Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
1.
DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE ŞI
A COEFICIENŢILOR DE FINEŢE. VERIFICAREA
STABILITĂŢII INIŢIALE ŞI A DEPLASAMENTULUI
Lungimea pe plutirea de plină încărcare (LCWL) este distanţa măsurată în P.D. între
punctul de intersecţie a CWL cu etrava şi cu etamboul.
Lungimea între perpendiculare (Lpp) este distanţa măsurată în P.D. între perpendiculara
prova şi perpendiculara pupa. În cadrul lucrării se va considera că cele două lungimi coincid, ele
fiind notate în continuare cu L = LCWL = Lpp [m] ( vezi Fig. 1.1.).
Figura 1.1
Lungimea L se determină în funcţie de DW (indicat în tema de proiect) cu următoarele
relaţii:
1
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
Lăţimea B este distanţa măsurată la cuplul maestru, pe plutirea de plină încărcare, între
punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile teoretice ale bordajelor (vezi Fig. 1.1.). Pentru
determinarea lăţimii B, se folosesc relaţiile:
2. T.K.: (1.6)
3. B.K.:
(1.7)
Pescajul T este distanţa de la planul de bază P.B. la plutirea de plină încărcare C.W.L.,
măsurată la cuplul maestru (vezi Fig. 1.1.). Pescajul se determină cu relaţiile:
2
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
Înălţimea de construcţie H este distanţa între planul de bază P.B. şi linia punţii în bord,
măsurată în planul cuplului maestru (vezi Fig. 1.1.). Relaţia de definiţie pentru înălţimea de
construcţie este:
(1.12)
Bordul liber F este distanţa, măsurată în planul cuplului maestru, de la linia de plutire la
intersecţia punţii cu bordajul sau mai poate fi definit şi ca diferenţa dintre înălţimea de
construcţie H şi pescajul navei T. Valoarea sa numerică caracterizează mărimea volumului etanş
emers al corpului adică rezerva de flotabilitate a navei.
Dacă înălţimea de construcţie rezultată mai sus respectă inegalitatea , atunci lui
F i se adaugă următoarea corecţie:
(1.13)
în care:
(1.14)
[m]
Observaţie: În cazul modificării pescajului (vezi Obs.2 §.1.1.3.) bordul liber F = constant !.
3
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
Coeficientul bloc CB este un coeficient de fineţe volumic şi este definit ca raportul dintre
volumul V al carenei şi volumul paralelipipedului cu laturile L, B, T în care se înscrie carena
navei.
unde (1.15)
Coeficientul bloc CB depinde de tipul navei şi de viteza acesteia prin intermediul unui
criteriu de similitudine (adimensional) şi anume criteriul Froude (Fn) ce are expresia:
, (1.16)
(1.17)
4
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
tema de proiect (C.L., C.R., B.K., T.K.). Gama de viteze va fi definită de verticalele trasate prin
intersecţia orizontalei cu limitele zonei haşurate corespunzătoare tipului de navă din tema de
proiect (în exemplul din figură, pentru un cargou rapid - C.R. cu lungimea de cca. 158 m rezultă
o gamă de viteze între 15,2 ÷ 22,8 Nd.);
− Se alege o viteză de marş vN în gama respectivă (valoare întreagă sau cel mult cu diviziuni de
0,5 Nd.) rezultând de asemenea şi o valoare informativă pentru criteriul Froude (prin interpolare
pe curbele parabolice);
– Se calculează valoarea exactă a criteriului Froude cu relaţia (1.17) adică:
NOTĂ: Există porţiuni ale diagramei în care zonele proprii diferitelor tipuri de nave se
suprapun. Acest lucru exprimă asemănarea de forme proprie gamelor de viteze şi
lungimi în porţiunea respectivă, indiferent de tipul de navă.
− Cu criteriul Froude astfel determinat se calculează coeficientul bloc CB cu una din relaţiile:
1. C.L.: (1.19)
3. C.R.:
(1.21)
= [m3] (1.22)
Coeficientul plutirii de plină încărcare este un coeficient de fineţe de arie şi este definit
ca fiind raportul dintre aria suprafeţei plutirii de plină încărcare şi aria dreptunghiului cu laturile
L şi B în care aceasta se înscrie (vezi mai jos).
(1.23)
unde: SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în
[m2]
5
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
(1.24)
(1.25)
(1.26)
unde:
= V – volumul carenei, în [m3]
SCWL – aria plutirii de plină încărcare, în [m2]
T – pescajul navei, în [m]
(1.27)
Valorile uzuale se încadrează în gama CVP = 0,75 ÷ 0,97, valorile mai scăzute fiind
corespunzătoare unor carene cu fund stelat iar valorile ridicate caracterizând carene cu fund plat.
Coeficientul prismatic vertical CVP caracterizează de asemenea distribuţia volumului carenei pe
înălţime (după pescaj).
6
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
(1.28)
unde:
– aria secţiunii imerse a cuplei maestre, în
[m2];
B – lăţimea navei, în [m] ;
T – pescajul navei, în [m] ;
Întrucât la trasarea planului de forme se vor folosi carenele de referinţă ale Seriei 60 iar
ajustarea deplasamentului se va face prin modificarea lungimii porţiunii cilindrice (CM = const.),
se va alege în această fază o carenă de referinţă din Tabelul 1.1. şi anume carena de referinţă
având coeficientul bloc CBi cu valoarea cea mai apropiată de coeficientul bloc CB calculat la
§.1.2.1 (se recomandă CBi CB).
Tabelul 1.1
Carena de
I II III IV V
referinţă
CBi 0,6000,650 0,6350,700 0,6650,750 0,6910,800 0,7500,850
CMi 0,977 0,982 0,986 0,990 0,994
Observaţie: Odată aleasă carena de referinţă, CMi rămâne constant indiferent de gama lui CB şi
deci CM CMi (din Tabelul 1.1).
De asemenea, aria secţiunii imerse se obţine din relaţia de definire a lui CM astfel:
(1.29)
7
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
(1.30)
unde:
(1.31)
Este necesară în această fază pentru a nu modifica ulterior un volum mare de date
(desene, plan de forme, etc.) dacă dimensiunile şi coeficienţii de fineţe aleşi iniţial duc la o
stabilitate insuficientă. Se foloseşte relaţia:
(1.32)
Figura 1.2.
8
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
În această fază, dat fiind faptul că geometria carenei nu este stabilită (nu există încă un
desen al acesteia – planul de forme), mărimile sus-menţionate se estimează utilizând diferite
relaţii empirice.
[m] (1.33)
[m] (1.34)
[m] (1.35)
9
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
Cota centrului de greutate reprezintă distanţa dintre planul de bază (măsurată în planul
diametral din punctul K) şi centrul de greutate G (vezi Fig. 1.2). O relaţie empirică de
determinare a lui poate fi :
(1.40)
unde: H – înălţimea de construcţie, calculată la §.1.1.4 în [m];
– coeficient având valorile de mai jos:
Observaţii: 1. Sub nici un motiv nu se acceptă o înălţime metacentrică mai mică decât valorile
minime din gama de mai sus! Pe de altă parte, valorile obţinute pot depăşi cu cel
mult 11,5 m limitele superioare ale intervalelor de mai sus.
2. Dacă valorile calculate rezultă mai mici decât gama indicată, se măreşte lăţimea
B (fără însă a modifica pescajul T – vezi şi Obs. 2 de la §.1.4.5), se recalculează
raza metacentrică transversală şi apoi înălţimea metacentrică transversală
. Dacă valorile obţinute sunt mai mari decât cele indicate, se procedează
invers (se micşorează lăţimea fără a modifica pescajul). Ajustările se vor face în
limitele gamei de valori indicate la fiecare dimensiune.
1.4. VERIFICAREA DEPLASAMENTULUI
Verificarea deplasamentului este necesară în această fază pentru a se stabili dacă atât
dimensiunile principale cât şi coeficienţii de fineţe estimaţi sau calculaţi până în această fază
asigură realizarea deadweight-ului DW din tema de proiect. În eventualitatea unor neconcordanţe,
10
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
modificările necesare vor afecta doar valorile numerice ale parametrilor antecalculaţi şi nu un
volum mare de lucrări subsidiare (plan de forme, calcul hidrostatic, plan general etc.).
Deplasamentul masic al navei, notat cu D sau cu , reprezintă mărimea masei totale a
unei nave şi se măsoară în tone [t], fiind de asemenea numeric egal cu deplasamentul măsurat în
tone-forţă [tf ]. Deşi unitatea de măsură tone-forţă nu este o unitate a S.I. (în S.I. forţa se măsoară
în N), acesta este tolerată deoarece în practică mărimile implicate în operarea navei (marfa,
combustibilul, rezervele) sunt caracterizate de mărimea masei acestora în [kg] şi nu de valoarea
greutăţii lor în [N].
Deplasamentul masic are următoarele componente:
D = DC + DM + DW + D [t] (1.41)
unde:
D – deplasamentul navei, în [t];
DC – greutatea corpului metalic al navei, în [t];
DM – greutatea maşinilor şi a instalaţiilor aferente, în [t];
DW – deadweight-ul navei, în [tdw];
D – rezerva de deplasament, în [t].
Deplasamentul navei se calculează cu relaţia de mai jos (expresie a legii lui Arhimede):
[t] (1.42)
unde: – greutatea specifică a apei adică 1,025 tf/m3 pentru apa de mare, numeric egală cu
densitatea apei de mare în [t/m3];
CB – coeficientul bloc;
L – lungimea navei, în [m];
B – lăţimea navei, în [m];
T – pescajul navei, în [m].
[t] (1.43)
11
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
DM = pm PE [t] (1.52)
Pentru o proiectare mai detaliată (tipul motorului de propulsie este cunoscut) se pot folosi
orientativ următoarele valori ale greutăţii unitare pm deduse de V. Bertram în 1998, care se referă
la motoare Diesel, şi anume:
- Pentru motoare Diesel lente, având turaţia n = 100÷140 r.p.m. , pm = (0,0160,048) t/kW;
- Pentru motoare Diesel semirapide cu cilindri în linie, având turaţia n = 350÷500 r.p.m.,
pm = (0,0120,022) t/kW;
- Pentru motoare Diesel semirapide cu cilindri în V, având turaţia n = 350÷500 r.p.m.,
pm=(0,008 0,016) t/kW.
Facem menţiunea că, exceptând cargourile rapide C.R. mici şi medii (ce folosesc motoare
Diesel semirapide cu cilindri în linie), restul tipurilor de nave sunt dotate de regulă cu motoare
Diesel lente. În general, din intervalele de valori prezentate (valabile pentru „motor uscat” - fără
ulei şi apă de răcire), se aleg valorile superioare.
[CP] (1.53)
1.4.4. Deadweight-ul DW
Este dat în tema de proiectare în [tdw] = [t] şi reprezintă capacitatea de încărcare a navei.
1.4.5. Rezerva de deplasament D
adoptată are valori relativ reduse – cca. (0,51%)D. Dacă se proiectează un tip de navă complet
nou, pentru care nu există date statistice sau nave prototip, valoarea adoptată pentru rezerva de
deplasament poate fi mult mai mare – cca. (1020%)D .
Valoarea rezervei de deplasament D se calculează cu relaţia de mai jos, relaţie derivată
din (1.41):
D = D – DC – DM – DW [t] (1.56)
Observaţii: 1. Dacă valoarea calculată pentru D > 0,01 D nava are dimensiunile prea mari
pentru deadweight-ul Dw din tema de proiect. În mod analog, dacă valoarea
calculată pentru D < 0,005 D sau este chiar negativă nava are dimensiunile
prea mici pentru deadweight-ul Dw din temă. Prin urmare, în ambele cazuri este
necesară ajustarea dimensiunilor cu caracter preliminar stabilite mai sus.
Atenţie ! : Valorile coeficienţilor de fineţe calculate anterior rămân neschimbate !
(1.58)
Modificarea lungimii atrage după sine efecte mult mai drastice (se modifică
criteriul Froude şi coeficientul bloc CB, deci eventual chiar şi carena de referinţă).
13
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
[t]
[t] (1.60)
, (1.61)
sau:
(1.62)
se poate opri calculul la iteraţia respectivă. Dacă valoarea recalculată a lui
păstrează acelaşi raport cu valorile de referinţă, modificarea pescajului a fost
minoră, calculul continuând prin reluarea iteraţiilor în aceeaşi direcţie. Dacă
valoarea recalculată a lui trece în domeniul opus (de exemplu din mai mică
de 0,5 %· devine mai mare de 1,0%· şi invers), modificarea pescajului a
fost excesivă iar iteraţia care se va face va fi cu modificarea pescajului în sens
corespunzător.
(1.63)
14
ÎNDRUMAR DE PROIECTARE Teoria şi Construcţia Navei
15