Propulsia autovehiculelor

Autovehiculele, prin defini ie, se deplaseaz prin for e proprii. Pentru acest lucru sunt
echipate cu unul sau mai multe motoare. Cele mai întâlnite sunt motoarele cu ardere intern
i motoarele electrice. Exist i vehicule hibride care au un motor cu ardere intern i un
motor electric.
Motorul transform o form de energie în alta. Motoarele cu ardere intern transform
energia chimic existent în combustibili în energie termic i apoi pe aceasta in energie
mecanic .

1. Combustibili
Combustibilii reprezint o form de stocare a energiei. Eliberarea energiei se face în
prezen a unui oxidant (cel mai adesea oxigenul din aer). Reac ia dintre carburant i oxidant
genereaz energie i produ i de reac ie. Aceast transformare energetic se face cu diferite
randamente care pot varia de la 20% la 50% i chiar mai mult (pân la 65% în cazul pilelor
de combustie).
Cei mai cunoscu i combustibili sunt combustibilii fosili: benzina i motorina – care au
ca surs eiul. Datorit faptului c ace ti combustibili nu sunt regenerabili (nu se mai
formeaz ei) i deci constituie o surs epuizabil de energie, omenirea a c utat i caut în
continuare surse alternative de energie. Mai mult decât atât, se încearc conservarea
resurselor existente i mai ales se caut solu ii pentru diminuarea i chiar reducerea total a
polu rii chimice (datorat unor produse ale arderii din motoare care au dus la apari ia i
dezvoltarea: efectului de ser , de ertiz rii unor zone, înc lzirii globale, boli...).
Amintesc unii combustibili alternativi care se utilizeaz deja pe o scar mai mic sau
mai mare:
Biodiesel - amestec de hidrocarburi provenit din surse vegetale (soia, cereale,
semin e de bumbac, floarea soarelui, rapi , microalge marine) ;
Gazele naturale i gazele naturale lichefiate – pe baz de metan, avînd ca
surs extrac ia din rezerve subterane;
Etanolul – ob inut prin fermentarea unei mase biologice bogat în celuloz ;
Metanolul – produs din gaze naturale sau din biomas gazeificat ;
Propanul (LPG – Liquefied Petroleum Gas) – amestec format din 90% propan,
2,5% butan i alte hidrocarburi superioare (etan, propilene...);
Hidrogenul- cel mai simplu element chimic care se g se te în natur în cea
mai mare propor ie. Se ob ine din metanol, gaze naturale, c rbune, biomas ,
sau din ap prin hidroliz . Hidrogenul este considerat o surs esen ial de
energie a viitorului mai ales c se poate produce din surse nepoluante de
energie: solar , nuclear , geotermal , hidrologic ... La arderea în aer produce
oxizi de azot – substan e poluante - dar la ardere în condi ii speciale nu
produce nici o substan poluant .

To i ace ti combustibili pot fi utiliza i la alimentarea motoarelor clasice cu pu ine

modific ri i adapt ri.
Problemele care se ridic i care împiedic utilizarea pe larg a combustibililor
alternativi sunt: costul de produc ie, stocarea, transportul, livrarea..., dar dezvoltarea tehnic
i tehnologic va rezolva aceste probleme. În multe state europene, USA, Japonia... sunt
autovehicule alimentate cu astfel de combustibili. i în România se produc în serie vehicule
care utilizeaz LPG i în curând se a teapt vehicule alimentate cu biodiesel. De asemenea
se comercializeaz vehicule hibride (TOYOTA Prius, Lexus RX400h...) care sunt echipate cu
dou motoare: unul termic i unul electric. Trac iunea se realizeaz în mare parte de c tre
motorul electric (nepoluant), motorul termic având rolul de a înc rca bateria de acumulatori
i de a furniza energia necesar propulsiei autovehiculului în anumite situa ii când motorul
electric nu face fa . În primele cinci luni ale anului 2007 TOYOTA a vândut, în lume, peste
un milion de autovehicule hibride.

2. Clasificarea motoarelor

Marea majoritate a autovehiculelor sunt dotate cu motoare cu ardere intern cu piston

cu mi care alternativ . De asemenea sunt autovehicule care au motoare cu piston rotativ
(motorul Wankel) sau motoare cu turbin cu gaze. Echip ri cu alte tipuri de motoare sunt
a numitele „exotice”. În continuare ne vom referi numai la motoarele cu ardere intern cu
piston cu mi care alternativ .
Exist mai multe criterii de clasifcare a motoarelor de automobile din care alegem c teva.

Clasificarea motoarelor dup :

2.1. Procedeul de aprindere a combustibilului

Motoarele la care amestecul carburant (amestecul dintre carburant i oxidant - cel mai
adesea oxidantul este oxigenul din aer) este aprins cu ajutorul unui arc electric produs de o
bujie se numesc motoare cu aprindere prin scânteie (m.a.s.) sau motoare OTTO iar
motoarele la care amestecul carburant este aprins prin comprimarea acestuia în cilindru se
numesc motoare cu aprindere prin comprimare (m.a.c.) sau motoare DIESEL.

2.2. Num rul de timpi ai ciclului motor

Exist motoare cu ciclul motor în patru timpi i motoare cu ciclu motor în doi timpi.

Motor cu ciclu în patru timpi:

La acest tip de motor ciclul motor se realizeaz

la dou rota ii ale arborelui cotit (720o), adic la patru
curse ale pistonului – patru timpi. Se consider o
curs a pistonului deplasarea acestuia de la un punct
mort la cel lalt – de exemplu deplasarea de la punctul
mort superior (p.m.s.) la punctul mort inferior (p.m.i.)
adic deplasarea între extreme. În aceste puncte
viteza pistonului este zero.
În cilindrul 1 se deplaseaz pistonul 2 articulat
prin intermediul bielei 3 la manivela 4 a arborelui cotit.
Chiulasa 5, a ezat deasupra cilindrului (în capul
cilindrului), con ine orificiul pentru supapa de admisie
S.A. i supapa de evacuare S.E. precum i orificiul 6
pentru bujie sau injector. Înc rc tura proasp din
colectorul de admisie 7 face leg tura cu galeria de
admisie 8 i prin poarta supapei 9 intr în cilindrul
motorului. În zona evacu rii cilindrul 1 este legat de tubulatura de evacuare prin poarta
supapei 10, galeria 11 i colectorul de evacuare 12. La partea inferioar a pistonului se
se te carterul 13 de care se fixeaz lag rele arborelui cotit 14. De carter se fixeaz
motorul pe automobil. În partea inferioar a carterului se g se te baia de ulei 15.

Timpul 1 - Admisia

Pistonul începe coborârea de la punctul mort superior (p.m.s.) spre punctul mort
inferior (p.m.i.). Supapa de admisie S.A. este deschis i sub influen a depresiunii formate
datorit coborârii pistonului, înc rc tura proasp intr în cilindrul motorului. La sfâr itul
cursei pistonului, adic la punctul mort inferior, supapa de admisie este închis aproape
complet.

Timpul 2 – Comprimarea

Pistonul urc de la punctul mort inferior spre punctul mort inferior. Ambele supape
sunt închise i pistonul comprim înc rc tura proasp . Cu pu in înainte de punctul mort
superior se produce scânteia la bujie ( la m.a.s.) sau injec ia de motorin (la m.a.c.) i
începe arderea.

Timpul 3 – Destinderea

Pistonul coboar de la punctul mort superior spre punctul mort inferior. La inceputul
acestui timp se desf oar arderea. Se genereaz c ldur (energie) i gazele se destind
împingând pistonul spre punctul mort inferior. Acesta este singurul timp motor (generator de
energie – capabil s produc lucru mecanic). La sfâr itul acestui timp începe deschiderea
supapei de evacuare.

Timpul 4 – Evacuarea

Pistonul urc de la punctul mort inferior spre punctul mort superior. Supapa de
evacuare este deschis i gazele arse sunt eliminate din cilindru. La sfâr itul cursei se
deschide supapa de admisie.

Cel mai r spândit tip de motor este motorul în patru timpi.

Am amintit mai sus c supapele de admisie i evacuare se deschid înainte de

terminarea cursei pistonului spre punctul mort superior (pentru S.A.) i respectiv punctul
mort inferior (pentru S.E). Acest lucru se nume te avans la deschidere a supapei de admisie
i respectiv evacuare în scopul de a asigura o deschidere cât mai mare a supapelor în
momentul începerii cursei de admisie respectiv evacuare. Similar, la închiderea supapelor
exist o întârziere care se nume te întârziere la închiderea supapei de admisie respectiv
evacuare. În acest caz se dore te utilizarea iner iei gazelor pentru umplerea respectiv
golirea cilindrului. Decalajele (avansurile la deschidere i întârzierile la închidere a
supapelor) formeaz fazele de distributie i se exprim în grade rota ii arbore cotit (RAC)
fa de punctul mort cel mai apropiat.
Unii produc tori indic în manualele de repara ii fazele de distribu ie prin diagrame:
 În aceast diagram cu albastru este
prezentat intervalul unghiular în care supapa de
admisie este deschis (avans la deschidere 12 o ,
cursa de admisie a pistonului 180 o i 40 o
întârzierea la închidere adic în total supapa este
deschis 232o), cu galben este intervalul unghiular
corespunz tor cursei de comprimare, cu ro u este
aprinderea i destinderea iar cu maro este
prezentat intervalul unghiular în care este deschis
supapa de evacuare (avans la deschidere 42 o,
cursa de evacuare 180 o i întârzierea la închidere
10o, adic în total 232o).
Evacuarea i admisia de gaze din i în motor
poart numele de schimb de gaze.
Ideal este cazul când toate gazele arse sunt
evacuate i cilindrul este umplut numai cu înc rc tur proasp . Din p cate nu se întâmpl
a. Practic în momentul sfâr itului admisiei în cilindru exist gaze proaspete dar i gaze
arse r mase de la ciclul motor precedent. Proiectan ii i constructorii de motoare se
str duiesc s rezolve cît mai bine aceast problem .

Motor cu ciclu în doi timpi:

La acest tip de motor ciclul motor se realizeaz la o

rota ie a arborelui cotit (360 o), adic la dou curse ale
pistonului – doi timpi.
În general, motoarele în doi timpi nu au supape ci
gazele sunt admise i evacuate din cilindru prin anumite
orificii din pere ii cilindrului. Aceste orificii se numesc „lumini”
i sunt deschise sau închise de c tre piston în timpul
deplas rii lui. În figura al turat S - este cursa pistonului iar
Su – cursa util a pistonului când toate luminile sunt închise.
Cei doi timpi de func ionare sunt:

Timpul 1

Pistonul începe urcarea de la punctul mort inferior

spre punctul mort superior. Lumina de baleiaj (l.b.) este
deschis i permite intrarea înc rc turii proaspete în
cilindru. În acela i timp lumina de evacuare (l.e.) este înc deschis i permite ie irea
gazelor arse din cilindru spre tubulatura de evacuare. În acest fel înc rc tura proasp
înlocuie te gazele arse pe care le i ajut s p seasc cilindrul. Urcând, în continuare,
pistonul închide accesul prin cele dou lumini i începe comprimarea înc rc turii admise în
cilindru (pe durata cursei utile – Su). Înainte cu pu in ca pistonul s ajung în punctul mort
superior se produce scânteia la bujie care declan eaz arderea.
 Timpul 2

În acest timp pistonul se deplaseaz de la punctul mort superior spre punctul mort
inferior. Cursa de coborâre începe cu destinderea gazelor din cilindru, interval în care
arderea continu i se degaj c ldur (energie). Într-un anumit moment, pistonul deschide
lumina de evacuare i gazele arse încep s ias spre tubulatura de evacuare. Spre sfâr itul
cursei, se deschide i lumina de baleiaj i începe intrarea înc rc turii proaspete care, la
rândul ei, împinge gazele arse spre evacuare.

Baleiajul prin carter

Pe durata timpului 1, în timpul comprim rii, pistonul deschide lumina de admisie a

gazelor proaspete (l.p.). În spa iul de sub piston (zona carterului) volumul cre te datorit
deplas rii pistonului spre punctul mort superior. Datorit acestui fapt, în aceast zon , se
formeaz o depresiune care aspir înc rc tura proasp . În timpul destinderii, când
pistonul coboar spre punctul mort inferior, în spa iul de sub piston se produce o
comprimare a înc rc turii aspirate iar când lumina de baleiaj se deschide aceast
înc rc tur p trunde, cu presiune, în spa iul de deasupra pistonului adic , în cilindrul
motorului.

Motorul în doi timpi are o utilizare limitat la trac iunea auto. Este în schimb utilizat pe
scar larg la trac iunea naval , evident în variant Diesel i numai la navele mari.

2.3. Procedeul de r cire

În timpul func ion rii motorul degaj c ldur . Numai o parte din aceasta se transform
în lucru mecanic. O parte din c ldura r mas iese împreun cu gazele de evacuare iar alta
se transmite pieselor motorului ducând la înc lzirea i dilatarea acestora. Jocurile dintre
piese nu permit dilat ri prea mari deoarece s-ar produce frec ri exagerate i gripaje
(micropuncte de sudur ap rute la piesele aflate în mi care) care, la rândul lor, produc avarii
grave ale motorului. Din acest motiv este nevoie de r cirea motorului i limitrea temperaturii
de func ionare a acestuia.
Exist dou procedee de r cire a motoarelor:

1.- R cirea cu aer;

Motor r cit cu aer

 Aerul, antrenat de un ventilator, trece printre aripioarele de r cire ale chiulasei i
cilindrului r cindu-le.
Motoarele r cite cu aer sunt utilizate destul de rar în construc ia de autovehicule. Se
utilizeaz frecvent la echipamente de tipul: grupurilor electrogene (generatoare de curent),
motocositoare, motopompe...precum i în industria aeronautic la elicoptere i la unele
avioane cu elice.
Dou exemple de autotorisme echipate cu motoare r cite cu aer: VW 1300 celebra
„Broscu ” – germanii îi spun „Käfer” (c bu ) i nu mai pu in celebrul Porsche 911.

2.- R cirea cu lichid

Motor r cit cu lichid

 Lichidul, antrenat de o pomp , circul prin motor i preia c ldura de la pere ii fierbin i ai
cilindrului i chiulasei. Pentru r cirea lichidului acesta trece prin radiator i apoi î i reia
circuitul prin motor.

2.3. Num rul i dispunerea cilindrilor

Exist motoare cu un singur cilindru (monocilindrice) sau cu mai mul i cilindri

(policilindrice).
La motoarele policilindrice dispunerea acestora poate fi:

în linie

La acest tip de motor cilindri sunt dispu i

unul dup altul. Acesta este modul de
construc ie a motoarelor cel mai des întâlnit.

Sec ione longitudinal a unui motor cu patru cilindri în linie

în V

Dispunerea în V a cilindrilor motorului se practic

atunci când se dore te mic orarea lungimii
motorului.

Sec iune transversal a unui motor cu cilindri în V

 Un caz particular al motoarelor cu
dispunerea cilindrilor în V este
motorul cu cilindri opu i (în V la 180o).
Se mai nume te i motor boxer.
Solu ia se utilizeaz atunci când se
dore te diminuarea în imii motorului.

Sec iune transversal a unui motor boxer

2.4. Modul de introducere a aerului în cilindru

trunderea aerului în cilindru se poate face în dou moduri:

Natural – atunci când aerul p trunde în motor datorit depresiunii realizate de
piston în cursa de coborâre din punctul mort superior spre punctul mort inferior.
Astfel de motoare se numesc motoare aspirate sau motoare cu aspira ie
natural ;
For at – atunci când aerul este introdus cu presiune. Presiunea se realizeaz
cu ajutorul unui agregat de supraalimentare sau prin utilizarea fenomenelor
ondulatorii – oscila iile coloanei de gaze in tubulatura de admisie.

Agregatul care este cel mai frecvent utilizat pentru ridicarea presiunii aerului este
turbosuflanta – de unde vine i denumirea „TURBO” dat motoarelor echipate cu un astfel
de agregat. Agergatul este compus dintr-o torbin i un compresor centrifugal care se
sesc pe acela i ax. Turbina este antrenat de gazele de e apament care con in la ie irea

Turbosuflant

din cilindru înc destul energie. La rândul ei, turbina antreneaz axul pe care se g se te
compresorul. Acesta comprim aerul i îl trimite spre motor.
 În unele situa ii este necesar r cirea aerului comprimat i pentru acest lucru trebuie
trecut printr-un scimb tor de c ldur (radiator) intermediar, aflat între turbosuflant i
colectorul de admisie. Acest schimb tor de c ldur se mai nume te i INTERCOOLER.

Amplasarea unui intercooler pe motor

Un alt agregat care se utilizeaz la ridicarea presiunii aerului introdus în motor este
compresorul Roots. Acesta este o pomp volumetric antrenat de arborele cotit prin
intermediul unei curele de transmisie.

Compresor Roots
 De asemenea se utilizeaz i schimb torul de unde COMPREX care folose te
energia gazelor de evacuare pentru comprimarea aerului proasp t.

Sec iune printr-un agregat COMPREX i reprezentarea modului de func ionare

Se realizeaz supraalimentare i prin optimizarea oscila iilor din tubulatura de

admisie, tubulatur care con ine un rezonator în care se produc interferen e ale undelor de
presiune i cre teri semnificative ale cantit ii de aer introdus în cilindru. Acest tip de
supraalimentare se nume te supraalimentare acustic .
Distribu ia variabil este tot o modalitate de realizare a evacu rii cât mai bune i
umplerii cât mai complete a cilindrului. Procedeul const din modificarea momentelor de
deschidere i închidere a supapelor în func ie de regimul de func ionare a motorului. Astfel
se utilizeaz mai bine fenomenele ondulatorii care au loc pe traseul de admisie.