Sunteți pe pagina 1din 84

Cuprins

5 motive
Abrevieri
Automobile
1.1 Alternative
1.1.1 Sisteme de propulsie alternative i combustibili alternativi pentru automobile
- sintez
1.2 Electrice
1.2.1 Sistem de extindere a autonomiei unui automobil electric
1.2.2 Chevrolet Spark Electric
1.2.3 Tesla Roadster automobil electric performant
1.2.4 Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv
1.3 Benzin
1.3.1 Noul Hyundai Veloster cu motor turbo i injecie direct de benzin
1.4 Diesel
1.4.1 Motorul diesel V12 6.0 TDI de 500 CP de la Audi
1.5 Hibride
1.5.1 Porsche 911 GT3 R Hibrid
1.5.2 Toyota Prius I - prima generaie de automobile hibride
1.5.3 Toyota Prius istoricul automobilului hibrid
1.6 General
1.6.1 Abrevieri din domeniul automobilelor
1.6.2 Decodificarea VIN-ului
Motoare
2.1 Benzin
2.1.1 Distribuia variabil VTEC de la Honda
2.1.2 Pompa de aer secundar
2.1.3 Injector benzin pentru injecie indirect
2.1.4 Canistra de carbon activ (EVAP) mod de funcionare
2.1.5 Regulatorul de presiune benzin - injecie indirect
2.1.6 Motorul pe benzin 0.9 TCe 90 CP de la Renault
2.1.7 Motorul pe benzin de 1.0 litri de pe VW Up!
2.1.8 Motorul pe benzin 1.0 Kappa de la Hyundai-Kia
2.1.9 Motorul pe benzin 1.0 EcoBoost de la Ford
2.1.10 Modul de funcionare al catalizatorul pe trei ci (TWC)
2.1.11 Motorul pe benzin 1.2 TCe 115 de la Renault
2.1.12 Senzorul de detonaie - mod de funcionare i diagnoz
2.1.13 Motorul 1.4 TSI Dual-charging de la VW
2.1.14 Turbocompresoare Continental pentru motoarele EcoBoost
2.1.15 Sistemul de dezactivare a cilindrilor - 1.4 TSI VW
2.1.16 Istoria motorului pe benzin pentru automobile
2.1.17 Motoare pe benzin cu injecie direct
2.1.18 Cifra octanic

Diesel
2.2.1 Motorul BMW tri-turbo diesel
2.2.2 Pompa de injecie Delphi DFP1 pentru motoare diesel
2.2.3 Motorul diesel 1.5 dCi 90 CP Energy de la Renault
2.2.4 Injecia divizat la motoarele diesel
2.2.5 Motorul diesel 1.6 dCi 130 CP Energy de la Renault
2.2.6 Pompa de injecie Delphi DFP6 VW 1.2 TDI BlueMotion
2.2.7 Sistemul de injecie cu ramp comuna i injectoare piezoelectrice cu
acionare direct de la Delphi
2.2.8 Sonda lambda universal (senzorul de oxigen diesel) - mod de funcionare i
diagnoz
2.2.9 Modul de funcionare al filtrului de particule diesel
2.2.10 Modul de funcionare al bujiilor incandescente (de pre-nclzire)
2.2.11 Istoria motorului diesel pentru automobile
2.2.12 Cifra cetanic
2.2.13 Modul de funcionare al motorului diesel cu injecie direct
2.2.14 Modul de funcionare al motorului diesel
2.2.15 Cum se evalueaz calitatea unei motorine
2.3 General
2.3.1 Sistemul de distribuie variabil VarioCam Plus de la Porsche
2.3.2 Sistemul de ungere cu ulei a motorului
2.3.3 Tachetul hidraulic
2.3.4 Biela, bolul i cuzineii
2.3.5 Modul de funcionare al unui motor Twin Turbo & BiTurbo
2.3.6 Consumul specific efectiv de combustibil
2.3.7 Valvetronic & VANOS sistemul de distribuie variabil de la BMW
2.3.8 Chiulasa i garnitura de chiulas
2.3.9 Sistemul de distribuie variabil UniAir utilizat pe motoarele TwinAir i
MultiAir de la Fiat
2.3.10 Diagnosticarea i defectele turbocompresoarelor
2.3.11 Fazele sistemului de distribuie fix
2.3.12 Modul de funcionare al sistemului de distribuie
2.3.13 Turbocompresoarele cu volut dubl twin scroll
2.3.14 Volanta unui motor termic - mod de funcionare
2.3.15 Sistem de recuperare a energiei gazelor de evacuare a unui motor termic
(BMW)
2.3.16 Supraalimentarea motoarelor cu compresor mecanic
2.3.17 Modul de funcionare al sistemul de recirculare a gazelor de evacuare (EGR)
2.3.18 Pistoane din oel pentru motoare diesel
2.3.19 Motorul hibrid Scuderi
2.3.20 Modul de funcionare al motorului turbo
2.3.21 Modul de funcionare al motorului termic
2.3.22 Grupul piston
2.3.23 Diesel vs Benzin - comparaie parametric
2.3.24 Clasificarea motoarelor termice pentru automobile
2.2

2.3.25 Blocul motor


2.3.26 Arborele cotit
Transmisii
3.1 Sistemul de traciune integral de pe Dacia Duster
3.2 Automobilele cu traciune integral AWD & 4WD (4x4)
3.3 DQ200 cutie DSG cu 7 trepte de la VW
3.4 Programul de schimbare a treptelor de viteze la o cutie automat
3.5 Modul de funcionare al unui diferenial
3.6 Cutia de viteze DSG de la VW (DQ250)
3.7 Ambreiajul dublu cu frecare uscat LuK
3.8 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj (EDC) de la Renault
3.9 Cutia de viteze cu dublu ambreiaj
3.10 Modul de funcionare al hidrotransformatorului (convertizorul de cuplu)
3.11 Cutia de viteze automat - mod de funcionare i componente
3.12 Transmisia (cutia) cu variaie continu CVT
3.13 Cutia de viteze manual - mod de funcionare i componente
3.14 Modul de funcionare al ambreiajului pentru transmisiile manuale
Dinamica
4.1 Coeficientul aerodinamic al automobilelor (Cx)
4.2 Senzorul de vitez al roii (ABS/ESP) - mod de funcionare i diagnoz
4.3 Sistemul de frnare cu ABS - mod de funcionare
4.4 Renault Twingo GT vs. Fiat Panda 100HP
4.5 Sistemul de frnare hidraulic pentru automobile
4.6 Jantele i anvelopele automobilelor
4.7 Etajarea cutiei de viteze
4.8 Principalele dimensiuni ale unui automobil
4.9 Cuplu vs Putere
Electronic
5.1 Baterii auto
5.2 Demarorul - electromotorul
5.3 Alternatorul, puntea redresoare si regulatorul de tensiune
5.4 Senzor Hall principiul de funcionare
5.5 Comanda PWM a supapelor cu solenoid
5.6 Senzorul de mas de aer (MAF) sau debitmetrul de aer - mod de funcionare i
diagnoz
5.7 Protocolul de comunicaie CAN utilizat la automobile
5.8 Calculatorul de injecie (ECU) mod de funcionare i diagnoz
5.9 Senzorul de presiune aer admisie (MAP) mod de funcionare i diagnoz
5.10 Clapeta de acceleraie electronic obturatorul motorizat
5.11 Senzorul de temperatur motor (ECT) - mod de funcionare i diagnoz
5.12 Protocoale de comunicaie pentru automobile
5.13 Sonda lambda binar (senzorul de oxigen benzin) - mod de funcionare i
diagnoz
Diagnoz
3

Sistemele i componentele motorului diagnosticate de OBD 2 (1)


6.2 Sonda lambda defecte i diagnosticare
6.3 Diagnosticarea sistemului de recirculare a gazelor de evacuare diagnoza EGR
6.4 OBD3 viitorul sistemului de diagnoz la bord
6.5 Totul despre codurile de eroare OBD-2
6.6 Secretele OBD 2 totul despre diagnoza auto
Poluare
7.1 Impactul emisiilor automobilelor asupra sntii
Coduri OBD 2
8.1 Coduri OBD 2 - motor i cutie de viteze
8.1.1 Coduri eroare OBD 2 P09xx - motor i cutie de viteze
8.1.2 Coduri eroare OBD 2 P08xx - motor i cutie de viteze
8.1.3 Coduri eroare OBD 2 P07xx - motor i cutie de viteze
8.1.4 Coduri eroare OBD 2 P06xx - motor i cutie de viteze
8.1.5 Coduri eroare OBD 2 P05xx - motor i cutie de viteze
8.1.6 Coduri eroare OBD 2 P04xx - motor i cutie de viteze
8.1.7 Coduri eroare OBD 2 P03xx - motor i cutie de viteze
8.1.8 Coduri eroare OBD 2 P02xx - motor i cutie de viteze
8.1.9 Coduri eroare OBD 2 P01xx - motor i cutie de viteze
8.1.10 Coduri eroare OBD 2 P00xx - motor i cutie de viteze
6.1

5 motive pentru care merit s vizitai e-automobile.ro

Doreti s achiziionezi un automobil? Pentru a face o evaluare obiectiv a unui automobil,


nou sau vechi, este bine s cunoti termenii tehnici specifici i indicatorii de performan.
Rspunsurile la ntrebrile tale le gaseti pe e-automobile.ro

Eti posesorul unui automobil? Fiecare automobil are performane specifice de consum,
dinamice sau de siguran. e-automobile.ro te nva caracteristicile automobilul tu i cum
sa-l exploateazi optim!

i repari singur automobilul? Sau pur si simplu vrei sa nelegi de ce automobilul tu nu


funcioneaz corespuztor? Articolele de pe e-automobile.ro despre diagnoza auto i
modul de funcionare al componentelor te vor ajuta n procesul de reparaie i ntreinere a
automobilului.

Vrei s-i faci tuning la automobil? Pe lng mbuntirea performanelor dinamice ale
unui automobil tuning-ul poate avea efecte distructive asupra motorului sau automobilului.
nva pe e-automobile.ro la ce anume s acorzi atenie atunci cnd i faci tuning la
automobil.

Lucrezi n domeniu automobilelor i vrei s-ti dezvoli cunotinele? eautomobile.roprezint subiecte noi, de actualitate, din domeniul automobilelor care cu
siguran vor contribui la dezvoltarea profesional a fiecruia.

Abrevieri din domeniul automobilelor


AAC
ABS
AC
ATF

sistem automat adaptiv de control al vitezei de


deplasare a automobilului
Anti-lock Braking System sistem de frnare ce previne blocarea roilor
Alternative Current
curent electric alternativ (ro: CA)
Automatic Transmission
ulei de transmisie (cutie de viteze) automat
Fluid
Adaptive Cruise Control

Alternator Management
System
Advanced Technology
AT PZEV Partial Zero Emission
Vehicle
AWD All Wheel Drive
B100 Biodiesel 100%
B20 Biodiesel 20%
BARO Barometric Sensor
BAS Brake Assist System
Bayerische Motoren
BMW
Werke AG
CAN Controller Area Network
AMS

CARB
CC

California Air Resource


Board

sistem de control al ncrcrii alternatorului utilizat de


Hyundai-Kia
nivel de poluare reglementat de CARB
traciune integral controlat electronic
combustibil 100% biodiesel
motorin ce conine 20% biodiesel
senzor presiune aer atmosferic
sistem de asistare a forei de frnare
Uzina Bavarez de Motoare SA
protocol de comunicaie dezvoltat de Bosch
organizaie care are ca obiect de activitate i
reglemetarea nivelelor de emisii poluante ale
automobilelor pentru statul California din SUA
curent electric continuu (ro: CC)

Continious Current
Crankshaft Position
CKP
senzor de poziie al arborelui cotit
Sensor
CMP Camshaft Position Sensor senzor de poziie a arborelui cu came
CNG Compressed Natural Gas gaz natural comprimat
CPU Central Processing Unit unitatea central de procesare
CR
Common Rail
sistem de injecie de combustibil cu ramp comun
CRS Common Rail System
sistem de injecie cu ramp comun
CSO Cylinder Shut-Off
sistemul de dezactivare a cilindrilor de la VW
Continuously Variable
CVT
cutie de viteze cu variaie continu
Transmission
Continuous Variable Valve
CVVT
sistem de distribuie variabil a fazelor
Timing
Double Clutch
DCT
transmisie (cutie) cu dublu ambreiaj
Transmission
DOC Diesel Oxydation Catalyst catalizator de oxidare pentru motoarele diesel
Double OverHead
distribuie cu dou supape de admisie pe cilindru, cu
DOHC
Camshaft
arborii cu came n chiulas
DLC Diamond Like Carbon
carbon cu structur cristalin similar diamantului
DMF Dual Mass Flywheel
volant dubl utilizat la automobile
DTC Diagnostic Trouble Code cod de eroare utilizat pentru diagnoza automobilelor
DVD Digital Video Disc
mediu de stocare optic
Electronic Brakeforce
EBD
sistem electronic de distribuire a forei de frnare
Distribution
Engine Coolant
ECT
senzor temperatur motor
Temperature Sensor
mod de conducere al unui automobil cu scopul
ECO ECOnomical
reducerii consumului de combustibil/energie
6

ECU

Electronic Control Unit

unitate electronic de control (calculator)


modulul de control al motorului (calculatorul de
ECM Engine Control Module
injecie)
EDC Electronic Diesel Control sisteme de injecie electronice produse de Bosch
Erasable Programmable
EPROM
memorie ROM programabil i anulabil
Read Only Memory
Electrically Erasable
EEPROM Programmable Read Only memorie ROM programabil i anulabil electric
Memory
sistem de injecie de combustibil controlat electronic
EFI
Electronic Fuel Injection
(injecie indirect)
EGR Exhaust Gas Recirculationsistem de recirculare a gazelor de evacuare
Electro-Magnetic Control unitate de cuplare cu control eletromagnetic (utilizat
EMCD
Device
la sistemul de traciune integral de pe Dacia Duster)
Engine Management
EMS
sistem de management al motorului
System
EN
European Norm
norm european
European On Board
EOBD
varianta european a OBD
Diagnosis
Environmental Protection agenie din SUA ce are ca obiect de activitate
EPA
Agency
protecia mediului
Energy Smart
sistem inteligent de gestionare a energie electrice
ESM
Management
(Renault)
Electronic Stability
ESP
sistem electronic de control a stabilitii automobilului
Program
EV
Electric Vehicle
vehicul cu propulsie electric
Evaporative Emission
EVAP
sistem de captare i recirculare a vaporilor de benzin
Control System
FGT Fixed Geometry Turbine turbin cu geometrie fix
sistem de injecie direct de benzin cu amestec
FSI
Fuel Stratified Injection
stratificat
GDI Gasoline Direct Injection sistem de injecie direct de benzin (Mitsubishi)
unitatea de control a bujiilor de pre-nclzire
GPCU Glow Plug Control Unit
(incandescente)
GPS Global Positioning System sistem de poziionare global
HEV Hybrid Electrical Vehicle automobil hibrid (termic + electric)
HP
Horse Power
cai putere, unitate de msur a puterii (ro: CP)
IAC Idle Air Control
supapa de control al aerului admis la turaia de ralanti
Intake Air Temperature
IAT
senzor de temperatur aer admisie
Sensor
Information and
sistem cu baz de date ce comunic cu automobilul
ICT Communication
pentru furnizarea de informaii (Nissan)
Technology System
supap de reglare a presiunii debitat de pompa de
IMV Inlet Metering Valve
injecie de nalt presiune Delphi
7

ISC
ISG

Idle Speed Control Valve supapa de control a turaiei de ralanti


Idle Stop & Go
sistem Stop & Start utilizat de Hyundai-Kia
International Organization
ISO
organizaia internaional pentru standardizare
for Standardization
memorie non-volatil (datele se pstreaz la
KAM Keep Aive Memory
ntreruperea alimentrii)
protocol de comunicaie utilizat pentru diagnoz
KWP Key Word Protocol
automobilelor sau reprogramarea calculatoarelor de
pe automobile
diod luminiscent (emite lumin cnd este
LED Light Emitting Diode
alimentat la o tensiune electric)
baterie cu electrodul negativ din carbon, cel pozitiv din
Li-Ion Lithium-ion Battery
oxid metalic, electrolitul fiind o sare pe baz de litiu
Local Interconnect
LIN
protocol de comunicaie
Network
corecie de lung durat a cantitii de combustibil
LONGFT Long-term Fuel Trim
injectat
LPG Liquefied Petroleum Gas gaz petrolier lichefiat (ro: GPL)
LSD Limited Slip Differential
diferenial cu "alunecare" limitat
LSU Lambda Sensor Universal sond lambda planar (Bosch)
MAF Mass Air Flow Sensor
denumirea senzorului de mas aer admisie
Manifold Absolute
MAP
denumirea senzorului de presiune aer admisie
Pressure
martor luminos aflat la bordul automobilelor ce
Malfunction Indicator
MiL
semnalizeaz un defect al componentelor ce au
Lamp
impact direct sau indirect asupra emisiilor poluante
metoda "Motor" de calcul a cifrei octanice a unei
MON Motor Research Number
benzine
Media Oriented Systems
MOST
protocol de comunicaie
Transport
injecie multi-punct (cte un injector pentru fiecare
MPI Multi-Point Injection
cilindru)
North American Free
acord de liberalizare a comerului ncheiat ntre SUA,
NAFTA
Trade Agreement
Canada i Mexic
New European Driving
NEDC
ciclul european de omologare a automobilelor
Cycle
NickelMetal Hydride
baterie cu electrodul negativ din hidrur metalic i
Ni-HM
Battery
electrodul pozitiv din cadmiu
companie productoare de transmisii pentru
NVG New Venture Gear
automobile
Negative Temperature
NTC
termistor cu coeficient negativ de temperatur
Coefficient
setul de regulamente ce definesc diagnoza la bordul
OBD On Board Diagnosis
automobilelor
PACE Premier Automotive
premiu acordat de autonews.com productorilor de
8

PCM
PCV
PEM
PFI
PHEV
PSD
PTU

PWM

R2S
RAM
RON
SAC
SAE
SHRTFT
SSR
SULEV
SUV
TCO
TCCS
TCS
TCU
TCU

Suppliers Contribution to
componente auto
Excellence award
modulul de control al grupului moto-propulsor
Powertrain Controle
(calculator care controleaz motorul termic i cutia de
Module
viteze automat)
Positive Crankcase
sistem de recirculare a gazelor de carter la un motor
Ventilation
cu ardere intern
modul ce conine electronica de putere pentru
Power Electronics Module
controlul unei maini electrice
sistem de injecie de combustibil n poarta supapei
Port Fuel Injection
(injecie indirect)
Plug-in Hybrid Electrical automobil hibrid (termic + electric) la care bateriile se
Vehicle
pot ncrca i de la reeau de energie electric
mecanism cu roi dinate planetare utilizat de Toyota
Power Split Device
prius
unitate de transfer a puterii (utilizat la sistemul de
Power Transfer Unit
traciune integral de pe Dacia Duster)
tehnic de control a unui echipament electronic
analogic prin utilizarea unei tensiuni de amplitudine
Pulse Width Modulation
constant, forma de unda fiind dreptunghiular i
frecven variabil
Regulated 2-Stage
turbosupraalimentare n dou etaje (BorgWarner)
turbocharging
Random Access Memory memorie cu acces aleator
metoda "Research" de calcul a cifrei octanice a unei
Research Octane Number
benzine
ambreiaj cu mecanism de compensare a uzurii
Self Adjusting Clutch
discului de ambreiaj
Society of Automotive
societatea inginerilor de automobile
Engineers
corecie de scurt durat a cantitii de combustibil
Short-term Fuel Trim
injectat
anvelop pe care se poate rula n cazul pierderii
Self Supporting Runflat
presiunii
Super Ultra Low Emission
nivel de poluare reglementat de CARB
Vehicle
Sport Utility Vehicle
automobil sportiv utilitar
costul total al posesiei (include costul achiziiei,
Total Cost of Ownership
utilizrii i a ntreinerii unui produs)
Torque Converter Clutch supapa de control al ambreiajului de blocare a
Solenoid
hidrotransformatorului unei cutii automate
Traction Control System sistem electronic de control a traciunii
unitate de control telematic, de transmitere la dista
Telematic Control Unit
a informaiilor (Nissan Leaf)
unitatea electronic de control a transmisiei (cutiei de
Transmission Control Unit
viteze)
9

THS
TI-VCT
TSI
TWC
TWI
UEGO
UIS
ULEV
VCM
VDS
VGT
VIN
VIS
VPW
VTEC
VVT-i
WMI
WRC
ZF

Toyota Hybrid System


sistemul de propulsie hibrid de la Toyota
Twin Independent sistem de distribuie dual (admisie-evacuare) de la
Variable
Ford
Camshaft Timing
Turbocharged Stratified motoarele pe benzin supraalimentate cu injecie
Injection
direct de la VW
Three-Way Catalyst
catalizator pe trei ci, trateaz CO, HC i NOx
Tread Wear Indicator
indicator al nivelului de uzur al benzii de rulare
Universal Exhaust Gas
sond lambda planar
Oxygen
Unit Injector System
sistem de injecie cu pomp injector
Ultra Low Emission
nivel de poluare reglementat de CARB
Vehicle
Vehicle Control Module
calculator de control al vehiculului (Nissan Leaf)
Vehicle Descriptor Section deciunea de descriere a automobilului (utilizat la VIN)
Variable Geometry
turbin cu geometrie variabil
Turbine
Vehicle Identification
codul unic de identificare al unui vehicul
Number
seciunea de identificare a automobilului (utilizat la
Vehicle Identifier Section
VIN)
Variable Pulse Width
semnal electric dreptunghiular cu perioad variabil
Modulation
(modulare n frecven)
Variable Valve Timing and
sistem de distribuie variabil de la Honda
Lift Electronic Control
Variable Valve Timing with
sistem de distribuie variabil utilizat de Toyota
intelligence
World Manufacturer
numrul de indetificare internaional al productorului
Identifier
de automobile (utilizat la VIN)
World Rally Championshipcampionatul mondial de raliu
companie german de componente pentru industria
ZahnradFabrik
automobilelor

AUTOMOBILE

10

Automobilele sunt parte integrant a vieii noastre. Nevoia de mobilitate a fcut ca, la
nivel global , numrul de automobile s se ndrepte spre valoarea de 2 de miliarde. Pe
lng problemele legate de poluare automobilele au adus, mai mult ca niciodat, lumea la
picioarele nostre. Cu foarte puine excepii cine posed un automobil poate ajunge n
locuri care acum dou secole erau practic imposibil de atins.

Foto: Cadillac CTS


Sursa: GM
e-automobile.ro i propune s dezvluie ct mai multe secrete ale automobilelor i s
expun modul de funcionare ale sistemelor unui automobil astfel nct s fie neles i de
cei care nu au pregtire tehnic.
Articole tehnice referitoare la automobilele cu propulsie alternativa (GPL, gaz natural
comprimat, pile de combustie, hidrogen). Se prezint modul de funcionare precum i
particularitile tehnico-constructive.
Sisteme de propulsie alternative i combustibili alternativi pentru automobile sintez
Majoritatea covritoare a sistemelor de propulsie pentru automobile, la nivel mondial,
este reprezentat de motoarele cu ardere intern, care utilizeaz benzina i motorina pe
post de combustibil. Un dezavantaj major al acestui tip de combustibili l reprezint emisiile
poluante rezultate n urma arderii, emisii care au efect nociv asupra oamenilor i a
mediului nconjurtor.
Pe lng aceste soluii de propulsie, n industria automobilelor, exist i sisteme de
propulsie alternative, unele dintre ele utiliznd i combustibili neconvenionali. Cercetrile
efectuate pentru aceste tipuri de sisteme de propulsie i combustibili, au la baz pe de-o
parte, dorina i necesitatea de a reduce emisiile poluante (CO, HC, NOx, particule) i cu
efect de ser (CO2) ale automobilelor, iar pe de alt parte, reducerea dependenei de
combustibilii convenionali (benzin i motorin).
Sistemele de propulsie alternativ sunt reprezentate de propulsoarele hibride (termic +
electric), de celecomplet electrice i de sistemele cu pil de combustie. De asemenea,
combustibilii alternativi, neconvenionali sunt reprezentai de: gazul petrolier lichefiat (en:
LPG), gazul natural comprimat (en: CNG), etanol (E85), biodiesel i hidrogen.
11

Automobilele cu propulsie hibrid


Propulsoarele hibride (motor termic + motor electric) combin avantajele ambelor
motoare, termic i electric i pot fi proiectate astfel nct s ating diferite obiective:
consum redus de combustibil (ex. Toyota Prius) sau performane dinamice ridicate
(Porsche 911 GT3 Hibrid).

Foto: Automobil hibrid - Toyota Auris


Sursa: Toyota
Un automobil cu sistem de propulsie hibrid pstreaz i chiar extinde autonomia unui
automobil clasic cu propulsor termic. n cazul unui automobil hibrid, motorul termic este
proiectat s funcioneze optim, din punct de vedere al consumului. De asemenea, energia
cinetic din timpul frnrii automobilului (energie mecanic) este recuperat (energie
electric) i stocat n baterii (energie chimic), pentru o utilizare ulterioar.
Pentru acceleraii puternice ale automobilului motorul electric poate asista motorul
termic pe durate scurte de timp. De asemenea, la plecarea de pe loc a automobilului,
propulsia este pur electric, iar n timpul staionrii automobilului motorul termic este oprit,
pentru a evita consumul inutil de combustibil n timpul funcionrii la regim de mers n gol
(ralanti).
Principalul dezavantaj al automobilelor hibride este dat de preul ridicat, mult peste
nivelul unui automobil convenional cu performane de consum i dinamice similare.
Automobilele cu pile de combustie
12

Cu toate c sunt nc n stadiu experimental, automobilele cu pile de combustie, pe


baza de hidrogen, au potenialul de a revoluiona industria automobilelor. Utilizarea pilelor
de combustie reduc emisiile poluante ale automobilelor la zero, singurele produse
rezultate n urma reaciilor chimice fiind energia electric i apa(H2O).

Foto: Automobil cu pile de combustie - Honda FCX


Sursa: Honda
Automobilele cu pile de combustie sunt propulsate tot de motoarele electrice. Diferena
fa de automobilele electrice const n sursa energiei electrice. n cazul pilelor de
combustie cu hidrogen, energia electric este produs printr-un procedeu chimic de
combinare a hidrogenului (H2) cu oxigenul (O2).
Hidrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub presiune, pe
automobil, sau poate fi produs, tot la bordul automobilului, cu ajutorul
unor reformatoare utiliznd metanol, gaz natural sau chiar benzin. Dezavantajul utilizrii
unui reformator, n locul hidrogenului pur, const n randamentul mai sczut, datorit
introducerii unei reacii chimice n plus pentru obinerea hidrogenului.
Principalele dezavantaje ale acestor tehnologii sunt metodele de obinere ale
hidrogenului pur i modul de stocare al acestuia la bordul automobilului.
Automobilele electrice
Automobilele electrice (ex. Nissan Leaf) sunt propulsate de motoare electrice,
alimentate cu energie electric stocat n baterii. O particularitate a motoarelor electrice,
utilizate pentru propulsia automobilelor, este dat de faptul c acestea pot funciona i
n regim de generator. Astfel, n timpul frnrii sau a coborrii unor pante lungi,
automobilele electrice produc energie electric care este nmagazinat n baterii.

13

Foto: Automobil electric - Tesla Model S


Sursa: Tesla Motors
Avantajul automobilelor electrice const n lipsa emisiilor poluante, funcionarea
silenioas i costul de ntreinere mai redus. Toate aceste avantaje sunt umbrite de o
serie de dezavantaje: preul ridicat (n principal datorit bateriei), autonomia redus i
durata mare de ncrcare a bateriilor.
Automobilele cu gaz petrolier lichefiat
Gazul petrolier lichefiat (GPL) este un combustibil fosil care poate fi folosit pe motoarele
termice ale automobilelor. Majoritatea automobilelor care funcioneaz cu GPL sunt bicombustibil deoarece utilizeaz i un alt combustibil, de obicei benzina. Aceste automobile
au sisteme de stocare, alimentare i injecie specifice pentru cei doi combustibili.

14

Foto: Automobil cu gaz petrolier lichefiat - Chevrolet Aveo


Sursa: Chevrolet
Principalele avantaje ale utilizrii gazului petrolier lichefiat pentru motoarele termice
sunt: emisii poluante mai reduse i preul de cost mai mic. Dezavantajele utilizrii GPL-ului
sunt necesitatea unor sisteme adiionale de stocare i alimentare pe automobil, precum i
consumul specific mai mare al motorului.
Automobilele cu etanol (flex-fuel)
Motoarele clasice pe benzin pot fi adaptate s funcioneze i cu etanol n anumite
proporii. Un automobil flex fuel poate funciona cu benzin, etanol n proporie de 15%
(E15) sau n proporie de 85% (E85). Aceste motoare folosesc acelai sistem de stocare,
alimentare i injecie, indiferent de compoziia combustibilului.

Foto: Automobil cu etanol - Volvo C30 Green Racing


Sursa: Volvo
Printre avantajele unui automobil flex fuel se regsesc: obinerea combustibilului
(etanol) din culturi agricole (porumb, trestie de zahr), emisii poluante mai sczute i
aproximativ acelai cost de producie cu cel al unui automobil pe benzin. Dezavantajele
sunt consumul mai mare de combustibil i dificulti la pornirea la rece n cazul utilizrii
predominante a etanolului (E85).
Automobile cu gaz natural comprimat

15

Similar cu automobilele pe GPL, cele cu gaz natural comprimat (GNC) funcioneaz pe


dou tipuri de combustibil. Gazul natural este o hidrocarbur incolor, inodor i nu are
efecte corozive sau cancerigene. Gazul natural conine aproximativ 97% metan (CH4).

Foto: Automobil cu gaz natural comprimat - Opel Zafira


Sursa: Opel
Fiind mai uor ca aerul, gazul natural nu curge pe sol, ci se disip n atmosfer. Acesta
este n avantaj comparativ cu benzina deoarece se reduce foarte mult pericolul de
incendiu n cazul unui accident.
Avantajele automobilelor cu GNC sunt emisiile poluante i cu efect de ser mai reduse,
precum i preul de cost mai redus al gazului natural.
Un dezavantaj al GNC-ului este densitatea de energie mai sczut, comparativ cu
benzina. Pentru a-i crete densitatea de energie, gazul natural se comprim pn la valori
de 200 bari. Chiar i la aceste presiuni ridicate, densitatea de energie este de doar 20%,
comparativ cu acelai volum de benzin. Din aceste motive autonomia automobilelor
cu GNC este mult mai redus comparativ cu cele pe benzin.
Automobilele cu biodiesel
Biodiesel-ul este o form de motorin produs din uleiuri vegetale, grsimi animale sau
uleiuri menajere reciclate. Amestecurile uzuale de biodiesel sunt: B2 (2% biodiesel, 98%
motorin), B5 i B20. Combustibilii biodiesel B2 i B5 pot fi utilizati fr probleme n
majoritatea motoarelor diesel.

16

Foto: Automobil cu biodiesel - Volvo V40


Sursa: Volvo
Comparativ cu o motorin, biodiesel-ul are urmtoarele avantaje: se poate produce din
surse regenerabile, se poate utiliza n orice tip de motor diesel, n urma arderii se produc
mai puine emisii poluante i cu efect de ser, este biodegradabil, nu este toxic i se
manipuleaz n condiii mai puin periculoase.
Cu toate acestea, comparativ cu o motorin, un combustibil 100% biodiesel (B100) are
urmtoarele limitri: consumul de combustibil este mai ridicat iar performaele dinamice
mai reduse (cu aproximativ 10% la B100 i 2% la B20), preul de producie este mai
ridicat, apar probleme de ardere la temperaturi sczute i fiabilitatea motoarelor poate fi
afectat.
Automobilele cu hidrogen
n cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul poate fi utilizat n dou moduri:
la pile de combustiesau ars direct n cilindri. Potenialul utilizrii hidrogenului este imens,
datorit faptului c poate elimina dependena de petrol.

17

Foto: Automobil cu hidrogen - BMW


Sursa: BMW
Hidrogenul (H2) este cel mai uor i abundent element din Univers. Problema este c,
pe Terra, nu se gsete sub form liber, ci n combinaie cu atomi de carbon (C) sau
oxigen (O2). Astfel, hidrogenul se poate obine prin electroliza apei, care presupune
desfacerea legturilor dintre oxigen i hidrogen cu ajutorul energiei electrice, sau
prin reformarea combustibililor fosili (de obicei gazul natural).
Un motor care arde hidrogen, n loc de benzin, este mai robust, deoarece presiune
rezultat n urma arderii este mai mare. Un motor cu hidrogen are puterea mai mare cu
aproximativ 20% fa de motor similar, cu combustibil convenional.
Odat stocat, de obicei sub form gazoas sau lichid, hidrogenul poate fi utilizat ca i
combustibil pentru motoarele cu ardere intern. Un dezavantaj, comparativ cu combustibili
convenionali, este densitatea de energie mai sczut. Utilizarea hidrogenului ridic
probleme deosebite deoarece acesta este inflamabil i este de asemenea stocat la
presiune foarte mari.
Concluzii
ncet dar sigur, automobilele cu propulsie alternativ ncep s fie o soluie viabil a
societii moderne. Primul salt tehnologic a fost reprezentat de propulsia hibrid. Deja,
automobilele hibride sunt apariii normale, aproximativ toi marii constructori de automobile
fiind antrenai pe acest domeniu.
Saltul tehnologic urmtor cred c va fi cel al automobilelor pur electrice, dar va mai dura
aproximativ 10 ani pn cnd vor avea o cot de pia similar cu cea a automobilelor
hibride din prezent.
Combustibili alternativi (GPL, GNC, E85 i B20), sunt utilizai de asemenea pe scar
larg, la nivel mondial. Cu excepia GPL-ului, restul combustibililor au succes doar pe
anumite piee i sunt strns legai de capacitatea de producie local. De exemplu, o pia
foarte dezvoltat pentru automobilele cu etanol (flex-fuel) o reprezint Brazilia, unde,
producerea acestui combustibil este facil, datorit culturilor imense de trestie de zahr.
18

Utilizarea hidrogenului pentru propulsie, rmne pentru moment, doar la nivel


experimental. Problemele legate de costul de producie al hidrogenului, modul de stocare
al acestuia i infrastructura necesar pentru distribuie, nu vor permite, pentru o perioad
lung de timp, utilizarea pe scar larg a hidrogenului pentru propulsia automobilelor.
AUTOMOBILE ELECTRICE
Progresul tehnologic mai ales n domeniul bateriilor (NiHM, Li-Ion) a fcut posibil
dezvoltarea automobilelor cu propulsie electric. De asemenea dezvoltarea sistemelor de
producie a energie electrice din surse regenerabile (eolian, solar, hidro, nuclear) ajut la
obinerea energiei ieftine pentru propulsarea automobilelor electrice.

Foto: Mini E
Sursa: BMW
Datorit cuplului impresionant al motoarelor electrice, zgomotului redus de funcionare
i a randamentului ridicat automobilele electrice ofer i plcerea de a conduce este
superioar comparativ cu automobilele cu propulsie clasic.
Sistem de extindere a autonomiei unui automobil electric
Furnizorul de componente i sisteme pentru industria automobilelor KSPG Automotive
(fosta companie Kolbenschmidt Pierburg) mpreun cu FEV a dezvoltat un sistem de
extindere a autonomiei unui automobil electric utiliznd un generator electric de 30 (2 x 15)
kW.
Motorul termic ce antreneaz generatorul are doi cilindri n V, 800 cm 3 i este alimentat
cu benzin. Arborele cotit este montat vertical n blocul motor i antreneaz dou
generatoare electrice prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate. Curentul electric
produs de cele dou generatoare este utilizat pentru alimentarea motorului unui automobil
electric.
19

Foto: Generator termic-electric pentru extinderea autonomiei unui automobil cu propulsie


electric
Sursa: FEV
Energia electrica este produs de dou generatoare fiecare avnd cte 15 kW. Soluia
cu dou generatoare n loc de unul este mai avantajoas din punct de vedere al
zgomotului i a vibraiilor. Acest aspect este important n cazul automobilelor electrice
deoarece acestea se caracterizeaz prin funcionare cu zgomot redus.
Cei doi cilindri ai motorului termic sunt n V, la un unghi de 90, cu dou supape pe
cilindru. Injecia de benzin este indirect, n poarta supapei, motorul fiind aliniat normelor
de poluare Euro 6 n ceea ce privete emisiile.

20

Foto: Generator electric (range extender) KSPG Automotive


Sursa: KSPG Automotive
Cu excepia rezervorului de combustibil i a radiatorului, toate componentele, inclusiv
electronica de putere sunt montate pe acelai cadru. Dimensiunea compact a
generatorului permite montarea acestuia pe un automobil de mici dimensiuni. Sistemul
incluznd cele dou generatoare electrice are masa total de aproximativ 60 kg.

21

Foto: Montarea grupului generator pe automobil - 1


Sursa: KSPG Automotive
Sistemul a fost conceput n aa fel nct reduce la minim impactul asupra unui
automobil existent. Montarea i demontarea grupul se poate face simplu i eficient fr a
modifica arhitectura de baz a automobilului. Din acest motiv echipamentul se poate oferi
ca pachet opional la achiziionarea unui automobil electric.

22

Foto: Montarea grupului generator pe automobil - 2


Sursa: KSPG Automotive
Avantajul utilizrii unui astfel de sistem const n reducerea dimensiunii bateriilor
electrice cu impact asupra scderii masei automobilului i a preului de achiziie. De
asemenea cu ajutorul acestor sisteme autonomia automobilelor electrice este extins
reducndu-se astfel ciclurile de ncrcare/descrcare ale bateriei.
Chevrolet Spark Electric
n Octombrie 2011 compania Chevrolet a anunat producia unui automobil mic, de ora,
cu propulsie electric, numit Spark EV. Vnzrile vor demara n 2013 n serie limitat
pentru pieele din SUA i Canada.

23

Foto: Chevrolet Spark electric - interior


Sursa: Chevrolet
Noul Spark electric este destinat utilizrii urbane, clienilor care parcurg zilnic un numr
redus de kilometri. mpreun cu Volt i Malibu Spark EV face parte din gama de
automobile Chevrolet ce utilizeaz energia electric pentru propulsie.

24

Foto: Chevrolet Spark electric - componente


Sursa: Chevrolet
Automobilul va fi echipat cu baterii litiu-ion produse de A123 Systems. Detaliile legate de
pieele de comercializare, preuri i caracteristici tehnice vor fi fcute publice de Chevrolet
n viitorul apropiat.
Tesla Roadster automobil electric performant
"Epoca de piatr s-a terminat nu datorit lipsei de piatr. Epoca petrolului se va ncheia nu
datorit lipsei petrolului...
Sheikh Yamani, fost ministru al Arabiei Saudite
Este o certitudine c automobilele cu propulsie alternativ (hibrid, electric) vor nlocui
ncet ncet clasicele motoare termice, fie c sunt pe benzin sau diesel. Momentan, pentru
majoritatea potenialilor clieni, un automobil electric nu este o soluie, deoarece, n
comparaie cu un automobil cu motor termic, are un pre de achiziie mare, autonomie
sczut iar infrastructura de alimentare cu energie electric, n majoritatea statelor, este
slab dezvoltat sau chiar inexistent.

25

Foto: Logo Tesla Motors


Sursa: mycarquest.blogspot.com
Totui un constructor de automobile electrice, Tesla Motors, a reuit s promoveze
automobilul electric cu succes. Compania este numit dup inventatorul, inginerul i
fizicianul Nikola Tesla. Acesta a adus contribuii importante n domeniul
electromagnetismului i la dezvoltarea motoarelor electrice cu curent alternativ.

Foto: Tesla Roadster


Sursa: Tesla Motors
Primul model comercializat de Tesla Motors se numete Tesla Roadster i este un
automobil sport, cu dou locuri, propulsat de un motor electric. Performanele acestui
automobil electric sunt demne de invidiat i de ce nu, o referin pentru urmtoarele
modele de automobile electrice. Autonomia automobilului este de 394 km cu o singur
ncrcare a bateriei. Acceleraia de la 0 la 100 km/h se face n 3.9 secunde (3.7 secunde
pentru varianta Roadster Sport) iar viteza maxim este de 201 km/h. Din punct de vedere
al performaelor dinamice Tesla Roadster poate fi comparat cu automobilele sport cu
tradiie, n unele cazuri avnd rezultate mai bune.

26

Foto: Tesla roadster componente principale (1 bateria, 2 electronica de comand, 3


motorul electric, 4 transmisia.)
Sursa: Tesla Motors
Performanele dinamice excepionale sunt rezultatul grupului moto-propulsor electric
combinat cu un asiu de aluminiu plus o caroserie de fibr de carbon. Din punct de vedere
al organizrii generale motorul cu transmisia este montat pe puntea spate, n timp ce
bateria este montat central n scopul optimizrii distribuiei maselor pe puni.

Foto: Motorul electric de la Tesla Roadster


Sursa: Tesla Roadster
Motorul este de inducie, trifazat, cu curent alternativ, avnd tensiunea de alimentare de
375 V iar rcirea fiind cu aer. Este foarte compact i optimizat pentru a minimiza pierderile
prin cldur. Pentru alimentarea motorului se utilizeaz conductorii pe baz de cupru
27

astfel rezistenele electrice sunt minimizate. Controlul motorului este fcut prin intermediul
modulului electronic de putere (PEM) care, pe lng controlul turaiei, monitorizeaz i
regimul termic al motorului. n cazul n care temperatura motorului atinge temperaturi
foarte nalte cuplul motorului este limitat. Masa motorului se ncadreaz sub valoarea de
38 kg.

Foto: Caracteristicile de cuplu i putere ale Tesla Roadster


Sursa: Tesla Motors
Specificaiile tehnice ale motorului
Parametrii \ Model
Roadster
Roadster Sport(1)
Cuplu motor maxim [Nm]
370
400
Turaia de cuplu maxim [rot/min]
0 - 5400
0 - 5100
Puterea maxim [CP]
288
288
Turaia de putere maxim [rot/min] 5000 - 6000 4400 - 6000
Turaia maxim a motorului [rot/min] 14000
1400
(1)
versiunea Sport a modelului Roadster

Foto: Tesla Roadster - schema de principiu a grupului moto-propulsor


Transmisia, produs de Borg Warner, conine o singur treapt de viteze, cu raportul fix
de 2.65, plus diferenialul care are raportul de demultiplicare de 3.12. Astfel raportul total
28

de demultiplicare al transmisiei este de 8.28. Schimbarea direciei de mers a automobilului


nu se face utiliznd o treapt de vitez ci doar prin schimbarea sensului de rotaie al
motorului electric. Viteza maxim care poate fi obinut la mersul napoi este limitat
electronic la 24 km/h. Transmisia mai conine i o pomp de ulei integrat, uleiul fiind
utilizat pentru lubrifiere i un radiator de ulei care are rolul de a disipa cldura rezultat n
urma frecrilor.

Foto: Tesla Roadster - transmisia


Sursa: Tesla Motors
Designul iniial al transmisiei prevedea o cutie de viteze cu dou trepte, fabricat de
Magna Internaional. Datorit problemelor de fiabilitate s-a renunat la acest soluie i s-a
adoptat un raport unic. Cu toate acestea performanele dinamice au fost mbuntite prin
optimizarea controlului motorului electric i al regimului termic. n locul selectorului de
viteze conductorul auto are la dispoziie patru butoane pentru modurile: Park (parcare),
Reverse (mers napoi), Neutral (neutru) i Drive (condus).

Foto: Tesla Roadster - bateria


Sursa: evauthority.com
29

Bateria este de tipul Li-ion ce conine 6831 de celule dispuse n 11 straturi conectate n
serie. ncrcarea de la o surs de energie de 240 V i 70 A dureaz aproximativ 3.5 ore.
Durata de viat a bateriei este estimat la 7 ani sau 161000 km. Autonomia automobilului,
cu bateria ncrcat complet, este de 394 km dup ciclul EPA combinat (urban i
autostrad). Capacitatea bateriei este de 53 kWh, energie electric ce poate fi furnizat la
o tensiune de 375 V. Masa bateriei este de 450 kg, ceea ce reprezint 36% din masa
total
a
automobilului.
Modulul electronic de comand este creierul automobilului, ce conine electronica de
putere i software-ul de control. n acest modul compact se face conversia din curent
continuu (furnizat de baterie) n curent alternativ (consumat de motorul electric), se
controleaz domeniul de funcionare al mainii electrice (motor n regim de traciune,
generator n regim de frnare) i se monitorizeaz starea de ncrcare a bateriei.
Caroseria i asiul pentru Tesla Roadster este construit n colaborare cu Lotus, proiectul
fiind bazat pe modelul Lotus Elise. Panourile caroseriei sunt fabricate pe baz de fibr de
carbon ceea ce i confer o rigiditate ridicat i o mas sczut n acelai timp. Din punct
de vedere al dimensiunilor i al masei Tesla Roadster se ncadreaz n clasa
automobilelor sport cu dou locuri.
Lungime [mm]
Lime (cu oglinzi)
[mm]
nlime [mm]
Ampatament [mm]
Ecartament fa [mm]
Ecartament spate [mm]
Masa proprie [kg]

3940
1852
1126
2352
1466
1499
1235

Preul de baz, de aproximativ 110000 $, face ca Tesla Roadster s se ncadreze n


clasa automobilelor exotice. n prezent sunt vndute mai mult de 1850 n 31 de ri. Cu
toate c preul este piperat Tesla Roadster este un automobil care merit mcar condus
dac nu achiziionat.
Video Tesla Roadster
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=TnDWlTDoMTA
Nissan Leaf - primul automobil electric competitiv
Mobilitatea este unul din pilonii dezvoltrii societii moderne, este o component
fundamental a vieii noastre. Comerul internaional, libertatea de a cltorii aproape
oriunde
i
oricnd,
relaiile
umane
sunt
bazate
pe
mobilitate.
Mai mult ca niciodat mobilitatea accesibila, ieftin ncepe s fie din ce n ce mai greu
de obinut. Epoca combustibililor ieftini, obinui din petrol se apropie de sfrit. Petrolul
devine din ce n ce mai rar i mai scump.

30

Costul petrolului
Un regres al acestui trend de scumpire a petrolului a fost cauzat de criza economic
de la sfritul anului 2008, nceputul anului 2009. Acesta a redus simitor preul barilului de
petrol de la aproximativ 140 $ la numai 40 $. Putem spune c industria automobilelor cu
propulsie clasic, termic a primit o gur de oxigen datorit scderii preului petrolului.

Foto: Evoluia preului barilului de petrol.


Sursa: nyse.tv
Dezvoltarea economiei mondiale este strns legat de creterea preului barilului de
petrol. Astfel preul petrolului a fost mpins spre noi maxime atingndu-se valoarea istoric
de 140$ pe baril n anul 2008. Dup cum am mai precizat este evident c mobilitatea
ieftin
ncepe
uor
uor
s
fie
scump.
De asemenea impactul polurii asupra mediului ct i fenomenul de nclzire global
sunt din ce n ce mai evidente. Marile aglomerri urbane, metropolele moderne, datorit
polurii
ncep
s
aib
un
efect
nociv
asupra
sntii
umane.
Exist o alternativa pentru aceste neajunsuri: mobilitatea electric! Automobilele cu
propulsie electric sunt eficiente, cu zero emisii, avnd ntreinere uoar i ieftin, ce
ofer
o
experien
plcut
conductorului.
Leaf, vehiculul electric de la Nissan, deschide porile ctre era propulsiei electrice!
Lansarea automobilului s-a fcut n Decembrie 2010 pe pieele din Japonia i SUA iar n
Ianuarie 2011 pe piaa european.

31

Foto: Nissan Leaf - exterior


Sursa: Nissan
Nissan Leaf este un hatchback de mrime medie, cu cinci locuri, bateriile Li-ion oferind
o autonomie de aproximativ 160 km. Partea frontal a automobilului este caracterizat de
un design n form de V i conine blocuri optice cu LED-uri, optimizate pentru consumul
de energie, ce reduc cu aproximativ 50% consumul de energie electric comparativ cu
soluiile convenionale. Forma blocurilor optice mai au rolul i de a redireciona curenii din
jurul oglinzilor retrovizoare reducnd astfel frecarea cu aerul i zgomotul din timpul rulrii.

Foto: Nissan Leaf aerodinamica


Sursa: Nissan
32

Automobilul se caracterizeaz printr-o platform i un sistem de propulsie cu zero


emisii, avnd un pre atractiv i un design aparte. Pentru optimizarea consumului de
energie electric Leaf este conectat la un sistem central informaional (ICT) care-i ofer
conductorului auto informaii referitoare la starea tehnic a automobilului, traficul rutier i
amplasamentul staiilor de ncrcare a bateriilor.
Caracteristicile tehnice principale
Dimensiuni
Lungime [mm]
Lime [mm]
nlime [mm]
Ampatament [mm]
Organizare general
Sistem electric
Tip motor electric
Putere / Cuplu [CP/Nm]
Tip baterie
Putere / Capacitate baterie
[CP / kWh]
Performane
Vitez maxim [km/h]
Autonomie [km]
Alte caracteristici

4450
1770
1550
2700
5 locuri, motor dispus pe puntea din fa, bateria dispus
central, traciune pe puntea fa
sincron pe curent alternativ
109 / 280
Li-ion cu module laminate
122 / 24
140
160
Recuperarea energiei de frnare, mod ECO

Datorit propulsiei electrice rspunsul automobilului la acceleraii este prompt, plcerea


de a conduce fiind unul din punctele forte ale automobilului. Autonomia de 160 km este
peste media unei deplasri zilnice uzuale. Astfel posesorul unui Leaf i poate ndeplini
obligaiile zilnice uzuale (deplasarea la locul de munc, la instituii, cumprturi, etc.)
deoarece distana medie de deplasare se situeaz sub valoarea de 160 km.
Sistemul de propulsie electric
Cu puine excepii un sistem electric de propulsie conine urmtoarele elemente: bateria
(surs de energie electric), invertorul (unitatea de control a motorului electric), motorul
electric i reductorul. Bateria este amplasat central pentru a echilibra distribuia maselor
pe puni, ceea ce are un impact pozitiv asupra stabilitii automobilului. Ansamblul invertor
- motorul electric este dispus transversal pe puntea fa legtura cu roile fiind fcut prin
intermediul unui reductor fix i a unui diferenial.

33

Foto: Componentele principale ale sistemului de propulsie


Sursa: Nissan
Randamentul maxim al sistemului de propulsie electric este de 95%. Media
randamentului n cazul unei utilizri normale se ridic n jurul valorii de 90%. Din acest
punct de vedere sistemele cu propulsie electrica sunt net superioare celor cu motoare cu
ardere intern, unde randamentele se situeaz de multe ori sub 30%.
Bateria
Bateria Li-ion este compus din mai multe module, fiecare modul coninnd patru celule
laminate. Celulele laminate au forme dreptunghiulare, plate, avantajul fa de celulele
clasice cilindrice fiind compactitatea, i dimensiunea redus. Cele patru celule din fiecare
modul sunt conectate cte dou n paralele i apoi nseriate. Pachetul de baterii conine 48
de module, un calculator de monitorizare i control, o cutie de sigurane i un ntreruptor
de service.

34

Foto: Baterie Nissan Leaf (celul, modul, pachet baterii)


Sursa: Nissan
Un alt avantaj al celulelor laminate este radiaia termic emis ce permite rcirea
acestora cu flux de aer. De asemenea forma compact a pachetului de baterii a permis
montarea acestuia ntre puni (cu efect asupra echilibrrii maselor) i utilizarea fluxului de
aer de sub automobil pentru rcire.
Motorul i reductorul
Propulsia automobilului este asigurat de un motor electric sincron, cu magnei
permaneni. Motorul este proiectat i fabricat de Nissan special pentru a echipa modelul
Leaf. Compact, eficient, cu o putere specific ridicat, motorul are un rspuns rapid la
acceleraii.

35

Foto: Nissan Leaf - motorul electric


Sursa: Nissan
Cuplu maxim este de 280 Nm ntre 0 i 2730 rot/min iar puterea maxim de 109 CP
este inut constant ntre 2730 i 9800 rot/min. Turaia maxim a motorului este limitat la
valoarea de 10390 rot/min.
Reductorul, care are rol de cutie de viteze cu o singur treapt, a fost special proiectat
pentru a reduce pierderile prin frecare. De asemenea pentru lubrifiere este utilizat un ulei
cu vscozitate sczut pentru a minimiza pierderile prin frecare.
Invertorul
Rolul principal al invertorului este de a controla cuplul motorului electric. Acesta este
alimentat cu curent continuu de la baterie pe care-l transforma n curent alternativ pentru
alimentarea motorului electric. Invertorul comunic cu restul de calculatoare de pe
automobil utiliznd protocolul de comunicaie CAN.

36

Foto: Nissan Leaf invertorul


Sursa: Nissan
Datorit funcionrii invertorului cu cureni electrici mari temperatura poate atinge valori
de pn la 340 C. Pentru a menine temperatura invertorului la o valoare nominal de 65
C acesta este rcit cu lichid.
Controlul vibraiilor
Capacitatea motoarelor electrice de a furniza cuplul maxim de la turaie zero poate fi i
un dezavantaj major n anumite cazuri. Cnd conductorul automobilului cere cuplul motor
maxim, prin apsarea complet a pedalei de acceleraie, fr un control precis al cuplului,
n transmisie (reductor + diferenial) pot aprea vibraii torsionale ce au un efect negativ
asupra confortului pasagerilor i a fiabilitii componentelor.
Sistemul de ncrcare al bateriilor
Bateriile pot fi ncrcate 80% din capacitatea nominal n aproximativ 30 de minute
utiliznd o surs de curent continuu de 50kW. Durata ncrcrii complete (100%), de la o
priz normal de 200V, este estimat la aproximativ 8 ore.

37

Foto: Nissan Leaf sistemul de ncrcare al bateriilor


Sursa: Nissan
La ncrcrii bateriilor de la o sursa convenionala de alimentare (200 240 V), de
curent alternativ, curentul electric este trecut print-un convertor electric care-l transform n
curent continuu. Pentru a elimina cldura rezultat n urma transformrii CA-CC
convertorul este rcit cu ap.
Recuperarea energie de frnare
n cazul unui automobil convenional, cu motor termic, energia cinetic acumulat n
timpul deplasrii este redus de sistemul de frnare prin frecare i transformat n cldur,
care ulterior este disipat n mediul exterior.
Pentru automobilele electrice acest energie cinetic (mecanic) este transformat n
energie electric i stocat n baterii pentru o utilizare ulterioar. Posibilitatea transformrii
din energie mecanic n energie electric se datoreaz motorului electric care trece n
regim de generator. n acest mod de funcionare ineria automobilului este utilizat pentru
a roti generatorul electric care produce energie. Calculatorul de control al sistemului de
frnare comunic cu calculatorul de control al vehiculului (VCM) prin protocolului CAN i
ajusteaz puterea de frnare a generatorului electric, n funcie de poziia pedalei de frn.
Recuperarea energie de frnare i implicit trecerea motorului electric n regim de
generator electric are loc atunci cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn. Peste
un anumit nivel de apsare al pedalei de frn, sistemul de frnare hidraulic este activat,
deoarece cererea de fora de frnare este mai mare. De reinut ca tot acest proces nu este
sesizat de ctre conductorul auto, totul se petrece ca i cum frnarea s-ar face doar cu
un sistem clasic hidraulic. Prin acest sistem de recuperare a energie de frnare s-a reuit
extinderea autonomiei automobilului cu pn la 25%.
Sistemul ICT (Information and Communication Technology)
38

Posesorii de Nissan Leaf se pot conecta prin intermediul sistemului ICT la baza de date
CARWINGS n orice moment. Conexiunea este realizat utiliznd unitatea de control
telematic (TCU) a sistemului de navigare aflat la bordul automobilului. Conectarea cu
baza de date ofer conductorului auto informaii precum: starea bateriilor, starea tehnic
general a automobilului i o statistic a condiiilor de exploatare a automobilului (sarcin
motor, vitez, etc.). Serviciile aflate la bordul automobilului, prin intermediul ecranului
multimedia, informeaz conductorul auto cu privire la:
o Autonomie: prin intermediul unei hri digitale se contureaz n jurul coordonatelor
curente ale automobilului aria de acoperire maxim n funcie de starea de
ncrcare a bateriei;
o Locaia staiilor de ncrcare rapid (vizualizare pe harta digital)
o Temporizatorul de ncrcare: permite vizualizarea timpilor de ncrcare memorai
(programarea nceperii ncrcrii bateriilor i durata de ncrcare)
o Descrcarea bateriei: cnd nivelul de ncrcare al bateriei ajunge la o valoare
minim pe lng atenionarea sonor i vizual a conductorului, pe harta digital
se afieaz cea mai apropiat staie de ncrcare.
O particularitate a versiunii Leaf este posibilitatea utilizrii aplicaiilor de telefonie mobil
pentru a controla unele funcii ale automobilului precum ncrcarea bateriilor sau
oprirea/pornirea sistemului de aer condiionat.
Nissan Leaf se dovedete a fi un automobil ce satisface nevoia zilnic de mobilitate prin
utilizarea propulsiei electrice cu avantajele evidente legate de poluare si mediu. n plus
este dotat cu o interfa om-main performant cu tehnologie avansat. Prin utilizarea
tehnologiilor multimedia, de telefonie mobil, interaciunea dintre conductor i automobil
devine mai facil si mai plcut.
Cu toate c face parte din prima generaie de vehicule electrice destinate vnzrii n
mas, Nissan Leaf se afl n fruntea clasamentului n ceea ce priveste avansul tehnologic
al automobilelor i cu siguran ofer satisfacie posesorilor!
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=cCXpNdSy1IQ
AUTOMOBILE PE BENZINA
Articole tehnice referitoare la automobilele cu motoare pe benzin. Se prezint modul de
funcionare precum i particularitile tehnico-constructive.
Noul Hyundai Veloster cu motor turbo i injecie direct de benzin
n luna Ianuarie 2012, la salonul auto internaional nord american din Detroit, Hyundai
Motors America a prezentat noul Veloster Turbo. Acesta va fi propulsat de un motor de 201
CP i mpreun cu noul Genesis Coupe 2.0T, cu motor de 274 CP i propulsie spate,
reprezint noua linie de coupe-uri sport de la Hyundai.

39

Foto: Hyundai Veloster Turbo


Sursa: Hyundai
Caracteristicile tehnice ale noului Hyundai Veloster Turbo
o

propulsat de un nou motor de 1.6 litri, turbo supraalimentat, cu injecie direct (TGDI), cu dou variante de cutii de viteze (6 trepte manual sau automat)
putere: 201 CP la 6000 rot/min
cel mai bun consum din clas estimat la 6.2 l/100 km (cutie manual)
cea mai bun putere specific de 125.6 CP/litru
cel mai bun raport mas putere de 6.35 kg/CP
admisie i evacuare sport
direcie sport
jante de aliaj de 18 cu inserii de crom
proiectoare i lumini spate cu tehnologie LED

o
o
o
o

40

Foto: Hyundai Veloster Turbo


Sursa: Hyundai
Veloster Turbo este primul automobil din programul de dezvoltare 7/11 de la Hyundai (7
noi modele / face lift n urmtoarele 11 luni). Acest nou program de dezvoltare a noilor
modele Hyundai este succesorul versiunii 2.0 a programului 24/7 (24 noi modele/face lift
n urmtoarele 24 luni).
Comparaie ntre Hyundai Veloster Turbo i modelele concurente

Motor
Cilindree [litri]
Putere [CP @ rot/min]

Cuplu [Nm @ rot/min]


Putere specific [CP/litru]
Transmisie [trepte]
Consum urban/extraurban
[l/100km]
cutie manual
cutie automat
Masa proprie [kg]
cutie manual

2013
Veloster
Turbo
1.6 turbo

2012
Civic Coupe 2012
Si
GTi
2.4 aspirat 2.0 turbo
200 @
201 @ 6000 201 @ 7000 5100
264 @
1750 - 4500
125.6
6 M/A

170 @
4400
83.8
6 M/A

207 @
1800
100.0
6 M/DCT

2012
Cooper S
1.6 turbo
181 @
5500
177 @
1600 5000
113.1
6 M/A

8.7 / 6.2
-/1270
1310

10.7 / 7.6
-/1305
-

11.2 / 7.6
9.8 / 7.1
1376
1397

9.0 / 6.9
8.7 / 6.7
1210
1230

41

2012
Clubman S
1.6 turbo
181 @
5500
177 @
1600 5000
113.1
6 M/A

9.0 / 6.9
8.7 / 6.7
1665
1690

cutie automat
Raport mas - putere [kg/CP]
cutie manual
6.35
cutie automat
6.53

6.48
-

6.89
6.99

6.67
6.80

9.21
9.34

Tehnologiile utilizate la noul Hyundai Veloster Turbo


Noul motor de 1.6 litri, cu 4 cilindrii turbo supraalimentat i injecie direct de benzin
produce 201 CP la 6000 rot/min i un cuplu maxim de 264 Nm constant ntre 1750 i 4500
rot/min. Consumul de combustibil, la versiunile cu cutie de viteze manual, este estimat la
8.7 l/100 km n mediul urban i 6.2 litri/100 km n regim extraurban.

Foto: Particularitile tehnologice ale motorului Gamma Turbo GDI de 1.6 litri
Sursa: Hyundai
1. Turbin intergrat n galeria de evacuare (mas redus i transfer de cldur
optimizat)
2. Turbo compresor cu volut dubl (performane dinamice i maniabilitate)
3. Sistem de distribuie pe lan cu frecare redus (economie de combustibil)
4. Rcirea pistoanelor cu jet de ulei (performane dinamice i durabilitate)
5. Sistem de rcire intermediar a aerului comprimat poziionat lng radiator
(poziionare compact i rcire optimizat)
Presiunea aerului comprimat este controlat printr-o supap de descrcare (waste gate)
acionat electronic. n timpul pornirii la rece a motorului, supapa de descrcare rmne
deschis pentru a facilita nclzirea catalizatorului i reducerea emisiilor poluante.
42

Foto: Motorul Gamma Turbo GDi


Sursa: Hyundai
Presiunea de injecie de pn la 150 de bari i raportul de comprimare de 9.5 sunt
elementele care au permis obinerea unei puteri litrice de 125.6 CP/litru.
Noul Veloster Turbo va putea fi echipat cu cutie de vitez manual sau automat,
ambele cu 6 rapoarte. Proiectare, dezvoltarea i fabricarea cutiilor de viteze este fcut de
Hyundai. Comparativ cu cutia de viteze automat, cutia de viteze manual are o gam de
variaie a rapoartelor mai mare (5.71 fa de 5.25).
Caracteristicile tehnice ale noului motor Gamma (1.6 litri turbo supraalimentat cu injecie
direct)
MOTOR
turbocompresor cu volut dubl
DOHC D-CVVT (doi arbori cu came cu distribuie variabil)
Tip
injecie direct de benzin
Materiale
bloc motor i chiulas din aluminiu
Cilindree [cm3]
1591
Putere [CP @ rot/min] 201 @ 6000
Cuplu [Nm @ rot/ min] 264 @ 1750 - 4500
Supape pe cilindru
4
Alezaj x Curs [mm]
77.0 x 85.4
Raport de comprimare 9.5
43

TRANSMISIE
Cutie manual
(M6CF3-1)
Cutia automat
Rapoarte de
transmitere
1
2
3
4
5
6
mers napoi
raport final

6 rapoarte
cu ambreiaj monodisc uscat cu arc diafragm
6 rapoarte
cu hidrotransformator (convertizor de cuplu)
manual / automat
3.615/4.639
1.962/2.826
1.294/1.841
0.976/1.386
0.778/1.000
0.633/0.772
3.583/3.385
4.467/-

Video Hyundai Veloster Turbo


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Tt7ZMvQim7g
AUTOMOBILE DIESEL
Articole tehnice referitoare la automobilele cu motoare diesel. Se prezint modul de
funcionare precum i particularitile tehnico-constructive.
Motorul diesel V12 6.0 TDI de 500 CP de la Audi
Motorul TDI de 6.0 litri, cu 12 cilindri n V, dezvoltat de Audi este cel mai performant
motor diesel ce echipeaz un automobil. Acesta este caracterizat de un cuplu fenomenal
de 1000 Nm ncepnd de la 1750 rot/min i o putere maxim de 500 CP la 3750 rot/min.

44

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP


Sursa: Audi
Motorul V12 TDI echipeaz Audi Q7. Echipat cu acest motor SUV-ul este capabil de
performane dinamice similare cu cele ale automobilelor sportive: demaraj 0-100 km/h n
doar 5.5 s i o vitez maxim (limitat electronic) de 250 km/h. Toate acestea n condiiile
n care masa acestuia este de 2605 kg iar consumul declarat este de 14.8/9.3/11.3 litri/100
km (urban/extra-urban/combinat).

45

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP


Sursa: Audi
Motorul are 12 cilindri dispui n V, la un unghi de 60 i conine o mare parte din
tehnologiile utilizate pe motoarele TDI V6 i V8 de la Audi. mpreun cu motorizrile pe
benzin, 5.0 litri V10 TFSI i 6.0 litri W12, motorul V12 TDI echipeaz automobilele de top
din gama Audi.

46

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP


Sursa: Audi
O mare parte din tehnologiile utilizate pe motorul V12 TDI au ca surs motorul V10 TDI,
ce echipeaz automobilul sport R10, cu care Audi a ctigat cursa de 24 de ore de la Le
Mans. Motorul V12 TDI este echipat cu sistem de injecie Bosch, cu ramp comun, cu
presiuni de injecie de pn la 2000 de bari, similar cu cel utilizat pe Audi R10.

47

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP mecanismul motor i sistemul de distribuie
Sursa: Audi
Motorul V12 TDI este caracterizat de o serie de particulariti tehnologice:
o performae dinamice excelente
o consum redus de combustibil
o zgomot i vibraii reduse
o mas sczut
o sinergie cu familia de motoare n V
o conform cu normele de poluare Euro 5
Caracteristici tehnice motor V12 TDI Audi
Arhitectur motor
Cilindree [cm3]
Alezaj x Curs [mm]
Raport de comprimare
Sistem de injecie
Circuit aer

V12, la unghi de 60
5934
83 x 91.4
16:1
Bosch, cu ramp comun, presiune maxim 2000 bari,
injectoare piezoelectrice
turbo supraalimentare cu rcire intermediar
48

Putere maxim [CP] @ turaia


[rot/min]
500 @ 3750
Cuplu maxim [Nm] @ turaia
[rot/min]
1000 @ 1750 - 3250
Norme de poluare
Euro 5

Foto:
Motorul TDI
6.0 litri, V12,
500 CP
curbele
de cuplu i
putere
Sursa: Audi
Arborele
cotit al
motorul este
forjat din oel
aliat
de
nalt
rezisten.
Pentru
a
reduce
vibraiile
torsionale
arborele cotit
are prevazut
un amortizor
vscos.
Pentru
creterea
rezistenei la
oboseal s-a optat pentru soluia cu fus maneton comun. Astfel cte dou pistoane,
opuse, sunt conectate prin intermediul bielei la acelai fus maneton.

49

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP arborele cotit i grupul piston
Sursa: Audi
Construcia blocului motor s-a bazat pe experiena acumulat cu motoarele V6 i V8
TDI. Pentru a avea rigiditate mrit, blocul motor este turnat din font cu grafit lamelar.
Baia de ulei este din aluminiu pentru a reduce masa total a motorului.

50

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP blocul motor


Sursa: Audi
Sistemul de distribuie, pompa de ulei precum i pompele de injecie de nalt presiune
sunt antrenate cu lan. Arborele cotit, prin intermediul unui angrenaj cu roi dinate,
antreneaz o roat intermediar. Aceasta prin intermediul a dou lanuri antreneaz arbori
cu came de evacuare. La rndul lor arborii cu came de evacuare, prin intermediul unui
angrenaj cu roi dinate, aflat pe partea opus a motorului, antreneaz arborii cu came de
admisie.

51

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de distribuie, pompa de ulei i pompele
de injecie
Sursa: Audi
1. pompe de injecie de nalt presiune
2. pomp de ulei
Chiulasa conine arborii cu came, supapele (4 supape/cilindru), injectoarele, bujiile
incandescente i o parte a galeriei de admisie. Arborii cu came sunt tubulari, ceea ce le
confer rigiditate ridicat i mas sczut. Chiulasa conine i sistemul de fixare a
clapetelor de swirl. Acestea au rolul de a crea turbioane de aer n cilindri pentru a obine
un amestec aer combustibil mai omogen i o ardere complet. De asemena n chiulas
este montat i sistemul de filtrare a gazelor de carter.

52

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP chiulasa


Sursa: Audi
1. sistemul de filtrare a gazelor de carter
2. capac de chiulas
3. clapete de swirl
4. angrenaj cu roi dinate
Sistemul de injecie Bosch cu ramp comun funcionez cu presiuni de injecie de
pn la 2000 de bari. Acesta conine dou rampe de combustibil i dou pompe de
injecie, cte una pentru fiecare banc de 6 cilindri. Practic, sistemul de injecie este mprit
n dou circuite independente, fiecare controlat individual.

53

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de injecie


Sursa: Audi
Sistemul de admisie al aerului este de asemenea format din dou circuite
independente. Acestea conin cte un filtru de aer, senzor de mas de aer i un radiator de
rcire al aerului comprimat. Cele dou circuite se unesc naintea clapetei obturatoare.
Gazele arse ale sistemului EGR sunt reintroduse n motor imediat dup clapeta
obturatoare.

54

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de admisie aer
Sursa: Audi
1. clapet obturatoare
2. senzor de mas de aer (debitmetru)
3. filtru de aer
4. radiator aer comprimat (intercooler)
Sistemul de recirculare a gazelor arse, EGR, joac un rol determinant pentru asigurarea
normelor de poluare Euro 5 n ceea ce privete emisiile de oxid de azot (NOx). Sistemul
conine dou supape EGRacionate electric, cte una pentru fiecare banc de 6 cilindri.

55

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul EGR


Sursa: Audi
1. supape EGR
2. clapet obturatoare
Gazele arse sunt amestecate cu aerul proaspt imediat dup clapeta obturatoare.
Pentru a obine o eficien ct mai mare n reducerea oxizilor de azot (NOx) gazele arse,
nainte de a fi reintroduse n motor, sunt rcite prin intermediul unui schimbtor de cldur,
prevzut cu circuit separat de lichid de rcire.

56

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP schimbtorul de cldur al sistemului EGR
Sursa: Audi
57

1. supape de by-pass
O particularitate a acestui sistem este rcirea n trei faze a gazelor arse. Astfel, n
funcie de regimul de funcionare al motorului, prin comanda celor dou supape de bypass, gazele arse pot fi racite deloc (Faza 1), parial (Faza 2) sau total (Faza 3).
Supraalimentarea motorului se realizeaz cu ajutorul a dou turbocompresoare cu
geometrie variabil de provenien Honeywell Garrett. Fiecare banc de 6 cilindri utilizeaz
cte un turbocompresor. Turbinele sunt rcite cu ap iar geometria acestora este reglat
cu un actuator electric.

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de supraalimentare


Sursa: Audi
1. amortizor de zgomot
2. actuator electric
3. galerie de evacuare izolat cu strat de aer
Pentru a minimiza pierderile de cldur, galeriile de evacuare sunt compuse din
dou straturi metalice izolate ntre ele cu aer. Pentru a reduce curgerea turbulent a
aerului la intrarea n compresor, acesta este dotat cu un rectificator de curgere. De
asemenea pentru reducerea zgomotului datorit curgerii aerului dup compresor este
montat un amortizor de zgomot.

58

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP turbocompresor


Sursa: Audi
1. rectificator de curgere
2. amortizor de zgomot
3. actuator electric
4. turbin cu geometrie variabil
5. senzor de temperatur
Gazele de carter sunt filtrate i reintroduse napoi n galeria de admisie. Vaporii de ulei
sunt trecui printr-un separator care are rolul de a filtra i separa uleiul lichid de vaporii de
ulei. n funcie de temperatura motorului, vapori de ulei nainte de a fi reintrodui n motor
sunt nclzii cu ajutorul unei rezistene electrice.

59

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de rcire a gazelor de carter
Sursa: Audi
1.
2.
3.
4.

gaze de carter
gaze de carter filtrate
separator/filtru gaze de carter
retur ulei
5. rezisten electric de nclzire

60

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP separator/filtru gaze de carter
Sursa: Audi
1. gaze de carter brute
2. retur ulei
3. gaze de carter filtrate
Managementul termic al motorului este deosebit de complex. Pe lng circuitul principal
de rcire al motorului mai sunt prevzute circuite de rcire pentru: turbocompresoare,
alternator, EGR i combustibil. Circuitele de rcire ale sistemului EGR i al combustibilului
sunt circuite de temperatur joas, lichidul de rcire fiind preluat imediat dup radiatorul
principal al motorului.
Sistemul electronic de control al motorului utilizeaz dou calculatoare de
injecie conectate ntre ele n mod master-slave. Acest concept permite controlul
independent al injecie pe fiecare banc de 6 cilindri.

61

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP piston cu injector


Sursa: Audi
Injectoarele sunt prevzute cu 8 orificii de curgere pentru a mbuntii pulverizarea
combustibilului n camera de ardere. Injecia este divizat, injeciile fiind realizate n funcie
de regimul de funcionare al motorului. Pentru o rcire mai eficient a pistonului, acesta
este prevzut cu canale radiale prin care circul uleiul motor.
Sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare este de asemenea mprit n dou
circuite. Astfel, galeria de evacuare a fiecrui banc de 6 cilindri conine cte un catalizator
de oxidare i un filtru de particule.

62

Foto: Motorul TDI 6.0 litri, V12, 500 CP sistemul de post-tratare a gazelor de evacuare
Sursa: Audi
1. catalizator de oxidare
2. filtru de particule
n mod de regenerare a filtrului de particule cantitatea de combustibil injectat este
divizat n 5 injecii: dou injecii pilot, o injecie principal, o post-injecie i o post-injecie
ntrziat.
Dotat cu tehnologie de ultim generaie, motorul V12 TDI de la Audi este capabil
de performae dinamice impresionante precum i de un consum redus de combustibil.
Motorul V12 TDI este tranziia de succes a unui motor de competiie (V10 TDI R10) ntr-un
motor ce echipeaz automobile!
Video - Motorul diesel V12 6.0 TDI Audi
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pHvuhyRkzW0
AUTOMOBILE HIBRIDE
Automobilele hibride sunt nc n centrul ateniei n primul rnd datorit tehnologiei
avansate utilizat pentru propulsoare. Un automobil cu propulsie hibrid, datorit
consumului sczut de combustibil reduc substanial costul total al posesiei (TCO). Mai
mult, datorit nivelului de emisii poluante care de cele mai multe ori este superior
reglementrilor n vigoare, cuprtorii de automobile electrice sunt ajutai de stat prin
acordarea unei prime la achiziie.

Foto: Cadillac Escalade Hybrid


Sursa: GM
n momentul de fa automobilele hibride reprezint cel mai bun compromis ntre un
automobil cu propulsie clasic (benzin sau diesel) i unul electric, din punct de vedere al
63

performaelor dinamice i de consum. Putem spune c reprezint o etap intermediar a


evoluiei ctre automobilele cu propulsia complet electric.
Porsche 911 GT3 R Hibrid
Probabil c n 10 ani toate automobilele motorsport vor adopta aceast tehnologie hibrid
pentru propulsie. Ar fi naivi dac n-ar face-o...
Wolf Henzler, pilot Porsche
Tehnologia propulsiei hibride i-a demonstrat eficiena n ceea ce privete economia de
combustibil. Reducerea consumului de combustibil nseamn creterea autonomiei
automobilului cu aceeai cantitate de combustibil i un plus de putere dat de propulsorul
electric.
Aceste avantaje ale tehnologiei hibride au fost punctele de plecare ale inginerilor de la
Porsche cnd au demarat proiectul GT3 R Hibrid. n anul 2008 plecnd de la ideea unui
automobil de competiie hibrid n paralel, cu puntea spate propulsat termic i puntea fata
cu traciune electric, inginerii de la Porsche au nceput proiectarea automobilului GT3 R
Hibrid.

Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid


Sursa: Porsche
Automobilul este echipat pe puntea fa cu dou motoare electrice, fiecare genernd 60
kW (82 CP). Acestea asist motorul termic de 4 litri, 6 cilindrii, boxer, montat pe puntea
spate ce dezvolt 480 CP. Motoarele electrice sunt alimentate de un generator electric cu
volant montat central lng pilot.

64

Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid componentele propulsiei hibride


Sursa: Porsche
1. electronic de putere (sistemul de control a motoarelor electrice)
2. motoarele electrice
3. cablu de nalt tensiune (alimenteaz motoarele electrice)
4. baterie
5. electronic de putere (monitorizeaz i controleaz generatorul electric cu volant)
Generatorul electric este de fapt un motor electric care se rotete la turaii de
aproximativ 40000 rot/min. Acesta conine o volant care stocheaz energia mecanic i o
transform n energie electric. Volanta este accelerat n timpul frnrii automobilului,
energia mecanic recuperat fiind transformat ulterior n energie electric.

Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid componentele generatorului electric


Sursa: Porsche
1. rotor (volanta)
2. stator
3. electronica de putere
65

Sistemul de propulsie electric adiional furnizeaz putere exact atunci cnd ai nevoie. La
intrarea n curbe automobilul frneaz, volanta este accelerat i generatorul produce
energie electric. La ieirea din curbe sistemul este armat oferindu-i automobilului un
plus de putere de 120 kW (163 CP) timp de 6...8 secunde. Activarea propulsie electrice se
face prin apsarea unei padele aflat pe volanul automobilului. Pilotul este informat de
starea de ncrcare a sistemului electric cu ajutorul unor leduri care se aprind n momentul
n care volanta este ncrcat la maxim.

Foto: Porsche 911 GT3 R Hibrid - componentele propulsiei electrice


Sursa: Porsche
1. reductor mecanic
2. ambreiaj multidisc
3. motoare electrice
4. electronica de putere
Propulsia electric nu este activ tot timpul. Pilotul automobilului comand
nchiderea ambreiajelor
multidisc (2)
care
transmit
roilor,
prin
intermediul reductoarelor (1), cuplul produs de motoarele electrice (3).
Energia care n mod obinuit este disipat prin cldur de sistemul de frnare al
automobilului este convertit n energie electric i utilizat ulterior. Generatorul electric cu
volant se bazeaz pe tehnologia dezvoltat de Williams Hybrid Power (WHP).

66

Foto: Generatorul electric WHP


Sursa: WHP
Volanta WHP (rotorul) este realizat din fibr de carbon i material compozit ncrcat
magnetic. Inexistena materialelor metalice din rotor au eliminat pierderile prin cureni de
inducie, reducndu-se astfel pierderile prin cldur. Fibra de carbon i confer rotorului
rezisten mecanic mare i posibilitatea de a atinge viteze de rotaie extrem de mari.

Foto: Generatorul electric WHP seciune i componente


Sursa: WHP
1.
2.
3.
4.

fibr de carbon (rotor)


stator
rulmeni pe baz de material ceramic
material compozit ncrcat magnetic

67

Datorit materialelor utilizate sistemul WHP se caracterizeaz n principal prin densitate


mare de putere, capacitate mare de stocare a energiei i stabilitatea la variaii ale
temperaturii ambiante.
Sistemul adiional de propulsie de electric are masa total de 150kg, puntea fa fiind
ncrcat n plus cu 67 kg. n ciuda greutii mai mari GT3 Hibrid, comparat cu modelul cu
propulsie exclusiv termic are autonomie mai mare. Acest lucru i confer un avantaj
deoarece poate fi echipat cu un rezervor mai mic sau poate completa mai multe ture de
pist fr a fi necesar oprirea pentru realimentare cu combustibil.
Video - Porsche 911 GT3 R Hibrid funcionarea propulsiei electrice
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qvFgADe-zG8
Video - Porsche 911 GT3 R Hibrid debutul n cursa de 24 de ore de la Nrburgring
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Vc88fTY7eb4
Toyota Prius I - prima generaie de automobile hibride
Prius este primul automobil full hibrid produs n mas. Automobilul se remarc prin
utilizarea a dou motoare, unul termic i unul electric, propulsia n mod termic, electric sau
combinat fiind setat n funcie de regimul de deplasare.

Foto: Toyota Prius prima generaie


Sursa: Toyota
Automobilul este un sedan ce poate transporta cinci aduli, cu caroserie cu patru ui,
performanele dinamice, de confort i maniabilitatea fiind similare cu cele ale unui
automobil convenional cu propulsie termic. Sigurana pasiv i activ este asigurat de
sistemul de frnare prevzut cu ABS i EBD respectiv airbag-uri pentru conductor i
pasagerul din fa.
Avantajele propulsiei hibride
Numit THS sistemul de propulsie de la Toyota poate rula n mod termic (utiliznd
68

motorul cu ardere intern pe ciclu Atkinson), electric sau combinat. Puterea furnizat de
fiecare motor (electric sau termic) este atent monitorizata de sistemele electronice de
control pentru a plasa punctul de funcionare al acestora n zonele cu randament ridicat.

Foto: Toyota Prius generaia I componente.


Sursa: Toyota
Datorit faptului c Prius poate rula, n anumite condiii de deplasare, exclusiv n mod
electric emisiile poluante sunt zero. Acest beneficiu aduce un aport semnificativ mediului
din marile aglomerri urbane cu trafic intens. Comparativ cu un automobil ce este echipat
cu un motor termic pe benzin, cu aceeai densitate de putere, Prius emite cu aproximativ
40% mai puine grame de CO2 pentru fiecare kilometru parcurs. De asemenea, pe ciclul
combinat, consumul de combustibil se situeaz n jurul valorii de 5.1 l/100 km.
Prima generaie de Prius, din punct de vedere al emisiilor poluante se situa la nivelul
anilor 2005! Automobilul testat dup standardele europene n vigoare emite: 0.63 g/km de
monoxid de carbon (CO2), 0.05 g/km de hidrocarburi (HC) i 0.05 g/km de oxizi de azot
(NOx).
THS
Nucleul sistemului de propulsie de pe Prius este reprezentate de THS. Acest sistem
integrat conine un motor termic cu randament ridicat de 1.5 litri, un motor electric, un
generator electric i un mecanism planetar cu roi dinate. Tot acest sistem, datorit
compactitii, poate fi utilizat cu uurin n spaiul ocupat de ctre un motor termic i o
transmisie.
Mecanismul planetar cu roti dinate are rol de cutie de viteze cu variaie continu. Prin
varierea turaiei celor 3 elemente componente (roata solar, platoul port-satelii i coroan)
se obine o variaie a vitezei de ieire similar cu cea a unui CVT.

69

Foto: Mecanism planetar cu roi dinate (PSD) Toyota Prius CVT


Sursa: Wikimedia Commons
Motorul cu ardere intern este conectat la platoul port-satelii ai mecanismului planetar.
Generatorul electric (MG1) este legat la roata solar iar motorul electric (MG2) este
rigidizat la coroana dinat a mecanismului planetar.
Observaie: Cele doua maini electrice MG1 i MG2 pot funciona att n regim
de motor ct i n regim degenerator! Regimul de funcionare depinde de starea de
deplasare a automobilului (vitez redus, acceleraie puternica, frnare, etc.)

Foto: Componentele sistemului THS Toyota Prius


Cuplul de ieire al coroanei este transmis printr-un lan la un mecanism reductor cu
angrenare simpl i apoi la diferenial unde este amplificat. Mecanismul planetar cu roti
dinate este numit i PSD (Power Split Device) deoarece se comporta c un dispozitiv de
divizare a puterii. Avantajele acestui sistem mecanic compus din mecanismul planetar,
angrenaj simplu i diferenial este reprezentat de fiabilitate i robustee. Toate
componentele au poziii fixe, una n raport cu cealalt, micare fiind doar de rotaie, n jurul
70

axelor. Astfel se elimin posibilele defecte i probleme ce pot aprea n cazul utilizrii unei
cutii CVT clasice sau a uneia automate.
Motorul termic
Propulsorul principal al automobilului este motorul cu ardere intern 1NZ-FXE, cu ciclu
Atkinson, de 1.5 litri, cu patru cilindrii n linie. Acesta este prevzut cu distribuie variabil
inteligent VVT-i i dezvolt o putere de 72 CP la 4500 rot/min i un cuplu de 115 Nm la
4200 rot/min.

Foto: Toyota Prius - caracteristica de cuplu i de putere a motorului termic 1NZ-FXE


Sistemul inteligent de distribuie permite variaia continu a fazelor supapelor de
admisie n funcie de regimul de funcionare al motorului, ceea ce confer motorului
performane dinamice remarcabile i un consum sczut de combustibil.
Limitarea turaiei maxime a motorului la 4500 rot/min permite utilizarea materialelor
uoare pentru componente, mbuntete randamentul termic i reduce pierderile prin
frecare. Pentru reducerea greutii automobilului blocul motor i chiulasa s-au fabricat din
aliaj de aluminiu iar galeria de evacuare din oel inoxidabil.
Posibilitatea de a utiliza MG1 pe post de demaror/alternator iar MG2 ca generator n
regim de frnare a permis o reducere n plus a masei totale a motorului prin eliminarea
alternatorului i a demarorului clasic.
Controlul mbogirii amestecului aer-carburant se realizeaz prin intermediul unei
clapete obturatoare controlat electronic. Pentru reducerea emisiilor poluante sistemul de
alimentare cu combustibil este etan iar gazele de evacuare sunt tratate de un convertor
catalitic pe trei ci (TWC).
71

MG1 (Generatorul)
Maina electric MG1 are trei funcii:

Generator de curent electric n acest caz este antrenat de motorul termic i produce
energie electric ce este utilizat pentru alimentarea motorului de traciune MG2 sau
pentru ncrcarea bateriilor.

Starter/demaror este utilizat la pornirea motorului termic.

Motor electric este utilizat ca variator de turaie pentru mecanismul planetar; prin
modificarea turaiei roii solare se variaz turaia coroanei mecanismului planetar deci
viteza automobilului.
MG2 (Motorul electric)
Motorul electric de traciune ndeplinete mai multe funcii: propulseaz automobilul n
domeniul vitezelor i a sarcinilor reduse, asist motorul termic la traciune cnd acesta
funcioneaz n domeniul sarcinilor medii i mari, produce energie electric cnd
automobilul se afla n regim de frnare.

Motor electric utilizat pentru deplasarea nainte i napoi a automobilului.

72

Generator electric utilizat n regimul de frnare a automobilului.


Motorul electric de curent alternativ produce o putere maxima constanta de 45 CP ntre
1040 i 5600 rot/min. Prin intermediul mecanismului planetar, a reductorului simplu i a
diferenialului, motorul este conectat tot timpul la rotile punii fa. Cuplul maxim de 350
Nm este furnizat la turaii joase (aproximativ 400 rot/min) ceea ce-i permite automobilului
s demareze i s fie propulsat exclusiv n mod electric.
Mersul napoi al automobilului este asigurat tot de motorul electric prin inversarea
sensului de rotaie al acestuia. Selectarea modului de mers napoi se face acionnd un
levier de mici dimensiuni aflat n vecintatea volanului.
Cutia automat cu variaie continu
Practic cutia de viteze este format din lanul metalic, mecanismul planetare i
reductorul fix. Controlul electronic al puterii celor trei motoare/generatoare (MG1, MG2 i
motorul termic) permite varierea turaiei de ieire din transmisie deci implicit a vitezei
automobilului. Contactul permanent al elementelor transmisiei cu roile motoare deci lipsa
unui ambreiaj sau a unui convertizor de cuplu a permis obinerea de acceleraiilor line, fr
ocuri i mbuntirea timpului de rspuns la apsarea pedalei de acceleraie.
Transmisia este controlat prin intermediul unui levier de selecie montat pe coloana de
direcie ce cuprinde urmtoarele stri/programe:

Foto: Toyota Prius poziiile levierului selector de programe (P Parcare/Park, R Mers


napoi/Reverse, N Neutru/Neutral, D Condus/Drive i B ncetinire/Braking)
n poziia B motorul termic este pornit i utilizat n regim de frnare pentru ncetinirea
automobilului la coborrea unor pante lungi (funcie similar cu a unui retarder de pe
autocare).
Bateriile
Bateriile sunt de tipul nichel hidrur metalic (Ni-MH), conin 38 de module individuale
ce nsumat produc 274 V. Pachetul de baterii este montat pe puntea din spate, dup
scaunele pasagerilor. Aceast amplasarea permite utilizarea optim a spaiului din
interiorul automobilului pentru sporirea confortului pasagerilor.
Datorita tensiunilor i a curenilor mari este interzis intervenia persoanelor
neautorizate asupra bateriilor. Bateriile nu se repara iar intervenia se poate realiza numai
de ctre personalul Toyota specializat n acest sens. Pentru a proteja ocupanii
automobilului de o eventual electrocutare bateria este izolat, n cazul unui accident sau
defeciune, de restul automobilului prin intermediul unui releu de siguran.
Invertorul AC-DC
Rolul invertorului este de a transforma curentul continuu (CC) produs de baterie n
curent alternativ (CA) necesar pentru alimentarea mainilor electrice. De asemenea
73

transform din CA n CC, pentru rencrcarea bateriilor, energia electric produs de una
din cele doua maini electrice.

Foto: Toyota Prius invertor.


Sursa: Toyota
Invertorului mai conine i un convertor de CC pentru transformarea tensiunii de 274 V
n tensiune de 12 V necesar pentru alimentarea echipamentelor auxiliare ale
automobilului (iluminare, sistem audio, aer condiionat, etc.)
Regimurile de funcionare
Modul de funcionare a grupului moto-propulsor (propulsie electric sau hibrid) sau
regimul de funcionare al mainilor electrice (motor sau generator) poate fi exemplificat
prin dependenta turaiilor elementelor mecanismului planetar (solar, platou satelii i
coroan).
Contact
Acest mod corespunde cu poziia contact a unui automobil clasic, cu motor termic. n
acest mod viteza automobilului este nul dar sistemul electric este armat, bateria este
conectat, prin intermediul releului de siguran, la invertor.

74

Foto: Toyota Prius contact


Demarajul automobilului (mod electric)
Dup punerea contactului, dac conductorul auto apas pedala de acceleraie,
automobilul ncepe s se deplaseze fiind propulsat de MG2 care funcioneaz n regim de
motor electric. n acest mod MG1 se va roti n sensul opus de rotaie al MG1 deoarece
motorul termic, fiind oprit, va imobiliza platoul sateliilor din mecanismul planetar.

75

Foto: Toyota Prius mod electric


Pornirea motorului termic
n modul de propulsie electric dac viteza automobilului depete o anumit limit
(aprox. 50 km/h) motorul termic este pornit utiliznd MG1. Invertorul va alimenta MG1 care
funcioneaz n regim de motor. Sensul de rotaie al lui MG1 i MG2 va fi acelai ceea ce
va antrena motorul termic.

Foto: Toyota Prius demaraj motor termic


Acceleraie uoar
Dup pornirea motorului termic dac conductorul dorete o acceleraie uoar
automobilului, motorul termic i va mri turaia peste valoarea lui MG2. n acest caz MG1
va fi antrenat fiind n regim de generator electric. Energia electric produs de MG1 este
utilizat pentru MG2.

76

Foto: Toyota Prius acceleraie uoar


Deplasare cu viteza constanta medie
n acest mod de funcionare automobilul este propulsat hibrid, cu motorul termic i cel
electric MG2. Generatorul MG1 produce energie electric pentru alimentarea MG2.

Foto: Toyota Prius deplasare cu vitez constant medie


77

Acceleraie puternic
n cazul n care se dorete o acceleraie puternic a automobilului, turaia motorului
termic crete. Automobilul este propulsat n mod hibrid (electric i termic). MG1 va produce
energie electrica pentru a alimenta MG2. n plus pentru a obine un cuplu maxim din MG2
bateria va furniza suplimentar energia electric necesar.

Foto: Toyota Prius acceleraie puternic


Deplasare cu vitez constant mare
Pentru o anumit turaie a motorului termic, pentru a putea mri turaia lui MG2, MG1 va
fi blocat (turaie zero). n acest regim de deplasare, automobilul este propulsat n mod
hibrid, MG2 fiind alimentat cu energie electric de la baterii.

78

Foto: Toyota Prius deplasare cu vitez constant mare


Vitez maxim
Pentru aceeai turaie a motorului termic, MG2 va avea o turaie mai mare dac MG1
este n regim de motor i rotit n sens invers. Automobilul este propulsat hibrid (electric +
termic), bateria alimentnd cu energie electric att motorul electric MG2 ct i MG1.

79

Foto: Toyota Prius deplasare cu viteza maxim


Frnare recuperativ
Cnd conductorul auto acioneaz pedala de frn, cu scopul de a reduce viteza
automobilului, motorul termic este oprit. n acest mod MG2 va funciona n regim de
generator electric, fiind antrenat de rotile automobilului (frn de motor). Energia produsa
de MG2 este utilizat pentru ncrcarea bateriilor. MG1 nu va fi alimentat, i se va roti n
sens invers fa de MG2 datorit turaiei zero a motorului termic.

Foto: Toyota Prius frnare cu recuperare de energie


Atentie ! Frnarea utiliznd MG2 n regim de generator nu nlocuiete sistemul de
frnare hidraulic, clasic. n cazul n care conductorul auto dorete o frnare puternic
sistemul hidraulic intervine precum la un automobil convenional. Pentru a determina
intensitatea frnrii deci implicit necesitatea activrii sistemului hidraulic, calculatorul
sistemului de frnare utilizeaz informaia provenita de la un senzor de poziie montat pe
pedala de frn. Poziia pedalei de frn se traduce n fora necesar de frnare care
decide momentul activrii sistemului de frnare hidraulic, clasic.
Mersul napoi
n acest mod automobilul este propulsat n mod exclusiv electric, MG2 fiind n regim de
motor electric dar cu sens de rotaie opus fa de modul Drive. Motorul termic este oprit
iar MG1 se va roti liber. Energia electric pentru MG2 este furnizat de baterie.

80

Foto: Toyota Prius mers napoi


Sistemul THS se face remarcat datorit modului simplu i eficient prin care se utilizeaz
doua maini electrice i un motor termic pentru propulsarea unui automobil n vederea
minimizrii consumului de combustibil, pstrnd n acelai timp performanele dinamice
ale automobilului la un nivel acceptabil.
Optimizarea acestui sistem a fost continua, urmtoarele generaii de Toyota Prius fiind
mai avansate din punct de vedere al performanelor. Detalii privind diferenele i
similitudinile ultimelor generaii de Toyota Prius se vor dezvolta n articole separate.
Video Toyota Prius
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=u-BLMARDWtA
Toyota Prius istoricul automobilului hibrid
Toyota Prius face parte din primele automobile cu sistem de propulsie hibrid produse
n mas. Vnzrile au debutat n 1997 n Japonia automobilul fiind ulterior comercializat i
pe
piaa
din
SUA
i
Europa.
Un automobil hibrid utilizeaz un motor cu ardere intern (mod termic), un motor electric
(mod electric) sau ambele ca surs de propulsie a automobilului. Modul de funcionare
(electric, termic, electric + termic, etc.) depinde printre altele de regimul de vitez al
automobilului, de cerina de cuplu a conductorului auto sau de starea de ncrcare a
bateriei.
Toyota Prius a evoluat din punct de vedere al design-ului i a tehnologiei utilizate din
1997 i pn n prezent. Momentan s-a ajuns la generaia a treia (Prius III), plus nc dou
concepte ce urmeaz s fie comercializate n viitorul apropiat (Plug-in Prius, Prius+).
81

Prius I

Foto: Toyota Prius prima generaie


Sursa: Toyota
Prima generaie de Prius a fost prezentat publicului n 1995 la salonul auto de la
Tokyo. Vnzrile versiunii de serie au debutat n Decembrie 1997 pe piaa japonez.
ncepnd cu anul 2000 Toyota Prius a fost introdus i pe piaa din SUA la un pre de
19.995 $. Pentru versiunea de pe piaa american s-au efectuat cteva modificri ale
motorului n sensul creterii puterii adaptndu-se specificului pieei. De asemenea n
echiparea standard s-a inclus servodirecia electric i aerul condiionat cu compresor
electric. Pe piaa din SUA Toyota Prius a devenit al doilea automobil hibrid produs n masa
dup Honda Insight. Din punct de vedere la emisiilor poluante Prius I a fost clasificat
de CARB n clasa ULEV. Vnzrile pe piaa european au debutat n Septembrie 2000 iar
pe piaa din Australia n 2001.
Prius II

Foto: Toyota Prius a doua generaie


Sursa: Toyota
82

A doua generaie de Prius a fost prezentata publicului n 2003 cu ocazia salonului auto
de la New York. Vnzrile au nceput pe piaa american n 2004 pstrnd preul de
pornire al generaiei nti de 19.995 $. Cererea noului model a fost att de mare (12000 de
rezervri on-line) ncat Toyota a fost nevoita sa mreasc producia de mai multe ori,
cumprtorii find trecui pe liste de ateptare. A doua generaie de Prius a fost echipat cu
un motor termic mai puternic (76 CP) precum i cu un motor electric MG2 de 67 CP.
Aerodinamica caroseriei a fost optimizat, coeficientul aerodinamic (Cx) fiind redus la
0.26. Raportat la prima versiune Prius II beneficiaz i de compresor de aer condiionat cu
acionare electric precum i de o baterie NiMH mai uoar i de capacitate mai mic.
Aceste optimizri i permit automobilului un timp de demarare de la 0 la 100 km/h de
numai 10 s. Saltul de tehnologie de la prima la a doua generaie de Prius a condus la
patentarea de ctre Toyota a nu mai puin de 530 de inovaii!
Prius III

Foto: Toyota Prius a treia generaie


Sursa: Toyota
A treia generaie de Prius a debutat n 2009 la salonul auto internaional de la Detroit.
Vnzrile au nceput n Japonia n Mai 2009 continund cu SUA din 2010. mbuntirile
tehnologice aduse celei de-a treia generaie de Prius cuprind printre altele: un motor
termic cu cilindreea mrit la 1.8 L, cu puterea maxima de 98 CP, coeficient aerodinamic
de numai 0.25, pomp de ap acionat electric, sistem de frnare pe puntea spate cu
discuri. Acionarea electric a pompei de ap, a compresorului de aer condiionat i lipsa
alternatorului clasic a fcut posibil eliminarea curelei de accesorii, Toyota fiind primul
constructor cu acesta soluie tehnologic.

83

Prius IV

Foto: Toyota Prius a patra generaie


Sursa: Toyota
A patra generaie de Prius coexist cu cea de-a treia generaie marea diferen fiind
posibilitatea de a alimenta bateria de acumulatori de la o reea electric (P-HEV). Acest
model este echipat cu o baterie Li-Ion de capacitate 4.4 kWh care permite deplasarea n
mod exclusiv electric pe o distan de maxim 23 km. Automobilul a fost prezentat
publicului cu ocazia salonului internaional auto de la Frankfurt din 2009. Vnzrile sunt
programate sa nceap n Japonia, SUA i Europa din 2012.
Vnzri n SUA
Toyota Prius este vndut n mai mult de 70 de tari, inclusiv Romnia. Cea mai
importanta pia este cea din SUA urmat de Japonia i Europa. Vnzrile la nivel mondial
au depit pragul de 1 milion de automobile n Mai 2008 i 2 milioane n Septembrie 2010.
ncepnd cu Aprilie 2011 SUA deine aproximativ jumtate din vnzrile totale de Prius
depaind pragul de 1 milion de vehicule.

84