigorifică, CO.-condensator, R.D.-
răcitor drenări, A-către tancul picul pupa, B-de la tancul picul pupa, C-către alte servicii, D-către
instalaţia de balast, E-de la instalaţia de balast, C.I.-cheson apă de mare inferior, C.S.-cheson apă de
mare superior, Ae/Ab-aer/abur, P.A.R.-pompe auxiliare răcire, P.P.R.-pompe principale răcire, P.B.-
pompă balast, V-valvulă de trecere, A.S.A.-aspiraţie santină avarie, R.U.-răcitor ulei ungere, R.A.P.-
răcitor apă răcire pistoane, R.A.C.-răcitor apă răcire cămăşi cilindri, R.A.S.-răcitor aer supraalimentare,

31
Sisteme navale cu tubulaturi

M.P.-motor principal, F.-filtru.

A R.A.D.D.G.

C.A.L.
C.A.L.
C.A.T. M.P.
U.T.E.
R.A.S.
R.L.A.
R.A.C.
R.U.
R.I.F. R.A.C.
CO. R.A.P. Ae/Ab
R.D.

V V D
P.A.R. P.P.R. P.B.
P P P P P Ae/Ab
B
E
C Ae/Ab F. F.
A.S.A. C.S.
C.I.

Fig. 4.135 Sistem de răcire cu apă de mare

Motorul principal este răcit de două sisteme separate dar legate: un sistem deschis (mare-la-
mare) în care apa de răcire este luată din mare și returnată în mare (răcire apă de mare) și un sistem
închis unde apa dulce este circulată prin motor (răcire cu apă dulce). Apa dulce este folosită pentru a răci
mașina direct, iar apa de mare este folosită pentru a răci apa dulce trecând printr-un schimbător de
căldură. Trăsătura particulară a sistemului de răcire cu apă de mare este curgerea continuă, fluidul în
mișcare fiind cauza coroziunii și abraziunii. Pentru a reduce efectele turbulenței, sistemul de apă de mare
conține țevi cu diametre mari. Apa de mare intră în sistem via chesoane apă de mare, valvule, filtre , este
pompată prin componentele sistemului și este deversată peste bord. La navă se amenajează cel puțin
două chesoane apă de mare, unul în babord folosit în porturi și la navigația prin apă puțin adâncă și unul
în tribord folosit la navigația în apă adâncă (Fig.4.136). Apa pătrunde în navă prin chesoanele apă de
mare aflate în cele două borduri. Fiecare cheson apă de mare este prevăzut cu valvule la ieşirea din
cheson, aerisire, grătare montate pe corp şi sisteme cu valvule pentru suflare aer sau abur în vederea
curăţării grătarelor. La navele tanc, chesonul superior apă de mare se amplasează în bordul opus locului
unde refulează pompa de balast întrucât ambele sunt folosite în port. Acolo unde navigaţia printre
gheţuri este frecventă, chesoanele apă de mare sunt prevăzute cu conexiuni ce introduc apă caldă sau
chiar injectează abur. Aspiraţia din chesoanele inferioare este folosită pe mare agitată când acestea
rămân imersate deşi amplitudinile oscilaţiilor de ruliu şi tangaj ale navei sunt destul de mari. Chesoanele
apă de mare sunt conectate la magistrală prin tubulaturi de diametru mare. Sitele pe aspiraţie sunt
instalate adiacent la fiecare cheson.

32
Sisteme navale cu tubulaturi

Suprastructura navei

Babord Tribord
Chei Nivelul mării

Apă balast, răcire Filtru apă

Cheson apă de mare
motoare, stins
de mare
incendiu etc.

Grătar cheson

Fundul mării
Fig.4.136 Amplasarea chesoanelor apă de mare

Chesoanele apă de mare sunt construcţii de tablă sudate, integrate în structura navei, în interiorul cărora
sunt montate ţevi. În (Fig. 4.137) este prezentată o variantă de amenajare cu două chesoane unul montat
pe bordaj în babord și unul montat pe fund. Chesonul din babord este folosit la navigaţia în apă puţin
adâncă iar cel de pe fundul navei la navigaţia în apă cu adâncime mare. Notațiile folosite in (Fig.4.137)
sunt: 1-cheson de fund, 2-cheson bordaj, 3-grătar, 4-serpentină, 5-aerisire, 6-tubulatură suflare aer sau
abur, 7-magistrală apă de mare, 8-filtru, 9-valvulă cheson apă de mare

7 8 9
Aer
Aer
Abur
Abur
6

4
Babord

PD
3 2

Fig.4.137 Amenajare cheson apă de mare

Chesoanele de apă de mare nu au în dreptul lor chile de ruliu sau alte protecţii ale corpului şi nu vor
interfera cu scareurile de andocare. Ele vor fi amplasate acolo unde nu există posibilitatea să preia
fluidul de la deversările peste bord. Poziţia lor va fi aleasă încât să evite intrarea apei cu pierderi

33
Sisteme navale cu tubulaturi

hidraulice mari şi presiuni negative induse de curgerea în lungul corpului în timpul navigaţiei. Aceste
efecte sunt în detrimentul performanţelor pompelor şi au o semnificaţie particulară la navele de viteză
mare în poziţiile de lângă apendicii corpului sau când există o separare a curgerii în lungul corpului. Se
vor evita poziţiile în care pot apărea deteriorări în timpul oscilaţiilor de ruliu, tangaj, a condiţiilor de
navă goală sau care ar permite pătrunderea aerului în chesoane. Dacă intrarea aerului nu poate fi evitată,
chesonul apă de mare va conţine în punctul cel mai înalt o aerisire ce colectează aerul având ieşirea
deasupra liniei de apă (de obicei pe punte).
Chesoanele de apă de mare ce vor fi folosite în ape puţin adânci vor fi poziţionate pentru a evita
aspirarea pietrişului, nisipului sau mâlului de pe fundul căii de navigaţie. Dacă o singură poziţie care să
evite intrarea aerului şi a pietrişului nu este fezabilă vor fi instalate chesoane de apă de mare de bordaj şi
de fund .
Fiecare cheson de apă de mare trebuie să aibă un grătar (sită) din bare sau plăci perforate
instalate la îmbinarea cu tabla de înveliş. Aria liberă prin tabla perforată va fi de 1,5 până la 2 ori aria
totală a tuturor ţevilor de aspiraţie conectate la chesonul de apă de mare. Acolo unde este posibil
deschiderile găurilor sitei nu vor fi mai mari ca cea mai mică trecere dintre sistemele conectate.
Chesoanele de apă de mare sunt prevăzute cu mijloace de curăţire a murdăriei adunată în sită. Unde este
necesar se foloseşte abur pentru gheaţă şi zai şi aer comprimat pentru resturi plutitoare (Fig. 4.137).
Chesonul de apă de mare va avea conexiunea de la abur sau aer în afara valvulei chesonului.
Jetul de abur sau aer va fi îndreptat pe cât posibil către sită.
Evacuările peste bord constau în ţevi sudate la înveliş. Ele vor fi poziţionate astfel ca să se evite
ca liniile de curent să conducă ceea ce a fost evacuat, înapoi în aspiraţia chesoanelor apă de mare sau la
sondele ultrason. Dacă aceste evacuări se amplasează deasupra liniei de apă de plină încărcare ele nu vor
fi poziţionate în zona de manipulare a bărcilor sau în dreptul scări de bord.
La fiecare ţeavă conectată la aspiraţia din chesonul de apă de mare va fi instalată câte o valvulă
de apă de mare şi o valvulă de bordaj la evacuarea peste bord. O valvulă suplimentară va fi instalată pe
fiecare ramificaţie pentru a permite izolarea fiecărei pompe. Acolo unde pompa este amplasată în alt
compartiment decât cel în care este amplasat chesonul apă de mare sau evacuarea peste bord, o valvulă
suplimentară va fi instalată în compartimentul unde este montată pompa. Valvula chesonului de apă de
mare va fi montată cât mai aproape posibil de cheson sau tabla învelişului şi orice conexiune care
intervine se sudează.
Valvula chesonului de apă de mare poate fi de tip cu sertar, cu ventil de trecere, de colţ sau
valvulă fluture. Valvulele cu ventil vor avea tija dintr-o singură piesă iar tija nu va fi prinsă de ventil prin
ştift. Valvulele chesonului de apă de mare din spaţii înguste din care pot fi greu manipulate vor avea
acţionare de la distanţă de pe puntea de deasupra.
Materiale ductile cum ar fi oţelul, bronzul sau fonta nodulară vor fi folosite pentru conexiunile de
la tablele învelişului, sub puntea de bord liber. Oţelul este cel mai mult folosit.
Numărul chesoanelor de apă de mare şi a evacuărilor peste bord va fi cât mai mic posibil, dar
corelat cu nevoile de exploatare ale sistemelor conectate. Cel puţin două chesoane de apă de mare vor fi
instalate pentru răcirea motorului principal, răcirea generatoarelor şi alte sisteme vitale, pentru a asigura
o alimentare continuă în eventualitatea că unul devine înfundat. Ele vor fi amplasate cât mai departe
posibil unul de altul.
Chesoanele de apă de mare pentru navele ce navigă printre gheţuri cer o atenţie specială. Gheaţa
spartă nu trebuie să înfunde grătarul de la cheson. Sitele chesonului trebuie să fie destul de rezistente
pentru a face faţă presiunii şi abraziunii gheţii. Pentru spărgătoarele de gheaţă, mişcarea navei când
sparge gheaţă, curentul din frecventa inversare a sensului elicei şi amestecarea gheţii sparte cu apa de
mare împreună, pot determina intrarea apei de mare cu gheaţă şi a aerului în chesonul de apă de mare.
De aceea, chesoanele de apă de mare trebuie proiectate încât să realizeze viteze de curgere către ţeava de
aspiraţie suficient de mici pentru a permite fragmentelor de gheaţă să plutească către partea superioară a
chesonului şi a aerului să se separe. Aspiraţia va fi poziţionată în partea inferioară a chesonului şi la o
adâncime suficientă pentru a permite gheţii să se acumuleze departe de aspiraţie. Partea superioară a
chesonului va fi înclinată pentru a uşura îndepărtarea fragmentelor de gheaţă şi a aerului. Aerisirea este

34
Sisteme navale cu tubulaturi

mare fiind prevăzută cu o protecţie la intrare pentru a împiedica înfundarea. Un retur cu apă caldă de la
sistemul de răcire al maşinii va fi conectat la cheson şi îndreptat către partea superioară a chesonului ca
să întâlnească gheaţa pătrunsă. O şicană va fi prevăzută pentru a dirija apa rece intrată către porţiunea
încălzită a chesonului. Aria liberă a sitei (grătarului) va fi de cel puţin patru ori aria ţevilor conectate la
aspiraţie.
Rezultatul încorporării tuturor acestor elemente va conduce la un cheson mai mare şi mai
complex structural la navele ce navigă printre gheţuri decât la celelalte nave.
Pentru protejarea țevilor montate în chesonul de apă de mare se folosesc anozi de sacrificiu din
aluminu sau zinc sau protecție catodică cu curent dat de o sursă. Se măsoară potențialul între structura
protejată (țeavă) și un electrod de referință din argint/clorură de argint (Ag/AgCl) (Fig.4.138). Dacă
acest potențial este mai mic de -0,800 [V] se montează anozi de sacrificiu din aluminiu sau zinc
(Fig.4.139). Potențialul optim pentru oprirea coroziunii este -0,950÷1,000 [V] motiv pentru care
proiectanții de multe ori aleg protecția catodică cu curent furnizat de o sursă (Fig.4.140).

Structura Voltmetru
Structura
neprotejata protejata
-0,600 -0,950

Structura
protejata
Electrod
Electrod de
de referinta
referinta
Anod de
aluminiu

Fig.4.138 Structură neprotejată Fig.4.139 Protecția cu anozi de aluminiu/zinc

Cablu legat la polul negativ

DC Sursă de curent
al sursei conectat la structură

Cablu izolat
legat la anod
Structură
protejată
Apă de mare
Anod

Fig.4.140 Protecția catodică cu curent de la sursă

35
Sisteme navale cu tubulaturi

În (Fig.4.141) este prezentată schema de răcire cu apă de mare ce asigură răcirea circuitelor de apă dulce
de temperatură joasă (LT) și temperatură înaltă (HT) a unui motor principal.
VR
Peste bord

La circuite racire apa

dulce
IT IT

RA1
RCAM
IT
IT

De la circuite racire
apa dulce
VZ
IT IT

RA2

IT P2
IT
P1 PS

IP IP

PA1 PA2 VCA1

V V

F1
CAM1
FC

VCH F2

VCA2
CAM CAM2

Fig.4.141 Schema sistemului de răcire cu apă de Fig.4.142 Schema de răcire cu apă de mare cu
mare a circuitelor LT și HT a motorului principal răcitor central

36
Sisteme navale cu tubulaturi

În figură s-au făcut notațiile: CAM-cheson apă de mare, VCH-valvulă pe cheson, FC-filtru apă de mare,
PA1-pompă apă de mare, PA2-pompă apă de mare stand-by, V-vacuumetru, IP-indicator presiune, IT-
indicator temperatură, RA2-răcitor apă dulce temperatură scăzută (LT), RA1-răcitor apă dulce
temperatură înaltă (HT), VR-valvulă cu reținere la evacuarea peste bord, VZ-valvulă control temperatură
apă de mare. Pompa apă de mare PA1 aspiră apa din chesonul CAM. Filtrul FC are sita cu găuri de 2x5
[mm]. Apa de mare răcește apa dulce din circuitul (LT) în răcitorul RA2 și din circuitul (HT) în răcitorul
RA1. Pe intrările și ieșirile di răcitoare sunt montate indicatoare de temperatură. Prin închiderea sau
deschiderea valvulei VZ se asigură o temperatură a apei de mare care intră în răcitoare cuprinsă între
10÷20 [0C].
În (Fig.4.142) este prezentată o schemă de răcire cu apă de mare cu răcitor central. În figură s-au
făcut notațiile: CAM1,2-cheson apă de mare 1,2, VCA1,2-valvulă cheson apă de mare 1,2, F1,F2-filtre,
P1,P2-pompe răcire apă de mare, PS-pompă servicii apă de mare, RCAM-răcitor central apă de mare.
Pompele P1,P2 aspiră apă de mare din chesoanele CAM1.CAM2. Apa de mare este filtrată de filtrele
F1.F2. Pompele P1.P2 refulează apa de mare în răcitorul central de apă de mare RCAM și de aici ajunge
peste bord. Apa dulce de răcire de la motoarele principale, Diesel-generatoare, electrocompresoare este
răcită în RCAM. Această soluție constructivă are avantajul că folosește un singur răcitor cu apă de mare
în loc de 3 sau 4, ceea ce înseamnă o investiție mai mică și cheltuieli de întreținere mai reduse dar și o
siguranță mai mică. Dacă apare o defecțiune la răcitorul central sunt afectate toate circuitele de răcire cu
apă dulce.
În (Fig.4.143) este prezentată schema unui sistem cu apă de mare care are montate răcitoarele în
cascadă. Notațiile folosite în figură sunt: CAM1,2-chesoane apă de mare, F1,2-filtre, EC1,2-electro-
compresoare, PAM1,2-pompe apă de mare, PI-indicator de presiune, T-indicator de temperatură, Vi-
vizor, VR-valvulă cu reținere, VB-valvulă de bordaj, MP-motor principal, R-reductor de turație, SAN-
către santină, RAC-răcitor apă motor principal, RU-răcitor ulei, RR-răcitor reductor de turație, RD1,2-
răcitoare Diesel-generatoare, PD1,2-pompe răcire Diesel-generatoare. Apa de mare aspirată din
chesoanele apă de mare CAM1,2 este filtrată de filtrele F1 și F2. O parte din ea răcește electro-
compresoarele EC1,2 iar o parte este aspirată de pompele apă de mare PAM1,2 și trimisă în răcitorul
reductorului RR. De aici apa de mare parcurge în cascadă răcitorul de ulei RU și răcitorul apă motor
principal RAC. Apa de mare este deversată peste bord prin valvula de bordaj VB. Pompele PD1,2 aspiră
apa de mare din magistrală și o trimite prin răcitoarele Diesel-generatoarelor RD1,2.
Coroziunea este o problemă frecventă în sistemele de apă de mare motiv pentru care tubulatura
se confecţionează din aliaje de cupru-nichel, din oţel şi galvanizate sau acoperită la interior cu un
material inert cum ar fi polietilena sau din fibră de sticlă. Ţevile galvanizate sunt proiectate să dureze
mai mult pentru a acoperi costurile suplimentare.
Vietăţile marine de multe ori perturbă funcţionarea sistemelor de apă de mare, motiv pentru care
în unele situaţii se injectează substanţe biocide.

37
Sisteme navale cu tubulaturi

R La VB
T T T
Vi
RR T
RU

RD2

T T

T
SAN
RAC T

VB RD1
MP
T

SAN

T PI
PI PI
VR PI
Vi PAM1
EC2
PAM2 PD1 PD2

EC1
VR Vi T

CAM1 CAM2
F1 F2

Fig.4.143 Sistem de apă de mare cu răcitor pentru reductorul de turație cuplat la motorul principal

§4.3.6 Sistemul de evacuare a gazelor arse

Instalația de evacuare gaze asigură transportul gazelor de ardere de la mașini sau boilere în
atmosferă. Tubulatura de evacuare a gazelor arse trebuie scoasă de regulă pe punţi deschise. Dacă dintr-
un motiv sau altul ea se scoate prin învelişul bordajului în apropierea liniei de plutire corespunzătoare
încărcăturii maxime sau mai jos de aceasta, atunci trebuie prevăzute dispozitive care să înlăture
posibilitatea pătrunderii apei din afara bordului în motor.
Pe petroliere, nave care transportă cherestea, nave adaptate pentru transportul mărfurilor

38
Sisteme navale cu tubulaturi

periculoase, precum şi pe navele care deservesc sau care remorchează aceste nave, tubulaturile de
evacuare a gazelor de la motoarele principale, auxiliare, boilere sau coşurile de fum ale bucătăriilor
trebuie prevăzute cu site antiscântei de construcţie aprobată de Societatea de Clasificaţie care
suprveghează construcţia navei. La navele menţionate mai sus se admite evacuarea gazelor prin învelişul
bordajului la o distanţă de cel puţin 0,3 m sub linia de plutire a navei goale.
Tubulaturile de evacuare a gazelor trebuie montate la o distanţă de cel puţin 0,450 m de tancurile
de combustibil.
Fiecare motor principal trebuie să aibă tubulatură separată de evacuarea gazelor arse.
Tubulaturile de evacuare a gazelor motoarelor auxiliare pot fi grupate într-o tubulatură comună de
evacuare cu condiţia montării unui dispozitiv de siguranţă care să preîntâmpine pătrunderea gazelor din
tubulatura comună de evacuare a gazelor în motoarele oprite şi deteriorarea oricărui motor la pornire.
La boilerele recuperatoare şi la cele combinate funcţionând cu gaze de evacuare, care prin
construcţia lor se deteriorează în lipsa alimentării cu apă, trebuie prevăzute tubulaturi de derivaţie pentru
gazele arse cu obturatoare care să permită deconectarea boilerelor.
Tubulatura de evacuare a gazelor de la motoarele cu combustie internă şi de boilere trebuie
izolate termic cu materiale de izolaţie. Utilizarea pereţilor dubli sau a ecranelor protectoare se admite
numai acolo unde este exclusă posibilitatea scurgerii combustibilului sau uleiului.
Tobele de eşapament şi stingătoarele de scântei trebuie astfel amplasate încât să se asigure
posibilitatea curăţirii lor. În acest scop trebuie prevăzute guri de acces şi robinete de scurgere. În (Fig.
6.1a) este prezentată schema unei instalații de evacuare gaze a unui motor principal cu o turbosuflantă cu
modelele de rezemare.

Iesire evacuare T
gaze in atmosfera

Tobă

Boiler
Suport alunecător recuperativ
Suport fix
Compensator T
evacuare gaze
T Tubulatura

Motor principal cu o
singura turbosuflantă

Fig. 6.1a Schema instalației evacuare gaze cu modelele de rezemare

Tubulatura de evacuare gaze se confecționează din oțel, oțel inoxidabil sau oțel rezistent la intemperii
care nu trebuie vopsit. Ea trebuie să fie cât mai dreaptă, coturile au o rază de minimum 1,5D. În
(Fig.6.1.b) este prezentat un montaj al tubulaturii de evacuare gaze la ieșirea dintr- motor MAN-
Burmeister&Wain. Semnificația simbolurilor din figură: IE-îmbinări expansiune, PT-piesă de tranziție,
D0-diametrul tubulaturii, D4-diametrul colectorului.

39
Sisteme navale cu tubulaturi

IE
D4 D4

IE

D0

D4
IE

PT
Axa turbosuflantei

Fig. 6.1b Montaj al tubulaturii evacuare gaze la ieșirea din motor

În (Tab. 6.1) sunt prezentate câteva dimensiuni de tubulaturi evacuare gaze cu notațiile din (Fig.6.1b) și
condițiile de funcționare.

Tab. 6.1 Dimensiuni tubulatură evacuare gaze

Viteza gazului Diametre tubulatură evacuare gaze
35[m/s] 40[m/s] 45[m/s] 50[m/s] DO D4
Debitul masei de gaz 1T/C 2T/C 3T/C 4T/C
[Kg/s] [Kg/s] [Kg/s] [Kg/s] [DN] [DN] [DN] [DN] [DN]
22,4 25,7 28,9 32,1 1100 800 650 550 1100
24,5 28,0 31,5 35,1 1150 800 650 600 1150
26,7 32,5 34,3 38,2 1200 850 700 600 1200
31,4 35,8 40,3 44,8 1300 900 750 650 1300
36,4 41,6 46,8 51,9 1400 1000 800 700 1400
41,7 47,7 53,7 59,6 1500 1050 850 750 1500
53,6 61,3 68,9 76,6 1700 1200 1000 850 1700

Temperatura gazelor de ardere in tubulatură este de 350 [0C] motiv pentru care se izolează. Izolația este
protejată de o tablă subțire de 0,1[mm] zincată.

In (Fig.6.2) este prezenta pe componente sistemul de evacuare gaze la un motor Diesel.

40
Sisteme navale cu tubulaturi

9 14

8
1

10 7

15 17

6 5

2
12 13 11
18
3

16

Fig. 6.2 Sistemul de evacuare gaze la un motor Diesel

1-convertor catalitic/silențiator, 2-injector uree, 3-panou de control, 4-pompă serviciu, 5-amestecător

static, 6-dispozitiv control debit gaze, 7-colector praf șifuningine, 8-gură de vizită, 9-traductor de
temperatură, 10-presostat diferențial, 11-tanc stocare uree, 12-tubulatură uree, 13-tubulatură, 14-port de
măsurare a emisiilor de gaze, 15-analizor NOx, 16-motor Diesel, 17-aerisire tanc uree, 18-compensatori
dilatație.

Gazele de ardere părăsesc capul cilindrului și ajung într-o tubulatură multiduct ce face parte de
multe ori din completul motorului. Tubulatura multiduct este o piesă cilindrică, multifuncțională
confecționată din fontă nodulară. Multiductul transferă aerul de la colectorul de aer la capul cilindrului,
gazele de ardere de la capul cilindrului la manifoldul de evacuare și apa de răcire de la capul cilindrului
la canalul de retur care este integrat in blocul motor. Viteza cu care circulă gazele în tubulatura de
evacuare nu trebuie să depășească 50 m/s. Sistemul de evacuare a gazelor poate fi echipat cu un
economizor (caldarină recuperatoare) ce recuperează căldura folosită apoi în instalația de încălzire cu
ulei termal sau la încălzirea apei. In instalația din (Fig.6.2) este prevăzut un sistem cu uree care are rolul
de a reduce emisiile de oxizi de azot (NOx). Pompa de serviciu (4) aspiră ureea din tancul de stocare
(11). In tanc se găsește o soluție de 40[%] uree și 60 [%] apă demineralizată. Soluția este trimisă la
injectoarele de uree (2) aflate după turbosuflantă care o pulverizează in gazele de ardere. Prin această

41
Sisteme navale cu tubulaturi

tehnologie se ajunge la un conținut de oxizi de azot de 2 [g/Kwh] la o încărcare a motorului de 100 [%].
Procesul de neutralizare este continuat in convertorul catalitic/silențiator (1). Acesta are un rol dublu, de
reducere a emisiilor de oxizi de azot și de reducere a nivelului de zgomot. Analizorul (15) monitorizează
concentrația de oxizi de azot din gaze. Vibrațiile și zgomotul generate de motor se transmit la structura
navei prin postamentul motorului și prin tubulatura montată pe motor. Pentru a reduce nivelul vibrațiilor
și zgomotului se iau măsuri pentru izolarea motorului și instalațiilor de structura navei. Tubulatura de
evacuare gaze este susținută de suporți. Există două tipuri de bază; suporți cu puncte fixe de așezare și
suporți cu puncte fixe de agățare. În (Fig. 6.3a) este prezentat desenul unui suport cu puncte fixe de
așezare iar în (Fig. 6.3b) montajul acestui suport.

Placă de
Izolare

Fig. 6.3a Suport cu puncte fixe de așezare Fig. 6.3b Monajul suportului

În (Fig. 6.4a) este prezentat desenul unui suport cu puncte fixe de agățare iar în (Fig. 6.4b) montajul
acestui suport.

Placă de
Izolare

Fig. 6.4a Suport cu puncte fixe de agățare Fig.6.4b Montajul suportului

Stabilizatorii sunt piese de prindere a tubulaturii de evacuare gaze de structura navei, dimensionați și
poziționați astfel încât să permită dilatarea termică maximă a sistemului între punctele fixe de montaj și
compensatorii de dilatație (burdufurile de oțel inoxidabil). In (Fig. 6.5a) este prezentat desenul unui
stabilizator iar în (Fig. 6.5b) montajul acestuia.

42
Sisteme navale cu tubulaturi

Fig. 6.5a Stabilizator Fig.6.5b Montaj stabilizator

In sistemul de evacuare gaze se montează compensatori de dilatația, poziția (18) din (Fig. 6.2). Rolul lor
este de a prelua deplasarea oricărei tubulaturi montată între două puncte fixe. Există două tipuri de bază
de compensatori, simpli și dubli. Compensatorii simpli sunt destinați să preia mișcarea axială in timp ce
compensatorii dubli preiau atât mișcarea axială cât și cea laterală. Dimensionarea lor se face pentru a
prelua atât solicitări la comprimare cât și la dilatare față de lungimea lor naturală. In (Fig. 6.6a) este
prezentat desenul unui compensator simplu ce se sudează de tubulatură iar in (Fig. 6.6b) un compensator
simplu ce se montează de tubulatură cu flanșe.
A
A

30
f
k
H

H
C

Fig. 6.6a Compensator simplu sudat Fig. 6.6b Compensator simplu cu flanșe

În (Fig. 6.7) este prezentat desenul unui compensator dublu iar in (Fig.6.8) tipurile de compensatori.
B

e
f
C

D
H

Fig. 6.7 Compensator dublu cu flanșe

Fig. 6.8 Tipuri de compensatori

43
Sisteme navale cu tubulaturi

Traseul tubulaturilor de evacuare gaze întâlnește puntea coșului de fum. În punte se fac penetrări în care
trecerile sunt etanșate pentru a împiedica eventualele scurgeri de la apa de ploaie. În (Fig. 6.9) este
prezentata o astfel de trecere (stânga desenul ansamblului și dreapta piesele componente).

A
B

g
Scurgere

f
C
e
D

Fig. 6.9 Trecere prin puntea coșului de fum

Dacă este cazul, în pereții transversali se pac penetrări pentru trecerea tubulaturilor de evacuare gaze
care se izolează pentru a reduce atât cantitatea de căldură transmisă structurii navei cât și zgomotul. În
(Fig. 6.10) este prezentată o astfel de penetrare (in stânga desenul, în dreapta piesele componente și
montajul).

Flansă izolatoare

Surub
H
C

J
D

Saibă izolatoare

I I

K
Fig. 6.10 Trecerea printr-un perete transversal

Silențiatorul sau toba disipativă atenuează zgomotul cu ajutorul materialelor absorbante. Fibra de sticlă
este folosită frecvent ca material absorbant sub forma unor camere perforate montate în interiorul
silenţiatorului. Performanţele acustice ale silenţiatoarelor prefabricate depind de forma şi mărimea lor şi
de saltul de presiune statică din ele.În varianta standard, realizează o atenuare a zgomotului de 25÷30
dB. Silențiatorul poate fi combinat cu un dispozitiv stingător de scântei. Contrapresiunea in sistemul de

44
Sisteme navale cu tubulaturi

evacuare nu depășește in general 30 [mbar ] depinzând și de tipul motorului. In (Fig.6.11) sunt

prezentate silențiatoare (stânga schemă, dreapta fotografie).

Fig.6.11 Silențiatoare

45