Sisteme navale cu tubulaturi

Fig.4.81 Exemplificarea pozițiilor extreme ale interfeței

În (Fig.4.82) este prezentată caracteristica funcționării separatorului în regim de clarificator, când sunt
separate din combustibil/ulei particulele solide cu densitate mult mai mare decât combustibilul/uleiul. La
clarificare discul gravitațional, poziția (1,2) din (Fig.4.79) este înlocuit cu discul clarificator poziția (1,2)
din (Fig.4.82). Discul clarificator este un disc având diametrul găurii interioare cât mai mic posibil
pentru a împiedica ieșirea apei. La clarificare nu este nevoie de apă de etanșare.

Fig.4.82 Funcționarea în regim de clarificator

În (Fig.4.83) este prezentat ansamblul de evacuare a noroiului (sludge). Notațiile folosite sunt: 1-portul
noroiului, 2-fundul alunecător al vasului, 3-glisieră, 4-ajutaje, 5-ajutaje inferioare, 6-spațiul apei de
închidere, 7-canal de drenare, 8-ventil al canalului de drenare, 9-arc, 10-camera de deschidere, 206-
intrarea apei de etanșare și de deplasare a fundului vasului, 372 intrarea apei de deschidere a vasului,
376-intrarea apei de închidere a vasului.

134
Sisteme navale cu tubulaturi

Fundul alunecător (2) este presat în sus de forța dată de presiunea apei închisă în spațiul (6) de
sub fund. Glisiera (3) este presată în sus de arcurile (9). Ventilele (8) acoperă canalele de drenare (7).
Înainte de a începe ciclul de evacuare a nămolului se întrerupe alimentarea cu combustibil/ulei. La
purificare, apa ce deplasează fundul vasului (206), se introduce în vas (bowl) înainte de evacuare, pentru
a evita pierderile de combustibil/ulei. Interfața dintre combustibil/ulei și apă, poziția (h1), se deplasează
către centrul vasului (bowl) poziția (h2) (Fig.4.83). Apa ce deschide vasul (bowl) pătrunde prin portul
(372) în spațiul de deasupra glisierei (3), dezvoltă o forță mai mare decât forța dată de arcurile (9) și
glisiera este presată în jos. Canalele de drenare (7) se deschid, apa ce a închis vasul este drenată și forța
de sub fundul alunecător (2) devine mai mică decât forța de deasupra lui. Fundul alunecător se mișcă în
jos și vasul (bowl) se deschide pentru evacuarea noroiului prin porturile de noroi (1). După evacuarea
noroiului vasul (bowl) se închide. Alimentarea cu apă de închidere este oprită și apa din canalele de
deschidere a vasului (bowl) este drenată prin ajutajele (5). Arcurile (9) deplasează glisiera în sus și
canalele de drenare (7) sunt închise de ventilele (8). Apa ce închide vasul (bowl) (376) este deschisă via
ajutajele (4) către spațiul care presează fundul alunecător (2) în sus. Vasul (bowl) este închis iar ciclul de
evacuare este complet.
La purificare, apa de etanșare trebuie să acționeze înainte ca să se deschidă alimentarea cu
combustibil/ulei.

Fig.4.83 Ansamblul de evacuare

Se face deseori o confuzie între debitul maxim rezultat sau capacitatea nominală a unei
centrifuge şi capacitatea recomandată de serviciu. Capacitatea nominală reprezintă volumul maxim de

135
Sisteme navale cu tubulaturi

combustibil ce poate fi separat de maşină. Ea se bazează în mod uzual pe tratarea unui distilat uşor la
temperatura mediului ambiant. Capacitatea recomandată de serviciu este cantitatea de combustibil ce
poate fi separată de maşină la eficienţă maximă de separare. Aceasta se bazează, în principal, pe
vâscozitatea dinamică a combustibilului la temperatura de separare. Temperatura maximă de separare,
indiferent de vâscozitate, are limita superioară 98oC. Deasupra acestei temperaturi există riscul ca
etanşarea cu apă să se piardă datorită formării de bule de vapori.
Pe baza testelor de centrifugare făcute cu combustibili a căror vâscozitate variază de la 85 sec.
Redwood 1 la 100oF sau 14 cSt la 40oC (combustibil Diesel-marin) până la cel mai vâscos, 6000 sec.
Redwood 1 la 100 F sau aproximativ 600 cSt la 50 oC (combustibil greu rezidual), valorile capacităţilor
obţinute pentru diferite vâscozităţi sunt recomandate de producătorii de centrifuge . Pentru combustibilul
bunker C şi cei cu vâscozitate mai mare, temperatură maximă de separare recomandată este 98 oC.
Literatura recomandă pentru alegerea separatorului centrifugal ce separă combustibil Diesel marin
relația:

QMD l / h   0,89  Peng  kW (4.10)

unde:
QMD-debitul separatorului,
Peng-puterea motorului.

Condițiile de funcționare sunt: temperatură de separare de (85 0C-950C), utilizare 20%, autocurățire.
Pentru combustibil greu literatura recomandă:

QHO l / h   1, 45  Peng kW (4.11)

unde:
QHO-debitul separatorului,
Peng-puterea motorului.

Condițiile de funcționare sunt: temperatură de separare de 95 0C, utilizare 20%, autocurățire.

Pentru a selecta o centrifugă care oferă eficienţă maximă de separare, capacitatea nominală a
centrifugei trebuie să fie împărţită la un factor ce a fost stabilit funcţie de vâscozitatea combustibilului.
Pentru a determina capacitatea recomandată de serviciu la eficienţă maximă de separare, pentru
vâscozităţi ale combustibilului de 180, 380 şi 600 cSt, capacitatea nominală a centrifugei este împărţită
la 3,3 , 4 şi 6,7. Aceasta înseamnă că la un combustibil mai vâscos capacitatea recomandată este mai
mică şi este necesară o centrifugă mai mare.
Eficienţa separării este deasemeni influenţează de diferenţa dintre greutatea specifică a
combustibilului procesat şi apă ce poate fi dulce sau sărată. Rareori greutatea specifică a combustibililor
reziduali din distilare primară depăşește 0,96 în timp ce la combustibilii reziduali cracaţi poate depăşi
unitatea.
Greutatea specifică a celor mai mulţi combustibili reziduali este invers proporţională cu
temperatura, totuşi relaţia nu este de proporţionalitate liniară . Diferenţa maximă dintre greutatea
specifică a combustibilului şi a apei se întâlneşte la aproximativ 85oC şi este uşor mai mică la 98oC. Din
punctul de vedere al greutăţii specifice nu există nici un avantaj pentru încălzirea combustibilului peste
85oC. Totuşi, prin creşterea temperaturii la 98oC apare o reducere substanţială a vâscozităţii
combustibilului care permite o separare mai eficientă a noroiului şi solidelor reziduale. Producătorii de
centrifuge, în general, acceptă faptul că la separarea efectivă a apei şi particulelor solide din
combustibilii reziduali cu greutate specifică mare şi vâscozitate înaltă, debitul de material separat este
mai mic decât la separarea combustibililor cu densitate mai mică şi vâscozitate mai redusă. Pentru
motoarele ce funcţionează cu combustibili reziduali este recomandabil ca debitul centrifugei să fie
stabilit pentru situaţia când tratează combustibili cu vâscozitatea 600 cSt la 50 oC, greutate specifică

136
Sisteme navale cu tubulaturi

maximă 0,991 şi un conţinut de până la 5% apă şi 2% noroi (sludge). O centrifugă având această
capacitate va fi capabilă să trateze cei mai slabi (săraci) combustibili ce pot fi oferiţi pentru motoarele
Diesel. Pentru a stabili şi menţine proceduri eficiente de separare vor fi respectate câteva principii
fundamentale:
 centrifuga este primul stadiu major de tratare a combustibilului;
 pentru tratarea combustibililor contaminaţi se cer sisteme suplimentare faţă de centrifuge
cum ar fi filtre fine, substanţe chimice demulsificatoare, emulsificatori-omogenizatori;
 fiecare centrifugă va fi dotată cu toate elementele componente necesare pentru a funcţiona
atât ca purificator, cât şi ca clarificator, set complet de piese de rezervă şi scule;
 debitul nominal al unei singure centrifuge (pentru funcţionarea în serie) sau debitul nominal
al centrifugelor combinate (pentru funcţionarea în paralel) nu va depăşi 10% din consumul
motorului;
 toate centrifugele de combustibili reziduali vor fi cuplate direct şi vor opera continuu, aceasta
creşte timpul efectiv de tratare dar reduce contaminanţii.
 pentru a ajusta (regla) corespunzător o centrifugă, trebuie cunoscute următoarele proprietăţi
ale combustibililor reziduali: vâscozitatea, greutatea specifică (densitatea), compatibilitatea
combustibilului, conţinutul de sedimente, conţinutul de particule catalitice.
Amplasarea valvulelor ce deservesc centrifuga este foarte importantă la pornire pentru
prevenirea contaminării şi apoi în funcţionarea efectivă. În aval de centrifuge vor fi prevăzute valvule
care să permită recircularea în tancurile de decantare realizând amestecul şi încălzirea chiar şi atunci
când serpentinele de încălzire în tancul de decantare nu funcţionează. În aval de centrifuge, valvulele
montate vor permite recircularea înapoi în tancurile de decantare. Este de dorit această posibilitate din
cauză că reglarea echipamentului cere o perioadă considerabilă de timp şi o stabilizare a temperaturii
care trebuie să fie uniformă .
Se recomandă cel puţin două centrifuge de dimensiuni corespunzătoare. Fiecare grup de
centrifuge va fi capabilă să purifice cantitatea totală de combustibil cerută de motor plus 10%, când
funcţionează la capacitatea de serviciu cerută pentru eficienţa maximă de separare. Metoda funcţionării
centrifugelor în serie este un aranjament preferat de cei mai mulţi armatori. Prima centrifugă este
configurată ca purificator pentru a îndepărta sedimentele, noroiul şi apa, a doua centrifugă este
configurată ca clarificator pentru a îndepărta sedimentele şi particulele solide fine rămase în combustibil.
A doua centrifugă susţine purificatorul în eventualitatea unei proaste funcţionări. În (Fig.4.84) este
prezentată scheama funcţionării a două separatoare în serie. S-au folosit următoarele următoarele notații:
3-preîncălzitor, (5.1, 5.2)-valvule cu trei căi acționate pneumatic, (6.1, 6.2)-separatoare centrifugale,
(12.1, 12.2)-valvule cu reținere, 20-furtun flexibil, A-alimentare cu combustibil, B-ieșire combustibil
curat, C-combustibil recirculat. Combustibilul este încălzit în preîncălzitorul (3) până la temperatura de
separare funcție de vâscozitatea combustibilului, dar nu mai mult de 98 [0C] pentru că la o temperatură
mai mare inelul de etanșare cu apă se rupe (vezi Fig.4.80). Ajuns în valvula cu trei căi (5.1)
combustibilul este dirijat spre purificatorul (6.1) sau înapoi în tancul de decantare, (sensul C). Valvula
cu reținere (12.2) împiedică combustibilul să pătrundă în clarificator. Din purificatorul (6.1)
combustibilul ajunge în valvula cu trei căi (5.2) care îl dirijează spre clarificatorul (5.2) sau spre tancul
de decantare. Valvula cu reținere (12.1) împiedică combustibilul să intre în purificator. Combustibilul
curat, direcția B, ajunge în tancurile de serviciu. Furtunul flexibil (20) împiedică transmiterea vibrațiilor
centrifugei la restul instalației.

137
Sisteme navale cu tubulaturi

3 5.1 20 20 5.2 20 20
A B

6.1 6.2
12.1 12.2

C
Fig.4.84 Schema funcționării a două separatoare în serie

Este recomandată funcţionarea în paralel în cazul când combustibilul are un conţinut mare de
apă. Prin configurarea ambelor centrifuge ca purificatoare în paralel şi prin reducerea debitului la 50%,
combustibilul stă de două ori mai mult timp în purificator pentru a îndepărta apa. Când sunt reglate
corespunzător , funcţionarea în paralel poate produce o înaltă curăţire şi prin aceasta un combustibil
curat pentru motor. Totuşi, dacă unul din purificatoare s-a defectat, nu există posibilitatea să se prevină
trimiterea combustibilului contaminat direct în motor. În (Fig.4.85) este prezentată funcționarea a două
separatoare în paralele. S-au folosit următoarele următoarele notații: (3.1,3.2)-preîncălzitoare, (5.1, 5.2)-
valvule cu trei căi acționate pneumatic, (6.1, 6.2)-separatoare centrifugale (purificatoare), (12.1, 12.2,
12.3, 12.4)-valvule cu reținere, 20-furtun flexibil, A-alimentare cu combustibil, B-ieșire combustibil
curat, C-combustibil recirculat. Combustibilul care pătrunde prin portul A este dirijat prin valvulele de
izolare V1.1 sau V1.2 către preîncălzitoarele (3.1,3.2) unde este încălzit până la temperatura de separare.
Valvulele cu trei căi (5.1, 5.2) îl dirijează spre purificatorul (6.1, 6.2) sau înapoi în tancul de decantare,
(sensul C). Din purificatorul (6.1, 6.2) combustibilul curat ajunge în tancul de serviciu (sensul B), via
valvulele cu reținere (12.3, 12.4). Furtunul flexibil (20) împiedică transmiterea vibrațiilor centrifugei la
restul instalației. Valvulele cu reținere (12.1, 12.3) împiedică combustibilul să intre în purificatoare iar
valvulele (12.3, 12.4) obligă combustibilul să curgă în sensul B.

3.1 5.1
20 20

V1.1 12.3
12.1
A 6.1 B
C

12.2
V1.2 20 6.2 20 12.4

3.2 5.2

Fig.4.85 Schema funcționării a două separatoare în paralel

În mod uzual la bordul navei sunt instalate trei centrifuge. A treia maşină este deobicei în rezervă, dar
poate fi folosită drept clarificator într-un aranjament purificator-purificator în paralel urmat de
clarificator pentru curăţirea combustibilului înalt contaminat.

138
Sisteme navale cu tubulaturi

4.3.1.3.2 Filtre

În instalaţiile cu motoare Diesel, asigurarea filtrării este o componentă majoră a tratării

combustibilului, depăşită poate numai de purificare. Este recomandată o filtrare suplimentară din cauza
conţinutului ridicat de cenuşă, particule solide şi particule catalitice aflate în combustibilul rezidual. Deşi
se consideră că elementele filtrante numai susţin sistemul de purificare, ele sunt esenţiale pentru a avea
siguranţa că combustibilul ce alimentează motorul nu conţine contaminanţi periculoşi. Tubulatura şi
amplasarea valvulelor permit curăţirea filtrelor şi reluarea filtrării fără întreruperea curgerii
combustibilului. Când este bine proiectat, un sistem de filtrare poate proteja sistemul de injecţie,
cămăşile cilindrilor, segmenţii și pistoanele motoarelor Diesel. În afară de solide, filtrele îndepărtează
urme de apă din combustibilii marini reziduali. Centrifugele îndepărtează majoritatea apei libere din
combustibil, totuşi, mai rămân nişte urme. Deşi îndepărtarea urmelor de apă cu ajutorul filtrelor pare
neimportantă prin valoarea procentului, testele de la bord au arătat că viaţa pompelor de injecţie a
crescut cu 100% după introducerea filtrelor. Colectoarele de apă din filtre sunt drenate zilnic pentru a
preveni acumularea apei, creşterea nivelului ei deasupra colectorului şi umezirea elementelor filtrante.
În condiţii normale de funcţionare, elementele filtrante se înlocuiesc la intervale de 2000÷1000
ore de funcţionare. Sitele cu ochiul mare sunt instalate în sistemele de combustibil pentru a proteja
pompele şi alte componente de contaminanţii mari din combustibil.

Filtru simplex
În (Fig.4.86) este prezentat un filtru simplex (cu un singur coș filtrant). Notațiile folosite: 1-coș
filtrant (uzual se folosește o sită metalică), 2-corpul filtrului, 3-flanșă de cuplare la instalație, 4-capac, I-
intrare combustibil, E-ieșire combustibil. Combustibilul pătrunde în sită prin portul I și străbate sita.
Particulele mecanice rămân în sită iar combustibilul iese prin unul din porturile E. Atunci când s-a
murdărit coșul cu sită este demontat și curățat. Mărimea ochiurilor sitei depinde de tipul combustibilului
și este cuprinsă între 1 și 40 [µm].
4

1 E

Fig.4.86 Filtru simplex

Filtru duplex
În (Fig.4.87) este prezentat un filtru duplex. Acest filtru are două coșuri cu sită, când s-a murdărit unul
se cuplează al doilea iar cel murdar se demontează și se curăță. Cu acest filtru procesul de filtrare nu se
întrerupe. Legenda (Fig.4.87) este următoarea: 1-corpul filtrului, 2-maneta de comutare de pe un coș pe
altul, 3-cuplare cu filet, 4-cuplare cu flanșe, 5-coș cu sită. Atunci când un coș se murdărește maneta (2)

139
Sisteme navale cu tubulaturi

Vedere de sus Vedere de sus

model cuplare cu filet model cuplare cu flansă

3 4 1 2
2

Vedere din fată

model cuplare cu filet si cuplare cu flansă

Fig.4.87 Filtru duplex

se rotește și combustibilul curge prin cel de-al doilea coș iar primul coș se demontează și se curăță.
Trebuie asigurată înălțimea H pentru scoaterea coșului în vederea curățării. Există posibilitatea cuplării
la instalație prin filet sau flanșe.

Filtru automat
Filtrele automate sau filtrele cu auto-curăţire conţin filtre cu site metalice ce se auto-purjează pentru a
menţine sita curată în vederea unei funcţionări continue. Cele mai multe filtre auto-curăţătoare au o
capacitate limitată de filtrare şi nu pot reţine particule de 5 μm sau mai mici. În plus, fiecare ciclu de
spălare produce reziduuri ce trebuie să fie manipulate şi descărcate corespunzător. În timpul filtrării unor
combustibilili uşor incompatibili, frecvenţa de spălare poate ajunge la 400 spălări/zi ceea ce produce o
cantitate considerabilă de reziduuri.
Filtru automat cu spălare în contra curent având unitate de reciclare este folosit la filtrarea
combustibilului şi uleiului de ungere. Spălarea elementelor filtrante în contra curent se realizează
automat cu aer comprimat. Există întotdeauna o cameră curată în rezervă. Elementele filtrante pentru
tratarea reziduurilor sunt cartuşe de hârtie ce sunt înlocuite când filtrul se înfundă. Filtrul cu spălare în
contra curent şi unitate de reciclare cuprinde:
- modulul inferior (1) (Fig.4.88) cu flanşa de intrare a fluidului ce va fi procesat şi flanşa fluidului de
spălare, modulul ce se schimbă (2) la care sunt ataşate camerele filtrante (5) conţinând elementele
filtrante (23) şi dispozitivul automat de ventilare (30).
-modulul cu elemente comutabile (2) la care sunt ataşate camerele filtrelor (5) conţinând elementele
filtrante (23) şi dispozitivul automat de ventilare (30). Rezervorul de aer (3) este situate pe o poziţie
centrală în acest ansamblu. Elementele interne ca valvula selector (4), valvula cu sertar cilindric (10),
valvula cu ventil (9) şi flanşa de ieşire a fluidului procesat sunt amplasate pe modulul (2).

140
Sisteme navale cu tubulaturi

-motorul de antrenare (88).

-valvula de pe circuitul de alimentare cu aer (111), filtrul (110), ungătorul (106), şi valvula cu reţinere
(115),
-indicatorul diferenţial de presiune Δp1 (79),
-indicatorul de presiune egalizată Δp2 (78),
-valvula de spălare cu control manual (112),
Tancul de reziduuri (2.1), bara de susţinere verticală (2.13), cartuşele filtrante (2.19), camera de filtrare
(2.3), flanşa de ieşire (2.2), indicatorul de presiune diferenţială (2.18), robinetul cu cep de drenare (2.34),
valvula cu reţinere (2.32) şi robinetul (2.31).
Pentru funcţionare, valvula (111) trebuie alimentată cu aer uscat la o presiune de 4-10 bar. Ungătorul
(106) trebuie să fie plin cu ulei până la semn.

88 5 2.3

Fig.4.88 Construcţia filtrului automat de combustibil

141
Sisteme navale cu tubulaturi

Iesire

e
lar
s pă
e
dd Intrare
F lui

Fig. 4.88 Construcţia filtrului automat de combustibil

În (Fig. 4.89) este prezentată faza de filtrare. Lichidul ce va fi filtrat curge de jos în camera comutabilă
(2) şi de aici intră în camerele de filtrare (5) aflate în serviciu către elementele filtrante (23). Curgerea
prin elementele filtrante din afară către interior şi particulele solide din lichid sunt reţinute de sita
elementelor filtrante. Lichidul filtrate curge prin ieşirea din cameră către ieşirea din filtru.
Aerul comprimat folosit la controlul proceselor via valvula (111), filtrul (110), lubricatorul (106) şi
valvula automată de spălare (112) se montează în partea superioară a valvulei cu sertar (10).Aerul folosit
la spălarea în contra current după ce a parcurs filtrul de aer (110) curge via regulatorul de presiune (108)
(max 4 bar) şi valvula cu reţinere (115) către rezervorul de aer (3) şi astfel în partea inferioară a valvulei
(10). Dacă presiunea în rezervorul de aer creşte peste 4 bar, valvula de siguranţă (73) se deschide.
Deoarece există o diferenţă de arie între suprafaţa părţii inferioare a valvulei (10) şi aria părţii
superioare, aceasta rămâne în poziţia de jos chiar dacă presiunile pe ambele părţi sunt egale. Aceasta
înseamnă că ventilul este în poziţia închis când filtrul este în faza de filtrare.

142
Sisteme navale cu tubulaturi

Iesire

Intrare

Fig.4.89 Faza de filtrare

În (Fig.4.90) este prezentată poziţia de spălare în contra current. Particolele străine reţinute de elemental
filtrante (23) produc o creştere de a diferenţei de presiune între intrare şi ieşire. Când ea atinge o valoare
predefinită, diferenţa de presiune este vizualizată la indicatorul de presiune diferenţial Δp1 şi un contact
electric iniţiază ciclul de spălare. Când este iniţiat ciclul de spălare, motorul electric cu redactor (88) se
cuplează şi roteşte valvula selector (4) de la camera de filtrare aflată în rezervă la camera (5) care va fi
spălată. Schimbarea camerei de filtrare cu una cu elemente de filtrare (23) curate conduce imediat la o
scădere de presiune. Îndată ce valvula selector (4) atinge camera (5) ce va fi spălată, cama (13) şi
limitatorul (101) opresc mişcarea de rotaţie. În acelaşi timp, valvula de spălare (112) este acţionată
electric astfel că spaţiul de deasupra sertarului (10) este ventilat. Aerul sub presiune din rezervorul (3)
acţionând în partea inferioară a sertarului (10) forţează sertarul cilindric (10) în sus, deschizând valvula
cu ventil (9) şi eliberând în acest fel portul de spălare. Aerul în rezervorul de aer (3) accelerează lichidul
curat present în camera de filtrare (5) şi îl forţează să treacă prin elementele filtrante (23) în direcţie
inversă. Ca rezultat a creşterii gradientului de presiune, particolele străine depozitate pe sita filtrului sunt
spălate înapoi. După o scurtă întârziere, valvula de spălare (112) este acţionată electric înapoi şi sertarul
(10) este împinsă în jos de aerul comprimat aplicat deasupra. Acest închide portul de spălare şi valvula
cu ventil (9). Reziduurile şi combustibilul/uleiul întors sunt conduse către camera reziduurilor (2.1).
Camera goală de filtrare (5) a filtrului este atunci reumplută cu lichid filtrate prin calea de umplere din
valvula selector (4). Aerul deplasat în process trece prin valvula (30) în camera (2.1) Camera cu
reziduuri (2.1) are mărimea astfel calculată încât poate prelua cantiatea de combustibil/ulei de spălare al
unei camere (5) fără să afecteze ciclul de spălare în contra current. Combustibilul ce a spălat forţează
bara (2.13) în camera de filtrare (2.3) şi prin cartuşele filtrante (2.19) către combustibilul/uleiul curat
(2.2) este împins de aerul comprimat. Aerul deplasat în timpul umplerii camerei de filtrare (5) atunci
forţează combustibilul/uleiul rămas în cartuşele (2.19) către ieşirea combustibilul/uleiul curat (2.2).

143
Sisteme navale cu tubulaturi

Iesire

Intrare

Port de spălare

Fig.4.90 Ciclul de spălare în contra curent

4.3.1.3.3 Schimbătoare de căldură (preîncălzitoare)

Acolo unde combustibilul trebuie să fie încălzit înainte de separare sau combustie, trebuie
instalate cel puţin două schimbătoare de căldură de serviciu. În mod tipic ele sunt încălzite cu abur dar
poate și folosit și uleiul termal sau pot fi electrice. Construcţia lor poate fi cu ţevi sau plăci având
capacitatea de a încălzi combustibilul până la 160oC.
În aplicaţiile navale, schimbătoarele de căldură tubulare cu ţevi sunt printre cele mai utilizate. Ele
sunt confecţionate dintr-o manta cilindrică în care sunt introduse ţevile (Fig.4.91). Transferul de căldură
se realizează prin pereţii ţevilor. Rolul şicanelor este de a ghida curentul de fluid. În (Fig.4.92) este
prezentată circulația aburului cu linie continuă și circulația combustibilului cu linie întreruptă. Aburul
circulă în exteriorul țevilor ocolind șicanele iar combustibilul curge prin interiorul țevilor.

144
Sisteme navale cu tubulaturi

Iesire

Fig. 4.91 Construcția preîncălzitorului de combustibil cu ţevi

Fig. 4.92 Circulația fluidelor în preîncălzitorul cu țevi

A-intrare abur, B-ieşire abur, C-intrare combustibil, D-ieşire combustibil

În (Fig.4.93) este prezentată construcția unui schimbător de căldură cu plăci. Notațiile folosite
sunt: 1-grindă suport, 2-țevile de legătură, 3-placa fixă, 4-coloană suport, 5-placă de presiune, 6-placă
profilată, 7-bară de ghidare, 8-garnitură, dispozitiv de strângere. Placa fixă și coloana suport susțin
componentele schimbătorului de căldură. Fluidul care încălzește și fluidul încălzit sunt separate de
plăcile profilate de transfer a căldurii (6). Fiecare placă conţine o garnitură ce se montează într-un canal
şi este presată între plăci. Garnitura este pusă în legătură cu atmosfera ceea ce permite detectarea rapidă
a oricărei scurgeri. Coeficientul de transfer de căldură şi căderea de presiune pot fi modificate de la placă
la placă schimbând modelul striaţiilor, adâncimea şi unghiul lor. Plăcile sunt ghidate cu bara (7) și

145
Sisteme navale cu tubulaturi

Fig.4.93 Construcția unui schimbător de căldură cu plăci

presate cu dispozitivul (9).În (Fig.4.94) este prezentată o placă profilată cu striațiuni (poz. 1) și garnitura
dintre plăci (poz.2). În (Fig.4.95) este prezentată cu săgeți circulația fluidelor pe o parte și pe alta a
plăcilor profilate. Intrarea şi ieşirea ambelor fluide este poziţionată în mod obişnuit în acelaşi capac .

Fig.4.94 Placa profilată și garnitura Fig.4.95 Circulația fluidelor

Când se încălzesc combustibili reziduali la temperaturi din domeniul 160 [ 0C] se recomandă folosirea
unor schimbătoare de căldură cu o suprafață de transfer de mărime potrivită, care să furnizeze căldura
necesară fără solicitarea termică locală a combustibilului ce ar avea drept rezultat coacerea
încălzitoarelor. Pentru confecționarea preîncălzitoarelor este de preferat oţelul inoxidabil sau aliaje de
aluminiu în locul materialelor bazate pe cupru.
Calculul schimbătorului de căldură se efectuează în vederea stabilirii debitului de agent de
încălzire și a suprafeței de schimb de căldură. Se cunosc debitul masic de combustibil G c, temperatura
combustibilului la intrarea în preîncălzitor t ci și temperatura la ieșirea din preîncălzitor t ce. Temperatura

146
Sisteme navale cu tubulaturi

agentului de încălzire, abur sau ulei termal, depinde de sursa de încălzire . La echilibrul termic, fluxul de
căldură preluat de combustibil Φc este egal cu fluxul de căldură cedat de agentul termic Φ ag.

c  ag (4.12)

Fluxul de căldură preluat de combustibil se calculează cu relația (4.13).

c  Gc  Cc   t ce  t ci  (4.13)
unde:
 c -fluxul de căldură preluat de combustibil,
Gc-debitul de combustibil,
tce-temperatura combustibilului la ieșirea din preîncălzitor,
Cc-căldura specifică a combustibilului,
tci-temperatura combustibilului la intrarea în preîncălzitor.

Fluxul de căldură cedat de agentul termic se calculează cu relația (4.14).

ag  Gag  Cag   t agi  t age  (4.14)

unde:
 ag -fluxul de căldură cedat de agentul termic,
Gag-debitul de agent termic,
tage-temperatura agentului termic la ieșirea din preîncălzitor,
Cag-căldura specifică a agentului termic,
tagi-temperatura agentului termic la intrarea în preîncălzitor.

Mărimile tage și tagi sunt cunoscute.

La echilibru termic, introducând relațiile (4.13) și (4.14) în (4.12) rezultă ecuația (4.15). Mărimea
necunoscută este debitul de agent termic Gag.

Gc  Cc   t ce  t ci   Gag  Cag   t agi  t age  (4.15)

G c  Cc   t ce  t ci 
G ag  (4.16)
Cag   t agi  t age 

Alegerea schimbătorului de căldură se face pe baza suprafeței de transfer de căldură. Relația de transfer
de căldură se scrie:

ag  Kg  Fsc  t m (4.17)

unde:
 ag -fluxul de căldură cedat de agentul termic,
Kg-coeficientul global de transfer a căldurii de la agent la combustibil (mărime furnizată de
producătorul schimbătorului de căldură),
Fsc-suprafața schimbătorului de căldură,
Δtm-diferența de temperatură medie logaritmică.

Din relația (4.17) se calculează suprafața schimbătorului schimbătorului de căldură (F sc), mărime cu care
se alege preîncălzitorul.

147
Sisteme navale cu tubulaturi

 ag
Fsc  (4.18)
Kg  t m

4.3.1.3.4 Omogenizator

Un omogenizator este deseori opţional și se instalează pentru a dispersa hidrocarburile insolubile

din combustibilul rezidual şi apa rămasă în combustibil. Omogenizatorul Jowa (Fig.4.96) funcţionează
pe principiul forfecării mecanice şi a forţelor ultrasonice. El foloseşte o roată dinţată de măcinare de
formă conică pentru a genera forţe hidrodinamice mari. Asupra moleculelor mari de hidrocarbură şi a
altor componente acţionează forţe de forfecare, de frecare şi ultasunetele accelerarându-le și rupându-le.
Forțele omogenizează moleculele de asfaltene, particulele de catalizatori şi apa din combustibilul greu
formând particule cu dimensiuni de cel mult 5 μm.

Omogenizare

Fig. 4.96 Principiul de funcţionare al omogenizatorului

Un alt rol al omogenizatorului este de a produce picături fine, stabile într-o emulsie apă-combustibil
(când apa dulce este adăugată controlat la un combustibil cu înalt conţinut de sulf ). Folosirea
omogenizatorului a arătat o reducere a consumului de combustibil, a emisiei de gaze poluante şi fum.
Sub aspect financiar s-a constatat o reducere a cheltuielilor de mentenanţă.
O linie de by-pass este instalată în paralel cu omogenizatorul astfel că orice exces de debit la
refulare este recirculat spre aspiraţia agregatului. În plus, poziţionarea valvulelor permite
omogenizatorului să fie ocolit pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere.

4.3.1.3.5 Regulatorul de vâscozitate

Din cauza indexului de vâscozitate scăzută la combustibilii înalt cracaţi, o ajustare manuală a
temperaturii pe baza caracteristicii de vâscozitate nu este fezabilă. Regulatorul de vâscozitate este
echipamentul ce realizează un control uniform şi precis a vâscozităţii în instalaţiile motoarelor Diesel ce
folosesc combustibilii reziduali sau amestecaţi. El analizează în mod constant combustibilul rezidual şi
emite un semnal proporţional cu vâscozitatea. Senzorii tipici folosesc tuburi capilare calibrate, pistoane
aflate sub acţiunea greutăţii proprii şi a fluidului, bare de torsiune. În (Fig.4.97) este prezentat principiul
de funcționare a unui regulator care are drept senzor o bară de torsiune. La acest echipament o masă
etalonată este menţinută în mişcare de rotaţie cu viteză constantă de un motor electric. Vâscozitatea este
măsurată de o bară de torsiune cuplată la motorul electric . Dacă vâscozitatea fluidului creşte, creşte şi
rezistenţa la mișcarea de rotaţie a masei, producând o răsucire a barei de torsiune. Această răsucire este
măsurată inductiv. Pe baza combinației dintre unghiul de torsiune, viteza de rotaţie şi geometria masei
etalon se estimează vâscozitatea. Instrumentele de acest tip în mod obişnuit au un cuplaj mecanic între
motorul electric şi masa de măsurat unde apar probleme de etanşare. La unele instrumente se montează
un cuplaj magnetic între masa etalon şi motor care elimină etanşarea. Indiferent de metoda de
determinare a vâscozităţii, semnalul de ieşire a vâscozimetrului este folosit pentru a modula un semnal
către valvula de control a aburului de la încălzitoarele de combustibil serviciu.

148
Sisteme navale cu tubulaturi

Clema barei de torsiune

Bara de torsiune

Arborele motor

Masa in rotatie

Fig.4.97 Principiul de funcționare al vâscozimetrului cu bară de torsiune

Întrucât regulatorul de vâscozitate analizează şi ajustează temperatura de încălzire pentru menţinerea

unei vâscozităţi prestabilite constante, precizia acestui agregat trebuie verificată şi calibrată periodic. Se
prevede o linie de by-pass şi valvule de izolare pentru a permite întreținerea agregatului fără să fie
întreruptă funcţionarea instalaţiei. În (Fig. 4.98) este prezentat montajul unui regulator de vâscozitate în
instalaţie.

Aer de Controler Înregistrator

comandă
Abur

Senzor si
Valvulă pneumatică transmitător
de control

V1 V2

Combustibil Combustibil
Preîncălzitor
combustibil

Condens

Fig. 4.98 Montarea unui regulator de vâscozitate în instalaţie

Vâscozitatea combustibilului este măsurată de senzor iar transmițătorul transmite un semnal

controlerului ce ajustează aerul de comandă către valvula pneumatică de control. Dacă vâscozitatea
crește peste limita setată, semnalul comandă deschiderea valvulei de control pentru ca să intre mai mult
abur în preîncălzitor, combustibilul să se încălzească mai mult și să scadă vâscozitatea. Dacă
vâscozitatea crește peste limita setată, semnalul trimis închide valvula de control astfel ca în
preîncălzitor să pătrundă mai puțin abur, combustibilul să se mai răcească și să scadă vâscozitatea.
Valvulele V1 și V2 sunt valvule de izolare.

149
Sisteme navale cu tubulaturi

4.3.1.3.6 Debitmetru

Debitmetrul este folosit pentru a măsura cantitatea totală de combustibil ce curge către motor. El
poate măsura atât volumul cât şi masa fluidului. În cazul combustibililor reziduali domeniul de
funcţionare trebuie să fie în jurul temperaturii de 160 [oC]. Toate suprafeţele aflate în contact cu fluidul
se confecţionează din materiale rezistente la coroziune. Debitmetrul are montat în paralel o linie de by-
pass cu valvulele de izolare, pentru a permite efectuarea de lucrări de întreţinere la aparat fără
întreruperea alimentării cu combustibil. În (Fig.4.99) este prezentat principiul de funcţionare a
debitmetrului cu şurub. Cele două spirale împart debitul de fluid în volume discrete. Prin această metodă
se evită ocolirea rotorului şi producerea erorilor. Un rotor este antrenat de curentul de fluid, mişcarea lui
fiind sesizată de un senzor care produce un semnal de înaltă rezoluţie pe baza căruia se măsoară debitul.

Fig. 4.99 Debitmetru cu şurub

În unele sisteme, un debitmetru pe tubulatura de retur măsoară surplusul de combustibil ce curge de la

motor. În aceste montaje, valoarea debitului de combustibil de pe retur este scăzută din cea de alimentare
pentru a determina consumul de combustibil al motorului. În instalaţia din (Fig.4.74) debitmetrul este
instalat pe tubulatura către tancul de amestec şi returul de la motor este dirijat către tancul de amestec
motiv pentru care un debitmetru pe retur nu este necesar. Când se montează un debitmetru pe retur,
acesta trebuie să fie sigur, precis în domeniul de lucru la temperaturi de 160[ oC]. Toate suprafeţele aflate
în contact cu combustibilul trebuie să fie dintr-un material rezistent la coroziune. Debitmetrul va fi
prevăzut cu by-pass şi valvule de izolare pentru efectuarea lucrărilor de întreţinere fără oprirea
instalaţiei.

4.3.1.3.7 Controlerul contrapresiunii

Un controler al contrapresiunii realizează o presiune pozitivă în tubulatura de retur a pompelor de

injecţie. Regularizarea contrapresiunii se impune pentru a reduce cavitaţia şi posibilitatea formării
vaporilor în această tubulatură. Contrapresiunea poate avea valoarea de 350 Kpa pentru combustibili de
vâscozitate mare care necesită o preîncălzire finală. În schema sistemului de combustibil din (Fig.4.74)
este prevăzut un controler al contrapresiunii (valvulă de control a presiunii înapoi).

§4.3.2 Sistemul de ungere

Sistemul de ungere servește la ungerea motoarelor, reductoarelor de turații, propulsoarelor prova

(bow thruster), vinciurilor și a altor mașini și mecanisme cu acționare hidraulică. Este recomandabil să
se minimizeze numărul tipurilor de ulei folosite pentru că fiecare tip de ulei presupune propriul tanc de
stocare și propriul sistem de umplere și distribuție.
Dacă nava are ca mașină de propulsie un motor Diesel semirapid ce antrenează un reductor se pot

150
Sisteme navale cu tubulaturi

cere diferite tipuri de ulei pentru motorul principal, motoarele auxiliare, reductor şi pentru serviciile
navei. În cazul unei mașini de propulsie cu motor Diesel lent, sistemul de ungere folosește un tip de ulei
pentru lagărele palier, un alt tip pentru cilindrii motorului și un alt tip pentru turbo-suflantă.
Există o serie de reguli care se aplică sistemelor de ungere valabile pentru toate tipurile de
motoare. Când există un singur motor principal trebuie să existe cel puțin 2 pompe de ulei de ungere
pentru circulație, una principală și una de rezervă, din care una poate fi acționată de motor. Debitul
pompei de rezervă nu trebuie să fie mai mic decât cel al pompei principale. Când există două motoare
principale, este suficient să se prevadă câte o pompă de ulei pentru fiecare motor și o pompă de rezervă
cu acționare independentă având debitul necesar pentru asigurarea funcționării fiecărui motor. Când
există 3 sau mai multe motoare principale, numărul și debitul pompelor formează în fiecare caz obiectul
unei examinări speciale a registrului de clasificație.
Uleiul de ungere în motorul Diesel este folosit în următoarele scopuri:
-să prevină contactul metal pe metal între părțile în mișcare,
-să ajute la răcirea motorului,
-să formeze o etanșare între segmenții pistonului și peretele cilindrului,
-să împiedice depunerea pe suprafața interioară a cilindrului a unor produse de ardere.
Contactul direct metal pe metal a unor suprafețe în mișcare poate fi comparat cu acțiunea de
pilire când are loc o micșorare a neregularităților de pe suprafețele în contact. Rugozitatea suprafețelor
depinde de calitatea finisării la prelucrare, mărimea forțelor de contact și duritatea materialelor folosite.
Uleiul de ungere umple aceste mici neregularități și formează un film între suprafețele alunecătoare,
împiedicând apariția unor forțe mari între suprafețe și de aici uzura rapidă a motorului și alte defecțiuni
în funcționare. Lipsa acestui film de ulei are ca rezultat blocarea pistoanelor și griparea lagărelor.
Presiunea mare a aerului și combustibilului din camera de ardere poate redirija gazele de ardere printre
segmenții pistonului și cămașa cilindrului în carterul motorului dacă uleiul de ungere nu ar forma un film
de etanșare între aceste suprafețe.
Uleiul de ungere ajută la răcirea motorului, transportând căldură din punctele fierbinți, de
exemplu din lagăre, capul pistoanelor etc. Un volum mare de ulei este circulat pentru a face posibilă
răcirea motorului. De exemplu, în condiții medii de funcționare, un cilindru cu diametrul cuprins între
200 și 300 mm, are nevoie de 24 de picături de ulei pe minut, un lagăr al motorului cu cilindrul având
diametru menționat anterior, funcționand la turațe maximă, are nevoie de 30 picături pe minut. În unele
motoare cu caracteristicile apropiate de cele menționate anterior se circulă pentru ungere și răcire
aproximativ 0,151 [m3/minut].
Uleiul de ungere este folosit la etanșarea spațiului dintre segmenții pistonului și peretele cămășii
cilindrului sau alte suprafețe alunecătoare. Pentru a îndeplini acest rol trebuie îndeplinite condițiile:
 filmul de ulei trebuie să aibă grosimea și rezistența potrivită și să se mențină în toate condițiile de
funcționare,
 temperatura atinsă în timpul funcționării trebuie să fie limitată,
 în condițiile unei schimbări normale de temperatură uleiul trebuie să rămână stabil,
 uleiul nu trebuie să aibă acțiune corozivă asupra suprafețelor metalice.
Pentru a menține un film de ulei rezistent pe întregul domeniu de temperaturi în care funcționează
motorul uleiul trebuie să fie stabil.
La motoarele Diesel există două tipuri principale de aranjare a sistemelor de ungere:
-sistem cu carter umed (face parte din motor),
-sistem cu carter uscat.
În cazul carterului umed uleiul de ungere este introdus în motor și stocat sub arborele cotit în
baia de ulei care este suficient de mare încât să cuprindă tot uleiul necesar. Pompa de ungere aspiră
uleiul de la fundul carterului umed și îl refulează în tot restul motorului. În (Fig.4.100) este prezentat un
motor la care sistemul de ungere este cu carter umed. Notațiile folosite în figură sunt: 1-ochet de
ridicare, 12-modul control motor, 13-aerisire carter, 14-intrare aer supraalimentare, 15-evacuare gaze,
16-turbosuflantă, 17-pompă auxiliară de ungere, 18-carcasă volant, 19-carter umed. Sistemul de ungere
cu carter umed este constituit din două sisteme, unul al motorului și unul al navei. Sistemul de ungere al

151
Sisteme navale cu tubulaturi

19

Fig.4.100 Sistem de ungere cu carter umed

motorului conține baia de ulei, pompele de ungere, filtrul centrifug de ulei și modulul de ungere. În
(Fig.4.101) este prezentată schema de ungere de pe motor cu următoarele părți componente: 01-pompa
principală de ungere, 02-pompa de pre-ungere, 03-filtru centrifugal de ulei, 04-răcitor de ulei, 05-valvulă
termostatică, 06-filtru cu cartușe filtrante, 07-turbosuflantă, 08-baia de ulei, 09-valvulă regulatoare de
presiune, 10-valvulă de siguranță, 11-valvulă orificiu, 12-valvulă cu reținere, 207-legătură ulei ungere
aspirație pompă stand-by, 208-legătură ulei ungere refulare pompă stand-by, 215-umplere cu ulei
ungere (carter), 216-drenare baie de ulei (carter), 701-ventilație carter, DPD-presostat diferențial, LS-
indicator nivel cu semnalizare, TI-termostat, PI-presostat presiune scăzută. Uleiul este aspirat de către
pompele (01) sau (02) din carterul (8) prin tubulatura de aspirație și un canal integrat în capacul liber de
pe motor. Agregatul de pompare include pompa principală de ungere (01) antrenată de motor, pompa de
pre-ungere (02) antrenată de un motor electric și pompa de combustibil antrenată de motor. Agregatul de
pompare este montat pe capacul liber al motorului în exteriorul acestuia. De la refularea pompelor uleiul
este trimis printr-un canal integrat al capacului liber și o tubulatură de oțel aflată în carter către capătul
motorului cu volant. Valvula regulatoare de presiune (09) menține presiunea constantă în sistem
indiferent de regimul de funcționare al motorului iar valvula de siguranță (10) protejează sistemul în
cazul unei suprapresiuni. În capătul motorului cu volant uleiul circulă printr-un canal integrat în carcasa
volantului și de aici printr-o țeavă în modulul de ungere. Modulul de ungere conține un indicator de
temperatură (TI), un răcitor de ulei (04) și filtre de ulei (06). Modulul de ungere este confecționat din
aluminiu turnat și asamblat la extremitatea motorului cu volant deasupra volantului. Presostatul
diferențial semnalizează murdărirea filtrului. Filtrele principale (06) au cartușe de hârtie asamblate în
module. Valcula cu trei căi poate întrerupe curgerea uleiului prin modul și izola cartușul pentru
schimbarea lui în timp ce motorul funcționează. Camera filtrului este drenată. De la modulul de ungere o
parte din ulei circulă prin țevi la ungerea arborelui cu came, la tacheții supapelor și la segmenții
cilindrilor. Altă parte a uleiului de ungere circulă prin canalul principal din blocul motor. Din canalul
principal o parte din ulei unge lagărele arborelui cotit, lagărul de împingere, iar altă parte răcește
pistoanele și unge segmenții. O țeavă de la canalul principal transferă uleiul la turbosuflantă (07).
Suplimentar, sistemul de ungere poate conține un filtru by-pass centrifugal care poate fi curățat în timp
ce motorul funcționează. Carterul se umple cu ulei curat prin legătura (215) iar uleiul uzat se
îndepărtează din carter prin legătura (216). Valvula orificiu (11) ajută la echilibrarea pierderilor
hidraulice. Valvula cu reținere (12) permite circulația uleiului pe acea ramură numai dinspre motor.

152
Sisteme navale cu tubulaturi

LS
07
DPD

06
07
PT

11
TI 04

12
05
Motor 09 10

03
01

215

701 M
02
08
LS

216
207 208

Fig.4.101 Sistemul de ungere de pe motor

În (Fig.4.102) este prezentată schema sistemului de ungere al navei care are următoarele
componente: 02-pompă ungere stand-by, 03-tanc ulei murdar, 04-separator picături (capcană condens),
05-furtun flexibil, 206-refulare ulei ungere pompă stand-by, 207-aspirație ulei ungere pompă stand-by,
215-priză umplere ulei ungere, 216-drenare ulei ungere, 701-ventilație carter.
Opțional se poate monta o pompă de ungere stand-by (02) antrenată de un motor electric. Tot pe motorul
Diesel este montat un pre-încălzitor de ulei care încălzește uleiul la 60 [0C] atunci când sunt în funcțiune
pompa de pre-ungere și sistemul de pre-încălzire. Pompa de ungere stand-by poate fi cu roți dințate sau
cu șurub și este prevăzută cu supapă de siguranță. Este recomandabil să aibă un motor electric cu două
viteze, atunci când se află în modul stand-by funcționează la turație maximă iar când asigură pre-ungerea
funcționează la jumătate din turație. Această pompă se montează cât mai jos posibil pe plafonul băi de
ulei. La schimbarea uleiului, uleiul murdar se scurge prin priza 216 în tancul ulei lucrat. Pentru a reduce
zgomotul și vibrațiile legăturile motorului cu instalațiile navei sunt realizate cu furtune flexibile, (05).

153
Sisteme navale cu tubulaturi

04 05
701 215
Motor Diesel
216 206 207

M
02

03

Fig.4.102 Sistemul de ungere al navei

La sistemul de ungere cu carter uscat, uleiul de ungere este stocat într-un tanc situat în afara
motorului și nu în baia de ulei. Există cel puțin două pompe de ulei cuplate la carterul uscat, una numită
pompa de circulație ungere, construită pe motor, antrenată de o priză a motorului și una antrenată de un
motor electric în poziție stand-by. Această pompă poate efectua pre-ungerea la funcționarea motorului
cu turații mici. În (Fig.4.103) este prezentat un sistem de ungere cu carter uscat.

Vedere din B
Motor

Tanc
circulatie
ulei

Carterul
motorului

Fig. 4.103 Sistem de ungere cu carter uscat

Schema sistemului de ungere cu carter uscat prezentată în (Fig.4.104) are următoarele componente:
2E01-răcitor ulei, 2F01-filtru montat pe aspirația pompelor antrenate de motor, 2F02-filtru cu curățire
automată, 2F05-filtru indicator (numai pentru motoarele în V), 2F06-filtru aspirație pompă ungere stand-
by, 2H../7H..-conexiuni flexibile, 2P04-pompă ungere stand-by, 2R01-regulator by-pass răcitor, 2T01-

154
Sisteme navale cu tubulaturi

tanc circulație ulei, 2V01-valvulă termostatică, 201- intrare ulei ungere în motor, 202-ieșire ulei ungere
din motor, 203-aspirație pompă antrenată de motor, 204-refulare pompă antrenată de motor, 701-
ventilație carter, 710-drenare carter.

2F02

2V01 A
C B

circulatie
La tanc
2E01 2R01

2F05

2H04 2H01 7H01

204 201 701
710 La tanc nămol

Motor 2H02
202
202

La sistemul de
203 203 2H02

De la tanc
separare

stocare
2H03
2H03
separare ulei
De la sistem

2P04
M

2F06 2F01 2F01

Mivel maxim

2T01
Mivel minim

Fig.4.104 Schemă sistem ungere carter uscat

Uleiul de ungere este aspirat de pompele de ungere de pe motor din tancul (2T01) prin filtrele (2F01) și
legăturile flexibile (2H03). Uleiul refulat de pompa de ungere antrenată de motor ajunge în sistemul de
ungere al motorului, asigură ungerea suprafețelor și iese din motor prin legătura (2H04), trece prin
răcitorul (2E01) și ajunge la valvula termostatică (2V01). Aceasta reglează debitul de ulei care circulă
prin răcitor pentru a menține temperatura uleiului în limitele prescrise. De la valvula termoregulatoare
uleiul ajunge în filtrul cu curățire automată (2F02) și de aici la motor. Uleiul din motor ajunge prin
legătura (2H02) în tancul de circulație (2T01). Tancul de circulație (2T01) este prevăzut cu indicatori de
nivel minim și maxim. Umplerea lui se face de la tancul de stocare (rezervă). Pentru eliminarea
eventualelor resturi de apă și particule mecanice uleiul este curățat printr-un separator centrifugal (la
sistemul de separare). Drenarea carterului motorului se face prin legătura 710. La funcționarea pompei

155
Sisteme navale cu tubulaturi

de ungere stand-by (2P04), uleiul din tancul (2T01) trece prin filtrul (2F06), pompa (2P04), răcitorul
(2E02) după care urmărește traseul spre motor.
Volumul tancului de circulație este calculat de furnizorul motorului. El se amplasează în dublul
fund. Linia de aspirație a pompei de transfer ulei se calculează astfel încât să se prevină cavitația.
Intrarea și ieșirea uleiului de ungere sunt amplasate în părțile opuse ale tancului pentru evitarea
turbionării. Uleiul trebuie să curgă liniștit în tanc pe o placă de stropire pentru dezaerare. Sistemul de
ungere cu carter uscat are avantajul că baia de ulei de sub motor nu trebuie să cuprindă tot uleiul și
motorul se poate mona mai jos coborând centrul de greutate al navei. Dezavantajul acestui sistem este
legat de creșterea greutății și complexității care conduc și la costuri suplimentare.
Un sistem tipic de ungere pentru motorul Diesel principal lent este ilustrat în (Fig.4.105). Uleiul
scurs de la lagăre şi din zonele de răcire curge la fundul carterului, apoi într-un colector independent
amenajat în dublul fund sub motor. De aici este aspirat de pompa de circulaţie ulei ungere, trece prin
filtrul de pe aspiraţia pompei, filtrul de pe refulare şi ajunge în răcitor. Conexiunile sunt următoarele: A-
la ungători cilindri, B-aerisire carter, C-de la purificator ulei ungere, D-către purificator ulei ungere, E-la
tanc scurgeri ulei, F-la lagăre, G-la regulatorul de suprasarcină şi circuitele de control, H-drenarea la
tancul de scurgeri ulei, T-la turbosuflantă, L-de la priza de umplere de pe punte. Legenda componentelor
din (Fig.4.105): 1-tanc rezervă ulei cilindri, 2-coferdam, 3-tanc scurgeri ulei, 4-filtre de ulei cu sită pe
aspiraţia pompei, 5-pompe circulaţie ulei, 6-filtre de ulei cu sită pe refularea pompei, 7-răcitor ulei
ungere, 8-valvulă cu trei căi termoregulatoare, 9-valvulă de control, 10-tanc gravitaţional.
Distanţa de la sorburi la fundul tancului este de aproximativ 100 mm pentru a evita aspirarea de
pompă a apei şi sedimentelor. Colectorul trebuie astfel proiectat încât aspiraţia pompei de ulei ungere să
fie imersată în cele mai dificile condiţii de asietă, oscilaţii ale navei sau sloshing. Pentru o gamă largă de
motoare Diesel lente şi motoare mari semirapide sunt proiectate tancuri de colectare independente ce
conţin o cantitate de ulei de 0,5 … 1,5 Kg/KW la cea mai mare putere a motorului. Literatura de
specialitate recomandă pentru calculul volumului tancului de circulație relația:

1, 7  Peng  kW 
Vtc  m3   (4.19)
1000
unde:
Vtc-volum tanc circulație,
Peng-puterea motorului.

Tancul de ulei se umple în proporție de 80%.

Capetele tuburilor de scurgere din carterul motorului în tancul de colectare trebuie să fie
amplasate în așa fel încât în timpul funcționării motorului ele să fie în permanență scufundate în ulei.
Țevile de scurgere de la două sau mai multe motoare nu trebuie cuplate între ele.
Tubulaturile instalației de ungere nu trebuie să aibă legături cu tubulaturile ce au altă destinație.
La separarea uleiului trebuie luate măsuri care să excludă posibilitatea amestecării uleiului motorului
principal cu cel al motoarelor auxiliare.
Tancurile de ulei trebuie separate de tancurile de combustibil lichid, apă pentru boilere, apă
potabilă și de ulei vegetal prin coferdamuri. Dimensiunile coferdamurilor se aleg astfel încât să fie
posibil accesul în ele pentru revizii și reparații. Construcția și dimensiunile pereților coferdamurilor
corespund cu ale pereților ce delimitează tancurile. Tancurile pentru colectarea uleiului de circulație
trebuie separate de învelișul exterior al fundului printr-un coferdam. Unele norme de registru recomandă
amenajarea unui tanc de rezervă cu o capacitate suficientă pentru completarea instalației de ulei până la
starea de regim. Acest tanc se amplasează în afara dublului fund. Tubulaturile de aspirație din tancurile
amplasate în afara dublului fund trebuie să aibă valvule de închidere instalate direct pe tancuri. Astfel de
valvule montate pe tancuri cu o capacitate mai mare de 500 [l], care în condiții de exploatare pot fi în
stare deschisă, trebuie prevăzute cu închidere de la distanță din locuri permanent accesibile, amplasate în
afara încăperii în care se găsește tancul respectiv.
Pompele de circulaţie ulei ungere pot fi pompe centrifuge, pompe cu roţi dinţate sau pompe cu

156
Sisteme navale cu tubulaturi

şurub, montate deasupra nivelului uleiului sau imersate. În cazul motoarelor Diesel lente pompele sunt
antrenate de cele mai multe ori cu motoare electrice. La motoarele foarte mari se folosesc trei pompe
antrenate de motoare electrice pentru a uşura sarcina de la pornire, două funcţionând continuu şi una
fiind în regim de stand-by. Fiecare pompă are un filtru cu sită mare pe aspiraţie pentru protecţia proprie.
Pe tubulatura de refulare a pompei este montat alt filtru ce poate fi duplex de tip cu coş sau pentru ca să
realizeze o filtrare mai bună se prevede o unitate cu autocurăţire . Capacitatea de trecere a fiecărui filtru
de ulei trebuie să depășească cu 10% debitul maxim al pompei. Uleiul filtrat este distribuit la lagărele
motorului, la regulatorul de suprasarcină, în circuitele de control, la mecanismele supapelor, la capurile
de cruce şi pentru răcirea pistoanelor. Câteva din aceste servicii pot cere o presiune mare de ulei care
poate fi obţinută prin montarea unei pompe auxiliare în instalaţie sau prin folosirea celui de al doilea
sistem de circulaţie ulei de presiune înaltă .
L
10 9

1
T

8 7

B G

F
C

D
E

4 5 6

Linia de baza
2 3

Fig.4.105 Schema sistemului de ungere la un motor Diesel lent

În (Fig. 4.106) este ilustrat un aranjament obişnuit pentru motoare cu cap de cruce, pistoane răcite de

157
Sisteme navale cu tubulaturi

ulei și cu ţevi oscilante pentru transportul uleiului. În mod obişnuit, uleiul de ungere pentru lagărele
turbosuflantei este din sistemul de circulaţie, dar unele turbosuflante sunt prevăzute cu un sistem de
ungere ce folosește un ulei de viscozitate mai mică. În toate cazurile turbosuflantele trebuie să fie
prevăzute cu alimentare de ulei de ungere de avarie care să asigure ungerea când apare o defecțiune în
sistemul de ungere. Sistemul arătat în (Fig.4.105), direcţia T include un tanc gravitaţional în acest scop.
Pentru controlul presiunii se montează un vacumetru pe aspiraţia pompei și un manometrul pe refulare.
La filtrele cu sită se montează un manometru diferenţial care măsoară diferenţa de presiune dintre un
punct situat înainte de filtru şi un punct după filtru stabilindu-se gradul de murdărire al filtrului.
Termometrele sunt poziţionate înainte şi după răcitoare. Un tub sondă sau o tijă de ulei se prevăd în
tancul colector de ulei a motorului principal pentru măsurarea nivelului de ulei.
Indicatoarele de curgere cu vizor de sticlă se montează pe tubulatura de preaplin a a tancului
gravitaţional. Tubulatura şi valvulele sunt amplasate încât pompa aflată în stand-by să poată porni
automat. Pentru protecţia motorului se montează pe refularea pompei presostat cu avertizarea de alarmă
la presiune scăzută, termostat cu avertizare alarmă la temperatura înaltă a uleiului şi alarmă lapresiune
mare diferenţială la filtru. Se măsoară concentraţia ceţii de ulei în carter şi la o anumită valoare se
declanşează alarma. Ca parte a sistemului de control a motorului se prevede o indicaţie centralizată în
postul central de comandă şi alarme pentru lipsa alimentării cu ulei a motorului şi pentru temperaturile
de ieşirea de la lagăre. Presiunea de ulei poate fi indicată la staţiile de control locale şi la distanţă.
La motoarele cu cap de cruce, carterul şi uleiul de circulaţie sunt contaminate cu produse de
combustie. În consecinţă, la cele mai mari motoare cu cap de cruce, drept ulei de circulaţie indiferent de
combustibilul folosit este în mod uzual recomandat un ulei mineral cu inhibator de coroziune. La
motoarele cu piston concav (trunk piston) recomandarea uzuală este pentru ulei cu aditivi alcalini
corespunzător conţinutului de sulf din combustibilul ce este ars. Din acelaşi motiv, în timp ce uleiul de
circulaţie într-un motor cu cap de cruce rareori se cere înlocuit în afara perioadelor normale, la
motoarele cu piston concav, în cele mai multe cazuri, uleiul de ungere trebuie reînnoit periodic prin
adăugarea regulată de ulei proaspăt pentru a compensa uleiul ars la ungerea cilindrilor. Viaţa uleiului de
ungere din motoarele cu pistoane concave poate fi extinsă luând măsuri suplimentare, cum ar fi filtrarea
cu site cu găuri extrafine şi dacă este necesar adăugarea ocazional a aditivilor chimici în ulei.
Motoarele cu cap de cruce şi câteva motoare cu piston concav sunt prevăzute cu sisteme
independente de ungere a cilindrilor şi segmenţilor pistonului. Un sistem tipic este arătat în (Fig.4.106).
Uleiul de ungere cilindrii este stocat în unul sau de preferat două tancuri şi este transferat zilnic
într-un tanc de capacitate mică din care este trimis prin gravitaţie la ungătorii cilindrilor de pe motor.
Poate fi prevăzut şi un tanc separat, dimensionat să satisfacă cerinţele unui cilindru sau doi. Ungătorii
sunt conduşi mecanic de motor ca să injecteze o cantitate măsurată de ulei în cilindru când grupul
segmenţilor pistonului trece prin punctul de injecţie.
Uleiul ungere cilindri este un ulei cu vâscozitate foarte mare cu un TBN care corespunde
controlului anticipat de sulf al combustibilului. Două tancuri de stocare ulei oferă flexibilitate în ceea ce
priveşte păstrarea de două uleiuri cu TBN diferiţi. Tancurile de stocare ulei ungere cilindri sunt deseori
umplute de la punte prin curgere gravitaţională, într-o amenajare ce nu permite umplerea tancului de
măsurare din tancurile de stocaj în mod gravitaţional, fiind necesară introducerea unei pompe mici de
mână sau antrenată de un motor.
Tancurile de ulei ungere sunt prevăzute cu indicatori locali de nivel, iar tancul de măsurare este
prevăzut cu alarmă la nivel scăzut. Pe tubulaturile de refulare ale lubricatorilor (ungătorilor) sunt montaţi
vizori şi senzori care dau alarma în lipsa curgerii uleiului ca parte a sistemului de monitorizare a
funcţionării motorului.
În cazul celor mai multe motoare cu piston concav ungerea cilindrilor este realizată cu uleiul de
circulaţie, care uzual atinge pachetul de segmenţi ai pistonului şi pereţii cămăşii cilindrului printr-o
scurgere controlată de la lagărele bolţurilor de pistoane.

158
Sisteme navale cu tubulaturi

Pistonul principal

Tija pistonului

Capul de cruce

Uleiul de la distribuitor

Tevi oscilante

Iesire ulei

Fig. 4.106 Pistoane răcite cu ulei şi ţevi oscilante

La alte motoare cu piston concav uleiul pentru ungerea cilindrului este injectat în aceeaşi manieră
ca şi la motoarele lente, folosind ulei din sistemul de circulaţie.

4.3.2.1 Sistem de stocare, transfer şi purificare ulei ungere

În vederea menţinerii calităţii uleiului de circulaţie motoarele de puteri mici şi turaţie mare se pot
baza în exclusivitate pe filtrarea şi schimbarea uleiului. Cele mai multe motoare mari sunt construite
pentru o funcţionare în by-pass continuu folosind purificarea centrifugală aşa cum se arată în
(Fig.4.107). Notaţiile din (Fig. 4.107) au următoarele semnificaţii: T.U.U.D.G.-tanc rezervă ulei ungere
Diesel-generatoare, D.G.-Diesel-generatoare, P.T.-pompă transfer ulei ungere, A-de la priza de pe
puntea principal, T.U.U.L.-tanc ulei ungere lucrat, F.P.-pompă alimentare, P.U.U.-purificator ulei
ungere, F-filtru, B-la priza de pe punte, P.I.-preîncălzitoare, T.R.U.U.-tanc rezervă ulei ungere motor
principal, C-către sistem ulei ungere M.P., D-de la tanc colector ulei ungere, E-către diferite servicii, G-
de la priza de pe punte.
Schema conţine două purificatoare din care unul este în aşteptare (stand-by). În timpul
serviciului, uleiul de ungere motor principal (M.P.) este aspirat din tancul de circulaţie ulei ungere M.P.
prin priza D și trimis către purificatoarele de ulei (P.U.U.) urmând traseul; filtre (F), pompa de
alimentare (F.P.), preîncălzitoare (P.I.) (pentru a atinge temperatura optimă de separare), purificatoarele
uleiului de ungere (P.U.U.), sistemul de ungere M.P priza C. Pentru îndepărtarea uleiului uzat se
foloseşte pompa de transfer (P.T.) şi priza B. Alimentarea cu ulei ungere M.P. a tancurilor de rezervă
(T.R.U.U.) se face prin priza G. Alimentarea cu ulei ungere a tancului de rezervă ulei ungere D.G.-uri se
face prin priza A. Din T.U.U.D.G. (tanc ulei ungere Diesel generatoare) uleiul este trimis în carterul
motoarelor Diesel-generatoarelor. Uleiul uzat al D.G.-urilor poate fi evacuat pe traseul; T.U.U.L.(tanc
ulei ungere lucrat), F, P.T., priza B.
În instalaţiile cu mai multe motoare, pot fi instalate purificatoare individuale pentru fiecare
motor. În mod obişnuit, purificatorul aspiră printr-un sorb de la pupa colectorului, returnând uleiul la
capătul din prova al colectorului pentru a evita circuitul scurt. Aspiraţia purificatorului este în general

159
Sisteme navale cu tubulaturi

poziţionată în pupa aspiraţiei pompei de circulaţie într-o poziţie mai jos, la aproximativ 50 mm deasupra
fundului tancului, pentru a îndepărta apa înainte ca aceasta să ajungă la aspiraţia pompei de circulaţie.
Viteza pe tubulatură de aspiraţie trebuie să fie suficientă pentru a transporta apa şi sedimentele la
purificator. Câteodată se montează o pompă de mână pentru a drena tancul sau colectorul şi pentru a
uşura îndepărtarea apei ce a decantat în timpul perioadei de staţionare. Tancul principal de stocare al
uleiului de ungere cu o capacitate cel puţin egală cu volumul corespunzător unei alimentări pentru
fiecare motor la care se adaugă o toleranţă care să acopere diferite nevoi, este umplut gravitaţional de pe
punte. Se recomandă ca tancul de decantare să aibă acelaşi volum. Se poate întâmpla ca uleiul de
circulaţie al unui motor să fie contaminat, de exemplu cu apă, caz în care el poate fi transferat în tancul
de decantare cu pompa de transfer iar uleiul proaspăt curat poate fi transferat din tancul de rezervă. Dacă
uleiul nu poate fi recuperat prin combinarea decantării şi purificării, el poate fi transferat de la bord într-
o barjă pentru a fi dus la regenerare. Purificatoarele de ulei de ungere cu pompele lor ataşate, trebuie să
fie poziţionate cât mai jos pe navă pentru a minimiza înălţimea de aspiraţie din tancul colector al
motorului principal. Ca o alternativă, o pompă de alimentare a purificatorului antrenată de un motor
poate fi amplasată lângă tancul colector permiţând amplasarea purificatorului pe o platformă superioară,
deseori adiacentă purificatoarelor de combustibil. În cele mai multe instalaţii, uleiul părăseşte
purificatoarele cu suficientă presiune pentru a ajunge la tancul de decantare dar sunt situaţii în care e
necesar să se amplasează o pompă pe refularea purificatorului. Fiecare purificator este în mod normal
dimensionat pentru a circula uleiul din tancul motorului principal de 3 până la 5 ori pe zi.
A G

T.U.U.
T.R.U.U. T.R.U.U.
D.G

D.G. B

D.G.

P.U.U. P.U.U.
D.G.
P.T. P
P.I.
F
P F.P. P C
Filtre
D
T.U.U.L.

Fig. 4.107 Sistemul de stocare şi tratare a uleiului de ungere

Purificatoarele funcţionează complet automatizat. După ce sunt pornite sunt programate să se

oprească sau să sune alarma la funcţionarea defectuoasă, cum ar fi prezenţa apei în ulei la ieşire, ulei la
ieşirea apei, sau când sunt sesizate vibraţii excesive. Cicluri de autocurăţire prin secvenţe de ejecţie a

160
Sisteme navale cu tubulaturi

reziduurilor sunt programate la intervale prestabilite. Aparate de măsurare a presiunii sunt montate la
intrarea şi ieşirea din purificator precum şi la aspiraţia şi refularea pompei independente de alimentare.
Încălzitoarele sunt prevăzute cu termometre şi control termostatic.
În general nu se prevăd conexiuni la purificatoare pentru uleiul de ungere al motoarelor auxiliare
întrucât sunt implicate cantităţi foarte mici iar aditivii alcalini cer reînnoirea la anumite intervale. Apare
şi riscul potenţial de contaminare al motorului principal. Când sunt folosite motoare auxiliare de putere
mare se justifică instalarea unui purificator separat. Tubulatura fixă arătată în (Fig.4.107) pentru
umplerea şi drenarea colectoarelor maşinilor auxiliare nu este prevăzută pentru instalaţii mici.
O problemă asemănătoare există la instalaţiile cu motoare Diesel semirapide, unde reductorul
conţine un ulei mineral care este supus contaminării de la apa condensată în carcasă dar care altfel poate
fi folosit nedeterminat. Din nou, din cauza pericolului de contaminare (în acest caz contaminarea uleiului
din reductor de către uleiul alcalin al motorului principal) acolo unde sunt montate conexiuni este
improbabil să fie folosite. Câţiva operatori folosesc filtre absorbante de apă în sistemul de ungere al
reductorului, alţii se bazează pe purificarea ocazională folosind purificatoare sau filtre portabile.

§4.3.3 Sistemul de aer comprimat

4.3.3.1 Sistemul aer lansare

Sistemul de aer lansare este un sistem cu aer la presiune înaltă care este folosit în principal la
lansarea motoarelor. O parte din aer este folosită la alimentarea sistemelor de comandă și control ale
sistemului de propulsie, după ce este trecut printr-un reductor de presiune și o parte la alimentarea
tifonului. Sistemul lucrează în general la o presiune de 30 [bar]. Cele mai multe societăți de clasificare
cer divizarea capacității totale de stocare a aerului lansare în două butelii și alimentarea lor de la două
compresoare aer lansare. Sistemul aer lansare are o componentă ce face parte din completul motorului
(sistem intern) și o componentă a navei. În (Fig.4.108 ) este prezentat un exemplu de sistem intern aer
lansare pentru un motor în V. În figură au fost făcute notațiile: 01-valvulă principală lansare, 02-
stingător flamă, 03-valvulă de lansare în capul cilindrului, 04-distribuitor aer lansare, 05-booster pentru
regulatorul de turație, 06-filtru de aer, 07-butelie de aer, 08-cilindru de blocare la fiecare pompă de
combustibil, 09-valvulă de blocare când este cuplat virorul, 10-valvulă pentru drenare automată, 13-
valvulă cu reținere, 15-robinet cu cep, 17-valvulă de blocare pentru pompă injecție combustibil, 18-
valvulă de siguranță, 20-valvulă lansare, 21-oprire de avarie/valvulă supraturație, 301-intrare aer lansare,
302-control aer lansare. Motorul este lansat folosind aer comprimat. Pornirea este realizată prin injecția
directă a aerului comprimat în cilindru prin valvulele aer lansare montate în capul cilindrului (04).
Presiunea nominală a aerului de lansare de 30 [bar] este redusă la 10-12 [bar] cu un regulator de presiune
montat pe motor. Valvula principală de pornire poate fi acționată manual sau electric. Prin priza 301 este
alimentat segmentul de lansare a motorului iar prin priza 302 sunt alimentate cu aer componentele
segmentului de comandă și control al motorului.
În (Fig.4.109) este prezentată schema sistemului aer lansare de pe navă pentru un motor respectiv
două sau mai multe motoare. Legenda (Fig.4.109) conține: CA1, CA2 compresoare aer lansare, B1,B2-
butelii aer lansare, VS-supapă de siguranță, M-manometru, 3H01, 3H02-legături flexibile, 301-intrare
aer lansare, 302-intrare aer comandă. Într-o anumită măsură manevrabilitatea navei este dependentă de
numărul de lansări a motorului principal deci de cât aer de lansare este disponibil. Numărul minim şi
mărimea buteliilor de aer trebuie să fie în acord cu cerinţele societăţii de clasificare sub regulile căreia
este construită nava. În mod tipic buteliile trebuie să conţină suficient aer pentru a realiza 6 lansări
consecutive ale motorului nereversibil sau 12 lansări în cazul motorului reversibil. Acest volum de aer
trebuie să fie stocat în cel puţin două butelii şi disponibil fără reîncărcarea lor. Buteliile principale de
aer în mod normal sunt sub presiune înaltă, uzual 30 [bar] în scopul reducerii mărimii buteliilor.
Buteliile principale de aer sunt încărcate de două compresoare. Apa rezultată în urma condensării
vaporilor de apă din aer, la comprimarea aerului este evacuată cu robineții de drenare. Protecția
buteliilor la suprapresiune este realizată de supapele de siguranță (VS) montate pe capetele buteliilor.

161
Sisteme navale cu tubulaturi

04
05
03
18
02

08

Motor in V
17 09 01
20
21 13 06
07 15 13

10
302 301

Fig.4.108 Sistemul aer lansare intern al unui motor în V

Motor 1 Motor 2
Motor

301 302 301 302

301 302 3H01 3H02 3H01 3H02
3H01 3H02
VS
VS
M M
M M

B1
B2
B1 B2
V-72 V-75

CA1 CA2

CA1 CA2

Fig.4.109 Sistemul de lansare aer al navei

162
Sisteme navale cu tubulaturi

Registrele de clasificație cer ca buteliile aer lansare să fie umplute într-un interval de 30÷60 minute, un
compresor trebuie să fie capabil să umple buteliile într-o oră de la presiunea atmosferică la presiunea
sistemului. Tot ele cer ca să fie prevăzute cel puțin două compresoare aer lansare. În (Fig.4.110) este
prezentată schema aferentă unui compresor aer lansare. Au fost făcute notațiile: 3F01-filtru pe aspirație,
3P01-compresor aer, 3E01-răcitor aer, 3S01-separator apă și ulei, 3V01-valvulă de drenare, 3V02-
valvulă automată de drenare, 300-ieșire aer comprimat. Aerul care trece prin filtrul (3F01) este
comprimat de compresorul (3P01) și pentru că se încălzește în timpul comprimării este răcit de (3E01).
Picăturile de apă rezultate din vaporii de apă din aer și picăturile de ulei din sistemul de ungere al
compresorului sunt reținute de (3S01). Atunci când nivelul lichidului în separator ajunge la o anumită
valoare, valvula (3V02) se deschide și asigură drenarea automată. Aerul comprimat este evacuat către
butelii prin priza (300).

3E01 3S01

300

3P01 M
3V01 3V02

3F01

Fig.4.110 Schema aferentă unui compresor aer lansare

În (Fig.4.111) sunt prezentate legăturile unui compresor aer lansare. Legenda figurii conține: 1-valvulă
drenare (valvulă solenoidală), 2-motor electric de antrenare (trifazat), 3-comutator, 4-indicator nivel ulei
(opțional), 5-control temperatură (opțional), 6-valvulă cu reținere pentru a împiedica întoarcerea aerului
la oprirea compresorului.

5 6 3

1 4 1 2
Fig. 4.111 Legăturile compresorului aer lansare

163
Sisteme navale cu tubulaturi

În (Fig.4.112) este prezentat desenul unei butelii de aer comprimat, 1-capul buteliei, 2-corpul buteliei.

Orificiu
1

Fig.4.112 Butelie aer lansare Fig.4.113 Separatoare de picături

În (Tab. ) sunt prezentate câteva tipodimensiuni de butelii cu caracteristicile lor.

Tabel 4.2 Dimensiuni de butelii de aer

Nr.crt Capacitate [l] L [mm] D[mm] Greutate [Kg]
1 500 3448 481 428
2 1000 4531 651 891
3 1500 3731 800 1051
4 2000 4851 800 1301

Există o mare diversitate de separatoare de picături cu diferențe mari în ceea ce privește eficiența.
Dacă atunci când se face drenarea picăturilor de apă, se pierde aer comprimat, energia corespunzătoare
aerului pierdut conduce la o reducere a eficienței. Separatoarele manuale sunt deseori lăsate deschise
pentru a asigura scurgerea condensului din aerul comprimat. Separatoarele automate de picături (apă,
ulei) sunt sigure și realizează regulat drenarea cu o eficiență energetică mai bună decât cele manuale.
Cele mai comune tipuri de separatoare de picături sunt cele cu flotor sferic (Fig.4.113). Legenda figurii:
1-corp, 2-flotor, 3-evacuarea picăturilor. Atunci când apa este prezentă și flotorul (2) plutește se
deschide ieșirea pentru evacuarea condensului (3) din partea dreaptă jos. După ce apa a fost evacuată
flotorul coboară și evacuarea se închide. Avantajul acestui tip de separator de picături este că nu apar
pierderi de aer în timpul evacuării apei, mentenanța este redusă și fiabilitatea ridicată. Pentru a exploata
eficient acest tip de separator de picături este recomandată montarea unui filtru cu sită înainte de el care
să prevină contaminarea lui cu particule mecanice. Uleiul și emulsia trebuie îndepărtate regulat și dacă
este dificil se montează tăvi de scurgere care au un rol eliberator al presiunii.
Tubulatura se confecționează din oțel și oțel galvanizat. Flanșele de pe liniile de tubulaturi aer
lansare sunt în mod uzual sudate. Tubulatura de pe compresor și cea din sistemul navei se conectează
prin cuplaje elastice deoarece compresoarele se montează pe amortizori de vibrații. Tubulatura
sistemului navei se rutează cu pantă în jos pentru a fi drenată. Pe tubulatura de descărcare de la
compresor se montează un filtru/separator de apă (manual sau automat) care să rețină particulele de apă.
Sistemul de aer lansare este protejat împotriva exploziilor prin ontarea unei supape de siguranță
în fața conexiunii la motor. Valvulele folosite în acest sistem sunt de tipul cu ac pentru a evita valurile de
presiune în sistem. Capătul tubulaturii în care se descarcă supapa de siguranță este în afara
compartimentului de mașini într-un loc ferit. După ce sunt îndoite și sudate, țevile sunt supuse unui

164