Tema: Sistemul de răcire

Destinaţia, clasificarea, construcţia şi

principiul de funcţionare a
sistemelor de răcire cu lichid

Sistemul de răcire este destinat

pentru menţinerea regimului optimal de
temperatură a motorului (80 – 95ºC, peste
100ºC), reglat prin înlăturarea forţată a
căldurii de la piesele fierbinţi în mediul
înconjurător.
 Diagrama de distribuire a căldurii

Se elimină cu
Se transformă în
lichidul de răcire
lucru mecanic
(25 – 35%)
(20 – 25%)

Se pierde la
Se elimină cu
frecarea pieselor
gazele de
(5%)
eşapament
(35 – 40%)
Radiatorul sistemului de răcire şi
vasul de expansiune
 Lichidele de răcire şi cerinţele
faţă de ele
Apa:
• moale;
• dură mediu;
• dură.

Antigel:
• pe bază de etilenglicol;
• pe bază de alcool diluat;
• pe bază de glicerină;
• pe baza unor săruri neorganice.
 Cerinţe faţă de lichidele de răcire
• să înlăture intensiv căldura de la piesele fierbinţi;
• să posede o temperatură specifică şi conductibilitate
termică înaltă;
• să posede o temperatură de îngheţ cît mai mică;
• să posede o temperatură de fierbere şi căldură de
evaporare cît mai ridicată;
• să posede o viscozitate scăzută;
• să nu provoace corozia pieselor;
• să nu formeze depuneri pe suprafeţele pieselor răcite;
• să nu formeze spumă în procesul de funcţionare;
• să fie ieftine, antiincendiare şi nedăunătoare sănătăţii
omului etc.
Tema: Sistemul (instalaţia) de
ungere
Destinaţia, clasificarea, construcţia şi
principiul de funcţionare a sistemelor
de ungere

Sistemul de ungere este destinat pentru

alimentarea neîntreruptă cu ulei a suprafeţelor
de fricţiune a pieselor, răcirea parţială şi
înlăturarea produselor uzate de pe ele.
 Metodele de ungere a pieselor

În dependenţă de sarcina ce
acţionează asupra pieselor se deosebesc
următoarele metode de ungere:
• sub presiune;
• prin împroşcare (barbotaj);
• prin ceaţă de ulei;
• prin scurgere.
Construcţia sistemului de ungere
 Uleiurile pentru motor şi cerinţele
faţă de ele
BP Visco 2000 SAE 15W-40 API SH/CE
Sin. № 234567/96 31.01.2003
BP (British Petroleum) – denumirea uzinei producătoare de ulei;
Visco 2000 – marca uleiului;
SAE 15W-40 – viscozitatea cinematică a uleiului;
API SH/CE – clasa calităţii uleiului;
Sin. – tipul uleiului: mineral, sintetic şi semisintetic;
№ 234567/96 – numărul sau indexul partidei de ulei;
31.01.2010 – data fabricării.
 Cum din diversitatea aceasta de ales
tipul necesar?
Criteriile de bază pentru alegerea
uleiului vor fi: tipul, construcţia şi anul
fabricării a motorului, condiţiile de
exploatare şi gradul de uzură al
motorului, proprietăţile de exploatare
ale uleiului, fidelitatea conducătorului
auto faţă de cea sau altă firmă
producătoare şi nu în ultimul rând
preţul uleiului.
Pe piaţa uleiurilor de motor al Republicii Cea mai largă răspândire pentru
Moldova în prezent efectuează activitatea uleiuri de motor au primit clasificările
comercială distribuitorii majoritatea respective ale SUA – SAE şi API şi
firmelor producătoare mondiale, Europeană – ACEA.
propunând clienţilor o mare diversitate de
tipuri
de produse petroliere.
Clasificare SAE (Society of Automotive
Engineers - SUA) clasifică uleiurile după
clase de viscozitate:

-SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W,

SAE 15W, SAE 20W, SAE 25W sunt
uleiuri de iarnă (winter – iarna);

-SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50,

SAE 60 sunt uleiuri de vară;
-SAE0W/20, SAE10W/30, SAE 15W/40,
SAE20W/50 etc sunt uleiuri multigrade.
Clasă de viscozitate este indicată
pentru a determina temperaturile
aerului ambiant la care se recomandă
utilizarea uleiului:
Pentru motoare uzate se poate de
utilizat uleiul cu clasă de viscozitate
mai ridicată.
Clasificare API (American Petroleum
Institute) clasifică uleiurile după
destinaţie şi nivelul de performanţă.
Uleiuri pentru motoare cu aprindere prin
scânteie (MAS) în patru timpi:
API SD - pentru motoare din 1972 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1968);
API SE - pentru motoare din 1980 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1972);
API SF - pentru motoare din 1989 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1980);
API SG - pentru motoare din 1992 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1989);
API SH - pentru motoare din 1996 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1992);
API SJ - pentru motoare din 2001 şi mai
vechi (standardul a fost introdus in 1996);
API SL - pentru motoare din 2004 şi
mai vechi (standardul a fost introdus in
2001);
API SM - pentru motoare din 2011 şi
mai vechi (standardul a fost introdus in
2004);
API SN - pentru motoare după 2011.
API-TA Motoare pentru scutere, şi cositoare de gazon
de generaţie mai vece
API-TB Motoare pentru scutere, motociclete de putere
mică, motoare suspendate pentru bărci de
generaţie mai vece
API-ТС Scutere, motociclete, cositoare de gazon,
generatoare electrice şi pompe înzestrate cu
MAS în doi timpi moderne.
Idem când sunt necesare clasele API-TA şi
API-TB
API-TD Motoare suspendate pentru bărci moderne,
scutere de apă
Clasele API-TC şi API-TD sunt interschimbabile.
Clasele API TA şi API TB nu sunt interschimbabile.
Clasificare API (American Petroleum
Institute) clasifică uleiurile după
destinaţie şi nivelul de performanţă.
Uleiuri pentru motoare cu aprindere prin
comprimare (MAC - diesel) în patru timpi:
API CC - clasificare introdusă in 1961. A nu se
utiliza in motoarele construite după 1990;
API CD - clasificare introdusă in 1965. Pentru
motoare natural aspirate sau supraalimentate
(turbo);
API CE - clasificare introdusă in 1987. Pentru
motoare de mare viteză natural aspirate sau
supraalimentate (turbo). Pot înlocui uleiurile din
clasele CC si CD;
API CF-4 - clasificare introdusă in 1990. Pentru
motoare de mare viteza in natural aspirate sau
supraalimentate (turbo). Pot înlocui uleiurile din
clasele CD si CE;
API CF - clasificare introdusă in 1994. Pentru
motoare diesel off-road cu injecţie indirectă si alte
motoare Diesel care pot utiliza motorina cu un
conţinut de sulf de peste 0.5% (500 mg/kg). Pot
înlocui uleiurile din clasa CD;
API CG-4 - clasificare introdusă in 1995.
Pentru motoare de mare viteză in supuse unor
solicitări severe concepute să răspundă
standardelor pentru emisii EURO2. Pot
înlocui uleiurile din clasele CD, CE si CF-4;
API CH-4 - clasificare introdusă in 1998.
Pentru motoare de mare viteză concepute să
răspundă standardelor pentru emisii EURO3.
Pot înlocui uleiurile din clasele CD, CE, CF-4
si CG-4;
API CI-4 - clasificare introdusă in 2002.
Pentru motoare de mare viteză concepute să
răspundă standardelor pentru emisii EURO4.
Este formulat pentru a susţine durabilitatea
motoarelor dotate cu sisteme EGR de
recirculare a gazelor. Unele uleiuri pot avea
calificarea CI-4 Plus;
API CJ-4 - clasificare introdusă 2007. Pentru
motoare moderne de mare viteză concepute să
răspundă standardelor pentru emisii EURO5.
Clasificare API (American Petroleum Exemplele notaţiei uleiului în conformitate
Institute) clasifică uleiurile după destinaţie şi cu standardul API:
nivelul de performanţă.
API SM/CI-4/ECII – uleiul este destinat
Categoria API EC (Energy Conserving); din pentru motoare MAS din 2011 şi mai vechi
2011–API RC(Resource Conserving) cu (API SM), poate fi utilizat şi pentru
componente de economicitate a motoare MAC-diesel de mare viteză (API
combustibilului: CI-4) concepute să răspundă standardelor
pentru emisii EURO4, asigură
API EC I – asigură economicitatea economicitatea combustibilului nu mai
combustibilului în comparaţie cu ulei etalon nu puţin de 2,7% (API EC II).
mai puţin de 1,3%;
API EC II – idem nu mai puţin API CJ-4/SN – uleiul este destinat pentru
de 2,7%; motoare MAC-diesel moderne de mare
API EC III – idem nu mai puţin de 3%. viteză concepute să răspundă standardelor
pentru emisii EURO5, poate fi utilizat şi
pentru motoare MAS după 2011.
Clasificare Europeană ACEA (Association des
Constructers Europeans of Automotive) clasifică
aplicaţiile uleiurilor de motor prin litere si numere.
Literele reprezintă motoarele de tipul:
A (A1-A5) = motoare pe benzină;
B (B1-B5) = automobile cu motoare diesel de volum mic (autoturisme,
camionete si camioane de gabarit mic);
C (C1-C4) = automobile cu motoare cu DPF - filtru de particule şi
TWC- catalizator de gaze cu trei căi. Aceste uleiuri cresc durata de viaţă
a DPF si TWC;
E (E1-E9) = motoare diesel de putere mare (autocamioane şi autobuze).
Numărul care urmează literei corespunzătoare tipului de motor,
diferenţiază nivelurile de performanţă din cadrul unei clase; astfel, cu
cât este mai mare numărul cu atât sunt mai ridicate performanţele
uleiului:
ACEA A3/B3- 04 - pentru motoarele de performanţă superioară, pe
benzină sau diesel, ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare, pentru
care producătorul a aprobat: interval lung de schimb, şi/sau utilizare de
uleiuri cu viscozitate redusă, şi/sau condiţii de operare severe.
ACEA A3/B4- 04 - pentru motoare de performanţă superioară, pe
benzină sau diesel cu injecţie directă. Îndeplineşte şi cerinţele stipulate la
A3 / B3.
ACEA A5/B5- 04 - pentru motoarele de performanţă superioară, pe
benzină sau diesel, ale autoturismelor şi autoutilitarelor uşoare, pentru
care producătorul a aprobat: interval lung de schimb, care utilizează
uleiuri cu fricţiune şi viscozitate scăzută.
(04 – anul introducerii categoriei).
ACEA C1-04 - categorie corespunzătoare pentru uleiuri cu
viscozitate stabilă, compatibile cu catalizatorul, cu utilizare în
motoarele performante ale autoturismelor şi autoutilitarelor
uşoare pe benzină sau diesel, prevăzute cu DPF şi TWC, unde se
solicită uleiuri cu fricţiune şi viscozitate scăzută, conţinut scăzut
de SAPS (cenuşă sulfat, sulf şi fosfor). Aceste uleiuri măresc
durata de exploatare a dispozitivelor DPF şi TWC şi asigură un
consum optim de carburant.
ACEA C2-04 - categorie corespunzătoare pentru uleiuri cu
viscozitate stabilă, compatibile cu catalizatorul, cu utilizare în
motoarele performante ale autoturismelor şi autoutilitarelor
uşoare pe benzină sau diesel, prevăzute cu DPF şi TWC, unde se
solicită uleiuri cu fricţiune şi viscozitate scăzută. Aceste uleiuri
măresc durata de exploatare a dispozitivelor DPF şi TWC şi
asigură un consum optim de carburant.
ACEA C3-04 - categorie corespunzătoare pentru uleiuri cu
viscozitate stabilă, compatibile cu catalizatorul, cu utilizare în
motoarele performante ale autoturismelor şi autoutilitarelor
uşoare pe benzină sau diesel, prevăzute cu DPF şi TWC. Aceste
uleiuri măresc durata de exploatare a dispozitivelor DPF şi TWC.
ACEA C4-04 - categorie corespunzătoare pentru uleiuri cu
viscozitate stabilă, compatibile cu catalizatorul, cu utilizare în
motoarele performante ale autoturismelor şi autoutilitarelor
uşoare pe benzină sau diesel, prevăzute cu DPF şi TWC şi care
solicită nivel scăzut de SAPS.
Aceste uleiuri măresc durata de exploatare a dispozitivelor DPF
şi TWC.
(04 – anul introducerii categoriei).
Clasificare Europeană ACEA (Association Clasificare ILSAC (International
des Constructers Europeans of Automotive) Lubricant Standardization and Approval
Committee), din care fac parte: Asociatia
ACEA E4-07 - categorie recomandată pentru motoare diesel grele, ce Fabricantilor Japonezi de Automobile,
îndeplinesc standardele de emisii Euro I, Euro II, Euro III şi Euro IV şi
care sunt operate în condiţii foarte severe (ex. interval prelungit de Corporatia Daimler Crysler, Compania
schimb, în concordanţă cu recomandările producătorului). Este Ford Motor si Corporatia General Motors.
corespunzătoare motoarelor fără filtru de particule DPF.

ACEA E6-04 - categorie recomandată pentru motoare diesel grele, ce Clasificare ILSAC este destinată uleiurilor
îndeplinesc standardele de emisii Euro I, Euro II, Euro III şi Euro IV şi
care sunt operate în condiţii foarte severe (interval prelungit de schimb, pentru MAS în patru timpi:
în concordanţă cu recomandările producătorului). Este corespunzătoare IL SAC GF1 corespunde API SH;
motoarelor cu sau fără filtru de particule DPF. Nivelul de performanţă
E6 este recomandat în mod special pentru motoare dotate cu filtru de IL SAC GF2 corespunde API SJ;
particule şi care funcţionează cu un carburant cu conţinut redus de sulf IL SAC GF3 corespunde API SL;
(maximum 50 mg/kg).
IL SAC GF4 corespunde API SM;
ACEA E7-04 - categorie recomandată pentru motoare diesel grele, ce IL SAC GF5 corespunde API SN.
îndeplinesc standardele de emisii Euro I, Euro II, Euro III şi Euro IV şi
care sunt operate în condiţii foarte severe (interval prelungit de schimb,
în concordanţă cu recomandările producătorului). Este corespunzătoare
motoarelor fără filtru de particule.

ACEA E9-07 - categorie recomandată pentru motoare diesel grele, ce

îndeplinesc standardele de emisii Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV şi
Euro V şi care sunt operate în condiţii foarte severe (interval prelungit de
schimb, în concordanţă cu recomandările producătorului). Este
corespunzătoare motoarelor cu sau fără filtru de particule DPF, cu
sistemul de recirculare a gazelor de eşapament EGR, cu neutralizatoare
de oxizi de azot SCR şi care funcţionează cu un carburant cu conţinut
redus de sulf (maximum 10mg/kg).
(04 şi 07 – anul introducerii categoriei).
Tema: Instalaţia de alimentare a
motorului cu injecţie de benzină
 Destinaţia, construcţia şi principiul de
funcţionare a instalaţiilor de alimentare
a motorului cu injecţie de benzină

Instalaţia de alimentare a motorului cu

injecţie de benzină este destinată pentru
păstrarea rezervei de combustibil pe automobil,
curăţirea combustibilului şi aerului, pulverizarea
combustibilului cu o presiune determinată în
colectorul de admisie (sau cilindu) şi evacuarea în
atmosferă a gazelor de eşapament.
 Avantajele şi dezavantajele injecţiei de
benzină şi procedeele de injecţie a benzinei
Dezavantajele injecţiei de benzină:
• costul relativ ridicat, de aproximativ 5 – 10 ori mai
mare, decît a instalaţiei de alimentare a motorului cu
carburator, datorită complexităţii sistemelor ce
asigură formarea unui amestec corespunzător fiecărui
regim de lucru.
Calculele economice arată că diferenţa de cost
dintre instalaţia de alimentare a motorului cu injecţie
de benzină şi instalaţia de alimentare cu combustibil a
motorului cu carburator se amortizează după un
parcurs de 50000 – 80000 km.
 Avantajele injecţiei de benzină
• injecţia de benzină creează posibilitatea utilizării unei
tubulaturi de admisie cu rezistenţe gazo-dinamice mici,
datorită eliminării de pe traseu a carburatorului şi a realizării
unor colectoare cu mai puţine cotiri şi secţiuni mai mari;
• regimul termic al camerei de ardere este mai scăzut decît la un
motor cu carburator, ceea ce permite creşterea raportului de
compresie cu 1 – 3 unităţi;
• injecţia de benzină permite alegerea în mod liber a lungimilor
şi volumelor colectoarelor de admisie, astfel încît utilizînd
fenomenele dinamice, să se realizeze o supraalimentare
naturală;
• asigură o uniformitate superioară de debitare a
combustibilului între cilindri;
• creează posibilitatea stratificării amestecului carburant, deci a
utilizării unor amestecuri carburante sărace;
 Avantajele injecţiei de benzină
• gazele de eşapament a motorului cu injecţie de benzină sînt mai
puţin toxice, datorită utilizării amestecurilor sărace;
• motorul cu injecţie de benzină are un gabarit mai mic pe
înălţime;
• dozarea separată a combustibilului şi aerului, în rezultatul căruia
la acelaşi consum de aer se poate de dozat cantităţi diferite de
benzină;
• corectarea programului de dozare de bază după mai mulţi factori
(în dependenţă de sarcină şi regimul de viteză, temperatura
aerului şi lichidului de răcire, presiunea atmosferică etc.);
• posibilitatea dozării precise a amestecului carburant, necesar
pentru neutralizarea gazelor de eşapament în sistemul cu
λ-sondă;
• creşterea puterii şi economicităţii motorului cu 5 – 15%;
• diagnosticare de bord etc.
Procedeele de injecţie a benzinei
Clasificarea instalaţiilor de alimentare
a motorului cu injecţie de benzină
După metoda de control al sistemului:
• mecanică;
• electronico-mecanică;
• electronică.

După metoda pulverizării combustibilului:

• continuă;
• discretă.
Clasificarea instalaţiilor de alimentare
a motorului cu injecţie de benzină
După numărul injectoarelor electromagnetice:
• cu un injector pentru toţi cilindrii – injecţie centrală
(SPI);
• cu injectoare individuale pentru fiecare cilindru şi un
injector de pornire, comun pentru toţi cilindrii;
• cu injector individual pentru fiecare cilindru – injecţie
distribuită (MPI.

După metoda de control a injectoarelor:

• sincronă;
• în grup;
• în comun.
Instalaţii de alimentare a motorului cu
injecţie monopunct de benzină

• Mono-Jetronic;
• Mono-Motronic;
• Multec;
• Hitachi;
• Fenix 3B SPI;
• VAZ-GM etc.
Instalaţia de alimentare a motorului cu injecţie
monopunct de benzină MONO-JETRONIC
Instalaţii de alimentare a motorului
cu injecţie indirectă de benzină
• Kugelfischer-Schaefer;
• Daimler-Benz;
• K-Jetronic;
• KE-Jetronic;
• KE-Motronic;
• L-Jetronic;
• LH-Jetronic;
• LE-Jetronic;
• Digifant;
• Motronic;
• M-Motronic;
• ME-Motronic;
• Fenix MPI;
• Lucas etc.
 Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie indirectă de benzină K-JETRONIC
 Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie indirectă de benzină KE-JETRONIC
Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie indirectă de benzină L-JETRONIC
 Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie indirectă de benzină LH-JETRONIC
Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie indirectă de benzină MOTRONIC
Instalaţii de alimentare a motorului cu
injecţie directă de benzină

• Bosch;
• Mitsubishi Motors;
• Toyota (TCCS);
• Magneti Marelli;
• Motronic;
• MED-Motronic etc.
Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie directă de benzină MOTRONIC
 Instalaţia de alimentare a motorului cu
injecţie directă de benzină MED-MOTRONIC
Pompa electrică de combustibil
Debitmetru de aer
Injectoare electromagnetice
Injectoare electromagnetice
Regulatorul de presiune a combustibilului
Distribuitor de combustibil
Distribuitor de combustibil
Rampa de distribuţie a combustibilului
Rampa de distribuţie a combustibilului
 Pompa electrică şi filtrul de
combustibil, clapeta de acceleraţie
Sonda λ
 Blocul de comandă
Presiunea Turaţiile
Turaţiile
Presiunea Traductorul
în în
colectorul motorului
motorului Traductorul
colectorul dede
viteză
Temperatura dedeadmisie viteză
Temperatura admisie Traductorul
aerului Traductorul
aerului detonaţiei
aspirat detonaţiei
aspirat
Temperatura
Temperatura Informaţia
Informaţia
lichidului
lichidului despre
despre
dederăcire
răcire demaror
demaror

Tensiunea
Tensiunea Traductorul
Traductorul
bateriei dede
bateriei sarcinii
sarcinii
acumulatoare
acumulatoare
Blocul
Bloculdede
comandă Traductorul
Traductorul
Sonda λλ comandă pozţiei clapetei
Sonda pozţiei
de de
clapetei
acceleraţie
acceleraţie

Traductorul
Traductorul Traductorul
Traductorul
dedeconsum
consum
pozţiei arborelui
pozţiei arborelui
al al
aerului de de
distribuţie
distribuţie
aerului
Supapa
Supapa Electrosupapa
Electrosupapa
mersului
mersului
presiunii
presiunii
în în
golgol combustibilului
combustibilului
Injectoarele
Injectoarele Modulul
Modulul dede
electro-
electro- dirijare cucu
dirijare
magnetice Pompa dede
Pompa Injectorul
Injectorul aprinderea
aprinderea
magnetice
combustibil
combustibil dede
pornire
pornire
Blocul de comandă
Normarea şi reducerea toxicităţii gazelor
de eşapament a motoarelor cu aprindere
prin scînteie
Sursele de poluare ale MAS:
• gazele de evacuare, care au o pondere de circa 65% şi
care conţin o varietate mare de poluanţi: oxid de carbon,
hidrocarburi, oxizi de azot, aldehide, plumb, sulf etc.;
• gazele de carter, care au o pondere de circa 20% şi care
conţin produse de ardere în diferite stadii şi vapori de
combustibil;
• carburatorul, cu o pondere de circa 9%;
• rezervorul de combustibil, cu o pondere de circa 6% şi
care, la fel ca şi carburatorul, constituie zona de unde
difuzează în atmosferă fracţiunile uşoare ale
combustibilului care se vaporizează la temperaturi reduse.
 Produsele arderii combustibilului
• arderea completă – bioxidul de carbon CO2 şi apa H2O;
• arderea incompletă – hidrocarburile nearse: CnHm (parafinele,
olefinele, hidrocarburile aromatice); hidrocarburile arse
incomplet: CnHm·CHO (aldehidele), CnHm·CO (cetonele),
CnHm·COOH (acidul carbolic), CO (oxidul de carbon); produsele
disocierii termice şi solvenţii săi: C2H2, C2H4, H2 (acetilena,
etilena, hidrogenul, etc.), C (funinginea), hidrocarburile
policiclice;
• produsele secundare de ardere – din azotul atmosferic: NO,
NO2 (oxizii de azot); din aditivii combustibilului: oxizii de
plumb, halogenurile de plumb; din poluatorii combustibilului:
oxizii de sulf;
• oxidanţii – în rezultatul acţiunii razelor solare asupra gazelor de
eşapament se formează următorii oxidanţi: peroxizii organici,
ozonul, nitraţii peroxiacetilici.
 Valorile medii a componenţei gazelor de eşapament la MAI

Concentraţia gazelor de eşapament

Componentul gazelor de eşapament
MAS MAC
Azot N2 74 – 77% 74 – 78%
Oxigen O2 0,3 – 8,0% 2,0 – 18,0%
Vapori de apă H2O 3,0 – 5,5% 0,5 – 9,0%
Bioxid de carbon CO2 5,0 – 12,0% 1,0 – 12,0%
Oxizi de azot NOx 0,01 – 0,8% 0,004 – 0,5%
Oxid de carbon CO 0,5 – 12,0% 0,005 – 0,4%
Hidrocarburi CHx 0,2 – 3,0% 0,009 – 0,3%
Benz(a)piren C20H12 0 – 20 μg/m3 0,05 – 1,0 μg/m3
Funingine C 0 – 0,04 g/m3 0,1 – 1,1 g/m3
Oxizi de sulf SOx pînă la 0,008% 0,002 – 0,02%
Aldehide RCHO 0 – 0,2% 0,0001 – 0,002%
 Conţinutul substanţelor poluante în
diverse tipuri de combustibil
Canti-
Com-
Tipul tatea
CO, CH, NOx, SO2, Alde- puşii Metale Funin-
combusti- combus-
kg kg kg kg hide, kg plumbu- grele, g gine, kg
bilului tibilului,
lui, g
l

Benzină
1000 440 46 25 2 1,2 380 0,01 – 1,7 -
etilată

Benzină
1000 440 46 25 2 1,2 13 0,01 – 1,7 -
neetilată

Motorină 1000 47 19 41 15 34 - 0,01 – 1,7 9

Gaz
1000 m3 90 21 25 0,2 1,9 - lipsesc -
lichefiat
 Factorii care influenţează geneza
substanţelor poluante la MAS
• proprietăţile combustibilului: compoziţia chimică, volatilitatea,
calitatea şi nivelul aditivilor;
• proprietăţile fizico-chimice ale amestecului carburant: dozajul,
temperatura aerului aspirat;
• presiunea în colectorul de admisie;
• presiunea în colectorul de evacuare;
• regimurile funcţionale: sarcina şi turaţia motorului;
• particularităţile constructive ale motorului;
• construcţia sistemului de alimentare: influenţa asupra formării
amestecului, influenţa asupra emisiilor de evaporare;
• fazele de distribuţie a gazelor;
• reglajele funcţionale: avansul la aprindere, nivelul termic al
motorului etc.
 Reducerea toxicităţii gazelor de
eşapament la MAS
1. Metode aplicate la nivelul sistemului de carburaţie:
• modificarea construcţiei şurubului pentru reglarea componenţei amestecului la
mersul în gol;
• eliminarea reglajului poziţiei clapetei de acceleraţie;
• încălzirea diferenţiată a amestecului carburant în raport cu sarcina;
• întreruperea alimentării cu combustibil a motorului;
• utilizarea dispozitivului pentru reţinerea emisiilor de hidrocarburi prin evaporare;
2. Recircularea gazelor de carter;
3. Recircularea gazelor de eşapament;
4. Controlul momentului de aprindere a amestecului carburant;
5. Dirijarea eficientă a arderii:
• stratificarea amestecului carburant în camera de ardere;
• injecţia de apă;
6. Prelucrarea gazelor de eşapament:
• injecţia de aer;
• utilizarea reactorilor termici;
• utilizarea reactorilor catalitici;
• utilizarea filtrelor pentru reţinerea particulelor de plumb etc.
CATALIZATOR MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCÂNTEE
Catalizatorul de oxidare transformă hidrocarburile şi monoxidul de carbon, din
gazele de eşapament, în vapori de apă şi dioxid de carbon. Oxizii de azot nu pot fi
transformaţi de către acest tip de catalizator.

2СО + О2 = 2СО2 (la 250–300°С ).

СmНn + (m + n/4)О2 = mСО2 + n/2Н2О (peste 400°С ).

Catalizatorul de reducere utilizează platină şi rodiu pentru a ajuta la reducerea
emisiilor de NOx. Când o moleculă de NO sau NO2 ia contact cu catalizatorul,
catalizatorul desface atomul de azot din moleculă şi îl reţine, eliberând oxigenul sub
formă de O2. Atomii de azot se leagă cu alţi atomi de azot fixaţi pe catalizator
formând N2. De exemplu:

2NO —› N2 + O2 or 2NO2 —› N2 + 2O2

2NOx + 2CO => 2CO2 + N2

Catalizatorul cu trei căi

(TWC- three-way catalyst) este o
componentă a sistemului de curăţare a
gazelor de eşapament atât pentru
motoarele cu injecţie în galeria de
admisie, cât şi pentru cele cu injecţie
directă. Catalizatorul cu trei căi are
sarcina de a transforma trei
componente de noxe rezultate în urma
arderii amestecului aer-combustibil:HC
(hidrocarburi), CO (monoxid de carbon)
şi NOx (oxizi de azot). Rezultă
elemente netoxice: H2O (vapori de
apă), CO2 (dioxid de carbon) şi N2
(azot).
 TWC- three-way catalyst
Catalizatorul cu trei căi
(TWC- three-way catalyst)
prezintă o carcasă din inox
inclusă în ţeava de eşapament
înaintea tobei.
În carcasă se află catalizatorul cu
pori (orificii foarte mici)
longitudinali acoperiţi cu un strat
subţire de catalizator.
Catalizatorul nu intra în reacţie ci
numai mărește viteza reacţiei. În
calitate de catalizator se foloseşte
platina (Pt) şi paladiu (Pd) care
pot să oxideze CO şi CH şi rodiu
(Rh) care neutralizează NOx.

Catalizatorul este confecţionat din ceramică specială cu o mulţime de orificii (suprafaţa sumară
20 mii m2) pe care se depune un strat mic de catalizator 2-3 grame . Ceramica rasistă la
temperatura de 800-850°С.
Catalizatorul este efectiv la un diapazon mic de componenţă a gazelor de eşapament
caracteristic amestecului carburant în limitele 14,5- 14,7 (λ =1,0). Daca amestecul
carburant va fi mai bogat atunci scade eficienta de neutralizare a СО şi СН, dacă sărac-
NOx.

Componenţa gazelor de eşapament a MAS în dependenţă de componenţa

amestecului carburant:
а — fără catalizator; б — cu catalizator
Asigurarea amestecului carburant dorit se poate de obţine numai prin folosirea
traductoarelor λ . Acest traductor întra în reacţie electrochimică cu gazele de eşapament şi
dă semnal în dependenţă de cantitatea de oxigen în gazele de eşapament
În dependenţă de semnal se corectează componența amestecului carburant .
La automobilele moderne de instalează două traductoare λ, primul determină calitatea
amestecului carburant al doilea eficienţa catalizatorului.
Tema: Instalaţia de alimentare a
motorului cu combustibili gazoşi
Combustibilii gazoşi utilizaţi pentru MAS

Combustibilul gazos, ce se utilizează la

motoarele automobilelor, poate fi: natural şi
artificial. Combustibilul gazos natural se extrage
din sondele subterane de gaze sau petrol.
Combustibilul gazos artificial este un produs
secundar, primit la uzinele chimice sau
metalurgice. Pentru motoarele automobilelor ce
funcţionează cu gaz se utilizează două tipuri de
combustibile gazoase: gazul lichefiat şi gazul
comprimat.
 Gazul lichefiat LPG
Gazul lichefiat prezintă în sine nişte hidrocarburi
uşoare, care se primesc la distilarea petrolului, cracarea
sau piroliza produselor petroliere.
Gazul lichefiat, în general, este compus dintr-un
amestec de două gaze: propan şi butan (C3H8 şi C4H10).
În afară de aceasta, în gazul lichefiat se mai conţin într-o
cantitate mică (5 – 6%) şi aşa gaze ca: metan, etan,
pentan, propilen, butilen, etilen etc.
În dependenţă de componenţa procentuală a
propanului şi butanului, gazul lichefiat este prevăzut de
două mărci: de iarnă – PA (propan pentru automobile),
care conţine 80 – 95% de propan şi de vară – PBA
(propan-butan pentru automobile), care conţine 40 – 60%
de propan.
 Gazul comprimat CNG
În calitate de combustibil pentru automobile se
utilizează gazul natural comprimat pînă la presiunea de
20 MPa, ce este extras din sondele cu zăcăminte de gaz.
Componentul de bază a gazului comprimat este metanul
(CH4), care constituie după volum nu mai puţin de 90%.
În afară de aceasta, în gazul comprimat se mai conţin într-
o cantitate mică şi aşa gaze ca: etan – nu mai mult de 4%,
hidrocarburi – pînă la 2,5%, oxizi de carbon – pînă la 1%,
oxigen – pînă la 1% şi azot – pînă la 5%.
Pentru alimentarea motoarelor automobilelor se
utilizează două mărci de gaze comprimate: A şi B, care se
deosebesc prin conţinutul de metan CH4 şi azot N2: marca
A conţine 95 ± 5% CH4 şi 0 – 4% N2, iar marca B
corespunzător 90 ± 5% CH4 şi 4 – 7% N2.
 Avantajele utilizării gazului în calitate de
combustibil pentru motoarele automobilelor
• rezerve enorme naturale şi extragerea lor simplă;
• stabilitate înaltă la detonaţie (motorul e mai puţin sensibil la ridicarea cifrei
octanice);
• costul mai scăzut;
• cifra octanică destul de înaltă (95 – 110), ceea ce permite de mărit gradul de
comprimare cu 20 – 25%, puterea cu 5 – 7% şi economicitatea motorului;
• cantitatea scăzută de substanţe toxice (CO – de 3 – 4 ori, NOx – de 1,5 – 2,0
ori, NH – de 1,2 – 1,4 ori, concentraţia de fum la motoarele gazo-diesel de
2 – 4 ori) în gazele de eşapament, în rezultatul arderii mai bune şi complecte
a combustibilului gazos în cilindrii motorului;
• durata mai mare de funcţionare a motorului între reparaţii (1,5 – 2,0 ori), din
cauza lipsei condensării combustibilului şi spălării filmului de ulei de pe
pereţii cilindrilor;
• durata mai mare de exploatare a uleiului pentru motor, deoarece el nu este
diluat de combustibil şi mai puţin se murdăreşte de impurităţile mecanice;
• durata mai mare de funcţionare a bujiilor (1,4 – 1,5 ori) şi tobei de
eşapament în rezultatul formării unei cantităţi neînsemnate de calamină etc.
Dezavantajele utilizării gazului în calitate de
combustibil pentru motoarele automobilelor
• puterea scăzută a motorului cu 10 – 20%, dacă nu este reutilat pentru
funcţionarea cu gaz;
• greutatea mare a automobilului, din cauza instalării buteliilor de gaz (cu
gaz lichefiat – 65 – 150 kg, cu gaz comprimat – 400 – 950 kg), în
rezultatul căreia scade capacitatea de încărcare a automobilului cu
10 – 15%, scade viteza maximă de deplasare cu 5 – 10% ;
• volumul mărit de lucru la întreţinerea tehnică, deoarece instalaţia cu gaz
se află sub presiune ridicată;
• dificultăţi la pornirea motorului la temperaturi joase;
• conţinutul înalt de oxizi de azot în gazele de ardere, ce acţionează uleiul,
formând compoziţii care corodează cuzineţii ce conţin compuşi de
plumb;
• agravarea stării supapelor (coroziunea scaunului şi capului supapei din
cauza încălzirii înalte);
• inflamabilitate şi posibilitate de otrăvire înaltă;
• necesitatea utilizării staţiilor de alimentare mai complicate (pentru gazele
comprimate) etc.
Construcţia instalaţiei de alimentare a motorului
cu gaz lichefiat după principiul de injecţie
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu gaz lichefiat
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu gaz lichefiat
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu gaz comprimat
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu gaz comprimat
Construcţia instalaţiei de alimentare
cu combustibil a motorului gazo-diesel
 11. Destinaţia, construcţia şi principiul de
funcţionare a instalaţiei de alimentare a
motorului cu hidrogen
Deosebirile hidrogenului în calitate de combustibil pentru motoare
faţă de benzină după proprietăţile fizico-chimice sînt următoarele:
• hidrogenul este cel mai uşor element, chiar şi în stare lichidă el este mai uşor
decît apa de 14 ori;
• într-o unitate de masă hidrogenul conţine aproximativ de trei ori mai multă
energie termică, faţă de combustibilele cunoscute;
• hidrogenul posedă capacitatea de a se amesteca momentan cu alte gaze şi, în
special cu aerul din atmosferă;
• amestecul de hidrogen-aer se aprinde la conţinutul de hidrogen de la 4 pînă la
74%;
• hidrogenul arde în stare gazoasă la temperatura mai mare de 500 °C cu formarea
vaporilor de apă distilată (în stare lichidă sau solidă hidrogenul nu arde);
• pentru arderea a 1 kg de hidrogen este necesar de 2 ori mai mult aer, faţă de
arderea benzinei;
• gazele de eşapament la funcţionarea cu hidrogen, nu conţin oxizi de carbon,
hidrocarburi, oxizi de plumb, iar oxizii de azot sînt prezenţi în cantităţi mai mici,
faţă de funcţionarea cu benzină.
 Dezavantajele hidrogenului în calitate
de combustibil pentru motoare
• din cauza puterii calorifice joase, amestecul hidrogen-aer scade puterea
motorului cu 15 – 20%.
• hidrogenul lichid ocupă un volum de 3,5 ori mai mare, faţă de cantitatea de
benzină echivalentă după energie, ceea ce complică păstrarea lui şi distribuirea
(este necesară o termoizolaţie sigură a rezervorului, deoarece temperatura
hidrogenului lichid este de – 253 °C). În calitate de rezervoare pentru
transportare şi păstrare trebuie de utilizat rezervoare criogene cu pereţi dubli,
spaţiul între care se umple cu materiale izolatoare. Căpătarea hidrogenului prin
electroliză, disociaţie termică şi fotoliza apei, prin metodă termochimică, din
hidrura de magneziu cu adaos de 5% de catalizator de nichel la încălzirea pînă la
257 °C prezintă unele complicaţii.
• amestecul de hidrogen gazos cu oxigenul din aer în diapazon larg de concentrare
formează gazul detonant, care în rezervoare sau încăperi închise arde foarte
repede cu o creştere excesivă de presiune, ce poate duce la explozii şi distrugeri;
• este necesară o ermetizare totală a instalaţiei de alimentare şi organizarea
eliminării surplusului de presiune a hidrogenului din rezervor cu neutralizarea
lui ulterioară cu postcombustie catalitică;
• eliminarea surplusului de presiune a hidrogenului din rezervor duce la pierderi
zilnice de circa 2% cînd motorul nu funcţionează etc.
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu hidrogen
Construcţia instalaţiei de alimentare a
motorului cu hidrogen
Construcţia instalaţiei de alimentare
a motorului cu hidrogen
Schema de funcţionare a elementului
de combustie
 Tehnica securităţii la exploatarea
automobilului cu instalaţia de alimentare
a motorului cu combustibili gazoşi
La exploatarea automobilelor cu instalaţia de alimentare a
motorului cu gaz se admit persoane cu o vîrstă mai mare de 18 ani, care
au efectuat cursuri speciale, au susţinut examenul şi posedă permis de
conducere şi de tehnician în exploatarea automobilelor cu instalaţii de
alimentare cu gaz, iar lăcătuşii şi mecanicii – permis la efectuarea
lucrărilor de revizie tehnică şi reparaţie curentă a utilajului de alimentare
cu gaz.
Pentru ridicarea siguranţei împotriva incendiului se interzice
categoric de reparat aparatura de gaz în timpul funcţionării motorului, de
pornit motorul şi de lăsat să funcţioneze la existenţa scurgerilor de gaz.
Automobilul obligatoriu trebuie să fie dotat cu stingător de incendiu,
măcar că aceasta nu trebuie de neglijat şi la automobilul, ce nu are
instalaţia de alimentare cu gaz a motorului. În cazul apariţiei incendiului
la automobil în timpul deplasării, este necesar de oprit imediat
automobilul, de deconectat aprinderea şi de închis robinetul magistral de
consum. Se permite de deschis robinetul magistral de consum, numai
după ce v-aţi convins, că instalaţia de alimentare cu gaz nu este defectată.
 Tehnica securităţii la exploatarea
automobilului cu instalaţia de alimentare
a motorului cu combustibili gazoşi
Înainte de ieşire la rută conducătorul auto trebuie să verifice
vizual automobilul şi să controleze scurgerile de gaz, precum şi fixarea
buteliilor şi armăturii.
În cazul depistării scurgerilor de gaz din butelii, cînd robinetul
magistral este închis, trebuie urgent de deplasat automobilul într-un loc
sigur, gazul de scurs din butelii, respectînd instrucţiunile de exploatare.
Oprind motorul, ce funcţionează cu gaz, pe o durată scurtă de timp, se
recomandă de trecut comutatorul tipului de combustibil în poziţia neutră
dintre poziţiile „Benzină” şi „Gaz” şi de lăsat ca motorul să funcţioneze
pînă la oprirea de sine stătătoare, consumînd tot gazul din sistem.
Dacă motorul se opreşte pe o durată de pînă la trei ore, se
recomandă de închis robinetul magistral de consum şi de consumat gazul
din sistem pînă la oprirea definitivă a motorului, iar în cazul opririi
motorului pe o perioadă de timp mai îndelungată, se recomandă de închis
robinetele de consum a buteliei de gaz şi de consumat tot gazul din
sistem pînă la oprirea definitivă a motorului.
 Tehnica securităţii la exploatarea
automobilului cu instalaţia de alimentare
a motorului cu combustibili gazoşi
Păstrarea automobilului în încăpere închisă (garaj) se permite numai cu
garanţia deplină a stării bune a instalaţiei de alimentare a motorului cu gaz.
Înainte de a intra în garaj trebuie de închis robinetele de consum a buteliei, de
consumat tot gazul din sistem şi de trecut funcţionarea motorului cu benzină.
După instalarea automobilului în garaj trebuie de deconectat bateria de
acumulatoare. Este necesar de ţinut minte, că scurgerile de gaz în încăperi
închise pot foarte uşor să formeze un amestec explozibil de gaz-aer, iar gazul, ce
conţine oxid de carbon, poate duce la otrăvirea personalului de deservire.
La păstrarea automobilului în garaj este necesar strict de respectat
regulile de ieşire şi intrare în încăperea garajului: la ieşirea din garaj este interzis
de deschis robinetele de consum a buteliei de gaz şi de pornit motorul cu
combustibil gazos. Motorul trebuie de pornit cu benzină şi doar numai după
ieşire din încăperea garajului de trecut la alimentarea motorului cu gaz.
În caz de depistare a mirosului de gaz în salonul automobilului, precum
şi în spaţiul portbagajului sau sub capota motorului, este necesar de controlat
toate piesele instalaţiei la etanşare cu spumă de săpun. Scurgerile evidente de
gaz se determină la auz sau după îngheţarea ori formarea zăpezii în locurile de
scurgere a gazului.
 Tehnica securităţii la exploatarea
automobilului cu instalaţia de alimentare
a motorului cu combustibili gazoşi
La exploatarea automobilului cu combustibil gazos se interzice:
exploatarea automobilului la depistarea deteriorărilor exterioare mecanice a
aparaturii de gaz; continuarea deplasării ulterioare a automobilului la depistarea
mirosului de gaz în salonul automobilului; scurgerea gazului din butelii în
încăperile închise; permiterea pornirii şi funcţionării motorului concomitent cu
gaz şi benzină; controlul existenţei scînteii în instalaţia de aprindere prin
dezunirea bujiilor sau conductoarelor de tensiune înaltă cînd robinetele de
consum a buteliei de gaz sînt deschise şi poziţia „Gaz” a comutatorului tipului
de combustibil; înlăturarea defectului în sistemul, ce se află sub presiunea
gazului; oprirea automobilul în locuri cu flacără deschisă; controlul etanşeităţii
instalaţiei cu flacără deschisă, etc.
La alimentarea buteliilor cu gaz, conducătorul intrînd pe teritoriul
staţiei de alimentare trebuie să prezinte persoanei de serviciu sau operatorului
permisul de exploatare a automobilului echipat cu butelii de gaz. Pînă la
începerea alimentării automobilului, conducătorul este obligat să oprească
motorul, să evacueze pasagerii din automobil, să deconecteze reţeaua electrică
de bord, să închidă robinetul magistral şi să verifice deschiderea robinetelor
buteliilor. Alimentarea se efectuează numai cu butelii certificate, cu furtunul unit
ermetic la robinetul de umplere şi robinetul magistral deschis.
 Instalaţia de alimentare cu
combustibil a motorului Diesel
 Combustibilul utilizat pentru
motoarele Diesel

Motorinele, comparabil sînt nişte lichide

uşor inflamabile vîscoase şi cu capacitatea de
evaporare scăzută. În ele, după masă, se conţin
aproximativ 87% de carbon, 13% de hidrogen,
pînă la 0,5% de sulf şi o cantitate mică de oxigen
şi azot.
 Clasificarea motorinelor

• Motorină de vară t > 0 oC;

• Motorină de iarnă t > – 20 (– 35) oC;
• Motorină de iarnă t > – 30 (– 45) oC;
• Motorină arctică t > – 50 oC.
 Cifra cetanică a motorinei
Calitatea motorinei se apreciază prin cifra cetanică.
Această cifră caracterizează capacitatea motorinei la autoaprindere.
Combustibilul, pulverizat în cilindrii motorului Diesel, nu se
aprinde momentan, dar după o perioadă oarecare de timp, care se
numeşte perioada de reţinere a autoaprinderii. Cu cît această
perioadă de reţinere a autoaprinderii este mai scurtă, cu atît o
durată mai mare de timp combustibilul arde în cilindrii motorului
Diesel. Presiunea gazelor creşte lent şi motorul funcţionează
silenţios, fără bătăi stridente. Dacă perioada de reţinere a
autoaprinderii este mare, combustibilul acumulat în cilindri, arde o
durată scurtă de timp. Presiunea gazelor creşte spontan, din care
cauză motorul Diesel funcţionează aspru (violent), cu bătăi
stridente. Cu cît cifra cetanică este mai mare, cu atît mai scurtă este
perioada de reţinere a autoaprinderii, cu atît mai silenţios
funcţionează motorul, cu atît mai mică este temperatura de pornire
a lui.
 Cifra cetanică a motorinei
Cifra cetanică a motorinei se determină pe stand la
motorul monocilindric de tip IT9-6, IT9-2M sau IT-2 prin
compararea motorinei cu un amestec etalon din două tipuri de
combustibil: cetan (C7H16) şi alfa-metil-naftalină (C11H10).
Cetanul posedă o perioadă minimă de reţinere a autoaprinderii
şi asigură o funcţionare mai silenţioasă a motorului, deci,
pentru el cifra cetanică convenţional se ia egală cu 100.
Alfa-metil-naftalina posedă o perioadă de reţinere a
autoaprinderii foarte mare (foarte greu se aprinde) şi provoacă
o funcţionare violentă a motorului, deci, pentru ea cifra
cetanică se ia convenţional egală cu zero. Dacă motorina
cercetată se aprinde ca şi amestecul, compus, de exemplu, din
45% de cetan şi 55% de alfa-metil-naftalină, atunci cifra
cetanică a acestei motorine este egală cu 45, etc. Pentru
automobile se utilizează motorine cu cifra cetanică nu mai
mică de 45.
 Marcarea motorinelor
L – 0,2 – 62; L – 0,5 – 40; Z – 0,2 – 35; Z – 0,5 – 45; A – 0,2; A – 0,4
L – de vară;
Z – de iarnă;
A – arctică;
0,2; 0,5 şi 0,4 – conţinutul de sulf în motorină.
62 şi 40 – temperatura de aprindere;
35 şi 45 – temperatura de solidificare.

Euro IV 50 ppm EN 590

Euro IV – cerinţele ecologice EURO;
50 ppm – conţinutul de sulf (ppm – particule părţi de milion);
EN 590 – standardul.
Instalaţia de alimentare cu pompă – injector
(UIS) şi cu pompă de injecţie încorporată în
blocul cilindrilor motorului (UPS)
13. Destinaţia, construcţia şi principiul
de funcţionare a pompei-injector
Construcţia pompei-injector
Pompa – injector Common Rail
Pompa - injector
Pompa - injector
Instalaţia de alimentare cu rampă comună
pentru injectoare Common Rail (CRS)
Instalaţia de alimentare cu rampă comună
pentru injectoare Common Rail (CRS)
Instalaţia de alimentare cu rampă comună
pentru injectoare Common Rail (CRS)
Metode de pulverizare a combustibilului
Metode de pulverizare a combustibilului
Metode de pulverizare a combustibilului
 Geneza şi micşorarea toxicităţii gazelor de
eşapament a motoarelor cu aprindere prin
compresie
Principalele substanţe poluante, care apar la
motoarele cu aprindere prin comprimare sînt:
• hidrocarburile;
• aldehidele;
• oxizii de azot (oxidul şi bioxidul de azot);
• oxidul de carbon;
• bioxidul de sulf;
• fumul (alb, albastru, negru);
• mirosul.
 Produsele arderii combustibilului
• arderea completă – bioxidul de carbon CO2 şi apa H2O;
• arderea incompletă – hidrocarburile nearse: CnHm (parafinele,
olefinele, hidrocarburile aromatice); hidrocarburile arse
incomplet: CnHm·CHO (aldehidele), CnHm·CO (cetonele),
CnHm·COOH (acidul carbolic), CO (oxidul de carbon); produsele
disocierii termice şi solvenţii săi: C2H2, C2H4, H2 (acetilena,
etilena, hidrogenul, etc.), C (funinginea), hidrocarburile
policiclice;
• produsele secundare de ardere – din azotul atmosferic: NO,
NO2 (oxizii de azot); din aditivii combustibilului: oxizii de
plumb, halogenurile de plumb; din poluatorii combustibilului:
oxizii de sulf;
• oxidanţii – în rezultatul acţiunii razelor solare asupra gazelor de
eşapament se formează următorii oxidanţi: peroxizii organici,
ozonul, nitraţii peroxiacetilici.
Valorile medii a componenţei gazelor de eşapament la MAI.

Concentraţia gazelor de eşapament

Componentul gazelor de eşapament
MAS MAC
Azot N2 74 – 77% 74 – 78%
Oxigen O2 0,3 – 8,0% 2,0 – 18,0%
Vapori de apă H2O 3,0 – 5,5% 0,5 – 9,0%
Bioxid de carbon CO2 5,0 – 12,0% 1,0 – 12,0%
Oxizi de azot NOx 0,01 – 0,8% 0,004 – 0,5%
Oxid de carbon CO 0,5 – 12,0% 0,005 – 0,4%
Hidrocarburi CHx 0,2 – 3,0% 0,009 – 0,3%
Benz(a)piren C20H12 0 – 20 μg/m3 0,05 – 1,0 μg/m3
Funingine C 0 – 0,04 g/m3 0,1 – 1,1 g/m3
Oxizi de sulf SOx pînă la 0,008% 0,002 – 0,02%
Aldehide RCHO 0 – 0,2% 0,0001 – 0,002%
 Conţinutul substanţelor poluante în
diverse tipuri de combustibil
Canti-
Com-
Tipul tatea
CO, CH, NOx, SO2, Alde- puşii Metale Funin-
combusti- combus-
kg kg kg kg hide, kg plumbu- grele, g gine, kg
bilului tibilului,
lui, g
l

Benzină
1000 440 46 25 2 1,2 380 0,01 – 1,7 -
etilată

Benzină
1000 440 46 25 2 1,2 13 0,01 – 1,7 -
neetilată

Motorină 1000 47 19 41 15 34 - 0,01 – 1,7 9

Gaz
1000 m3 90 21 25 0,2 1,9 - lipsesc -
lichefiat
 Factorii care influenţează geneza
substanţelor poluante la MAC
• proprietăţile combustibilului: volatilitatea, cifra cetanică;
• regimurile funcţionale: sarcina şi turaţia motorului;
• particularităţile constructive ale motorului: organizarea
circulaţiei aerului, construcţia camerei de ardere,
supraalimentarea;
• construcţia sistemului de alimentare: echipamentul de
injecţie, poziţia injectorului;
• avansul la injecţie şi caracteristica de injecţie;
• temperatura aerului aspirat;
• starea tehnică a motorului şi echipamentului de injecţie;
• recircularea gazelor de eşapament;
• etc.
 Reducerea toxicităţii gazelor de
eşapament
1. Dirijarea eficientă a arderii:
• fumegare;
• injecţia pilot;
• injecţia de apă;
2. Recircularea gazelor de carter;
3. Recircularea gazelor de eşapament EGR;
4. Prelucrarea gazelor de eşapament:
• utilizarea reactorilor termici;
• utilizarea reactorilor catalitici;
• utilizarea filtrelor pentru reţinerea fracţiunilor organice
solubile şi funinginii etc.
Neutralizarea gazelor de eşapament a MAC cu utilizarea AdBlue
 Neutralizarea Catalitică Selectivă SCR (Selective Catalytic Reduction)

Мочевина

Tehnologia SCR (Neutralizarea Catalitică Selectivă) constă în injectarea o

cantitate stric determinată de AdBlue în fluxul de gaze de eşapament în prezenţa
catalizatorului (pentaoxid de vanadiu), în rezultatul reacţiei chimice oxizii de azot
(NOx) se transformă în apă şi azot. AdBlue – reactiv de calitate care conţine uree
curată (32,5%) şi apă demineralizată (67,5%). AdBlue® marca comercială
înregistrată în Germania (Verband der Automobilindustrie, pe scurt VDA).
 Reacţia chimică SCR :

Reactivul AdBlue se injectează în gazele de eşapament şi are loc procesul de

hidroliză la temperatura de peste 180°C cu formarea amoniacului (NH3):

(NH2)2CO + H2O > 2 NH3 + CO2

apoi trecând catalizatorul sistemei SCR.

SCR- reacţia: 4NH3 + 4NO + O2 > 4 N2 + 6H2O

8NH3 + 6NO2 > 7N2 + 12H2O

Pentru eficienţa procesului este necesar ca AdBlue si fie curată fără diferite
adausuri şi respectarea condiţiilor de păstrare şi exploatare.
Sistema de curaţare a gazelor de eşapament în 4 trepte fără utilizarea AdBlue
 Regenerarea ere loc dacă
concentraţia oxizilor de azot
care au trecut prin filtru este mai
mare. Blocul de comandă trece
în regim de regenerare
îmbogăţind amestecul carburant
care duce la mărirea
concentraţiei de hidrocarburi CH
şi oxizi de azot.

1 – motorul; 2 – instalaţia electrică de încălzire a gazelor de eşapament;

3 – catalizator de oxidare; 4 – traductor de temperatură; 5 – traductor
6 – catalizator de acumulare NOX; 7 – traductor NOX; 8 – bloc de comandă motor.
 DPF (Diesel particulate filter ) sau FAP (Anti-particulate filter) este un sistem pentru
eliminarea particulelor din gazele de eşapament generate de motoarele diesel.
Elementul de bază al filtrului de funingine este matricea din ceramică care este variabil
închisă dintr-o parte sau din alta . Calculatorul de bord urmăreşte permanent starea filtrului
(capacitatea de trecere a gazelor prin filtru şi temperatura) cu ajutorul traductoarelor.
În cazul împlerii filtrului se porneşte procesul de regenerare, adică de curăţare a
filtrului de funinginea acumulată.
 Recircularea gazelor de eşapament - EGR (Exhaust Gas Recirculation)

A - Aer Se utilizează la MAS şi MAC şi este

B - Gazele de eşapament
1 - Clapeta de acceleraţie (numai la MAS)
2 - Supapa de recirculare a gazelor de eşapament
3 - Gazele de eşapament recirculate
4 - Amestec carburant
5 - Supapa de admisie
destinată pentru reducerea toxicităţii
gazelor de eşapament (oxizii de azot
NOx: NO и NO2) în regim de sarcină
parţială.
Gazele de eşapament micşorează
temperatura de ardere în cilindru
micșorând concentrarea de oxizi de
azot.
Domeniul de utilizare al EGR-ului pentru motoarele pe benzină și diesel
Neajunsurile sistemei EGR:
Micşorarea eficientei motorului.
Mărirea conţinutului de funingine.
Uzarea uleiului.
Cerinţe înalte faţă de calitatea combustibilului.