Reg 49

II
(Acte adoptate n temeiul Tratatelor CE/Euratom a cror publicare nu este obligatorie)

ACTE ADOPTATE DE CTRE ORGANE CREATE PRIN ACORDURI
INTERNAIONALE
Doar textele originale CEEONU au efect juridic n temeiul dreptului public internaional. Situaia i data intrrii n vigoare a prezentului
regulament se verific n ultima versiune a documentului privind situaia documentului CEEONU TRANS/WP.29/343, disponibil la
urmtoarea adres: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamentul nr. 49 al Comisiei Economice pentru Europa a Organizaiei Naiunilor Unite (UNECE)
Emisiile provenite de la motoarele C.I. i P.I. (alimentate cu GN i GPL)
Dispoziii uniforme privind msurile care trebuie luat e mpotriva emisiilor de gaze i de particule
poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin comprimare utilizate la vehicule i mpotriva
emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu aprindere prin scnteie alimentate cu gaz sau
cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule
(Revizia 4)
Incluznd tot textul valabil pn la:
Seria 05 de amendamente Data intrrii n vigoare:
CONINUT:
CAPITOL
1. Domeniu de aplicare
2. Definiii
3. Cererea de omologare
4. Omologare
5. Specificaii i teste
6. Instalarea pe vehicul
7. Familia de motoare
8. Conformitatea produciei
9. Conformitatea vehiculelor/motoarelor n circulaie
10. Penaliti n caz de neconformitate a produciei
11. Modificarea i extinderea omologrii tipului omologat
12. ncetarea definitiv a produciei
13. Dispoziii tranzitorii
14. Numele i adresele serviciilor tehnice responsabile cu desfurarea testelor de omologare i ale departamentelor
administrative
Apendicele 1 Procedura de testare a conformitii produciei n cazul n care abaterea standard este satisfctoare
12.4.2008 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L 103/1
Apendicele 2 Procedura de testare a conformitii produciei n cazul n care abaterea standard este
nesatisfctoare sau indisponibil
Apendicele 3 Procedura de testare a conformitii produciei la solicitarea constructorului
Apendicele 4 Stabilirea echivalenei sistemelor
ANEXE
Anexa 1 Fi de informaii
Apendicele 1 Caracteristicile eseniale ale motorului prototip i informaii privind desfurarea testului
Apendicele 2 Caracteristicile eseniale ale familiei de motoare
Apendicele 3 Caracteristicile eseniale ale tipului de motor din cadrul familiei
Apendicele 4 Caracteristicile ale componentelor vehiculului aflate n legtur direct cu motorul
Apendicele 5 Informaii privind OBD
Anexa 2A Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologrii sau ncetarea definitiv a
produciei unui tip de motor cu aprindere prin comprimare sau cu GN ori a unui tip de motor cu aprindere
prin scnteie i alimentat cu LPG ca unitate tehnic separat n ceea ce privete emisiile de poluani n temeiul
Regulamentului nr. 49
Apendicele 1 Informaii privind OBD
Anexa 2B Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologrii sau ncetarea definitiv a
produciei unui tip de vehicul n ceea ce privete emisiile de emisiilor de gaze i de particule poluante n
temeiul Regulamentului nr. 49
Anexa 3 Dispuneri ale mrcilor de omologare
Anexa 4A Procedura de testare
Apendicele 1 Ciclurile de testare ESC i ELR
Apendicele 2 Ciclul de testare ETC
Apendicele 3 Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul ETC
Apendicele 4 Proceduri de msurare i eantionare
Apendicele 5 Procedura de calibrare
Apendicele 6 Verificarea fluxului de carbon
Apendicele 7 Sisteme de analiz i eantionare
Anexa 4B Procedura de testare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare i pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie alimentate cu gaz (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL) incluznd certificarea testelor armonizat
la nivel mondial [WHDC, norma tehnic mondial (gr) nr. 4]
Apendicele 1 Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul WHTC
Apendicele 2 Combustibilul diesel de referin
Apendicele 3 Echipamentul de msurare
Apendicele 4 Determinarea echivalenei ntre sisteme
Apendicele 5 Verificarea debitului de carbon
Apendicele 6 Exemplu de procedur de calcul
Anexa 5 Caracteristicile tehnice ale combustibilului de referin impuse pentru testele de omologare i pentru a
verifica conformitatea produciei
Anexa 6 Exemplu de procedur de calcul
Anexa 7 Procedurile pentru desfurarea testelor de durabilitate a sistemelor de control al emisiilor
Anexa 8 Conformitatea vehiculelor/motoarelor n circulaie
L 103/2 RO Jurnalul Oficial al Uniunii Europene 12.4.2008
Anexa 9A Sistemele de diagnosticare la bord (OBD)
Apendicele 1 Testele de omologare a sistemelor de diagnosticare la bord (OBD)
Anexa 9B Cerinele tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru motoarele diesel din autovehicule
(WWH-OBD, gtr nr. 5)
Apendicele 1 Aprobarea instalrii sistemelor OBD
Apendicele 2 Defeciuni Ilustrarea strii codurilor de eroare la diagnosticare Ilustrarea indicatorilor
de defeciuni i a schemelor de activare a contoarelor
Apendicele 3 Cerine privind monitorizarea
Apendicele 4 Raport de conformitate tehnic
Apendicele 5 Informaiile memorate i informaiile din fluxul de date
Apendicele 6 Documente standard de referin
Apendicele 7 Documentaia cu privire la informaiile referitoare la OBD
1. DOMENIU DE APLICARE
1.1. Prezentul regulament se aplic vehiculelor din categoriile M i N 1/ i motoarelor acestora, astfel
cum se indic n tabelul A, cu privire la testrile prevzute pentru aceste motoare n tabelul B. Se
aplic, de asemenea, instalrii acestor motoare pe vehicule.
Tabelul A
Aplicabilitate
Categoria de
vehicul 1/
Masa
maxim
Motoare cu aprindere prin scnteie
Motoare cu aprindere prin compri-
mare
Ben-
zin
GN (
a
) GPL (
b
) Motorin Etanol
M
1
3,5 t
> 3,5 t R49 R49 R49 R49
M
2
R49 R49 R49 sau R83 (
c
) (
d
) R49
M
3
R49 R49 R49 R49
N
1
R49 sau R83 (
d
) R49 sau R83 (
d
) R49 sau R83 (
d
) R49
N
2
R49 R49 R49 sau R83 (
c
) (
d
) R49
N
3
R49 R49 R49 R49
(
a
) Gaz natural.
(
b
) Gaz petrolier lichefiat.
(
c
) Regulamentul nr. 83 se aplic numai n cazul vehiculelor cu o mas de referin 2,840 kg, ca extindere a omologrii
acordate pentru un vehicul din categoriile M
1
sau N
1
. 1/
(
d
) R49 sau R83 nseamn c constructorul poate obine omologarea de tip n conformitate cu prezentul regulament sau cu
regulamentul nr. 83, a se vedea punctul 1.2.
Tabelul B
Cerine
Motoare cu aprindere prin scnteie Motoare cu aprindere prin comprimare
Benzin GN GPL Motorin Etanol
Gaze poluante Da Da Da Da
Particule Da (
a
) Da (
a
) Da Da
Motoare cu aprindere prin scnteie Motoare cu aprindere prin comprimare
Benzin GN GPL Motorin Etanol
Fum Da Da
Durabilitate Da Da Da Da
Conformitate n circulaie Da Da Da Da
OBD Da (
b
) Da (
b
) Da Da
(
a
) Se aplic numai etapei C din tabelul 2 de la punctul 5.2.1.
(
b
) Date de aplicare n conformitate cu punctul 5.4.2.
1.2. Omologri echivalente
Urmtoarele nu trebuie omologate n conformitate cu prezentul regulament, n cazul n care fac
parte dintr-un vehicul omologat n conformitate cu Regulamentul nr. 83:
(a) motoare cu aprindere prin comprimare care urmeaz s fie montate pe vehicule de categoriile
N
1
, N
2
i M
2
1/ alimentate cu motorin;
(b) motoare cu aprindere prin scnteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier
lichefiat (GPL) care urmeaz s fie montate pe vehicule de categoriile N
1
. 1/
(c) vehicule de categoriile N
1
, N
2
i M
2
1/ echipate cu motoare cu aprindere prin scnteie
alimentate cu motorin i vehicule de categoria N
1
1/ echipate cu motoare cu aprindere prin
scnteie alimentate cu gaz natural (GN) sau cu gaz petrolier lichefiat (GPL).
2. DEFINIII
2.1. n sensul prezentului regulament se aplic urmtoarele definiii:
omologarea motorului (familiei de motoare) reprezint omologarea unui tip de motor (a unei
familii de motoare) n ceea ce privete nivelul emisiilor de gaze i particule poluante, fum i
sistemul de diagnosticare la bord (OBD);
omologarea vehiculului reprezint omologarea unui tip de vehicul n ceea ce privete nivelul
emisiilor de gaze i particule poluante i fum de ctre motorul su, precum i sistemul de
diagnosticare la bord (OBD) i instalarea motorului pe vehicul;
strategie auxiliar de control al emisiilor (AECS) nseamn o strategie de control al emisiilor care
devine activ sau care modific strategia de baz de control al emisiilor cu un scop specific sau cu
scopuri specifice i ca rspuns la un set determinat de condiii ambiente i/sau de funcionare, cum
ar fi viteza vehiculului, turaia motorului, treapta de vitez angajat, temperatura de admisie sau
presiunea de admisie;
strategie de baz de control al emisiilor (BECS) nseamn o strategie de control al emisiilor care
este activ pentru toat gama de viteze i de sarcini ale motoarelor n afara cazului n care este
activat o strategie AECS. Cteva exemple de strategii BECS sunt (fr a se limita la acestea):
(a) harta de reglare a distribuiei;
(b) harta EGR;
(c) harta SCR de dozare a reactivului;
filtru combinat de particule i de denitrificare reprezint un sistem de posttratare a gazelor de
evacuare conceput pentru reducerea simultan a emisiilor de oxizi de azot (NO
x
) i de particule
poluante (PT);
regenerare continu nseamn procesul de regenerare a unui sistem de posttratare a gazelor de
evacuare care are loc fie n permanen, fie cel puin o dat la fiecare test ETC. Un astfel de proces
de regenerare nu necesit o procedur de testare special;
zon de control reprezint zona dintre turaiile A i C i dintre 20 % i 100 % procent de
ncrcare;
putere maxim declarat (Pmax) reprezint puterea maxim n kW CE (puterea net) declarat de
constructor n cererea de omologare;
strategie de invalidare reprezint:
(a) o strategie AECS care reduce eficiena controlului emisiilor de ctre strategia BECS n
condiii de funcionare i de utilizare normale ale vehiculului;
(b) o strategie BECS care face distincie ntre funcionarea n conformitate cu testul de
omologare standard i alte regimuri de funcionare i care ofer un nivel redus de
control al emisiilor n condiii care nu sunt incluse n procedurile aplicabile de testare n
vederea omologrii, sau
(c) o strategie OBD sau o strategie de monitorizare a controlului emisiilor care face
distincie ntre funcionarea conform unei ncercri standard de omologare i alte
moduri de funcionare i asigur un nivel mai sczut pentru capacitatea de monitorizare
(din punct de vedere al timpului i preciziei) n condiii neincluse efectiv n procedurile
de ncercare pentru omologare;
sistem de denitrificare reprezint un sistem de posttratare a gazelor de evacuare proiectat n
vederea reducerii emisiilor de oxizi de azot (NO
x
) [n prezent, exist catalizatori NO
x
simplificai
activi i pasivi, sisteme de absorbie a NO
x
i sisteme de reducie catalitic selectiv (SCR)];
timp de ntrziere reprezint timpul scurs ntre schimbarea componentei de msurat n punctul
de referin i un rspuns al sistemului de 10 % din citirea final (t
10
). Pentru componentele
gazoase, acesta este n general timpul de transport al componentei, msurat de la sonda de
prelevare la detector. n sensul timpului de ntrziere, sonda de prelevare se definete ca punct de
referin;
motor diesel reprezint un motor care funcioneaz pe baza principiului de aprindere prin
comprimare;
test ELR reprezint un test de ncercare compus dintr-o secven de etape de ncrcare la turaii
constante ale motorului care se aplic n conformitate cu punctul 5.2.;
test ESC reprezint un test de ncercare compus din 13 moduri stabilizate care se aplic n
conformitate cu punctul 5.2.;
test ETC reprezint un test de ncercare compus din 1 800 moduri de tranziie la fiecare secund
care se aplic n conformitate cu punctul 5.2.;
element de proiectare reprezint, n ceea ce privete un vehicul sau un motor,
(a) orice sistem de control, inclusiv software-uri de calculator, sisteme de control electronic
i logica informatic;
(b) orice calibrare a sistemului de control;
(c) rezultatul interaciunii sistemelor, sau
(d) orice element de hardware;
defect al sistemului de control al emisiilor reprezint o deficien sau o deviere de la toleranele
normale de producie n proiectarea, materialele sau instalarea unui dispozitiv, sistem sau ansamblu
care afecteaz orice parametru, specificaie sau component aparinnd sistemului de control al
emisiilor. Lipsa unei componente poate fi considerat un defect al sistemului de control al
emisiilor;
strategie de control al emisiilor (ECS) reprezint un element sau un set de elemente de proiectare
ncorporat n proiectarea general a unui sistem motor sau a unui vehicul cu scopul de a controla
emisiile de evacuare i care cuprinde o strategie BECS i un set de strategii AECS;
sistem de control al emisiilor reprezint sistemul de posttratare a gazelor de evacuare,
dispozitivul/dispozitivele de control electronic al gestiunii motorului i orice component legat de
emisii din sistemul motor sau sistemul de evacuare, care trimite sau primete semnale ctre/de la
acest(e) dispozitivul (dispozitive) de control, precum i, dup caz, interfaa de comunicare
(hardware i mesaje) ntre unitatea (unitile) de control electronic al motorului (EECU) i orice alt
grup motopropulsor sau orice alt unitate de control al vehiculului aflat() n raport cu gestionarea
emisiilor;
sistemul de monitorizare a controlului emisiilor reprezint sistemul care asigur funcionarea
corect a dispozitivelor de control al NO
x
i care este instalat pe sistemul motor n conformitate cu
cerinele prevzute la punctul 5.5.
stare de defeciune la nivelul emisiilor reprezint o strategie AECS activat n caz de defeciune a
strategiei ECS detectat de sistemul OBD care are ca rezultat activarea MI i care nu necesit
semnale de la o component sau de la sistem defect;
familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare reprezint, n cadrul testelor pentru un
program de acumulare de ore de funcionare pentru stabilirea factorilor de deteriorare n
conformitate cu anexa 7 la prezentul regulament i n cadrul verificrii conformitii vehiculelor/
motoarelor n circulaie n conformitate cu anexa 8 la prezentul regulament, gruparea, de ctre
constructor, a motoarelor care respect definiia unei familii de motoare, dar care, n continuare,
sunt grupate ca motoare care utilizeaz sisteme similare de posttratare a gazelor de evacuare;
sistem motor reprezint motorul, sistemul de control al emisiilor i interfaa de comunicare
(hardware i mesaje) ntre unitatea/unitile de control electronic al motorului (EECU) i orice alt
grup motopropulsor sau orice alt unitate de control al vehiculului;
familie de motoare reprezint o grupare a sistemelor de motoare efectuat de constructor, care,
prin schema lor, astfel cum este definit la punctul 7 din prezentul regulament, trebuie s aib
caracteristici similare ale emisiilor de evacuare; toate motoarele din aceeai familie trebuie s
respecte valorile limitelor de emisie aplicabile;
gama turaiilor de funcionare a motorului reprezint gama turaiilor cel mai des folosite pe
parcursul funcionrii normale a motorului, care se situeaz ntre valorile inferioare i cele
superioare, dup cum se stipuleaz n anexa 4A apendicele 1 la prezentul regulament;
turaie A, B i C reprezint turaiile de ncercare din gama turaiilor de funcionare a motorului
care trebuie folosite pentru testul ESC i cel ELR, dup cum se stipuleaz n anexa 4A apendicele 1
la prezentul regulament;
reglarea motorului reprezint o configuraie specific a motorului/vehiculului care include
strategia de control al emisiilor (ECS), o unic evaluare a performanelor motorului (curba de
sarcin maxim omologat) i, dac este cazul, un set de limitatoare de cuplu;
tip de motor reprezint o categorie de motoare care nu difer n ceea ce privete caracteristicile
eseniale specificate n anexa I la prezentul regulament;
sistem de posttratare a gazelor de evacuare reprezint un catalizator (de oxidare sau cu trei ci),
un filtru de particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule i de denitrificare
sau orice alt dispozitiv de reducere a emisiilor instalat n aval fa de motor. Prezenta definiie
exclude recircularea gazelor de evacuare care, acolo unde exist, se consider parte integrant din
sistemul motor;
motor cu gaz reprezint un motor cu aprindere prin scnteie alimentat cu gaz natural (GN) sau
cu gaz petrolier lichefiat (GPL);
gaze poluante reprezint monoxidul de carbon, hidrocarburile (presupunnd un raport de CH
1,85
pentru diesel, CH
2,525
pentru GPL i CH
2,93
pentru gazul natural (NMHC) i o molecul presupus
de CH
3
O
0,5
pentru motoarele diesel alimentate cu etanol), metan (presupunnd un raport de CH
4
pentru gazul natural) i oxizi de azot, ultimii fiind exprimai n echivaleni de dioxid de azot (NO
2
);
turaie ridicat (n
hi
) reprezint turaia cea mai ridicat la 70 % din puterea maxim declarat;
turaie sczut (n
lo
) reprezint turaia cea mai sczut la 50 % din puterea maxim declarat;
defect major de funcionare (*) reprezint o defeciune permanent sau temporar a oricrui
sistem de posttratare a gazelor de evacuare care poate duce la o cretere imediat sau treptat a
emisiilor gazoase sau de particule ale sistemului motor i care nu poate fi estimat n mod
corespunztor de sistemul de diagnosticare la bord;
defeciune reprezint:
(a) orice deteriorare sau pan, inclusiv de natur electric, a sistemului de control al
emisiilor, care ar face ca emisiile s depeasc pragul limit al sistemului OBD sau, dup
caz, ca sistemul de posttratare a gazelor de evacuare s nu ating gama de performane
funcionale n cazul n care emisiile de poluani reglementai depesc pragul limit al
sistemului OBD;
(b) orice caz n care sistemul OBD nu reuete s ndeplineasc cerinele de monitorizare
prevzute de prezentul regulament.
Cu toate acestea, constructorul poate considera o deteriorare sau o pan care nu face ca emisiile s
depeasc pragul limit al sistemului OBD ca fiind defeciune;
indicator de defeciuni (MI) reprezint un indicator vizual care informeaz n mod clar oferul
vehiculului cu privire la apariia unei defeciuni n sensul prezentului regulament;
motor cu calibrare multipl reprezint un motor care cuprinde mai mult de o calibrare a
motorului;
gama de gaz natural reprezint una dintre gamele H sau L astfel cum sunt definite n Standardul
European EN 437, din noiembrie 1993;
putere net reprezint puterea n kW CE obinut pe bancul de probe la captul arborelui cotit
sau al echivalentului acestuia, msurat n conformitate cu metoda de msurare a puterii astfel cum
este stabilit n Regulamentul nr. 85;
OBD reprezint un sistem de diagnosticare la bord pentru controlul emisiilor, care are capacitatea
de a detecta apariia unei defeciuni i de a identifica zona probabil n care este localizat
defeciunea cu ajutorul unor coduri de eroare stocate n memoria calculatorului;
(*) Punctul 5.4.1. din prezentul regulament prevede monitorizarea defectului major de funcionare n locul monitorizrii
degradrii sau pierderii eficienei de catalizare/filtrare a unui sistem de post-tratare a evacurii. Exemple de defecte
majore de funcionare sunt oferite la punctele 3.2.3.2. i 3.2.3.3. din anexa 9A la prezentul regulament.
familie de motoare OBD reprezint, pentru omologarea sistemelor OBD n conformitate cu
cerinele anexei 9A la prezentul regulament, gruparea, de ctre constructor, a sistemelor de
motoare cu parametri de proiectare a sistemelor OBD similari, n conformitate cu punctul 7.3. din
prezentul regulament;
opacimetru reprezint un instrument destinat msurrii opacitii particulelor de fum pe baza
principiului extinciei luminii;
motor prototip reprezint un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel nct caracteristicile
sale n ceea ce privete emisiile s fie reprezentative pentru familia de motoare respectiv;
dispozitiv de posttratare a particulelor reprezint un sistem de posttratare a gazelor de evacuare
proiectat s reduc emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanic, aerodinamic,
difuzional sau inerial;
particule poluante reprezint orice material colectat ntr-un mediu de filtrare specificat, dup
diluia gazului de evacuare cu aer filtrat curat, astfel nct temperatura s nu depeasc 325 K
(52
o
C);
procent de ncrcare reprezint proporia din cuplul maxim posibil la o anumit turaie a
motorului;
regenerare periodic reprezint procesul de regenerare a unui dispozitiv de control al emisiilor
care are loc periodic la mai puin de 100 de ore de funcionare normal a motorului. n timpul
ciclurilor n care are loc regenerarea, se pot depi standardele referitoare la emisii;
unitate de captare a micrii reprezint dispozitivul, acionat de motor, a crui putere este folosit
la alimentarea echipamentelor auxiliare montate pe vehicul;
turaie nominal reprezint turaia maxim a motorului la ncrcarea normal permis de
regulator, sau n lipsa unui asemenea regulator, turaia la care se obine puterea maxim a
motorului, conform specificaiilor constructorului de la punctul 2 din apendicele 2 din anexa 1;
reactiv reprezint orice mediu stocat la bordul vehiculului ntr-un rezervor i care se furnizeaz
sistemului de posttratare a gazelor de evacuare (dac este cazul) la comanda sistemului de control al
emisiilor;
recalibrare reprezint reglajul fin al unui motor cu gaz natural n vederea obinerii aceleiai
performane (putere, consum de combustibil) ntr-o gam diferit de gaz natural;
turaie de referin (n
ref
) reprezint valoarea turaiei ca procent 100 % care trebuie folosit pentru
denormalizarea valorilor turaiei relative ale testului ETC, dup cum se stipuleaz n anexa 4A
apendicele 2 la prezentul regulament;
timp de reacie reprezint diferena de timp dintre o schimbare rapid a componentei de msurat
n punctul de referin i schimbarea adecvat a reaciei sistemului de msurare, pentru care
schimbarea componentei msurate este de cel puin 60 % FS i se produce n mai puin de
0,1 secunde. Timpul de reacie al sistemului (t
90
) const din timpul de ntrziere al sistemului i
timpul de cretere al sistemului (a se vedea, de asemenea, ISO 16183);
timp de cretere reprezint nseamn diferena de timp dintre 10 % i 90 % reacie la citirea final
(t
90
-t
10
). Acesta este rspunsul instrumentului dup ce componenta de msurat a ajuns la
instrument. Pentru timpul de cretere, sonda de prelevare este definit drept punct de referin;
autoadaptabilitate reprezint orice dispozitiv al motorului care permite meninerea constant a
raportului aer/combustibil;
fum reprezint particulele suspendate n fluxul de evacuare al unui motor diesel, care absorb,
reflect sau refract lumina;
ciclu de ncercare reprezint o secven de puncte de ncercare cu turaie i cuplu stabilite, care
trebuie parcurse de motor n modul stabilizat (test ESC) sau n condiii de funcionare tranzitorii
(test ETC, ELR);
limitator de cuplu reprezint un dispozitiv care limiteaz temporar cuplul maxim al motorului;
timp de transformare reprezint diferena de timp dintre schimbarea componentei de msurat la
sonda de prelevare i un rspuns al sistemului de 50 % din citirea final (t
50
). Timpul de
transformare se utilizeaz la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de msur;
durat de utilizare reprezint, pentru vehicule i motoare crora li s-a acordat omologarea n
conformitate cu unul dintre rndurile B1, B2 sau C ale tabelului de la punctul 5.2.1. din prezentul
regulament, perioada relevant, ca distan parcurs i/sau ca timp, definit la punctul 5.3.
(durabilitatea sistemelor de control al emisiilor) din prezentul regulament n care, ca parte a
omologrii, trebuie asigurat respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze, particule
sau fum;
tip de vehicul reprezint o categorie de vehicule cu motor care nu difer din punct de vedere al
caracteristicilor vehiculului i ale motorului, dup cum se menioneaz n anexa 1 la prezentul
regulament;
indice Wobbe (Wl inferior; Wu superior) reprezint raportul dintre valoarea calorific a unui gaz
pe unitate de volum i rdcina ptrat a densitii sale relative n aceleai condiii de referin:
W= H
gas

air
=
gas
q
factor de adaptare (S
) reprezint o expresie care descrie flexibilitatea necesar a sistemului de

gestionare a motorului cu privire la o schimbare a raportului de exces de aer n cazul n care
motorul este alimentat cu o compoziie gazoas diferit de metanul pur (a se vedea anexa 7 pentru
calcularea S
).
2.2. Simboluri, abrevieri i standarde internaionale
2.2.1. Simboluri pentru parametrii de testare:
Simbol Unitate Termen
A
p
m
2
Aria seciunii transversale a sondei izocinetice de eantionare
A
e
m
2
Aria seciuni transversale a evii de evacuare
c ppm/vol.% Concentraie
C
d
Coeficientul de evacuare al SSV-CVS
C1 Hidrocarbur echivalent cu Carbon 1
d m Diametru
D
0
m
3
/s Coordonata funciei de calibrare a pompei volumetrice
D Factor de diluie
D Constant a funciei Bessel
E Constant a funciei Bessel
E
E
Eficiena etanului
E
M
Eficiena metanului
E
Z
g/kWh Emisii interpolate de NO
x
la punctul de control
f 1/s Frecven
f
a
Factor atmosferic de laborator
f
c
s
1
Frecven de ntrerupere a filtrului Bessel
F
s
Factor stoichiometric
H MJ/m
3
Putere calorific
H
a
g/kg Umiditatea absolut a aerului de admisie
H
d
g/kg Umiditatea absolut a aerului de diluie
i Indice al unui regim individual sau al unei msurri instantanee
K Constant Bessel
k m
1
Coeficient de absorbie a luminii
k
f
Factor de corecie de la uscat la umed specific combustibilului
k
h, D
Factor de corecie a umiditii NO
x
pentru motoare diesel
k
h, G
x
pentru motoare cu gaz
K
V
Funcie de calibrare CFV
k
W, a
Factor de corecie de la uscat la umed pentru aerul de admisie
k
W, d
Factor de corecie de la uscat la umed pentru aerul de diluie
k
W, e
Factor de corecie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat
k
W, r
Factor de corecie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut
L % Procentaj din cuplu raportat la cuplul maxim pentru motorul de
ncercare
L
a
m Lungime efectiv a undei optice
M
ra
g/mol Masa molecular a aerului de admisie
M
re
g/mol Masa molecular a gazelor de evacuare
m
d
kg Masa eantionului de aer de diluie trecut prin filtrele de eantionare a
particulelor
m
ed
kg Masa total a gazului de evacuare diluat pe durata ciclului
m
edf
kg Masa gazului de evacuare diluat echivalent pe durata ciclului
m
ew
kg Masa total a gazului de evacuare pe durata ciclului
m
f
mg Masa de eantionare a particulelor colectate
m
f, d
mg Masa de eantionare a particulelor din aerul de diluie colectat
m
gas
g/h sau g Debitul masic al emisiilor de gaze
m
se
kg Masa de eantionare pe durata ciclului
m
sep
kg Masa de eantionare a gazului de evacuare diluat trecut prin filtrele de
eantionare a particulelor
m
set
kg Masa de eantionare a gazului de evacuare dublu diluat trecut prin filtrele
de eantionare a particulelor
m
ssd
kg Masa aerului de diluie secundar
N % Opacitate
N
P
Numrul total de rotaii ale pompei volumetrice pe parcursul ciclului
N
P, i
Rotaiile pompei volumetrice ntr-un interval de timp stabilit
n min
1
Turaia motorului
n
p
s
1
Viteza pompei volumetrice
n
hi
min
1
Turaia superioar a motorului
n
lo
min
1
Turaia inferioar a motorului
n
ref
min
1
Turaia de referin a motorului pentru testul ETC
p
a
kPa Presiunea vaporilor de saturaie ai aerului de admisia n motor
p
b
kPa Presiunea atmosferic total
p
d
kPa Presiunea vaporilor de saturaie ai aerului de diluie
p
p
kPa Presiunea absolut
p
r
kPa Presiunea vaporilor de ap dup baia de rcire
p
s
kPa Presiunea atmosferic n stare uscat
p
1
kPa Scderea presiunii la orificiul de admisie a aerului n pomp
P(a) kW Puterea absorbit de dispozitivele auxiliare care trebuie montate pentru
testare
P(b) kW Puterea absorbit de dispozitivele auxiliare care trebuie demontate
pentru testare
P(n) kW Puterea net necorectat
P(m) kW Puterea msurat pe standul de ncercare
q
maw
kg/h sau kg/s Debitul masei de aer de admisie n stare umed
q
mad
kg/h sau kg/s Debitul masei de aer de admisie n stare uscat
q
mdw
kg/h sau kg/s Debitul masei de aer de diluie n stare umed
q
mdew
kg/h sau kg/s Debitul masei de gaz de evacuare diluat n stare umed
q
mdew, i
kg/s Masa instantanee a eantionului la volum constant n stare umed
q
medf
kg/h sau kg/s Debitul echivalent al masei de gaz de evacuare diluat n stare umed
q
mew
kg/h sau kg/s Debitul masei de gaz de evacuare n stare umed
q
mf
kg/h sau kg/s Debitul masei de combustibil
q
mp
kg/h sau kg/s Debitul masei de eantionare a particulelor
q
vs
dm
3
/min Debitul eantionului n bancul de analiz
q
vt
cm
3
/min Debitul gazului trasor
Constant Bessel
Q
s
m
3
/s Debitul volumetric PDP/CFV-CVS
Q
SSV
m
3
/s Debitul volumetric SSV-CVS
r
a
Raportul zonelor de intersecie dintre eantionul izocinetic i eava de
evacuare
r
d
Raportul de diluie
r
D
Raportul de diametru SSV-CVS
r
p
Raportul de presiune SSV-CVS
r
s
Rata de eantionare
R
f
Factor de reacie FID
kg/m
3
Densitate
S kW Reglarea dinamometrului
S
i
m
1
Valoarea instantanee a fumului
S
Factor de adaptare
T K Temperatura absolut
T
a
K Temperatura absolut a aerului de admisie
t S Timpul de msurare
t
e
S Timpul de reacie electric
t
f
S Timpul de reacie al filtrului pentru funcia Bessel
t
p
S Timpul de reacie fizic
t S Intervalul de timp dintre date succesive ale fumului (= 1/rata de
eantionare)
t
i
S Intervalul de timp pentru debitul CFV instantaneu
% Factor de transmisie a fumului
u Raportul dintre densitile componentelor gazoase i gazul de evacuare
V
0
m
3
/rev Volumul de gaz PDP pompat la o rotaie
V
s
L Volumul sistemului bancului de analiz
W Indice Wobbe
W
act
kWh Ciclul real pentru ETC
W
ref
kWh Ciclul de referin pentru ETC
W
f
Factor de ponderare
W
fe
Factor de ponderare efectiv
X
0
m
3
/rev Funcia de calibrare a debitului volumetric al pompei volumetrice
Y
i
m
1
Valoarea Bessel medie a fumului la 1 s
2.2.2. Simboluri ale componentelor chimice
CH
4
Metan
C
2
H
6
Etan
C
2
H
5
OH Etanol
C
3
H
8
Propan
CO Monoxid de carbon
DOP Dioctilftalat
CO
2
Dioxid de carbon
HC Hidrocarburi
NMHC Hidrocarburi nemetanice
NOx Oxizi de azot
NO Oxid azotos
NO
2
Dioxid de azot
PT Particule
2.2.3. Abrevieri
CFV Difuzor de aer pentru debit critic
CLD Detector cu chemiluminiscen
ELR Test european de ncrcare dinamic
ESC Test european n mod stabilizat
ETC Test european n ciclu tranzitoriu
FID Detector cu ionizare n flacr
GC Cromatograf cu gaz
HCLD Detector cu chemiluminiscen nclzit
HFID Detector cu ionizare n flacr nclzit
LPG Gaz petrolier lichefiat
NDIR Analizor nedispersiv cu infrarou
GN Gaz natural
NMC Separator nemetanic
2.2.4. Simboluri pentru compoziia combustibililor
w
ALF
coninutul de hidrogen al combustibilului, % mas
w
BET
coninutul de carbon al combustibilului, % mas
w
GAM
coninutul de sulf al combustibilului, % mas
w
DEL
coninutul de azot al combustibilului, % mas
w
EPS
coninutul de oxigen al combustibilului, % mas
raportul hidrogen molar (H/C)
raportul carbon molar (C/C)
raportul sulf molar (S/C)
raportul azot molar (N/C)
raportul oxigen molar (O/C)
cu referire la un combustibil C
= 1 pentru combustibilii pe baz de carbon, = 0 pentru carburanii pe baz de hidrogen

2.2.5. Standardele la care se face trimitere n prezenta directiv
ISO 15031-1 ISO 15031-1: 2001 Road vehicles Communication between vehicle and
external equipment for emissions related diagnostics Part 1: General
information. (Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentele
exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 1: Informaii generale).
ISO 15031-2 ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles Communication between vehicle and
external equipment for emissions related diagnostics Part 2: Terms, definitions,
abbreviations and acronyms. (Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i
echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 2:
Termeni, definiii, abrevieri i acronime).
external equipment for emissions related diagnostics Part 3: Diagnostic
connector and related electrical circuits, specification and use. (Vehicule rutiere
Comunicarea ntre vehicul i echipamentele exterioare pentru diagnosticul
referitor la emisii Partea 3: Conectorul pentru diagnostic i circuitele electrice
asociate, specificaii i utilizare).
SAE J1939-13 SAE J1939-13: Off-Board Diagnostic Connector. (Conectorul pentru diagnostic
exterior)
ISO 15031-4 ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles Communication between vehicle and
external equipment for emissions related diagnostics Part 4: External test
equipment. (Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentele
exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 4: Echipamente pentru
teste exterioare)
SAE J1939-73 SAE J1939-73: Application Layer Diagnostics. (Nivelul aplicaiei Diagnostic)
external equipment for emissions related diagnostics Part 5: Emissions-related
diagnostic services. (Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentele
exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 5: Servicii pentru
diagnosticul referitor la emisii)
external equipment for emissions related diagnostics Part 6: Diagnostic trouble
code definitions. (Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentele
exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 6: Definirea codurilor de
eroare la diagnosticare)
SAE J2012 SAE J2012: Diagnostic Trouble Code Definitions Equivalent to ISO/DIS 15031-6,
April 30, 2002. (Definirea codurilor de eroare la diagnosticare echivalent cu ISO/
DIS 15031-6)
external equipment for emissions related diagnostics Part 7: Data link security.
(Vehicule rutiere Comunicarea ntre vehicul i echipamentele exterioare pentru
diagnosticul referitor la emisii Partea 7: Securitatea legturilor de date)
SAE J2186 SAE J2186: E/E Data Link Security, dated October 1996. (E/E Securitatea
legturilor de date, octombrie 1996)
ISO 15765-4 ISO 15765-4: 2001 Road vehicles Diagnostics on Controller Area Network
(CAN) Part 4: Requirements for emissions-related systems. [Vehicule rutiere
Diagnostic privind reeaua local de comand (CAN) Partea 4: Cerine pentru
sistemele legate de emisii]
SAE J1939 SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications
Vehicle Network. (Practici recomandate pentru controlul serial i pentru reeaua
de comunicaii a vehiculelor).
ISO 16185 ISO 16185: 2000 Road vehicles engine family for homologation. (Vehicule
rutiere Familii de motoare pentru omologare)
ISO 2575 ISO 2575: 2000 Road vehicles Symbols for controls, indicators and tell-tales.
(Vehicule rutiere Simboluri pentru comenzi, indicatoare i martori)
ISO 16183 ISO 16183: 2002 Heavy duty engines Measurement of gaseous emissions from
raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution sistems
under transient test conditions. (Vehicule grele Msurarea emisiilor gazoase din
gazele de evacuare brute i a emisiilor de particule prin utilizarea unor sisteme de
diluare parial n condiii de test tranzitorii)
3. CEREREA DE OMOLOGARE
3.1. Cererea de omologare pentru un tip de motor sau o familie de motoare ca unitate tehnic separat
3.1.1. Cererea de omologarea a unui tip de motor sau a unei familii de motoare n ceea ce privete
cerinele din tabelul B punctul 1.1. se depune de ctre constructor sau de ctre reprezentantul su
autorizat.
n cazul n care cererea se refer la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD),
trebuie s se ndeplineasc cerinele prevzute la punctul 3.4.
3.1.2. Cererea trebuie s fie nsoit de documentele menionate n continuare n trei copii i de
urmtoarele date:
3.1.2.1. O descriere a tipului de motor sau a familiei de motoare, dup caz, coninnd datele menionate n
anexa 1 la prezentul regulament.
3.1.3. Un motor care corespunde caracteristicilor tipului de motor sau ale motorului prototip descrise
n anexa 1 este trimis serviciului tehnic responsabil cu desfurarea testelor de omologare definite
la punctul 5.
3.2. Cererea de omologare pentru un tip de vehicul n ceea ce privete motorul acestuia
3.2.1. Cererea de omologare a unui vehicul n ceea ce privete cerinele pentru motorul su sau pentru
familia de motoare de la tabelul B punctul 1.1. i instalarea motorului pe se depune de ctre
constructor sau de ctre reprezentatul su autorizat.
n cazul n care cererea se refer la un motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD),
trebuie s se ndeplineasc cerinele prevzute la punctul 3.4.
urmtoarele date:
3.2.2.1. O descriere a tipului de vehicul, a componentelor vehiculului legate de motor i a tipului de motor
sau a familiei de motoare, dup caz, coninnd datele menionate n anexa 1 la prezentul
regulament.
3.2.3. Constructorul furnizeaz o descriere a indicatorului de defeciuni (MI) utilizat de sistemul OBD
pentru a-i semnala oferului apariia unui defeciuni.
Constructorul furnizeaz o descriere a indicatorului i a modului de avertizare utilizat pentru a-i
semnala oferului lipsa reactivului cerut.
3.2.4. Un vehicul care corespunde caracteristicilor tipului de vehicul descrise n anexa 1 este trimis
serviciului tehnic responsabil cu desfurarea testelor de omologare definite la punctele 5 i 6.
3.3. Cererea de omologare pentru un tip de vehicul cu motor omologat
3.3.1. Cererea de omologare a unui vehiculul n ceea ce privete instalarea unui motor omologat pe
vehicul se depune de constructor sau de reprezentantul autorizat al acestuia.
urmtoarele date:
3.3.2.1. O descriere a tipului de vehicul sau a componentelor vehiculului legate de motor coninnd datele
menionate n anexa 1, dup caz, i un exemplar al fiei de comunicare a omologrii (anexa 2A)
pentru motor sau familia de motoare, dup caz, ca unitate tehnic separat instalat pe tipul de
vehicul.
3.3.3. Constructorul furnizeaz o descriere a indicatorului de defeciuni (MI) utilizat de sistemul OBD
pentru a-i semnala oferului apariia unui defeciuni.
Constructorul furnizeaz o descriere a indicatorului i a modului de avertizare utilizat pentru a-i
semnala oferului lipsa reactivului cerut.
3.3.4. Un vehicul care corespunde caracteristicilor tipului de vehicul descrise n anexa 1 este trimis
serviciului tehnic responsabil cu desfurarea testelor de omologare definite la punctul 6.
3.4. Sisteme de diagnosticare la bord
3.4.1. Cererea de omologare a unui motor echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) trebuie s
fie nsoit de informaiile prevzute la punctul 9 din apendicele 1 la anexa 1 (descrierea motorului
prototip) i/sau la punctul 6 din apendicele 3 la anexa 1 (descrierea unui tip de motor din cadrul
familiei de motoare), precum i de:
3.4.1.1. Informaii scrise care s detalieze n ntregime caracteristicile de funcionare ale sistemului OBD,
inclusiv o list cu toate prile relevante ale sistemului de control al emisiilor motorului, cum ar fi
senzori, elemente de acionare i componente, monitorizate de sistemul OBD;
3.4.1.2. Dup caz, o declaraie a constructorului referitoare la parametrii de baz pentru monitorizarea
defectelor majore de funcionare i, n plus:
3.4.1.2.1. Constructorul furnizeaz serviciului tehnic o descriere a defeciunilor poteniale ale sistemului de
control al emisiilor care pot influena emisiile. Aceste informaii fac obiectul unor discuii i al unui
acord ntre serviciul tehnic i constructorul vehiculului.
3.4.1.3. Dup caz, o descriere a interfeei de comunicare (hardware i mesaje) ntre unitatea de control
electronic al motorului (EECU) i orice alt grup motopropulsor sau orice alt unitate de control al
vehiculului atunci cnd informaiile care fac obiectul schimbului pot influena funcionarea corect
a sistemului de control al emisiilor.
3.4.1.4. Dup caz, copii ale altor omologri, mpreun cu datele necesare pentru extinderea omologrilor.
3.4.1.5. Dup caz, caracteristicile familiei de motoare menionate la punctul 7 din prezentul regulament.
3.4.1.6. Constructorul trebuie s furnizeze o descriere a msurilor luate pentru a mpiedica manipularea
frauduloas i modificarea EECU sau a oricror parametri ai interfeei menionate la
punctul 3.4.1.3.
4. OMOLOGARE
4.1. Acordarea unei omologri pentru combustibili universali
Omologarea universal se acord pe baza urmtoarelor cerine:
4.1.1. n cazul motorinei sau al etanolului, motorul prototip ndeplinete cerinele prezentului
regulament cu privire la combustibilul de referin specificat n anexa 5.
4.1.2. n cazul gazului natural, motorul prototip trebuie s-i demonstreze capacitatea de adaptare la
orice compoziie a combustibilului care poate s apar pe pia. n cazul gazului natural, exist n
general dou tipuri de combustibil, unul cu valoare calorific ridicat (gaz H) i cellalt cu valoare
calorific sczut (gaz L), ambele game avnd o rspndire semnificativ; acestea difer n mod
semnificativ n ceea ce privete coninutul de energie exprimat prin indicele Wobbe i prin factorul
de adaptare (S
). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe i a S
sunt prezentate. Gazul

natural cu factor de adaptare ntre 0,89 i 1,08 (0,89 S
1,08) sunt considerate ca aparinnd

gamei H, n timp ce gazul natural cu factor de adaptare ntre 1,08 i 1,19 (1,08 S
1,19) sunt
considerate ca aparinnd gamei L. Compoziia combustibililor de referin reflect variaiile
extreme ale S
.
Motorul prototip trebuie s ndeplineasc cerinele prezentului regulament n ceea ce privete
combustibilii de referin G
R
(combustibil 1) i G
25
(combustibil 2), dup cum se menioneaz n
anexa 5, fr vreo reajustare a alimentrii ntre cele dou teste. Cu toate acestea, dup schimbarea
combustibilului este permis o funcionare de adaptare, fr msurare, pe parcursul unui ciclu ETC.
naintea testrii, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din
apendicele 2 la anexa 4A.
4.1.2.1. La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil (combustibil 3)
n cazul n care factorul de adaptare (S
) este situat ntre 0,89 (respectiv gama inferioar a G

R
) i
1,19 (respectiv gama superioar a G
25
), de exemplu atunci cnd combustibilul 3 este un
combustibil de uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca baz pentru evaluarea
conformitii produciei.
4.1.3. n cazul unui motor alimentat cu gaz natural care este autoadaptabil pentru gama de gaze H, pe de
o parte, i pentru gama de gaze L, pe de alt parte, i care poate comuta ntre gama H i gama L
prin intermediul unui comutator, motorul prototip este testat cu combustibilul de referin
relevant, dup cum se specific n anexa 5, pentru fiecare gam, la fiecare poziie a comutatorului.
Combustibilii sunt G
R
(combustibil 1) i G
23
(combustibil 3) pentru gama H de gaze i G
25
(combustibil 2) i G
23
(combustibil 3) pentru gama L de gaze. Motorul prototip trebuie s
ndeplineasc cerinele prezentului regulament pentru ambele poziii ale comutatorului, fr
ajustri de vreun fel ale combustibilului ntre cele dou teste la fiecare poziie a comutatorului. Cu
toate acestea, dup schimbarea combustibilului este permis o funcionare de adaptare, fr
msurare, pe parcursul unui ciclu ETC. naintea testrii, motorul prototip este rodat prin aplicarea
procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.
4.1.3.1. La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil n loc de G
23
(combustibil 3) n cazul n care factorul de adaptare (S
) este situat ntre 0,89 (respectiv gama

inferioar a G
R
) i 1,19 (respectiv gama superioar a G
25
), de exemplu atunci cnd combustibilul 3
este combustibil pentru uz comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca baz pentru
evaluarea conformitii produciei.
4.1.4. n cazul motoarelor cu gaz natural, raportul rezultatelor emisiei, r se stabilete pentru fiecare
poluant, dup cum urmeaz:
r =
rezultatul emisiei pentru combustibilul de referin 2
sau,
r
a =
i,
r
b =
4.1.5. n cazul GPL, motorul prototip trebuie s-i demonstreze capacitatea de adaptare la orice
compoziie a combustibililor care se poate ntlni pe pia. n cazul GPL, exist variaii n
compoziia C
3
/C
4.
Aceste variaii se reflect n combustibilii de referin. Motorul prototip trebuie
s ndeplineasc cerinele privind emisiile combustibililor de referin A i B dup cum se specific
n anexa 5 fr reajustri asupra combustibililor ntre cele dou teste. Cu toate acestea, dup
schimbarea combustibilului este permis o funcionare de adaptare, fr msurare, pe parcursul
unui ciclu ETC. naintea testrii, motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la
punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.
4.1.5.1. Raportul rezultatelor emisiei, r, se stabilete pentru fiecare poluant, dup cum urmeaz:
r =
rezultatul emisiei pentru combustibilul de referin B
rezultatul emisiei pentru combustibilul de referin A
4.2. Acordarea unei omologri limitate pentru o gam de combustibili
Omologarea limitat pentru o gam de combustibili se acord n condiiile respectrii urmtoarelor
cerine:
4.2.1. Omologarea, n ceea ce privete emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural i
reglat pentru funcionare fie pentru gama de gaze H, fie pentru gama de gaze L
Motorul prototip este testat pentru combustibilul de referin relevant, astfel cum este specificat n
anexa 5, pentru gama relevant. Combustibilii sunt G
R
(combustibil 1) i G
23
(combustibil 3)
pentru gama H de gaze i G
25
(combustibil 2) i G
23
(combustibil 3) pentru gama L de gaze.
Motorul prototip trebuie s ndeplineasc cerinele prezentului regulament fr ajustri de vreun fel
ale combustibilului ntre cele dou teste. Cu toate acestea, dup schimbarea combustibilului este
permis o funcionare de adaptare, fr msurare, pe parcursul unui ciclu ETC. naintea testrii,
motorul prototip este rodat prin aplicarea procedurii prezentate la punctul 3 din apendicele 2 la
anexa 4A.
4.2.1.1. La cererea constructorului, motorul poate fi testat pentru un al treilea combustibil n loc de G
23
(combustibil 3) n cazul n care factorul de adaptare (S
) este situat ntre 0,89 (respectiv gama

inferioar a G
R
) i 1,19 (respectiv gama superioar a G
25
), de exemplu n cazul n care
combustibilul 3 este combustibil comercial. Rezultatele acestui test pot fi utilizate ca baz pentru
evaluarea conformitii produciei.
4.2.1.2. Raportul rezultatelor emisiei, r, se stabilete pentru fiecare poluant, dup cum urmeaz:
r =
sau,
r
a =
i,
r
b =
4.2.1.3. La livrarea ctre client, motorul poart o etichet (a se vedea punctul 4.11.) indicnd gama pentru
care este omologat.
4.2.2. Omologarea, n ceea ce privete emisiile de evacuare ale unui motor alimentat cu gaz natural sau cu
GPL i reglat pentru funcionare pe baza unei singure compoziii de combustibil:
4.2.2.1. Motorul prototip trebuie s ndeplineasc cerinele privind emisiile pentru combustibilii de
referin G
R
i G
25
n cazul gazului natural sau pentru combustibilii de referin A i B n cazul GPL,
dup cum se specific n anexa 5. Se permite reglajul fin al sistemului de alimentare ntre teste.
Reglajul fin const n recalibrarea bazei de date de alimentare, fr modificri ale strategiei primare
de control sau ale structurii primare a bazei de date. n cazul n care este necesar, este permis
nlocuirea componentelor care sunt legate n mod direct de debitul combustibilului (precum duzele
de injecie).
4.2.2.2. La solicitarea constructorului, motorul poate fi testat pentru combustibilii de referin G
R
i G
23
sau
pentru combustibilii de referin G
25
i G
23
, n acest caz omologarea fiind valabil numai pentru
gama de gaze H, respectiv L.
4.2.2.3. La livrarea ctre client, motorul poart o etichet (a se vedea punctul 4.11.) indicnd compoziia de
combustibil pentru care motorul a fost calibrat motorul.
Omologarea motoarelor alimentate cu gaz natural
Punctul 4.1.: Acordarea unei omologri
pentru carburani universali
Numrul de teste efectuate Calcularea lui r
limitate pentru o gam de carburani
Referire la pct. 4.1.2.
Motor cu GN i adaptabil
la orice compoziie de
carburani
G
R
(1) i G
25
(2)
la cererea fabricantului motorul poate
fi testat pe un carburant suplimentar
de pe pia (3), dac S
= 0,89 1,19
2
(max. 3)
r =
carburant 2 G
25
carburant 1 G
R
i, dac este testat cu carburant suplimentar

ra =
carburant 2 G
25
carburant 3 carburant de pe piata

i
r
b =
carburant 1 G
R
carburant 3 G
23
sau carburant de pe piata
Referire la pct. 4.1.3
Motor cu GN i autoa-
daptabil prin intermediul
unui comutator
G
R
(1) i G
23
(3) pentru H
i
G
25
(2) i G
23
(3) pentru L
la cererea fabricantului motorul poate
fi testat pe un carburant de pe pia (3)
n loc de G
23
3, dac S
= 0,89 1,19
2 pentru gama H i
2 pentru gama L;
la poziia respectiv a
comutatorului
4
r
b =
carburant 1 G
R
carburant 3 G
23
i
ra =
carburant 2 G
25
carburant 3 carburant de pe piata

Referire la pct.4.2.1.
Motor cu GN din gama de
gaze H sau L
G
R
(1) i G
23
3 (3) pentru H sau
G
25
(2) i G
23
(3) pentru L
La cererea fabricantului, motorul poate
fi testat pe un carburant de pe pia (3)
n loc de G
23
, dac S
= 0,89 1,19
2 pentru gama H
sau
2 pentru gama L
2
r
b =
carburant 1 G
R
carburant 3 G
23
pentru gama H
sau
ra =
carburant 2 G
25
carburant 3 G
23
pentru gama L
L
1
0
3
/
1
8
R
O
J
u
r
n
a
l
u
l
O
f
i
c
i
a
l
a
l
U
n
i
u
n
i
i
E
u
r
o
p
e
n
e
1
2
.
4
.
2
0
0
8
pentru carburani universali
limitate pentru o gam de carburani
Referire la pct. 4.2.2.
Motor cu GN reglat pen-
tru funcionare pe baza
unei singure compoziii
de carburant
G
R
(1) i G
25
(2),
Potrivire ntre testele permise
la cererea fabricantului, motorul poate
fi testat pe:
G
R
(1) i G
23
(3) pentru H sau
G
25
(2) i G
23
(3) pentru L
2
sau
2 pentru gama H
sau
2 pentru gama L
2
2
carburant 2 (G25) =
carburant 1 (GR) =
carburant 3 (carburant de pe pia) =
carburant 3 (G23 sau carburant de pe pia) =
Omologarea motoarelor alimentate cu LPG
pentru combustibili universali
Numrul de teste
efectuate
Calcularea lui r
limitate pentru o gam de combustibili
Numrul de teste
efectuate
Calcularea lui r
Motor cu LPG i adaptabil la orice
compoziie de combustibil
combustibil A i combustibil B 2
r =
fuel B
fuel A
Motor cu LPG reglat pentru funcionare
pe baza unei singure compoziii de
combustibil
combustibil A i combustibil B,
potrivire ntre testele permise
2
1
2
.
4
.
2
0
0
8
R
O
J
u
r
n
a
l
u
l
O
f
i
c
i
a
l
a
l
U
n
i
u
n
i
i
E
u
r
o
p
e
n
e
L
1
0
3
/
1
9
4.3. Omologarea unui membru al familiei n ceea ce privete emisiile de evacuare
4.3.1. Cu excepia cazului menionat la punctul 4.3.2, omologarea unui motor prototip se extinde la
ntreaga familie fr teste suplimentare, pentru orice compoziie a combustibilului care se
ncadreaz n gama pentru care motorul prototip a fost omologat (n cazul motoarelor descrise la
punctul 4.2.2.) sau n aceeai gam de combustibili (n cazul motoarelor descrise la punctul 4.1 sau
4.2) pentru care motorul prototip a fost omologat.
4.3.2. Motor de testare suplimentar
n cazul depunerii unei cereri de omologare a unui motor sau a unui vehicul n ceea ce privete
motorul acestuia, aparinnd unei familii de motoare, n cazul n care serviciul tehnic stabilete c,
n ceea ce privete motorul prototip selectat, cererea depus nu reprezint n totalitate familia de
motoare definit n anexa 1 apendicele 2, serviciul tehnic poate selecta i testa un motor de testare
alternativ i, n cazul n care este necesar, un motor de testare de referin suplimentar.
4.4. Fiecrui tip omologat i este atribuit un numr de omologare. Primele dou cifre ale acestui numr
(n prezent 05, corespunztoare seriei 05 de amendamente) indic seria de amendamente care
cuprind cele mai recente amendamente tehnice majore la regulament n momentul eliberrii
omologrii. Aceeai parte contractant nu poate s atribuie acest numr unui alt tip de motor sau
de vehicul.
4.5. Comunicare privind acordarea, extinderea, refuzarea, retragerea omologrii sau ncetarea definitiv
a produciei unui tip de motor sau a unui tip de vehicul n temeiul prezentului regulament se
notific prilor la acordul din 1958 care aplic prezentul regulament, cu ajutorul unei fie
conforme cu modelul din anexele 2A i 2B, dup caz, la prezentul regulament. Se indic, de
asemenea, valorile msurate n timpul testului de omologare.
4.6. Pe toate motoarele conforme unui tip de motor omologat n conformitate cu prezentul regulament
sau pe toate vehiculele conforme unui tip de vehicul omologat n conformitate cu prezentul
regulament se aplic, n mod vizibil, ntr-un loc accesibil, o marc de omologare internaional,
compus din:
4.6.1. un cerc, n interiorul cruia se afl litera E, urmat de numrul distinctiv al rii care a acordat
omologarea (
1
);
4.6.2. numrul prezentului regulament, urmat de litera R, de o liniu i de numrul de omologare,
plasate la dreapta cercului prevzut la punctul 4.6.1.
(
1
) 1 pentru Germania, 2 pentru Frana, 3 pentru Italia, 4 pentru rile de Jos, 5 pentru Suedia, 6 pentru Belgia, 7 pentru
Ungaria, 8 pentru Republica Ceh, 9 pentru Spania, 10 pentru Serbia, 11 pentru Regatul Unit, 12 pentru Austria, 13
pentru Luxemburg, 14 pentru Elveia, 15 (liber), 16 pentru Norvegia, 17 pentru Finlanda, 18 pentru Danemarca, 19
pentru Romnia, 20 pentru Polonia, 21 pentru Portugalia, 22 pentru Federaia Rus, 23 pentru Grecia, 24 pentru
Irlanda, 25 pentru Croaia, 26 pentru Slovenia, 27 pentru Republica Slovac, 28 pentru Belarus, 29 pentru Estonia, 30
(liber), 31 pentru Bosnia i Heregovina, 32 pentru Letonia, 33 (liber), 34 pentru Bulgaria, 35 (liber), 36 pentru Lituania,
37 pentru Turcia, 38 (liber), 39 pentru Azerbaidjan, 40 pentru Fosta Republic Iugoslav a Macedoniei, 41 (liber), 42
pentru Comunitatea European (omologrile sunt acordate de ctre statele membre care utilizeaz marca lor proprie
CEE), 43 pentru Japonia, 44 (liber), 45 pentru Australia, 46 pentru Ucraina, 47 pentru Africa de Sud, 48 pentru Noua
Zeeland, 49 pentru Cipru, 50 pentru Malta, 51 pentru Republica Coreea, 52 pentru Malaezia, 53 pentru Tailanda i 56
pentru Muntenegru. Numerele urmtoare vor fi atribuite celorlalte ri, n ordinea cronologic a ratificrii sau a aderrii
lor la Acordul privind adoptarea de prescripii tehnice uniforme pentru vehiculele cu roi, echipamente i piese care pot
fi montate i/sau utilizate pe vehiculele cu roi i condiiile pentru recunoaterea reciproc a omologrilor acordate pe
baza acestor prescripii, iar numerele astfel atribuite vor fi comunicate prilor contractante la acord de ctre
Secretariatul General al Organizaiei Naiunilor Unite.
4.6.3. Cu toate acestea, marca de omologare trebuie s conin un caracter adiional dup litera R, n
scopul de a face distincia ntre stadiile de emisii (niveluri limit de emisii, OBD etc.) pentru care a
fost acordat omologarea n conformitate cu urmtorul tabel:
Liter Rnd (
a
) Etapa I OBD (
b
) Etapa II OBD
Durabilitate i
perioad de utili-
zare
Controlul NOx
(
c
)
B B1(2005) DA DA
C B1(2005) DA DA DA
D B2(2008) DA DA
E B2(2008) DA DA DA
F B2(2008) DA DA
G B2(2008) DA DA DA
H C DA DA
I C DA DA DA
J C DA DA
K C DA DA DA
(
a
) n conformitate cu tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament.
(
b
) n conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament, motoarele alimentate cu gaz natural sunt excluse din etapa I
OBD.
(
c
) n conformitate cu punctul 5.5. din prezentul regulament.
4.6.3.1. Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, marca de omologare va conine un sufix dup
simbolul naional, cu scopul de a distinge care gam de gaze a fost omologat. Marca este:
4.6.3.1.1. H n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru gama H de gaze;
4.6.3.1.2. L n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru gama L de gaze;
4.6.3.1.3. HL n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru ambele game H i L de gaze;
4.6.3.1.4. H
t
n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru o compoziie specific de combustibil
din gama H de gaze i care poate fi transformat ntr-un alt gaz specific din gama H de gaze prin
reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;
4.6.3.1.5. L
t
n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru o compoziie specific a
combustibilului din gama L de gaze i care poate fi transformat ntr-un alt gaz specific din gama L
de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil;
4.6.3.1.6. HL
t
n cazul n care motorul a fost omologat i calibrat pentru o compoziie specific a
combustibilului fie din gama H, fie din gama L de gaze i care poate fi transformat ntr-un alt gaz
specific din gama H sau L de gaze prin reglajul fin al sistemului de alimentare cu combustibil.
4.7. n cazul n care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat n conformitate cu unul sau
mai multe regulamente anex la acord, n ara care a acordat omologarea n conformitate cu
prezentul regulament, nu este necesar repetarea simbolului prevzut la punctul 4.6.1. ntr-un
astfel de caz, numerele regulamentelor, ale omologrii i simbolurile adiionale pentru toate
regulamentele n conformitate cu care s-a acordat omologarea n ara care a acordat omologarea n
temeiul prezentului regulament, sunt nscrise unul sub altul, n dreapta simbolului prevzut la
punctul 4.6.1.
4.8. Marca de omologare se amplaseaz aproape de ori pe placa cu caracteristicile vehiculului aplicat
de productor tipului omologat.
4.9. Anexa 3 la prezentul regulament ofer exemple de mrci de omologare.
4.10. Motorul omologat ca unitate tehnic trebuie s poarte, pe lng marca de omologare:
4.10.1. marca de comer sau denumirea comercial a constructorului motorului;
4.10.2. descrierea comercial a constructorului;
4.11. Etichete
n cazul motoarelor alimentate cu gaz natural sau cu GPL cu o omologare limitat la gama de
combustibil, se aplic urmtoarele etichete:
4.11.1. Coninut
Trebuie incluse urmtoarele informaii:
n cazul punctului 4.2.1.3, eticheta trebuie s specifice: NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ
NATURAL GAMA H. Dup caz, H se nlocuiete cu L.
n cazul punctului 4.2.2.3, eticheta trebuie s specifice: NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ
NATURAL CU SPECIFICAIE sau NUMAI PENTRU UTILIZARE CU GAZ PETROLIER
LICHEFIAT CU SPECIFICAIE, dup caz. Toate informaiile din tabelul/tabelele corespunztor/
corespunztoare din anexa 5 sunt transmise mpreun cu componentele individuale i limitele
specificate de constructorul motorului.
Literele i cifrele trebuie s aib o nlime de minimum 4 mm.
Not: n cazul n care lipsa de spaiu nu permite o astfel de etichetare, se poate utiliza un cod
simplificat. n acest caz, trebuie prevzute note explicative care s conin toate informaiile
menionate anterior i s fie uor accesibile oricrei persoane care alimenteaz rezervorul sau
care desfoar activiti de ntreinere sau reparaie asupra motorului i a accesoriilor
acestuia, precum i autoritilor implicate. Localizarea i coninutul notelor explicative se
stabilesc de comun acord de ctre constructor i autoritatea de omologare.
4.11.2. Proprieti
Etichetele trebuie s reziste pe toat durata de utilizare a motorului. Etichetele trebuie s fie lizibile,
iar literele i cifrele s fie indelebile. Pe lng aceasta, etichetele trebuie aplicate astfel nct s reziste
pe ntreaga durat de via a motorului, iar etichetele s nu se poat ndeprta fr a fi distruse sau
deformate.
4.11.3. Localizare
Etichetele trebuie aplicate pe o pies a motorului necesar funcionrii sale obinuite i care, n mod
normal, nu trebuie nlocuit pe ntreaga durat de via a motorului. Pe lng aceasta, etichetele
trebuie fixate n aa fel nct s fie uor de observat de ctre orice persoan n cazul n care toate
componentele auxiliare necesare funcionrii motorului au fost instalate.
4.12. n cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul n ceea ce privete motorul acestuia,
inscripiile specificate la punctul 5.1.5 se aplic i n apropierea buonului de alimentare cu
combustibil.
4.13. n cazul unei cereri de omologare pentru un tip de vehicul cu un motor omologat, inscripiile
specificate la punctul 4.11. se aplic i n apropierea buonului de alimentare cu combustibil.
5. SPECIFICAII I TESTE
5.1. Informaii generale
5.1.1. Echipamente de control al emisiilor
5.1.1.1. Componentele care pot s afecteze, dup caz, emisiile de gaze i particule poluante ale motoarelor
diesel i ale motoarelor cu gaz sunt proiectate, construite, asamblate i instalate astfel nct s
permit motorului ndeplinirea dispoziiilor prezentului regulament, n stare de funcionare
normal.
5.1.2. Este interzis utilizarea unei strategii de invalidare.
5.1.2.1. Este interzis utilizarea unui motor cu calibrare multipl pn cnd prezentul regulament prevede
dispoziii ferme i adecvate cu privire la motoarele cu calibrare multipl.
5.1.3. Strategia de control al emisiilor
5.1.3.1. Orice element de proiectare i orice strategie de control al emisiilor (ECS) care pot afecta emisiile de
poluani gazoi i de particule poluante ale motoarelor diesel, precum i emisiile de poluani gazoi
ale motoarelor pe gaz trebuie s fie n aa fel proiectate, construite, asamblate i instalate nct s
permit ca motorul, n condiii normale de funcionare, s ndeplineasc cerinele prezentului
regulament. Strategia ECS const dintr-o strategie de baz de control al emisiilor (BECS) i, de
obicei, din una sau mai multe strategii auxiliare de control al emisiilor (AECS).
5.1.4. Cerine referitoare la strategia de baz de control al emisiilor
5.1.4.1. Strategia de baz de control al emisiilor (BECS) trebuie s fie n aa fel proiectat nct s permit ca
motorul, n condiii normale de funcionare, s ndeplineasc cerinele prezentului regulament.
Condiiile normale de funcionare nu sunt restricionate la condiiile de utilizare prevzute la
punctul 5.1.5.4.
5.1.5. Cerine referitoare la strategia auxiliar de control al emisiilor
5.1.5.1. Se poate instala o strategie auxiliar de control al emisiilor (AECS) pe un motor sau pe un vehicul
cu condiia ca respectiva strategie AECS:
(a) s funcioneze numai n afara condiiilor de utilizare prevzute la punctul 5.1.5.4 n scopurile
definite la punctul 5.1.5.5 sau,
(b) s fie activ numai n mod excepional n condiiile de utilizare prevzute la punctul 5.1.5.4,
n scopurile definite la punctul 5.1.5.6, i nu mai mult dect este necesar avnd n vedere
scopurile definite.
5.1.5.2. O strategie auxiliar de control al emisiilor (AECS) care funcioneaz n condiiile de utilizare
prevzute la punctul 5.1.5.4. i care conduce la utilizarea unei strategii de control al emisiilor (ECS)
diferite sau modificate n raport cu cea utilizat n mod obinuit n timpul ciclurilor de testare a
emisiilor aplicabile este permis n cazul n care, n conformitate cu cerinele prevzute la
punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul c aceast msur nu reduce n mod permanent
eficiena sistemului de control al emisiilor. n toate celelalte cazuri, aceast strategie se consider
strategie de invalidare.
5.1.5.3. O strategie auxiliar de control al emisiilor (AECS) care funcioneaz n afara condiiilor de utilizare
prevzute la punctul 5.1.5.4. este permis n cazul n care, n conformitate cu cerinele prevzute la
punctul 5.1.7., este pe deplin demonstrat faptul c aceast msur este strategia minim necesar
pentru atingerea scopurilor definite la punctul 5.1.5.6. referitoare la protecia mediului i la alte
aspecte tehnice. n toate celelalte cazuri, aceast strategie se consider strategie de invalidare.
5.1.5.4. n conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.1., urmtoarele condiii de utilizare se aplic n
regim stabilizat i n regimuri tranzitorii ale motorului:
(a) o altitudine care s nu depeasc 1 000 de metri (sau o presiune atmosferic echivalent de
90 kPa) i
(b) o temperatur ambiant situat n intervalul 275 K-303 K (2
o
C-30
o
C) (
1
) (
2
) i
(c) o temperatur a lichidului de rcire a motorului situat n intervalul 343 K-373 K
(70
o
C 100
o
C).
5.1.5.5. O strategie auxiliar de control al emisiilor (AECS) poate fi instalat pe un motor sau pe un vehicul
cu condiia ca funcionarea strategiei AECS s fie inclus n testul de omologare aplicabil i s fie
activat n conformitate cu prevederile punctului 5.1.5.6.
5.1.5.6. Strategia AECS este activat:
(a) numai prin semnale de la bord n scopul protejrii sistemului motor (inclusiv pentru
protejarea dispozitivului de tratare a aerului) i/sau a vehiculului mpotriva avariilor, sau
(b) n scopuri cum ar fi sigurana operaional, moduri de emisii implicite i strategii de avarie,
sau
(c) n scopuri cum ar fi prevenirea emisiilor excesive, pornirea la rece sau nclzirea motorului,
sau
(d) n cazul n care este utilizat pentru a compensa controlul unui poluant reglementat n
anumite condiii de mediu sau operaionale pentru pstrarea controlului asupra tuturor
celorlali poluani reglementai ntre valorile limit pentru emisii adecvate pentru motorul
respectiv. Efectele globale ale unei astfel de strategii AECS sunt compensarea fenomenelor care
apar n mod natural i realizarea acestei compensri ntr-un mod care s permit pstrarea
unui nivel acceptabil de control asupra tuturor constituenilor emisiei.
5.1.6. Cerine pentru limitatoarele de cuplu
5.1.6.1. Este permis utilizarea unui limitator de cuplu numai n cazul n care acesta ndeplinete cerinele
prevzute la punctele 5.1.6.2. sau 5.5.5. n toate celelalte cazuri, utilizarea unui limitator de cuplu
se consider strategie de invalidare.
5.1.6.2. Se poate instala un limitator de cuplu pe un motor sau pe un vehicul respectnd urmtoarele
condiii:
(a) limitatorul de cuplu s fie activat numai de ctre semnale de la bord n scopul protejrii
grupului motopropulsor sau a construciei vehiculului mpotriva deteriorrii i/sau pentru
sigurana vehiculului, pentru activarea prizei de putere atunci cnd vehiculul este staionar sau
pentru msuri n scopul asigurrii bunei funcionri a sistemului de denitrificare i
(b) limitatorul de cuplu s fie activ doar temporar i
(c) limitatorul de cuplu s nu modifice strategia de control al emisiilor (ECS) i
(d) n cazul activrii prizei de putere sau pentru protejarea grupului motopropulsor, cuplul este
limitat la o valoare constant, independent de turaia motorului, fr a depi vreodat
cuplul la sarcin maxim i
(
1
) Pn la 1 octombrie 2008, se aplic urmtoarele: o temperatur ambiant situat n intervalul 279 K-303 K
(6
o
C-30
o
C).
(
2
) Acest interval de temperatur se reanalizeaz la revizuirea prezentului regulament, cu un accent sporit asupra
oportunitii limitei inferioare de temperatur.
(e) limitatorul de cuplu s fie activat n acelai mod pentru a limita performana vehiculului,
pentru a-l ncuraja pe ofer s ia msurile necesare pentru a asigura funcionarea corect a
dispozitivului de denitrificare din sistemul motor.
5.1.7. Cerine speciale pentru sistemele electronice de control al emisiilor
5.1.7.1. Cerine privind documentaia
Constructorul transmite un pachet de documente care s ofere acces la toate elementele de
proiectare, la strategia de control al emisiilor (ECS), la limitatorul de cuplu al sistemului motor i la
mijloacele prin care acesta controleaz variabilele de ieire, indiferent dac acest control este direct
sau indirect. Documentaia trebuie s conin dou pri:
(a) pachetul de documente oficiale, furnizat serviciului tehnic n momentul depunerii cererii de
tip, include descrierea complet a strategiei ECS i, dup caz, a limitatorului de cuplu. Aceast
documentaie poate fi concis, cu condiia s prezinte dovezi c au fost identificate toate
ieirile permise de o matrice obinut din gama de control al intrrilor individuale. Aceste
informaii se ataeaz la documentaia specificat la punctul 3 din prezentul regulament;
(b) un material suplimentar care s indice parametrii modificai de orice strategie auxiliar de
control al emisiilor (AECS) i condiiile restrictive de funcionare a strategiei AECS. Materialul
suplimentar include o descriere a logicii de control al sistemului de combustibil, a strategiilor
de ajustare i a punctelor de comutare pe parcursul tuturor modurilor de operare. Materialul
suplimentar conine, de asemenea, o descriere a limitatorului de cuplu descris la punc-
tul 5.5.5. din prezentul regulament.
Materialul suplimentar conine, de asemenea, o justificare a utilizrii strategiei AECS i include
materiale suplimentare i date de testare pentru a demonstra efectul asupra emisiilor de evacuare
ale oricrei strategii AECS ataate motorului sau vehiculului. Justificarea pentru utilizarea unei
strategii AECS se poate baza pe date de testare i/sau pe analize inginereti corespunztoare.
Materialul suplimentar rmne strict confidenial i trebuie pus la dispoziia autoritii de
omologare, la cererea acesteia. Autoritatea de omologare pstreaz acest material confidenial.
5.1.8. Special pentru omologarea motoarelor, n conformitate cu rndul A din tabelele de la punc-
tul 5.2.1. (motoare care nu se testeaz, n mod normal, pe ETC)
5.1.8.1. Pentru a verifica dac o strategie sau msur ar trebui considerat drept strategie de invalidare n
conformitate cu definiiile prevzute la punctul 2, autoritatea de omologare i/sau serviciul tehnic
pot solicita suplimentar un test de selecie NO
x
utiliznd ETC, care poate fi realizat n combinaie
fie cu testul de omologare, fie cu procedurile de verificare a conformitii produciei.
5.1.8.2. Pe parcursul verificrii dac o strategie sau msur ar trebui considerat drept strategie de
invalidare n conformitate cu definiiile prevzute la punctul 2, se aprob o marj suplimentar de
10 % pentru valoarea limit corespunztoare a NO
x.
5.1.9. Dispoziii privind securitatea sistemului electronic
5.1.9.1. Orice vehicul echipat cu o unitate de control al emisiilor trebuie s cuprind funcii care s
mpiedice modificrile, cu excepia celor autorizate de ctre constructor. Constructorul autorizeaz
acele modificri care sunt necesare pentru diagnosticarea, ntreinerea, inspectarea, reglarea sau
repararea vehiculului. Toate codurile i toi parametrii funcionali reprogramabili trebuie protejai
mpotriva manipulrilor frauduloase i trebuie s permit un nivel de protecie cel puin la nivelul
celui prevzut n ISO 15031-7 (SAE J2186), cu condiia ca schimbul de date de securitate s se
desfoare utilizndu-se protocoalele i conectorul de diagnosticare n conformitate cu dispoziiile
punctului 6 din anexa 9A la prezentul regulament. Toate cipurile de memorie amovibile trebuie s
fie turnate, ncastrate n cutii sigilate sau protejate prin algoritmi electronici i nu trebuie s poat fi
schimbate dect cu ajutorul unor instrumente i proceduri specializate.
5.1.9.2. Parametrii de funcionare ai motoarelor codate informatic nu trebuie s poat fi modificai dect cu
ajutorul unor instrumente i proceduri specializate (de exemplu, componente informatice turnate
sau lipite sau carcase turnate sau lipite).
5.1.9.3. Constructorii trebuie s adopte msurile adecvate pentru a proteja reglajul maxim al debitului de
injecie mpotriva manipulrilor frauduloase atunci cnd vehiculul este n circulaie.
5.1.9.4. Constructorii pot solicita autoritii de omologare scutirea de la una dintre cerinele menionate
pentru vehiculele pentru care este puin probabil s fie nevoie de protecie. Criteriile pe care le
evalueaz autoritatea de omologare n vederea analizrii scutirii solicitate includ, dar nu sunt
limitate la disponibilitatea actual a cipurilor de control al performanelor, capacitatea de
performane nalte a vehiculului i volumul de vnzri estimat.
5.1.9.5. Constructorii care utilizeaz sisteme informatice programabile (de exemplu, memorii programabile
numai pentru citit, cu tergere electric, EEPROM) trebuie s mpiedice reprogramarea neautorizat.
Constructorii trebuie s utilizeze strategii avansate de prevenire a manipulrii frauduloase i s
includ funcii de protecie care s solicite accesul electronic la un calculator la distan gestionat de
constructor. Autoritatea poate aproba utilizarea unor metode echivalente care furnizeaz acelai
grad de protecie mpotriva manipulrilor frauduloase.
5.2. Specificaii privind emisiile de gaze, particule poluante i fum
Pentru testare n vederea omologrii referitoare la oricare dintre rndurile B1, B2, sau C din tabelele
de la punctul 5.2.1. emisiile se stabilesc prin testele ESC, ELR i ETC.
Pentru motoarele cu gaz, emisiile de gaze se stabilesc prin testul ETC.
Procedurile de testare ESC i ELR sunt descrise n anexa 4A apendicele 1, iar procedura de testare
ETC este descris n anexa 4A apendicele 2 i 3.
Emisiile de gaze i particule poluante, dup caz, i de fum, dup caz, ale motorului trimis pentru
testare, se msoar prin metodele descrise n anexa 4A apendicele 4. Anexa 4A apendicele 7
descrie sistemele analitice recomandate pentru gazele poluante, sistemele recomandate de
eantionare a particulelor i sistemele recomandate de msurare a fumului.
Alte sisteme sau analizori pot fi aprobate de serviciul tehnic n cazul n care se constat c acestea
duc la rezultate echivalente pentru ciclul de testare respectiv. Stabilirea echivalenei sistemelor are la
baz un studiu de corelare a 7 perechi de eantioane (sau mai multe) ntre sistemul studiat i unul
dintre sistemele de referin din prezentul regulament. Pentru emisiile de particule, numai sistemul
de diluie total sau sistemul de diluie parial care ndeplinesc cerinele ISO 16183 sunt
recunoscute ca sistem de referin. Rezultatele se refer la valoarea de emisie specific ciclului.
Testele de corelare au loc n acelai laborator, celul de testare i asupra aceluiai motor i,
preferabil, simultan cu testul de referin. Echivalena mediilor perechilor de eantioane se
determin prin statistici de test F i de test t menionate n apendicele 4 din prezentul regulament,
obinute n condiiile descrise n ceea ce privete laboratorul, camera de testare i motorul. Valorile
maxime excepionale se determin n conformitate cu ISO 5725 i se exclud din baza de date.
Pentru introducerea unui nou sistem n prezentul regulament, stabilirea echivalenei are la baz
calculul repetabilitii i al reproductibilitii, conform descrierilor din ISO 5725.
5.2.1. Valori limit
Masa specific de monoxid de carbon, de hidrocarburi totale, de oxizi de azot i de particule, astfel
cum este stabilit prin testul ESC, precum i masa opacitii fumului, astfel cum este stabilit prin
testul ELR, nu trebuie s depeasc valorile indicate n tabelul 1.
Masa specific a monoxidului de carbon, a hidrocarburilor nemetanice, a metanului, a oxizilor de
azot i a particulelor, stabilit prin testul ETC, nu trebuie s depeasc valorile indicate n tabelul 2.
Tabelul 1
Valori limit testele ESC i ELR
Rnd
Masa monoxidului
de carbon
(CO) g/kWh
Masa
hidrocarburilor
(HC) g/kWh
Masa oxizilor de
azot
(NO
x
) g/kWh
Masa particulelor
(PT) g/kWh
Fum
m
1
A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10//0,13 (
a
) 0,8
B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
(
a
) Pentru motoarele cu o cilindree unitar mai mic de 0,75 dm
3
pe cilindru i o turaie nominal de peste 3 000 min
-1.
Tabelul 2
Valori limit teste ETC
Rnd
Masa
monoxidului de
carbon
(CO) g/kWh
Masa hidrocarburilor
nemetanice
(NMHC) g/kWh
Masa
(CH
4
) (
a
)
g/kWh
Masa oxizilor de
azot
(NO
x
) g/kWh
Masa particulelor
(PT) (
b
) g/kWh
A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16//0,21 (
c
)
B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03
C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02
(
a
) Numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural.
(
b
) Nu se aplic motoarelor alimentate cu gaz n etapele B1 i B2.
(
c
) Pentru motoarele cu o cilindree unitar mai mic de 0,75 dm
3
pe cilindru i o turaie nominal de peste 3 000 min-
1
.
5.2.2. Msurarea hidrocarburilor pentru motoarele diesel i cele cu gaz
5.2.2.1. Constructorul poate alege msurarea masei totale de hidrocarburi (THC) prin testul ETC n locul
msurrii masei hidrocarburilor nemetanice. n acest caz, limita pentru masa total de hidrocarburi
este aceeai cu cea indicat n tabelul 2 pentru masa de hidrocarburi nemetanice.
5.2.3. Cerine specifice pentru motoarele diesel
5.2.3.1. Masa specific a oxizilor de azot msurat la puncte de verificare aleatorii n cadrul zonei de
control din testul ESC nu trebuie s depeasc cu mai mult de 10 procente valorile interpolate din
modurile adiacente de testare (ca referin anexa 4A apendicele 1 punctele 5.6.2. i 5.6.3.).
5.2.3.2. Valoarea fumului la viteza aleatorie de testare din cadrul testului ELR nu trebuie s depeasc cu
mai mult de 20 procente cea mai mare valoare a fumului a celor dou viteze adiacente de testare
sau cu mai mult de 5 procente valoarea limit, lundu-se n calcul valoarea cea mai mare dintre cele
dou.
5.3. Factori de durabilitate i de deteriorare
5.3.1. Constructorul trebuie s demonstreze c un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz
omologat prin referire la valorile limit stabilite la rndurile B1, B2 sau C din tabelele de la punc-
tul 5.2.1. respect aceste valori limit pentru durata de utilizare de:
5.3.1.1. 100 000 km sau cinci ani, indiferent care situaie apare mai nti, n cazul motoarelor destinate
montrii pe vehicule de categoria N
1
, M
1
> 3,5 tone i M
2
;
5.3.1.2. 200 000 km sau ase ani, indiferent care situaie apare mai nti, n cazul motoarelor destinate
2,
N
3
avnd o mas maxim admis de cel mult 16 tone i M
3
clasa I, clasa II, clasa A i clasa B avnd o mas maxim admis de cel mult 7,5 tone;
5.3.1.3. 500 000 km sau apte ani, indiferent care situaie apare mai nti, n cazul motoarelor destinate
3
avnd o mas maxim admis de peste 16 tone i M
3
, clasa III
i clasa B, avnd o mas maxim admis de peste 7,5 tone.
5.3.2. n sensul prezentului regulament, constructorul determin factorii de deteriorare care vor fi
utilizai pentru a demonstra c emisiile gazoase i de particule ale unei familii de motoare sau ale
unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare sunt n continuare conforme cu limitele
adecvate de emisie prevzute n tabelele de la punctul 5.2.1. pe perioada de durabilitate relevant
prevzut la punctul 5.3.1.
5.3.3. Procedurile utilizate pentru a demonstra respectarea de ctre o familie de motoare sau de sisteme
de posttratare a gazelor de evacuare a limitelor de emisie relevante pe perioada de durabilitate
adecvat sunt prevzute n anexa 7 la prezentul regulament.
5.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)
5.4.1. Un motor cu aprindere prin comprimare omologat prin referire la valorile limit de emisie stabilite
la rndul B1 sau rndul C din tabelele de la punctul 5.2.1. sau un vehicul propulsat de un asemenea
motor trebuie echipat cu un sistem de diagnosticare la bord (OBD) care semnaleaz oferului
prezena unei defeciuni n cazul n care se depesc limitele de prag ale OBD stabilite la rndul B1
sau la rndul C al tabelului de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru
controlul emisiilor ndeplinete cerinele prevzute n anexa 9A la prezentul regulament.
5.4.1.1. n cazul sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare, sistemul OBD poate monitoriza apariia
unui defect major de funcionare la oricare din urmtoarele dispozitive:
(a) catalizator, n cazul n care acesta este montat ca unitate separat, fie c face parte sau nu
dintr-un sistem de denitrificare sau filtru de particule diesel;
(b) sistem de denitrificare, n cazul n care este montat un astfel de dispozitiv;
(c) filtru de particule diesel, n cazul n care este montat un astfel de dispozitiv;
(d) sistem combinat de denitrificare-filtru de particule diesel.
5.4.2. ncepnd de la 1 octombrie 2008, pentru noile omologri, i de la 1 octombrie 2009, pentru toate
omologrile, un motor cu aprindere prin comprimare sau cu gaz omologat prin referire la valorile
limit stabilite la rndul B2 sau la rndul C din tabelele de la punctul 5.2.1., sau un vehicul
propulsat de un asemenea motor trebuie s fie dotat cu un sistem OBD care semnaleaz oferului
prezena unei defeciuni n cazul n care se depesc limitele de prag OBD stabilite la rndul B2 sau
la rndul C din tabelul de la punctul 5.4.4. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD) pentru
controlul emisiilor ndeplinete cerinele prevzute n anexa 9A la prezentul regulament.
5.4.3. Sistemul OBD include, de asemenea, o interfa ntre unitatea de control electronic al motorului
(EECU) i orice alte sisteme electrice sau electronice ale vehiculului care furnizeaz semnale sau
recepioneaz semnale de la EECU i care afecteaz corecta funcionare a sistemului de control al
emisiilor, precum interfaa dintre EECU i unitatea de control electronic al transmisiei.
5.4.4. Limitele prag ale OBD sunt urmtoarele:
Rnd
Motoare cu aprindere prin comprimare
Masa de oxizi de azot
(NO
x
) g/kWh
Masa de particule (PT)
g/kWh
B1 (2005) 7,0 0,1
B2 (2008) 7,0 0,1
C (EEV) 7,0 0,1
5.4.5. Trebuie s se ofere acces complet i uniform la informaiile OBD n scopul testrii, diagnosticrii,
efecturii de lucrri de service i reparaii n conformitate cu dispoziiile Regulamentului nr. 83 al
UNECE i cu dispoziiile privind piesele de schimb care trebuie s asigure compatibilitatea cu
sistemele OBD.
5.4.6. Producia de motoare de serie mic
Ca alternativ la cerinele din prezentul punct, constructorii de motoare a cror producie anual la
nivel mondial a unui anumit tip de motor, care aparine unei familii de motoare OBD,
(a) este mai mic de 500 de uniti pe an, pot obine omologarea pe baza cerinelor prezentului
regulament atunci cnd motorul este verificat pentru a garanta continuitatea circuitului, iar
sistemul de posttratare a gazelor de evacuare este verificat s nu prezinte defecte majore de
funcionare;
(b) este mai mic de 50 de uniti pe an, pot obine omologarea pe baza cerinelor prezentului
regulament atunci cnd sistemul complet de control al emisiilor (respectiv motorul i sistemul
de posttratare) este verificat numai pentru a garanta continuitatea circuitului.
Autoritatea de omologare trebuie s informeze Comisia cu privire la circumstanele fiecrei
omologri acordate n conformitate cu prezenta dispoziie.
5.5. Cerine pentru asigurarea bunei funcionri a msurilor de denitrificare
5.5.1. Generaliti
5.5.1.1. Prevederile prezentului punct sunt aplicabile sistemelor de motoare cu aprindere prin comprimare
indiferent de tehnologia utilizat pentru respectarea limitelor de emisie prevzute n tabelele de la
punctul 5.2.1.
5.5.1.2. Date de aplicare
Datele de aplicare sunt n conformitate cu punctul 13 din prezentul regulament.
5.5.1.3. Toate sistemele de motoare reglementate la prezentul punct trebuie s fie proiectate, construite i
instalate n aa fel nct s fie capabile s ndeplineasc aceste cerine pe ntreaga durat de utilizare
a motorului.
5.5.1.4. Informaiile care descriu n detaliu caracteristicile funcionale ale unui sistem motor reglementat la
prezentul punct trebuie furnizate de ctre constructor n anexa 1.
5.5.1.5. n cererea de omologare, n cazul n care sistemul motor respectiv necesit un reactiv, constructorul
precizeaz caracteristicilor tuturor reactivilor consumai de sistemul de posttratare a gazelor de
evacuare, de exemplu tipul i concentraiile, temperatura de funcionare, trimiterea la standardele
internaionale etc.
5.5.1.6. Cu referire la cerinele stabilite la punctul 5.1., orice sistem de motoare reglementat la prezentul
punct i pstreaz funcia de control al emisiilor n toate tipurile de condiii obinuite pe teritoriul
prilor contractante, n special la temperatur ambiant sczut.
5.5.1.7. n vederea omologrii, constructorul demonstreaz serviciului tehnic faptul c, pentru sistemele de
motoare care necesit un reactiv, emisiile de amoniac nu depesc, pe durata ciclului de testare a
emisiilor aplicabil, o valoare medie de 25 ppm.
5.5.1.8. Pentru sistemele de motoare care necesit un reactiv, fiecare rezervor de reactiv separat instalat pe
un vehicul trebuie s includ un dispozitiv care s permit prelevarea unui eantion din orice lichid
din interiorul rezervorului. Punctul de prelevare trebuie s fie uor accesibil, fr a se utiliza
instrumente sau dispozitive speciale.
5.5.2. Cerine de ntreinere
5.5.2.1. Constructorul furnizeaz sau asigur furnizarea ctre toi proprietarii de vehicule grele noi sau de
motoare noi de vehicule grele a unor instruciuni scrise n care se precizeaz c, n cazul n care
sistemul de control al emisiilor nu funcioneaz corect, oferul este avertizat n aceast privin de
indicatorul de defeciuni (MI), iar motorul funcioneaz, n consecin, cu o performan redus.
5.5.2.2. Instruciunile detaliaz cerinele de utilizare corect i de ntreinere a vehiculelor, inclusiv, dup
caz, utilizarea de reactivi consumabili.
5.5.2.3. Instruciunile trebuie s fie scrise ntr-un limbaj clar, nespecializat i n limba rii n care este
vndut sau nregistrat noul vehicul greu sau noul motor de vehicul greu.
5.5.2.4. Instruciunile specific dac reactivii consumabili trebuie s fie realimentai de ctre operatorul
vehiculului ntre intervalele de ntreinere normale i indic o rat probabil de consum al
reactivului n conformitate cu tipul de vehicul greu nou.
5.5.2.5. Instruciunile specific faptul c utilizarea i completarea reactivului necesar n funcie de
specificaiile corecte, acolo unde acestea exist, sunt obligatorii pentru ca vehiculul s ndeplineasc
cerinele menionate n certificatul de conformitate eliberat pentru acel tip de vehicul sau de motor.
5.5.2.6. Instruciunile menioneaz c utilizarea unui vehicul care nu consum reactivul prevzut necesar
pentru reducerea emisiilor poluante poate constitui o fapt penal i, drept consecin, toate
condiiile favorabile pentru cumprarea sau utilizarea vehiculului obinut n ara de nregistrare sau
n alt ar n care este utilizat acel vehicul pot fi invalidate.
5.5.3. Controlul denitrificrii n sistemul motor
5.5.3.1. Funcionarea incorect a sistemului motor n ceea ce privete controlul emisiilor de NO
x
(de
exemplu, din cauza lipsei unui reactiv necesar, din cauza unui flux EGR incorect sau din cauza
dezactivrii EGR) se determin prin monitorizarea nivelului de NO
x
cu ajutorul unor senzori
poziionai n circuitul de gaze de evacuare.
5.5.3.2. Orice deviere a nivelului de NO
x
cu mai mult de 1,5 g/kwh peste valoarea aplicabil a limitei
prevzut n tabelele de la punctul 5.2.1. duce la avertizarea oferului n acest sens prin activarea
MI prevzut la punctul 3.6.5. din anexa 9A la prezentul regulament.
5.5.3.3. De asemenea, un cod de eroare care nu poate fi eliminat care identific motivul pentru care NO
x
depete nivelurile prevzute la punctul 5.5.3.2. se stocheaz n conformitate cu prevederile
punctului 3.9.2. din anexa 9A la prezentul regulament pe o perioad de minimum 400 de zile sau
9 600 de ore de funcionare a motorului.
Se identific cel puin motivele depirii NO
x
, i, acolo unde este necesar, n caz de rezervor gol de
reactiv, de ntrerupere a activitii de dozare a reactivului, de calitate necorespunztoare a
reactivului, de consum de reactiv prea sczut, de debit EGR incorect sau de dezactivare a EGR. n
toate celelalte cazuri, constructorului i se permite s fac referire la urmtorul cod de eroare
indelebil nivel ridicat de NO
x
cauz nedeterminat.
5.5.3.4. Dac nivelul de NO
x
depete valoarea limit a pragului OBD prevzut n tabelul de la punctul
5.4.4., performana motorului este redus cu ajutorul unui limitator de cuplu, n conformitate cu
cerinele prevzute la punctul 5.5.5., ntr-un mod n care acest fapt s fie clar perceput de ctre
oferul vehiculului. Dup activarea limitatorului de cuplu, oferul va fi avertizat n continuare n
conformitate cu cerinele prevzute la punctul 5.5.3.2., iar un cod de eroare care nu poate fi
eliminat se stocheaz n conformitate cu prevederile de la punctul 5.5.3.3.
5.5.3.5 n cazul sistemelor de motoare care se bazeaz pe utilizarea EGR i nu dispun de un alt sistem de
posttratare pentru controlul emisiilor de NO
x
, constructorul poate utiliza o metod alternativ fa
de cea precizat la punctul 5.5.3.1. pentru determinarea nivelului de NO
x
. n momentul
omologrii, constructorul demonstreaz c metoda alternativ este la fel de rapid i de precis
pentru determinarea nivelului de NO
x
ca i cea descris la punctul 5.5.3.1. i c produce aceleai
efecte ca i cele prevzute la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. i 5.5.3.4.
5.5.4. Controlul reactivului
5.5.4.1. n cazul vehiculelor care necesit utilizarea unui reactiv pentru a ndeplini cerinele de la prezentul
punct, oferul este informat cu privire la nivelul reactivului din rezervorul de stocare a reactivului
aflat la bord cu ajutorul unui indicator mecanic sau electronic specific aflat pe tabloul de bord.
Acesta emite o avertizare n momentul n care nivelul reactivului ajunge:
(a) sub 10 % din capacitatea rezervorului sau un procent mai mare, la alegerea constructorului
sau
(b) sub nivelul care corespunde distanei de condus posibile cu rezerva de combustibil specificat
de ctre constructor.
Indicatorul de reactiv trebuie amplasat n apropierea indicatorului de nivel al combustibilului.
5.5.4.2. oferul este informat, n conformitate cu cerinele prevzute la punctul 3.6.5 din anexa 9A la
prezentul regulament, n cazul n care rezervorul de reactiv se golete.
5.5.4.3. La golirea rezervorului de reactiv, pe lng cerinele prevzute la punctul 5.5.4.2., se aplic i
cerinele de la punctul 5.5.5.
5.5.4.4. Constructorul poate alege s ndeplineasc cerinele prevzute la punctele 5.5.4.5.-5.5.4.12. ca
alternativ la cerinele prevzute la punctul 5.5.3.
5.5.4.5. Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite stabilirea prezenei n vehicul a unui
lichid care corespunde caracteristicilor reactivului declarat de constructor i nregistrat n anexa 1 la
prezentul regulament.
5.5.4.6. n cazul n care lichidul din rezervorul de reactiv nu corespunde cerinelor minime declarate de
constructor i nregistrate n anexa 1 la prezentul regulament, se aplic cerinele suplimentare
prevzute la punctul 5.5.4.12.
5.5.4.7. Sistemele de motoare cuprind un dispozitiv care permite determinarea consumului de reactiv i
accesul exterior la informaiile referitoare la consum.
5.5.4.8. Consumul mediu de reactiv i consumul mediu necesar de reactiv al sistemului motor, fie pe
perioada anterioar complet de 48 de ore de funcionare a motorului, fie pe perioada necesar
pentru un consum mediu necesar de reactiv de minimum 15 litri, indiferent care dintre aceste dou
perioade este mai lung, sunt disponibile prin portul serial al conectorului standard de
diagnosticare prevzut la punctul 6.8.3. din anexa 9A la prezentul regulament.
5.5.4.9. Pentru monitorizarea consumului de reactiv, trebuie monitorizai cel puin urmtorii parametri ai
motorului:
(a) nivelul reactivului din rezervorul de stocare de la bordul vehiculului;
(b) fluxul reactivului sau injecia de reactiv ct mai aproape din punct de vedere tehnic de punctul
de injecie n sistemul de posttratare a gazelor de evacuare.
5.5.4.10. Orice deviere mai mare de 50 % fa de consumul mediu de reactiv sau fa de consumul mediu
necesar de reactiv al sistemului motor pe perioada definit la punctul 5.5.4.8. duce la aplicarea
msurilor prevzute la punctul 5.5.4.12.
5.5.4.11. n cazul ntreruperii activitii de dozare a reactivului, se aplic msurile prevzute la punc-
tul 5.5.4.12. Acest lucru nu este necesar atunci cnd ntreruperea este comandat de unitatea de
control electronic (ECU) deoarece emisiile motorului, date fiind condiiile de funcionare a acestuia,
nu necesit o dozare de reactiv, cu condiia ca productorul s fi informat n mod clar autoritatea
de omologare cu privire la condiiile n care se aplic ntreruperea.
5.5.4.12. Orice eroare detectat n raport cu punctele 5.5.4.6., 5.5.4.10. sau 5.5.4.11. are aceleai consecine,
n aceeai ordine cu cele menionate la punctele 5.5.3.2., 5.5.3.3. sau 5.5.3.4.
5.5.5. Msuri de descurajare a manipulrii frauduloase a sistemelor de posttratare a gazelor de evacuare
5.5.5.1. Sistemele de motoare reglementate la prezentul punct cuprind un limitator de cuplu care
avertizeaz oferul atunci cnd sistemul motor funcioneaz incorect sau cnd vehiculul este
manipulat incorect, ncurajnd astfel remedierea prompt a oricror defeciuni.
5.5.5.2. Limitatorul de cuplu se activeaz n momentul n care vehiculul este staionar pentru prima oar
dup apariia condiiilor menionate la oricare dintre punctele 5.5.3.4., 5.5.4.3., 5.5.4.6., 5.5.4.10.
sau 5.5.4.11.
5.5.5.3. Dup activarea limitatorului de cuplu, cuplul motorului nu poate n niciun caz s depeasc o
valoare constant de:
(a) 60 % din cuplul la ncrcare maxim, indiferent de turaia motorului, pentru vehiculele de
categoriile N
3
> 16 tone, M
1
> 7,5 tone, M
3
/III i M
3
/B > 7,5 tone (
1
);
(b) 75 % din cuplul la ncrcare maxim, indiferent de turaia motorului, pentru vehiculele de
categoriile N
1
, N
2
, N
3
16 tone, 3,5 < M
1
7,5 tone, M
2
, M
3
/I, M
3
/II, M
3
/A i M
3
/B
7,5 tone.
5.5.5.4. Cerinele privind documentaia i limitatorul de cuplu sunt prevzute la punctele 5.5.5.5.-5.5.5.8.
5.5.5.5. Se furnizeaz informaii scrise detaliate referitoare la caracteristicile funcionale ale sistemului de
monitorizare a controlului emisiilor i ale limitatorului de cuplu, n conformitate cu cerinele
privind documentaia prevzute la punctul 5.1.7.1.litera (b). n special, constructorul furnizeaz
informaii privind algoritmii folosii de ctre ECU pentru a aduce concentraia NO
x
la nivelele
specificate de emisii de NO
x
(n g/kWh) pentru ETC, n conformitate cu punctul 5.5.6.5.
(
1
) Astfel cum este definit n Rezoluia consolidat privind construcia de vehicule (R.E.3).
5.5.5.6. Limitatorul de cuplu se dezactiveaz la ralanti atunci cnd motivele activrii sale au disprut.
Limitatorul de cuplu nu se dezactiveaz automat n cazul n care motivele activrii sale nu au
disprut.
5.5.5.7. Dezactivarea limitatorului de cuplu nu poate avea loc cu ajutorul unui comutator sau al unui
instrument unelte de ntreinere.
5.5.5.8. Limitatorul de cuplu nu se aplic motoarelor sau vehiculelor utilizate de forele armate, serviciile de
salvare i serviciile de pompieri i ambulane. Dezactivarea permanent se va face doar de ctre
constructorul motorului sau al vehiculului, iar acest tip de motor va fi desemnat n mod special n
cadrul familiei de motoare, pentru a facilita identificarea.
5.5.6. Condiii de operare ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor
5.5.6.1. Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este operaional,
(a) la temperaturi ale mediului ambiant cuprinse ntre 266 K i 308 K (-7
o
C i 35
o
C);
(b) la altitudini sub 1 600 m;
(c) la temperatura agentului de rcire a motorului de peste 343 K (70
o
C).
Acest punct nu se aplic n cazul monitorizrii nivelului de reactiv din rezervorul de stocare, n
cazul n care monitorizarea se face pentru toate condiiile de folosire.
5.5.6.2. Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor poate fi dezactivat n cazul n care este activ o
strategie de avarie care conduce la o reducere a cuplului mai mare dect nivelurile indicate la
punctul 5.5.5.3. pentru categoria corespunztoare de vehicule.
5.5.6.3. n cazul n care este activ un mod de emisii implicite, sistemul de monitorizare a controlului
emisiilor rmne operaional i respect dispoziiile de la punctul 5.5.
5.5.6.4. Funcionarea incorect a dispozitivelor de control al NO
x
se va detecta pe o perioad de patru
cicluri de teste OBD, astfel cum se precizeaz n definiia de la punctul 6.1 din apendicele 1 la
anexa 9A la prezentul regulament.
5.5.6.5. Algoritmii folosii de ECU pentru a corela concentraia real de NO
x
cu emisia specificat de NO
x
(n g/kWh) pentru ETC nu este considerat o strategie de invalidare.
5.5.6.6. n cazul n care devine operaional o strategie AECS care a fost omologat de autoritatea de
omologare n conformitate cu punctul 5.1.5., orice cretere a NO
x
din cauza funcionrii strategiei
AECS se poate aplica la nivelul corespunztor de NO
x
menionat la punctul 5.5.3.2. n toate aceste
cazuri, influena strategiei AECS asupra pragului NO
x
se descrie n conformitate cu punctul 5.5.5.5.
5.5.7. Defectarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor
5.5.7.1. Sistemul de monitorizare a controlului emisiilor este verificat s nu prezinte defeciunilor electrice
i pentru a nltura sau dezactiva orice senzor prin care se mpiedic diagnosticarea unei creteri a
emisiilor, astfel cum se prevede la punctele 5.5.3.2. i 5.5.3.4.
Exemple de senzori care afecteaz capacitatea de diagnosticare sunt senzorii folosii direct pentru
msurarea concentraiei de NO
x
, pentru calitatea ureei i senzorii folosii pentru monitorizarea
activitii de dozare a reactivului, a nivelului reactivului, a consumului de reactivi sau a ratei EGR.
5.5.7.2. n cazul n care se confirm o defeciune a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor,
oferul este atenionat imediat prin activarea unui semnal de avertizare n conformitate cu punc-
tul 3.6.5 din anexa 9A la prezentul regulament.
5.5.7.3. Limitatorul de cuplu se activeaz n conformitate cu punctul 5.5.5. n cazul n care eroarea nu se
remediaz n 50 de ore de funcionare a motorului.
Perioada menionat la primul paragraf se reduce la 36 de ore ncepnd cu datele menionate la
punctele 13.2.3. i 13.3.3.
5.5.7.4. n cazul n care sistemul de monitorizare a controlului emisiilor a stabilit c defeciunea nu mai
exist, codurile de eroare aferente defeciunii pot fi terse din memoria sistemului, cu excepia
cazurilor menionate la punctul 5.5.7.5., iar limitatorul de cuplu, n cazul n care este necesar, este
dezactivat n conformitate cu punctul 5.5.5.6.
Codul (codurile) de eroare aferent(e) unei defeciuni a sistemului de monitorizare a controlului
emisiilor nu poate/pot fi ters(e) din memoria sistemului cu orice instrument de scanare.
5.5.7.5. n cazul ndeprtrii sau al dezactivrii elementelor sistemului de monitorizare a controlului
emisiilor, n conformitate cu punctul 5.5.7.1., un cod de eroare indelebil este stocat n conformitate
cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament pentru cel puin 400 de zile sau 9 600 de
ore de funcionare a motorului.
5.5.8. Demonstraia sistemului de monitorizare a controlului emisiilor
5.5.8.1. n cadrul cererii de omologare prevzute la punctul 3, constructorul demonstreaz conformitatea
dispoziiilor acestui punct prin teste pe un dinamometru de motoare n conformitate cu punc-
tele 5.5.8.2.-5.5.8.7.
5.5.8.2. Conformitatea unei familii de motoare sau a unei familii de motoare cu OBD cu cerinele prevzute
la prezentul punct poate fi demonstrat prin testarea sistemului de monitorizare a controlului
emisiilor unui membru al familiei (motorul prototip), cu condiia ca productorul s demonstreze
autoritii de omologare c sistemele de monitorizare a controlului emisiilor sunt aceleai pentru
toat familia.
Aceast demonstraie poate fi efectuat prin prezentarea ctre autoritile de omologare a unor
elemente cum ar fi algoritmi, analize funcionale etc.
Motorul prototip este ales de ctre constructor de comun acord cu autoritatea de omologare.
5.5.8.3. Testarea sistemului de monitorizare a controlului emisiilor const n urmtoarele trei faze:
(a) Selecie:
O operare incorect a dispozitivelor de control al NO
x
sau o defeciune a sistemului de
monitorizare a controlului emisiilor este selectat de ctre autoritate dintr-o list de operri
incorecte furnizate de constructor.
(b) Calificare:
Influena operrii incorecte este validat prin msurarea nivelului NO
x
pentru un ciclu ETC pe
un banc de ncercare motor.
(c) Demonstraie:
Reacia sistemului (reducerea cuplului, semnal de avertizare, etc.) se demonstreaz prin
rularea motorului timp de patru cicluri de test OBD.
5.5.8.3.1. Pentru faza de selecie, productorul va pune la dispoziia autoritii de omologare o descriere a
strategiilor de monitorizare folosite pentru a determina posibila operare incorect a oricrui
dispozitiv de control al NO
x
i posibilele erori n sistemul de monitorizare a controlului emisiilor
care ar conduce fie la activarea limitatorului de cuplu, fie doar la activarea semnalului de avertizare.
Exemple caracteristice de operri incorecte pentru aceast list sunt: rezervor de reactiv gol,
operare incorect care conduce la o ntrerupere a activitii de dozare a reactivului, calitate
necorespunztoare a reactivului, operare incorect care conduce la un consum mic de reactiv, debit
incorect de EGR sau dezactivarea EGR.
Autoritatea de omologare va alege din aceast list cel puin dou i cel mult trei operri incorecte
ale sistemului de control al NO
x
sau erori ale sistemului de monitorizare a controlului emisiilor.
5.5.8.3.2. Pentru faza de calificare, se msoar emisiile de NO
x
pentru un ciclu de test ETC, n conformitate
cu dispoziiile apendicelui 2 la anexa 4A. Rezultatul testului ETC se folosete pentru a stabili n ce
mod se ateapt ca sistemul de monitorizare a controlului emisiilor s reacioneze n timpul
procesului de demonstraie (reducerea cuplului i/sau semnalul de avertizare). Defeciunea se
simuleaz ntr-un mod n care nivelul NO
x
nu depete cu peste 1 g/kWh oricare din nivelurile de
prag menionate la punctele 5.5.3.2. sau 5.5.3.4.
Calificarea pentru emisii nu este necesar n cazul unui rezervor de reactiv gol sau pentru
demonstrarea unei erori a sistemului de monitorizare a controlului emisiilor.
Limitatorul de cuplu este dezactivat n timpul fazei de calificare.
5.5.8.3.3. Pentru faza de demonstraie, motorul funcioneaz pe o perioad de maxim patru cicluri de test
OBD.
Nu sunt prezente alte defeciuni cu excepia celor care constituie obiectul demonstraiei.
5.5.8.3.4. nainte de nceperea secvenei de testare de la punctul 5.5.8.33, sistemul de monitorizare a
controlului emisiilor este setat n poziia fr erori.
5.5.8.3.5. n funcie de nivelul de NO
x
selectat, sistemul activeaz un semnal de avertizare i n plus, n cazul
n care este necesar, limitatorul de cuplu n orice moment nainte de sfritul secvenei de detectare.
Secvena de detectare poate fi oprit de ndat ce sistemul de monitorizare a controlului emisiilor
de NO
x
reacioneaz corespunztor.
5.5.8.4. n cazul unui sistem de monitorizare a controlului emisiilor bazat n principal pe monitorizarea
nivelului NO
x
prin senzori poziionai n debitul gazului de evacuare, constructorul poate alege s
monitorizeze direct anumite funcionaliti ale sistemului (de exemplu ntreruperea activitii de
dozare, valva EGR nchis) pentru determinarea conformitii. n acest caz se va demonstra
funcionalitatea sistemului selectat.
5.5.8.5. Nivelul de reducere a cuplului prevzut la punctul 5.5.5.3 prin limitatorul de cuplu se
omologheaz mpreun cu performana general a motorului n conformitate cu Regulamentul
nr. 85. Pentru procesul de demonstraie, constructorul demonstreaz autoritii de omologare
includerea unui limitator de cuplu n unitatea ECU a motorului. Nu este necesar msurarea
separat a cuplului n timpul demonstraiei.
5.5.8.6. Ca alternativ la punctele 5.5.8.3.3.-5.5.8.3.5., demonstraia sistemului de monitorizare a
controlului emisiilor i a limitatorului de cuplu se poate efectua prin testarea unui vehicul.
Vehiculul este condus pe un drum sau pe o pist de ncercri, fiind selectate operrile incorecte sau
erorile sistemului de monitorizare a controlului emisiilor pentru a demonstra c semnalul de
avertizare i activarea limitatorului de cuplu funcioneaz n conformitate cu cerinele prevzute la
punctul 5.5., i n special cu cele prevzute la punctele 5.5.5.2. i 5.5.5.3.
5.5.8.7. n cazul n care este necesar stocarea n memoria calculatorului a unui cod de eroare indelebil
pentru a respecta cerinele prevzute la punctul 5.5, la sfritul secvenei de demonstraie sunt
ndeplinite urmtoarele trei condiii:
(a) este posibil s se confirme cu ajutorul instrumentului de scanare OBD prezena n memoria
calculatorului OBD a codului de eroare indelebil corespunztor, descris la punctul 5.5.3.3 i
s se arate autoritii de omologare c instrumentul de scanare nu l poate terge i
(b) este posibil s se confirme timpul consumat n secvena de detecie cu semnalul de avertizare
activat, prin citirea contorului indelebil menionat la punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul
regulament i s se arate autoritii de omologare c instrumentul de scanare nu l poate
terge i
(c) autoritatea de omologare a aprobat elementele de proiectare care arat c aceste informaii
indelebile sunt stocate n conformitate cu punctul 3.9.2 din anexa 9A la prezentul regulament
pentru cel puin 400 de zile sau 9 600 de ore de funcionare a motorului.
6. INSTALAREA PE VEHICUL
6.1. Instalarea motorului pe vehicul trebuie s respecte urmtoarele caracteristici n ceea ce privete
omologarea motorului:
6.1.1. Scderea presiunii de admisie s nu depeasc valoarea specificat pentru motorul omologat din
anexa 2A;
6.1.2. Contrapresiunea de evacuare s nu depeasc valoarea specificat pentru motorul omologat din
anexa 2A;
6.1.3. Puterea absorbit de elementele auxiliare acionate de motor s nu depeasc puterea specificat
pentru motorul omologat din anexa 2A.
6.1.4. Volumul sistemului de evacuare s nu difere cu mai mult de 40 % de cel specificat pentru motorul
omologat din anexa 2A.
7. FAMILIA DE MOTOARE
7.1. Parametri care definesc familia de motoare
Familia de motoare, astfel cum este stabilit de ctre constructorul motoarelor ndeplinete
prevederile ISO 16185.
7.2. Selectarea motorului prototip
7.2.1. Motoare diesel
Motorul prototip al familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maxim de
alimentare per timp la turaia maxim de cuplu declarat. n cazul n care dou sau mai multe
motoare au n comun acelai criteriu principal, se apeleaz la criteriul secundar al celei mai mari
cantiti de combustibil alimentat per timp la turaia nominal. n anumite condiii, autoritatea de
omologare poate s stabileasc faptul c cea mai nociv rat a emisiei ntregii familii de motoare se
poate stabili n mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare
poate selecta un motor suplimentar pentru o testare bazat pe caracteristicile care indic, n familia
respectiv, motorul cu cel mai nalt nivel de emisii.
n cazul n care motoarele dintr-o familie au i alte caracteristici variabile despre care se poate
considera c afecteaz emisiile de gaze evacuate, acestea se identific i se iau n considerare la
selectarea motorului prototip.
7.2.2. Motoare cu gaz
Motorul prototip al familiei se stabilete prin aplicarea criteriilor principale ale celei mai mari
cilindree. n cazul n care dou sau mai multe motoare mprtesc aceast caracteristic primar,
motorul prototip se selecteaz prin aplicarea unor criterii secundare n urmtoarea ordine:
(a) valoarea maxim de alimentare per timp la turaia puterii nominale declarate;
(b) cel mai mare avans la aprindere;
(c) cea mai mic rat de recirculare a gazelor de evacuare;
(d) lipsa pompei de aer sau pompa de aer cu debitul efectiv cel mai mic.
n anumite condiii, autoritatea de omologare poate s stabileasc faptul c cea mai nociv rat a
emisiilor pentru ntreaga familie de motoare se poate stabili n mod optim prin testarea celui de-al
doilea motor. Astfel, autoritatea de omologare poate selecta un motor suplimentar pentru o testare
bazat pe caracteristici care indic, n familia respectiv, motorul cu cel mai nalt nivel de emisii.
7.3. Parametrii care definesc o familie de motoare OBD
O familie de motoare OBD poate fi definit pe baza parametrilor de proiectare de baz care trebuie
s fie comuni tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.
Pentru ca sistemele de motoare s poate fi considerate ca aparinnd aceleiai familii de motoare
OBD, ele trebuie s aib n comun urmtoarea list de parametri de baz:
(a) metodele de monitorizare OBD;
(b) metodele de detectare a defeciunilor,
cu excepia cazului n care constructorul a demonstrat c acestea sunt echivalente printr-o
demonstraie tehnic pertinent sau prin alte proceduri adecvate.
Not: motoarele care nu aparin aceleiai familii de motoare pot aparine aceleiai familii de
motoare OBD, cu condiia s satisfac criteriile menionate anterior.
8. CONFORMITATEA PRODUCIEI
Procedurile de conformitate a produciei trebuie s le respecte pe cele stabilite n apendicele 2
(E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) din acord, cu urmtoarele cerine:
8.1. Fiecare motor sau vehicul cu o marc de omologare astfel cum este descris n temeiul prezentului
regulament trebuie fabricat n aa fel nct s se conformeze, avnd n vedere descrierea dat n
formularul de omologare i anexele sale, tipului de omologare.
8.2. Ca o regul general, conformitatea produciei cu privire la limitarea emisiilor se verific pe baza
descrierii date n formularul de comunicare i anexele sale.
8.3. n cazul n care trebuie msurate emisiile de poluani, iar omologarea motorului a fost extins o
dat sau de mai multe ori, testele se realizeaz asupra motorului/motoarelor descris(e) n pachetul
informativ legat de extinderea n cauz.
8.3.1. Conformitatea motorului supus unui test pentru poluani:
Dup depunerea motorului la autoriti, constructorul nu trebuie s efectueze nicio ajustare la
motoarele selectate.
8.3.1.1. Se aleg n mod aleator trei motoare din serie. Motoarele care urmeaz s fie supuse numai testrii
prin testele ESC i ELR sau numai prin testul ETC pentru omologarea corespunztoare rndului A
din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testelor aplicabile pentru verificarea conformitii
produciei. Cu acordul autoritilor, toate celelalte tipuri de motoare omologate pentru rndul A,
B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. sunt supuse testrii fie prin testele ESC i ELR, fie prin
testul ETC pentru verificarea conformitii produciei. Valorile limit sunt indicate la punctul 5.2.1.
din prezentul regulament.
8.3.1.2. Testele se desfoar n conformitate cu apendicele 1 la prezentul regulament, n cazul n care
autoritatea competent se declar mulumit cu abaterea standard de producie stabilit de
constructor.
Testele se desfoar n conformitate cu apendicele 2 la prezentul regulament, n cazul n care
autoritatea competent nu se declar mulumit cu abaterea standard de producie stabilit de
constructor.
La solicitarea constructorului, testele se pot desfura n conformitate cu apendicele 3 prezentul
regulament.
8.3.1.3. Pe baza unui test al motorului prin eantionare, producia unei serii este considerat conform cu
standardul n cazul n care se ajunge la o decizie pozitiv pentru toi poluanii i neconform cu
standardul n cazul n care se adopt o decizie de respingere pentru unul dintre poluani, n
conformitate cu criteriile de testare aplicate n apendicele corespunztor.
n cazul n care a fost luat o decizie pozitiv pentru unul dintre poluani, aceast decizie nu poate
fi schimbat prin teste suplimentare n scopul lurii unei decizii pentru ceilali poluani.
n cazul n care nu toi poluanii au primit o decizie pozitiv i n cazul n care nu se ajunge la nicio
decizie negativ pentru unul dintre poluani, se aplic testul asupra unui alt motor (a se vedea
figura 2).
n cazul n care nu se ajunge la nicio decizie, constructorul poate hotr, n orice moment, ncetarea
testului. n acest caz, se nregistreaz o decizie de respingere.
8.3.2. Testele se desfoar pe motoare produse recent. Motoarele alimentate cu gaz se rodeaz prin
aplicarea procedurii definite la punctul 3 din apendicele 2 la anexa 4A.
8.3.2.1. Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, testele se pot desfura pe motoare cu gaz sau diesel
care au fost rodate ntr-o perioad mai mare dect cea prevzut la punctul 8.3.2., de pn la
maximum 100 de ore. n acest caz, procedura de rodaj este desfurat de constructor, care se
angajeaz s nu aplice nicio reajustare a motoarele respective.
8.3.2.2. n cazul n care constructorul solicit realizarea unei proceduri de rodaj n conformitate cu punc-
tul 8.3.2.1., aceasta poate fi aplicat:
(a) tuturor motoarelor care sunt testate sau
(b) primului motor testat, prin stabilirea unui coeficient de evoluie dup cum urmeaz:
(i) emisiile de poluani se msoar la momentul zero i la x ore pentru primul motor
testat,
(ii) coeficientul de evoluie al emisiilor ntre momentul zero i x ore se calculeaz pentru
fiecare poluant:
a. Emisii x ore/emisii zero ore
b. Acest coeficient poate fi mai mic dect 1.
Motoarele de testare urmtoare nu sunt supuse procedurii de rodaj, dar emisiile acestora de la ora
zero se modific prin coeficientul de evoluie.
n acest caz, valorile care trebuie luate n considerare sunt:
(a) valorile la x ore pentru primul motor;
(b) valorile la ora zero multiplicate cu coeficientul de evoluie pentru celelalte motoare.
8.3.2.3. Pentru motoarele diesel i pentru cele alimentate cu GPL, toate aceste teste pot fi realizate cu
combustibili pentru uz comercial. Cu toate acestea, la solicitarea productorului, se pot utiliza
combustibilii de referin descrii n anexa 5. Acest lucru implic teste, conform descrierii de la
punctul 4 din prezentul regulament, cu cel puin doi dintre combustibilii de referin pentru fiecare
motor cu gaz.
8.3.2.4. Pentru motoarele alimentate cu gaz natural, toate aceste teste pot fi realizate cu combustibil pentru
uz comercial, dup cum urmeaz:
(a) pentru motoarele marcate H, cu combustibil pentru uz comercial din gama H (0,89 S
1,00),
(b) pentru motoare marcate L, cu combustibil pentru uz comercial din gama L (1,00 S
1,19),
(c) pentru motoare marcate HL, cu combustibil pentru uz comercial din gama valorilor extreme
ale factorului de adaptare (0,89 S
19).
Cu toate acestea, la solicitarea constructorului, se pot utiliza combustibilii de referin descrii n
anexa 5. Acest lucru implic teste conforme cu descrierea de la punctul 4 din prezentul regulament.
8.3.2.5. n cazul unui litigiu provocat de lipsa de conformitate a motoarelor n cazul n care sunt utilizai
combustibili pentru uz comercial, testele se realizeaz cu un combustibil de referin cu care a fost
testat motorul prototip sau cu combustibilul 3 suplimentar specificat la punctele 4.1.3.1 i 4.2.1.1
pe care este posibil ca motorul prototip s fi fost testat. n acest caz, rezultatul trebuie convertit
printr-un calcul care s aplice factorul/factorii relevani r, ra sau rb, conform descrierii de la
punctele 4.1.4, 4.1.5.1 si 4.2.1.2. n cazul n care r, ra sau rb sunt mai mici de 1, nu se efectueaz
nicio corectare. Rezultatele msurate i rezultatele calculate trebuie s demonstreze c motorul
respect valorile limit cu toi combustibilii relevani (combustibilii 1, 2 i, dup caz, combustibi-
lul 3 n cazul motoarelor cu gaz natural i combustibilii A i B n cazul motoarelor cu GPL)..
8.3.2.6. Testele de conformitate a produciei unui motor alimentat cu gaz pregtit pentru funcionare cu o
compoziie specific de combustibil se realizeaz cu combustibilul pentru care a fost calibrat
motorul.
Figura 2
Schema logic a testrii pentru conformitatea produciei
8.4. Diagnosticare la bord (OBD)
8.4.1. n cazul n care trebuie efectuat verificarea conformitii produciei pentru sistemul OBD, aceasta
se efectueaz n conformitate cu urmtoarele:
8.4.2. Atunci cnd calitatea produciei este considerat nesatisfctoare de ctre autoritatea de omologare,
se alege n mod aleatoriu un motor din serie i se supune testelor descrise n apendicele 1 la
anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe un motor care a fost rodat maximum
100 de ore.
8.4.3. Producia se consider conform n cazul n care motorul ndeplinete cerinele testelor descrise n
apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament.
8.4.4 n cazul n care motorul ales din serie nu ndeplinete cerinele prevzute la punctul 8.4.2., se alege
un eantion randomizat constnd n alte patru motoare din serie i se supun testelor menionate n
apendicele 1 la anexa 9A la prezentul regulament. Testele pot fi efectuate pe motoare care au fost
rodate maximum 100 de ore.
8.4.5. Producia se consider conform n cazul n care cel puin trei motoare din eantionul randomizat
de patru motoare ndeplinesc cerinele testelor menionate n apendicele 1 la anexa 9A la prezentul
regulament.
9. CONFORMITATEA VEHICULELOR/MOTOARELOR N CIRCULAIE
9.1. n sensul prezentului regulament, conformitatea vehiculelor/motoarelor aflate n circulaie trebuie
verificat periodic de-a lungul duratei de utilizare a motorului instalat pe vehicul.
9.2. n ceea ce privete omologarea acordat pentru emisii, este adecvat adoptarea de msuri
suplimentare pentru confirmarea funcionalitii dispozitivelor de control al emisiilor de-a lungul
duratei de utilizare a unui motor instalat pe un vehicul, n condiii normale de utilizare.
9.3. Procedurile de urmat n ceea ce privete conformitatea motoarelor/vehiculelor n circulaie sunt
prevzute n anexa 8 la prezentul regulament.
10. PENALITI N CAZ DE NECONFORMITATE A PRODUCIEI
10.1. Omologarea acordat n ceea ce privete un tip de motor sau vehicul n temeiul prezentului
regulament se poate retrage n cazul n care cerinele stabilite la punctul 8.1 nu sunt respectate, sau
n cazul n care motorul/motoarele sau vehiculul/vehiculele respective nu trece/nu trec testele
prevzute la punctul 8.3.
10.2. n cazul n care o parte contractant a acordului care aplic prezentul regulament retrage o
omologare acordat anterior, aceasta trebuie s informeze imediat cealalt parte contractant care
aplic prezentul regulament printr-o comunicare conform modelului din anexa 2A din prezentul
regulament.
11. MODIFICAREA I EXTINDEREA OMOLOGRII TIPULUI OMOLOGAT
11.1. Orice modificare a tipului omologat trebuie s fie adus la cunotina departamentului
administrativ care a omologat tipul respectiv. Departamentul poate s:
11.1.1. S considere c este puin probabil ca modificrile fcute s aib un efect negativ i c n orice caz
tipul modificat se conformeaz n continuare cerinelor, sau
11.1.2. S solicite serviciului tehnic care efectueaz testele rapoarte suplimentare ale testelor.
11.2. Confirmarea sau respingerea omologrii, cu specificaia modificrilor, trebuie s fie comunicat
prilor contractante ale acordului care aplic prezentul regulament, prin procedura menionat la
punctul 4.5.
11.3. Autoritile competente care acord extinderea omologrii trebuie s atribuie extinderii respective
un numr de serie i s informeze n acest sens celelalte pri ale acordului 1958 care aplic
prezentul regulament prin intermediul unei comunicri n conformitate cu modelul din anexa 2A
sau 2B din prezentul regulament.
12. NCETAREA DEFINITIV A PRODUCIEI
n cazul n care titularul omologrii nceteaz n ntregime s fabrice tipul omologat n
conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie s informeze n acest sens autoritatea care a
acordat omologarea. La primirea comunicrii relevante, autoritatea respectiv informeaz n acest
sens celelalte pri ale acordului 1958 care aplic prezentul regulament printr-o comunicare n
conformitate cu modelul din anexele 2A sau 2B din prezentul regulament.
13. DISPOZIII TRANZITORII
13.1. Generaliti
13.1.1. ncepnd cu data oficial a intrrii n vigoare a seriei 05 de amendamente, nicio parte contractant
care aplic prezentul regulament nu poate refuza acordarea omologrii CEE n temeiul prezentului
regulament, modificat de seria 05 de amendamente.
13.1.2. ncepnd cu data oficial a intrrii n vigoare a seriei 05 de amendamente, prile contractante care
aplic prezentul regulament trebuie s acorde omologrile CEE numai n cazul n care motorul
ndeplinete cerinele prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente.
Motorul trebuie s fie supus testelor relevante stabilite la punctul 5. i trebuie s se conformeze
punctelor 13.2.1., 13.2.2. i 13.2.3.
13.2. Noile omologri
13.2.1. Fr a ine seama de dispoziiile punctelor 13.4. i 13.5, ncepnd cu data intrrii n vigoare a seriei
05 de amendamente la prezentul regulament, prile contractante care aplic prezentul regulament
trebuie s acorde o omologare CEE pentru un motor numai n cazul n care acesta respect:
(a) limitele relevante de emisii prevzute la rndurile B1, B2 sau C din tabelele de la
punctul 5.2.1. din prezentul regulament;
(b) cerinele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3.;
(c) cerinele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4.;
(d) dispoziiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5.;
Liter
Data
Tipuri noi toate
tipurile
Rnd (
a
)
Etapa I
OBD (
b
)
Etapa II
OBD
Durabilitate i
perioad de
utilizare
Controlul NOx
(
c
)
B 01/10/05
01/10/06
B1 (2005) DA DA
C 09/11/06
01/10/07
B1 (2005) DA DA DA
D B2 (2008) DA DA
E B2 (2008) DA DA DA
F B2 (2008) DA DA
G B2 (2008) DA DA DA
H C DA DA
I C DA DA DA
J C DA DA
K C DA DA DA
(
a
) n conformitate cu tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament.
(
b
) n conformitate cu punctul 5.4. din prezentul regulament, motoarele alimentate cu gaz sunt excluse din etapa I OBD.
(
c
) n conformitate cu punctul 5.5. din prezentul regulament.
13.2.2. Fr a ine seama de dispoziiile punctelor 13.4. i 13.5, ncepnd cu 9 noiembrie 2006, prile
contractante care aplic prezentul regulament trebuie s acorde o omologare CEE pentru un motor
numai n cazul n care acesta ndeplinete toate condiiile stabilite la punctul 13.2.1. i dispoziiile
suplimentare stabilite la punctul 5.5. din prezentul regulament.
13.2.3. Fr a ine seama de dispoziiile punctelor 13.4.1. i 13.5., ncepnd cu 1 octombrie 2008, prile
contractante care aplic prezentul regulament trebuie s acorde o omologare CEE pentru un motor
numai n cazul n care acesta respect:
(a) limitele relevante de emisii prevzute la rndurile B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1.
(b) cerinele cu privire la durabilitate, stabilite la punctul 5.3.
(c) cerinele cu privire la sistemul OBD, stabilite la punctul 5.4. (OBD faza 2)
(d) dispoziiile suplimentare, stabilite la punctul 5.5.
13.3. Limita valabilitii vechilor omologri de tip
13.3.1. ncepnd cu data oficial a intrrii n vigoare a seriei 05 de amendamente, nceteaz valabilitatea
omologrilor de tip acordate n baza prezentului regulament, modificat de seria 04 de
amendamente.
13.3.2. ncepnd cu 1 octombrie 2007, nceteaz valabilitatea omologrilor de tip acordate n baza
prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformeaz cerinelor
de la punctul 13.2.2.
13.3.3. ncepnd cu 1 octombrie 2009, nceteaz valabilitatea omologrilor de tip acordate n baza
prezentului regulament, modificat de seria 05 de amendamente, care nu se conformeaz cerinelor
de la punctul 13.2.3.
13.4. Motoare alimentate cu gaz
13.4.1. Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz s se conformeze dispoziiilor prevzute la
punctul 5.5.
13.4.2. Nu e necesar ca motoarele alimentate cu gaz s se conformeze dispoziiilor prevzute la
punctul 5.4.1. (etapa I OBD).
13.5. Motoare de schimb pentru vehiculele n funciune
13.5.1. Prile contractante care aplic prezentul regulament pot acorda n continuare omologri pentru
motoarele care se conformeaz cerinelor din prezentul regulament, modificat de o serie
precedent de amendamente, sau oricrui nivel al regulamentului, modificat de seria 05 de
amendamente, cu condiia ca motorul s fie destinat nlocuirii pentru un vehicul n funciune i
pentru care standardul anterior era aplicabil la data intrrii n funciune.
14. NUMELE I ADRESELE SERVICIILOR TEHNICE RESPONSABILE CU DESFURAREA TESTELOR DE
OMOLOGARE I ALE DEPARTAMENTELOR ADMINISTRATIVE
Prile la acordul din 1958 care aplic prezentul regulament trebuie s comunice secretariatului
Naiunilor Unite numele i adresele serviciilor tehnice responsabile cu desfurarea testelor de
omologare i ale departamentelor administrative care acord omologarea i crora le sunt trimise
formularele care atest omologarea, extinderea, respingerea sau retragerea omologrii eliberate n
alte ri.
Apendicele 1
Procedura de testare a conformitii produciei n cazul n care abaterea standard este satisfctoare
1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizat pentru verificarea conformitii produciei pentru emisiile
de particule poluante n cazul n care abaterea standard stabilit de constructor este satisfctoare.
2. Folosind un eantion de minimum trei motoare, procedura de eantionare este conceput astfel nct probabilitatea ca
un lot s treac un test avnd defecte la 40 % dintre motoare s fie de 0,95 (risc al constructorului = 5 %), n timp ce
probabilitatea ca un lot s fie aprobat avnd un procent al motoarelor defecte de 65 % este de 0,10 (riscul
consumatorului = 10 %).
3. Urmtoarea procedur se utilizeaz pentru fiecare dintre poluanii descrii la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
(a se vedea figura 2):
n cazul n care:
L = logaritm natural din valoarea limit pentru poluant;
x
i
= logaritm natural din valoarea msurat (dup aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numrul i al
eantionului;
s = valoare estimat a abaterii standard de producie (n urma stabilirii logaritmului natural al valorilor msurate);
n = numrul motoarelor din eantion.
4. Pentru fiecare eantion, suma abaterilor standard n raport cu limita se calculeaz aplicnd urmtoarea formul:
1
s

n
i = 1
L x
i

5. Atunci:
(a) n cazul n care rezultatul statistic al testului este mai mare dect numrul de decizii pozitive pentru dimensiunea
eantionului indicat n tabelul 3, se ia o decizie pozitiv pentru poluant;
(b) n cazul n care rezultatul statistic al testului este mai mic dect numrul de decizii negative pentru dimensiunea
eantionului indicat n tabelul 3, se ia o decizie negativ pentru poluant;
(c) altfel, se testeaz un motor suplimentar n conformitate cu punctul 8.3.1. i se aplic procedura de calcul
eantionului mrit cu o unitate.
Tabelul 3
Praguri de aprobare i de respingere pentru planul de eantionare din apendicele 1
Dimensiunea minim a eantionului: 3
Numr cumulativ de motoare testate (dimensiunea
eantionului)
Prag de aprobare A
n
Prag de respingere B
n
3 3,327 - 4,724
4 3,261 - 4,790
5 3,195 - 4,856
6 3,129 - 4,922
7 3,063 - 4,988
8 2,997 - 5,054
9 2,931 - 5,120
10 2,865 - 5,185
11 2,799 - 5,251
12 2,733 - 5,317
13 2,667 - 5,383
14 2,601 - 5,449
15 2,535 - 5,515
16 2,469 - 5,581
17 2,403 - 5,647
18 2,337 - 5,713
Numr cumulativ de motoare testate (dimensiunea
eantionului)
Prag de aprobare A
n
n
19 2,271 - 5,779
20 2,205 - 5,845
21 2,139 - 5,911
22 2,073 - 5,977
23 2,007 - 6,043
24 1,941 - 6,109
25 1,875 - 6,175
26 1,809 - 6,241
27 1,743 - 6,307
28 1,677 - 6,373
29 1,611 - 6,439
30 1,545 - 6,505
31 1,479 - 6,571
32 - 2,112 - 2,112
Apendicele 2
Procedura de testare a conformitii produciei n cazul n care abaterea standard este nesatisfctoare sau
indisponibil
1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizat pentru verificarea conformitii n ceea ce privete emisiile
de poluani n cazul n care abaterea standard stabilit de constructor este fie nesatisfctoare, fie indisponibil.
un lot s treac un test avnd defecte 40 % din motoare s fie de 0,95 (riscul constructorului = 5 %), n timp ce
probabilitatea ca un lot s fie aprobat avnd un procent al motoarelor defecte de 65 % s fie de 0,10 (riscul
3. Valorile poluanilor indicai la punctul 5.2.1. din prezentul regulament, n urma aplicrii FD relevant, se consider c
sunt calculate conform procedurii log normal i trebuie transformate prin calcularea logaritmului natural. Se
stabilesc m
0
i m ca indicatori ai dimensiunii minime, respectiv maxime a eantionului (m
0
= 3 i m = 32), n timp ce n
desemneaz dimensiunea actual a eantionului.
4. n cazul n care logaritmii naturali ai valorilor msurate din serie (dup aplicarea FD relevant) sunt x
1
, x
2
, x
i,
iar L
este logaritmul natural al valorii limit pentru poluant, atunci se definete:
d
i
= x
i
- L
d
n =
1
n

n
i = l
d
i
v
2
n
=
1
n

n
i = l
d
i
d
n

2
5. Tabelul 4 indic valorile pragurilor de aprobare (A
n
) i ale pragurilor de respingere (B
n
) n raport cu dimensiunea
actual a eantionului. Rezultatul statistic al testului este raportul d
n
=v
n
i este utilizat pentru a stabili dac seria a fost
aprobat sau respins, dup cum urmeaz:
Pentru m
0
n m:
(a) seria este aprobat n cazul n cared
n
/v
n
A
n
(b) seria este respins n cazul n cared
n
/v
n
B
n
(c) se realizeaz o nou msurtoare n cazul n careA
n
< d
n
/v
n
< B
n
6. Observaii
Urmtoarele formule recursive sunt utile pentru stabilirea valorilor statistice succesive ale testului:
d
n = 1
1
n

d
n 1
1
n
d
n
v
2
n
= 1
1
n

v
2
n 1
d
n
d
n

2
n 1
(n = 2,3,...; d
1 = d
1
; v
1
= 0)
Tabelul 4
Praguri de aprobare i respingere pentru planul de eantionare din apendicele 2
Numrul cumulativ de motoare testate (dimensiu-
nea eantionului)
Prag de aprobare A
n
n
3 - 0,80381 16,64743
4 - 0,76339 7,68627
5 - 0,72982 4,67136
Numrul cumulativ de motoare testate (dimensiu-
nea eantionului)
Prag de aprobare A
n
n
6 - 0,69962 3,25573
7 - 0,67129 2,45431
8 - 0,64406 1,94369
9 - 0,61750 1,59105
10 - 0,59135 1,33295
11 - 0,56542 1,13566
12 - 0,53960 0,97970
13 - 0,51379 0,85307
14 - 0,48791 0,74801
15 - 0,46191 0,65928
16 - 0,43573 0,58321
17 - 0,40933 0,51718
18 - 0,38266 0,45922
19 - 0,35570 0,40788
20 - 0,32840 0,36203
21 - 0,30072 0,32078
22 - 0,27263 0,28343
23 - 0,24410 0,24943
24 - 0,21509 0,21831
25 - 0,18557 0,18970
26 - 0,15550 0,16328
27 - 0,12483 0,13880
28 - 0,09354 0,11603
29 - 0,06159 0,09480
30 - 0,02892 0,07493
31 - 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Apendicele 3
Procedura de testare a conformitii produciei la solicitarea constructorului
1. Prezentul apendice descrie procedura care trebuie utilizat pentru verificarea conformitii produciei n ceea ce
privete emisiile de poluani la solicitarea constructorului.
un lot s treac un test avnd defecte 40 % dintre motoare s fie de 0,90 (riscul constructorului = 10 %), n timp ce
probabilitatea ca un lot s fie aprobat avnd un procent al motoarelor defecte de 65 % s fie de 0,10 (riscul
3. Urmtoarea procedur este utilizat pentru fiecare dintre poluanii indicai la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
(a se vedea figura 2):
n cazul n care:
L = logaritmul natural al valorii limit pentru poluant;
x
i
= logaritmul natural al valorii msurate (dup aplicarea FD relevant) pentru motorul cu numrul i din eantion;
s = valoarea estimat a abaterii standard a produciei (dup calcularea logaritmului natural al valorilor calculate);
n = dimensiunea eantionului.
4. Pentru eantionul n cauz se calculeaz valoarea statistic de testare care cuantific numrul motoarelor neconforme,
respectiv x
i
L.
5. Atunci:
(a) n cazul n care rezultatul statistic de testare este mai mic sau egal cu pragurile de aprobare pentru dimensiunea
eantionului indicat n tabelul 5, se adopt o decizie de aprobare pentru poluant;
(b) n cazul n care rezultatul statistic de testare este mai mare sau egal cu pragurile de respingere pentru
dimensiunea eantionului indicat n tabelul 5, se adopt o decizie de respingere pentru poluant;
(c) altfel, se testeaz un motor suplimentar n conformitate cu punctul 8.3.1. din prezentul regulament i se aplic
procedura de calcul eantionului mrit cu o unitate.
n tabelul 5 pragurile de aprobare i de respingere sunt calculate conform Standardului Internaional ISO 8422/1991.
Tabelul 5
Praguri de aprobare i de respingere pentru planul de eantionare din apendicele 3
Numrul cumulativ de motoare testate (dimensiunea eantionu-
lui)
Prag de aprobare Prag de respingere
3 3
4 0 4
5 0 4
6 1 5
7 1 5
8 2 6
9 2 6
10 3 7
11 3 7
12 4 8
13 4 8
14 5 9
15 5 9
16 6 10
17 6 10
18 7 11
19 8 9
Apendicele 4
Stabilirea echivalenei sistemelor
Stabilirea echivalenei sistemelor n conformitate cu punctul 5.2. din prezentul regulament se realizeaz cu ajutorul unui
studiu de corelaie a unei perechi formate din 7 eantioane (sau mai mult) ntre sistemul candidat i unul dintre sistemele de
referin acceptate, din prezentul regulament, folosind ciclul (ciclurile) de testare corespunztor (corespunztoare). Criteriul
de echivalen care trebuie aplicat este testul F i testul T Student.
Metoda statistic n cauz analizeaz ipoteza conform creia abaterea standard a populaiei i valoarea medie pentru o
emisie msurat cu ajutorul sistemului candidat nu difer fa de abaterea standard i valoarea medie a populaiei pentru
emisia n cauz msurat cu ajutorul sistemului de referin. Ipoteza se testeaz pe baza unui nivel de semnificaie de 5 % din
valorile F i T. Valorile critice F i T pentru perechile cu 7-10 eantioane sunt indicate n tabelul urmtor. n cazul n care
valurile F i T calculate n conformitate cu formulele de mai jos depesc valorile critice F i T, sistemul candidat nu este
considerat echivalent.
Se respect urmtoarea procedur. Indicii R i C se refer la sistemul de referin, respectiv la cel candidat:
(a) se desfoar cel puin 7 teste cu sistemul candidat i cel de referin, preferabil acionate n paralel. Numrul de teste
se noteaz cu n
R
i n
C
.
(b) se calculeaz valorile medii x
R
i x
C
i abaterile standard s
R
i s
C
.
(c) se calculeaz valoarea F, dup cum urmeaz:
F =
S
2
major
S
2
minor
(valoarea cea mai mare dintre cele dou abateri S
R
sau S
C
se plaseaz la numrtor)
(d) se calculeaz valoarea T, dup cum urmeaz:
t =
x
C
x
R
j j
n
c
1 s
2
C
n
R
1 s
2
R
p
n
C
n
R
n
C
n
R
2
nCnR
r
(e) se compar valorile calculate F i T cu valorile critice F i T corespunztoare numrului de teste indicat n tabelul
urmtor. n cazul n care se selecteaz dimensiuni mai mari ale eantionului, trebuie s se consulte tabelele statistice
pentru nivelul de semnificaie de 5 % (95 % ncredere).
(f) se stabilesc gradele de liberate (df), dup cum urmeaz:
pentru testul F: df = n
R
- 1/n
C
- 1
pentru testul T: df = n
C
+ n
R
- 2
Valorile F i T pentru dimensiunile selectate ale eantionului:
Dimensiunea eantionu-
lui
Testul F Testul T
df F
crit
df t
crit
7 6/6 4,284 12 2,179
8 7/7 3,787 14 2,145
9 8/8 3,438 16 2,120
10 9/9 3,179 18 2,101
(g) se stabilete echivalena, dup cum urmeaz:
(i) n cazul n care F < F
crit
i T < T
crit
, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referin din prezentul
regulament;
(ii) n cazul n care F F
crit
i T T
crit
, atunci sistemul candidat este diferit de sistemul de referin din prezentul
regulament.
ANEXA 1
FI DE INFORMAII
Prezenta fi de informaii se refer la omologarea acordat n conformitate cu Regulamentul Nr. 49. Fia de informaii n
cauz se refer la msurile care trebuie luate mpotriva emisiilor de gaze i de particule poluante provenite de la motoarele cu
aprindere prin comprimare utilizate la vehicule i mpotriva emisiilor de gaze poluante provenite de la motoarele cu
aprindere prin scnteie alimentate cu gaz natural sau cu gaz petrolier lichefiat utilizate la vehicule.
Tipul de vehicul/motorul prototip/tipul de motor (
1
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0. ASPECTE GENERALE
0.1. Marca (numele constructorului): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.2. Tipul i denumirea comercial (se menioneaz orice variante): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.3. Mijlocul de identificare a tipului i amplasamentul, n cazul n care este marcat pe vehicul: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.4. Categoria vehiculului (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.5. Categoria motorului: diesel/alimentat cu gaz natural/alimentat cu GPL/ alimentat cu etanol (
1
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.6. Numele i adresa constructorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.7. Locul i metoda de aplicare a plcuelor i inscripiilor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0.8. Locul i metoda de aplicare a mrcii de omologare CE, n cazul componentelor i unitilor tehnice separate: . . .
0.9. Adresa (adresele) fabricii (fabricilor) de asamblare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Documente suplimentare:
1. Caracteristicile eseniale ale motorului (prototip) i informaii privind desfurarea testului (a se vedea Apendicele 1).
2. Caracteristicile eseniale ale familiei motorului (a se vedea apendicele 2).
3. Caracteristicile eseniale ale tipurilor motorului din familie (a se vedea apendicele 3).
4. Caracteristicile componentelor care au legtur cu motorul, dup caz (a se vedea apendicele 4).
5. Fotografii i/sau desene ale motorului prototip i, dup caz, ale compartimentului motorului.
6. Alte documente, dup caz.
Data i locul
(
1
) A se elimina meniunile inutile.
Apendicele 1
Caracteristici eseniale ale motorului (prototip) i informaii privind desfurarea testului (
1
)
1. Descrierea motorului
1.1. Constructor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Codul motorului constructorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Ciclul: n patru timpi/n doi timpi (
2
):
1.4. Numrul i amplasarea cilindrilor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1. Alezaj: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
1.4.2. Cursa pistonului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
1.4.3. Ordinea de aprindere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Capacitatea cilindric: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm
3
1.6. Raport de comprimare volumetric (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7. Desene ale camerei de ardere i ale coroanei pistonului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8. Aria minim a seciunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm
2
1.9. Turaia nominal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.10. Putere net maxim: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW at . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.11. Turaia maxim admis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.12. Cuplul maxim net: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm at . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.13. Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere cu scnteie (
2
)
1.14. Combustibil: motorin/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (
2
)
1.15. Sistemul de rcire
1.15.1. Lichid
1.15.1.1. Natura lichidului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.15.1.2. Pomp (pompe) de circulaie: da/nu (
2
)
1.15.1.3. Caracteristici sau marc (mrci) i tip (tipuri) (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.15.1.4. Raport de acionare (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.15.2. Aer
1.15.2.1. Ventilator: da/nu (
2
)
1.15.2.3. Raport de acionare (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.16. Temperatura admis de constructor
1.16.1. Rcire cu lichid: temperatura maxim la ieire: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
(
1
) n cazul motoarelor i sistemelor neconvenionale, productorul trebuie s ofere caracteristicile echivalente cu cele menionate.
(
2
) A se elimina meniunile inutile
(
3
) A se specifica tolerana
1.16.2. Rcire cu aer: punct de referin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Temperatur maxim la punctul de referin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.16.3. Temperatura maxim a aerului la ieire din rcitorul intermediar de la admisie (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.16.4. Temperatura maxim a gazului de evacuare la punctul de pe eava (evile) de evacuare adiacente flanei
(flanelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare):
K
1.16.5. Temperatura combustibilului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecie, pentru motoarele cu gaz la treapta final a regulatorului de
presiune
1.16.6. Presiunea combustibilului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
la treapta final a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural
1.16.7. Temperatura lubrifiantului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.17. Compresor: da/nu (
2
)
1.17.1. Marca: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.2. Tipul: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.3. Descrierea sistemului (de ex. presiunea maxim la ncrcare, supap de descrcare, dup caz): . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.4. Rcitor intermediar: da/nu (
2
)
1.18. Sistem de admisie
Scderea maxim de presiune la admisie la turaia nominal a motorului i la o ncrcare 100 %, astfel cum se
specific n condiiile de funcionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
1.19. Sistem de evacuare
Contrapresiunea maxim permis de la turaia nominal a motorului i la o ncrcare 100 %, astfel cum se
prevede n condiiile de funcionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente.
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
Volumul sistemului de evacuare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm
3
1.20. Unitatea de control electronic al motorului (EECU) (toate tipurile de motoare):
1.20.1. Marca: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.20.2. Tipul: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.20.3. Numrul (numerele) de calibrare software: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Msuri luate mpotriva polurii
2.1. Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere i desene): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Dispozitive antipoluare suplimentare
(dac este cazul i nu se ncadreaz la alt capitol) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. Convertor catalitic: da/nu (
2
)
2.2.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.3. Numrul de convertoare catalitice i de elemente: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.4. Dimensiunile, forma i volumul convertorului (convertoarelor) catalitic(e): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.5. Tip de aciune catalitic: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.6. Cantitatea total de metale preioase: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.7. Concentraia relativ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.8. Substrat (structur i material): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.9. Densitatea celulei: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.10. Tipul de carcas a convertorului (convertoarelor) catalitic (e): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.11. Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic (e) (locul i distana de referin pe axa sistemului de
evacuare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.12. Temperaturile normale de funcionare (K): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13. Reactivi consumabili (dup caz):
2.2.1.13.1. Tipul i concentraia reactivului necesar pentru aciunea catalitic: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.2. Temperaturile normale de funcionare ale reactivului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.3. Standardul internaional (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.4. Frecvena de reumplere a reactivului: continuu/ntreinere (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2. Senzor de oxigen: da/nu (
2
)
2.2.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2.3. Amplasament: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3. Injecie de aer: da/nu (
2
)
2.2.3.1. Tip (aer pulsat, pomp de aer, etc.): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.4. Recircularea gazului de evacuare: da/nu (
2
)
2.2.4.1. Caracteristici (marc, tip, debit, etc): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5. Filtru de particule: da/nu (
2
):
2.2.5.1. Dimensiunea, forma i capacitatea filtrului de particule: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.2. Tipul i structura filtrului de particule: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.3. Amplasament (distana de referin pe axa sistemului de evacuare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.4. Metod sau sistem de regenerare, descriere i/sau desene: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.5. Temperaturile (K) i presiunile (kPa) normale de funcionare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . "
2.2.5.6. n cazul regenerrii periodice:
(a) Numrul ciclurilor de testare ETC ntre 2 regenerri (n1): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(b) Numrul ciclurilor de testare ETC n timpul regenerrii (n2): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.6. Alte sisteme: da/nu (
2
)
2.2.6.1. Descriere i funcionare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Alimentarea cu combustibil
3.1. Motoare diesel
(
4
) A se elimina dup caz
3.1.1. Pompa de alimentare
Presiune (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa sau diagram caracteristicp (
2
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Sistemul de injecie
3.1.2.1. Pompa
3.1.2.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.3. Alimentare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
3
(
3
) per timp la turaia motorului de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
la injecie complet sau diagrama caracteristic (
2
) (
3
) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Se menioneaz metoda folosit: pe motor/pe standul cu pomp (
2
)
n cazul regulatorului de alimentare, se specific alimentarea caracteristic cu combustibil i suprapresiunea n
raport cu turaia motorului.
3.1.2.1.4. Avansul la injecie
3.1.2.1.4.1. Curba de avans la injecie (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.4.2. Reglarea injeciei statice (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.2. Tubulatura de injecie
3.1.2.2.1. Lungime: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
3.1.2.2.2. Diametru interior: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
3.1.2.2.3. Common rail, marc i tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3. Injector (injectoare)
3.1.2.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3.3. Presiunea la deschidere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (
3
)
sau diagrama caracteristic (
2
) (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.4. Regulator
3.1.2.4.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.4.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.4.3. Turaia la care ncepe decuplarea la ncrcare complet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.2.4.4. Turaia maxim fr ncrcare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.2.4.5. Turaia de mers n gol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.3. Sistem de pornire la rece
3.1.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.3. Descriere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4. Sistem auxiliar de pornire: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4.1. Marc: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Motoare alimentate cu gaz (
5
)
3.2.1. Combustibil: Gaz natural/GPL (
2
)
3.2.2. Regulatorul (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/ regulatorul (regulatoarele) de presiune (
3
)
3.2.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.3. Numrul de trepte de reducere a presiunii: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.4. Presiune n treapta final: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
3.2.2.5. Numrul de puncte principale de reglaj:
3.2.2.6. Numrul de puncte de reglare a mersului n gol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.7. Numr de omologare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3. Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecie de gaz/ injecie de lichid/injecie direct (
2
)
3.2.3.1. Reglarea raportului amestecului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3.2. Descrierea sistemului i/sau diagram i schie: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3.3. Numrul omologrii: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. Unitatea de amestec
3.2.4.1. Numr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.2. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.3. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.4. Amplasament: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.5. Posibiliti de reglare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Injecia n colectorul de admisie
3.2.5.1. Injecia: monopunct/multipunct (
2
)
3.2.5.2. Injecie: continu/simultan/secvenial (
2
)
3.2.5.3. Echipament de injecie
3.2.5.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.3.3. Posibiliti de reglare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.3.4. Numrul omologrii: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.4. Pompa de alimentare (dup caz):
3.2.5.4.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.4.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.4.3 Numrul omologrii: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.5. Injector (injectoare):
3.2.5.5.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(
5
) n cazul sistemelor prezentate altfel, precizai informaiile echivalente (pentru punctul 3.2.).
3.2.5.5.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6. Injecie direct
3.2.6.1. Pomp de injecie/regulator de presiune (
2
)
3.2.6.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.1.3. Reglarea injeciei: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.3. Presiunea de deschidere sau diagrama caracteristic (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.7. Unitatea de control electronic (UCE)
3.2.7.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.7.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8. Echipament specific pentru gaz natural
3.2.8.1. Varianta 1
(numai n cazul omologrilor de motoare pentru mai multe compoziii specifice de combustibil)
3.2.8.1.1. Compoziia combustibilului:
metan (CH
4
): baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . % mole max. . . . . . . . . . % mol
etan (C
2
H
6
propan (C
3
H
8
butan (C
4
H
10
C5/C5+: baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . % mole max. . . . . . . . . . % mol
oxigen (O
2
gaz inert (N
2
, He etc): baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . % mole max. . . . . . . . . . % mol
3.2.8.1.2. Injector (injectoare)
3.2.8.1.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8.1.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8.1.3. Altele (dup caz)
3.2.8.2. Varianta 2
(numai n cazul omologrii motoarelor pentru mai multe compoziii specifice de combustibil)
4. Reglarea distribuiei
4.1. nlimea i unghiurile de deschidere i nchidere maxime ale supapelor fa de punctul mort sau date
echivalente: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Domenii de referin i/sau amplitudine (
2
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Sistemul de aprindere (numai pentru motoarele cu aprindere prin scnteie)
5.1. Tipul sistemului de aprindere: bobin i bujii comune/bobin i bujii separate/bobin pe bujii/altele
(precizai) (
2
)
5.2. Unitatea de control a aprinderii
5.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Curba de avans a aprinderii/harta de avans (
2
) (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. Reglarea aprinderii (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . grade naintea TDC la o turaie de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
i o presiune absolut n tubulatura de admisie de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pa
5.5. Bujii
5.5.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.3. Poziionarea contactelor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
5.6. Bobina/bobinele de aprindere
5.6.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Echipamente acionate de motor
Motorul este trimis pentru testare nsoit de dispozitive auxiliare necesare pentru funcionarea motorului (ex:
ventilator, pomp de ap, etc.), astfel cum se specific la i n temeiul condiiilor de funcionare din
Regulamentul Nr. 24, seria 03 de amendamente, anexa 10, punctul 5.1.1.
6.1. Dispozitive auxiliare care trebuie montate n vederea testrii
n cazul n care montarea dispozitivelor auxiliare pe standul de testare este imposibil sau inadecvat, se
stabilete puterea absorbit de acestea i se scade din puterea motorului asupra ntregii zone de operare a
ciclului (ciclurilor) de testare.
6.2. Dispozitive auxiliare care trebuie demontate n vederea testrii
Dispozitivele auxiliare necesare numai pentru funcionarea vehiculului (de ex. compresorul de aer, sistemul de
aer condiionat etc.) se demonteaz naintea testrii. n cazul n care nu pot fi demontate, puterea absorbit de
acestea poate fi stabilit i adugat la puterea msurat a motorului asupra ntregii zone de operare a ciclului/
ciclurilor de ncercare.
7. Informaii suplimentare privind condiiile de testare
7.1. Lubrifiantul utilizat
7.1.1. Marc: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.1.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(Se specific procentajul de ulei n amestec, n cazul unui amestec de combustibil i lubrifiant): . . . . . . . . . . . . .
7.2. Echipamente acionate de motor (dup caz)
Puterea absorbit de dispozitivele auxiliare trebuie stabilit numai
(a) n cazul n care dispozitivele auxiliare necesare pentru funcionarea motorului nu sunt montate pe motor
i/sau
(b) n cazul n care dispozitivele auxiliare care nu sunt necesare pentru funcionarea motorului sunt montate
pe motor.
7.2.1. Enumerare i detalii de identificare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.2. Puterea absorbit la diferite turaii specificate ale motorului:
Echipament Puterea absorbit (kW) la turaii diferite ale motorului
Turaie
la mers
n gol
Turaie
sczut
Turaie
ridicat
Turaia
A (
a
)
Turaia
B (
a
)
Turaia
C (
a
)
Turaie de
referin (
b
)
P(a)
Dispozitive auxiliare necesare pen-
tru funcionarea motorului (trebuie
sczute din puterea msurat a
motorului) a se vedea Regu-
lamentul Nr. 24/02, anexa 10,
punctul 5.1.1.
P(b)
Dispozitivele auxiliare care nu sunt
necesare pentru funcionarea moto-
rului (trebuie adugate la puterea
msurat a motorului) a se vedea
Regulamentul Nr. 24/02, anexa 10,
punctul 5.1.2.
(
a
) Test ESC.
(
b
) Numai testul ETC.
8. Performana motorului
8.1. Turaiile motorului (
6
)
Turaie sczut (n
lo
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
Turaie ridicat (n
hi
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
pentru ciclurile ESC i ELR
Turaie la mers n gol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
Turaie A: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
Turaie B: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
Turaie C: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
pentru ciclul ETC
Turaie de referin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
8.2. Puterea motorului (msurat n conformitate cu dispoziiile Regulamentului Nr. 24, 03 serii de amendamente)
n kW
Turaia motorului
Turaie la
mers n gol
Turaie A (
a
) Turaie B (
a
) Turaie C (
a
)
Turaie de
referin (
b
)
P(m)
Puterea msurat pe standul de
ncercare
P(a)
Puterea absorbit de dispozitive
auxiliare care trebuie montate n
vederea testrii (Regulamentul
nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.1.)
(a) n cazul n care sunt montate
(b) n cazul n care nu sunt
montate
0 0 0 0 0
(
6
) A se specifica tolerana; a se ncadra n 3 % din valorile declarate de ctre constructor.
Turaia motorului
Turaie la
mers n gol
Turaie A (
a
) Turaie B (
a
) Turaie C (
a
)
Turaie de
referin (
b
)
P(b)
Puterea absorbit de dispozitive
auxiliare care trebuie demontate n
vederea testrii (Regulamentul
nr. 24/02, anexa 10, punctul 5.1.2.)
(a) n cazul n care sunt montate
(b) n cazul n care nu sunt
montate
0 0 0 0 0
P(n)
Puterea net a motorului = P(m) P
(a) + P(b)
(
a
) Testul ESC.
(
b
) Numai testul ETC.
8.3. Reglarea dinamometrului (kW)
Reglarea dinamometrului pentru testele ESC i ELR i pentru ciclul de referin al testului ETC are la baz
puterea net a motorului P(n) de la punctul 8.2. Se recomand instalarea motorului pe standul de ncercare n
starea net. n acest caz, valorile P(m) i P(n) sunt identice. n cazul n care funcionarea motorului n condiii
nete este imposibil sau inadecvat, reglarea dinamometrului este corectat n funcie de condiiile nete prin
aplicarea formulei de mai sus.
8.3.1. Testele ESC i ELR
Reglarea dinamometrului se calculeaz n conformitate cu formula din anexa 4A, apendicele 1, punctul 1.2.
ncrctura procen-
tual
Turaia motorului
Turaie la mers n gol Turaia A Turaia B Turaia C
10
25
50
75
100
8.3.2. Testul ETC
n cazul n care motorul nu este testat n condiii nete, formula de corectare pentru transformarea puterii
msurate sau a activitii msurate a ciclului, astfel cum se stabilete n conformitate cu anexa 4A, apendicele 2,
punctul 2., n putere net sau activitate net a ciclului este depus de constructorul motorului pentru ntreaga
zon de funcionare a ciclului i este aprobat de serviciul tehnic.
9. Sistemul de diagnosticare la bord (OBD)
9.1. Descriere i/sau desen al MI 4:
9.2. Lista i scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3. Descriere scris (principiile generale de funcionare ale OBD) pentru:
9.3.1. Motoarele diesel/alimentate cu gaz
9.3.1.1. Monitorizarea catalizatorului . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1.2. Monitorizarea sistemului de NO
x
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1.3. Monitorizarea filtrului de particule diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1.4. Monitorizarea sistemului electronic de alimentare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1.5. Alte componente monitorizate de sistemul OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4. Criterii pentru activarea MI (numr fix de cicluri de rulare sau metoda statistic): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5. Lista cu toate codurile de ieire OBD i formatele utilizate (cu explicaii pentru fiecare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10. Limitator de cuplu
10.1. Descrierea activrii limitatorului de cuplu
10.2. Descrierea limitrii curbei de ncrcare total
Apendicele 2
Caracteristici eseniale ale familei de motoare
1. Parametri comuni
1.1. Ciclul de aprindere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Agent de rcire: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Numr de cilindri (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4. Cilindree unitar: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Metoda de aspirare a aerului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6. Tipul/schema camerei de ardere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7. Configuraia, mrimea i numrul supapelor i orificiilor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8. Sistemul de alimentare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.9. Sistemul de aprindere (motoare cu gaz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10. Caracteristici diverse:
(a) sistem de rcire a aerului de supraalimentare (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(b) recircularea gazelor de evacuare (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(c) injecie/emulsie cu ap (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(d) injecie cu aer (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.11. Sistem de posttratare a gazelor de evacuare (
1
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dovada raporturilor identice (sau cel mai mic raport pentru motorul prototip): capacitatea sistemului/alimentare cu
combustibil pe timp, conform numrului (numerelor) schielor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Lista familiei de motoare
2.1. Numele familiei de motoare diesel: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.1. Specificarea motoarelor din aceast familie:
Motor prototip
Tip de motor
Nr. cilindri
Turaie nominal (min-
1
)
Alimentare cu combustibil per timp (mm
3
)
Putere net nominal (kW)
Turaia la cuplul maxim (min-
1
)
3
)
Cuplu maxim (Nm)
Turaia la mers n gol (min-
1
)
Cilindree (n procente din valoarea pentru
motorul prototip)
100
2.2. Numele familiei de motoare cu gaz: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. Specificarea motoarelor din aceast familie: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motor prototip
Tip de motor
Nr. cilindri
Turaia nominal (min-
1
)
3
)
Puterea net nominal (kW)
Turaia la cuplul maxim (min-
1
)
3
)
Cuplu maxim (Nm)
Turaia inferioar la mers n gol (min-
1
)
Cilindree (n procente din valoarea pentru
motorul prototip)
100
Avansul la aprindere
Debitul de recirculare a gazelor de evacuare
Pomp de aer da/nu
Debitul real al pompei de aer
(
1
) n cazul n care nu se aplic, a se nota cu n.a.
Apendicele 3
Caracteristici eseniale ale tipului de motor din cadrul familie (
1
)
1. Descrierea motorului
1.1. Constructor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2. Codul motorului constructorului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Ciclul: n patru timpi/n doi timpi (
2
):
1.4. Numrul i amplasamentul cilindrilor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1. Alezaj: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
1.4.2. Cursa pistonului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
1.4.3. Ordinea de aprindere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Capacitatea cilindric: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm
3
1.6. Raport de comprimare volumetric (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7. Schi (schie) ale camerei de ardere i ale capului de piston: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.8. Aria minim a seciunii transversale a orificiilor de admisie/evacuare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm
2
1.9. Turaia nominal: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.10. Putere net maxim: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kW at . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.11. Turaia maxim admis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.12. Cuplu net maxim: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nm at . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
1.13. Sistemul de ardere: aprindere prin comprimare/aprindere prin scnteie (
2
)
1.14. Combustibil: motorin/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (
2
)
1.15. Sistem de rcire
1.15.1. Lichid
1.15.1.1. Natura lichidului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.15.1.2. Pompa (pompe) de circulaie: da/nu (
2
)
1.15.1.4. Raport (raporturi) de acionare (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.15.2. Aer
1.15.2.1. Ventilator: da/nu (
2
)
1.15.2.3. Raport(raporturi) de acionar (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.16. Temperatura admis de constructor
1.16.1. Rcire cu lichid: temperatura maxim la ieire: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.16.2. Rcire cu aer: punct de referin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Temperatura maxim la punctul de referin: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.16.3. Temperatura maxim a aerului la ieirea din rcitorul intermediar de la admisie (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . K
1.16.4. Temperatura maxim a gazului de evacuare la punctul de pe eava (evile) de evacuare adiacente flanei
(flanelor) exterioare de la colectorul (colectoarele) de evacuare sau de la turbocompresor (turbocompresoare):
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.16.5. Temperatura combustibilului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
pentru motoare diesel la intrarea pompei de injecie, pentru motoarele cu gaz la treapta final a regulatorului de
presiune
1.16.6. Presiunea combustibilului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
la treapta final a regulatorului de presiune, numai pentru motoarele cu gaz natural
1.16.7. Temperatura lubrifiantului: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K
1.17. Compresor: da/nu (
2
)
1.17.1. Marc: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.3. Descrierea sistemului (de ex. presiunea maxim la ncrcare, supap de descrcare, dup caz): . . . . . . . . . . . . . . .
1.17.4. Rcitor intermediar: da/nu (
2
)
1.18. Sistem de admisie
Scderea maxim a presiunii la admisie la turaia nominal a motorului i la o ncrcare 100 %, astfel cum se
prevede n condiiile de funcionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: . . . . . . . . . . . . . . kPa
1.19. Sistem de evacuare
Contrapresiunea maxim de evacuare permis la turaia nominal a motorului i la o ncrcare 100 %, astfel
cum se prevede n condiiile de funcionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente: . . . . . . kPa
Volumul sistemului de evacuare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . dm
3
1.20. Unitatea de control electronic al motorului (UCEM) (toate tipurile de motor):
1.20.1. Marc: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.20.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.20.3. Numrul(numerele) de calibrare a software-ului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. Msuri luate mpotriva polurii
2.1. Dispozitiv pentru reciclarea gazelor de carter (descriere i desene): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Dispozitive antipoluare suplimentare (n cazul n care exist i nu se ncadreaz la alt capitol . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1. Convertor catalitic: da/nu (
2
)
2.2.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.3. Numrul de convertoare i elemente catalitice: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.4. Dimensiunile, forma i volumul convertorului(convertoarelor) catalitice: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.5. Tip de aciune catalitic: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.6. Sarcina total de metale preioase: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.7. Concentraia relativ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.8. Substrat (structur i material): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.9. Densitatea celulei: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.10. Tipul de carcas a convertorului (convertoarelor) catalitic(e): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.11. Amplasamentul convertorului (convertoarelor) catalitic(e) (locul i distana de referin pe axa sistemului de
evacuare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.12. Temperaturile normale de funcionare (K): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13. Reactivi consumabili (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.1. Tipul i concentraia reactivului necesar pentru aciunea catalitic: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.2. Temperaturile normale de funcionare ale reactivului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.3. Standardul internaional (dup caz): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1.13.4. Frecvena de reumplere a reactivului: continuu/ntreinere (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2. Senzor de oxigen: da/nu (
2
)
2.2.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2.3. Amplasament: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3. Injecie de aer: da/nu (
2
)
2.2.3.1. Tip (aer pulsat, pomp de aer, etc.): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.4. Recircularea gazului de evacuare: da/nu (
2
)
2.2.4.1. Caracteristici (marc, tip, debit, etc): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5. Filtru de particule: da/nu (
2
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.1. Dimensiunea, forma i capacitatea filtrului de particule: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.2. Tipul i structura filtrului de particule: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.3. Amplasament (distan de referin pe axa sistemului de evacuare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.4. Metod sau sistem de regenerare, descriere i/sau desen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.5. Temperaturile (K) i presiunile (kPa) normale de funcionare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.5.6. n caz de regenerare periodic:
(a) Numrul ciclurilor de testare ETC ntre 2 regenerri (n1)
(b) Numrul ciclurilor de testare ETC n timpul regenerrii (n2)
2.2.6. Alte sisteme: da/nu (
2
)
2.2.6.1. Descriere i funcionare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Alimentarea cu combustibil
3.1. Motoare diesel
3.1.1. Pompa de alimentare
Presiune (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa sau diagram caracteristic (
2
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2. Sistem de injecie
3.1.2.1. Pomp
3.1.2.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.3. Alimentare: . . . . . . mm
3
(
3
) per timp la turaia motorului de . . . . . . . min
-1
la injecie complet sau diagram
caracteristic (
2
) (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A se specifica metoda folosit: pe motor/pe standul cu pomp (
2
)
n cazul regulatorului de supraalimentare, se specific alimentarea caracteristic a combustibilului i
suprapresiunea n raport cu turaia motorului.
3.1.2.1.4. Avansul la injecie
3.1.2.1.4.1. Curba de avans la injecie (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.1.4.2. Cronometrare injeciei statice (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.2. Tubulatura de injecie
3.1.2.2.1. Lungime: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
3.1.2.2.2. Diametru interior: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
3.1.2.2.3. Sistem common rail, marc i tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.3.3. Presiunea la deschidere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa (
3
) sau diagrama caracteristic (
2
) (
3
):
3.1.2.4. Regulator
3.1.2.4.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.4.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.2.4.3. Turaia la care ncepe decuplarea la ncrcare complet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.2.4.4. Turaia maxim fr ncrcare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.2.4.5. Turaia la mers n gol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
3.1.3. Sistem de pornire la rece
3.1.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.3. Descriere: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4. Dispozitiv auxiliar de pornire: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4.1. Marc: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1.3.4.2. Tip: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Motoare alimentate cu gaz (
5
)
3.2.1. Combustibil: Gaz natural/GPL (
2
)
3.2.2. Regulator (regulatoarele) de presiune sau vaporizatorul/regulatorul (regulatoarele) de presiune (
3
)
3.2.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.3. Numrul de trepte de reducere a presiune: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.4. Presiunea n treapta final: min. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa, max. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
3.2.2.5. Numrul de puncte principale de reglaj: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.2.6. Numrul de punte de reglare a mersului n gol: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3. Sistemul de alimentare: unitate de amestec/injecie de gaz/injecie de lichid/injecie direct (
2
)
3.2.3.1. Reglarea raportului amestecului: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3.2. Descrierea sistemului i/sau diagram i schie: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4. Unitatea de amestec
3.2.4.1. Numr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.2. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.3. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.4.4. Amplasament: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5. Injecia n colectorul de admisie
3.2.5.1. Injecie: monopunct/multipunct (
2
)
3.2.5.2. Injecie continu/simultan/secvenial (
2
)
3.2.5.3. Echipament de injecie
3.2.5.3.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.3.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.3.3. Posibiliti de reglare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.4. Pompa de alimentare (dup caz):
3.2.5.4.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.4.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.5. Injector (injectoare):
3.2.5.5.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.5.5.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6. Injecie direct
3.2.6.1. Pomp de injecie/regulator de presiune (
2
)
3.2.6.1.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.1.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.1.3. Reglarea injeciei: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.6.2.3. Presiune de deschidere sau diagram caracteristic (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.7. Unitatea de control electronic (UCE)
3.2.7.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.7.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8. Echipament specific pentru gazul natural
3.2.8.1. Varianta 1
(numai n cazul omologrilor de motoare pentru mai multe compoziii specifice de combustibil)
3.2.8.1.1. Compoziia combustibilului:
metan (CH
4
): baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . . % mol max. . . . . . . . . . % mol
etan (C
2
H
6
propan (C
3
H
8
butan (C
4
H
10
C5/C5+: baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . . % mol max. . . . . . . . . . % mol
oxigen (O
2
gaz inert (N
2
, He etc): baz: . . . . . . . . . % mol min. . . . . . . . . . . % mol max. . . . . . . . . . % mol
3.2.8.1.2. Injector (injectoare)
3.2.8.1.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8.1.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.8.1.3. Altele (dup caz)
3.2.8.2. Varianta 2
(numai n cazul omologrii motoarelor pentru mai multe compoziii specifice de combustibil)
4. Reglarea distribuiei
4.1. nlimea i unghiurile de deschidere i de nchidere maxime ale supapelor fa de punctul mort sau date
echivalente: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2. Domenii de referin i/sau de amplitudine (
2
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Sistemul de aprindere (numai motoarele cu aprindere prin scnteie)
5.1. Tipul sistemului de aprindere: bobin i bujii comune/bobin pe bujii/bobin pe bujie/altele (a se specifica) (
2
)
5.2. Unitatea de control al aprinderii
5.2.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3. Curba de avans a aprinderii/harta de avans (
2
) (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4. reglarea aprinderii (
3
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . grade naintea TDC la o turaie de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . min
-1
i o presiune absolut n tubulatura de admisie de . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kPa
5.5. Bujii
5.5.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.3. Poziionarea contactelor: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . mm
5.6. Bobina (bobinele) de aprindere
5.6.1. Marc (mrci): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.2. Tip (tipuri): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. Sistem de diagnosticare la bord (OBD)
6.1. Descriere i/sau desen al MI (
4
):
6.2. Lista i scopul tuturor componentelor monitorizate de sistemul OBD: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3. Descriere scris (principiile generale de funcionare ale OBD) pentru:
6.3.1. Motoare diesel/cu gaz (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.1. Monitorizarea catalizatorului (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.2. Monitorizarea sistemului de NO
x
(
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.3. Monitorizarea filtrului de particule diesel (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.4. Monitorizarea sistemului electronic de alimentare (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1.5. Alte componente monitorizate de sistemul OBD (
4
): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.4. Criterii pentru activarea MI (numr fix de cicluri de rulare sau metoda statistic): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5. Lista tuturor codurilor i formatelor de ieire OBD folosite (cu explicaii pentru fiecare): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7. Limitator de cuplu
7.1. Descrierea activrii limitatorului de cuplu
7.2. Descrierea limitrii curbei totale de ncrcare
(
1
) A se prezenta pentru fiecare motor din familie.
(
2
) A se elimina meniunile care nu se potrivesc.
(
3
) A se specifica tolerana.
(
4
) A se elimina dup caz.
(
5
) n cazul sistemelor prezentate altfel, a se furniza informaiile echivalente (pentru punctul 3.2.).
Apendicele 4
Caracteristici ale componenetelor vehiculului aflate n legtur direct cu motorul
1. Scderea maxim de presiune permis de admisie la turaia nominal a motorului i o ncrcare 100 %: . . . . . . kPa
2. Contrapresiunea maxim permis de evacuare la turaia nominal a motorului i la o ncrcare 100 %: . . . . . . . kPa
3. Volumul sistemului de evacuare: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . cm
3
4. Puterea absorbit de dispozitivele auxiliare necesare pentru funcionarea motorului, astfel cum se prevede n condiiile
de funcionare din Regulamentul Nr. 24, 03 serii de amendamente, anexa 10, punctul 5.1.1. (
1
).
Echipament Puterea absorbit (kW) la diferite turaii ale motorului
Turaie
la mers
n gol
Turaie
sczut
Turaie
ridicat
Turaia
A (
a
)
Turaia
B (
a
)
Turaia
C (
a
)
Turaia de
referin (
b
)
Dispozitive auxiliare necesare pentru
funcionarea motorului
(a se vedea Regulamentul nr. 24/03,
anexa 10, punctul 5.1.1).
(
a
) Testul ESC.
(
b
) Numai testul ETC.
(
1
) Se specific datele pentru fiecare membru al familiei.
Apendicele 5
Informaii privind OBD
1. n conformitate cu dispoziiile din prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5, urmtoarele informaii suplimentare
se furnizeaz de ctre constructorul vehiculului pentru a permite producerea de piese de schimb sau de service i de
instrumente de diagnosticare i echipamente de testare compatibile cu sistemul OBD, cu excepia situaiei n care
informaiile n cauz sunt protejate de drepturi de autor sau reprezint know-how specific al constructorului sau al
furnizorului (furnizorilor) fabricanilor de echipamente originale. Informaiile prezentate n prezentul alineat se
repet n anexa 2A la prezentul regulament:
1.1. O descriere a tipului i numrului de cicluri de precondiionare folosite pentru omologarea de tip iniial a
vehiculului.
1.2. O descriere a tipului de ciclu de demonstraii OBD folosit pentru omologarea iniial a vehiculului, pentru
componenta monitorizat de ctre sistemul OBD.
1.3. Un document complet care s descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defeciunilor i
activarea MI (numrul fix de cicluri de rulare sau metoda statistic), inclusiv o list a parametrilor secundari
relevani detectai pentru fiecare component monitorizat de sistemul OBD. O list cu toate codurile de ieire OBD
i formatele utilizate (nsoite de o explicaie pentru fiecare) corespunztoare diferitelor componente individuale ale
grupului propulsor cu implicaii pentru emisii i diferitelor componente individuale care nu prezint implicaii
pentru emisii, n cazul n care monitorizarea componentei are rol n activarea MI.
1.3.1. Informaiile solicitate n prezentul alineat pot, de exemplu, s fie definite prin completarea unui tabel, dup cum
urmeaz, care se ataeaz la prezenta anex:
Component
Cod de
defec-
iune
Strategia de
monitorizare
Criterii de
detectarea a
defeciunii
Criterii de
activare MI
Parametri
secundari
Precondiio-
nare
Test demon-
strativ
Catalizator SCR Pxxxx
Semnalele
senzorilor 1
i 2 NO
x
Diferena
ntre sem-
nalele sen-
zorului 1 i
senzo-
rului 2
Ciclul al
treilea
Turaia moto-
rului, sarcina
motorului,
temperatura
catalizatorului,
activitatea
reactivului
Trei cicluri
de testare
OBD
(3 cicluri
scurte ESC)
Ciclul de tes-
tare OBD
(ciclu scurt
ESC)
1.3.2. Informaiile solicitate n prezentul apendice se pot limita la lista complet a codurilor de defeciuni nregistrate de
sistemul OBD, n cazul n care nu se aplic prezentul regulament, anexa 9A, punctul 5.1.2.1, precum i n cazul
componentelor de schimb sau de service. Informaiile n cauz pot, de exemplu, fi definite prin completarea
primelor dou coloane din tabelul prevzut la alineatul 1.3.1. de mai sus.
Pachetul complet de informaii trebuie prezentat autoritii de omologare ca parte a materialului suplimentar
solicitat la punctul 5.1.7.1. cerine de documentare din prezentul regulament.
1.3.3. Informaiile solicitate la acest punct se repet n anexa 2A la prezentul regulament.
n cazul n care nu se aplic punctul 5.1.2.1. din anexa 9A la prezentul regulament, n cazul componentelor de
schimb sau de service, informaiile prevzute n anexa 2A se pot limita la cele menionate la punctul 1.3.2.
ANEXA 2A
COMUNICARE
(format MAXIM: A4 (210 297 mm))
Apendicele 1
Informaii privind OBD
Astfel cum se indic n Apendicele 4 din anexa 1 la prezentul regulament, informaiile incluse n prezentul apendice se
furnizeaz de constructorul motorului/vehiculului pentru a permite producerea de piese schimb sau de service, instrumente
de diagnosticare i echipamente de testare compatibile cu sistemul OBD. Informaiile n cauz nu trebuie furnizate de
constructorul motorului/vehiculului n cazul n care acestea sunt protejate de drepturi de autor sau reprezint know-how
specific al constructorului sau al furnizorului (furnizorilor) fabricanilor de echipamente originale.
La cerere, prezentul apendice este disponibil, fr discriminare, oricrui productor de componente, instrumente de
diagnosticare sau de echipamente de testare.
n conformitate cu prevederile anexei 1 apendicele 4 punctul 1.3.3., informaiile solicitate la acest punct sunt identice cu cele
prevzute n apendicele n cauz.
1. O descriere a tipului i numrului de cicluri de precondiionare folosite pentru omologarea de tip iniial a vehiculului.
2. O descriere a tipului de ciclu de demonstraii OBD folosit pentru omologarea de tip iniial a vehiculului, pentru
componenta monitorizat de sistemul OBD.
3. Un document complet care s descrie toate componentele identificate cu strategia de detectare a defeciunilor i
activarea MI (numrul fix de cicluri de rulare sau metoda statistic), inclusiv o list a parametrilor secundari relevani
detectai pentru fiecare component monitorizat de sistemul OBD. O list cu toate codurile de ieire OBD i
formatele utilizate (nsoite de o explicaie pentru fiecare) corespunztoare diferitelor componente individuale ale
grupului propulsor cu implicaii pentru emisii i diferitelor componente individuale care nu prezint implicaii pentru
emisii, n cazul n care monitorizarea componentei are rol n activarea MI.
ANEXA 2B
COMMUNICARE
(format maxim: A4 (210 297 mm))
ANEXA 3
DISPUNERI ALE MRCILOR DE OMOLOGARE
(A se vedea tabelul de la punctul 4.6.3. din prezentul regulament)
I. OMOLOGAREA B (Rndul B1, etapa 1 OBD, fr controlul NO
x
).
EXEMPLUL 1
Motoare diesel:
EXEMPLUL 2
Motoare alimentate cu gaz natural (GN):
Sufixul de dup simbolul naional indic ncadrarea combustibilului n conformitate cu prevederile de la punc-
tul 4.6.3.1. din prezentul regulament.
Mrcile de omologare menionate anterior ataate pe un motor/vehicul indic faptul c tipul de motor/vehicul n cauz
a fost omologat n Regatul Unit (E11), n conformitate cu Regulamentul nr. 49, primind numrul de omologare
052439. Numrul respectiv arat c omologarea a fost acordat n conformitate cu Regulamentul Nr. 49 care includea
seria 05 de amendamente i satisface etapele relevante de emisii, menionate la punctul 4.6.3. din prezentul
regulament.
II. OMOLOGAREA C (Rndul B1, etapa 1 OBD, cu controlul NO
x
).
EXEMPLUL 3
Motoare diesel:
Marca de omologare menionat anterior ataat pe un motor/vehicul indic faptul c tipul de motor/vehicul n cauz
regulament.
III. OMOLOGAREA F (Rndul B2, etapa 2 OBD, fr controlul NO
x
).
EXEMPLUL 4
Motoare alimentate cu GPL:
regulament.
IV. OMOLOGAREA G (Rndul B2, etapa 2 OBD, cu controlul NO
x
).
EXEMPLUL 5
Motor diesel:
regulament.
V. OMOLOGAREA J (Rndul C, etapa 2 OBD, fr controlul NO
x
).
EXEMPLUL 6
Motor alimentat cu GPL:
regulament.
VI. MOTOR/VEHICUL OMOLOGAT N TEMIUL UNUIA SAU A MAI MULTOR REGULAMENTE (A se vedea punctul 4.7.
din prezentul regulament)
EXEMPLUL 7
Marca de omologare menionat anterior ataat pe un vehicul/motor alimentat cu gaz natural indic faptul c tipul de
vehicul/motor n cauz a fost omologat n Regatul Unit (E11), n conformitate cu Regulamentul nr. 49 (etapa de emisii
G) i Regulamentul Nr. 24 (
1
). Primele dou cifre din numrul omologrii indic faptul c, la datele cnd omologrile
n cauz au fost acordate, Regulamentul Nr. 49 includea seria 05 de amendamente, iar Regulamentul Nr. 24 includea
seria 03 de amendamente.
(
1
) Numrul celui de-al doilea regulament este oferit ca exemplu.
ANEXA 4A
Procedura de testare
1. INTRODUCERE
1.1. Prezenta anex descrie metodele de determinare a emisiilor de componente gazoase, particule i fum generate de
motoarele supuse testrii. Sunt descrise trei cicluri de testare care se aplic n conformitate cu prevederile de la
punctul 5.2.:
(a) ESC, care const ntr-un ciclu de 13 moduri n stare stabil,
(b) ELR, care const n etape de ncrcare n stare tranzitorie, la turaii diferite, care sunt pri integrante ale unei
singure proceduri de testare i se desfoar simultan,
(c) ETC, care const ntr-o succesiune la secund a modurilor tranzitorii.
1.2. Testul se desfoar cu motorul montat pe un stand de ncercare i conectat la un dinamometru.
1.3. Principiul de msurare
Emisiile de evacuare provenite de la motor i care urmeaz s fie msurate includ componente gazoase (monoxid
de carbon, hidrocarburi totale pentru motoare diesel numai pentru testul ESC; hidrocarburi nemetanice pentru
motoare diesel i pentru cele care funcioneaz cu gaz natural numai la testul ETC; metan pentru motoarele care
funcioneaz cu gaz natural numai pentru testul ETC i oxizi de azot), particulele (doar pentru motoarele diesel) i
fum (motoare diesel doar pentru testul ELR). Suplimentar, dioxidul de carbon este deseori folosit ca gaz trasor
pentru determinarea ratei de diluie a sistemelor de diluie parial sau total a debitului. Bunele practici inginereti
recomand msurarea general a dioxidului de carbon ca o metod excelent pentru detectarea problemelor de
msurare pe parcursul rulrii testului.
1.3.1. Testul ESC
n timpul unei succesiuni prestabilite de condiii de funcionare ale motorului nclzit, cantitile de emisii descrise
anterior sunt n mod continuu examinate prin prelevarea unui eantion din gazul de evacuare brut i diluat. Ciclul
de testare const ntr-un numr de moduri de turaie i putere care acoper gama de funcionare tipic a motoarelor
diesel. Pe parcursul fiecrui mod se determin concentraia fiecrui gaz poluant, debitul de evacuare i puterea
rezultat, iar valorile msurate se pondereaz. Pentru msurarea particulelor, gazul de evacuare se dilueaz cu aer
ambiental condiionat, cu ajutorul unui sistem de diluie parial sau total al debitului. Particulele se colecteaz
ntr-un singur filtru, n raport cu factorii de ponderare ai fiecrui mod. Se calculeaz numrul de grame din fiecare
poluant, emise per kilowatt/or, astfel cum se prevede n apendicele 1 la prezenta anex. n plus, NO
x
se msoar la
trei puncte de testare n zona de control selectat de serviciul tehnic i valorile msurate se compar cu valorile
calculate din respectivele moduri ale ciclului de testare, care includ punctele de testare selectate. Verificarea NO
x
asigur eficiena controlului de emisii ale motorului n cadrul gamei tipice de funcionare a motorului.
1.3.2. Testul ELR
Pe parcursul unui test de reacie la ncrcare prescris, fumul provenit de la un motor nclzit se determin cu
ajutorul unui opacimetru. Testul const n ncrcarea motorului la o vitez constant de la 10 % la 100 % din
sarcin, la trei turaii diferite ale motorului. n plus, se ruleaz un al patrulea pas de sarcin, selectat de ctre serviciul
tehnic (
1
), iar valoarea se compar cu valorile pailor de sarcin anteriori. Valoarea maxim de fum se determin cu
ajutorul unui algoritm de calcul al mediei, conform cu descrierea din apendicele 1 la prezenta anex.
1.3.3. Testul ETC
Pe parcursul unui ciclu tranzitoriu n condiiile de funcionare ale unui motor nclzit, care reflect ct mai bine p
condiiile reale de rulare pe osea a motoarelor instalate pe camioane i autobuze, poluanii menionai anterior se
analizeaz fie dup diluia gazelor de evacuare cu aer ambiental condiionat (sistemul CVS cu diluie dubl pentru
particule), fie prin determinarea componentelor gazoase n gazul de evacuare brut i a particulelor cu un sistem de
diluie parial al debitului. Folosind semnalele de reacie privind cuplul i turaia, provenite de la dinamometrul
(
1
) Punctele de testare se selecteaz cu ajutorul unor metode statistice standardizate de alegere aleatorie.
motorului, puterea se calculeaz n relaie cu timpul ciclului, care indic activitatea motorului pe parcursul
ntregului ciclului. Pentru un sistem CVS, concentraia de NO
x
i HC se determin pe parcursul ciclului calculnd
semnalele analizorului, n timp ce concentraia de CO, CO
2
, i NMHC se poate determina prin calcularea semnalului
analizorului sau prin eantionare cu sac. n cazul n care se msoar n gazul de evacuare brut, toate componentele
gazoase se determin pe parcursul ciclului prin calcularea semnalului analizorului. n cazul particulelor, se
colecteaz un eantion proporional cu ajutorul unui filtru adecvat. Debitul gazului de evacuare brut sau diluat se
determin pe parcursul ciclului pentru a calcula valorile emisiilor masice de poluani. Valorile emisiilor masice se
introduc n ecuaie cu activitatea motorului pentru a obine gramele pentru fiecare poluant emis per kilowatt/or, n
conformitate cu descrierea de la apendicele 2 la prezenta anex.
2. CONDIII DE TESTARE
2.1. Condiii de testare a motorului
2.1.1. Se msoar temperatura absolut (T
a
) a aerului dintr-un motor la admisie, exprimat n grade Kelvin, i presiunea
atmosferic uscat (p
s
), exprimat n kPa, iar parametrul f
a
se determin n conformitate cu urmtoarele dispoziii.
n motoare cu mai muli cilindri i cu mai multe conducte de admisie, de exemplu, ntr-o configuraie V a
motorului, se calculeaz temperatura medie a grupurilor distincte.
(a) pentru motoare cu aprindere prin compresie:
Motoare cu aspiraie natural i supraalimentate mecanic:
f
a =
99
p
s

:
T
a
298

0,7
Motoare cu turbocompresor, cu sau fr rcirea aerului la admisie:
f
a =
99
p
s

0,7
:
T
a
298

1,5
(b) pentru motoare cu aprindere prin scnteie:
f
a =
99
p
s

1,2
:
T
a
298

0,6
2.1.2. Valabilitatea testului
Pentru ca un test s fie recunoscut ca fiind valabil, parametrul f
a
este altfel
0,96 f
a
1,06
2.2. Motoare cu sistem de rcire a aerului de supraalimentare
Temperatura aerului de supraalimentare se nregistreaz i se situeaz, la turaia puterii maxime declarate i la
sarcin complet, n limita a 5 K din temperatura maxim a aerului de supraalimentare specificat la anexa 1,
apendicele 1, punctul 1.16.3. Temperatura mediului de rcire este de minimum 293 K (20
o
C).
n cazul n care se folosete un sistem de testare n atelier sau un ventilator extern, temperatura aerului de
supraalimentare va fi n limita a 5 K din temperatura maxim a aerului de supraalimentare specificat la anexa 1
apendicele I punctul 1.16.3 la viteza aferent puterii maxime declarate i sarcinii complete. Poziionarea
radiatorului pentru aerul de supraalimentare n vederea respectrii condiiilor menionate anterior se va utiliza pe
tot parcursul ciclului de testare.
2.3. Sistemul de admisie a aerului
Se utilizeaz un sistem de admisie a aerului care s prezinte o restricionare a admisiei de aer n limita de 100 Pa
din limita superioar de funcionare a motorului la turaia corespunztoare puterii maxime declarate i sarcinii
complete.
2.4. Sistemul de evacuare
Se utilizeaz un sistem de evacuare care s prezinte o contrapresiune de evacuare n limita de 1 000 Pa din limita
superioar a funcionrii motorului la turaia corespunztoare puterii maxime declarate i a sarcinii complete i cu
un volum n limita a 40 % din cel specificat de ctre constructor. Se poate utiliza un sistem de testare n
laborator, cu condiia ca acesta s redea condiiile de funcionare reale ale motorului. Sistemul de evacuare trebuie
s respecte cerinele de eantionare a gazului de evacuare stabilite punctul 3.4. din apendicele 4 la prezenta anex i
n apendicele 7, punctul 2.2.1., EP i punctul 2.3.1., EP.
n cazul n care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, eava de evacuare trebuie s
aib acelai diametru cu cea montat n mod normal n cazul a cel puin 4 diametre de eav n amonte de intrarea
de la nceputul punctului de expansiune care conine dispozitivul de posttratare. Distana de la flanele colectorului
de evacuare sau a gurii turbocompresorului pn la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare este aceeai ca
la configuraia normal a vehiculului sau n limita specificaiilor de distan ale constructorului. Contrapresiunea
sau restriciile de evacuare se supun acelorai criterii ca i cele menionate anterior i se pot regla cu ajutorul unei
supape. Vasul de posttratare poate fi demontat n timpul simulrii testelor i n timpul cartografierii motorului i
apoi nlocuit cu un vas echivalent coninnd catalizatori inactivi.
Se utilizeaz un sistem de rcire cu o capacitate suficient, astfel nct motorul s se menin la temperatura
normal de funcionare prescris de constructor.
2.6. Lubrifiantul
Specificaiile privind lubrifiantul utilizat n timpul testului se nregistreaz i se prezint mpreun cu rezultatele
testului, n conformitate cu anexa 1, punctul 7.1.
2.7. Combustibilul
Combustibilul utilizat este combustibilul de referin specificat n anexa 5.
Temperatura combustibilului i punctul de msurare sunt specificate de constructor n cadrul limitelor din anexa 1,
punctul 1.16.5. Temperatura combustibilului nu este mai mic de 306 K (33
o
C). n cazul n care nu este
specificat, aceasta va fi 311 K 5 K (38
o
C 5
o
C) la intrarea n sistemul de alimentare cu combustibil.
Pentru motoarele alimentate cu GN i GPL, temperatura combustibilului i punctul de msurare trebuie s se afle n
limitele indicate la anexa 1, punctul 1.16.5. sau la anexa 1, apendicele 3, punctul 1.16.5. pentru cazurile n care
motorul nu este un motor prototip.
2.8 n cazul n care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, emisiile msurate n ciclul de
testare se consider a fi reprezentative pentru emisiile din teren. n cazul n care motorul este echipat cu sistem de
posttratare a gazelor de evacuare care necesit consumul de reactivi, reactivul folosit pentru toate testele este n
conformitate cu anexa 1, punctul 2.2.1.13.
2.8.1. n cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces continuu de regenerare, emisiile se
msoar cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat.
Procesul de regenerare are loc cel puin o dat n timpul testului ETC i constructorul declar condiiile normale n
care are loc regenerarea (sarcina de funingine, temperatur, contrapresiune, etc).
Pentru a verifica procesul de regenerare, se desfoar cel puin cinci teste ETC. Pe durata testelor se nregistreaz
temperatura i presiunea de evacuare (temperatura nainte i dup posttratare, contrapresiunea, etc).
Sistemul de posttratare se consider a fi satisfctor n cazul n care condiiile declarate de ctre constructor au loc
pe parcursul testului, ntr-un interval suficient de timp.
Rezultatul final al testului este media aritmetic dintre rezultatele testelor ETC.
n cazul n care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare include un mod de siguran care trece periodic n
modul de regenerare, sistemul trebuie verificat n conformitate cu punctul 2.8.2. din prezenta anex. n acest caz,
limitele emisiilor prevzute n tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depite i nu sunt msurate.
2.8.2. n cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare periodic, emisiile se
msoar pe baza a cel puin dou teste ETC, unul desfurat n perioada regenerrii i cellalt n afara acestei
perioade, cu ajutorul unui sistem de posttratare stabilizat, iar rezultatele sunt msurate.
Procesul de regenerare are loc cel puin o dat n timpul testului ETC. Motorul poate fi echipat cu un comutator care
previne sau permite desfurarea procesului de regenerare, cu condiia ca procesul n cauz s nu produc efecte
asupra calibrrii originale a motorului.
Constructorul declar condiiile normale n care are loc procesul de regenerare (sarcina de funingine, temperatur,
contrapresiune, etc.) i durata sa (n2). Constructorul furnizeaz, de asemenea, toate datele necesare pentru a stabili
intervalul de timp dintre dou regenerri (n1). Procedura exact de stabilire a intervalului menionat anterior se
hotrte de serviciul tehnic, pe baza bunelor practici inginereti.
Constructorul furnizeaz un sistem de posttratare care a fost ncrcat pentru a obine regenerarea n timpul testului
ETC. Regenerarea nu are loc n timpul fazei de condiionare a motorului.
Emisiile medii dintre fazele de regenerare se stabilesc cu ajutorul mediei aritmetice a mai multor teste ETC
aproximativ echidistante. Se recomand desfurarea a cel puin unui test ETC cu foarte puin timp nainte de un
test de regenerare i un test ETC imediat dup acesta. Ca o alternativ, constructorul poate furniza date care indic
faptul c emisiile rmn constante (15 per cent) ntre fazele de regenerare. n acest caz, se pot folosi emisiile pentru
un singur test ETC.
n timpul testului de regenerare se nregistreaz toate datele necesare pentru a detecta regenerarea (emisii de CO sau
NO
x
, temperatura nainte i dup posttratare, contrapresiunea, etc.).
n timpul procesului de regenerare, limitele emisiilor prevzute n tabelul 2 de la punctul 5.2. pot fi depite.
Emisiile msurate se calculeaz n conformitate cu punctele 5.5. i 6.3. din apendicele 2 la prezenta anex i
rezultatul final nu depete limitele prevzute n tabelul 2 de la punctul 5.2.
Apendicele 1
Ciclurile de testare ESC i ELR
1. REGLRI ALE MOTORULUI I ALE DINAMOMETRULUI
1.1 Stabilirea turaiilor A, B i C ale motorului
Turaiile A, B i C ale motorului se declar de ctre constructor n conformitate cu urmtoarele dispoziii:
Turaia superioar n
hi
se determin prin calcularea a 70 % din puterea net maxim declarat P(n), stabilit n
conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. Cea mai nalt turaie a motorului n cazul n care aceast valoare a puterii
apare pe curba puterii se definete ca n
hi
.
Turaia inferioar n
lo
se determin prin calcularea a 50 % din puterea net maxim declarat P(n), stabilit n
conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. Cea mai joas turaie a motorului n cazul n care aceast valoare a puterii
apare pe curba puterii se definete ca n
lo
.
Turaiile A, B i C ale motorului se calculeaz dup cum urmeaz:
Turaia A = n
lo
+ 25 % (n
hi
n
lo
)
Turaia B = n
lo
+ 50 % (n
hi
n
lo
)
Turaia C = n
lo
+ 75 % (n
hi
n
lo
)
Turaiile A, B i C ale motorului se pot verifica printr-una din urmtoarele metode de mai jos:
(a) se msoar puncte de testare suplimentare pe parcursul omologrii puterii motorului n conformitate cu
Regulamentul Nr. 85 pentru o determinare exact a n
hi
i n
lo
. Puterea maxim n
hi i
n
lo
se determin din curba
puterii, iar turaiile A, B i C ale motorului se calculeaz n conformitate cu dispoziiile descrise anterior.
(b) motorul se cartografiaz pe ntreg parcursul curbei de sarcin complet, de la turaia maxim fr sarcin
pn la turaia la mers n gol, folosindu-se cel puin 5 puncte de msurare la intervale de cte 1 000 rpm i
puncte de msurare n intervalul 50 rpm din viteza aferent puterii maxime declarate. Puterea maxim n
hi
i
n
lo
se determin din aceast curb de cartografiere, iar turaiile A, B i C ale motorului se calculeaz n
conformitate cu dispoziiile menionate anterior.
n cazul n care turaiile msurate A, B i C ale motorului sunt n limita a 3 % din turaiile declarate de constructor,
se folosesc turaiile declarate ale motorului pentru testul de emisie. n cazul n care se depete limita de toleran
pentru oricare dintre turaiile motorului, se folosesc turaiile msurate ale motorului pentru testul de emisii.
1.2. Determinarea reglrilor dinamometrului
Curba cuplului la sarcin complet se determin prin experimentare pentru a calcula valorile cuplului pentru
modurile de test specificate n condiii nete, n conformitate cu anexa 1, punctul 8.2. Dup caz, se ine seama de
puterea absorbit de echipamentele acionate de motor. Reglarea dinamometrului pentru fiecare mod de testare se
calculeaz utilizndu-se formula:
s = P(n) * (L/100) n cazul n care se testeaz n condiii nete
s = P(n) * (L/100) + (P(a) P(b)) n cazul n care nu se testeaz n condiii nete
unde:
s = setarea dinamometrului, n kW
P(n) = putere net a motorului conform specificaiilor de la anexa 1, punctul 8.2., n kW
L = sarcin procentual conform specificaiilor de la punctul 2.7.1., n %
P(a) = putere absorbit de dispozitivele auxiliare care se monteaz conform specificaiilor de la anexa 1, punc-
tul 6.1.
P(b) = putere absorbit de dispozitivele auxiliare care se demonteaz conform specificaiilor de la anexa 1,
punctul 6.2.
2. DESFURAREA TESTULUI ESC
La cererea constructorului, se poate desfura o simulare de test pentru condiionarea motorului i a sistemului de
evacuare naintea ciclului de msurare.
2.1. Pregtirea filtrelor de eantionare
Cu cel puin o or nainte de test, fiecare filtru este introdus ntr-o capsul Petri nchis, dar nesigilat, i plasat ntr-o
camer de cntrire pentru stabilizare. La sfritul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cntrit, iar tara
nregistrat. Ulterior, filtrul (perechea) este pus ntr-o capsul Petri nchis sau ntr-un suport de filtru sigilat, pn c
este necesar pentru testare. Filtrul se folosete ntr-un interval de opt ore dup ndeprtarea sa din camera de
cntrire. Tara este nregistrat.
2.2. Instalarea echipamentului de msurare
Instrumentarul, precum i sondele de eantionare, trebuie instalate conform cerinelor. n cazul n care se folosete
un sistem de diluie total a debitului pentru diluia gazului de evacuare, conducta de legtur se conecteaz la
sistem.
2.3. Pornirea sistemului de diluie i a motorului
Sistemul de diluie i motorul se pornesc i se nclzesc pn ce toate temperaturile i presiunile sunt stabilizate la
puterea maxim n conformitate cu recomandarea constructorului i bunele practici inginereti.
2.4. Pornirea sistemului de eantionare a particulelor
Sistemul de eantionare a particulelor se pornete i ruleaz deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de diluie
se poate determina prin trecerea aerului de diluie prin filtrele de particule. n cazul n care se folosete aer de diluie
filtrat, se poate face o msurare nainte i dup test. n cazul n care aerul de diluie nu este filtrat, se pot face
msurri la nceputul i la sfritul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obinere a mediei.
2.5. Ajustri ale rapoartelor de diluie
Aerul de diluie se regleaz astfel nct temperatura gazului de evacuare diluat msurat imediat nainte de filtrul
primar s nu depeasc 325 K (52
o
C) indiferent de mod. Raportul de diluie (q) nu poate fi mai mic de 4.
Pentru sistemele care folosesc msurtori ale concentraiei de CO
2
sau NO
x
pentru controlul raportului de diluie,
coninutul de CO
2
sau NO
x
al aerului de diluie trebuie msurat la nceputul i sfritul fiecrui test. Msurtorile pre
i posttestare ale concentraiei de CO
2
sau NO
x
din aerul de diluie trebuie s se situeze n limita a 100 ppm,
respectiv de 5 ppm una fa de cealalt.
2.6. Verificarea analizorilor
Analizorii de emisie trebuie adui la zero i etalonai. n cazul n care se utilizeaz pungi cu eantioane, acestea
trebuie ndeprtate.
2.7. Ciclul de testare
2.7.1. Urmtorul ciclu de testare n 13 moduri se utilizeaz n cazul n care dinamometrul este conectat la motorul testat:
Numrul modului Turaia motorului
Procentaj de sar-
cin
Factor de ponderare Durata modului
1 mers n gol 0,15 4 minute
2 A 100 0,08 2 minute
3 B 50 0,10 2 minute
4 B 75 0,10 2 minute
5 A 50 0,05 2 minute
Numrul modului Turaia motorului
Procentaj de sar-
cin
Factor de ponderare Durata modului
6 A 75 0,05 2 minute
7 A 25 0,05 2 minute
8 B 100 0,09 2 minute
9 B 25 0,10 2 minute
10 C 100 0,08 2 minute
11 C 25 0,05 2 minute
12 C 75 0,05 2 minute
13 C 50 0,05 2 minute
2.7.2. Secvena de testare
Se pornete secvena de testare. Testul trebuie executat n ordinea numrului de mod specificat la punctul 2.7.1.
Motorul trebuie s funcioneze pe durata de timp prescris pentru fiecare mod, astfel nct schimbarea de turaie sau
sarcin a motorului s nu dureze mai mult de 20 de secunde. Turaia specificat se menine n limita a 50 rpm
-1
,
iar cuplul specific se menine n limita a 2 % din cuplul maxim la turaia la care se execut testul.
La cererea constructorului, secvena de testare se poate repeta de un numr suficient de ori pentru a eantiona o
mas mai mare de particule pe filtru. Constructorul furnizeaz o descriere detaliat a procedurilor de evaluare i
calculare a datelor. Emisiile gazoase se determin exclusiv la primul ciclu.
2.7.3. Reacia analizorului
Rezultatul furnizat de analizori se nregistreaz pe un dispozitiv de nregistrare cu diagram rectangular sau se
msoar cu un sistem echivalent de nregistrare a datelor, n timp ce gazul de evacuare trece prin analizori pe tot
parcursul ciclului de testare.
2.7.4. Eantionarea particulelor
Factorii de ponderare modal specificai n procedura ciclului de testare se calculeaz prelevnd cte un eantion
proporional cu debitul masei de evacuare n timpul fiecrui mod al ciclului. Acest lucru poate fi obinut prin
ajustarea debitului eantionului, a timpului de eantionare i/sau a ratei de diluie, dup caz, astfel nct s fie
ntrunite criteriile pentru factorii efectivi de ponderare de la punctul 6.6.
Durata de eantionare pentru fiecare mod trebuie s fie de cel puin 4 secunde per factor de ponderare 0,01.
Eantionarea se execut ct mai trziu posibil n cadrul fiecrui mod. Eantionarea particulelor se ncheie cu nu mai
puin de 5 secunde naintea finalizrii fiecrui mod.
2.7.5. Condiiile motorului
Turaia i sarcina motorului, temperatura aerului de admisie i scderea presiunii, temperatura gazului de evacuare i
contrapresiunea, debitul de combustibil i debitul de aer sau de gaz de evacuare, temperatura aerului de
supraalimentare i umiditatea se nregistreaz pentru fiecare mod, respectndu-se cerinele de vitez i sarcin (a se
vedea punctul 2.7.2) la momentul de eantionare a particulelor, dar n orice caz n ultimul minut din fiecare mod.
Orice date suplimentare necesare pentru calcul trebuie nregistrate (a se vedea punctele 4 i 5).
2.7.6. Verificarea NO
x
n cadrul zonei de control
Verificarea NO
x
n cadrul zonei de control se efectueaz imediat dup terminarea modului 13.
Motorul este condiionat n modul 13 pentru o perioad de trei minute nainte de nceperea msurtorilor. Se
realizeaz trei msurtori n diverse locaii din cadrul zonei de control, selectate de ctre serviciul tehnic (
1
) . Timpul
necesar fiecrei msurtori trebuie s fie de 2 minute.
(
1
) Punctele de testare se selecteaz cu ajutorul metodelor statistice aprobate de randomizare.
Procedura de msurare este identic pentru msurarea NO
x
ntr-un ciclu de 13 moduri i se aplic n conformitate
cu punctele 2.7.3., 2.7.5., i 4.1. din prezentul apendice i apendicele 4, punctul 3.
Calculul trebuie realizat n conformitate cu punctul 4.
2.7.7. Reverificarea analizorilor
Pentru reverificare dup testul de emisie se folosesc un gaz neutru i acelai gaz etalon. Testul se consider
acceptabil n cazul n care diferena dintre rezultatul obinut nainte de test i cel de dup test este mai mic de 2 %
din valoarea gazului etalon.
3. DESFURAREA TESTULUI ELR
3.1. Instalarea echipamentului de msurare
Opacimetrul i sondele de eantionare se instaleaz, dup caz, dup amortizorul de evacuare sau orice alt dispozitiv
de posttratare, n cazul n care acestea exist, n conformitate cu procedurile de instalare specificate de ctre
constructorul instrumentului. n plus, se respect cerinele punctului 10. din ISO 11614.
naintea verificrilor la zero i la scar complet, opacimetrul se nclzete i se stabilizeaz n conformitate cu
recomandrile constructorului. n cazul n care opacimetrul este echipat cu un sistem de curare a aerului pentru a
preveni obturarea componentelor optice ale sistemului de msurare, sistemul respectiv trebuie, de asemenea, s fie
activat i ajustat n conformitate cu recomandrile constructorului.
3.2. Verificarea opacimetrului
Verificrile la zero i la scar complet se realizeaz n modul de citire a opacitii, ntruct scara de opacitate ofer
dou puncte de calibrare perfect definibile, i anume 0 % i 100 % opacitate. Coeficientul de absorbie a luminii este
calculat corect pe baza opacitii msurate i L
A
, n conformitate cu informaiile furnizate de ctre constructorul
opacimetrului, n cazul n care instrumentul este readus la modul de citire k pentru testare.
Fr a se bloca fasciculul de lumin al opacimetrului, modul de citire se ajusteaz la 0,0 % 1,0 % opacitate.
Obturnd calea razei de lumin spre senzor se ajusteaz citirea la 100 % 1,0 % opacitate.
3.3.1. Condiionarea motorului
nclzirea motorului i a sistemului se face la puterea maxim cu scopul de a stabiliza parametrii motorului n
conformitate cu recomandrile constructorului. Faza de precondiionare trebuie, de asemenea, s protejeze
msurtorile efective mpotriva influenei acumulrilor din sistemul de evacuare provenite de la un test anterior.
n cazul n care motorul este stabilizat, ciclul se ncepe n limita a 20 2 s dup faza de precondiionare. La cererea
constructorului, se poate desfura un test de simulare pentru o condiionare suplimentar nainte de ciclul de
msurare.
Testul const ntr-o succesiune de trei etape de ncrcare la fiecare dintre cele trei turaii ale motorului A (ciclul 1), B
(ciclul 2) i C (ciclul 3), care se determin n conformitate cu anexa 4A, apendicele 1, punctul 1.1, urmate de ciclul 4
la o turaie din zona de control i la o sarcin ntre 10 % i 100 %, selectat de ctre serviciul tehnic (
2
) . Se parcurge
urmtoarea secven n funcionarea dinamometrului pe motorul de test, n conformitate cu figura 3.
(
2
) Punctele de testare se selecteaz cu ajutorul metodelor statistice aprobate de alegere aleatorie.
Figura 3
Secvena testului ELR
(a) Motorul se menine la turaia A i 10 % din sarcin pe durata a 20 2 s. Turaia specificat se menine n
limita a 20 rpm i cuplul specificat se menine n limita a 2 % din cuplul maxim la turaia de testare.
(b) La finalul segmentului anterior, maneta de control al turaiei se mut rapid i se menine n poziia total
deschis pentru 10 1 s. Sarcina necesar a dinamometrului se aplic pentru a menine turaia motorului n
limita a 150 rpm pe parcursul primelor 3 s i n cadrul a 20 rpm pentru restul segmentului.
(c) Ordinea descris la (a) i (b) se repet de dou ori.
(d) La ncheierea celui de-al treilea pas de sarcin, motorul se regleaz la turaia motorului B i 10 % din sarcin n
primele 20 2 s.
(e) Ordinea de la (a) la (c) se ruleaz cu motorul funcionnd la turaia B.
(f) La ncheierea celui de-al treilea pas de sarcin, motorul se regleaz la turaia C i la 10 % din sarcin n limita a
20 2 s.
(g) Ordinea de la (a) la (c) se ruleaz cu motorul funcionnd la turaia C.
(h) La ncheierea celui de-al treilea pas de sarcin, motorul se regleaz la turaia motorului selectat i la orice
sarcin peste 10 % n cadrul a 20 2 s.
(i) Ordinea de la (a) la (c) se ruleaz cu motorul funcionnd la turaia selectat.
3.4. Validarea ciclului
Abaterile relative standard ale valorilor medii de fum la fiecare dintre vitezele de testare (SV
A
, SV
B
, SV
C
, calculate n
conformitate cu punctul 6.3.3 din prezentul apendice de la cei trei pai de sarcin succesivi la fiecare dintre vitezele
de testare) este mai mic de 15 % din valoarea medie sau 10 % din valoarea limit indicat n tabelul I din anexa I,
lundu-se n calcul valoarea cea mai mare. n cazul n care diferena este mai mare, ordinea se repet pn cnd trei
pai succesivi de sarcin ntrunesc criteriile de validare.
3.5. Reverificarea opacimetrului
Valoarea abaterii zero a opacimetrului dup testare nu poate depi 5,0 % din valoarea limit indicat n tabelul 1
de la punctul 5.2.
4. CALCULUL DEBITULUI GAZULUI DE EVACUARE
4.1. Determinarea debitului de gaz de evacuare brut
Pentru calcularea emisiilor din gazul de evacuare brut, este necesar s se cunoasc debitul gazului de evacuare.
Debitul gazului de evacuare se calculeaz n conformitate cu punctul 4.1.1. sau 4.1.2. Acurateea calculrii debitului
gazului de evacuare este 2,5 % din citire sau 1,5 % din valoarea maxim a motorului, oricare este valoarea mai
ridicat. Se pot utiliza metode echivalente (de ex. metodele descrise la punctul 4.2. din apendicele 2 la prezenta
anex).
4.1.1. Metoda msurrii directe
Msurarea direct a debitului gazului de evacuare se poate efectua cu ajutorul unor sisteme precum:
(a) dispozitive de presiune diferenial, precum ajutajul debitului;
(b) dispozitiv de msurare ultrasonic a debitului;
(c) dispozitiv de msurare vortex a debitului.
Se iau precauii pentru evitarea erorilor de msurare care pot genera valori eronate ale emisiilor. Astfel de precauii
cuprind instalarea cu atenie a dispozitivului n sistemul de evacuare al motorului, n conformitate cu recomandrile
constructorului i bunele practici n domeniu. n special, instalarea dispozitivului nu trebuie s afecteze performana
motorului i emisiile.
4.1.2. Metoda msurrii aerului i a combustibilului
Metoda n cauz presupune msurarea debitului de aer i a celui de combustibil. Se folosesc dispozitive de msurare
a debitului de aer i, respectiv de combustibil care ndeplinesc cerina de acuratee prevzut la punctul 4.1. Calculul
debitului gazului de evacuare se realizeaz dup cum urmeaz:
q
mew
= q
maw
+ q
mf
4.2. Determinarea debitului gazului de evacuare diluat
Pentru calcularea emisiilor de gaz diluat printr-un sistem de diluie total a debitului, este necesar cunoaterea
debitului gazului de evacuare diluat. Debitul gazului de evacuare diluat (q
medw
) se msoar pentru fiecare mod cu
PDP-CVS, CFV-CVS sau SSV-CVS mpreun cu formula general prevzut la punctul 4.1. din apendicele 2 la
prezenta anex. Acurateea trebuie s fie de cel puin 2 % din citire i se stabilete n conformitate cu punctul 2.4.
din apendicele 5 la prezenta anex.
5. CALCULUL EMISIILOR GAZOASE
5.1. Evaluarea datelor
Pentru a evalua emisiile gazoase, se calculeaz media nregistrrilor grafice pentru ultimele 30 de secunde din
fiecare mod i concentraiile medii (conc.) de HC, CO i NO
x
pe parcursul fiecrui mod se determin din media
citirilor graficului i din datele de calibrare corespunztoare. Se poate utiliza un tip diferit de nregistrare n cazul n
care aceasta asigur o colectare echivalent de date.
Pentru verificarea NO
x
n cadrul zonei de control, cerinele anterioare se aplic exclusiv n cazul NO
x
.
Debitului gazului de evacuare q
mew
sau debitul gazului de evacuare diluat q
mdew
, n cazul n care este folosit opional,
se determin n conformitate cu punctul 2.3. din apendicele 4 la prezenta anex.
5.2. Corecia uscat/umed
Concentraia msurat se convertete la o baz umed n conformitate cu urmtoarele formule, n cazul n care nu
s-a msurat deja pe o baz umed.
conc
umed
= K
W
conc
uscat
Pentru gazul de evacuare brut:
k
W,r = 1
1,2442 H
a
111,19 w
ALF

q
mf
q
mad
773,4 1,2442 H
a

q
mf
q
mad
k
f
1000
_
_
_
_
_
_
_
_
1,008
sau
k
W,r = 1
1,2442 H
a
111,19 w
ALF

q
mf
q
mad
773,4 1,2442 H
a

q
mf
q
mad
k
f
1000
_
_
_
_
_
_
_
_
= 1
p
r
p
b
_ _
sau
k
w,a =
1
1 0,005 c
CO2
c
CO

k
w1
_ _
1,008
cu
k
f
= 0,055594 w
ALF
+ 0,0080021 w
DEL
+ 0,0070046 w
EPS
i
k
wl =
1,608 H
a
1000 1,608 H
a

unde:
H
a
= umiditatea aerului la admisie, g ap per kg de aer uscat
w
ALF
= coninutul de hidrogen al combustibilului, mas procentual
q
mf, i
= debitul instantaneu de combustibil, n kg/s
q
mad, I
= debitul instantaneu al aerului la admisie, n kg/s
p
r
= presiunea vaporilor de ap dup rcire, n kPa
p
b
= presiunea atmosferic total, n kPa
w
DEL
= coninutul de azot al combustibilului, mas procentual
w
EPS
= coninutul de oxigen al combustibilului, mas procentual
= rata de hidrogen molar a combustibilului
c
CO2
= concentraia de CO
2
uscat, n %
c
CO
= concentraia de CO uscat, n %
Pentru gazul de evacuare diluat:
K
we1 = 1
% c
wCO2
200
_ _
K
W1
sau,
K
We2 =
1 K
w1

1
% c
dCO2
200
_
_
_
_
_
_
Pentru aerul de diluie:
K
Wd
= 1 K
W1
K
W1 =
1,608 H
d
1
1
D
_ _
H
a

1
D
_ _ _ _
1000 1,608 H
d
1
1
D
_ _
H
a

1
D
_ _ _ _ _ _
Pentru aerul de admisie:
K
Wa
= 1 K
W2
K
W2 =
1,608 Ha
1000 1,608 H
a

unde:
H
a
H
d
= umiditatea aerului de diluie, g ap per kg de aer uscat
i poate devia de la msurarea umiditii relative, msurarea punctului de condensare, msurarea presiunii vaporilor
sau msurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.
5.3. Corecia NO
x
pentru umiditate i temperatur
ntruct emisiile de NO
X
depind de condiiile aerului ambiental, concentraia de NO
X
trebuie ajustat n funcie de
temperatura i condiiile de umiditate ale aerului ambiental, cu factorii obinui prin urmtoarea formul. Factorii
sunt valabili n intervalul dintre 0 i 25 g/kg de aer uscat.
(a) pentru motoare cu aprindere prin compresie:
k
h,D =
1
1 0,0182 H
a
10,71 0,0045 T
a
298
cu:
T
a
= temperatura aerului la admisie, n K
H
a
unde:
H
a
poate devia de la msurarea umiditii relative, msurarea punctului de condensare, msurarea presiunii
vaporilor sau msurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.
(b) pentru motoarele cu aprindere prin scnteie
k
h.G
= 0,6272 + 44,030 10
-3
H
a
0,862 10
-3
H
a
2
unde:
H
a
poate devia de la msurarea umiditii relative, msurarea punctului de condensare, msurarea presiunii
vaporilor sau msurarea cu termometru uscat/umed cu ajutorul formulei general acceptate.
5.4. Calcularea ratelor de debit masic al emisiei
Ratele de debit masic al emisiei (g/h) pentru fiecare mod se calculeaz dup cum urmeaz. Pentru calcularea NO
x
, se
aplic factorul de corecie al umiditii k
h, D
, sau k
h, G
, dup caz, n conformitate cu punctul 5.3.
Concentraia msurat se transform ntr-o baz umed, n conformitate cu punctul 5.2., n cazul n care nu a fost
msurat pe o baz umed. Valorile pentru u
gas
sunt indicate n tabelul 6 pentru componentele selectate pe baza
proprietilor ideale ale gazului i combustibililor relevani pentru prezentul regulament.
(a) pentru gazul de evacuare brut
m
gas
= u
gas
c
gas
q
mew
unde:
u
gas
= raportul dintre densitatea componentei de evacuare i densitatea gazului de evacuare
c
gas
= concentraia componentei respective n gazul de evacuare brut, n ppm
q
mew
= debitul masei de evacuare, n kg/h
(b) pentru gazul diluat
m
gas
= u
gas
c
gas,c
q
mdew
unde:
u
gas
= raportul dintre densitatea componentei de evacuare i densitatea aerului
c
gas, c
= concentraia corectat de fond a componentei respective n gazul de evacuare diluat, n ppm
q
mdew
= debitul masei de evacuare diluate, n kg/h
unde:
c
gas,c = c c
d
1
1
D
_ _
Factorul de diluie D se calculeaz n conformitate cu punctul 5.4.1. din apendicele 2 la prezenta anex.
5.5. Calcularea emisiilor specifice
Emisiile (g/kWh) se calculeaz pentru toate componentele individuale dup cum urmeaz:
GAS
x =
i = n
i = 1
m
GASi
W
Fi

i = n
i = 1
P n
i
W
Fi
_ _
unde:
m
gas
= este masa gazului individual
P (n) = este puterea net calculat n conformitate cu punctul 8.2. din anexa 1.
Factorii de ponderare folosii n calculul de mai sus se determin n conformitate cu punctul 2.7.1.
Tabelul 6
Valorile u
gas
n gazul de evacuare brut i diluat pentru diferite componente de evacuare
Combus-
tibil
NO
x
CO
THC/
NMHC
CO
2
CH
4
Densitate
Moto-
rin
Gaz de evacuare
brut
0,001587 0,000966 0,000479 0,001518 0,000553 1,2943
Gaz de evacuare
diluat
0,001588 0,000967 0,000480 0,001519 0,000553 1,293
Combus-
tibil
NO
x
CO
THC/
NMHC
CO
2
CH
4
Densitate
Etanol Gaz de evacuare
brut
0,001609 0,000980 0,000805 0,001539 0,000561 1,2757
Gaz de evacuare
diluat
0,001588 0,000967 0,000795 0,001519 0,000553 1,293
CNG Gaz de evacuare
brut
0,001622 0,000987 0,000523 0,001552 0,000565 1,2661
Gaz de evacuare
diluat
0,001588 0,000967 0,000584 0,001519 0,000553 1,293
Propan Gaz de evacuare
brut
0,001603 0,000976 0,000511 0,001533 0,000559 1,2805
Gaz de evacuare
diluat
0,001588 0,000967 0,000507 0,001519 0,000553 1,293
Butan Gaz de evacuare
brut
0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,000558 1,2832
Gaz de evacuare
diluat
0,001588 0,000967 0,000501 0,001519 0,000553 1,293
Observaii: valorile u ale gazului de evacuare brut pe baza proprietilor ideale ale gazului la = 2. de aer uscat, 273 K, 101,3
kPa
valorile u ale gazului de evacuare diluat pe baza proprietilor ideale ale gazului i a densitii aerului
valorile u ale CNG corecte n ce mult 0,2 % pentru compoziia masei de evacuare de: C = 66 76 %; H = 22-
25 %; N = 0 12 %
valoarea u a CNG pentru HC corespunde la CH
2,93
(pentru utilizarea total a HC, valoarea u de CH
4
)
5.6. Calcularea valorilor zonei de control
Pentru cele trei puncte de control selectate n conformitate cu punctul 2.7.6, emisia de NO
x
se msoar i se
calculeaz n conformitate cu punctul 5.6.1. i se determin, de asemenea, prin interpolare de la modurile ciclului
de test cele mai apropiate de punctul de control respectiv, n conformitate cu punctul 5.6.2. Valorile msurate sunt
ulterior comparate cu valorile interpolate, n conformitate cu punctul 5.6.3.
5.6.1. Calcularea emisiilor specifice
Emisia de NO
x
pentru fiecare dintre punctele de control (Z) se calculeaz dup cum urmeaz:
m
NOx, Z
= 0,001587 c
NOx, Z
k
h, D
q
mew
NOx
z =
m
NOx,Z
P n
z
5.6.2. Calcularea valorii de emisie a ciclului de testare
Emisia de NO
x
a fiecrui punct de control trebuie interpolat din cele mai apropiate patru moduri ale ciclului de
testare care cuprind punctul de control Z selectat, n conformitate cu figura 4. Pentru modurile n cauz (R, S, T, U),
se aplic urmtoarele definiii:
Turaia (R) = Turaia (T) = n
RT
Turaia (S) = Turaia (U) = n
SU
Procent de ncrcare (R) = Procent de ncrcare (S)
Procent de ncrcare(T) = Procent de ncrcare (U).
Emisia de NO
x
a punctului de control selectat Z se calculeaz dup cum urmeaz:
Ez =
E
RS
E
TU
E
RS
M
Z
M
RS

M
TU
M
RS
i:
E
TU =
E
T
E
TU
E
T
n
Z
n
RT

n
SU
n
RT
E
RS =
E
R
E
S
E
R
n
Z
n
RT

n
SU
n
RT
M
TU =
M
T
M
U
M
T
n
Z
n
RT

n
SU
n
RT
M
RS =
M
R
M
S
M
R
n
Z
n
RT

n
SU
n
RT
unde:
E
R
, E
S
, E
T
, E
U
= emisii de NO
x
specifice ale modurilor de cuprindere calculate n conformitate cu punctul 5.6.1.
M
R
, M
S
, M
T
, M
U
= cuplul motor pentru modurile de cuprindere
Figura 4
Interpolarea punctului de control NO
x
5.6.3. Comparaia valorilor emisiei de NO
x
Emisia specific de NO
x
msurat a punctului de control Z (NO
x, Z
) se compar cu valoarea interpolat (E
Z
), dup
cum urmeaz:
NOx
diff = 100
NOx
z
E
z
E
z
6. CALCULAREA EMISIILOR DE PARTICULE
n vederea evalurii particulelor, masele totale eantionate (M
SAM, i
) prin filtre se nregistreaz pentru fiecare mod.
Filtrul trebuie readus n camera de cntrire i se condiioneaz cel puin o or, dar nu mai mult de 80 de ore, iar
apoi se cntrete. Greutatea brut a filtrelor se nregistreaz i se scade greutatea tarelor (a se vedea punctul 2.1.),
care rezult n masa eantionului de particule m
f
.
n cazul n care se aplic corecia de fond, se nregistreaz masa aerului de diluie (m
d
) prin filtru i masa particulelor
(m
f, d
). n cazul n care se face mai mult de o msurtoare, se calculeaz coeficientul m
f, d
/m
d
pentru fiecare dintre
msurtori, iar pe baza valorilor se calculeaz media.
6.2. Sistemul de diluie parial a debitului
Rezultatele finale raportate privind emisiile de particule se stabilesc parcurgnd urmtorii pai. ntruct se pot
utiliza diferite tipuri de control al ratei de diluie, se aplic diferite metode de calcul pentru q
medf
. Toate calculele
trebuie s se bazeze pe valorile medii ale modurilor individuale din timpul perioadei de eantionare.
6.2.1. Sisteme izocinetice
q
medf
= q
mew
r
d
r
d =
q
mdw
q
mew
r
a
_ _
q
mew
r
a
unde r
a
corespunde raportului zonelor de intersecie dintre eantionul izocinetic i eava de evacuare:
r
a =
A
p
A
T
6.2.2. Sisteme cu msurarea concentraiei de CO
2
sau NO
x
unde:
rd =
c
wE
c
wA
c
wD
c
wA
unde:
c
wE
= concentraia umed a gazului trasor n gazul de evacuare brut
c
wD
= concentraia umed a gazului trasor n gazul de evacuare diluat
c
wA
= concentraia umed a gazului trasor n aerul de diluie
Concentraiile msurate pe o baz uscat se convertesc la o baz umed n conformitate cu punctul 5.2. din
prezentul apendice.
6.2.3. Sisteme cu metoda msurrii CO
2
i a balanei de carbon (
3
)
q
medf
=
206,5 q
mf
c
CO2
D
c
CO2
A
unde:
c
(CO2)D
= concentraia de CO
2
n gazul de evacuare diluat
c
(CO2)A
= concentraia de CO
2
n aerul de diluie
(concentraii date n % de volum pe baz umed)
Prezenta ecuaie se bazeaz pe ipoteza balanei de carbon (atomii de carbon cu care se alimenteaz motorul sunt
emii sub form de CO
2
i determinai urmnd paii de mai jos:
i
r
d =
206,5 q
mf
q
mew
c
CO2
D
c
CO2
A
_
(
3
) Valoarea este valabil doar pentru combustibilul de referin prevzut n anexa 5.
6.2.4. Sisteme cu msurarea debitului
q
medf
= q
mew
r
d
r
d =
q
mdew
q
mdew
q
mdw
6.3. Sistemul de diluie total a debitului
Toate calculele se bazeaz pe valori medii ale modurilor individuale pe parcursul perioadei de eantionare. Debitul
gazului de evacuare diluat q
mdew
se calculeaz n conformitate cu punctul 4.1. din apendicele 2 la prezenta anex.
Masa total de eantionare m
sep
se calculeaz n conformitate cu punctul 6.2.1. din apendicele 2 la prezenta anex.
6.4. Calcularea ratei debitului masei de particule
Debitul masei de particule se calculeaz dup cum urmeaz. n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluie total
a debitului, q
medf,
stabilit n conformitate cu punctul 6.2., se nlocuiete cu q
mdew,
stabilit n conformitate cu
punctul 6.3.
PT
mass =
m
f
m
sep
q
medf
1000
q
medf
=
i = n
i = 1
q
medfi
W
fi
m
sep =
i = n
i = 1
m
sepi
i = 1, ... n
La rata debitului masei de particule se poate aplica o corecie de fond dup cum urmeaz:
PT
mass =
m
f
m
sep
m
f,d
m
d

i = n
i = 1
1
1
Di
_ _
W
fi
_ _
q
medf
1000
_
unde D se calculeaz n conformitate cu punctul 5.4.1. din apendicele 2 la prezenta anex.
Emisia de particule se calculeaz dup urmtoarea metod:
PT =
PT
mass
i = n
i = 1
P
i
W
fi
6.6. Factorul de ponderare efectiv
Factorul de ponderare efectiv W
fei
pentru fiecare mod se calculeaz dup urmtoarea metod:
W
fei =
m
sepi
q
medf
m
sep
q
medfi
Valoarea factorilor de ponderare efectiv se situeaz n limita a 0,003 ( 0,005 pentru mers n gol) din factorii de
ponderare enumerai la punctul 2.7.1. din prezentul apendice.
7. CALCULAREA VALORILOR FUMULUI
7.1. Algoritmul Bessel
Algoritmul Bessel se utilizeaz pentru a calcula valorile medii la 1 s din citirile instantanee de fum, convertite n
conformitate cu punctul 7.3.1 Algoritmul emuleaz un filtru secundar cu permisivitate sczut, iar utilizarea sa
necesit calculri repetate pentru a determina coeficienii. Aceti coeficieni depind de timpul de reacie al sistemului
de opacimetru i de rata de eantionare. Astfel, punctul 7.1.1 trebuie repetat n cazul n care se modific timpul de
reacie al sistemului i/sau rata de eantionare.
7.1.1. Calcularea timpului de reacie al filtrului i al constantelor Bessel
Timpul necesar de reacie Bessel (t
F
) depinde de timpii de reacie fizic i electric ai sistemului de opacimetru, n
conformitate cu apendicele 4 la prezenta anex i se calculeaz prin urmtoarea ecuaie:
t
F =
1 t
2
p
t
2
e
_ _
_
unde:
t
p
= timpul de reacie fizic, n s
t
e
= timpul de reacie electric, n s
Calculele pentru estimarea frecvenei de deconectare (f
c
) a filtrului se bazeaz pe un semnal de intrare progresiv de
la 0 la 1 n 0,01s (a se vedea anexa 6). Timpul de reacie este definit ca fiind timpul dintre momentul n care
semnalul de ieire Bessel atinge 10 % (t
10
) i momentul n care acesta atinge 90 % (t
90
) din aceast funcie
progresiv. Aceasta trebuie obinut prin repetarea funciei f
c
pn la momentul n care t
90
-t
10
t
F
. Prima repetare a f
c
este dat de urmtoarea formul:
f
c =

10 t
F
Constantele Bessel E i K se calculeaz cu ajutorul urmtoarelor ecuaii:
E =
1
1
3 D D
_

2
_ _
K = 2 E (D
2
- 1) - 1
unde:
D = 0,618034
t =
1
rata de eantionare
=
1
tan t f
c

7.1.2. Calcularea algoritmului Bessel
Utiliznd valorile lui E i K, reacia Bessel medie la 1 s la un semnal de intrare progresiv S
1
se calculeaz dup cum
urmeaz:
Y
i
= Y
i1
+ E (S
i
+ 2 S
i1
+ S
i2
4 Y
i2
) + K (Y
i1
Y
i2
)
unde:
S
i-2
= S
i-1
= 0
S
i
= 1
Y
i-2
= Y
i-1
= 0
Timpii t
10
i t
90
se interpoleaz. Diferena n timp dintre t
90
i t
10
definete timpul de reacie t
F
pentru valoarea
respectiv a lui f
c
. n cazul n care timpul de reacie nu este suficient de apropiat de timpul de reacie necesar, se
repet pn cnd timpul de reacie real este n limita a 1 % din timpul de reacie necesar, dup cum urmeaz:
((t
90
t
10
) t
F
) 0,01 t
F
Msurarea valorilor pentru fum se eantioneaz cu o rat minim de 20 Hz.
7.3. Determinarea fumului
7.3.1. Conversia datelor
ntruct unitatea de msur de baz a tuturor opacimetrelor este factorul de transmisie, valorile pentru fum se
convertesc din transmitan () n coeficientul de absorbie a luminii (k) dup cum urmeaz:
k =
1
L
A
ln 1
N
100
_ _
i
N = 100
unde:
k = coeficientul de absorbie a luminii, n m
-1
L
A
= lungimea undei optice efective, indicat de constructorul instrumentului, n m
N = opacitate, n %
= transmitan, n %
Conversia se aplic nainte de orice procesare suplimentar a datelor.
7.3.2. Calcularea fumului prin algoritmul de medie Bessel
Frecvena de deconectare f
c
este cea care produce timpul necesar de reacie a filtrului t
F
. Odat ce aceast frecven a
fost determinat prin procesul iterativ de la punctul 7.1.1, se calculeaz constantele adecvate E i K din algoritmul
Bessel. Algoritmul Bessel se aplic ulterior urmelor de fum instantanee (valoare-k), n conformitate cu descrierea de
la punctul 7.1.2:
Y
i
= Y
i1
+ E (S
i
+ 2 S
i1
+ S
i2
4 Y
i2
) + K (Y
i1
Y
i2
)
Algoritmul Bessel este recursiv prin natura sa. Astfel, sunt necesare valori iniiale ale semnalului de intrare S
i-1
i S
i-2
i valori iniiale ale semnalului de ieire Y
i-1 i
Y
i-2
pentru a putea iniia algoritmul. Se poate pleca de la ipoteza c
acestea sunt egale cu zero.
Pentru fiecare pas de sarcin al celor trei turaii A, B i C, valoarea maxim la 1s a Y
max
se selecteaz din valorile
individuale Y
i
ale fiecrei urme de fum.
7.3.3. Rezultate finale
Valorile medii de fum (SV) din fiecare ciclu (viteze de testare) se calculeaz dup cum urmeaz:
Pentru turaia de testare A: SV
A
= (Y
max1,A
+ Y
max2,A
+ Y
max3,A
)/3
Pentru turaia de testare B: SV
B
= (Y
max1,B
+ Y
max2,B
+ Y
max3,B
)/3
Pentru turaia de testare C: SV
C
= (Y
max1,C
+ Y
max2,C
+ Y
max3,C
)/3
unde:
Y
max1
, Y
max2
, Y
max3
= cea mai mare valoare a fumului din media Bessel la 1 s din fiecare din cele trei faze de sarcin
Valoarea final se calculeaz dup cum urmeaz:
SV = (0,43 SV
A
) + (0,56 SV
B
) + (0,01 SV
C
)
Apendicele 2
Ciclul de testare ETC
1. PROCEDURA DE CARTOGRAFIERE A MOTORULUI
1.1. Determinarea gamei de turaii pentru cartografiere
Pentru generarea testului ETC n celula de testare, motorul trebuie cartografiat nainte de ciclul de testare, cu
scopul de a determina turaia fa de curba cuplului. Turaia minim i maxim de cartografiere se determin
astfel:
Turaia minim de cartografiere = turaia la mers n gol
Turaia maxim de cartografiere = n
hi
1,02 sau turaia la care cuplul la sarcin complet scade la zero, se ia n
considerare acea valoare dintre cele dou care este mai mic
1.2. Realizarea hrii de putere a motorului
Se nclzete motorul la puterea maxim cu scopul de a stabiliza parametrii motorului n conformitate cu
recomandrile constructorului i cu cele mai bune practici inginereti. n momentul cnd motorul a fost stabilizat
se realizeaz harta motorului astfel:
(a) se descarc motorul i se opereaz la mers n gol;
(b) se opereaz motorul la poziia de sarcin complet a pompei de injecie la turaia minim de cartografiere;
(c) se crete turaia motorului la o rat medie de 8 1 min
-1
/s de la turaia minim la turaia maxim de
cartografiere. Turaia motorului i punctele de cuplu se nregistreaz la o rat eantion de cel puin un punct
pe secund.
1.3. Generarea curbei de cartografiere
Toate punctele de date nregistrate la punctul 1.2. din prezentul apendice se leag folosind interpolarea liniar
ntre puncte. Curba cuplului rezultat este curba de cartografiere i se va folosi pentru conversia valorilor
normalizate ale cuplului la ciclul motorului n valori de cuplu reale pentru ciclul de testare, n conformitate cu
descrierea de la punctul 2 din prezentul apendice.
1.4. Cartografierea alternativ
n cazul n care un constructor consider c tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau
nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici
alternative trebuie s satisfac intenia procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim
disponibil la toate turaiile motorului obinute n cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de
cartografiere specificate n prezenta seciune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprob de ctre
serviciul tehnic mpreun cu justificarea utilizrii acestora. Cu toate acestea, n niciun caz nu se vor folosi
schimbri continue n scdere ale turaiei motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.
1.5. Replicarea testelor
Motorul nu trebuie cartografiat n mod obligatoriu nainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiaz
naintea unui ciclu de testare n cazul n care:
(a) a trecut o perioad nerezonabil de timp de la ultima cartografiere acest lucru se determin prin evaluarea
de ctre un inginer,
sau,
(b) au fost efectuate modificri fizice sau recalibrri care ar putea afecta performana motorului.
2. GENERAREA CICLULUI DE TESTARE DE REFERIN
Ciclul de testare tranzitoriu este descris la apendicele 3 la prezenta anex. Valorile normalizate pentru cuplu i
turaie se nlocuiesc cu valorile reale, dup cum urmeaz, rezultnd ciclul de referin.
2.1. Turaia real
Turaia se denormalizeaz folosind urmtoarea ecuaie:
Turaia real =
% turaie turaia de referin turaia la mers n gol
100
turaia la mers n gol
Turaia de referin (n
ref
) reprezint 100 % din valorile turaiei specificate n programul dinamometrului motorului
de la apendicele 3. Se definete dup cum urmeaz (a se vedea figura 1 din punctul 2.):
n
ref
= n
lo
+ 95 % (n
hi
n
lo
)
unde n
hi
i n
lo
sunt fie specificate n conformitate cu punctul 2, fie determinate n conformitate cu punctul 1.1. din
apendicele 1 la prezenta anex.
2.2. Cuplul real
Cuplul este normalizat la cuplul maxim la turaia respectiv. Valorile de cuplu ale ciclului de referin se
denormalizeaz, utilizndu-se curba de cartografiere determinat n conformitate cu punctul 1.3, dup cum
urmeaz:
Cuplul real = ( % cuplu cuplu maxim/100)
pentru turaia real respectiv determinat n conformitate cu punctul 2.1. din prezentul apendice.
Valorile negative ale cuplului pentru punctele motrice (m) vor primi, n scopul generrii ciclului de referin,
valori denormalizate determinate prin una dintre urmtoarele metode:
(a) valori negative pentru 40 % din cuplul pozitiv existent la punctele de turaie asociate,
(b) cartografierea cuplului negativ necesar punerii n micare a motorului pentru turaia de cartografiere de la
minim la maxim,
(c) determinarea cuplului negativ necesar punerii n micare a motorului la turaiile la mers n gol sau de
referin i interpolarea ntre cele dou puncte.
2.3. Exemplu de procedur de denormalizare
Ca exemplu, se denormalizeaz urmtorul punct de testare:
% turaie = 43
% cuplu = 82
Date fiind urmtoarele valori:
turaia de referin = 2 200 min
1
turaia la mers n gol = 600 min
1
rezult,
turaia real = (43 (2 200 600)/100) + 600 = 1 288 min
1
cuplu real = (82 700/100) = 574 Nm
unde cuplul maxim observat din curba de cartografiere la 1 288 min
1
este de 700 Nm.
3. DESFURAREA TESTULUI DE EMISIE
La cererea constructorului, se desfoar un test de ncercare cu scopul de a condiiona motorul i sistemul de
evacuare nainte de nceperea ciclului de msurare.
Motoarele alimentate cu GPL i gaz natural se rodeaz utiliznd testul ETC. Motorul trebuie s ruleze cu un minim
de dou cicluri ETC i pn la momentul n care emisiile de CO msurate la un ciclu ETC nu depesc cu mai mult
de 10 % emisia de CO msurat la ciclul ETC anterior.
3.1. Pregtirea filtrelor de eantionare (dup caz)
Cu cel puin o or nainte de test, fiecare filtru este introdus ntr-o capsul Petri nchis, dar nesigilat, i plasat
ntr-o camer de cntrire pentru stabilizare. La sfritul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cntrit, iar tara
nregistrat. Apoi, filtrul este pus ntr-o capsul Petri nchis sau ntr-un suport de filtru sigilat, pn la testare.
Filtrul se utilizeaz n cel mult opt ore dup scoaterea sa din camera de cntrire. Tara se nregistreaz.
3.2. Instalarea aparaturii de msurare
Instrumentarul, precum i sondele de eantionare, trebuie instalate conform cerinelor. Cnd se folosete un
sistem de diluie total a debitului pentru gazul de evacuare diluat, se conecteaz o conduct de legtur la sistem.
3.3. Pornirea sistemului de diluie i a motorului
Sistemul de diluie i motorul se pornesc i se nclzesc pn ce toate temperaturile i presiunile sunt stabilizate la
puterea maxim, n conformitate cu recomandarea constructorului i cu bunele practici inginereti.
3.4. Pornirea sistemului de eantionare a particulelor (numai pentru motoarele diesel)
Sistemul de eantionare a particulelor se pornete i ruleaz deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de
diluie se poate determina prin trecerea aerului de diluie prin filtrele de particule. n cazul n care se folosete aer
de diluie filtrat, o msurare se poate face nainte i dup testare. n cazul n care aerul de diluie nu este filtrat, se
pot face msurtori la nceputul i la sfritul ciclului, iar valorile pot fi supuse unui algoritm de obinere a mediei.
Sistemul de diluie i motorul se pornesc i se nclzesc pn cnd toate temperaturile i presiunile se stabilizeaz
n conformitate cu recomandarea constructorului i cu bunele practici inginereti.
n cazul unei posttratri periodice de regenerare, regenerarea nu are loc n timpul nclzirii motorului.
3.5. Reglarea sistemului de diluie
Debitul sistemului de diluie (debit total sau debit parial) se regleaz pentru a elimina condensarea apei din sistem
i pentru a obine o temperatur maxim la suprafaa filtrului de 325 K (52
o
C) sau mai mic (a se vedea punc-
tul 2.3.1. din apendicele 7, DT).
3.6. Verificarea analizorilor
Analizorii de emisie trebuie adui la zero i etalonai. n cazul n care se utilizeaz saci de eantionare, acetia
trebuie golii.
3.7. Procedura de pornire a motorului
Motorul stabilizat se pornete folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru, n conformitate
cu procedura de pornire recomandat de constructor i explicat n manualul utilizatorului. Opional, testul poate
porni direct din faza de precondiionare a motorului, fr oprirea motorului, n momentul n care motorul a atins
viteza de mers n gol.
n cazul n care motorul a atins turaia de mers n gol, se pornete secvena de testare. Testul se ruleaz n
conformitate cu ciclul de referin stabilit la punctul 2 din prezentul apendice. Turaia motorului i punctele de
comand a cuplului se elibereaz la 5 Hz (se recomand 10 Hz) sau mai mult. Viteza de reacie a motorului i
cuplul se nregistreaz cel puin o dat pe secund n timpul ciclului de testare, iar semnalele se pot filtra
electronic.
3.8.2. Msurarea emisiilor gazoase
3.8.2.1. Sistemul de diluie total a debitului
n cazul n care ciclul se pornete direct din precondiionare, echipamentul de msurare trebuie pornit simultan cu
motorul sau cu secvena de testare:
(a) se pornete colectarea sau analizarea aerului de diluie;
(b) se pornete colectarea sau analizarea gazului de evacuare diluat;
(c) se pornete msurarea cantitii de gaz de evacuare diluat (CVS) i temperaturile i presiunile necesare;
(d) se pornete nregistrarea datelor de reacie privind viteza i cuplul dinamometrului.
HC i NO
x
se msoar n mod continuu n tunelul de diluie cu o frecven de 2 Hz. Concentraiile medii se
determin prin integrarea semnalelor analizorului pe parcursul ciclului de testare. n cazul n care este necesar,
timpul de reacie al sistemului nu depete 20 s i se coordoneaz cu fluctuaiile debitului CVS i timpul de
eantionare/durata ciclului de testare. CO, CO
2
, NMHC i CH
4
se determin prin integrarea sau analizarea
concentraiilor din sac, colectate n timpul ciclului. Concentraiile gazelor poluante din aerul de diluie se stabilesc
prin integrare sau prin colectarea n sacul secundar. Toate celelalte valori se nregistreaz cu cel puin o
msurtoare pe secund (1 Hz).
3.8.2.2 Msurarea gazului de evacuare brut
La pornirea motorului sau a secvenei de testare, n cazul n care ciclul este pornit direct de la precondiionare, se
pornete echipamentul de msurare, iar simultan:
(a) se pornete analizarea concentraiilor gazului de evacuare brut;
(b) se pornete msurarea gazului de evacuare sau a aerului la admisie i a debitului de combustibil;
(c) se pornete nregistrarea datelor privind viteza i cuplul dinamometrului.
Pentru evaluarea emisiilor gazoase, concentraiile emisiilor (HC, CO and NO
x
) i debitul masei de gaz de evacuare
se nregistreaz i se stocheaz cu cel puin 2 Hz pe un suport computerizat. Timpul de reacie al sistemului nu
depete 10 s. Toate celelalte date pot fi nregistrate cu o rat de eantionare de cel puin 1 Hz. Pentru analizorii
analogi se nregistreaz timpul de reacie, iar datele de calibrare pot fi aplicate n timpul conectrii sau deconectrii
de sistem n timpul evalurii datelor.
Pentru calcularea emisiilor produse de componentele gazoase, urmele concentraiilor nregistrate i urma
debitului gazului de evacuare sunt coordonate temporal prin timpul de transformare prevzut la punctul 2. din
prezentul regulament. Prin urmare, timpul de reacie al fiecrui analizor de emisii gazoase i al sistemului de debit
al gazului de evacuare se stabilete i se nregistreaz n conformitate cu prevederile din punctul 4.2.1. i punc-
tul 1.5. din apendicele 5 la prezenta anex.
3.8.3. Eantionarea particulelor (dup caz)
3.8.3.1. Sistemul de diluie total a debitului
La pornirea motorului sau a secvenei de testare, n cazul n care ciclul este pornit direct din timpul
precondiionrii, sistemul de eantionare a particulelor este comutat de pe poziia de deviere pe poziia de
colectare a particulelor.
n cazul n care nu se utilizeaz nicio metod de compensare a debitului, pompa/pompele de eantioane se
regleaz astfel nct rata debitului prin sonda de eantionare sau prin tubul de transfer s se menin la o valoare n
limita a 5 % din rata debitului stabilit. n cazul n care se utilizeaz compensarea debitului (respectiv controlul
proporional al debitului de eantionare), trebuie s se demonstreze c rata debitului prin tunelul principal nu se
schimb cu mai mult de 5 % din valoarea sa stabilit (cu excepia eantionrii n primele 10 secunde).
Pentru operaiunea de diluie dubl, debitul de eantionare este diferena net ntre rata debitului prin filtrele de
eantionare i rata debitului diluiei secundare.
Temperatura medie i presiunea la contorul/contoarele de gaz sau la intrarea n instrumentele de debit. n cazul n
care rata debitului stabilit nu se poate menine n decursul unui ciclu complet (n limita a 5 %) din cauza
depunerii unei cantiti prea mari de particule pe filtru, testul se anuleaz. Testul se ruleaz din nou folosind o rat
de debit mai mic i/sau un filtru de diametru mai mare.
3.8.3.2. Sistemul de diluie parial a motorului
La pornirea motorului sau a secvenei de testare, n cazul n care ciclul este pornit direct din timpul
precondiionrii, sistemul de eantionare a particulelor este comutat de pe poziia de deviere pe poziia de
colectare a particulelor.
Pentru controlul sistemului de diluie parial a debitului, este necesar un timp de reacie rapid al sistemului.
Timpul de transformare pentru sistem se stabilete cu ajutorul procedurii prevzute la punctul 3.3. din apen-
dicele 5 la prezenta anex. n cazul n care timpul de transformare combinat al msurrii debitului de evacuare (a
se vedea punctul 4.2.1. din prezentul apendice) i sistemul de debit parial este 0,3 s, se poate folosi controlul n
timpul conectrii. n cazul n care timpul de transformare depete 0,3 s, se folosete controlul anticipat pe baza
desfurrii unui test prenregistrat. n ultimul caz, timpul de aciune este de 1 s, iar timpul de ncetinire al
combinaiei de 10 s.
Timpul de reacie total al sistemului este conceput de aa natur nct s asigure un eantion reprezentativ de
particule, q
mp, i
, proporional cu debitul masei de evacuare. Pentru a stabili proporionalitatea, se realizeaz o
analiz de regresie a q
mp, i
versus q
mew, i
cu o rat de achiziie minim de 1 Hz, i se ndeplinesc urmtoarele criterii:
(a) Coeficientul de corelaie R
2
al regresiei liniare dintre q
mp, i
i q
mew, i
nu este mai mic de 0,95;
(b) Eroarea standard de estimare a q
mp, i
pe q
mew, i
nu depete 5 % din q
mp
maxim;
(c) Interaciunea q
mp
cu linia de regresie nu depete 2 % din q
mp
maxim.
Opional, se poate efectua un pretest i semnalul debitului masei de evacuare al pretestului poate fi folosit pentru a
controla eantionul de debit n sistemul de particule (controlul anticipat). Procedura menionat anterior este
necesar n cazul n care timpul de transformare al sistemului de particule, t
50,P
sau timpul de transformare al
semnalului de debit al masei de evacuare, t
50,F
, sau ambele sunt > 0,3 s. Se obine un control corect al sistemului
de diluie parial dac indicatorul de timp al q
mew, pre
al pretestului, care controleaz q
mp
, este mutat printr-un
timp anticipat de t
50,P
+ t
50,F
.
Pentru a stabili corelaia dintre q
mp, i
i q
mew, i,
se folosesc datele colectate n timpul testului real, cu timpul q
mew, i
aliniat cu t
50,F
fa de q
mp, i
(fr contribuie din partea t
50,P
la ajustarea timpului). i anume, intervalul de timp
dintre q
mew
i q
mp
reprezint diferena dintre timpii de transformare care au fost stabilii la punctul 3.3. din
3.8.4. Oprirea motorului
n cazul n care motorul se oprete n orice moment n timpul ciclului de testare, motorul trebuie precondiionat
i repornit, iar testul se repet. n cazul n care apare o defeciune n oricare dintre echipamentele de testare
necesare n timpul ciclului de testare, testul se anuleaz.
3.8.5. Operaii dup testare
La ncheierea testului, msurarea volumului gazului de evacuare diluat, debitul de gaz n sacii colectori i pompa
de eantionare a particulelor se opresc. Pentru un sistem de realizare integrator, eantionarea continu pn la
expirarea timpilor de reacie ai sistemului.
Concentraiile sacilor colectori, n cazul n care sunt folosite, se analizeaz ct mai curnd posibil, dar, n orice caz,
nu mai trziu de 20 de minute dup ncheierea ciclului de testare.
Dup testul de emisie, se introduce un gaz neutru, iar acelai gaz de control se utilizeaz pentru reverificarea
analizorilor. Testul este considerat acceptabil n cazul n care diferena dintre rezultatele nainte de testare i
posttestare este mai mic de 2 % din valoarea gazului etalon.
3.9. Verificarea testului efectuat
3.9.1. Deplasarea datelor
Pentru a minimiza efectul de exagerare al perioadei de ntrziere dintre valorile ciclului de referin i de reacie,
ntreaga vitez a motorului i semnalul de reacie al cuplului pot fi avansate sau ntrziate n timp n ceea ce
privete viteza de referin i secvena cuplului. n cazul n care semnalele de reacie sunt deplasate, att turaia, ct
i cuplul trebuie deplasate cu aceeai valoare n aceeai direcie.
3.9.2. Calcularea efortului ciclului
Efortul real de ciclu W
act
(kWh) se calculeaz folosind fiecare pereche de turaie de reacie i valori ale cuplului
nregistrate. Aceasta se va realiza dup apariia oricrei deplasri a datelor de reacie, n cazul n care aceast
opiune a fost selectat. Efortul de ciclu real W
act
este folosit cu scopul comparrii fa de efortul ciclului de
referin W
ref
i pentru calcularea emisiilor specifice frnrii (a se vedea punctele 5.5. i 6.3. din prezentul
apendice). Aceeai metodologie se folosete pentru integrarea att a puterii de referin, ct i a puterii reale a
motorului. n cazul n care valorile urmeaz s fie determinate ntre referine adiacente sau ntre valori msurate
adiacente, se va folosi interpolarea liniar.
La integrarea referinei i a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului se seteaz la zero i se includ.
n cazul n care se folosete integrarea la o frecven mai mic de 5 Hertz i n cazul n care, pe parcursul unui
anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimb de la pozitiv la negativ sau de la negativ la pozitiv,
poriunea negativ se calculeaz i se seteaz la zero. Poriunea negativ se include n valoarea integrat.
W
act
se situeaz n intervalul 15 % i + 5 % din W
ref
3.9.3. Statisticile de validare ale ciclului de testare
Regresiile lineare ale valorilor de reacie asupra valorilor de referin se folosesc pentru turaie, cuplu i putere.
Acest lucru se realizeaz dup orice deplasare a datelor de reacie, n cazul n care s-a selectat aceast opiune. Se
folosete metoda celui mai mic ptrat, ecuaia cea mai potrivit avnd forma:
y = mx + b
unde:
y = valoarea de feedback (real) a vitezei (min
1
), cuplului (Nm) sau puterii (kW)
m = curba liniei de regresie
x = valoarea de referin a vitezei (min
1
), cuplului (Nm) sau puterii (kW)
b = intercepia y a liniei de regresie
Estimarea de eroare standard (SE) a lui y asupra lui x i coeficientul de determinare (r
2
) se calculeaz pentru fiecare
linie de regresie.
Se recomand ca aceast analiz s se fac la 1 Hertz. Toate valorile de referin negative ale cuplului i valorile de
reacie asociate se elimin din calcularea cuplului ciclului i din statisticile de validare a puterii. Pentru ca un test s
fie considerat valabil, trebuie ntrunite criteriile din tabelul 7.
Tabelul 7
Toleranele liniei de regresie
Turaia Cuplul Puterea
Eroarea standard a esti-
mrii (SE) lui Y asupra X
Max
100 min
1
Max 13 % din cuplul maxim al
motorului la cartografiere
Max 8 % din puterea maxim a
motorului la cartografiere
Curba liniei de regresie,
m
0,95 la 1,03 0,83-1,03 0,89-1,03
Coeficientul de determi-
nare, r
2
min 0,9700 min 0,8800 min 0,9100
Interceptarea Y a liniei
de regresie, b
50 min
1
20 Nm sau 2 %din cuplul
maxim se folosete valoarea
mai mare
4 kW sau 2 % din puterea
maxim se folosete valoarea
mai mare
Eliminarea de puncte din analizele de regresie este permis n cazul n care acestea sunt menionate n tabelul 8.
Tabelul 8
Permiterea eliminrii de puncte din analiza de regresie
Condiii Puncte de eliminat
Sarcina complet i reacia cuplului < 95 % din referina cuplului Cuplul i/sau puterea
Sarcina complet i reacia turaiei < 95 % din referina turaiei Turaia i/sau puterea
Fr sarcin, nu este un punct de mers n gol, iar reacia cuplului > referina
cuplului
Cuplul i/sau puterea
Fr sarcin, reacia turaiei turaia la mers n gol + 50 min
-1
i reacia
cuplului = stabilit de constructor/cuplul la mers n gol msurat 2 % din
cuplul maxim
Turaia i/sau puterea
Fr sarcin, reacia turaiei > turaia la mers n gol + 50 min
-1
i reacia
cuplului > 105 % referina cuplului
Cuplul i/sau puterea
Fr sarcin i reacia turaiei > 105 % referina turaiei Turaia i/sau puterea
4. CALCULAREA GAZELOR POLUANTE
4.1. Determinarea debitului de gaz de evacuare diluat
Debitul total de gaz de evacuare diluat pe parcursul ciclului (kg/test) se calculeaz din valorile msurate pe
parcursul ciclului i datele de calibrare corespunztoare ale dispozitivului de msurare a debitului (V
0
pentru PDP
sau K
v
pentru CFV, n conformitate cu anexa III apendicele 5 punctul 2). Se aplic urmtoarele formule, n cazul n
care temperatura gazelor de evacuare diluate este meninut constant de-a lungul ciclului folosind un schimbtor
de cldur ( 6 K pentru un PDP-CVS, 11 K pentru un CFV-CVS, a se vedea anexa 4A, apendicele 7).
Pentru sistemul PDP-CVS:
m
ed
= 1 293 V
0
N
P
(p
b
p
1
) 273/(101,3 T)
unde:
V
0
= volumul gazului pompat la fiecare rotaie n condiii de testare, n m
3
/rev
N
P
= numrul total de rotaii ale pompei per test
p
b
= presiunea atmosferic n celula de testare, kPa
p
1
= scderea presiunii sub nivelul presiunii atmosferice la intrarea n pomp, n kPa
T = temperatura medie a gazului de evacuare diluat la intrarea n pomp pe parcursul ciclului, n K
Pentru sistemul CFV-CVS:
m
ed
= 1 293 t K
v
p
p
/T
0,5
unde:
t = durata ciclului, n s
K
V
= coeficientul de calibrare al debitului critic Venturi pentru condiii standard,
p
p
= presiunea absolut la intrarea n tubul Venturi, n kPa
T = temperatura absolut la intrarea n tubul Venturi, n K
Pentru sistemul SSV-CVS:
m
ed = 1,293 Q
SSV
unde:
Q
SSV
= A
0
d
2
C
d
P
p
1
T
r
1,4286
p
r
1,7143
p
_ _
1
1 rD
4
r
1,4286
p
_ _ _ _
cu:
A
0
= totalul constantelor i al conversiilor de unitii
= 0,006111 n uniti SI de
m
3
min
_ _
K
kPa
_ _
1
mm
2
_ _
d = diametrul gtului SSV, n m
C
d
= coeficientul de descrcare al SSV
p
p
= presiunea absolut la intrarea n tubul Venturi, n kPa
T = temperatura la intrarea n tubul Venturi, n K
r
p
= raportul dintre gtul SSV i presiunea absolut, static =1
p
p
a
r
D
= raportul dintre diametrul gtului SSV, d, i diametrul interior al conductei de admisie D
n cazul n care se folosete un sistem cu compensare a debitului (adic fr schimbtor de cldur), emisiile de
mas instantanee se calculeaz i se integreaz pe parcursul ciclului. n acest caz, masa instantanee a gazului de
evacuare diluat se calculeaz dup cum urmeaz.
Pentru sistemul PDP-CVS:
m
ed, i
= 1 293 V
0
N
P, i
(p
b
p
1
) 273/(101,3 T)
unde:
N
P, i
= numrul total de rotaii ale pompei pe interval de timp
Pentru sistemul CFV-CVS:
m
ed, i
= 1 293 t
i
K
V
p
p
/T
0,5
unde:
t
i
= intervalul de timp, n s
Pentru sistemul SSV-CVS:
m
ed, i
= 1 293 Q
SSV
t
i
unde:
t
i
= intervalul de timp, n s
Calcularea timpului real se ncepe fie cu o valoare rezonabil pentru C
d
, precum 0,98 sau o valoare rezonabil
pentru Q
ssv
. n cazul n care calculul se ncepe cu Q
ssv
, valoarea iniial a Q
ssv
se folosete pentru a evalua Re.
n timpul testelor de emisii, numrul Reynolds la gtul SSV este cuprins ntre numerele Reynolds folosite pentru a
devia curba de calibrare descris la punctul 2.4. din apendicele 5 la prezenta anex.
4.2. Stabilirea debitului masic al gazului de evacuare brut
Pentru a calcula nivelul emisiilor din gazul de evacuare brut i pentru a controla sistemul de diluie parial a
debitului, trebuie s se cunoasc rata debitului masic al gazului de evacuare. Pentru a stabili rata de debit a gazului
de evacuare, se poate folosi oricare dintre metodele prevzute la punctele 4.2.2.-4.2.5. din prezentul apendice.
4.2.1. Timpul de reacie
n vederea calculrii nivelului de emisii, timpul de reacie al oricreia dintre metodele indicate mai jos trebuie s fie
mai mic sau egal cu cel necesar pentru analizor, astfel cum se prevede la punctul 1.5. din apendicele 5 la prezenta
anex.
Pentru a controla sistemul de diluie parial a debitului, este necesar un timp de reacie mai scurt. Pentru
sistemele de diluie parial a debitului cu control online, este necesar un timp de reacie de 0,3 secunde. Pentru
sistemele de diluie parial a debitului cu control anticipat pe baza unui test nregistrat n prealabil, este necesar
un timp de reacie a sistemului de msurare a debitului de evacuare de 5 secunde, cu un timp ridicare de
1 secund. Timpul de reacie al sistemului se specific de ctre constructorul instrumentului. Cerinele
combinate privind timpul de reacie pentru debitul gazului de evacuare i sistemul de diluie parial a debitului
sunt prevzute la punctul 3.8.3.2.
4.2.2. Metoda msurrii directe
Msurarea direct a debitului instantaneu de evacuare se poate efectua cu ajutorul unor sisteme precum:
(a) dispozitive de presiune diferenial, precum ajutajul debitului;
(b) dispozitiv de msurare ultrasonic;
(c) dispozitiv de msurare Vortex.
Se iau precauii pentru evitarea erorilor de msurare care pot genera valori eronate ale emisiilor. Astfel de precauii
cuprind instalarea cu atenie a dispozitivului n sistemul de evacuare al motorului, n conformitate cu
recomandrile constructorului i bunele practici inginereti. n special, instalarea dispozitivului nu trebuie s
afecteze performana motorului i emisiile.
Acurateea calculrii debitului de evacuare trebuie s fie de cel puin 2,5 % din citire sau de 1,5 % din valoarea
maxim a motorului se folosete valoarea mai mare.
4.2.3. Metoda de msurare a aerului i combustibilului
Metoda n cauz presupune msurarea debitului de aer i a celui de combustibil. Se folosesc dispozitive de
msurare a debitului de aer i, respectiv de combustibil care ndeplinesc cerina de acuratee prevzut la punc-
tul 4.2.2. din prezentul apendice. Calcularea debitului gazului de evacuare se realizeaz dup cum urmeaz:
q
mew
= q
maw
q
mf
4.2.4. Metoda msurrii gazului trasor
Metoda n cauz presupune msurarea concentraiei unui gaz trasor n gazul de evacuare. O cantitatea cunoscut
de gaz inert (de ex. heliu pur) se injecteaz n debitul de gaz de evacuare ca i gaz trasor. Gazul se amestec i se
dilueaz n gazul de evacuare, dar nu reacioneaz n conducta de evacuare. Concentraia gazului se msoar apoi
n eantionul de gaz de evacuare.
Pentru a asigura amestecarea deplin a gazului trasor, eantionul de gaz de evacuare se plaseaz la cel puin 1 m
sau de 30 de ori diametrul conductei de evacuare, oricare este mai mare n amonte fa de punctul de injecie al
gazului trasor. Eantionul poate fi plasat mai aproape de punctul de injecie n cazul n care se verific amestecarea
deplin prin compararea concentraiei gazului trasor cu concentraia de referin, atunci cnd gazul trasor este
injectat n aval fa de motor.
Debitul gazului trasor se stabilete astfel nct concentraia acestuia cu motorul la mers n gol i dup amestecare
s fie mai mic dect nivelul maxim al analizorului gazului trasor.
Calcularea debitului gazului de evacuare se realizeaz dup cum urmeaz:
q
mew,i
=
q
vt
p
e
60 c
mix,i
c
b

unde:
q
mew, i
= debitul instantaneu al gazului de evacuare, n kg/s
q
vt
= debitul gazului trasor, n cm
3
/min
c
mix.i
= concentraia instantanee a gazului trasor dup amestecare, n ppm
e
= densitatea gazului de evacuare, n kg/m
3
(conform tabelului 6)
c
b
= concentraia de fond a gazului trasor n aerul de admisie, n ppm
Atunci cnd concentraia de fond este mai mic de 1 % din concentraia gazului trasor dup amestecare (c
mix.i
) la
debit maxim de evacuare, concentraia de fond se poate neglija.
Sistemul total respect prevederile privind acurateea pentru debitul gazului de evacuare i se calibreaz n
conformitate cu punctul 1.7. din apendicele 5 la prezenta anex.
4.2.5. Metoda msurrii debitului de aer i a raportului aer combustibil
Metoda n cauz presupune calcularea masei de evacuare din debitul de aer i raportul aer combustibil.
Calcularea debitului instantaneu de gaz de evacuare se realizeaz dup cum urmeaz:
q
mew,i
= q
maw,i
1
1
A=F
st

i
_ _
cu:
A=F
st =
138,0 1

4

2

_ _
12,011 1,00794 15,9994 14,0067 32,065
i =
100
c
COd
10
4
2
c
HCw
10
4
_ _

4

1
2 c
COd
10
4
3,5 c
COd
1
c
COd
10
4
3,5 c
CO2d
2
_
_
_
_
_
_
_
_
c
CO2d
c
COd
10
4
_ _
4,764 1

4

2

_ _
c
CO2d
c
COd
10
4
c
HCw
10
4
_ _
unde:
A/F
st
= raportul stoichiometric aer combustibil, n kg/kg
= raportul aerului n exces
c
CO2
= concentraia de CO
2
uscat, n %
c
CO
= concentraia de CO uscat, n ppm
c
HC
= concentraia de HC, n ppm
Dispozitivul de msurare a aerului respect prevederile privind acurateea de la punctul 2.2. din apendicele 4 la
prezenta anex, analizorul de CO
2
folosit respect prevederile de la punctul 3.3.2. din apendicele 4 la prezenta
anex, iar sistemul n ansamblul su respect prevederile privind acurateea pentru debitul gazului de evacuare.
Opional, echipamentul de msurare a raportului aer combustibil, precum un senzor cu zirconiu se poate utiliza
pentru msurarea aerului n exces, care respect dispoziiile de la punctul 3.3.6. din apendicele 4 la prezenta
anex.
5. CALCULAREA EMISIILOR GAZOASE
Pentru a evalua emisiile gazoase din gazul de evacuare diluat, se nregistreaz concentraiile emisiilor (HC, CO i
NO
x
) i debitul gazului de evacuare diluat, n conformitate cu punctul 3.8.2.1. i se stocheaz ntr-un sistem
computerizat. n cazul analizorilor analogi se nregistreaz timpul de reacie, iar datele de calibrare se pot aplica n
timpul evalurii datelor, calculatorul fiind conectat sau deconectat.
Pentru evaluarea emisiilor gazoase din gazul de evacuare brut, se nregistreaz concentraiile emisiilor (HC, CO
and NO
x
) i debitul gazului de evacuare, n conformitate cu punctul 3.8.2.2. din prezentul apendice i se stocheaz
ntr-un sistem computerizat. n cazul analizorilor analogi se nregistreaz timpul de reacie, iar datele de calibrare
se pot aplica n timpul evalurii datelor, calculatorul fiind conectat sau deconectat.
5.2. Corecia uscat/umed
n cazul n care concentraia se msoar pe o baz uscat, aceasta se transform ntr-o baz umed, n
conformitate cu urmtoarea formul. n vederea msurrii continue, transformarea se aplic la fiecare msurare
instantanee nainte de efectuarea unor calcule suplimentare.
c
w = k
w
c
d
Se aplic ecuaiile de conversie prevzute la punctul 5.2. din apendicele 1 la prezenta anex.
5.3. Corecia pentru umiditate i temperatur a NO
x
ntruct emisia de NO
x
depinde de condiiile de aer ambiental, concentraia de NO
x
se corecteaz n funcie de
umiditatea i temperatura aerului ambiental cu factorii indicai la punctul 5.3. din apendicele 1 la prezenta anex.
Factorii sunt valabili n intervalul dintre 0 i 25 g/kg de aer uscat.
5.4. Calcularea debitului masic al emisiilor
Masa de emisii pe ciclu (g/test) se calculeaz dup cum urmeaz, n funcie de metoda de msurare aplicat.
Concentraia msurat se transform ntr-o baz umed, n conformitate cu punctul 5.2. din apendicele 1 la
prezenta anex, n cazul n care concentraia nu a fost msurat n prealabil ntr-o baz umed. Se aplic valorile
obinute pentru u
gas,
indicate n tabelul 6 din apendicele 1 la prezenta anex, pentru componentele selectate i pe
baza proprietilor ideale ale gazului i a combustibililor relevani pentru prezentul regulament.
(a) pentru gazul de evacuare brut:
m
gas = u
gas

i = n
i = 1
c
gas,i
q
mew,i

1
f
unde:
u
gas
= raportul dintre densitatea componentei gazoase i densitatea gazului de evacuare din tabelul 6
c
gas, i
= concentraia instantanee a componentei respective din gazul de evacuare brut, n ppm
q
mew, i
= debitul instantaneu al masei de evacuare, n kg/s
f = rata de eantionare a datelor, n Hz
n = numrul de msurtori
(b) pentru gazul de evacuare diluat, fr compensarea debitului:
m
gas
= u
gas
c
gas
x m
ed
unde:
u
gas
= raportul dintre densitatea componentei de evacuare i densitatea aerului din tabelul 6
c
gas
= concentraia de fond medie i corectat a componentei respective, n ppm
m
ed
= masa de evacuare diluat total pe parcursul ciclului, n kg
(c) pentru gazul de evacuare diluat, cu compensarea debitului:
m
gas = u
gas

i = n
i = 1
c
e,i
q
mdew,i

1
f
_ _ _ _
m
ed
c
d
1 1=D u
gas
_ _ _
unde:
c
e, i
= concentraia instantanee a componentei respective, msurat n gazul de evacuare diluat, n ppm
c
d
= concentraia componentei respective, msurat n aerul de diluie, n ppm
q
mdew, i
= debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat, n kg/s
m
ed
= masa total a gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, n kg
u
gas
= raportul dintre densitatea componentei de evacuare i densitatea aerului din tabelul 6
D = factorul de diluie (a se vedea punctul 5.4.1.)
Dup caz, concentraia de NMHC i CH
4
se calculeaz prin oricare dintre metodele indicate la punctul 3.3.4. din
apendicele 4 la prezenta anex, dup cum urmeaz:
(a) metoda GC (doar pentru sistemul de diluie total a debitului):
c
NMHC
= c
HC
c
CH4
(b) metoda NMC:
c
NMHC =
c
HCfr separator
1 E
M
c
HCcu separator
E
E
E
M
c
CH4 =
c
HCcu separator
c
HCfr separator
1 E
E

E
E
E
M
unde:
c
HC(cu separator)
= concentraia de HC n gazul de eantionare care circul prin NMC
c
HC(fr separator)
= concentraia de HC n gazul de eantionare care ocolete NMC
5.4.1. Stabilirea concentraiilor corectate de fond (numai pentru sistemul de diluie total a debitului)
Concentraia medie de fond a gazelor poluante n aerul de diluie se scade din concentraiile msurate pentru a
obine concentraiile nete de poluani. Valorile medii ale concentraiilor de fond se pot determina prin metoda
sacului de eantionare sau prin msurarea continu cu integrare. Se utilizeaz urmtoarea formul:
c = c
e
c
d
1 1=D
unde:
c
e
= concentraia poluantului respectiv msurat n gazul de evacuare diluat, n ppm
c
d
= concentraia poluantului respectiv msurat n aerul de diluie, n ppm
D = factorul de diluie
Factorul de diluie se calculeaz dup cum urmeaz:
(a) pentru motoarele alimentate cu motorin i GPL
D=
F
s
c
CO2
c
HC
c
CO
10
4
(b) pentru motoarele alimentate cu gaz natural
D=
F
s
c
co2,e
c
NMHC,e
c
CO,e
10
4
unde:
c
CO2
= concentraia de CO
2
n gazul de evacuare diluat, n % volum
c
HC
= concentraia de HC n gazul de evacuare diluat, n ppm C1
c
NMHC
= concentraia de NMHC n gazul de evacuare diluat, n ppm C1
c
CO
= concentraia de CO n gazul de evacuare diluat, n ppm
F
S
= factor stoichiometric
Concentraiile msurate pe o baz uscat se convertesc la baz umed n conformitate cu punctul 5.2. din
Factorul stoichiometric se calculeaz dup cum urmeaz:
F
s = 100
1
1

2
3,76 1

4

2
_ _
unde:
, = sunt rapoartele molare referitoare la un combustibil C H
Alternativ, n cazul n care compoziia combustibilului nu este cunoscut, se pot folosi urmtorii factori
stoichiometrici:
F
S
(diesel) = 13,4
F
S
(GPL) = 11,6
F
S
(GN) = 9,5
F
S
(Etanol) = 12,3
Emisiile (g/kWh) se calculeaz dup cum urmeaz:
(a) toate componentele, cu excepia NO
x
:
M
gas =
m
gas
W
act
(b) NO
x
:
M
gas =
m
gas
k
h
W
act
unde:
W
act
= efortul real de ciclu, stabilit n conformitate cu punctul 3.9.2.
5.5.1. n cazul unui sistem de posttratare periodic a evacurii, emisiile se calculeaz dup cum urmeaz:
M
Gas = n1 M
Gas,n1
n2 M
Gas,n2
_ _
= n1 n2
unde:
n1 = numrul de teste ETC dintre dou regenerri;
n2 = numrul de teste ETC n timpul regenerrii (minim un test ETC);
M
gas, n2
= emisiile din timpul unei regenerri;
M
gas, n1
= emisiile dup o regenerare.
6. CALCULAREA EMISIEI DE PARTICULE (DUP CAZ)
Filtrul de particule se readuce n camera de cntrire n cel mult o or dup terminarea testului. Filtrul se
condiioneaz ntr-o capsul Petri parial nchis i protejat mpotriva prafului, pentru cel puin o or, dar nu mai
mult de 80 de ore, i apoi se cntrete. Se nregistreaz greutatea brut a filtrelor din care se scade greutatea
tarelor, rezultatul reprezentnd masa eantionului de particule m
f
. Pentru evaluarea concentraiei de particule, se
nregistreaz masa total a eantionului (m
sep
) din filtre depus pe parcursul ciclului de testare.
n cazul n care corecia de fond este aplicat, se nregistreaz masa aerului de diluie (m
d
) n filtru i masa de
particule (m
f, d
).
6.2. Calcularea debitului masic
6.2.1. Sistemul de diluie total a debitului
Masa de particule (g/test) se calculeaz dup cum urmeaz:
m
PT =
m
f
m
sep
m
ed
1000
unde:
m
f
= masa de particule supus eantionrii n timpul ciclului, n mg
m
sep
= masa de gaz de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, n kg
m
ed
= masa gazului de evacuare diluat pe parcursul ciclului, n kg
n cazul n care se folosete un sistem de diluie dubl, masa de aer de diluie secundar se scade din masa total a
gazului de evacuare dublu diluat supus eantionrii prin filtrele de particule.
m
sep = m
set
m
ssd
unde:
m
set
= masa de gaz de evacuare dublu diluat prin filtrul de particule, n kg
m
ssd
= masa de aer de diluie secundar, n kg
n cazul n care nivelul de fond al particulelor din aerul de diluie se stabilete n conformitate cu punctul 3.4.,
masa de particule poate accepta o corecie de fond. n acest caz, masa de particule (g/test) se calculeaz dup cum
urmeaz:
m
PT =
m
f
m
sep
m
d
m
f,d
1
1
D
_ _ _ _ _ _
m
ed
1000
unde:
m
PT
, m
sep
, m
ed
= a se vedea mai sus
m
d
= masa de aer de diluie primar supus eantionrii de eantionul de particule de fond, n kg
m
f, d
= masa particulelor de fond colectate din aerul de diluie primar, n mg
D = factorul de diluie, astfel cum se prevede la punctul 5.4.1.
6.2.2. Sistemul de diluie parial a debitului
Masa de particule (g/test) se calculeaz prin oricare dintre urmtoarele metode:
(a) m
PT =
m
f
m
sep
m
edf
1000
unde:
m
f
= masa de particule supus eantionrii n timpul ciclului, n mg
m
sep
= masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, n kg
m
edf
= masa de gaz de evacuare diluat echivalent pe parcursul ciclului, n kg
Masa total de gaz de evacuare diluat echivalent pe parcursul ciclului se calculeaz dup cum urmeaz:
m
edf =
i = n
i = 1
q
medf ,i

1
f
q
medf,i
= q
mew,i
r
d,i
r
d,i =
q
mdew,i
q
mdew,i
q
mdw,i
_ _
unde:
q
medf, i
= debitul instantaneu al gazului de evacuare diluat echivalent, n kg/s
q
mew, i
= debitul instantaneu al gazului de evacuare, n kg/s
r
d, i
= raportul de diluie instantanee
q
mdew, i
= debitul instantaneu de gaz de evacuare diluat prin tunelul de diluie, n kg/s
q
mdw, i
= debitul instantaneu al aerului de diluie, n kg/s
f = rata de eantionare a datelor, n Hz
n = numrul de msurtori
(b) m
PT = m
f
= r
s
1000
unde:
m
f
= masa de particule supus eantionrii pe parcursul ciclului, n mg
r
s
= raportul mediu de eantioane pe parcursul ciclului
unde:
r
s =
m
se
m
ew
m
sep
m
sed
cu:
m
se
= masa eantionului pe parcursul ciclului, n kg
m
ew
= debitul total al masei de evacuare pe parcursul ciclului, n kg
m
sep
= masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de particule, n kg
m
sed
= masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluie, n kg
Observaie : n cazul unui sistem de eantionare total, m
sep
i M
sed
sunt identice.
Emisia de particule (g/kWh) se calculeaz dup cum urmeaz:
M
PT =
m
PT
W
act
unde:
W
act
= efortul real al ciclului, astfel cum se prevede la punctul 3.9.2., n kWh.
6.3.1 n cazul unui sistem de posttratare cu regenerare periodic, emisiile se calculeaz dup cum urmeaz:
PT = n1 PT
n1
n2 PT
n2
_ _
= n1 n2
unde:
n1 = numrul de teste ETC ntre dou regenerri;
n2 = numrul de teste ETC n timpul unei regenerri (minim un test ETC);
PT
n2
= emisiile din timpul unei regenerri;
PT
n1
= emisiile din afara unei regenerri.
Apendicele 3
Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul ETC
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 0 0
2 0 0
3 0 0
4 0 0
5 0 0
6 0 0
7 0 0
8 0 0
9 0 0
10 0 0
11 0 0
12 0 0
13 0 0
14 0 0
15 0 0
16 0,1 1,5
17 23,1 21,5
18 12,6 28,5
19 21,8 71
20 19,7 76,8
21 54,6 80,9
22 71,3 4,9
23 55,9 18,1
24 72 85,4
25 86,7 61,8
26 51,7 0
27 53,4 48,9
28 34,2 87,6
29 45,5 92,7
30 54,6 99,5
31 64,5 96,8
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
32 71,7 85,4
33 79,4 54,8
34 89,7 99,4
35 57,4 0
36 59,7 30,6
37 90,1 m
38 82,9 m
39 51,3 m
40 28,5 m
41 29,3 m
42 26,7 m
43 20,4 m
44 14,1 0
45 6,5 0
46 0 0
47 0 0
48 0 0
49 0 0
50 0 0
51 0 0
52 0 0
53 0 0
54 0 0
55 0 0
56 0 0
57 0 0
58 0 0
59 0 0
60 0 0
61 0 0
62 25,5 11,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
63 28,5 20,9
64 32 73,9
65 4 82,3
66 34,5 80,4
67 64,1 86
68 58 0
69 50,3 83,4
70 66,4 99,1
71 81,4 99,6
72 88,7 73,4
73 52,5 0
74 46,4 58,5
75 48,6 90,9
76 55,2 99,4
77 62,3 99
78 68,4 91,5
79 74,5 73,7
80 38 0
81 41,8 89,6
82 47,1 99,2
83 52,5 99,8
84 56,9 80,8
85 58,3 11,8
86 56,2 m
87 52 m
88 43,3 m
89 36,1 m
90 27,6 m
91 21,1 m
92 8 0
93 0 0
94 0 0
95 0 0
96 0 0
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
97 0 0
98 0 0
99 0 0
100 0 0
101 0 0
102 0 0
103 0 0
104 0 0
105 0 0
106 0 0
107 0 0
108 11,6 14,8
109 0 0
110 27,2 74,8
111 17 76,9
112 36 78
113 59,7 86
114 80,8 17,9
115 49,7 0
116 65,6 86
117 78,6 72,2
118 64,9 m
119 44,3 m
120 51,4 83,4
121 58,1 97
122 69,3 99,3
123 72 20,8
124 72,1 m
125 65,3 m
126 64 m
127 59,7 m
128 52,8 m
129 45,9 m
130 38,7 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
131 32,4 m
132 27 m
133 21,7 m
134 19,1 0,4
135 34,7 14
136 16,4 48,6
137 0 11,2
138 1,2 2,1
139 30,1 19,3
140 30 73,9
141 54,4 74,4
142 77,2 55,6
143 58,1 0
144 45 82,1
145 68,7 98,1
146 85,7 67,2
147 60,2 0
148 59,4 98
149 72,7 99,6
150 79,9 45
151 44,3 0
152 41,5 84,4
153 56,2 98,2
154 65,7 99,1
155 74,4 84,7
156 54,4 0
157 47,9 89,7
158 54,5 99,5
159 62,7 96,8
160 62,3 0
161 46,2 54,2
162 44,3 83,2
163 48,2 13,3
164 51 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
165 50 m
166 49,2 m
167 49,3 m
168 49,9 m
169 51,6 m
170 49,7 m
171 48,5 m
172 50,3 72,5
173 51,1 84,5
174 54,6 64,8
175 56,6 76,5
176 58 m
177 53,6 m
178 40,8 m
179 32,9 m
180 26,3 m
181 20,9 m
182 10 0
183 0 0
184 0 0
185 0 0
186 0 0
187 0 0
188 0 0
189 0 0
190 0 0
191 0 0
192 0 0
193 0 0
194 0 0
195 0 0
196 0 0
197 0 0
198 0 0
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
199 0 0
200 0 0
201 0 0
202 0 0
203 0 0
204 0 0
205 0 0
206 0 0
207 0 0
208 0 0
209 0 0
210 0 0
211 0 0
212 0 0
213 0 0
214 0 0
215 0 0
216 0 0
217 0 0
218 0 0
219 0 0
220 0 0
221 0 0
222 0 0
223 0 0
224 0 0
225 21,2 62,7
226 30,8 75,1
227 5,9 82,7
228 34,6 80,3
229 59,9 87
230 84,3 86,2
231 68,7 m
232 43,6 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
233 41,5 85,4
234 49,9 94,3
235 60,8 99
236 70,2 99,4
237 81,1 92,4
238 49,2 0
239 56 86,2
240 56,2 99,3
241 61,7 99
242 69,2 99,3
243 74,1 99,8
244 72,4 8,4
245 71,3 0
246 71,2 9,1
247 67,1 m
248 65,5 m
249 64,4 m
250 62,9 25,6
251 62,2 35,6
252 62,9 24,4
253 58,8 m
254 56,9 m
255 54,5 m
256 51,7 17
257 56,2 78,7
258 59,5 94,7
259 65,5 99,1
260 71,2 99,5
261 76,6 99,9
262 79 0
263 52,9 97,5
264 53,1 99,7
265 59 99,1
266 62,2 99
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
267 65 99,1
268 69 83,1
269 69,9 28,4
270 70,6 12,5
271 68,9 8,4
272 69,8 9,1
273 69,6 7
274 65,7 m
275 67,1 m
276 66,7 m
277 65,6 m
278 64,5 m
279 62,9 m
280 59,3 m
281 54,1 m
282 51,3 m
283 47,9 m
284 43,6 m
285 39,4 m
286 34,7 m
287 29,8 m
288 20,9 73,4
289 36,9 m
290 35,5 m
291 20,9 m
292 49,7 11,9
293 42,5 m
294 32 m
295 23,6 m
296 19,1 0
297 15,7 73,5
298 25,1 76,8
299 34,5 81,4
300 44,1 87,4
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
301 52,8 98,6
302 63,6 99
303 73,6 99,7
304 62,2 m
305 29,2 m
306 46,4 22
307 47,3 13,8
308 47,2 12,5
309 47,9 11,5
310 47,8 35,5
311 49,2 83,3
312 52,7 96,4
313 57,4 99,2
314 61,8 99
315 66,4 60,9
316 65,8 m
317 59 m
318 50,7 m
319 41,8 m
320 34,7 m
321 28,7 m
322 25,2 m
323 43 24,8
324 38,7 0
325 48,1 31,9
326 40,3 61
327 42,4 52,1
328 46,4 47,7
329 46,9 30,7
330 46,1 23,1
331 45,7 23,2
332 45,5 31,9
333 46,4 73,6
334 51,3 60,7
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
335 51,3 51,1
336 53,2 46,8
337 53,9 50
338 53,4 52,1
339 53,8 45,7
340 50,6 22,1
341 47,8 26
342 41,6 17,8
343 38,7 29,8
344 35,9 71,6
345 34,6 47,3
346 34,8 80,3
347 35,9 87,2
348 38,8 90,8
349 41,5 94,7
350 47,1 99,2
351 53,1 99,7
352 46,4 0
353 42,5 0,7
354 43,6 58,6
355 47,1 87,5
356 54,1 99,5
357 62,9 99
358 72,6 99,6
359 82,4 99,5
360 88 99,4
361 46,4 0
362 53,4 95,2
363 58,4 99,2
364 61,5 99
365 64,8 99
366 68,1 99,2
367 73,4 99,7
368 73,3 29,8
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
369 73,5 14,6
370 68,3 0
371 45,4 49,9
372 47,2 75,7
373 44,5 9
374 47,8 10,3
375 46,8 15,9
376 46,9 12,7
377 46,8 8,9
378 46,1 6,2
379 46,1 m
380 45,5 m
381 44,7 m
382 43,8 m
383 41 m
384 41,1 6,4
385 38 6,3
386 35,9 0,3
387 33,5 0
388 53,1 48,9
389 48,3 m
390 49,9 m
391 48 m
392 45,3 m
393 41,6 3,1
394 44,3 79
395 44,3 89,5
396 43,4 98,8
397 44,3 98,9
398 43 98,8
399 42,2 98,8
400 42,7 98,8
401 45 99
402 43,6 98,9
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
403 42,2 98,8
404 44,8 99
405 43,4 98,8
406 45 99
407 42,2 54,3
408 61,2 31,9
409 56,3 72,3
410 59,7 99,1
411 62,3 99
412 67,9 99,2
413 69,5 99,3
414 73,1 99,7
415 77,7 99,8
416 79,7 99,7
417 82,5 99,5
418 85,3 99,4
419 86,6 99,4
420 89,4 99,4
421 62,2 0
422 52,7 96,4
423 50,2 99,8
424 49,3 99,6
425 52,2 99,8
426 51,3 100
427 51,3 100
428 51,1 100
429 51,1 100
430 51,8 99,9
431 51,3 100
432 51,1 100
433 51,3 100
434 52,3 99,8
435 52,9 99,7
436 53,8 99,6
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
437 51,7 99,9
438 53,5 99,6
439 52 99,8
440 51,7 99,9
441 53,2 99,7
442 54,2 99,5
443 55,2 99,4
444 53,8 99,6
445 53,1 99,7
446 55 99,4
447 57 99,2
448 61,5 99
449 59,4 5,7
450 59 0
451 57,3 59,8
452 64,1 99
453 70,9 90,5
454 58 0
455 41,5 59,8
456 44,1 92,6
457 46,8 99,2
458 47,2 99,3
459 51 100
460 53,2 99,7
461 53,1 99,7
462 55,9 53,1
463 53,9 13,9
464 52,5 m
465 51,7 m
466 51,5 52,2
467 52,8 80
468 54,9 95
469 57,3 99,2
470 60,7 99,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
471 62,4 m
472 60,1 m
473 53,2 m
474 44 m
475 35,2 m
476 30,5 m
477 26,5 m
478 22,5 m
479 20,4 m
480 19,1 m
481 19,1 m
482 13,4 m
483 6,7 m
484 3,2 m
485 14,3 63,8
486 34,1 0
487 23,9 75,7
488 31,7 79,2
489 32,1 19,4
490 35,9 5,8
491 36,6 0,8
492 38,7 m
493 38,4 m
494 39,4 m
495 39,7 m
496 40,5 m
497 40,8 m
498 39,7 m
499 39,2 m
500 38,7 m
501 32,7 m
502 30,1 m
503 21,9 m
504 12,8 0
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
505 0 0
506 0 0
507 0 0
508 0 0
509 0 0
510 0 0
511 0 0
512 0 0
513 0 0
514 30,5 25,6
515 19,7 56,9
516 16,3 45,1
517 27,2 4,6
518 21,7 1,3
519 29,7 28,6
520 36,6 73,7
521 61,3 59,5
522 40,8 0
523 36,6 27,8
524 39,4 80,4
525 51,3 88,9
526 58,5 11,1
527 60,7 m
528 54,5 m
529 51,3 m
530 45,5 m
531 40,8 m
532 38,9 m
533 36,6 m
534 36,1 72,7
535 44,8 78,9
536 51,6 91,1
537 59,1 99,1
538 66 99,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
539 75,1 99,9
540 81 8
541 39,1 0
542 53,8 89,7
543 59,7 99,1
544 64,8 99
545 70,6 96,1
546 72,6 19,6
547 72 6,3
548 68,9 0,1
549 67,7 m
550 66,8 m
551 64,3 16,9
552 64,9 7
553 63,6 12,5
554 63 7,7
555 64,4 38,2
556 63 11,8
557 63,6 0
558 63,3 5
559 60,1 9,1
560 61 8,4
561 59,7 0,9
562 58,7 m
563 56 m
564 53,9 m
565 52,1 m
566 49,9 m
567 46,4 m
568 43,6 m
569 40,8 m
570 37,5 m
571 27,8 m
572 17,1 0,6
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
573 12,2 0,9
574 11,5 1,1
575 8,7 0,5
576 8 0,9
577 5,3 0,2
578 4 0
579 3,9 0
580 0 0
581 0 0
582 0 0
583 0 0
584 0 0
585 0 0
586 0 0
587 8,7 22,8
588 16,2 49,4
589 23,6 56
590 21,1 56,1
591 23,6 56
592 46,2 68,8
593 68,4 61,2
594 58,7 m
595 31,6 m
596 19,9 8,8
597 32,9 70,2
598 43 79
599 57,4 98,9
600 72,1 73,8
601 53 0
602 48,1 86
603 56,2 99
604 65,4 98,9
605 72,9 99,7
606 67,5 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
607 39 m
608 41,9 38,1
609 44,1 80,4
610 46,8 99,4
611 48,7 99,9
612 50,5 99,7
613 52,5 90,3
614 51 1,8
615 50 m
616 49,1 m
617 47 m
618 43,1 m
619 39,2 m
620 40,6 0,5
621 41,8 53,4
622 44,4 65,1
623 48,1 67,8
624 53,8 99,2
625 58,6 98,9
626 63,6 98,8
627 68,5 99,2
628 72,2 89,4
629 77,1 0
630 57,8 79,1
631 60,3 98,8
632 61,9 98,8
633 63,8 98,8
634 64,7 98,9
635 65,4 46,5
636 65,7 44,5
637 65,6 3,5
638 49,1 0
639 50,4 73,1
640 50,5 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
641 51 m
642 49,4 m
643 49,2 m
644 48,6 m
645 47,5 m
646 46,5 m
647 46 11,3
648 45,6 42,8
649 47,1 83
650 46,2 99,3
651 47,9 99,7
652 49,5 99,9
653 50,6 99,7
654 51 99,6
655 53 99,3
656 54,9 99,1
657 55,7 99
658 56 99
659 56,1 9,3
660 55,6 m
661 55,4 m
662 54,9 51,3
663 54,9 59,8
664 54 39,3
665 53,8 m
666 52 m
667 50,4 m
668 50,6 0
669 49,3 41,7
670 50 73,2
671 50,4 99,7
672 51,9 99,5
673 53,6 99,3
674 54,6 99,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
675 56 99
676 55,8 99
677 58,4 98,9
678 59,9 98,8
679 60,9 98,8
680 63 98,8
681 64,3 98,9
682 64,8 64
683 65,9 46,5
684 66,2 28,7
685 65,2 1,8
686 65 6,8
687 63,6 53,6
688 62,4 82,5
689 61,8 98,8
690 59,8 98,8
691 59,2 98,8
692 59,7 98,8
693 61,2 98,8
694 62,2 49,4
695 62,8 37,2
696 63,5 46,3
697 64,7 72,3
698 64,7 72,3
699 65,4 77,4
700 66,1 69,3
701 64,3 m
702 64,3 m
703 63 m
704 62,2 m
705 61,6 m
706 62,4 m
707 62,2 m
708 61 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
709 58,7 m
710 55,5 m
711 51,7 m
712 49,2 m
713 48,8 40,4
714 47,9 m
715 46,2 m
716 45,6 9,8
717 45,6 34,5
718 45,5 37,1
719 43,8 m
720 41,9 m
721 41,3 m
722 41,4 m
723 41,2 m
724 41,8 m
725 41,8 m
726 43,2 17,4
727 45 29
728 44,2 m
729 43,9 m
730 38 10,7
731 56,8 m
732 57,1 m
733 52 m
734 44,4 m
735 40,2 m
736 39,2 16,5
737 38,9 73,2
738 39,9 89,8
739 42,3 98,6
740 43,7 98,8
741 45,5 99,1
742 45,6 99,2
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
743 48,1 99,7
744 49 100
745 49,8 99,9
746 49,8 99,9
747 51,9 99,5
748 52,3 99,4
749 53,3 99,3
750 52,9 99,3
751 54,3 99,2
752 55,5 99,1
753 56,7 99
754 61,7 98,8
755 64,3 47,4
756 64,7 1,8
757 66,2 m
758 49,1 m
759 52,1 46
760 52,6 61
761 52,9 0
762 52,3 20,4
763 54,2 56,7
764 55,4 59,8
765 56,1 49,2
766 56,8 33,7
767 57,2 96
768 58,6 98,9
769 59,5 98,8
770 61,2 98,8
771 62,1 98,8
772 62,7 98,8
773 62,8 98,8
774 64 98,9
775 63,2 46,3
776 62,4 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
777 60,3 m
778 58,7 m
779 57,2 m
780 56,1 m
781 56 9,3
782 55,2 26,3
783 54,8 42,8
784 55,7 47,1
785 56,6 52,4
786 58 50,3
787 58,6 20,6
788 58,7 m
789 59,3 m
790 58,6 m
791 60,5 9,7
792 59,2 9,6
793 59,9 9,6
794 59,6 9,6
795 59,9 6,2
796 59,9 9,6
797 60,5 13,1
798 60,3 20,7
799 59,9 31
800 60,5 42
801 61,5 52,5
802 60,9 51,4
803 61,2 57,7
804 62,8 98,8
805 63,4 96,1
806 64,6 45,4
807 64,1 5
808 63 3,2
809 62,7 14,9
810 63,5 35,8
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
811 64,1 73,3
812 64,3 37,4
813 64,1 21
814 63,7 21
815 62,9 18
816 62,4 32,7
817 61,7 46,2
818 59,8 45,1
819 57,4 43,9
820 54,8 42,8
821 54,3 65,2
822 52,9 62,1
823 52,4 30,6
824 50,4 m
825 48,6 m
826 47,9 m
827 46,8 m
828 46,9 9,4
829 49,5 41,7
830 50,5 37,8
831 52,3 20,4
832 54,1 30,7
833 56,3 41,8
834 58,7 26,5
835 57,3 m
836 59 m
837 59,8 m
838 60,3 m
839 61,2 m
840 61,8 m
841 62,5 m
842 62,4 m
843 61,5 m
844 63,7 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
845 61,9 m
846 61,6 29,7
847 60,3 m
848 59,2 m
849 57,3 m
850 52,3 m
851 49,3 m
852 47,3 m
853 46,3 38,8
854 46,8 35,1
855 46,6 m
856 44,3 m
857 43,1 m
858 42,4 2,1
859 41,8 2,4
860 43,8 68,8
861 44,6 89,2
862 46 99,2
863 46,9 99,4
864 47,9 99,7
865 50,2 99,8
866 51,2 99,6
867 52,3 99,4
868 53 99,3
869 54,2 99,2
870 55,5 99,1
871 56,7 99
872 57,3 98,9
873 58 98,9
874 60,5 31,1
875 60,2 m
876 60,3 m
877 60,5 6,3
878 61,4 19,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
879 60,3 1,2
880 60,5 2,9
881 61,2 34,1
882 61,6 13,2
883 61,5 16,4
884 61,2 16,4
885 61,3 m
886 63,1 m
887 63,2 4,8
888 62,3 22,3
889 62 38,5
890 61,6 29,6
891 61,6 26,6
892 61,8 28,1
893 62 29,6
894 62 16,3
895 61,1 m
896 61,2 m
897 60,7 19,2
898 60,7 32,5
899 60,9 17,8
900 60,1 19,2
901 59,3 38,2
902 59,9 45
903 59,4 32,4
904 59,2 23,5
905 59,5 40,8
906 58,3 m
907 58,2 m
908 57,6 m
909 57,1 m
910 57 0,6
911 57 26,3
912 56,5 29,2
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
913 56,3 20,5
914 56,1 m
915 55,2 m
916 54,7 17,5
917 55,2 29,2
918 55,2 29,2
919 55,9 16
920 55,9 26,3
921 56,1 36,5
922 55,8 19
923 55,9 9,2
924 55,8 21,9
925 56,4 42,8
926 56,4 38
927 56,4 11
928 56,4 35,1
929 54 7,3
930 53,4 5,4
931 52,3 27,6
932 52,1 32
933 52,3 33,4
934 52,2 34,9
935 52,8 60,1
936 53,7 69,7
937 54 70,7
938 55,1 71,7
939 55,2 46
940 54,7 12,6
941 52,5 0
942 51,8 24,7
943 51,4 43,9
944 50,9 71,1
945 51,2 76,8
946 50,3 87,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
947 50,2 99,8
948 50,9 100
949 49,9 99,7
950 50,9 100
951 49,8 99,7
952 50,4 99,8
953 50,4 99,8
954 49,7 99,7
955 51 100
956 50,3 99,8
957 50,2 99,8
958 49,9 99,7
959 50,9 100
960 50 99,7
961 50,2 99,8
962 50,2 99,8
963 49,9 99,7
964 50,4 99,8
965 50,2 99,8
966 50,3 99,8
967 49,9 99,7
968 51,1 100
969 50,6 99,9
970 49,9 99,7
971 49,6 99,6
972 49,4 99,6
973 49 99,5
974 49,8 99,7
975 50,9 100
976 50,4 99,8
977 49,8 99,7
978 49,1 99,5
979 50,4 99,8
980 49,8 99,7
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
981 49,3 99,5
982 49,1 99,5
983 49,9 99,7
984 49,1 99,5
985 50,4 99,8
986 50,9 100
987 51,4 99,9
988 51,5 99,9
989 52,2 99,7
990 52,8 74,1
991 53,3 46
992 53,6 36,4
993 53,4 33,5
994 53,9 58,9
995 55,2 73,8
996 55,8 52,4
997 55,7 9,2
998 55,8 2,2
999 56,4 33,6
1 000 55,4 m
1 001 55,2 m
1 002 55,8 26,3
1 003 55,8 23,3
1 004 56,4 50,2
1 005 57,6 68,3
1 006 58,8 90,2
1 007 59,9 98,9
1 008 62,3 98,8
1 009 63,1 74,4
1 010 63,7 49,4
1 011 63,3 9,8
1 012 48 0
1 013 47,9 73,5
1 014 49,9 99,7
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 015 49,9 48,8
1 016 49,6 2,3
1 017 49,9 m
1 018 49,3 m
1 019 49,7 47,5
1 020 49,1 m
1 021 49,4 m
1 022 48,3 m
1 023 49,4 m
1 024 48,5 m
1 025 48,7 m
1 026 48,7 m
1 027 49,1 m
1 028 49 m
1 029 49,8 m
1 030 48,7 m
1 031 48,5 m
1 032 49,3 31,3
1 033 49,7 45,3
1 034 48,3 44,5
1 035 49,8 61
1 036 49,4 64,3
1 037 49,8 64,4
1 038 50,5 65,6
1 039 50,3 64,5
1 040 51,2 82,9
1 041 50,5 86
1 042 50,6 89
1 043 50,4 81,4
1 044 49,9 49,9
1 045 49,1 20,1
1 046 47,9 24
1 047 48,1 36,2
1 048 47,5 34,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 049 46,9 30,3
1 050 47,7 53,5
1 051 46,9 61,6
1 052 46,5 73,6
1 053 48 84,6
1 054 47,2 87,7
1 055 48,7 80
1 056 48,7 50,4
1 057 47,8 38,6
1 058 48,8 63,1
1 059 47,4 5
1 060 47,3 47,4
1 061 47,3 49,8
1 062 46,9 23,9
1 063 46,7 44,6
1 064 46,8 65,2
1 065 46,9 60,4
1 066 46,7 61,5
1 067 45,5 m
1 068 45,5 m
1 069 44,2 m
1 070 43 m
1 071 42,5 m
1 072 41 m
1 073 39,9 m
1 074 39,9 38,2
1 075 40,1 48,1
1 076 39,9 48
1 077 39,4 59,3
1 078 43,8 19,8
1 079 52,9 0
1 080 52,8 88,9
1 081 53,4 99,5
1 082 54,7 99,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 083 56,3 99,1
1 084 57,5 99
1 085 59 98,9
1 086 59,8 98,9
1 087 60,1 98,9
1 088 61,8 48,3
1 089 61,8 55,6
1 090 61,7 59,8
1 091 62 55,6
1 092 62,3 29,6
1 093 62 19,3
1 094 61,3 7,9
1 095 61,1 19,2
1 096 61,2 43
1 097 61,1 59,7
1 098 61,1 98,8
1 099 61,3 98,8
1 100 61,3 26,6
1 101 60,4 m
1 102 58,8 m
1 103 57,7 m
1 104 56 m
1 105 54,7 m
1 106 53,3 m
1 107 52,6 23,2
1 108 53,4 84,2
1 109 53,9 99,4
1 110 54,9 99,3
1 111 55,8 99,2
1 112 57,1 99
1 113 56,5 99,1
1 114 58,9 98,9
1 115 58,7 98,9
1 116 59,8 98,9
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 117 61 98,8
1 118 60,7 19,2
1 119 59,4 m
1 120 57,9 m
1 121 57,6 m
1 122 56,3 m
1 123 55 m
1 124 53,7 m
1 125 52,1 m
1 126 51,1 m
1 127 49,7 25,8
1 128 49,1 46,1
1 129 48,7 46,9
1 130 48,2 46,7
1 131 48 70
1 132 48 70
1 133 47,2 67,6
1 134 47,3 67,6
1 135 46,6 74,7
1 136 47,4 13
1 137 46,3 m
1 138 45,4 m
1 139 45,5 24,8
1 140 44,8 73,8
1 141 46,6 99
1 142 46,3 98,9
1 143 48,5 99,4
1 144 49,9 99,7
1 145 49,1 99,5
1 146 49,1 99,5
1 147 51 100
1 148 51,5 99,9
1 149 50,9 100
1 150 51,6 99,9
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 151 52,1 99,7
1 152 50,9 100
1 153 52,2 99,7
1 154 51,5 98,3
1 155 51,5 47,2
1 156 50,8 78,4
1 157 50,3 83
1 158 50,3 31,7
1 159 49,3 31,3
1 160 48,8 21,5
1 161 47,8 59,4
1 162 48,1 77,1
1 163 48,4 87,6
1 164 49,6 87,5
1 165 51 81,4
1 166 51,6 66,7
1 167 53,3 63,2
1 168 55,2 62
1 169 55,7 43,9
1 170 56,4 30,7
1 171 56,8 23,4
1 172 57 m
1 173 57,6 m
1 174 56,9 m
1 175 56,4 4
1 176 57 23,4
1 177 56,4 41,7
1 178 57 49,2
1 179 57,7 56,6
1 180 58,6 56,6
1 181 58,9 64
1 182 59,4 68,2
1 183 58,8 71,4
1 184 60,1 71,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 185 60,6 79,1
1 186 60,7 83,3
1 187 60,7 77,1
1 188 60 73,5
1 189 60,2 55,5
1 190 59,7 54,4
1 191 59,8 73,3
1 192 59,8 77,9
1 193 59,8 73,9
1 194 60 76,5
1 195 59,5 82,3
1 196 59,9 82,8
1 197 59,8 65,8
1 198 59 48,6
1 199 58,9 62,2
1 200 59,1 70,4
1 201 58,9 62,1
1 202 58,4 67,4
1 203 58,7 58,9
1 204 58,3 57,7
1 205 57,5 57,8
1 206 57,2 57,6
1 207 57,1 42,6
1 208 57 70,1
1 209 56,4 59,6
1 210 56,7 39
1 211 55,9 68,1
1 212 56,3 79,1
1 213 56,7 89,7
1 214 56 89,4
1 215 56 93,1
1 216 56,4 93,1
1 217 56,7 94,4
1 218 56,9 94,8
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 219 57 94,1
1 220 57,7 94,3
1 221 57,5 93,7
1 222 58,4 93,2
1 223 58,7 93,2
1 224 58,2 93,7
1 225 58,5 93,1
1 226 58,8 86,2
1 227 59 72,9
1 228 58,2 59,9
1 229 57,6 8,5
1 230 57,1 47,6
1 231 57,2 74,4
1 232 57 79,1
1 233 56,7 67,2
1 234 56,8 69,1
1 235 56,9 71,3
1 236 57 77,3
1 237 57,4 78,2
1 238 57,3 70,6
1 239 57,7 64
1 240 57,5 55,6
1 241 58,6 49,6
1 242 58,2 41,1
1 243 58,8 40,6
1 244 58,3 21,1
1 245 58,7 24,9
1 246 59,1 24,8
1 247 58,6 m
1 248 58,8 m
1 249 58,8 m
1 250 58,7 m
1 251 59,1 m
1 252 59,1 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 253 59,4 m
1 254 60,6 2,6
1 255 59,6 m
1 256 60,1 m
1 257 60,6 m
1 258 59,6 4,1
1 259 60,7 7,1
1 260 60,5 m
1 261 59,7 m
1 262 59,6 m
1 263 59,8 m
1 264 59,6 4,9
1 265 60,1 5,9
1 266 59,9 6,1
1 267 59,7 m
1 268 59,6 m
1 269 59,7 22
1 270 59,8 10,3
1 271 59,9 10
1 272 60,6 6,2
1 273 60,5 7,3
1 274 60,2 14,8
1 275 60,6 8,2
1 276 60,6 5,5
1 277 61 14,3
1 278 61 12
1 279 61,3 34,2
1 280 61,2 17,1
1 281 61,5 15,7
1 282 61 9,5
1 283 61,1 9,2
1 284 60,5 4,3
1 285 60,2 7,8
1 286 60,2 5,9
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 287 60,2 5,3
1 288 59,9 4,6
1 289 59,4 21,5
1 290 59,6 15,8
1 291 59,3 10,1
1 292 58,9 9,4
1 293 58,8 9
1 294 58,9 35,4
1 295 58,9 30,7
1 296 58,9 25,9
1 297 58,7 22,9
1 298 58,7 24,4
1 299 59,3 61
1 300 60,1 56
1 301 60,5 50,6
1 302 59,5 16,2
1 303 59,7 50
1 304 59,7 31,4
1 305 60,1 43,1
1 306 60,8 38,4
1 307 60,9 40,2
1 308 61,3 49,7
1 309 61,8 45,9
1 310 62 45,9
1 311 62,2 45,8
1 312 62,6 46,8
1 313 62,7 44,3
1 314 62,9 44,4
1 315 63,1 43,7
1 316 63,5 46,1
1 317 63,6 40,7
1 318 64,3 49,5
1 319 63,7 27
1 320 63,8 15
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 321 63,6 18,7
1 322 63,4 8,4
1 323 63,2 8,7
1 324 63,3 21,6
1 325 62,9 19,7
1 326 63 22,1
1 327 63,1 20,3
1 328 61,8 19,1
1 329 61,6 17,1
1 330 61 0
1 331 61,2 22
1 332 60,8 40,3
1 333 61,1 34,3
1 334 60,7 16,1
1 335 60,6 16,6
1 336 60,5 18,5
1 337 60,6 29,8
1 338 60,9 19,5
1 339 60,9 22,3
1 340 61,4 35,8
1 341 61,3 42,9
1 342 61,5 31
1 343 61,3 19,2
1 344 61 9,3
1 345 60,8 44,2
1 346 60,9 55,3
1 347 61,2 56
1 348 60,9 60,1
1 349 60,7 59,1
1 350 60,9 56,8
1 351 60,7 58,1
1 352 59,6 78,4
1 353 59,6 84,6
1 354 59,4 66,6
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 355 59,3 75,5
1 356 58,9 49,6
1 357 59,1 75,8
1 358 59 77,6
1 359 59 67,8
1 360 59 56,7
1 361 58,8 54,2
1 362 58,9 59,6
1 363 58,9 60,8
1 364 59,3 56,1
1 365 58,9 48,5
1 366 59,3 42,9
1 367 59,4 41,4
1 368 59,6 38,9
1 369 59,4 32,9
1 370 59,3 30,6
1 371 59,4 30
1 372 59,4 25,3
1 373 58,8 18,6
1 374 59,1 18
1 375 58,5 10,6
1 376 58,8 10,5
1 377 58,5 8,2
1 378 58,7 13,7
1 379 59,1 7,8
1 380 59,1 6
1 381 59,1 6
1 382 59,4 13,1
1 383 59,7 22,3
1 384 60,7 10,5
1 385 59,8 9,8
1 386 60,2 8,8
1 387 59,9 8,7
1 388 61 9,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 389 60,6 28,2
1 390 60,6 22
1 391 59,6 23,2
1 392 59,6 19
1 393 60,6 38,4
1 394 59,8 41,6
1 395 60 47,3
1 396 60,5 55,4
1 397 60,9 58,7
1 398 61,3 37,9
1 399 61,2 38,3
1 400 61,4 58,7
1 401 61,3 51,3
1 402 61,4 71,1
1 403 61,1 51
1 404 61,5 56,6
1 405 61 60,6
1 406 61,1 75,4
1 407 61,4 69,4
1 408 61,6 69,9
1 409 61,7 59,6
1 410 61,8 54,8
1 411 61,6 53,6
1 412 61,3 53,5
1 413 61,3 52,9
1 414 61,2 54,1
1 415 61,3 53,2
1 416 61,2 52,2
1 417 61,2 52,3
1 418 61 48
1 419 60,9 41,5
1 420 61 32,2
1 421 60,7 22
1 422 60,7 23,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 423 60,8 38,8
1 424 61 40,7
1 425 61 30,6
1 426 61,3 62,6
1 427 61,7 55,9
1 428 62,3 43,4
1 429 62,3 37,4
1 430 62,3 35,7
1 431 62,8 34,4
1 432 62,8 31,5
1 433 62,9 31,7
1 434 62,9 29,9
1 435 62,8 29,4
1 436 62,7 28,7
1 437 61,5 14,7
1 438 61,9 17,2
1 439 61,5 6,1
1 440 61 9,9
1 441 60,9 4,8
1 442 60,6 11,1
1 443 60,3 6,9
1 444 60,8 7
1 445 60,2 9,2
1 446 60,5 21,7
1 447 60,2 22,4
1 448 60,7 31,6
1 449 60,9 28,9
1 450 59,6 21,7
1 451 60,2 18
1 452 59,5 16,7
1 453 59,8 15,7
1 454 59,6 15,7
1 455 59,3 15,7
1 456 59 7,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 457 58,8 7,1
1 458 58,7 16,5
1 459 59,2 50,7
1 460 59,7 60,2
1 461 60,4 44
1 462 60,2 35,3
1 463 60,4 17,1
1 464 59,9 13,5
1 465 59,9 12,8
1 466 59,6 14,8
1 467 59,4 15,9
1 468 59,4 22
1 469 60,4 38,4
1 470 59,5 38,8
1 471 59,3 31,9
1 472 60,9 40,8
1 473 60,7 39
1 474 60,9 30,1
1 475 61 29,3
1 476 60,6 28,4
1 477 60,9 36,3
1 478 60,8 30,5
1 479 60,7 26,7
1 480 60,1 4,7
1 481 59,9 0
1 482 60,4 36,2
1 483 60,7 32,5
1 484 59,9 3,1
1 485 59,7 m
1 486 59,5 m
1 487 59,2 m
1 488 58,8 0,6
1 489 58,7 m
1 490 58,7 m
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 491 57,9 m
1 492 58,2 m
1 493 57,6 m
1 494 58,3 9,5
1 495 57,2 6
1 496 57,4 27,3
1 497 58,3 59,9
1 498 58,3 7,3
1 499 58,8 21,7
1 500 58,8 38,9
1 501 59,4 26,2
1 502 59,1 25,5
1 503 59,1 26
1 504 59 39,1
1 505 59,5 52,3
1 506 59,4 31
1 507 59,4 27
1 508 59,4 29,8
1 509 59,4 23,1
1 510 58,9 16
1 511 59 31,5
1 512 58,8 25,9
1 513 58,9 40,2
1 514 58,8 28,4
1 515 58,9 38,9
1 516 59,1 35,3
1 517 58,8 30,3
1 518 59 19
1 519 58,7 3
1 520 57,9 0
1 521 58 2,4
1 522 57,1 m
1 523 56,7 m
1 524 56,7 5,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 525 56,6 2,1
1 526 56,8 m
1 527 56,3 m
1 528 56,3 m
1 529 56 m
1 530 56,7 m
1 531 56,6 3,8
1 532 56,9 m
1 533 56,9 m
1 534 57,4 m
1 535 57,4 m
1 536 58,3 13,9
1 537 58,5 m
1 538 59,1 m
1 539 59,4 m
1 540 59,6 m
1 541 59,5 m
1 542 59,6 0,5
1 543 59,3 9,2
1 544 59,4 11,2
1 545 59,1 26,8
1 546 59 11,7
1 547 58,8 6,4
1 548 58,7 5
1 549 57,5 m
1 550 57,4 m
1 551 57,1 1,1
1 552 57,1 0
1 553 57 4,5
1 554 57,1 3,7
1 555 57,3 3,3
1 556 57,3 16,8
1 557 58,2 29,3
1 558 58,7 12,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 559 58,3 12,2
1 560 58,6 12,7
1 561 59 13,6
1 562 59,8 21,9
1 563 59,3 20,9
1 564 59,7 19,2
1 565 60,1 15,9
1 566 60,7 16,7
1 567 60,7 18,1
1 568 60,7 40,6
1 569 60,7 59,7
1 570 61,1 66,8
1 571 61,1 58,8
1 572 60,8 64,7
1 573 60,1 63,6
1 574 60,7 83,2
1 575 60,4 82,2
1 576 60 80,5
1 577 59,9 78,7
1 578 60,8 67,9
1 579 60,4 57,7
1 580 60,2 60,6
1 581 59,6 72,7
1 582 59,9 73,6
1 583 59,8 74,1
1 584 59,6 84,6
1 585 59,4 76,1
1 586 60,1 76,9
1 587 59,5 84,6
1 588 59,8 77,5
1 589 60,6 67,9
1 590 59,3 47,3
1 591 59,3 43,1
1 592 59,4 38,3
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 593 58,7 38,2
1 594 58,8 39,2
1 595 59,1 67,9
1 596 59,7 60,5
1 597 59,5 32,9
1 598 59,6 20
1 599 59,6 34,4
1 600 59,4 23,9
1 601 59,6 15,7
1 602 59,9 41
1 603 60,5 26,3
1 604 59,6 14
1 605 59,7 21,2
1 606 60,9 19,6
1 607 60,1 34,3
1 608 59,9 27
1 609 60,8 25,6
1 610 60,6 26,3
1 611 60,9 26,1
1 612 61,1 38
1 613 61,2 31,6
1 614 61,4 30,6
1 615 61,7 29,6
1 616 61,5 28,8
1 617 61,7 27,8
1 618 62,2 20,3
1 619 61,4 19,6
1 620 61,8 19,7
1 621 61,8 18,7
1 622 61,6 17,7
1 623 61,7 8,7
1 624 61,7 1,4
1 625 61,7 5,9
1 626 61,2 8,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 627 61,9 45,8
1 628 61,4 31,5
1 629 61,7 22,3
1 630 62,4 21,7
1 631 62,8 21,9
1 632 62,2 22,2
1 633 62,5 31
1 634 62,3 31,3
1 635 62,6 31,7
1 636 62,3 22,8
1 637 62,7 12,6
1 638 62,2 15,2
1 639 61,9 32,6
1 640 62,5 23,1
1 641 61,7 19,4
1 642 61,7 10,8
1 643 61,6 10,2
1 644 61,4 m
1 645 60,8 m
1 646 60,7 m
1 647 61 12,4
1 648 60,4 5,3
1 649 61 13,1
1 650 60,7 29,6
1 651 60,5 28,9
1 652 60,8 27,1
1 653 61,2 27,3
1 654 60,9 20,6
1 655 61,1 13,9
1 656 60,7 13,4
1 657 61,3 26,1
1 658 60,9 23,7
1 659 61,4 32,1
1 660 61,7 33,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 661 61,8 34,1
1 662 61,7 17
1 663 61,7 2,5
1 664 61,5 5,9
1 665 61,3 14,9
1 666 61,5 17,2
1 667 61,1 m
1 668 61,4 m
1 669 61,4 8,8
1 670 61,3 8,8
1 671 61 18
1 672 61,5 13
1 673 61 3,7
1 674 60,9 3,1
1 675 60,9 4,7
1 676 60,6 4,1
1 677 60,6 6,7
1 678 60,6 12,8
1 679 60,7 11,9
1 680 60,6 12,4
1 681 60,1 12,4
1 682 60,5 12
1 683 60,4 11,8
1 684 59,9 12,4
1 685 59,6 12,4
1 686 59,6 9,1
1 687 59,9 0
1 688 59,9 20,4
1 689 59,8 4,4
1 690 59,4 3,1
1 691 59,5 26,3
1 692 59,6 20,1
1 693 59,4 35
1 694 60,9 22,1
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 695 60,5 12,2
1 696 60,1 11
1 697 60,1 8,2
1 698 60,5 6,7
1 699 60 5,1
1 700 60 5,1
1 701 60 9
1 702 60,1 5,7
1 703 59,9 8,5
1 704 59,4 6
1 705 59,5 5,5
1 706 59,5 14,2
1 707 59,5 6,2
1 708 59,4 10,3
1 709 59,6 13,8
1 710 59,5 13,9
1 711 60,1 18,9
1 712 59,4 13,1
1 713 59,8 5,4
1 714 59,9 2,9
1 715 60,1 7,1
1 716 59,6 12
1 717 59,6 4,9
1 718 59,4 22,7
1 719 59,6 22
1 720 60,1 17,4
1 721 60,2 16,6
1 722 59,4 28,6
1 723 60,3 22,4
1 724 59,9 20
1 725 60,2 18,6
1 726 60,3 11,9
1 727 60,4 11,6
1 728 60,6 10,6
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 729 60,8 16
1 730 60,9 17
1 731 60,9 16,1
1 732 60,7 11,4
1 733 60,9 11,3
1 734 61,1 11,2
1 735 61,1 25,6
1 736 61 14,6
1 737 61 10,4
1 738 60,6 m
1 739 60,9 m
1 740 60,8 4,8
1 741 59,9 m
1 742 59,8 m
1 743 59,1 m
1 744 58,8 m
1 745 58,8 m
1 746 58,2 m
1 747 58,5 14,3
1 748 57,5 4,4
1 749 57,9 0
1 750 57,8 20,9
1 751 58,3 9,2
1 752 57,8 8,2
1 753 57,5 15,3
1 754 58,4 38
1 755 58,1 15,4
1 756 58,8 11,8
1 757 58,3 8,1
1 758 58,3 5,5
1 759 59 4,1
1 760 58,2 4,9
1 761 57,9 10,1
1 762 58,5 7,5
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 763 57,4 7
1 764 58,2 6,7
1 765 58,2 6,6
1 766 57,3 17,3
1 767 58 11,4
1 768 57,5 47,4
1 769 57,4 28,8
1 770 58,8 24,3
1 771 57,7 25,5
1 772 58,4 35,5
1 773 58,4 29,3
1 774 59 33,8
1 775 59 18,7
1 776 58,8 9,8
1 777 58,8 23,9
1 778 59,1 48,2
1 779 59,4 37,2
1 780 59,6 29,1
1 781 50 25
Timp
(s)
Turaia normal
(%)
Cuplul normal
(%)
1 782 40 20
1 783 30 15
1 784 20 10
1 785 10 5
1 786 0 0
1 787 0 0
1 788 0 0
1 789 0 0
1 790 0 0
1 791 0 0
1 792 0 0
1 793 0 0
1 794 0 0
1 795 0 0
1 796 0 0
1 797 0 0
1 798 0 0
1 799 0 0
1 800 0 0
m= motoring
O prezentare grafic a programului dinamometrului ETC este ilustrat n figura 5.
Figura 5
Programarea dinamometrului pentru testul ETC
Apendicele 4
Proceduri de msurare i eantionare
1. INTRODUCERE
Componentele gazoase, particulele i fumul emise de motoarele supuse testrii trebuie msurate prin metodele
descrise n apendicele 7. Alineatele respective ale apendicelui 7 descriu sistemele analitice recomandate pentru
emisiile gazoase [alineatul (1)], sistemele recomandate pentru diluia particulelor i pentru eantionare [aline-
atul (2)], i opacimetrele recomandate pentru msurarea fumului [alineatul (3)].
Pentru ESC, componentele gazoase se stabilesc n gazul de evacuare brut. Acestea se pot stabili, opional, n gazul
de evacuare diluat, n cazul n care sistemul de diluie cu debit total este utilizat pentru determinarea particulelor.
Particulele se determin cu un sistem de diluie cu debit total sau parial.
Pentru ETC, pot fi utilizate urmtoarele sisteme:
(a) un sistem CVS de diluie cu debit total pentru stabilirea emisiilor de gaz i de particule (sunt permise
sistemele de diluie dubl) sau
(b) un sistem combinat de msurare a gazelor de evacuare brute pentru emisiile de gaz i un sistem de diluie cu
debit parial pentru emisiile de particule sau
(c) o combinaie a celor dou principii (de exemplu, msurarea gazelor brute i msurarea debitului total al
particulelor).
2. DINAMOMETRUL I ECHIPAMENTUL CELULEI DE TESTARE
Se folosete urmtorul echipament pentru testarea emisiilor motoarelor asupra dinamometrelor motoarelor.
2.1. Dinamometrul motorului
Se folosete un dinamometru de motor cu caracteristici adecvate pentru a efectua ciclul de testare descris n
apendicele 1 i 2 la prezenta anex. Instrumentele pentru msurarea turaiei trebuie s aib o acuratee a citirii de
2 %. Sistemul de msurare a cuplului trebuie s aib o acuratee a citirii de 3 % n limita > 20 % din scala total
i o acuratee de 0,6 % din scala total, n limita 20 % din scala total.
2.2. Alte instrumente
Instrumentele de msurare a consumului de carburant, a consumului de aer, a temperaturii lichidului de rcire i a
lubrifiantului, a presiunii gazului de evacuare i a scderii presiunii la colectorul de admisie, a temperaturii gazului
de evacuare, a temperaturii aerului de admisie, a presiunii atmosferice, a umiditii i temperaturii carburantului,
trebuie utilizate conform cerinelor. Aceste instrumente trebuie s respecte cerinele din tabelul 9:
Tabelul 9
Acurateea instrumentelor de msur
Instrumentul de msur Acuratee
Consumul de carburant 2 % din valoarea maxim a motorului
Consumul de aer 2 % din citire sau 1 % din valoarea maxim a motorului,
reinndu-se valoarea mai mare
Debitul gazului de evacuare 2,5 % din citire sau 1,5 % din valoarea maxim a motorului,
reinndu-se valoarea mai mare
Instrumentul de msur Acuratee
Temperaturi 600 K (327
o
C) 2 K absolut
Temperaturi 600 K (327
o
C) 1 % din citire
Presiunea atmosferic 0,1 kPa absolut
Presiunea gazului de evacuare 0,2 kPa absolut
Scderea presiunii de admisie 0,05 kPa absolut
Alte presiuni 0,1 kPa absolut
Umiditatea relativ 3 % absolut
Umiditate absolut 5 % din citire
Debitul aerului de diluie 2 % din citire
Debitul gazului de evacuare diluat 2 % din citire
3. DETERMINAREA COMPONENTELOR GAZOASE
3.1. Specificaii generale privind analizorii
Analizorii trebuie s aib o gam de msurare n conformitate cu acurateea cerut pentru msurarea concentraiei
componentelor gazelor de evacuare (alineatul 3.1.1.). Se recomand utilizarea analizorilor astfel nct concentraia
msurat s fie ntre 15 % i 100 % din scala total.
n cazul n care sunt folosite sisteme de afiare a datelor (computere, nregistratoare automate de date) care s ofere
o acuratee suficient i o rezoluie sub 15 % din scala total, concentraiile sub 15 % din scala total sunt, de
asemenea, acceptabile. n acest caz, sunt necesare calibrri suplimentare a cel puin patru puncte aflate teoretic la
distan egal i diferite de zero, pentru a se asigura acurateea curbelor de calibrare n conformitate cu aline-
atul 1.6.4. din apendicele 5 la prezenta anex.
Compatibilitatea electromagnetic (EMC) a echipamentului trebuie s fie la un nivel care s reduc la minimum
erorile suplimentare.
3.1.1. Acuratee
Analizorii nu trebuie s devieze de la punctul de calibrare nominal cu mai mult de 2 % din citire pe ntregul
interval de msur, cu excepia lui zero, sau cu mai mult de 0,3 % pe ntreaga scal, reinndu-se valoarea mai
mare. Acurateea se determin n conformitate cu cerinele privind calibrarea prevzute la alineatul 1.6 din
Not: n sensul prezentului Regulament, acurateea se definete ca devierea citirii analizorului de la valorile
calibrrii nominale folosind un gaz de calibrare (= valoare real).
3.1.2. Precizia
Precizia, definit ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 rspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau
etalon, trebuie s fie de maximum 1 % din concentraia la ntreaga scal pentru fiecare gam utilizat de peste
155 ppm (sau ppmC) sau de maximum 2 % pentru fiecare gam utilizat sub 155 ppm (sau ppmC).
3.1.3. Zgomotul
Rspunsul vrf-vrf al analizorului la zero i la gazele de calibrare sau etalon, pe durata oricrui interval de
10 secunde, nu trebuie s depeasc 2 % din ntreaga scal a tuturor intervalelor folosite.
3.1.4. Abaterea zero
Rspunsul zero se definete ca rspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon ntr-un interval de 30 de
secunde. Abaterea pentru rspunsul zero pe o durat de o or trebuie s fie mai mic de 2 % din ntreaga scal, pe
cel mai jos interval folosit.
3.1.5. Valoarea abaterii
Valoarea rspunsului se definete ca rspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz etalon, pe durata unui interval
de 30 de secunde. Valoarea abaterii rspunsului pe o perioad de o or trebuie s fie mai mic de 2 % din ntreaga
scal, pe cel mai jos interval folosit.
3.1.6. Timpul de demarare
Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de msurare nu trebuie s depeasc 3,5 s.
Not: Simpla evaluare a timpului de rspuns al analizorului nu este suficient pentru a defini n mod clar
adecvarea ntregului sistem la testele tranzitorii. Volumele, n special volumele moarte, din ansamblul
sistemului influeneaz nu doar timpul de transport de la sond la analizor, ci i timpul de demarare. De
asemenea, timpii de transport din interiorul analizorului se pot defini ca fiind timpul de rspuns al
analizorului, ca n cazul convertizorului sau al obturatoarelor de ap din interiorul analizorilor de NO
x
.
Determinarea timpului de rspuns al ntregului sistem este descris la alineatul 1.5 din apendicele 5 la
prezenta anex.
3.2. Uscarea gazului
Dispozitivul opional de uscare a gazului trebuie s aib un efect minim asupra concentraiei gazelor msurate.
Aparatele de uscare chimic nu sunt o metod acceptabil de ndeprtare a apei din eantion.
3.3. Analizorii
Alineatele 3.3.1-3.3.4 descriu principiile de msurare care trebuie utilizate. O descriere detaliat a sistemelor de
msurare este furnizat n apendicele 7. Gazele care urmeaz s fie msurate trebuie analizate cu urmtoarele
instrumente. Pentru analizorii non-liniari, se accept utilizarea circuitelor de liniarizare.
3.3.1. Analiza monoxidului de carbon (CO)
Analizorul monoxidului de carbon trebuie s fie un analizor de absorbie non-dispersiv, n infrarou (NDIR).
3.3.2. Analiza dioxidului de carbon (CO
2
)
Analizorul dioxidului de carbon trebuie s fie un analizor de absorbie non-dispersiv, n infrarou (NDIR).
3.3.3. Analiza hidrocarburilor (HC)
Pentru motoarele diesel sau pe gaz care funcioneaz cu GPL, analizorul hidrocarburilor trebuie s fie de tipul
detectorului de ionizare nclzit la flam (HFID) cu detector, supape, evi etc., nclzit astfel nct s menin o
temperatur a gazului de 463 K 10K (190
o
C 10
o
C). Pentru motoarele pe gaz care funcioneaz cu gaz
natural, analizorul hidrocarburilor poate s fie de tipul detectorului de ionizare cu flam nenclzit (FID), n
funcie de metoda utilizat (a se vedea alineatul 1.3 din apendicele 7).
3.3.4. Analiza hidrocarburilor nemetanice (NMHC) (numai pentru motoare pe gaz care funcioneaz cu gaz natural)
Hidrocarburile nemetanice se determin prin una dintre metodele urmtoare:
3.3.4.1. Metoda gazului cromatograf (GC)
Hidrocarburile nemetanice se determin prin scderea metanului analizat cu gaz cromatograf (GC) condiionat la
423 K (150
o
C) din hidrocarburile msurate n conformitate cu prevederile alineatului 3.3.3.
3.3.4.2. Metoda separatorului de metan (NMC)
Determinarea fraciunii nemetanice se efectueaz cu ajutorul unui NMC nclzit cuplat la un FID, n conformitate
cu alineatul 3.3.3, prin scderea metanului din hidrocarburi.
3.3.5. Analiza oxizilor de azot (NO
x
)
Analizorul oxizilor de azot trebuie s fie un analizor de tipul detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul
detectorului chemiluminiscent nclzit (HCLD) cu convertizor NO
2
/NO, n cazul n care msurarea se face ntr-o
baz uscat. n cazul n care msurarea se face ntr-o baz umed, se folosete un HCLD cu convertizor meninut
la peste 328 K (50
o
C), cu condiia s fie satisfcut verificarea efectului de atenuare cu ap (a se vedea aline-
atul 1.9.2.2 din apendicele 5 la prezenta anex).
3.3.6. Msurarea raportului aer/carburant
Echipamentul de msurare a raportului aer/carburant utilizat la determinarea debitului de gaz de evacuare,
prevzut la punctul 4.2.5 din apendicele 2 la prezenta anex, trebuie s fie un senzor cu interval de msurare mare
pentru raportul aer/carburant sau un senzor lambda de tip zirconiu. Senzorul se monteaz direct pe eava de
eapament, ntr-un punct n care temperatura este suficient de ridicat pentru a elimina condensarea apei.
Acurateea senzorului cu componente electronice ncorporate trebuie s fie de:
3 % din citire < 2
5 % din citire 2 < 5
10 % din citire 5
Pentru a ndeplini cerinele de acuratee menionate anterior, senzorul trebuie calibrat n conformitate cu
indicaiile productorului instrumentului.
3.4. Eantionarea emisiilor gazoase
3.4.1. Gazul de evacuare brut
Sondele de eantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puin 0,5 m sau la o distan echivalent cu de
3 ori diametrul evii de eapament, reinndu-se valoarea mai mare, n amonte fa de ieirea din sistemul de
eapament, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatur a gazului de evacuare de cel puin
343 K (70
o
C) la sond.
n cazul motoarelor cu mai muli cilindri dotai cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie s fie
localizat la o distan suficient de mare n aval, astfel nct eantionul s fie reprezentativ pentru emisiile de gaze
de evacuare medii din toi cilindrii. n cazul motoarelor cu mai muli cilindri care au grupuri distincte de
colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraie n V, se recomand combinarea evilor n amonte fa
de sonda de eantionare. n cazul n care aceast soluie nu este practic, este permis obinerea unui eantion din
grupul cu cea mai mare emisie de CO
2
. Se pot utiliza i alte metode despre care s-a artat c se coreleaz cu
metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiei gazelor de evacuare, trebuie folosit debitul masic total al gazelor de
evacuare.
n cazul n care motorul este echipat cu un sistem de evacuare cu post-tratare, eantionul de gaz de evacuare se
preleveaz n aval de sistemul de post-tratare.
3.4.2. Gazul de evacuare diluat
eava de evacuare dintre motor i sistemul de diluie cu debit total trebuie s respecte cerinele alineatului 2.3.1
din apendicele 7 (EP).
Sonda/sondele de eantionare a emisiilor gazoase se instaleaz n tunelul de diluie ntr-un punct n care aerul de
diluie i gazele de evacuare sunt deja bine amestecate i n imediata proximitate a sondei de eantionare a
particulelor.
n general, eantionarea se poate realiza n dou moduri:
poluanii se preleveaz ntr-un sac de eantionare pe durata ciclului i se msoar dup ncheierea testului;
poluanii se preleveaz n mod continuu i se integreaz pe durata ciclului; aceast metod este obligatorie
pentru HC i NO
x
4. DETERMINAREA PARTICULELOR
Determinarea particulelor necesit un sistem de diluie. Diluia poate fi realizat printr-un sistem de diluie cu
debit parial sau printr-un sistem de diluie dubl cu debit total. Capacitatea de curgere a sistemului de diluie
trebuie s fie destul de mare pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluie i de eantionare.
Temperatura gazului de evacuare diluat trebuie s fie sub 325 K (52
o
C) imediat n amonte de suportul filtrului.
Este permis controlul umiditii aerului de diluie nainte de intrarea n sistemul de diluie; este util n special
dezumidificarea, n cazul n care umiditatea aerului de diluie este ridicat. Temperatura aerului de diluie trebuie
s depeasc 288 K (15
o
C) n imediata proximitate a intrrii n tunelul de diluie.
Sistemul de diluie cu debit parial trebuie s fie proiectat pentru extragerea unui eantion de gaz de evacuare brut
proporional din fluxul de evacuare al motorului, rspunznd astfel deviaiilor debitului fluxului de evacuare i
pentru introducerea de aer de diluie n acel eantion pentru a atinge o temperatur mai mic de 325 K (52
o
C) la
filtrul de test. Pentru aceasta, este esenial ca raportul de diluie sau raportul de eantionare r
dil
sau r
s
s fie
determinat n aa fel nct s fie respectate limitele de acuratee prevzute la alineatul 3.2.1 din apendicele 5 la
prezenta anex. Se pot aplica diferite metode de separare, iar tipul de separare utilizat impune ntr-o msur
semnificativ tipul de echipament pentru eantionare i procedurile care urmeaz s fie folosite (alineatul 2.2 din
apendicele 7).
n general, sonda de eantionare a particulelor se instaleaz n imediata proximitate a sondei de eantionare a
emisiilor gazoase, dar la distan suficient pentru a nu cauza interferene. Prin urmare, dispoziiile referitoare la
instalare ale alineatului 3.4.1 se aplic i n cazul eantionrii particulelor. Procedura de eantionare este n
conformitate cu dispoziiile alineatului (2) din apendicele 7.
n cazul motoarelor cu mai muli cilindri dotai cu colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie s fie
localizat la o distan suficient n aval, astfel nct s fie sigur c eantionul este reprezentativ pentru emisiile de
gaze de evacuare medii din toi cilindrii. n cazul motoarelor cu mai muli cilindri care au grupuri distincte de
colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraie n V, se recomand combinarea colectoarelor n
amonte fa de sonda de eantionare. n cazul n care aceast soluie nu este practic, este permis obinerea unui
eantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Se pot utiliza i alte metode despre care s-a artat c se
coreleaz cu metodele de mai sus. Pentru calcularea emisiei de eapament, trebuie folosit debitul masic total al
gazelor de evacuare.
Pentru determinarea masei de particule, sunt necesare un sistem de eantionare a particulelor, filtre de eantionare
a particulelor, o microbalan, precum i o camer de cntrire cu temperatura i umiditatea controlate.
Pentru eantionarea particulelor, se aplic metoda filtrului unic, care utilizeaz un singur filtru (a se vedea aline-
atul 4.1.3 din prezentul apendice) pentru ntregul ciclu de test. Pentru ESC, este necesar s se acorde o atenie
special timpilor i debitelor de prelevare a eantioanelor pe durata fazei de eantionare a testului.
4.1. Filtre de eantionare a particulelor
Eapamentul diluat trebuie eantionat cu ajutorul unui filtru care ndeplinete cerinele alineatelor 4.1.1 i 4.1.2 pe
durata secvenei de test.
4.1.1. Specificaiile filtrului
Sunt necesare filtre din fibr de sticl, acoperite cu un strat de fluorocarbon. Toate tipurile de filtre trebuie s aib
o eficien de colectare de 0,3 m a DOP (di-octilftalat) de cel puin 99 % la o vitez de suprafa a unui gaz ntre
35 i 100 cm/s.
4.1.2. Dimensiunea filtrului
Se recomand filtrele de particule cu un diametru de 47 mm sau de 70 mm. Se accept filtre cu diametrul mai
mare (alineatul 4.1.4), dar nu sunt admise filtrele cu diametru mai mic.
4.1.3. Viteza la suprafaa filtrului
Se obine prin filtru o vitez de suprafa a gazului ntre 35 i 100 cm/s. Scderea presiunii ntre nceputul i
sfritul testului nu trebuie s fie mai mare de 25 kPa.
4.1.4. ncrcarea filtrului
ncrcrile minime recomandate pentru dimensiunile obinuite ale filtrelor sunt prezentate n tabelul 10. Pentru
dimensiuni mai mari ale filtrelor, ncrcarea minim a filtrului trebuie s fie de 0,065 mg/1 000 mm
2
aria filtrului.
Tabelul 10
ncrcrile minime ale filtrelor
Diametrul filtrului (mm) ncrcarea minim (mg)
47 0,11
70 0,25
90 0,41
110 0,62
n cazul n care, innd seama de testele anterioare, ncrcarea recomandat minim a filtrului este puin probabil
s fie atins la un ciclu de test dup optimizarea debitelor i a raportului de diluie, se poate accepta o ncrcare
mai mic a filtrului, cu acordul prilor implicate (productorul i autoritatea de omologare), dac se poate dovedi
c se respect cerinele de acuratee prevzute la alineatul 4.2, de exemplu cu o balan de 0,1 g.
4.1.5. Suportul de filtru
Pentru testul de emisii, filtrele se poziioneaz pe un ansamblu de suporturi de filtre care ndeplinesc cerinele
alineatului 2.2 din apendicele 7. Ansamblul de suporturi de filtre trebuie s fie proiectat astfel nct s asigure o
distribuie egal a fluxului pe ntreaga suprafa util a filtrului. Supape rapide trebuie poziionate fie n amonte,
fie n aval de suportul de filtre. Se poate instala un preclasificator inerial cu un punct de tiere de 50 % ntre
2,5 m i 10 m imediat n amonte de suportul de filtre. Este recomandat utilizarea unui preclasificator n cazul
n care se utilizeaz o sond de eantionare cu tub deschis orientat nspre amonte.
4.2. Specificaiile camerei de cntrire i ale balanei analitice
4.2.1. Starea camerei de cntrire
Temperatura camerei (sau a incintei) n care sunt condiionate i cntrite filtrele de particule trebuie meninut la
295 K 3 K (22
o
C 3
o
C) pe durata ntregii condiionri i cntriri a filtrelor. Umiditatea trebuie meninut la
un punct de condensare de 282,5 K 3 K (9,5
o
C 3
o
C) i o umiditate relativ de 45 % 8 %.
4.2.2. Cntrirea filtrelor de referin
Mediul camerei (sau al incintei) trebuie s fie ferit de orice contaminant ambiant (cum este praful) care se poate
depune pe filtre n timpul stabilizrii. Perturbarea specificaiilor camerei de cntrire prevzute la alineatul 4.2.1
este permis numai n cazul n care durata perturbrii nu depete 30 de minute. Camera de cntrire trebuie s
ndeplineasc specificaiile cerute nainte de intrarea personalului n ncpere. Cel puin dou filtre de referin
nefolosite trebuie cntrite n intervalul de patru ore de la cntrirea filtrelor de eantionare sau, preferabil, n
acelai timp cu cntrirea acestora. Acestea trebuie s fie de aceeai mrime i din acelai material ca filtrele de
eantionare.
n cazul n care greutatea medie a filtrelor de referin se schimb ntre cntririle filtrelor de eantionare cu mai
mult de 10 g, atunci se nltur toate filtrele de eantionare i se repet testul de emisii.
n cazul n care criteriile de stabilitate ale camerei de cntrire prevzute la alineatul 4.2.1 nu sunt ndeplinite, dar
cntrirea filtrului de referin ndeplinete criteriile menionate anterior, constructorul motorului are posibilitatea
de a accepta cntrirea filtrelor de eantionare sau de a anula testele, reparnd sistemul de control al camerei de
cntrire i relund testul.
4.2.3. Balana analitic
Balana analitic utilizat la determinarea greutii filtrului trebuie s aib o precizie (deviaie standard) de cel
puin 2 g i o rezoluie de cel puin 1 g (o cifr = 1 g) specificat de productorul balanei.
4.2.4. Eliminarea efectelor electricitii statice
Pentru a elimina efectele electricitii statice, filtrele trebuie neutralizate nainte de cntrire, de exemplu cu
ajutorul unui neutralizator cu poloniu, al unei cuti Faraday sau al unui dispozitiv cu efect similar.
4.2.5. Specificaii privind msurarea debitului
4.2.5.1. Cerine generale
Acurateea absolut a debitmetrului i a instrumentarului de msurare a debitului trebuie s fie cea prevzut la
alineatul 2.2.
4.2.5.2. Dispoziii speciale pentru sistemele de diluie cu debit parial
Pentru sistemele de diluie cu debit parial, acurateea debitului q
mp
al eantionului este primordial, n cazul n
care nu este msurat direct, ci determinat prin msurarea diferenei de debit:
q
mp
= q
mdew
q
mdw
n acest caz, o acuratee de 2 % pentru q
mdew
i q
mdw
nu este suficient pentru a garanta o acuratee acceptabil
pentru q
mp
. n cazul n care debitul gazului se determin prin msurarea diferenei de debit, eroarea maxim a
diferenei trebuie s fie astfel nct acurateea q
mp
s fie de 5 % atunci cnd raportul de diluie este mai mic de
15. Acesta poate fi calculat lundu-se valoarea medie ptratic a erorilor fiecrui instrument.
Se poate obine o acuratee acceptabil a q
mp
prin oricare dintre urmtoarele metode:
acurateea absolut a q
mdew
i q
mdw
este de 0,2 %, ceea ce garanteaz o acuratee a q
mp
5 % la un raport de
diluie de 15. Cu toate acestea, la raporturi de diluie mai mari, vor aprea erori de diluie mai mari;
calibrarea q
mdw
fa de q
mdew
se efectueaz n aa fel nct s se obin pentru q
mp
aceeai acuratee ca i la punctul
de mai sus. Pentru detaliile referitoare la o astfel de calibrare, a se vedea alineatul 3.2.1 din apendicele 5 la prezenta
anex;
acurateea q
mp
se determin indirect din acurateea raportului de diluie, calculat cu ajutorul unui gaz trasor, de
exemplu CO
2
. Din nou, este necesar pentru q
mp
o acuratee echivalent celei de la punctul de mai sus;
acurateea absolut a q
mdew
i q
mdw
se situeaz n limitele de 2 % din ntreaga scal, eroarea maxim a diferenei
dintre q
mdew
i q
mdw
este mai mic sau egal cu 0,2 %, iar eroarea liniar se situeaz n limitele de 0,2 % din cel
mai mare q
mdew
observat pe durata ciclului.
5. DETERMINAREA FUMULUI
Prezentul alineat conine specificaii privind echipamentul de testare obligatoriu i opional care trebuie utilizat n
testul ELR. Fumul se msoar cu un opacimetru dotat cu un mod de citire a opacitii i a coeficientului de
absorbie a luminii. Modul de citire a opacitii se utilizeaz numai pentru calibrare i verificarea opacimetrului.
Valorile fumului din cadrul ciclului de testare se msoar n modul de citire a coeficientului de absorbie a luminii.
5.1. Cerine generale
Testul ELR necesit utilizarea unui sistem de msurarea a fumului i de prelucrare a datelor care include trei uniti
funcionale. Aceste uniti pot fi integrate ntr-o singur component sau folosite ca un sistem de componente
interconectate. Cele trei uniti funcionale sunt:
(a) un opacimetru care respect specificaiile alineatului (3) din apendicele 7;
(b) o unitate de prelucrare a datelor capabil s ndeplineasc funciile descrise la alineatul (6) din apendicele 1
la prezenta anex;
(c) o imprimant i/sau un mediu de stocare electronic pentru nregistrarea i redarea valorilor impuse ale
fumului specificate la alineatul 6.3 din apendicele 1 la prezenta anex;
5.2. Cerine specifice
5.2.1. Linearitate
Linearitatea trebuie s se ncadreze ntre 2 % opacitate.
5.2.2. Abaterea zero
Abaterea zero pe o durat de o or nu trebuie s depeasc 1 % opacitate.
5.2.3. Valorile afiate i intervalele opacimetrului
Pentru valorile opacitii, intervalele trebuie s fie ntre 0-100 %, iar lizibilitatea de 0,1 %. Pentru indicarea
coeficientului de absorbie a luminii, intervalul trebuie s fie 0-30 m
-1
, iar lizibilitatea de 0,01 m
-1
.
5.2.4. Timpul de reacie al instrumentului
Timpul de reacie fizic al opacimetrului nu trebuie s depeasc 0,2 s. Timpul de reacie fizic reprezint
diferena dintre timpii n care rezultatul furnizat de un receptor cu reacie rapid atinge 10 i 90 % din abaterea
total n cazul n care opacitatea gazului msurat se schimb n mai puin de 0,1 s.
Timpul de reacie electric al opacimetrului nu trebuie s depeasc 0,05 s. Timpul de reacie electric reprezint
diferena dintre intervalele n care rezultatul furnizat de opacimetru atinge 10 i 90 % din scala total n cazul n
care sursa de lumin este ntrerupt sau complet stins n mai puin de 0,01 s.
5.2.5. Filtre cu densitate neutr
Orice filtru cu densitate neutr utilizat pentru calibrarea opacimetrului, msurarea linearitii sau stabilirea
etalonului trebuie s aib o valoare cunoscut n limita a 1,0 % opacitate. Acurateea valorii nominale a filtrului
trebuie verificat cel puin anual, utilizndu-se o referin care s fie identificat ntr-un standard naional sau
internaional.
Filtrele cu densitate neutr sunt dispozitive de precizie i se pot deregla uor n timpul utilizrii. Manevrarea lor
trebuie redus la minimum, iar n cazul n care este necesar, aceasta trebuie efectuat cu atenie pentru a evita
zgrierea sau ptarea filtrului.
Apendicele 5
Procedura de calibrare
1. CALIBRAREA INSTRUMENTELOR ANALITICE
1.1. Introducere
Fiecare analizor trebuie calibrat ori de cte ori este necesar pentru a ndeplini cerinele privind acurateea din
prezentul Regulament. Metoda de calibrare care trebuie folosit este descris n alineatul prezent pentru analizorii
indicai n apendicele 4 alineatul (3) i apendicele 7 alineatul (1).
1.2. Gaze de calibrare
Trebuie respectat durata de depozitare a tuturor gazelor de calibrare.
Se nregistreaz data de expirare a gazelor de calibrare declarat de productor.
1.2.1. Gaze pure
Puritatea cerut a gazelor se definete de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operaiune sunt necesare
urmtoarele gaze:
Azot purificat
(contaminare 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO
2
, 0,1 ppm NO)
Oxigen purificat
(puritate > 99,5 % vol O
2
)
Amestec de hidrogen-heliu
(40 2 % hidrogen, heliu transportor)
(contaminare 1 ppm C1, 400 ppm CO
2
)
Aer sintetic purificat
(contaminare 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO
2
, 0,1 ppm NO)
(coninutul de oxigen ntre 18-21 % vol.)
Propan purificat sau CO pentru verificarea CVS
1.2.2. Gaze de calibrare i gaze etalon
Sunt necesare amestecuri de gaze avnd urmtoarele compoziii chimice:
C
3
H
8
i aer sintetic purificat (a se vedea alineatul 1.2.1);
CO i azot purificat;
NO
x
i azot purificat (cantitatea de NO
2
din acest gaz de calibrare nu trebuie s depeasc 5 % din coninutul de
NO);
CO
2
i azot purificat;
CH
4
i aer sintetic purificat;
C
2
H
6
i aer sintetic purificat.
Not: Sunt permise i alte combinaii de gaze, cu condiia ca gazele s nu intre n reacie.
Adevrata concentraie a gazului de calibrare i a gazului etalon trebuie s nu depeasc 2 % din valoarea
nominal. Toate concentraiile gazului de calibrare trebuie calculate n funcie de volum (procentajul de volum sau
volum ppm).
Gazele folosite pentru calibrare i ca etalon pot fi obinute, de asemenea, cu ajutorul unui separator, prin diluare
cu N
2
purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateea dispozitivului de combinare trebuie s permit
determinarea concentraiei gazelor de calibrare diluate ntr-un interval de 2 %.
1.2.3. Utilizarea de dispozitive de amestecare de precizie
Gazele utilizate pentru calibrare i etalonare se pot obine i cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie
(separatoare de gaze) care dilueaz cu N
2
purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateea dispozitivului de
amestecare trebuie s asigure concentraia gazelor de calibrare amestecate cu o acuratee de 2 %. Aceast
acuratee presupune ca gazele primare utilizate la amestecare s fie cunoscute cu o acuratee de cel puin 1 % n
raport cu standardele interne sau internaionale n domeniul gazului. Verificarea se efectueaz pe un interval ntre
15 % i 50 % din ntreaga scal pentru fiecare calibrare care implic utilizarea unui dispozitiv de amestecare.
Opional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, de exemplu
utilizndu-se gaz NO cu un detector CLD. Intervalul de valori al instrumentului se regleaz cu gaz de control
conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verific la reglajele utilizate, iar valoarea nominal se
compar cu concentraia msurat de instrument. Diferena trebuie s se situeze n fiecare punct la 1 % din
valoarea nominal.
1.3. Procedura de operare pentru analizori i sistemul de eantionare
Procedura de funcionare pentru analizori trebuie s respecte instruciunile de punere n funciune i de operare
ale constructorului instrumentului. Trebuie incluse cerinele minime de la alineatele 1.4-1.9.
1.4. Testul privind pierderile prin scurgere
Trebuie efectuat un test privind pierderile prin scurgere ale sistemului. Sonda se deconecteaz de la sistemul de
evacuare, iar extremitatea acesteia se obtureaz. Se pune n funciune pompa analizorului. Dup o perioad iniial
de stabilizare, toate aparatele de msurare a debitului ar trebui s indice zero. n caz contrar, liniile de eantionare
trebuie controlate, iar erorile corectate.
Cantitatea maxim acceptat de pierderi prin scurgere pe latura vidat este de 0,5 % din debitul curent pentru
poriunea de sistem controlat. Debitele analizorului i ale derivaiei pot fi folosite pentru a estima debitele
curente.
Alternativ, sistemul poate fi evacuat la o presiune de cel puin 20 kPa (80 kPa presiune absolut). Dup o perioad
de stabilizare iniial, creterea de presiune din sistem p (kPa/min) nu trebuie s depeasc:
p = p/V
s
0,005 q
vs
unde:
V
s
= volumul sistemului, n l
q
vs
= debitul sistemului, n l/min
O alt metod presupune introducerea unei schimbri graduale a concentraiei la nceputul liniei de eantionare
prin comutarea de la zero la gazul etalon. n cazul n care, dup o perioad adecvat de timp, indicatoarele arat o
concentraie cu 1 % mai mic dect concentraia introdus, acest fapt indic probleme de calibrare sau de pierderi
prin scurgere.
1.5. Verificarea timpului de rspuns al sistemului analitic
Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de rspuns sunt exact aceleai ca i cele efectuate pentru test
(respectiv presiunea, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori i toate celelalte elemente care influeneaz timpul
de rspuns). Determinarea timpului de rspuns se realizeaz cu deschidere de gaz direct la admisia sondei de
eantionare. Deschiderea de gaz dureaz mai puin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru test trebuie s produc
o modificare a concentraiei de cel puin 60 % FS.
Curba concentraiei fiecrei componente a gazului trebuie nregistrat. Timpul de rspuns se definete ca diferena
de timp dintre deschiderea gazului i modificarea corespunztoare a concentraiei nregistrate. Timpul de rspuns
al sistemului (t
90
) cuprinde timpul de ntrziere al detectorului de msur i timpul de demarare al detectorului.
Timpul de ntrziere se definete ca intervalul de timp de la modificare (t
0
) pn n momentul n care rspunsul
ajunge la 10 % din citirea final (t
10
). Timpul de demarare se definete ca intervalul de timp dintre 10 % i 90 %
din citirea final (t
90
t
10
).
Pentru sincronizarea analizorului i a semnalelor de debit al eapamentului n cazul msurrii brute, timpul de
transformare se definete ca intervalul de timp de la modificare (t
0
) pn cnd rspunsul ajunge la 50 % din citirea
final (t
50
).
Timpul de rspuns al sistemului trebuie s fie 10 secunde, cu un timp de demarare 3,5 secunde pentru toate
componentele limitate (CO, NO
x
, HC sau NMHC) i toate gamele utilizate.
1.6. Calibrarea
1.6.1. Ansamblul de instrumente
Se calibreaz ansamblul de instrumente, iar curbele de calibrare sunt verificate prin gaze standard. Se folosesc
aceleai debite ale gazului ca i n cazul eantionrii gazului de evacuare.
1.6.2. Timpul de nclzire
Timpul de nclzire trebuie s fie cel recomandat de productor. n cazul n care nu este specificat, se recomand
un minimum de dou ore pentru nclzirea analizorilor.
1.6.3. Analizorii NDIR i HFID
n cazul n care este necesar, analizorul NDIR trebuie reglat, iar flacra de combustie a analizorului HFID trebuie
optimizat (alineatul 1.8.1).
1.6.4. Stabilirea curbei de calibrare
(a) Fiecare interval de funcionare utilizat n mod normal trebuie calibrat;
(b) utilizndu-se aer sintetic purificat (sau azot), analizorii de CO, CO
2
, NO
x
i HC se seteaz la zero;
(c) gazele de calibrare adecvate se introduc n analizori, valorile se nregistreaz i se stabilete astfel curba de
calibrare;
(d) curba de calibrare se stabilete cu cel puin 6 puncte de calibrare (excluznd punctul zero) distribuite
aproximativ echidistant pe intervalul de funcionare. Concentraia nominal cea mai mare trebuie s fie mai
mare sau egal cu 90 % din ntreaga scal;
(e) curba de calibrare se calculeaz prin metoda celor mai mici ptrate. Se poate utiliza o ecuaie de ajustare
liniar sau neliniar;
(f) punctele de calibrare nu trebuie s se deprteze de curba de ajustare determinat prin metoda celor mai mici
ptrate cu mai mult de 2 % din citire sau 0,3 % din ntreaga scal, fiind reinut valoarea cea mai mare;
(g) reglajul zero trebuie verificat din nou, iar procedura de calibrare trebuie repetat, dac este cazul.
1.6.5. Metode alternative
n cazul n care se poate demonstra c anumite tehnologii alternative (de exemplu, calculatoare, comutatoare de
gam electronice etc.) pot furniza o acuratee echivalent, se pot utiliza acele tehnologii alternative.
1.6.6. Calibrarea analizorului gazului trasor pentru msurarea debitului eapamentului
Curba de calibrare se stabilete cu cel puin 6 puncte de calibrare (excluznd punctul zero) distribuite aproximativ
echidistant pe intervalul de funcionare. Concentraia nominal cea mai mare trebuie s fie mai mare sau egal cu
90 % din ntreaga scal. Curba de calibrare se calculeaz prin metoda celor mai mici ptrate.
Punctele de calibrare nu trebuie s se deprteze de curba de ajustare determinat prin metoda celor mai mici
ptrate cu mai mult de 2 % din citire sau 0,3 % din ntreaga scal, fiind reinut valoarea cea mai mare.
Analizorul se seteaz la zero i se verific nainte de efectuarea testului utilizndu-se un gaz zero i un gaz etalon a
crui valoare nominal este mai mare de 80 % din ntreaga scal a analizorului.
1.6.7. Verificarea calibrrii
Fiecare interval de funcionare utilizat n mod normal trebuie verificat naintea fiecrei analize, conform
procedurii urmtoare.
Calibrarea se verific prin utilizarea unui gaz zero i a unui gaz etalon a crui valoare nominal este mai mare de
80 % din scala total a intervalului de msurare.
n cazul n care, lund n considerare cele dou puncte, valoarea identificat nu difer cu mai mult de 4 % din
scala total a valorii de referin declarate, parametrii de ajustare pot fi modificai. n cazul n care acest lucru nu
este valabil, noua curb de calibrare este stabilit n conformitate cu alineatul 1.5.5.
1.7. Testul de eficien a convertorului de NO
x
Eficiena convertorului folosit pentru conversia NO
2
n NO se testeaz n conformitate cu alineatele 1.7.1-1.7.8
(figura 6).
1.7.1. Pregtirea testului
Folosind pregtirea testului n conformitate cu figura 6 (a se vedea, de asemenea, alineatul 3.3.5. din apendicele 4
la prezenta anex) i procedura de mai jos, eficiena convertorilor poate fi testat cu ajutorul unui ozonator.
1.7.2. Calibrarea
CLD i HCLD trebuie calibrate n intervalul de funcionare cel mai frecvent, urmnd specificaiile productorului
privind utilizarea gazului zero i a gazului etalon (coninutul de NO trebuie s ating 80 % din intervalul de
funcionare, iar concentraia de NO
2
a amestecului de gaze la mai puin de 5 % din concentraia de NO).
Analizorul NO
x
trebuie s fie n modul NO, astfel nct gazul etalon s nu treac prin convertor. Concentraia
indicat trebuie nregistrat.
1.7.3. Calcul
Eficiena convertorului cu NO
x
se calculeaz dup cum urmeaz:
Eficiena % = 1
a b
c d
_ _
100
unde:
a = este concentraia de NO
x
conform alineatului 1.7.6.
b = este concentraia de NO
x
conform alineatului 1.7.7.
c = este concentraia de NO conform alineatului 1.7.4.
d = este concentraia de NO conform alineatului 1.7.5.
1.7.4. Adugarea de oxigen
Printr-un racord de tip T, se adaug ncontinuu oxigen sau aer zero n debitul de gaz, pn cnd concentraia
indicat este cu aproximativ 20 % mai mic dect concentraia de calibrare prezentat la alineatul 1.7.2 (analizorul
este n modul NO). Se nregistreaz concentraia c indicat. Ozonatorul rmne dezactivat de-a lungul
procesului.
1.7.5. Activarea ozonatorului
Ozonatorul se activeaz n acest moment pentru a genera o cantitate suficient de ozon, astfel nct s scad
concentraia de NO la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentraia de calibrare prezentat la aline-
atul 1.7.2. Se nregistreaz concentraia d indicat. (Analizorul este n modul NO).
1.7.6. Modul NO
x
Analizorul NO este comutat ulterior la modul NO
x
, astfel nct amestecul de gaze (format din NO, NO
2
, O
2
i N
2
)
s treac prin convertor. Se nregistreaz concentraia a indicat. (Analizorul este n modul NO
x
).
1.7.7. Dezactivarea ozonatorului
Ozonatorul este n acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la alineatul 1.7.6 trece prin convertor n
detector. Este nregistrat concentraia indicat b. (Analizorul este n modul NO
x
).
1.7.8. Modul NO
Comutat n modul NO cu ozonatorul dezactivat, debitul de oxigen sau de aer sintetic este, de asemenea, ntrerupt.
Rezultatul msurrii NO
x
la analizor nu trebuie s aib o abatere mai mare de 5 % de la valoarea msurat n
conformitate cu alineatul 1.7.2 (Analizorul este n modul NO).
1.7.9. Intervalul testului
Eficiena convertorului trebuie testat nainte de fiecare calibrare a analizorului NO
x
.
1.7.10. Cerine privind eficiena
Eficiena convertorului nu trebuie s fie mai mic de 90 %; se recomand o eficien mai mare de 95 %.
Not: n cazul n care, analizorul fiind n cel mai frecvent interval de funcionare, ozonatorul nu poate opera o
reducere de la 80 % la 20 % n conformitate cu alineatul 1.7.5, atunci se folosete cel mai nalt interval care s
opereze reducerea.
Figura 6
Schema dispozitivului de msurare a eficienei convertorului NO
x
1.8. Reglarea FID
1.8.1. Optimizarea reaciei detectorului
Detectorul HFID trebuie reglat n conformitate cu instruciunile productorului. Pentru optimizarea reaciei pe cel
mai frecvent interval de funcionare, se folosete propan n gazul etalon al aerului.
Dup reglarea debitului carburantului i al aerului n conformitate cu recomandrile productorului, se introduce
n analizor un gaz etalon de 350 75 ppm C. Reacia la un debit dat al carburantului se determin din diferena
dintre reacia gazului etalon i reacia gazului zero. Debitul carburantului trebuie reglat treptat peste i sub
specificaiile productorului. Se nregistreaz reacia etalon i reacia zero la aceste debite ale carburantului.
Diferena dintre reacia etalon i reacia zero este reprezentat grafic, iar debitul carburantului este reglat spre
partea cu valori maxime ale curbei.
1.8.2. Factorii de reacie la hidrocarburi
Analizorul se calibreaz folosindu-se propan n aer i n aerul sintetic purificat, n conformitate cu alineatul 1.5.
Factorii de reacie se determin n cazul n care se pune pentru prima oar n funciune un analizor, ct i dup
perioade lungi de funcionare ale acestuia. Factorul de reacie (R
f
) pentru o categorie special de carbon este
proporia dintre rezultatul msurrii de C
1
obinut prin FID i concentraia de gaz din cilindru, exprimat n
ppm C
1
.
Concentraia gazului de testare trebuie s fie la un nivel care s dea o reacie de aproximativ 80 % din scala total.
Concentraia trebuie cunoscut cu o precizie de 2 % n raport cu un standard gravimetric exprimat n volum. n
plus, cilindrul cu gaz trebuie precondiionat timp de 24 de ore, la o temperatur de 298 K 5 K (25
o
C 5
o
C).
Gazele de testare care trebuie folosite i intervalele relative recomandate ale factorului de reacie sunt:
Metan i aer sintetic purificat 1,00 R
f
1,15
Propilen i aer sintetic purificat 0,90 R
f
1,10
Toluen i aer sintetic purificat 0,90 R
f
1,10
Aceste valori se refer la factorul de reacie (R
f
) cu valoare de 1,00 pentru propan i aer sintetic purificat.
1.8.3. Verificarea interferenei cu oxigenul
Verificarea interferenei cu oxigenul se efectueaz n momentul punerii pentru prima oar n funciune a unui
analizor, ct i dup perioade lungi de funcionare ale acestuia.
Factorul de reacie este definit i se determin conform descrierii de la alineatul 1.8.2. Gazul de testare care
urmeaz s fie folosit i intervalul relativ recomandat al factorului de reacie sunt dup cum urmeaz:
propan i azot 0,95 R
f
1,05
Aceast valoare se refer la factorul de reacie (R
f
) cu valoare de 1,00 pentru propan i aer sintetic purificat.
Concentraia de oxigen din aerul de ardere al FID trebuie s se situeze ntre limitele de 1 mol % din concentraia
de oxigen a aerului de ardere folosit la ultima verificare a interferenei cu oxigenul. n cazul n care diferena este
mai mare, interferena cu oxigenul trebuie verificat i, dac este necesar, analizorul trebuie reglat.
1.8.4. Eficiena separatorului nemetanic (NMC, numai pentru motoarele alimentate cu gaz natural)
NMC este utilizat pentru ndeprtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eantion, prin oxidarea tuturor
hidrocarburilor, cu excepia metanului. n mod ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte
hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o msurare exact a NMHC, se determin cele dou
eficiene i se utilizeaz pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea anexa 4A apendicele 2
alineatul 5.4).
1.8.4.1. Eficiena metanului
Gazul de calibrare a metanului este trecut prin FID cu sau fr deviere de la NMC i se nregistreaz ambele
concentraii. Eficiena se stabilete dup cum urmeaz:
E
M = 1
c
HCw=cutter
c
HCw=o cutter
unde:
c
w
= concentraie HC atunci cnd CH
4
trece prin NMC
c
w/o
= concentraie HC atunci cnd CH
4
ocolete NMC
1.8.4.2. Eficiena etanului
Gazul de calibrare a etanului este trecut prin FID cu sau fr deviere de la NMC i se nregistreaz ambele
E
E = 1
c
HCw=cutter
c
HCw=o cutter
unde:
c
w
= concentraie HC atunci cnd C
2
H
6
trece prin NMC
c
w/o
= concentraie HC atunci cnd C
2
H
6
ocolete NMC
1.9. Efecte ale interferenei cu analizorii CO, CO
2
i NO
x
Gazele prezente n emisia de gaze de evacuare, n afara celui analizat, pot s interfereze cu citirea msurtorilor n
mai multe moduri. Interferena pozitiv survine n instrumentele NDIR, unde gazul de interferen produce acelai
efect ca i gazul msurat, dar ntr-un grad mai mic. Interferena negativ survine n instrumentele NDIR prin gazul
de interferen care extinde banda de absorbie a gazului msurat i n instrumentele CLD prin gazul de
interferen care stinge radiaia. Verificrile interferenelor de la alineatele 1.9.1. i 1.9.2. trebuie efectuate nainte
de utilizarea iniial a analizorului i dup perioade lungi de utilizare.
1.9.1. Verificarea analizorului CO n privina interferenelor
Apa i CO
2
pot afecta funcionarea analizorului CO. n consecin, se barboteaz n ap, la temperatura ambiant,
un gaz etalon cu CO
2
avnd o concentraie de 80-100 % din scala total a domeniului maxim de funcionare
utilizat n timpul testrii i se nregistreaz reacia analizorului. Reacia analizorului nu trebuie s fie mai mare de
1 % din scala total pentru intervale mai mari sau egale cu 300 ppm sau mai mari de 3 ppm pentru intervale sub
300 ppm
1.9.2. Verificarea de clire a analizorului NO
x
Cele dou gaze importante pentru analizorii CLD (i HCLD) sunt CO
2
i vaporii de ap. Reaciile la clire ale
acestor gaze sunt proporionale cu concentraiile lor i necesit, n consecin, tehnici de testare pentru
determinarea clirii la concentraiile cele mai ridicate prevzute n timpul testrii.
1.9.2.1. Verificarea de clire a analizorului CO
2
Se trece prin analizorul NDIR un gaz etalon cu CO
2
avnd o concentraie de 80-100 % din scala total a
domeniului maxim de funcionare i se nregistreaz valoarea CO
2
msurat A. n continuare, gazul se dilueaz n
proporie de aproximativ 50 % cu un gaz etalon NO i se trece prin NDIR i (H)CLD, nregistrndu-se valorile CO
2
i NO, B i, respectiv, C. Se nchide fluxul de CO
2
, astfel nct prin (H)CLD s treac doar gazul etalon NO,
nregistrndu-se valoarea D a NO.
Clirea, care nu trebuie s fie mai mare de 3 % din scala total, se calculeaz dup cum urmeaz:
% Clire = 1
C A
D A D B
_ _ _ _
100
cu:
A = concentraia de CO
2
nediluat, msurat cu NDIR, n %
B = concentraia de CO
2
diluat, msurat cu NDIR, n %
C = concentraia de NO diluat, msurat cu (H)CLD, n ppm
D = concentraia de NO nediluat, msurat cu (H)CLD, n ppm
Se pot utiliza metode echivalente de diluie i de cuantificare a valorii gazelor etalon CO
2
i NO, precum amestecul
dinamic sau dozajul dinamic.
1.9.2.2. Verificarea de clire cu ap
Aceast verificare se aplic doar msurrilor concentraiilor de gaze n stare umed. Calculul clirii cu ap trebuie
s ia n considerare diluia gazului etalon NO cu vapori de ap i calculul la scar a concentraiei de vapori de ap
din amestec pn la cea prevzut n timpul testrii.
Se trece prin (H)CLD un gaz etalon NO avnd o concentraie de 80-100 % din scala total a domeniului normal
de funcionare i se nregistreaz valoarea NO msurat D. n continuare, gazul etalon NO se barboteaz la
temperatura camerei, se trece apoi prin (H)CLD i se nregistreaz valoarea NO msurat C. Se determin
temperatura apei i presiunea absolut de funcionare a analizorului i se nregistreaz drept E, respectiv F. Se
determin presiunea vaporilor de saturaie din amestec care corespunde temperaturii apei din barbotor F i se
nregistreaz G. Concentraia vaporilor de ap (H, n procente) din amestec se calculeaz dup cum urmeaz:
H = 100 (G/E)
Concentraia estimat (D
e
) a gazului etalon NO diluat (n vaporii de ap) se calculeaz dup cum urmeaz:
D
e
= D (1 H/100)
Pentru emisiile diesel, concentraia maxim a vaporilor de ap evacuai (H
m
, n procente) preconizat n timpul
testrii se estimeaz lund n considerare ipoteza unui raport al atomului de carburant H/C de 1,8:1 din
concentraia gazului etalon nediluat CO
2
(A, conform msurrii de la alineatul 1.9.2.1) dup cum urmeaz:
H
m
= 0,9 A
Clirea cu apa nu trebuie s fie mai mare de 3 % din scala total i se calculeaz dup cum urmeaz:
% clire = 100 ((D
e
C)/D
e
) (H
m
/H)
unde:
D
e
= concentraia prevzut de NO diluat, calculat n ppm
C = concentraia de NO diluat, calculat n ppm
H
m
= concentraia maxim a vaporilor de ap (%)
H = concentraia real a vaporilor de ap (%)
Not: Este important ca gazul de control NO s conin o concentraie minim NO
2
pentru aceast verificare,
deoarece absorbia de NO
2
n ap nu a fost luat n considerare n calcularea clirii.
1.10 Intervale de calibrare
Analizorii trebuie calibrai n conformitate cu alineatul 1.5 cel puin o dat la trei luni sau ori de cte ori are loc o
reparaie sau o modificare a sistemului care poate influena calibrarea.
2. CALIBRAREA SISTEMULUI CVS
2.1. Aspecte generale
Sistemul CVS trebuie calibrat prin utilizarea unui debitmetru precis, care se conformeaz standardelor naionale
sau internaionale, i a unui dispozitiv restrictiv. Debitul prin sistem trebuie msurat la setri de restricie diferite,
iar parametrii de control ai sistemului trebuie msurai i asociai cu debitul.
Pot fi utilizate tipuri diferite de debitmetru, precum tuburi Venturi, debitmetru calibrat cu element de
laminarizare, debitmetru cu turbin calibrat.
2.2. Calibrarea pompei volumetrice (PDP)
Toi parametrii care au legtur cu pompa se msoar simultan cu parametrii care au legtur cu debitmetrul
conectat n serie cu pompa. Debitul calculat (n m
3
/min la orificiul de admisie, presiune absolut i temperatur
absolut) se marcheaz n raport cu o funcie de corelare care reprezint valoarea unei combinaii specifice a
parametrilor pompei. Se stabilete ecuaia linear care pune n relaie debitul pompei i funcia de corelare. n
cazul n care un CVS are viteze multiple, calibrarea se efectueaz pentru fiecare interval folosit. Trebuie meninut
o temperatur constant pe parcursul calibrrii.
2.2.1. Analiza datelor
Rata debitului aerului (Q
s
) la fiecare poziie a robinetului (minimum ase setri) se calculeaz n standard m
3
/min
din datele debitmetrului utiliznd metoda prescris de productor. Rata debitului de aer se transform ulterior n
debit al pompei (V
0
) n m
3
/rev la temperatura i presiunea absolut de admisie n pomp, dup cum urmeaz:
V
0 =
q
vCVS
n

T
273
101,3
p
p
unde:
q
vCVS
= debitul de aer n condiii standard (101,3 kPa, 273 K), n m
3
/s
T = temperatura la orificiul de admisie n pomp, n K
p
p
= presiunea absolut la orificiul de admisie n pomp (p
B
p. 1), n kPa
N = viteza pompei, rev/s
Pentru a ine seama de variaiile de presiune la pomp i de rata pierderilor la pomp, funcia de corelare (X
0
)
dintre viteza pompei, diferena dintre presiunea la admisie n pomp i cea la evacuare din pomp i presiunea
absolut de evacuare din pomp se calculeaz dup cum urmeaz:
X
0 =
1
n
p
p
p
p
_
unde:
p
p
= diferena de presiune dintre admisie i evacuare, n kPa
p
p
= presiunea absolut la evacuare din pomp, n kPa
Se realizeaz o ajustare linear prin metoda celor mai mici ptrate pentru a genera ecuaia calibrrii dup cum
urmeaz:
V
0
= D
0
- m X
0
D
0
i m sunt constantele de intercepie i, respectiv, de pant care descriu liniile de regresie.
Pentru sistemul CVS cu viteze multiple, curbele de calibrare generate pentru game diferite de debit al pompei
trebuie s fie aproximativ paralele, iar valorile de intercepie (D
0
) trebuie s creasc o dat cu scderea debitului la
pomp.
Valorile calculate din ecuaie trebuie s reprezinte 0,5 % din valorile msurate ale V
0
. Valorile lui m variaz n
funcie de pomp. Generarea de particule conduce n timp la scderea glisrii pompei, lucru reflectat de valorile
sczute ale lui m. Prin urmare, calibrarea se efectueaz la punerea n funciune a pompei, n urma unor lucrri de
ntreinere majore, precum i n cazul n care verificarea ntregului sistem (alineatul 2.4) indic o schimbare a ratei
de glisare.
2.3. Calibrarea difuzorului de aer pentru debit critic (CFV)
Calibrarea CFV are la baz ecuaia debitului pentru un difuzor de aer pentru debit critic. Debitul de gaz este n
funcie de presiunea la admisie i de temperatur.
Rata debitului de aer (Q
s
) la fiecare poziie a robinetului (minimum opt setri) se calculeaz n standard m
3
/min
din datele debitmetrului, utiliznd metoda prescris de productor. Coeficientul de calibrare se calculeaz pe baza
datelor de calibrare pentru fiecare reglare, dup cum urmeaz:
K
V =
q
vCVS
T
p
p
p
unde:
q
vCVS
3
/s
T = temperatura la admisia n tubul Venturi, n K
p
p
= presiunea absolut la admisia n tubul Venturi, n kPa
Pentru determinarea intervalului debitului critic, K
v
se reprezint ca funcie a presiunii de admisie n tubul Venturi.
Pentru debitul critic (strangulat), valoarea este relativ constant. O dat cu scderea presiunii (creterea vidului),
tubul Venturi nu mai este strangulat, iar K
v
scade, ceea ce indic faptul c CFV funcioneaz n afara intervalului
permis.
Pentru un minimum de opt puncte n zona debitului critic, se calculeaz media K
v
i abaterea standard. Abaterea
standard nu trebuie s depeasc 0,3 % din media K
v
.
2.4. Calibrarea tubului Venturi subsonic (SSV)
Calibrarea SSV se bazeaz pe ecuaia debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcie a
presiunii i a temperaturii de admisie, precum i a scderii de presiune dintre admisia SSV i gura acestuia.
Debitul de aer (Q
SSV
) la fiecare poziie a robinetului (minimum 16 reglri) se calculeaz n m
3
/min standard
pornind de la datele debitmetrului i utiliznd metoda prescris de productor. Coeficientul de evacuare se
calculeaz pornind de la datele de calibrare pentru fiecare reglaj, dup cum urmeaz:
Q
QSSV
= A
0
d
2
C
d
p
p
1
T
r
1,4286
p
r
1,7143
p
_ _
1
1 r
4
D
r
1,4286
p
_ _ _ _
_
unde:
Q
SSV
3
/s
T = temperatura la admisia n tubul Venturi, n K
d = diametrul gurii SSV, n m
r
p
= raportul ntre presiunile statice absolute la gura i la admisia SSV= 1
p
p
p
r
D
= raportul dintre diametrul gurii SSV, d, i diametrul interior al evii de admisie D
Pentru a determina intervalul de debite subsonice, C
d
se traseaz ca o funcie a numrului lui Reynolds la gura
SSV. Re la gura SSV se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:
Re = A
1
Q
SSV
d
unde:
A
1
= o colecie de constante i de conversii de uniti = 25,55152
1
m
3
_ _
min
s
_ _
mm
m
_ _
Q
SSV
3
/s
d = diametrul gurii SSV, n m
= viscozitatea absolut sau dinamic a gazului, calculat cu ajutorul urmtoarei formule:
=
b T
1,5
S T
n kg=m s
b = constant empiric = 1,458 10
6
, n kg/ms K0,5
S = constant empiric = 0,5 K
ntruct Q
SSV
se utilizeaz n formula de calcul a Re, calcularea Re trebuie s nceap cu o valoarea iniial estimat
a Q
SSV
sau a C
d
a tubului Venturi de calibrare i s se repete pn cnd valorile Q
SSV
converg. Metoda de
convergen trebuie s aib o acuratee de cel puin 0,1 %.
Pentru un minimum de aisprezece puncte situate n regiunea debitului subsonic, valorile calculate ale C
d
din
ecuaia rezultat din ajustarea curbei de calibrare trebuie s se situeze la 0,5 % din valoarea msurat a C
d
pentru
fiecare punct de calibrare.
2.5. Verificarea integral a sistemului
Acurateea integral a sistemului de eantionare CVS i a sistemului analitic se determin prin introducerea unei
mase cunoscute de gaz poluant n sistem pe parcursul funcionrii acestuia n condiii normale. Se analizeaz
gazul poluant, iar masa se calculeaz n conformitate cu anexa 4A apendicele 2 alineatul 4.3, cu excepia
propanului, cnd se folosete un factor de 0,000472, n locul celui de 0,000479 pentru HC. Se folosete una din
urmtoarele dou tehnici.
2.5.1. Msurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic
Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscut de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un
orificiu pentru debit critic calibrat. n cazul n care presiunea de admisie este destul de ridicat, debitul, care este
ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieirea din orificiu (= debit critic).
Sistemul CVS trebuie folosit n condiiile unui test normal de emisii de gaze timp de aproximativ 5-10 minute. Se
analizeaz un eantion de gaz cu echipamentul obinuit (sac de eantionare sau metod integrat), i se calculeaz
masa de gaz. Masa stabilit astfel trebuie s fie de 3 % din masa cunoscut a gazului introdus.
2.5.2. Msurarea cu ajutorul metodei gravimetrice
Greutatea unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabilete cu o precizie de 0,01 g.
Pentru un interval de 5-10 minute, sistemul CVS este operat n condiiile unui test normal de emisii de gaze, n
timp ce se injecteaz monoxid de carbon sau propan n sistem. Cantitatea de gaz pur emis trebuie stabilit prin
intermediul cntririlor difereniale. Se analizeaz un eantion de gaz cu echipamentul obinuit (sac de
eantionare sau metod integrat), i se calculeaz masa de gaz. Masa stabilit astfel trebuie s fie de 3 % din
masa cunoscut a gazului introdus.
3. CALIBRAREA SISTEMULUI DE MSURARE A PARTICULELOR
3.1. Introducere
Calibrarea sistemului de msurare a particulelor se limiteaz la debitmetrele utilizate pentru a determina debitul
eantionului i raportul de diluare. Fiecare debitmetru se calibreaz ct de des este necesar pentru a respecta
cerinele de acuratee din prezentul Regulament. Metoda de calibrare utilizat este descris la alineatul 3.2.
3.2. Msurarea debitului
3.2.1. Calibrarea periodic
a) Pentru a ndeplini cerinele de acuratee absolut pentru msurarea debitului prevzute la alineatul 2.2 din
apendicele 4 la prezenta anex, debitmetrul sau instrumentele de msurare a debitului trebuie calibrate cu
ajutorul unui debitmetru precis, care corespunde standardelor interne i/sau internaionale.
b) n cazul n care debitul eantionului de gaz se determin msurndu-se debitul diferenial, debitmetrul sau
instrumentele de msurare a debitului trebuie calibrate n conformitate cu una dintre urmtoarele proceduri,
astfel nct debitul q
mp
prin tunel s ndeplineasc cerinele de acuratee ale alineatului 4.2.5.2 din
apendicele 4 la prezenta anex:
(i) Debitmetrul pentru q
mdw
se conecteaz n serie la un debitmetru pentru q
mdew
, diferena dintre cele
dou debitmetre se calibreaz pentru cel puin 5 puncte de reglaj cu valorile debitelor spaiate n mod
egal ntre cea mai mic valoare a q
mdw
utilizat n timpul testului i valoarea q
mdew
utilizat n timpul
testului. Tunelul de diluare poate fi ocolit.
(ii) Un dispozitiv calibrat de msurare a debitului masic se conecteaz n serie la debitmetrul pentru q
mdew
,
iar acurateea se verific pentru valoarea utilizat la test. Dispozitivul calibrat de msurare a debitului
masic se conecteaz apoi n serie la debitmetrul pentru q
mdw
, iar acurateea se verific pentru cel puin
5 reglaje corespunznd unor raporturi de diluare ntre 3 i 50 n raport cu valoarea q
mdew
utilizat n
timpul testului.
(iii) Tubul de transfer TT se deconecteaz de la eava de eapament, iar un dispozitiv calibrat de msurare a
debitului cu o scal adecvat pentru msurarea q
mp
se conecteaz la tubul de transfer. Apoi, q
mdew
se
seteaz la valoarea utilizat n timpul testului, iar q
mdw
se seteaz secvenial la cel puin 5 valori
corespunznd unor raporturi de diluare q ntre 3 i 50. Alternativ, se poate adopta o modalitate
special de calibrare a debitului, cu ocolirea tunelului, dar aerul total i aerul de diluie trec prin
debitmetrele corespunztoare la fel ca n testul propriu zis.
(iv) Un gaz trasor se introduce n tubul de transfer TT. Gazul trasor poate fi o component a gazului de
evacuare, cum ar fi CO
2
sau NO
x
. Dup diluarea n tunel, se msoar gazul trasor pentru 5 raporturi
de diluie ntre 3 i 50. Acurateea debitului de eantionare se determin pornind de la raportul de
diluare r
d
:
q
mp
=
q
mdew
r
d
c) Acurateea analizorilor de gaz de eapament se ia n considerare pentru a garanta acurateea q
mp
.
3.2.2. Verificare fluxului de carbon
a) Se recomand verificarea fluxului de carbon utilizndu-se gaz de evacuare real pentru detectarea
problemelor de msurare i control i pentru verificarea funcionrii corecte a sistemului cu debit parial.
Verificarea fluxului de carbon trebuie efectuat cel puin la fiecare instalare a unui motor nou sau la orice
modificarea semnificativ a configurrii camerei de testare.
b) Motorul trebuie s funcioneze la o sarcin a cuplului i la turaie maxime sau n orice alt mod stabilizat care
produce cel puin 5 % CO
2
. Sistemul de eantionare cu debit parial funcioneaz cu un factor de diluie de
circa 15 la 1.
c) La verificarea fluxului de carbon, se aplic procedura descris n apendicele 6 din prezenta anex. Debitul
fluxului de carbon se calculeaz n conformitate cu prevederile alineatelor 2.1-2.3 din apendicele 6 la
prezenta anex. ntre debitele fluxului de carbon nu trebuie s existe o diferen mai mare de 6 %.
3.2.3. Verificarea dinaintea testului
a) Cu 2 ore naintea testului, se efectueaz o verificare n modul urmtor:
b) Acurateea debitmetrelor se verific prin aceeai metod ca i cea utilizat la calibrare (a se vedea aline-
atul 3.2.1 din prezenta anex) pentru cel puin dou puncte, inclusiv valorile q
mdw
care corespund unor
raporturi de diluie ntre 5 i 15 pentru valoarea q
mdew
utilizat n timpul testului.
c) n cazul n care se poate demonstra prin nregistrarea procedurii de calibrare de la alineatul 3.2.1 faptul c
calibrarea debitmetrului este stabil pe o perioad mai lung de timp, verificarea dinaintea testului se poate
omite.
3.3. Determinarea timpului de transformare (numai pentru sisteme de diluie cu debit parial pentru testul
ETC)
a) Setrile sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie s fie exact aceleai ca i pentru
msurrile efectuate n timpul testului propriu-zis. Timpul de transformare se determin prin urmtoarea
metod:
b) Un debitmetru independent de referin cu o scal de msur adecvat pentru sonda de debit se monteaz
n serie i se conecteaz la sond. Acest debitmetru trebuie s aib un timp de transformare mai mic de
100 ms pentru palierul de debit utilizat la msurarea timpului de rspuns, cu o restricie a debitului suficient
de mic nct s nu afecteze performana dinamic a sistemului de diluie cu debit parial, i s fie conform
cu bunele practici profesionale.
c) Se introduce o modificare de palier n fluxul gazului de evacuare (sau n fluxul de aer, n cazul n care se
calculeaz debitul gazului de evacuare) care intr n sistemul de diluie cu debit parial, pornind de la un
debit mic i ajungnd pn la cel puin 90 % din scala total. Declanatorul variaiei pe paliere trebuie s fie
acelai ca i cel utilizat la demararea controlului n avans la testarea propriu zis. Impulsul de variaie pe
paliere a debitului eapamentului i rspunsul debitmetrului se nregistreaz cu o frecven de eantionare
de cel puin 10 Hz.
d) Pornind de la aceste date, se determin timpul de transformare pentru sistemul de diluie cu debit parial,
care este intervalul de timp de la iniierea impulsului de variaie pe paliere pn la momentul n care
rspunsul debitmetrului a ajuns la 50 %. n mod similar, se determin timpii de transformare ai semnalului
q
mp
al sistemului de diluie cu debit parial i al semnalului q
mew, i
al debitmetrului gazului de evacuare.
Aceste semnale se utilizeaz la controalele de regresie efectuate dup fiecare test (a se vedea alineatul 3.8.3.2
din apendicele 2 la prezenta anex).
e) Calculul se repet pentru cel puin 5 impulsuri de demarare i oprire i se face media rezultatelor. Timpul
intern de transformare (< 100 msec) al debitmetrului de referin se scade din aceast valoare. Aceasta este
valoarea n avans a sistemului de diluie cu debit parial, care se aplic n conformitate cu dispoziiile
alineatului 3.8.3.2 din apendicele 2 la prezenta anex.
3.4. Verificarea strii debitului parial
Se verific i se ajusteaz gama de vitez a gazului de evacuare i oscilaiile presiunii n conformitate cu dispoziiile
alineatului 2.2.1 din apendicele 7 (EP), dup caz.
3.5. Intervalele de calibrare
Instrumentele pentru msurarea debitului trebuie s fie calibrate cel puin o dat la trei luni sau ori de cte ori se
repar sistemul sau se efectueaz o schimbare a acestuia care ar putea s influeneze calibrarea.
4. CALIBRAREA ECHIPAMENTULUI DE MSURARE A FUMULUI
4.1. Introducere
Opacimetrul se calibreaz ori de cte ori este necesar pentru a respecta cerinele de acuratee din prezentul
Regulament. Metoda de calibrare ce urmeaz a fi folosit este descris la prezentul alineat pentru componentele
indicate la alineatul (5) din apendicele 4 i la alineatul (3) din apendicele 7 la prezenta anex.
4.2. Procedura de calibrare
4.2.1. Intervalul de nclzire
Opacimetrul se nclzete i se stabilizeaz n conformitate cu recomandrile productorului. n cazul n care
opacimetrul este echipat cu un sistem de aer de purjare pentru a preveni ancrasarea lentilelor instrumentului, acest
sistem trebuie activat i ajustat n conformitate u recomandrile productorului.
4.2.2. Stabilirea unei reacii de linearitate
Linearitatea opacimetrului trebuie verificat n modul de citire al opacitii n conformitate cu recomandrile
productorului. Trei filtre cu densitate neutr si transmitan cunoscut, care ndeplinesc cerinele aline-
atului 5.2.5 din apendicele 4 la prezenta anex, se introduc n opacimetru i se nregistreaz valoarea acestora.
Filtrele cu densitate neutr trebuie s aib opacitatea nominal de aproximativ 10 %, 20 % i 40 %.
Linearitatea nu trebuie s difere cu mai mult de 2 % opacitate de valoarea nominal a filtrului cu densitate
neutr. Nelinearitatea care depete valorile anterioare trebuie corectat naintea testului.
4.3. Intervale de calibrare
Opacimetrul se calibreaz n conformitate cu alineatul 4.2.2, cel puin o dat la trei luni sau ori de cte ori se
repar sistemul sau se efectueaz o schimbare a acestuia care ar putea s influeneze calibrarea.
Apendicele 6
Verificarea fluxului de carbon
1. INTRODUCERE
Cea mai mare parte a carbonului din gazul de evacuare provine din carburant i majoritatea acestuia apare n gazul de
evacuare sub form de CO
2
. Verificarea sistemului se bazeaz aadar pe msurarea CO
2
.
Fluxul de carbon din sistemele de msurare a gazului de evacuare se determin pornind de la debitul carburantului.
Fluxul de carbon la diferite puncte de eantionare din cadrul sistemelor de eantionare a emisiilor i a particulelor se
determin pornind de la concentraiile de CO
2
i de la debitele gazului din acele puncte.
n acest sens, motorul este o surs cunoscut de flux de carbon, iar verificarea aceluiai flux de carbon n eava de
eapament i la ieirea sistemului de eantionare PM cu debit parial controleaz etaneitatea i acurateea msurrii
debitului. Aceast verificare are avantajul de a controla componentele n condiiile de temperatur i de debit ale unui
test real al motorului.
Urmtoarea diagram prezint punctele de eantionare la care se verific fluxul de carbon. Ecuaiile specifice pentru
fluxurile de carbon la fiecare dintre punctele de eantionare sunt prezentate n continuare.
Figura 7
Puncte de msurare pentru verificarea fluxului de carbon
2. CALCULE
2.1. Debitul carbonului n motor (poziia 1)
Debitul masic al carbonului n motor pentru un carburant de tipul CH
este dat de formula:

q
mCf
=
12,011
12,011 15,999
q
mf
unde:
q
mf
= debitul masic al carburantului, n kg/s
2.2. Debitul carbonului n gazul de evacuare brut (poziia 2)
Debitul masic al carbonului n eava de eapament a motorului se determin pornind de la concentraia brut de CO
2
i de la debitul masic al gazului de eapament:
q
mCe
=
c
CO2r
c
CO2a
100

q
mew
12,011
1
M
re
unde:
c
CO2,r
= concentraia umed a CO
2
n gazul de evacuare brut, n %
c
CO2,a
2
n aerul ambiant, n % (aproximativ 0,04 %)
q
mew
= debitul masic al gazului de evacuare ntr-o baz umed, n kg/s
M
re
= masa molecular a gazului de evacuare
n cazul n care CO
2
se msoar ntr-o baz uscat, el trebuie convertit ntr-o baz umed n conformitate cu aline-
atul 5.2 din apendicele 1 la prezenta anex.
2.3. Debitul carbonului n sistemul de diluie (poziia 3)
Debitul carbonului se determin pornind de la concentraia diluat de CO
2
, de la debitul masic al gazului de evacuare
i de la debitul de eantionare:
q
mCp
=
c
CO2d
c
CO2a
100

q
mdew
12,011
M
re
q
mew
q
mp
unde:
c
CO2,d
2
n gazul de evacuare diluat la ieirea din tunelul de diluare, n %
c
CO2,a
2
n aerul ambiant, n % (aproximativ 0,04 %)
q
mdew
= debitul masic al gazului de evacuare diluat ntr-o baz umed, n kg/s
q
mew
= debitul masic al gazului de evacuare ntr-o baz umed, n kg/s (numai pentru sistemul cu debit parial)
q
mp
= debitul de eantionare al gazului de evacuare n sistemul de diluie cu debit parial, n kg/s (numai pentru
sistemul cu debit parial)
M
re
= masa molecular a gazului de evacuare
n cazul n care CO
2
se msoar ntr-o baz uscat, el trebuie convertit ntr-o baz umed n conformitate cu alineatul
5.2 din apendicele 1 la prezenta anex.
2.4. Masa molecular (M
re
) a gazului de evacuare se calculeaz dup cum urmeaz:
M
re =
1
q
mf
q
maw
q
mf
q
maw
2
12,01 1,0079 15,999 14,006 32,06
H
a
10
3
2 1,0079 15,999
1
M
ra
1 H
a
10
3
unde:
q
mf
= debitul masic al carburantului, n kg/s
q
maw
= debitul masic al aerului de admisie ntr-o baz umed, n kg/s
H
a
= umiditatea aerului de admisie, g de ap pe kg de aer uscat
M
ra
= masa molecular a aerului de admisie uscat (= 28,9 g/mol)
, , , = raporturi molare pentru un carburant C H
Alternativ, se pot utiliza urmtoarele mase moleculare:

M
re
(diesel) = 28,9 g/mol
M
re
(GPL) = 28,6 g/mol
M
re
(GN) = 28,3 g/mol
Apendicele 7
Sisteme de analiz i eantionare
1. DETERMINAREA EMISIILOR DE GAZE POLUANTE
1.1. Introducere
Punctul 1.2 i figurile 7 i 8 conin descrieri detaliate ale sistemelor recomandate de analiz i eantionare. Deoarece
diferite configuraii pot conduce la rezultate echivalente, nu este necesar o conformitate exact cu figurile 7 i 8.
Anumite componente suplimentare cum sunt instrumentele, supapele, solenoizii, pompele i comutatoarele pot fi
utilizate pentru a oferi informaii suplimentare i pentru a coordona funciile sistemelor constitutive. Alte
componente care nu sunt necesare pentru meninerea acurateei asupra anumitor sisteme pot fi excluse n cazul n
care excluderea lor are la baz bunele practici inginereti.
Figura 7
Diagrama sistemului de analiz a debitului de gaz de evacuare numai pentru CO, CO
2
, NO
x
, HC ESC
1.2. Descrierea sistemului analitic
Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor gazoase ale gazului de evacuare brut (figura 7, numai ESC) sau
diluat (figura 8, ETC i ESC) este descris avnd la baz utilizarea:
a) analizorului HFID pentru msurarea hidrocarburilor;
b) analizorilor NDIR pentru msurarea monoxidului de carbon i a dioxidului de carbon;
c) analizorului HCDL sau echivalent pentru msurarea oxizilor de azot;
Eantionul pentru toate componentele poate fi prelevat printr-o singur sond de eantionare sau cu dou sonde de
eantionare localizate n apropiere i divizate intern pentru diferii analizori. Trebuie s se acorde atenie pentru a
evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv ap i acid sulfuric) n oricare dintre punctele
sistemului analitic.
Figura 8
Diagrama sistemului de analiz a debitului de gaz de evacuare diluat pentru CO, CO
2
, NO
x
, HC ETC,
opional pentru ESC
1.2.1. Componentele figurilor 7 i 8:
EP: eava de evacuare
SP1: Sonda de eantionare a gazului de evacuare (numai figura 7)
Se recomand o sond cu guri multiple, din oel inoxidabil, nchis etan. Diametrul interior nu trebuie s fie mai
mare dect diametrul interior al liniei de eantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie s fie mai mare de
1 mm. Trebuie s aib minimum trei guri, n trei planuri radiale diferite, calibrate pentru a eantiona un debit
aproximativ egal. Sonda trebuie s acopere cel puin 80 % din diametrul evii de evacuare. Pot fi utilizate una sau
dou sonde.
SP2: Sond de eantionare a gazului diluat evacuat HC (numai figura 8)
Sonda trebuie:
a) s fie fixat de la distana de 254 mm pn la 762 mm de linia de eantionare nclzit HSL1;
b) s aib un diametru interior de minimum 5 mm;
c) s fie instalat n interiorul tunelului de diluie DT (a se vedea punctul 2.3, figura 20) ntr-un punct n care
aerul de diluie i gazul de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel n aval fa de
punctul n care eava de evacuare intr n tunelul de diluie);
d) s fie plasat la o distan (radial) suficient de celelalte sonde i de peretele tunelului, pentru a nu fi
influenat de cureni i turbulene;
e) s fie nclzit n aa fel nct temperatura fluxului de gaz s creasc pn la 463K 10K (190
o
C 10
o
C) la
ieirea din sond.
SP3: Sond de eantionare a gazului diluat evacuat CO, CO
2
, NO
x
(numai figura 8)
Sonda trebuie:
a) s fie n acelai plan cu sonda SP2;
b) s fie la o distan (radial) suficient de celelalte sonde i de peretele tunelului, pentru a nu fi influenat de
cureni i turbulene;
c) s fie nclzit i izolat pe ntreaga sa lungime la o temperatur minim de 328 K (55
o
C) pentru a preveni
condensarea apei.
HSL1: Linie de eantionare nclzit
Linia de eantionare furnizeaz eantion de gaz de la o singur sond spre punctele de ramificaie i spre analizorul
HC.
Linia de eantionare trebuie:
a) s aib un diametru interior de minimum 5 mm i maximum 13,5 mm;
b) s fie din oel inoxidabil sau PTFE;
c) s menin o temperatur a peretelui de 463 K 10 K (190
o
C 10
o
C) msurat la fiecare seciune nclzit,
controlat separat, n cazul n care temperatura gazului evacuat din sonda de eantionare este mai mic sau
egal cu 463 K (190
o
C);
d) s menin o temperatur a peretelui mai mare de 453 K (180
o
C), n cazul n care temperatura gazului
evacuat din sonda de eantionare este mai mare de 463 K (190
o
C);
e) s menin o temperatur a gazului de 463 K 10 K (190
o
C 10
o
C) imediat naintea filtrului nclzit F2 i a
HFID.
HSL 2: Linia nclzit de eantionare pentru NO
x
a) s menin o temperatur a peretelui de 328 K pn la 473 K (55
o
C pn la 200
o
C) pn la convertorul C,
cnd se folosete o baie de rcire B i pn la analizor, cnd nu se folosete o baie de rcire B,
b) s fie fcut din oel inoxidabil sau din PTFE.
SL: Linia de eantionare pentru CO iCO
2
Linia de eantionare trebuie s fie fcut din PTFE sau oel inoxidabil. Poate fi nclzit sau nu.
BK: Sac pentru aerul de diluie (opional; numai figura 8)
Pentru msurarea concentraiilor de aer de diluie.
BG: Sac de eantionare (opional; numai figura 8 CO i CO
2
)
Pentru msurarea concentraiilor de eantionare.
F1: Prefiltru nclzit (opional)
Temperatura trebuie s fie aceeai ca i pentru HSL 1.
F2: Filtru nclzit
Filtrul trebuie s extrag orice particul solid din eantionul de gaz naintea analizorului. Temperatura trebuie s fie
aceeai ca i cea pentru HSL 1. Filtrul trebuie schimbat ct de des este necesar.
P: Pomp de eantionare nclzit
Pompa trebuie nclzit la aceeai temperatur ca i HSL 1.
HC: Detector cu ionizare n flacr (HFID) utilizat pentru determinarea hidrocarburilor. Temperatura trebuie
meninut ntre 453 K i 473 K (180
o
C pn la 200
o
C).
CO, CO
2
: Analizori NDIR pentru determinarea monoxidului i dioxidului de carbon (opional pentru stabilirea ratei
de diluie pentru msurarea PT).
NO: Analizor CLD sau HCLD pentru determinarea oxizilor de azot. n cazul n care se folosete HCLD, acesta
trebuie meninut la o temperatur cuprins ntre 328 i 473 K (55
o
C pn la 200
o
C).
C: Convertor
Trebuie folosit un convertor pentru reducia catalitic a NO
2
i NO naintea analizei din CLD sau HCLD.
B: Baie de rcire (opional)
Pentru a rci i condensa apa din eantionul de gaze de evacuare. Baia trebuie meninut la o temperatur cuprins
ntre 273 K i 277 K (0
o
C pn la 4
o
C) prin congelare sau refrigerare. Se poate opta pentru varianta n care
analizorul intr sau nu n interaciune cu vaporii de ap, dup cum se specific n anexa III apendicele 5, punc-
tele 1.9.1 i 1.9.2. n cazul n care apa este ndeprtat prin condensare, temperatura gazului eantionat sau punctul
de condens se monitorizeaz fie n captatorul de ap, fie n aval. Temperatura gazului eantion sau a punctului de
condens nu trebuie s depeasc 280 K (7
o
C). Nu se permite utilizarea substanelor chimice de uscare pentru a
ndeprta apa din eantion.
T1, T2, T3: Senzori de temperatur
Pentru a monitoriza temperatura fluxului de gaz.
T4: Senzor de temperatur
Pentru a monitoriza temperatura convertorului pentru NO
2
-NO.
Pentru a monitoriza temperatura bii de rcire.
G1, G2, G3: Manometre
Pentru a msura presiunea n liniile de eantionare.
R1, R2: Regulator de presiune
Pentru a controla presiunea aerului i a carburantului pentru HFID.
R3, R4, R5: Regulatori de presiune
Pentru a controla presiunea n liniile de eantionare i debitul ctre analizori.
FL1, FL2, FL3: Debitmetru
Pentru a monitoriza eantionul debitului deviat.
FL4-FL6: Debitmetru (opional)
Pentru a monitoriza debitul prin analizori.
V1-V5: Supape de selectare
Supape corespunztoare pentru selectarea debitului eantionului, a gazului etalon sau a debitului zero al gazului
ctre analizori.
V6, V7: Supape solenoid
Pentru a ocoli convertorul de NO
2
-NO.
V8: Supap cu ac
Pentru a echilibra debitul prin convertorul C de NO
2
-NO i prin ramificaie.
V9, V10: Supape cu ac
Pentru a regla debitele ctre analizori.
V11, V12: Supap de reinere (opional)
Pentru a drena substana condensat de la baia B.
1.3. Analiza NMHC (numai motoare alimentate cu gaz natural)
1.3.1. Metoda cromatografiei n faz gazoas (GC, figura 9)
n cazul n care se folosete metoda GC, o cantitate mic msurat dintr-un eantion se injecteaz ntr-o coloan de
analiz prin care este trecut cu ajutorul unui gaz inert transportor. Coloana separ diferite componente n funcie
de punctele de fierbere, astfel nct acestea se elueaz din coloan la momente diferite. Ulterior, acestea trec prin
detector, care emite un semnal electric n funcie de concentraia substanelor. Deoarece aceasta nu este o tehnic de
analiz continu, poate fi folosit numai complementar cu metoda sacului de eantionare descris n anexa III
apendicele 4 punctul 3.4.2
Pentru NMHC se utilizeaz un cromatograf cu gaz automat cu un FID. Gazul de evacuare se eantioneaz ntr-un
sac de eantionare din care se extrage o parte i se injecteaz n cromatograf. Eantionul se separ n dou pri
(CH
4
/aer/CO i NMHC/CO
2
/H
2
O) n coloana Porapak. Coloana de separare molecular separ CH
4
de aer i CO
nainte de a-l trece prin FID, unde se msoar concentraia acestuia. Un ciclu complet de la injectarea primului
eantion pn la injectarea celui de-al doilea poate fi efectuat n 30 s. Pentru determinarea NMHC, concentraia CH
4
se scade din totalul concentraiei HC (a se vedea anexa III apendicele 2 punctul 4.3.1).
Figura 9 indic un cromatograf cu gaz tipic asamblat pentru determinarea de rutin a CH
4
. Alte metode de
cromatografie n faz gazoas pot fi, de asemenea, utilizate pe baza bunelor practici inginereti.
Figura 9
Diagrama debitului pentru analiza metanului (metoda GC)
Componentele figurii 9:
PC: Coloana Porapak
Se utilizeaz Porapak N, 180/300 m (reea de 50/80), 610 mm lungime 2,16 mm ID, condiionat cel puin
12 h la 423 K (150
o
C) cu gaz transportor naintea utilizrii iniiale.
MSC: Coloana de separare molecular
Se utilizeaz tipul 13X, 250/350 m (reea de 45/60), 1 220 mm lungime 2,16 mm ID, condiionat cel puin
12 h la 423K (150
o
C) cu gaz transportor naintea utilizrii iniiale.
OV: Cuptor
Pentru meninerea coloanelor i a supapelor la temperatur stabil pentru operaiunea de analizare i pentru a
condiiona coloanele la 423K (150
o
C).
SLP: Bucl de eantionare
O lungime suficient de tuburi din oel inoxidabil pentru a obine un volum aproximativ de 1 cm
3
.
P: Pomp
Pentru a conduce eantionul ctre cromatograful cu gaz.
D: Usctor
Un usctor coninnd o sit molecular se utilizeaz pentru ndeprtarea apei i a altor substane de contaminare
care ar putea fi prezente n gazul transportor.
HC: Detector cu ionizare n flacr (FID) pentru a msura concentraia metanului.
V1: Supap de injectare a eantionului
Pentru injectarea eantionului extras din sacul de eantionare ctre SL din figura 8. Aceasta trebuie s aib un volum
mort sczut, s fie etan i s poat fi nclzit la 423 K (150
o
C).
V3: Supap selector
Pentru selectarea gazului etalon, a eantionului sau pentru reducerea debitului.
V2, V4, V5, V6, V7, V8: Supap cu ac
Pentru reglarea debitului n sistem.
R1, R2, R3: Regulator de presiune
Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eantionului i al aerului.
FC: Tub capilar de debit
Pentru a controla debitul de aer ctre FID.
G1, G2, G3: Manometre
Pentru reglarea debitului carburantului (= gaz transportor), al eantionului i al aerului.
F1, F2, F3, F4, F5: Filtre
Filtre de metal sinterizate, pentru a preveni intrarea particulelor n pomp sau instrument.
FL1
Pentru a msura debitul eantionului deviat.
1.3.2. Metoda separatorului nemetanic (NMC, figura 10)
Cu excepia CH
4
, separatorul oxideaz toate hidrocarburile n CO
2
i H
2
O, astfel nct prin devierea eantionului
prin NMC, numai CH
4
este detectat de FID. n cazul n care se folosete sacul de eantionare, un sistem de deviere a
debitului se instaleaz la SL (a se vedea punctul 1.2, figura 8) cu ajutorul cruia debitul poate fi trecut alternativ prin
sau n afara separatorului, n conformitate cu partea superioar a figurii 10. Pentru msurarea NMHC, ambele valori
(HC i CH
4
) se observ prin FID i se nregistreaz. n cazul n care se utilizeaz metoda integrrii, se instaleaz un
NMC n linie cu un al doilea FID paralel cu primul FID n HSL1 (a se vedea punctul 1.2, figura 8), n conformitate cu
partea inferioar a figurii 10. Pentru msurarea NMHC, se observ i se nregistreaz valorile celor dou FID (HC i
CH
4
).
Separatorul trebuie stabilizat la o temperatur de cel puin 600 K (327
o
C) naintea testrii n ceea ce privete efectul
catalitic asupra CH
4
i C
2
H
6
la valorile H
2
O reprezentative pentru condiiile debitului de evacuare. Punctul de
condens i nivelul O
2
ale fluxului de evacuare eantionat trebuie cunoscute. Reacia relativ a FID cu privire la CH
4
trebuie nregistrat (a se vedea anexa III apendicele 5 punctul 1.8.2).
Figura 10
Diagrama debitului pentru analiza metanului prin separatorul nemetanic (NMC)
Componentele figurii 10:
NMC: Separator nemetanic
Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepia metanului.
HC: Detector cu ionizare n flacr nclzit (HFID) pentru msurarea concentraiilor de HC i CH
4
. Temperatura
trebuie meninut ntre 453K i 473 K (180
o
C-200
o
C).
V1: Supap selector
Pentru selectarea eantionului, a gazului etalon sau a gazului zero. V1 este identic cu V2 din figura 8.
V2, V3: Supap solenoid
Pentru ocolirea NMC.
V4: Supap cu ac
Pentru a echilibra debitul prin NMC i ramificaii.
R1: Regulator de presiune
Pentru reglarea presiunii n linia de eantionare i a debitului ctre HFID. R1 este identic cu R3 din figura 8.
FL1: Debitmetru
Pentru msurarea debitului eantionului deviat. FL1 este identic cu FL1 din figura 8.
2. DILUIA GAZULUI DE EVACUARE I DETERMINAREA PARTICULELOR
2.1. Introducere
Punctele 2.2, 2.3 i 2.4 i figurile 11-22 conin descrieri detaliate ale sistemelor de diluie i de eantionare
recomandate. Deoarece configuraii diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesar o respectare exact a
acestor figuri. Se pot utiliza componente suplimentare precum instrumente, supape, solenoizi, pompe i
comutatoare, pentru a oferi informaii suplimentare i pentru a coordona funciile sistemelor constitutive. Alte
componente care nu sunt necesare pentru meninerea acurateei asupra anumitor sisteme pot fi excluse n cazul n
care excluderea lor are la baz bunele practici inginereti.
2.2. Sistemul de diluie parial a debitului
n figurile 11-19 se descrie un sistem de diluie avnd la baz diluia unei pri a debitului de evacuare. Ramificarea
debitului de evacuare i procesul ulterior de diluie se pot realiza cu ajutorul diferitelor tipuri de sisteme de diluie.
Pentru colectarea ulterioar a particulelor, ntreaga cantitate de gaz de evacuare diluat evacuat sau numai o parte a
acestuia pot fi transferate la sistemul de eantionare a particulelor (punctul 2.4 figura 21). Prima metod se numete
tipul eantionrii totale, iar a doua metod se numete tipul eantionrii pariale.
Calculul raportului de diluie depinde de tipul de sistem folosit. Se recomand urmtoarele tipuri:
Sisteme izocinetice (figurile 11, 12)
n cazul acestor sisteme, debitul care intr n tubul de transfer se adapteaz la debitul total de evacuare, n ceea ce
privete viteza i/sau presiunea gazului, aceasta necesitnd un debit de evacuare uniform i neperturbat la sonda de
eantionare. Evacuarea se realizeaz n mod normal prin utilizarea unui rezonator i a unui tub de aspiraie direct
situat n amonte fa de punctul de eantionare. Proporia de ramificaie este apoi calculat cu ajutorul valorilor uor
msurabile, precum diametrele tuburilor. Trebuie remarcat faptul c izocinetica se folosete numai la adaptarea
condiiilor debitului i nu la adaptarea distribuiei mrimilor. Aceasta din urm nu este n mod normal necesar,
deoarece particulele sunt suficient de mici pentru a urma cursul carburantului.
Sisteme de reglare a debitului prin msurarea concentraiei (figurile 13-17)
n cazul acestor sisteme se preia un eantion din fluxul total de evacuare prin reglarea debitului aerului de diluie i a
debitului total de gaz de evacuare diluat. Raportul de diluie se determin din concentraiile gazelor trasoare
precum. CO
2
sau NO
x
, care apar n mod normal n emisiile motorului. Concentraiile gazului diluat evacuat i ale
aerului de diluie se msoar, n timp ce concentraia gazului primar evacuat fie se poate msura direct, fie se poate
determina din debitul carburantului i ecuaia carbonic a punctului zero, n cazul n care compoziia carburantului
este cunoscut. Sistemele pot fi reglate cu ajutorul raportului de diluie calculat (figurile 13, 14) sau cu ajutorul
debitului care intr n tubul de transfer (figurile 12, 13, 14).
Sisteme de reglare a debitului prin msurarea debitului (figurile 18, 19)
n cazul acestor sisteme se preia o prob din debitul total de evacuare, prin reglarea debitului aerului de diluie i a
debitului total de gaz de evacuare diluat. Raportul de diluie se determin din diferena dintre cele dou debite. Este
necesar o calibrare corect a debitmetrelor unul fa de cellalt, deoarece amplitudinea relativ a celor dou debite
poate s duc la erori semnificative n cazul unor rapoarte de diluie mai ridicate (15 i mai mult). Reglarea debitului
se face n mod direct prin meninerea constant a debitului gazului de evacuare diluat i prin varierea debitului
aerului de diluie n caz de necesitate.
Cnd se utilizeaz sisteme de diluie parial a debitelor, trebuie s se evite problemele care pot aprea, pe de o parte,
din cauza pierderii de particule n tubul de transfer, prin prelevarea unui eantion reprezentativ din emisiile
motorului i, pe de alt parte, din cauza raportului de ramificaie. Sistemele descrise in seama de aceste aspecte
critice.
Figura 11
Sistemul de diluie parial a debitului cu sond izocinetic i eantionare parial (reglare SB)
Gazul brut evacuat este transferat din eava de evacuare EP n tunelul de diluie DT, prin tubul de transfer TT, cu
ajutorul sondei izocinetice de eantionare ISP. Presiunea diferenial a gazului evacuat dintre eava de evacuare i
orificiul de intrare n sond se msoar cu traductorul de presiune DPT. Acest semnal este transmis regulatorului de
debit FC1, care regleaz exhaustorul SB, pentru a menine presiunea diferenial la zero la captul sondei. n aceste
condiii, vitezele gazului evacuat n EP i ISP sunt identice, iar debitul prin ISP i TT este o fracie constant
(ramificat) a debitului gazului evacuat. Raportul de ramificaie se determin din ariile seciunilor transversale ale EP
i ISP. Debitul aerului de diluie se msoar cu ajutorul dispozitivului de msurare FM1. Raportul de diluie se
calculeaz din debitul aerului de diluie i raportul de ramificaie.
Figura 12
Sistemul de diluie parial a debitului cu sond izocinetic i eantionare parial (reglare PB)
Gazul de evacuare brut este transferat din eava de evacuare EP n tunelul de diluie DT, prin tubul de transfer TT, cu
ajutorul sondei izocinetice de eantionare ISP. Presiunea diferenial a gazului evacuat dintre eava de evacuare i
orificiul de intrare n sond se msoar cu traductorul de presiune DPT. Acest semnal este transmis regulatorului de
debit FC1, care regleaz ventilatorul de mare presiune PB, pentru a menine presiunea diferenial la zero la captul
sondei. Acest lucru se realizeaz prin luarea unei mici proporii din aerul de diluie, al acesteia n TT printr-un
orificiu pneumatic. n aceste condiii, vitezele gazului evacuat n EP i ISP sunt identice, iar debitul prin ISP i TT este
o fracie constant (ramificat) a debitului gazului evacuat. Raportul de ramificaie se determin din ariile seciunilor
transversale ale EP i ISP. Aerul de diluie este aspirat prin DT de ctre exhaustorul SB, iar debitul se msoar cu FM1
la orificiul de intrare n DT. Raportul de diluie se calculeaz din debitul aerului de diluie i raportul de ramificaie.
Figura 13
Sistem de diluie parial a debitului cu msurarea concentraiei de CO
2
sau NO
x
i eantionare parial
Gazul de evacuare brut este transferat din eava de evacuare EP n tunelul de diluie DT prin sonda de eantionare SP
i tubul de transfer TT. Concentraiile gazului trasor (CO
2
sau NO
x
) sunt msurate n gazul de evacuare brut i diluat
i n aerul de diluie cu analizorul/analizoarele de gaz de evacuare EGA. Aceste semnale sunt transmise unui
regulator de debit FC2 care controleaz att ventilatorul de presiune PB, ct i exhaustorul SB, pentru a menine
fracionarea dorit a gazului de evacuare i raportul de diluie n DT. Raportul de diluie se calculeaz din
concentraiile gazului trasor n gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat i aerul de diluie.
Figura 14
Sistem de diluie parial a debitului cu msurarea concentraiei de CO
2
, echilibrul de carbon i
eantionarea total
i tubul de transfer TT. Concentraiile CO
2
sunt msurate n gazul de evacuare diluat i n aerul de diluie cu
analizorul/analizoarele de gaz de evacuare EGA. Semnalele aferente CO
2
i debitului carburantului de la debitul
carburantului G
FUEL
se transmit fie regulatorului de debit FC2, fie regulatorului de debit FC3 ale sistemului de
eantionare a particulelor (a se vedea figura 21). FC2 regleaz ventilatorul PB, iar FC3 pompa de eantionare P (a se
vedea figura 21), ajustnd astfel debitul n i din sistem, pentru a menine fracionarea dorit a gazelor de evacuare
i raportul de diluie n DT. Raportul de diluie se calculeaz din concentraiile CO
2
i G
FUEL
, folosindu-se ipoteza
bilanului de carbon.
Figura 15
Sistem de diluie parial cu un singur difuzor de aer, msurarea concentraie i eantionare parial
i tubul de transfer TT datorit presiunii negative create de difuzorul VN n DT. Debitul gazului prin TT depinde de
schimbul de fore n zona difuzorului i este, prin urmare, influenat de temperatura absolut a gazului la ieirea din
TT. n consecin, fracionarea gazului de evacuare la un anumit debit n tunel nu este constant, iar raportul de
diluie la ncrcare mic este uor mai sczut dect la ncrcare mare. Concentraiile de gaz trasor (CO
2
sau NO
x
) se
msoar n gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat i aerul de diluie cu analizorul de gaze de evacuare
EGA, iar raportul de diluie se calculeaz din valorile astfel msurate.
Figura 16
Sistem de diluie parial cu dou difuzoare de aer sau orificii pereche, msurarea concentraiei i
eantionare parial
i tubul de transfer TT, folosindu-se un separator de debit care conine un set de orificii sau difuzoare. Primul (FD1)
este aezat n EP, iar al doilea (FD2) n TT. n plus, sunt necesare dou supape de control al presiunii (PCV1 i PCV2)
pentru a menine constant fracionarea gazului de evacuare prin controlul contrapresiunii n EP i al presiunii n
DT. PCV1 este plasat n EP, n aval de SP; PCV2 este aezat ntre ventilatorul PB i DT. Concentraiile de gaz trasor
(CO
2
sau NO
x
) se msoar n gazul de evacuare brut, gazul de evacuare diluat i aerul de diluie cu analizorul/
analizoarele de gaze de evacuare EGA. Acestea sunt necesare pentru controlul fracionrii gazelor de evacuare i se
pot folosi i pentru reglarea preciziei fracionrii prin PCV1 i PCV2. Raportul de diluie se calculeaz din
concentraiile gazului trasor.
Figura 17
Sistem de diluie parial cu fracionare cu tuburi multiple, msurarea concentraiei i eantionare parial
Gazul de evacuare brut este transferat din eava de evacuare EP n tunelul de diluie DT prin tubul de transfer TT,
folosindu-se un separator de debit FD3, care conine un numr de tuburi de aceleai dimensiuni (acelai diametru,
lungime i raz de curbur), introduse n EP. Gazul de evacuare este ndreptat din unul din tuburi la DT, iar restul de
gaz de evacuare din celelalte tuburi este trecut prin camera de evaporare DC. Astfel, fracionarea gazelor de evacuare
este determinat de numrul total de tuburi. Un control constant al fracionrii presupune o presiune diferenial
zero ntre DC i ieirea din TT, msurat cu traductorul de presiune diferenial DPT. Presiunea diferenial zero se
obine injectnd aer proaspt n DT la ieirea din TT. Concentraiile de gaz trasor (CO
2
sau NO
x
) se msoar n gazul
de evacuare brut, gazul de evacuare diluat i aerul de diluie cu analizorul de gaze de evacuare EGA. Acestea sunt
necesare pentru controlul fracionrii gazelor de evacuare i se pot folosi i pentru reglarea debitului de aer injectat
n vederea preciziei fracionrii. Raportul de diluie se calculeaz din concentraiile gazului trasor.
Figura 18
Sistem de diluie parial cu controlul debitului i eantionare total
i tubul de transfer TT. Debitul total prin tunel este reglat cu regulatorul de debit FC3 i pompa de eantionare P a
sistemului de eantionare a particulelor (a se vedea figura 18). Debitul de aer de diluie este controlat cu regulatorul
de debit FC2, care poate folosi G
EXHW
, G
AIRW
sau G
FUEL
ca semnale de comand pentru fracionarea dorit a gazelor
de evacuare. Debitul eantionului n DT reprezint diferena dintre debitul total i debitul de aer de diluie. Debitul
aerului de diluie se msoar cu dispozitivul de msurare a debitului FM1, iar debitul total se msoar cu
dispozitivul de msurare a debitului FM3 din sistemul de eantionare a particulelor (a se vedea figura 21). Raportul
de diluie se calculeaz din aceste dou valori ale debitului.
Figura 19
Sistem de diluie parial cu controlul debitului i eantionare parial
i tubul de transfer TT. Fracionarea gazelor de evacuare i curgerea n DT sunt controlate de regulatorul de debit
FC2, care regleaz debitele (sau vitezele) regulatorului de presiune PB i exhaustorului SB. Acest lucru este posibil
deoarece eantionul preluat prin sistemul de eantionare a particulelor este retransmis n DT. Se pot folosi G
EXHW
,
G
AIRW
sau G
FUEL
ca semnale de comand pentru FC2. Debitul aerului de diluie este msurat cu dispozitivul de
msurare a debitului FM1, iar debitul total cu dispozitivul de msurare a debitului FM2. Coeficientul de diluie se
calculeaz din aceste dou rate ale debitului.
2.2.1. Descrierea figurilor 11-19:
eava de evacuare EP
eava de evacuare poate fi izolat. Pentru a reduce ineria termic a evii de evacuare se recomand un raport ntre
grosime i diametru de 0,015 sau mai mic. Utilizarea unor poriuni flexibile trebuie limitat la un raport ntre
lungime i diametru de 12 sau mai puin. Numrul elementelor de legtur trebuie redus la minimum, pentru a
diminua depunerile prin inerie. n cazul n care sistemul include i un banc de prob cu amortizor, amortizorul
trebuie i el izolat.
Pentru un sistem izocinetic, eava de evacuare nu trebuie s aib coturi, elemente de legtur, sau schimbri brute
de diametru pe o distan de cel puin ase diametre de eav n amonte i trei diametre de eav n aval de captul
sondei. Viteza gazului n zona de eantionare trebuie s fie mai mare de 10 m/s, cu excepia cazului n care se afl n
regim de mers n gol. Oscilaiile de presiune ale gazului de evacuare nu trebuie s depeasc n medie 500 Pa.
Orice demers de a reduce oscilaiile de presiune n afara folosirii unui sistem de evacuare tip asiu (inclusiv
amortizor i aparat de posttratare) nu trebuie s altereze performanele motorului, nici s conduc la depuneri de
particule.
Pentru sistemele fr sond izocinetic, se recomand utilizarea unei evi drepte cu dimensiunea mai mare de 6 ori
dimensiunea diametrului n amonte i de 3 ori a diametrului n aval de captul sondei.
SP: Sond de eantionare (figurile 10, 14, 15, 16, 18, 19)
Diametrul minim interior trebuie s fie de 4 mm. Raportul minim de diametru ntre eava de evacuare i sond
trebuie s fie 4. Sonda este un tub deschis orientat n amonte fa de centrul evii de evacuare sau o sond cu guri
multiple, dup cum se descrie n SP1 de la punctul 1.2.1, figura 5.
ISP: Sond izocinetic de eantionare (figurile 11, 12)
Sonda izocinetic de eantionare trebuie orientat ctre amonte pe linia median a evii de evacuare, n cazul n care
sunt respectate condiiile de debit din seciunea EP, i astfel proiectat nct s ofere un eantion proporional de gaz
brut evacuat. Diametrul minim interior trebuie s fie de 12 mm.
Este necesar un sistem de control pentru fracionarea izocinetic a emisiilor prin meninerea unei presiuni
difereniale zero ntre EP i ISP. n aceste condiii, vitezele gazelor din EP i din IPS sunt identice, iar debitul total din
ISP reprezint o fracie constant din debitul gazului de evacuare. ISP trebuie s fie conectat la un traductor
diferenial de presiune DPT. Controlul necesar realizrii unei presiuni difereniale zero ntre EP i ISP se realizeaz cu
un regulator de debit FC1.
FD1, FD2: Separatoare de debit (figura 16)
Se instaleaz un set de difuzoare de aer sau orificii n eava de evacuare EP, respectiv n tubul de transfer TT, pentru a
obine un eantion proporional de gaz brut de evacuare. Este necesar un sistem de control ce const din dou
supape de control al presiunii PCV1 i PCV2 pentru fracionarea proporional prin controlul presiunii n EP i DT.
FD3: Separator de debit (figura 17)
Se instaleaz un numr de tuburi (unitate cu tuburi multiple) n eava de evacuare EP pentru a obine un eantion
proporional de gaz brut de evacuare. Unul dintre tuburi alimenteaz tunelul de diluie DT cu gaz de evacuare, n
timp ce celelalte tuburi evacueaz gazul n camera de amortizare DC. Tuburile trebuie s aib aceleai dimensiuni
(diametru, lungime, raz de curbur), astfel nct fracionarea gazului s depind de numrul total de tuburi. Este
nevoie de un sistem de control pentru fracionarea proporional prin meninerea unei presiuni difereniale zero
ntre ieirea unitii cu tuburi multiple n DC i ieirea n TT. n aceste condiii, vitezele gazelor evacuate n EP i FD3
sunt proporionale, iar debitul TT reprezint o fracie constant din debitul de gaz de evacuare. Cele dou puncte
trebuie conectate la un traductor de presiune diferenial DPT. Controlul realizat pentru obinerea unei presiuni
difereniale zero este realizat cu ajutorul unui regulator de debit FC1.
EGA: Analizor de gaze de evacuare (figurile 13, 14, 15, 16, 17)
Se pot folosi analizori CO
2
sau NO
x
(prin metoda bilanului de carbon, numai CO
2
). Analizorii trebuie calibrai la fel
ca i analizorii pentru msurarea gazelor de evacuare. Se pot folosi unul sau mai muli analizori pentru a determina
diferenele de concentraie. Acurateea sistemelor de msurare trebuie s se realizeze astfel nct acurateea G
EDFW, i
s se ncadreze ntre 4 %.
TT: Tub de transfer (figurile 11-19)
Tubul de transfer trebuie s fie:
a) ct se poate de scurt, de maximum 5 m lungime;
b) mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mare de 25 mm diametru;
c) fixat pe linia median a tunelului de diluie i orientat n aval.
n cazul n care tubul are o lungime mai mic sau egal cu 1 metru, acesta trebuie izolat cu material la o
conductivitate termic maxim de 0,05W/m * K cu o grosime radial a izolaiei corespunztoare diametrului
sondei. n cazul n care tubul este mai lung de 1 metru, trebuie izolat i nclzit la o temperatur minim a pereilor
de 523 K (250
o
C).
DPT: Traductor de presiune diferenial (figurile 11, 12, 17)
Traductorul de presiune diferenial trebuie s aib un interval de 500 Pa sau mai puin.
FC1: Regulator de debit (figurile 11, 12, 17)
Pentru sistemele izocinetice (figurile 11, 12) este necesar un regulator de debit pentru a menine presiunea
diferenial la zero ntre EP i ISP. Corectrile se pot face:
(a) controlnd viteza sau debitul exhaustorului SB i meninnd viteza sau debitul la ventilatorul de presiune PB
constant n timpul fiecrui mod (figura 11) sau
(b) reglnd exhaustorul SB la un debit constant al gazului de evacuare diluat i controlnd debitul ventilatorului
de presiune PB i, astfel, pe cel al gazelor de evacuare eantionate ntr-o zon aproape de captul tubului de
transfer TT (figura 12).
n cazul n care se folosete un sistem de control al presiunii, eroarea rmas n bucla de control nu trebuie s
depeasc 3 Pa. Oscilaiile de presiune din tunelul de diluie nu trebuie s depeasc n medie 250 Pa.
n cazul unui sistem cu tuburi multiple (figura 17) este necesar un regulator de debit pentru o fracionare
proporional a gazului de evacuare astfel nct s se menin o presiune diferenial zero ntre ieirea din unitatea
cu tuburi multiple i ieirea din TT. Reglarea se poate face controlnd debitul aerului injectat n DT la ieirea din TT.
PCV1, PCV2: Supap de presiune (figura 16)
Sunt necesare dou supape de presiune la sistemul cu difuzor de aer dublu sau cu orificii duble pentru o fracionare
proporional a debitului prin controlul contrapresiunii n EP i a presiunii n DT. Supapele trebuie plasate n aval de
SP n EP i ntre PB i DT.
DC: Camera de amortizare (figura 17)
Se instaleaz o camer de amortizare la ieirea din unitatea cu tuburi multiple pentru a minimiza oscilaiile de
presiune din eava de evacuare EP.
VN: Difuzor de aer (figura 15)
Se instaleaz un difuzor de aer n tunelul de diluie DT pentru a crea o presiune negativ n zona de ieire din tubul
de transfer TT. Debitul de gaze prin TT se determin prin schimbarea de impuls n zona difuzorului i este n
principal proporional cu debitul ventilatorului de presiune PB, conducnd la un raport de diluie constant.
Deoarece schimbul de impuls este afectat de temperatura la ieirea din TT i de presiunea diferenial dintre EP i DT,
raportul real de diluie este puin mai mic la ncrcare mic dect la ncrcare mare.
FC2: Regulator de debit (figurile 13, 14, 18, 19, opional)
Se poate folosi un regulator de debit pentru a se controla debitul ventilatorului de presiune PB i/sau al
exhaustorului SB. Acesta se poate conecta la semnalele privind emisiile, aerul de admisie sau debitul de gaz i/sau la
semnalul diferenial de CO
2
sau NO
x
. Cnd se folosete o alimentare cu aer presurizat (figura 18), FC2 controleaz
direct debitul de aer.
FM1: Aparat de msurare a debitului (figurile 11, 12, 18, 19)
Contor de gaze sau alt instrument de msur a debitului de aer de diluie. FM1 este opional n cazul n care
regulatorul de presiune PB este reglat s msoare debitul.
FM2: Aparat de msurare a debitului (figura 19)
Contor de gaze sau alt instrument de msur a debitului de gaze de evacuare diluate. FM2 este opional n cazul n
care exhaustorul SB este reglat s msoare debitul.
PB: Ventilator de presiune (figurile 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19)
Pentru a controla debitul aerului de diluie, PB poate fi conectat la regulatoarele de debit FC1 sau FC2. PB nu este
necesar cnd se folosete un ventil fluture. PB poate fi folosit pentru a msura debitul de aer de diluie n cazul n
care este calibrat.
SB: Exhaustor (figurile 11, 12, 13, 16, 17, 19)
Numai pentru sisteme de prelevare de probe pariale. SB se poate folosi la msurarea debitului de gaz de evacuare
diluat, n cazul n care de evacuare, dac este calibrat.
DAF: Filtru pentru aer de diluie (figurile 11-19)
Se recomand ca aerul de diluie s fie filtrat i trecut prin crbune activ pentru eliminarea concentraiei de fond a
hidrocarburilor. La cererea constructorului, aerul de diluie este eantionat conform normelor stabilite pentru a
determina nivelul de baz al particulelor, care poate fi ulterior sczut din valorile msurate n gazul de evacuare
diluat de evacuare.
DT: Tunel de diluie (figurile 11-19)
Tunelul de diluie:
a) trebuie s aib o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optim a gazului de evacuare cu aerul
de diluie n condiiile unui debit instabil;
b) trebuie construit din oel inoxidabil cu:
i) un raport ntre grosime i diametru de 0,025 sau mai mic pentru tunelul de diluie cu diametru interior
mai mare de 75 mm;
ii) grosime nominal a pereilor nu mai mic de 1,5 mm pentru tunelul de diluie cu diametru interior mai
mic sau egal cu 75 mm;
c) trebuie s aib diametrul de cel puin 75 mm pentru tipul de eantionare parial;
d) se recomand ca acesta s aib un diametru de cel puin 25 mm pentru tipul de eantionare total;
e) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
C) prin nclzire direct sau prin
prenclzirea aerului de diluie, cu condiia ca temperatura aerului s nu depeasc 325 K (52
o
C) nainte de
introducerea gazelor de evacuare n tunelul de diluie;
f) poate fi izolat.
Gazele de evacuare generate de motor sunt bine amestecate cu aerul de diluie. Pentru eantionarea parial se
verific calitatea amestecului, dup introducerea lui, prin analiza cu CO
2
a tunelului cu motorul n funciune (n cel
puin patru puncte la distane egale). n cazul n care este nevoie, se folosete un orificiu de amestec.
Not: n cazul n care temperatura ambiant din apropierea tunelului de diluie (DT) este sub 293 K (20
o
C), se
iau msuri de precauie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereii reci ai tunelului de diluie. De
aceea, se recomand nclzirea i/sau izolarea tunelului n limitele parametrilor menionai anterior.
La sarcini mari ale motorului, tunelul poate fi rcit printr-o metod neagresiv, precum un ventilator de recirculare,
atta timp ct temperatura mediului de rcire nu scade sub 293 K (20
o
C).
HE: Schimbtor de cldur (figurile 16, 17)
Schimbtorul de cldur trebuie s aib o capacitate suficient pentru meninerea temperaturii de la orificiul de
admisie pn la exhaustorul SB n limitele a 11 K din temperatura medie de funcionare observat n timpul
testrii.
2.3. Sistem de diluie total a debitului
Figura 20 descrie un sistem de diluie bazat pe diluia total a gazelor de evacuare folosindu-se schema de
eantionare la volum constant (CVS). Trebuie msurat volumul total al amestecului dintre gazele de evacuare i aerul
de diluie. Se pot folosi fie o PDP, fie un sistem cu CFV.
Pentru colectarea ulterioar de particule, se trece prin sistemul de eantionare a particulelor un eantion de gaz de
evacuare diluat (punctul 2.4, figurile 21 i 22). n cazul n care aceasta se face n mod direct, se numete diluie
unic. n cazul n care eantionul este diluat nc o dat n al doilea tunel de diluie, metoda se numete diluie dubl.
Acest procedeu este folositor n cazul n care nu se pot ndeplini normele de temperatur la suprafaa filtrului
printr-o singur diluie. Dei reprezint, parial, un sistem de diluie, sistemul de diluie dubl este descris ca o
modificare adus sistemului de eantionare a particulelor la punctul 2.4, figura 22, deoarece are cele mai multe
caracteristici comune cu un sistem tipic de eantionare a particulelor.
Figura 20
Sistemul de diluie total a debitului
ntreaga cantitate de gaz de evacuare brut este amestecat n tunelul de diluie DT cu aerul de diluie. Debitul de gaz
de evacuare se msoar fie cu o pomp volumetric PDP, fie cu un difuzor de aer pentru debit critic CFV. Un
schimbtor de cldur HE sau un compensator electronic de debit EFC poate fi folosit pentru eantionarea
proporional a particulelor i pentru determinarea debitului. Deoarece determinarea masei particulelor se bazeaz
pe debitul total de gaz de evacuare diluat, nu este necesar calcularea raportului de diluie.
2.3.1. Componentele figurii 20:
Lungimea evii de evacuare de la ieirea din colectorul de evacuare al motorului, de la ieirea turbocompresorului
sau de la sistemul de posttratare pn la tunelul de diluie, nu trebuie s depeasc 10 m. n cazul n care eava de
evacuare n aval de ieirea din colectorul de evacuare, din turbocompresor sau din sistemul de posttratare depete
4 m lungime, ntreaga tubulatur ce depete 4 m trebuie izolat, cu excepia contorului de fum n linie, n cazul n
care acesta este folosit. Grosimea radial a izolaiei trebuie s fie de cel puin 25 mm. Conductivitatea termic a
materialului de izolaie trebuie s aib o valoare de maximum 0,1 W/mK msurat la 673 K (400
o
C). Pentru a
reduce ineria termic a evii de evacuare, se recomand un raport ntre grosime i diametru de cel mult 0,015.
Folosirea sectoarelor flexibile trebuie limitat la un raport ntre lungime i diametru de cel mult 12.
PDP: Pomp volumetric
PDP msoar debitul total de gaz de evacuare diluat din numrul de rotaii ale pompei i din debitul la pomp.
Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie sczut n mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie a
aerului de diluie. Contrapresiunea static a gazului de evacuare msurat cu sistemul PDP n funciune trebuie s
rmn n limitele a 1,5 kPa din presiunea static msurat fr ca PDP s fie conectat, la o turaie i sarcin
identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat naintea PDP trebuie s se ncadreze ntre 6 K din
temperatura medie de funcionare observat n timpul testrii, cnd nu s-a folosit un compensator de debit.
Compensarea debitului se poate face numai n cazul n care temperatura la orificiul de admisie n PDP nu depete
323 K (50
o
C).
CFV: Difuzor de aer pentru debit critic
CFV msoar debitul total al gazului de evacuare diluat prin meninerea lui la nivel minim (debit critic).
Contrapresiunea static a gazului de evacuare cu sistemul CFV n funciune trebuie s rmn n limitele a 1,5 kPa
din presiunea static msurat fr ca CFV s fie conectat, la o turaie i sarcin identice ale motorului. Temperatura
amestecului de gaz imediat naintea CFV trebuie s se ncadreze ntre 11 K din temperatura medie de funcionare
observat n timpul testului, atunci cnd nu s-a folosit un compensator de debit.
HE: Schimbtor de cldur (opional, n cazul n care se folosete EFC)
Schimbtorul de cldur trebuie s aib o capacitate suficient pentru a menine temperatura n limitele prevzute
anterior.
EFC: Compensator electronic de debit (opional, n cazul n care se folosete HE)
n cazul n care temperatura la admisie n PDP sau n CFV nu este meninut n limitele prevzute anterior, este
nevoie de un compensator de debit pentru msurri continue ale debitului i pentru controlul eantioanelor
proporionale din sistemul de particule. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului msurate continuu,
corectndu-se eantionul de debit prin filtrele de particule ale sistemului de eantionare a particulelor (a se vedea
punctul 2.4, figurile 21, 22).
DT: Tunel de diluie
Tunelul de diluie:
a) trebuie s aib un diametru suficient de mic nct s produc un flux turbulent (numrul lui Reynolds mai
mare de 4 000) i o lungime suficient pentru amestecarea complet a gazului de evacuare cu aerul de diluie;
se poate folosi un orificiu de amestec;
b) trebuie s aib un diametru de cel puin 460 mm, la un singur sistem de diluie;
c) trebuie s aib un diametru de cel puin 210 mm, la un sistem de diluie dublu;
d) poate fi izolat.
Gazul de evacuare generat de motor trebuie orientat n aval, n punctul n care este introdus n tunelul de diluie i
trebuie amestecat bine.
n cazul n care se folosete diluia unic, se transfer un eantion din tunelul de diluie n sistemul de eantionare a
particulelor (punctul 2.4, figura 21). Capacitatea debitului n PDP sau CFV trebuie s fie suficient de mare nct s
menin gazul de evacuare diluat la o temperatur mai mic sau egal cu 325 K (52
o
C) chiar naintea filtrului
primar de particule.
n cazul n care se folosete diluia dubl, un eantion din tunelul de diluie este transferat n cel de-al doilea tunel de
diluie, unde este nc o dat diluat, iar apoi trece prin filtrele de eantionare (punctul 2.4, figura 22). Capacitatea
debitului n PDP sau a CFV trebuie s fie suficient de mare pentru a menine fluxul de gaz diluat din DT la o
temperatur mai mic sau egal cu 464 K (191
o
C) n zona de eantionare. Sistemul suplimentar de diluie trebuie
s produc suficient aer de diluie pentru a menine fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatur mai
mic sau egal cu 325 K (52
o
C) chiar naintea filtrului primar de particule.
DAF: Filtru pentru aer de diluie
Se recomand ca aerul de diluie s fie filtrat i trecut prin crbune activ pentru eliminarea hidrocarburile de fond.
La cererea constructorului, aerul de diluie trebuie eantionat, n conformitate cu bunele practici inginereti, pentru
a determina nivelurile de fond ale particulelor, care pot fi sczute ulterior din valorile msurate n gazul de evacuare
diluat.
PSP: Sonda de eantionare a particulelor
Sonda este componenta principal a PTT i:
a) trebuie s fie montat cu orientare n amonte, ntr-un punct unde aerul de diluie i gazul de evacuare sunt
bine amestecate, de exemplu pe linia median a tunelului de diluie (DT), la o distan aproximativ egal cu 10
diametre de tunel n aval fa de punctul n care gazul de evacuare intr n tunelul de diluie;
b) diametrul su interior trebuie s fie de minimum 12 mm;
c) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
o
C) nainte de
d) poate fi izolat.
2.4. Sistemul de eantionare a particulelor
Sistemul de eantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule. n cazul
eantionrii totale din debitul diluat parial, care const n trecerea ntregului eantion de gaz diluat prin filtre,
sistemele de diluie (punctul 2.2, figurile 14, 18) i de eantionare formeaz, n general, o singur unitate. n cazul
eantionrii pariale din debitul diluat parial sau din debitul diluat total, care const n trecerea prin filtre a unei
pri din gazul diluat, sistemele de diluie (punctul 2.2, figurile 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19 i punctul 2.3, figura 20)
i de eantionare formeaz uniti distincte.
n prezenta directiv, sistemul de diluie dubl (figura 22) al unui sistem de diluie total este considerat o
modificare specific a unui sistem tipic de eantionare a particulelor, astfel cum este indicat n figura 21. Sistemul de
diluie dubl conine toate elementele importante ale sistemului de eantionare a particulelor, precum suporturile de
filtre sau pompa de eantionare.
Pentru a evita orice impact asupra buclelor de control, se recomand ca pompa de eantionare s funcioneze
continuu pe parcursul ntregii proceduri de testare. Pentru metoda cu un singur filtru trebuie folosit un sistem de
derivaie pentru a trece eantionul prin filtrul de eantionare la momentele dorite. Interferenele procedurii de
comutare asupra buclelor de control trebuie s fie minime.
Figura 21
Sistemul de eantionare a particulelor
Se obine un eantion de gaz de evacuare diluat din tunelul de diluie DT al unui sistem de diluie complet sau
parial, prin sonda de eantionare a particulelor PSP i prin tubul de transfer al particulelor PTT, cu ajutorul
pompei de eantionare P. Eantionul este trecut prin suportul/suporturile/suporii de filtre FH, ce conin filtrele
pentru eantionarea particulelor/probele de particule. Debitul eantionului este controlat de regulatorul de debit
FC3. n cazul n care se folosete un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 20), debitul gazului
diluat se folosete drept semnal de comand pentru FC3.
Figura 22
Sistem de diluie dubl (numai pentru debit complet)
Se transfer un eantion de gaz de evacuare diluat din tunelul de diluie DT al sistemului de diluie total prin sonda
de eantionare a particulelor PSP i prin tubul de transfer al particulelor PTT ctre tunelul secundar de diluie, unde
este diluat nc o dat. Eantionul este trecut apoi prin suportul/suporturile de filtre FH, care conin filtrele pentru
eantionarea particulelor. Debitul aerului de diluie este de obicei constant, n timp ce debitul eantionului este
controlat de regulatorul de debit FC3. n cazul n care se folosete un compensator electronic de debit EFC (a se
vedea figura 20), debitul total al gazului diluat se folosete drept semnal de comand pentru FC3.
2.4.1. Componentele figurilor 21 i 22:
PTT: Tub de transfer al particulelor (figurile 21, 22)
Tubul de transfer al particulelor nu trebuie s depeasc 1 020 mm n lungime; lungimea lui trebuind redus ori de
cte ori este posibil. Dup caz (de ex. pentru sistemele de eantionare parial a debitului parial diluat i pentru
sistemele de diluie total a debitului), se include lungimea sondelor de eantionare (SP, ISP, respectiv PSP, a se vedea
punctele 2.2 i 2.3).
Dimensiunile sunt valabile pentru:
a) tipul de eantionare parial a debitului parial diluat i pentru sistemul complet de diluie unic, de la captul
sondei (SP, ISP, respectiv PSP) pn la suportul de filtru;
b) tipul de eantionare total a debitului parial diluat de la captul tunelului de diluie pn la suportul de filtru;
c) sistemul de diluie total dubl de la captul sondei (PSP) pn la tunelul secundar de diluie.
Tubul de transfer:
a) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
o
C) nainte de
b) poate fi izolat.
SDT: Tunel de diluie secundar (figura 22)
Tunelul de diluie secundar trebuie s aib un diametru minim de 75 mm i o lungime suficient pentru a permite
un timp de reziden a eantionului dublu diluat de cel puin 0,25 secunde. Suportul filtrului primar FH trebuie
plasat n limitele a 300 mm de la ieirea din SDT.
Tunelul de diluie secundar:
a) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
o
C) nainte de
b) poate fi izolat.
FH: Suportul (Suporturile) de filtre (figurile 21, 22)
Pentru filtrul primar i pentru cele de rezerv se pot folosi locauri comune sau separate. Trebuie ndeplinite
dispoziiile din anexa III apendicele 4 punctul 4.1.3
Suportul (Suporturile) de filtre:
a) poate fi nclzit/pot fi nclzite la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
C) prin nclzire direct sau
prin prenclzirea aerului de diluie, cu condiia ca temperatura aerului s nu depeasc 325 K (52
o
C) nainte
de introducerea gazelor de evacuare n tunelul de diluie;
b) poate fi izolat/pot fi izolate.
P: Pomp de eantionare (figurile 21, 22)
Pompa de eantionare a particulelor trebuie plasat la o distan suficient de tunel pentru a menine temperatura
gazului de admisie constant ( 3 K), n cazul n care nu se folosete corectarea debitului prin FC3.
DP: Pomp pentru aerul de diluie (figura 22)
Pompa pentru aerul de diluie trebuie astfel plasat nct aerul pentru diluia secundar s fie furnizat la o
temperatur de 298 K 5 K (25
o
C 5
o
C), n cazul n care aerul de diluie nu este prenclzit.
FC3: Regulator de debit (figurile 21, 22)
Trebuie folosit un regulator de debit pentru a compensa debitul eantionului de particule n cazul variaiilor de
temperatur sau contrapresiune din circuitul eantionului, n cazul n care nu exist alte mijloace. Regulatorul de
debit este necesar n cazul n care se folosete un compensator electronic de debit EFC (a se vedea figura 20).
FM3: Aparat de msurare a debitului (figurile 21, 22)
Contorul de gaz sau instrumentul pentru debit trebuie plasat la o distan suficient de sonda de eantionare pentru
a menine temperatura gazului de admisie constant ( 3 K), n cazul n care nu se folosete corectarea debitului
prin FC3.
FM4: Aparat de msurare a debitului (figura 22)
Contorul de gaz sau instrumentul de msurare a debitului aerului de diluie trebuie plasat astfel nct temperatura
aerului de admisie s rmn constant la 298 K 5 K (25
o
C 5
o
C).
BV: Supapa cu bil (opional)
Supapa cu bil trebuie s aib un diametru interior nu mai mic dect diametrul interior al tubului de transfer PTT i
un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.
Not: n cazul n care temperatura ambiant din apropierea PSP, PTT, SDT i FH este sub 293 K (20
o
C), trebuie
luate msuri de precauie pentru evitarea pierderilor de particule pe pereii reci ai acestor piese. De aceea, se
recomand nclzirea i/sau izolarea pieselor n limitele parametrilor menionai n descrierile
corespunztoare fiecreia. Se recomand, de asemenea, ca temperatura suprafeei filtrului n timpul
eantionrii s nu scad sub 293 K (20
o
C).
n cazul sarcinilor mari ale motorului, piesele menionate anterior pot fi rcite printr-o metod neagresiv, cum ar fi
un ventilator de recirculare, att timp ct temperatura mediului de rcire nu scade sub 293 K (20
o
C).
3. DETERMINAREA FUMULUI
3.1. Introducere
Punctele 3.2 i 3.3 i figurile 23 i 24 conin descrieri detaliate ale sistemelor de opacimetre recomandate. Deoarece
configuraii diferite pot produce rezultate echivalente, nu este necesar o respectare exact a figurilor 23 i 24.
Componentele suplimentare, precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele i comutatoarele, se pot folosi
pentru a oferi informaii suplimentare i pentru a coordona funciile sistemelor componente. Alte componente care
nu sunt necesare pentru meninerea acurateei asupra anumitor sisteme pot fi excluse n cazul n care excluderea lor
are la baz bunele practici inginereti.
Principiul msurrii este urmtorul: lumina se transmite printr-o lungime specific a fumului care urmeaz s fie
msurat, iar proporia luminii de inciden care ajunge la receptor este utilizat pentru a evalua proprietile de
opacitate ale mediului. Msurarea fumului depinde de schema aparatului i poate fi efectuat n eava de evacuare
(opacimetru n linie pentru debit total), la captul evii de evacuare (opacimetru n aval pentru debit total) sau prin
prelevarea unui eantion din eava de evacuare (opacimetru pentru debit parial). Pentru stabilirea coeficientului de
absorbie a luminii de la semnalul de opacitate, lungimea undei optice a instrumentului este indicat de
constructorul instrumentului.
3.2. Opacimetrul pentru debit total
Se pot utiliza dou tipuri generale de opacimetre pentru debit total (figura 23). Cu ajutorul opacimetrului n linie se
msoar opacitatea ntregului debit de gaz din eava de evacuare. n cazul acestui tip de opacimetru, lungimea
efectiv a undei optice depinde de schema opacimetrului.
Cu ajutorul opacimetrului n aval, se msoar opacitatea gazului total de evacuare la ieirea din eava de evacuare. n
cazul acestui tip de opacimetru, lungimea efectiv a undei optice depinde de schema evii de evacuare i de distana
dintre captul evii de evacuare i opacimetru.
Figura 23
Opacimetru pentru debit total
n cazul opacimetrului n linie, nu se efectueaz nici o modificare a diametrului evii de evacuare pn la 3 diametre
ale evii de evacuare nainte sau dup zona de msurare. n cazul n care diametrul zonei de msurare este mai mare
dect diametrul evii de evacuare, se recomand o eav convergent progresiv naintea zonei de msurare.
n cazul opacimetrului n aval, ultimii 0,6 m din eava de evacuare trebuie s aib o seciune circular i s nu aib
coate sau curburi. Partea final a evii de evacuare trebuie secionat n form ptrat. Opacimetrul trebuie
poziionat central n raport cu gazul de evacuare, la o distan de 25 5 mm de captul evii de evacuare.
OPL: Lungimea undei optice
Lungimea undei optice afectate de fum dintre sursa de lumin a opacimetrului i receptor, corectat, dup caz, n
ceea ce privete lipsa de uniformitate cauzat de gradienii de densitate i de efectul de periferie. Lungimea undei
optice trebuie indicat i transmis de constructorul instrumentului lundu-se n considerare orice msuri
mpotriva depunerilor de funingine (de ex., aerul de purjare). n cazul n care nu se cunoate lungimea undei optice,
aceasta se stabilete n conformitate cu ISO IDS 11614, punctul 11.6.5. Pentru o determinare corect a lungimii
undei optice, este necesar o vitez minim a gazului de evacuare de 20 m/s.
LS: Sursa de lumin
Sursa de lumin este reprezentat de o lamp incandescent cu o temperatur a culorii ntre 2 800 i 3 250 K, sau o
diod (LED) care emite lumin verde, cu un maxim spectral ntre 550 i 570 mm. Sursa de lumin este protejat
mpotriva acoperirii cu funingine prin metode care s nu influeneze lungimea undei optice peste specificaiile
constructorului.
LDL: Detector de lumin
Detectorul este o celul foto sau o diod foto (cu filtru, n cazul n care este necesar). n cazul unei surse de lumin
incandescente, receptorul trebuie s aib un maxim spectral de reacie similar curbei fototopice a ochiului uman
(reacie maxim) ntre 550 i 570 nm, pentru valori inferioare procentului de 4 % din reacia maxim sub 430 nm
i peste 680 nm. Detectorul de lumin trebuie protejat mpotriva acoperirii cu funingine prin metode care s nu
influeneze lungimea undei optice peste specificaiile constructorului.
CL: Lentile de colimare
Emisia luminoas trebuie colimat cu un fascicul cu diametru maxim de 30 mm. Razele fasciculului luminos trebuie
s fie paralele, cu o toleran de 3
o
fa de axa optic.
T1: Senzor de temperatur (opional)
Temperatura gazului de evacuare trebuie monitorizat pe parcursul testului.
3.3. Opacimetru pentru debit parial
Cu ajutorul opacimetrului pentru debit parial (figura 24), se extrage un eantion de gaz de evacuare reprezentativ
din eava de evacuare i se introduce printr-o linie de transfer ctre camera de msurare. Cu acest tip de opacimetru,
lungimea efectiv a undei optice depinde de schema opacimetrului. Timpurile de reacie menionate la punctul
urmtor se aplic ratei minime a debitului opacimetrului, n conformitate cu specificaiile constructorului
instrumentului.
Figura 24
Opacimetru pentru debit parial
eava de evacuare trebuie s fie o eav dreapt de minimum 6 diametre n amonte i 3 diametre n aval de captul
sondei.
SP: Sonda de eantionare
Sonda de eantionare trebuie s fie un tub deschis care s fie orientat n amonte ctre sau n apropierea liniei
mediane a evii de evacuare. Spaiul liber dintre aceasta i peretele evii de evacuare trebuie s fie de minimum
5 mm. Diametrul sondei trebuie s asigure o eantionare reprezentativ i un debit suficient prin opacimetru.
TT: Tubul de transfer
Tubul de transfer trebuie:
a) s fie ct se poate de scurt i s asigure o temperatur a gazului de evacuare de 373 30K (100
o
C 30
o
C) la
intrarea n camera de msurare
b) s aib o temperatur a peretelui suficient de mare deasupra punctului de condens al gazului de evacuare nct
s previn condensarea
c) s fie egal cu diametrul sondei de eantionare, pentru ntreaga lungime
d) s aib un timp de reacie inferior valorii de 0,05 s la un debit minim al instrumentului, n conformitate cu
indicaiile din anexa III apendicele 4 punctul 5.2.4
e) s nu aib un efect semnificativ asupra valorii maxime a fumului.
FM: Dispozitiv de msurare a debitului
Contor pentru identificarea debitului corect ctre camera de msurare. Ratele debitului minim i maxim trebuie s
fie specificate de constructorul instrumentului i trebuie s fie stabilite astfel nct s se respecte cerinele privind
timpul de reacie al TT i specificaiile privind lungimea undei optice. Dispozitivul de msurare a debitului poate fi
situat n apropierea pompei de eantionare P, n cazul n care aceasta este utilizat.
MC: Camera de msurare
Camera de msurare trebuie s aib o suprafa intern care s nu reflecte lumina sau un mediu optic echivalent.
Admisia luminii difuze n detector din cauza efectelor de reflexie intern trebuie redus la minimum.
Presiunea gazului din camera de msurare nu trebuie s fie diferit de presiunea atmosferic cu mai mult de
0,75 kPa. n cazul n care schema nu permite acest lucru, citirea opacimetrului trebuie convertit n presiune
atmosferic.
Temperatura peretelui camerei de msurare trebuie stabilit n limita de 5 K ntre 343K (70
o
C) i 373 K (100
o
C),
dar, n oricare dintre cazuri, suficient deasupra punctului de condens al gazului de evacuare nct s se evite
condensarea. Camera de msurare este echipat cu dispozitivele corespunztoare pentru msurarea temperaturii.
OPL: Lungimea undei optice
Lungimea undei optice afectate de fum dintre sursa de lumin a opacimetrului i receptor va fi corectat dup
necesiti n ceea ce privete lipsa de uniformitate cauzat de gradienii de densitate i de efectul de periferie.
Lungimea undei optice trebuie indicat i transmis de constructorul instrumentului lundu-se n considerare orice
msur mpotriva depunerilor de funingine (de ex. aerul de purjare). n cazul n care nu se cunoate lungimea undei
optice, aceasta se stabilete n conformitate cu ISO IDS 11614, punctul 11.6.5.
LS: Sursa de lumin
Sursa de lumin este reprezentat de o lamp incandescent cu o temperatur a culorii ntre 2 800 i 3 250 K sau o
diod (LED) ce emite lumin verde cu un maxim spectral ntre 550 i 570 nm. Sursa de lumin este protejat
mpotriva acoperirii cu funingine prin metode care s nu influeneze lungimea undei optice peste specificaiile
constructorului.
LD: Detector de lumin
Detectorul este o celul foto sau o diod foto (cu filtru, n cazul n care este necesar). n cazul unei surse de lumin
incandescente, receptorul trebuie s aib un maxim spectral de reacie similar curbei fototopice a ochiului uman
(reacie maxim) ntre 550 i 570 nm, pentru valori inferioare procentului de 4 % din reacia maxim sub 430 nm
i peste 680 nm. Detectorul de lumin trebuie protejat mpotriva acoperirii cu funingine prin metode care s nu
influeneze lungimea undei optice peste specificaiile constructorului.
CL: Lentile de colimare
Emisia luminoas trebuie colimat cu un fascicul cu diametru maxim de 30 mm. Razele fascicolului luminos trebuie
s fie paralele, cu o toleran de 3
o
fa de axa optic.
Pentru monitorizarea temperaturii gazelor de evacuare la intrarea n camera de msurare.
P: Pomp de eantionare (opional)
Se poate utiliza o pomp de eantionare n aval fa de camera de msurare.
ANEXA 4B
Procedura de testare pentru motoarele cu aprindere prin comprimare i pentru motoarele cu aprindere prin
scnteie alimentate cu gaz (GN) sau cu gaz petrolifer lichefiat (LPG) incluznd certificarea testelor armonizat la
nivel mondial [WHDC, norma tehnic mondial (gr) nr. 4]
1. APLICABILITATE
Prezenta anex nu se aplic deocamdat n temeiul procedurii de omologare n conformitate cu prezentul
regulament. Se va aplica n viitor.
2. Rezervat (
1
).
3. DEFINIII, SIMBOLURI I ABREVIERI
3.1. Definiii
n temeiul prezentului regulament,
3.1.1. regenerare continu nseamn procesul de regenerare a unui sistem de post-tratare a eapamentului care are
loc fie n permanen, fie cel puin o dat la fiecare ncercare cu pornire la cald WHTC. Un astfel de proces de
regenerare nu necesit o procedur de testare special.
3.1.2. timp de ntrziere nseamn timpul scurs ntre schimbarea componentului de msurat n punctul de referin i
un rspuns al sistemului de 10 % din citirea final (t
10
), unde sonda de prelevare se definete ca punct de
referin. Pentru componenii gazoi, acesta este n general timpul de transport al componentului msurat de la
sonda de prelevare la detector, unde sonda de prelevare se definete ca punct de referin.
3.1.3. sistem de denitrificare nseamn un sistem de post-tratare a eapamentului proiectat n vederea reducerii
emisiilor de oxizi de azot (NO
x
) [ex catalizatori NO
x
simplificai activi i pasivi, sisteme de absorbie a NO
x
i
sisteme de reducie catalitic selectiv (SCR)].
3.1.4. motor diesel nseamn un motor care funcioneaz pe principiul aprinderii prin comprimare.
3.1.5. familie de motoare nseamn o grupare, de ctre constructori, a sistemelor de motoare care, prin proiectare,
astfel cum este definit la punctul 5.2 din prezenta anex, au caracteristici similare n ceea ce privete emisia de
gaze de eapament; toate elementele unei familii de motoare trebuie s respecte limitele de emisie aplicabile.
3.1.6. sistem al motorului nseamn motorul, sistemul de control al emisiilor i interfaa de comunicare (hardware i
mesaje) ntre unitatea/unitile de control electronic al motorului (EECU) i orice alt sistem de propulsie sau
unitate de control al vehiculului.
3.1.7. tip de motor nseamn o categorie de motoare care nu difer n privina unor aspecte eseniale.
3.1.8. sistem de post-tratare a eapamentului nseamn un catalizator (de oxidare sau cu trei ci), un filtru de
particule, un sistem de denitrificare, un filtru combinat de particule i de denitrificare sau orice alt dispozitiv de
reducere a emisiilor instalat n aval n raport cu motorul. Prezenta definiie exclude recircularea gazelor de
eapament (EGR) care se consider parte integrant din sistemul motorului.
3.1.9. metoda dilurii cu debit total nseamn procesul de amestecare a debitului total de evacuare cu aerul de diluare
nainte de separarea unei fracii din debitul de evacuare diluat pentru analiz.
3.1.10. motor pe gaz nseamn un motor care funcioneaz pe baz de gaz natural (GN) sau pe baz de gaz petrolier
lichefiat (GPL).
3.1.11. poluani gazoi nseamn monoxid de carbon, hidrocarburi i/sau hidrocarburi ne-metanice [presupunnd un
raport de CH
1,85
pentru motorin, de CH
2,525
pentru GPL i de CH
2,93
pentru GN i presupunnd o molecul
CH
3
O
0,5
pentru motoarele diesel care funcioneaz cu etanol], metan (presupunnd un raport de CH
4
pentru
GN) i oxizi de azot, acetia din urm fiind exprimai n echivaleni de dioxid de azot (NO
2
).
(
1
) Numerotarea prezentei anexe este n conformitate cu numerotarea WHDC gtr. Totui, anumite seciuni din WHDC gtr nu sunt necesare
n prezenta anex.
3.1.12. turaie nalt (n
sup
) nseamn cea mai nalt turaie la care este disponibil 70 % din puterea maxim declarat a
motorului.
3.1.13. turaie joas (n
inf
) nseamn cea mai joas turaie la care este disponibil 55 % din puterea maxim declarat a
motorului.
3.1.14. putere maxim (P
max
) nseamn puterea maxim n kW declarat de constructor.
3.1.15. turaia maxim a cuplului nseamn turaia motorului la care este obinut cuplul maxim, astfel cum este
specificat de ctre constructor.
3.1.16. motor prototip nseamn un motor selectat dintr-o familie de motoare astfel nct caracteristicile sale n ceea
ce privete emisiile s fie reprezentative pentru familia de motoare respectiv.
3.1.17. dispozitiv de post-tratare a particulelor nseamn un sistem de post-tratare a eapamentului proiectat s reduc
emisiile de particule poluante (PT) printr-o separare mecanic, aerodinamic, difuzional sau inerial.
3.1.18. metoda dilurii cu debit parial nseamn procesul de separare a unei pri din debitul de evacuare, i
amestecarea acesteia cu o cantitate potrivit de aer de diluare naintea filtrului de particule eantion.
3.1.19. particule nseamn orice material colectat ntr-un mediu de filtrare specificat, dup diluia gazului de evacuare
cu aer filtrat curat, cu temperatura ntre 315 K (42
o
C) i 325 K (52
o
C), astfel cum este msurat imediat n
amonte fa de suportul filtrului; acesta este n primul rnd carbon, hidrocarburi condensate i sulfai cu ap.
3.1.20. procent de ncrcare nseamn proporia din cuplul maxim posibil la o turaie a motorului.
3.1.21. regenerare periodic nseamn procesul de regenerare al unui dispozitiv de control al emisiilor care are loc
periodic la mai puin de 100 de ore de funcionare normal a motorului. n timpul ciclurilor n care are loc
regenerarea, se pot depi standardele referitoare la emisii.
3.1.22. test de ncercare n regim stabilizat nseamn un ciclu de test cu o secven de moduri de testare a motorului n
regim stabilizat cu criterii definite ale turaiei i ale cuplului la fiecare mod i cu conexiuni definite ntre aceste
moduri (WHSC).
3.1.23. turaia nominal nseamn turaia maxim a sarcinii complete permis de regulator astfel cum este specificat
de constructor n literatura sa de specialitate, sau, n lipsa unui asemenea regulator, turaia la care se obine
puterea maxim din motor, astfel cum este specificat de constructor n literatura sa de specialitate.
3.1.24. timp de rspuns nseamn diferena de timp dintre o schimbarea rapid a componentului de msurat n
punctul de referin i un rspuns al sistemului de 90 % la citirea final (t
90
) cu sonda de prelevare definit drept
punct de referin, pentru care schimbarea componentului msurat este de cel puin 60 % FS i se produce n
mai puin de 0,1 secunde. Timpul de rspuns al sistemului const din timpul de ntrziere al sistemului i timpul
de urcare al sistemului.
3.1.25. timp de urcare nseamn diferena de timp dintre 10 % i 90 % rspuns la citirea final (t
90
t
10
).
3.1.26. emisii specifice nseamn emisii de mas exprimate n g/kWh.
3.1.27. ciclu de test nseamn o secven de puncte de test, fiecare cu o turaie i un cuplu definite, care trebuie urmate
de motor n regim stabilizat (test ESC) sau n condiii de funcionare tranzitorii (test ETC sau test ELR).
3.1.28. timp de transformare nseamn diferena de timp dintre schimbarea componentului de msurat la sonda de
prelevare i un rspuns al sistemului de 50 % din citirea final (t
50
) cu sonda de prelevare definit drept punct de
referin. Timpul de transformare se utilizeaz la sincronizarea semnalelor diferitelor instrumente de msur.
3.1.29. test de ncercare n condiii tranzitorii nseamn un ciclu de test cu o secven de turaie normalizat i cu
valori ale cuplului care variaz relativ repede n funcie de timp (WHTC).
3.1.30. durat de via util nseamn perioada relevant, ca distan parcurs i/sau ca timp n care trebuie asigurat
respectarea limitelor referitoare la emisiile relevante de gaze i particule.
Figura 1
Definiii ale rspunsului sistemului
3.2. Simboluri generale
A/F
st
Proporia stoichiometric aer la carburant
c ppm/Vol per
cent
Concentraie
c
d
ppm/Vol per
cent
Concentraie pe o baz uscat
c
w
ppm/Vol per
cent
Concentraie n stare umed
c
b
ppm/Vol per
cent
Concentraie de fond
C
d
Coeficient de emitere SSV
d m Diametru
d
V
m Diametrul gtului difuzorului de aer
D
0
m
3
/s Coordonata calibrrii pompei volumetrice
D Factor de diluie
t s Interval de timp
e
gas
g/kWh Emisie specific de componente gazoase
e
PM
g/kWh Emisie specific de particule
e
p
g/kWh Emisie specific n timpul regenerrii
e
w
g/kWh Emisie specific cntrit
E
CO2
per cent Interferena CO
2
cu analizorul NO
x
E
E
per cent Eficiena etanului
E
H2O
per cent Interferena apei cu analizorul NO
x
E
M
per cent Eficiena metanului
E
NOx
per cent Eficiena convertorului NO
x
f Hz Rata de eantionare a datelor
f
a
Factorul atmosferic de laborator
F
s
Factorul stoichiometric
H
a
g/kg Umiditatea absolut a aerului de admisie
H
d
g/kg Umiditatea absolut a aerului de diluie
i Indice al unei msurri instantanee (ex. 1 Hz)
k
f
Factor specific de carburant
k
h, D
x
pentru motoare CI
k
h, G
x
pentru motoare PI
k
r
Factor de regenerare
k
w, a
Factor de corecie de la uscat la umed pentru aerul de admisie
k
w, d
Factor de corecie de la uscat la umed pentru aerul de diluie
k
w, e
Factor de corecie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare diluat
k
w, r
Factor de corecie de la uscat la umed pentru gazul de evacuare brut
K
V
Funcie de calibrare CFV
Raport de exces de aer
m
d
kg Masa eantionului de aer de diluie trecut prin filtrele de eantionare a
particulelor
m
ed
kg Masa de evacuare total diluat pe parcursul ciclului
m
edf
kg Masa de evacuare echivalent diluat pe parcursul ciclului
m
ew
kg Masa total de evacuare pe parcursul ciclului
m
f
mg Masa eantioanelor de particule colectat
m
f, d
mg Masa eantioanelor de particule a aerului de diluie colectat
m
gas
g Masa emisiilor gazoase pe parcursul ciclului de teste
m
PM
g Masa emisiilor de particule pe parcursul ciclului de teste
m
se
kg Masa eantionului de evacuare pe parcursul testului
m
sed
kg Masa gazului de evacuare diluat care trece prin tunelul de diluie
m
sep
kg Masa gazului de evacuare diluat care trece prin filtrele de colectare a
particulelor
m
ssd
kg Masa aerului de diluie secundar
M
a
g/mol Masa molar a aerului de admisie
M
e
g/mol Masa molar a evacurii
M
gas
g/mol Masa molar a componentelor gazoase
n Numrul msurrilor
n
r
Numrul msurrilor pe parcursul regenerrii
n min-
1
Turaia rotaional a motorului
n
hi
min-
1
Turaia mare a motorului
n
lo
min-
1
Turaia mic a motorului
n
pref
min-
1
Turaia preferat a motorului
n
p
r/s Turaia pompei PDP
p
a
kPa Presiunea vaporului de saturaie a aerului de admisie din motor
p
b
kPa Presiunea atmosferic total
p
d
kPa Presiunea vaporilor de saturaie a aerului pentru diluare
p
p
kPa Presiunea absolut
p
r
kPa Presiunea vaporilor de ap dup baia de rcire
p
s
kPa Presiunea atmosferic n stare uscat
q
mad
kg/s Debitul masic al aerului de admisie n stare uscat
q
maw
kg/s Debitul masic al aerului pentru diluare n stare umed
q
mCe
kg/s Debitul masic al carburantului n gazul de evacuare brut
q
mCf
kg/s Debitul masic al carburantului n motor
q
mCp
kg/s Debitul masic al carburantului n sistemul de diluie parial a debitului
q
mdew
kg/s Debitul masic al gazului de eapament diluat n stare umed
q
mde
kg/s Debitul masic al aerului pentru diluare n stare umed
q
medf
kg/s Debitul masic al gazului de eapament diluat echivalent n stare umed
q
mew
kg/s Debitul masic al gazului de eapament n stare umed
q
nex
kg/s Debitul masic al eantionului extras din tunelul de diluie
q
mf
kg/s Debitul masic al carburantului
q
mp
kg/s Debitul eantionului de gaz de evacuare n sistemul de diluie parial a
debitului
q
vCVS
m
3
/s Debitul volumetric CVS
q
vs
dm
3
/min Debitul sistemului analizorului de evacuare
q
vt
cm
3
/min Debitul bazului trasor
r
d
Raportul de diluie
r
D
Raportul de diametru al SSV
r
h
Factorul de rspuns al hidrocarbonului al FID
r
m
Factorul de rspuns al metanolului al FID
r
p
Raportul de presiune al SSV
r
s
Rata medie a eantionului
kg/m
3
Densitatea
e
kg/m
3
Densitatea gazului de evacuare
Deviaie standard
T K Temperatura absolut
T
a
K Temperatura absolut a aerului de admisie
t s Timp
t
10
s Timpul dintre primul pas i 10 % din citirea final
t
50
t
90
u Raportul dintre densitile componentei gazoase i gazul de evacuare
V
0
m
3
/r Volumul gazului PDP pompat per revoluie
V
s
dm
3
Volumul sistemului bncii analizorului de evacuare
W
act
kWh Efortul real al ciclului testului
W
ref
kWh Efortul de referin al ciclului testului
X
0
m
3
/r Funcia de calibrare PDP
3.3. Simboluri i abrevieri pentru compoziia carburantului
w
ALF
Coninutul de hidrogen al carburantului, masa procentual
w
BET
Coninutul de carbon al carburantului, masa procentual
w
GAM
Coninutul de sulf al carburantului, masa procentual
w
DEL
Coninutul de nitrogen al carburantului, masa procentual
w
EPS
Coninutul de oxigen al carburantului, masa procentual
Raportul hidrogen molar (H/C)
Raportul sulf molar (S/C)
Raportul nitrogen molar (N/C)
Raportul oxigen molar (O/C)
Cu referire la un carburant CH
3.4. Simboluri i abrevieri pentru componentele chimice

C1 Carbon 1 echivalent cu hidrocarbon
CH
4
Metan
C
2
H
6
Etan
C
3
H
8
Propan
CO Monoxid de carbon
CO
2
Dioxid de carbon
DOP Di-octilftalat
HC Hidrocarburi
H
2
O Ap
NMHC Hidrocarburi nemetanice
NO
x
Oxizi de nitrogen
NO Oxid nitric
NO
2
Dioxid de nitrogen
PM Particule
3.5. Abrevieri
CFV Debit critic Venturi
CLD Detector chemiluminiscent
CVS Eantionare constant a volumului
deNO
x
Sistem de posttratare NO
x
EGR Recircularea gazului de evacuare
FID Detector de flacr de ionizare
GC Cromatograf de gaz
HCLD Detector nclzit de chemiluminescent
HFID Detector nclzit de flacr de ionizare
LPG Gaz petrolier lichefiat
NDIR Infrarou ne-dispersiv (analizor)
NG Gaz natural
NMC Separator ne-metanic
PDP Pomp de deplasare pozitiv
Per cent
FS
Procent de scar complet
PFS Sistem de debit parial
SSV Venturi subsonic
VGT Turbin geometric variabil
4. CERINE GENERALE
Sistemul motorului este proiectat, construit i asamblat astfel nct s permit motorului, n condiii normale de
utilizare normal, s respecte dispoziiile prezentei anexe pe parcursul duratei de utilizare, astfel cum este
specificat n prezentul regulament.
5. SPECIFICAII DE PERFORMAN
5.1. Emisia de gaze i particule poluante
Emiterea de gaze i particule poluante de ctre motor va fi determinat n cadrul testelor de ncercare WHTC i
WHSC, conform descrierilor din paragraful 7. Sistemele de msurare vor ndeplini specificaiile de linearitate
menionate n paragraful 9.2., n paragraful 9.3. (msurarea emisiei de gaze), n paragraful 9.4. (msurarea
particulelor) i n apendicele 3 la prezenta anex.
Alte sisteme sau analizori pot fi omologate de ctre autoritatea de omologare, n cazul n care se constat c
acestea duc la rezultate echivalente, n conformitate cu paragraful 5.1.1.
5.1.1. Echivalena
Stabilirea echivalenei sistemelor are la baz un studiu de corelare a 7 perechi de eantioane (sau mai multe) ntre
sistemul studiat i unul dintre sistemele din prezenta anex.
Rezultatele se refer la valoarea de emisie specific ciclului. Testarea de corelare se desfoar n acelai
laborator, celul de testare i asupra aceluiai motor i, preferabil, simultan cu testul de referin. Echivalena
mediilor perechilor de eantioane vor fi determinate de statisticile testrilor de tip F i t, n conformitate cu
apendicele 4, obinute n acelai laborator, celul de testare i n aceleai condiii ale motorului ca mai sus.
Abaterile vor fi stabilite n conformitate cu ISO 5725 i vor fi excluse din baza de date. Sistemele utilizate pentru
testarea de corelare vor fi supuse omologrii de ctre autoritatea de omologare.
5.2. Familia de motoare
5.2.1. Informaii generale
O familie de motoare se caracterizeaz prin parametri de design. Acetia vor fi comuni tuturor motoarelor din
familia respectiv. Constructorul motorului poate decide asupra apartenenei unor motoare la o anumit familie
de motoare, atta timp ct sunt respectate criteriile de apartenen enumerate n paragraful 5.2.3. Familia de
motoare va fi omologat de ctre autoritatea de omologare. Constructorul va furniza autoritii de omologare
informaii pertinente n ceea ce privete nivelurile de emisie ale membrilor familiei de motoare.
5.2.2. Cazuri speciale
n unele cazuri, parametri pot interaciona. Acest fapt va fi luat n considerare pentru a garanta c numai
motoarele care au caracteristici similare n ceea ce privete emisia de gaze de evacuare sunt incluse n aceeai
familie de motoare. Aceste cazuri vor fi identificate de ctre constructor i raportate autoritii de omologare.
Ulterior, vor fi luate n considerare ca i criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.
n cazul existenei unor dispozitive sau caracteristici care nu sunt enumerate n paragraful 5.2.3. i care au o
influen puternic asupra nivelul emisiilor, echipamentul va fi identificat de ctre constructor n baza bunei
practici inginereti i va fi raportat autoritii de omologare. Ulterior, acest caz va fi luat n considerare ca i
criteriu pentru crearea unei noi familii de motoare.
Suplimentar fa de parametri enumerai n paragraful 5.2.3., constructorul poate introduce criterii suplimentare
care s permit definirea familiilor de motoare de dimensiuni mai restrnse. Aceti parametri nu sunt neaprat
din categoria celor care au influen asupra nivelului de emisii.
5.2.3. Parametri de definire a familiei de motoare
5.2.3.1. Ciclul de aprindere
(a) n 2 timpi
(b) n 4 timpi
(c) motor cu piston rotativ
(d) altele
5.2.3.2. Configuraia cilindrilor
5.2.3.2.1. Poziia cilindrilor n cadrul blocului
(a) n V
(b) liniar
(c) radial
(d) altele (F, W etc.)
5.2.3.2.2. Poziia relativ a cilindrilor
Motoarele care au acelai tip de bloc pot aparine aceleiai familii, atta timp ct dimensiunile centru-la centru
ale alezajului sunt aceleai.
5.2.3.3. Principalul agent de rcire
(a) aer
(b) ap
(c) ulei
5.2.3.4. Cilindree unitar
5.2.3.4.1. Motor cu o unitate de cilindree 0,75 dm
3
Pentru ca motoarele cu uniti de cilindree 0,75 dm
3
s fie considerate ca aparinnd aceleiai familii de
motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie s depeasc 15 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din
familie.
5.2.3.4.2. Motoare cu cilindree unitar < 0,75 dm
3
Pentru ca motoarele cu uniti de cilindree 0,75 dm
3
s fie considerate ca aparinnd aceleiai familii de
motoare, cilindreele lor unitare nu trebuie s depeasc 30 % din intervalul total al celei mai mari cilindree din
familie.
5.2.3.4.3. Motoare cu alte limite de cilindree unitar
Motoarele cu cilindree unitare care depesc limitele definite n paragrafele 5.2.3.4.1. i 5.2.3.4.2. pot fi
considerate ca aparinnd aceleiai familii, cu aprobarea autoritii de omologare. Aprobarea se va baza pe
elemente de natur tehnic (calcule, simulri, rezultate experimentale etc.) care s demonstreze faptul c
depirea limitelor nu are o influen semnificativ asupra emisiei de evacuare.
5.2.3.5. Metoda de aspirare a aerului
(a) aspirat natural
(b) supraalimentat
(c) supraalimentat cu instalaie de rcire a aerului de ncrcare
5.2.3.6. Tipul de carburant
(a) Diesel
(b) gaz natural (GN)
(c) gaz petrolier lichefiat (LPG)
(d) etanol
5.2.3.7. Tipul camerei de ardere
(a) camer deschis
(b) camer divizat
(c) alte tipuri
5.2.3.8. Tipul aprinderii
(a) aprindere prin scnteie
(b) aprindere prin comprimare
5.2.3.9. Supape i orificii
(a) configuraie
(b) numr de supape pe cilindru
5.2.3.10. Tip de alimentare cu carburant
(a) sistem de alimentare cu carburant lichid
(i) pomp n linie (presiune nalt) i pomp de injecie
(ii) pomp n linie sau pomp de distribuie
(iii) pomp de unitate sau pomp de injecie
(iv) nalt presiune
(v) carburator (-oare)
(vi) altele
(b) Tip de alimentare cu gaz
(i) stare gazoas
(ii) stare lichid
(iii) alimentare mixt
(iv) altele
(c) alte tipuri
5.2.3.11. Dispozitive diverse
(a) recircularea gazelor de evacuare (EGR)
(b) injecie cu ap
(c) injecie cu aer
(d) altele
5.2.3.12. Strategia de control electronic
Prezena sau absena unei uniti de control electronic (ECU) asupra unui motor este considerat ca parametru
de baz al familie de motoare.
n cazul motoarelor controlate electronic, constructorul va prezenta elementele tehnice, explicnd criteriile de
grupare a acestor motoare n cadrul aceleiai familii, respectiv considerentele conform crora se ateapt ca
aceste motoare s ndeplineasc aceleai cerine privind emisiile. Aceste elemente tehnice pot fi calcule, simulri,
estimri, descrieri ale parametrilor de injecie, rezultate experimentale etc.
Cteva exemple de caracteristici controlate:
(a) ajustare
(b) presiunea de injecie
(c) injecii multiple
(d) suprapresiunea
(e) VGT
(f) EGR
5.2.3.13. Sisteme de evacuare cu posttratare
Funcionarea i combinarea urmtoarelor dispozitive sunt considerate a fi criterii de apartenen la o familie de
motoare:
(a) catalizator de oxidare
(b) catalizator trifuncional
(c) sistem DeNO
x
cu reducie selectiv de NO
x
(cu adaos de agent reductor)
(d) alte sisteme DeNO
x
(e) filtru de particule cu regenerare pasiv
(f) filtru de particule cu regenerare activ
(g) alte filtre de particule
(h) alte dispozitive
n cazul n care un motor a fost omologat fr a avea un sistem de evacuare cu posttratare, fie ca prototip, fie ca
membru al familiei de motoare, atunci motorul respectiv, echipat ulterior cu un catalizator de oxidare, poate fi
inclus n aceeai familie de motoare, dac nu necesit caracteristici diferite n ceea ce privete carburantul.
Dac necesit caracteristici specifice n ceea ce privete carburantul (ex. filtre de particule ce impun introducerea
de aditivi speciali n carburant pentru a asigura procesul de regenerare), decizia de a-l include n aceeai familie se
va baza pe elementele tehnice furnizate de constructor. Aceste elemente vor indica faptul c nivelul de emisii
estimat pentru motorul astfel echipat respect aceeai valoare-limit ca i motorul neechipat.
n cazul n care un motor a fost omologat cu un sistem cu posttratare, fie ca prototip, fie ca membru al unei
familii de motoare al crei prototip este echipat cu acelai sistem de posttratare, atunci motorul respectiv, echipat
fr a avea un sistem de posttratare, nu trebuie adugat aceleiai familii de motoare.
5.2.4. Selectarea motorului prototip
5.2.4.1. Motoare cu aprindere prin comprimare
Din momentul n care familia de motoare a fost aprobat de ctre autoritatea de omologare, motorul prototip al
familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal valoarea maxim de alimentare per timp la turaia maxim
de cuplu declarat. n cazul n care dou sau mai multe motoare au n comun acelai criteriu principal, se
apeleaz la criteriul secundar al celei mai mari cantiti de carburant alimentat per timp, la turaia nominal.
5.2.4.2. Motoare cu aprindere prin scnteie
Din momentul n care familia de motoare a fost aprobat de ctre autoritatea de omologare, motorul prototip al
familiei se alege folosindu-se drept criteriu principal al celei mai mari cilindree. n cazul n care dou sau mai
multe motoare au n comun acelai criteriu principal, se apeleaz la criteriul secundar, n ordinea urmtoarelor
prioriti:
(a) valoarea maxim de alimentare per timp la turaia puterii nominale declarate;
(b) cel mai mare avans la aprindere;
(c) cea mai mic rat de recirculare a gazelor de evacuare.
5.2.4.3. Observaii asupra selectrii motorului prototip
Autoritatea de omologare poate s stabileasc faptul c cea mai nociv rat a emisiei ntregii familii de motoare
se poate stabili n mod optim prin testarea celui de-al doilea motor. n acest caz, constructorul motorului va
furniza informaii pertinente n scopul stabilirii motoarelor din cadrul familiei suspectate c ar avea cel mai nalt
nivel al emisiilor.
n cazul n care motoarele dintr-o familie au i alte caracteristici variabile despre care se poate considera c
afecteaz emisiile de gaze evacuate, acestea se identific i se iau n considerare la selectarea motorului prototip.
n cazul n care motoarele dintr-o familie au aceleai valori ale emisiilor n perioade diferite ale duratei de via,
acestea se iau n considerare la selectarea motorului prototip.
6. CONDIII DE TESTARE
6.1. Condiii de testare n laborator
Temperatura absolut (T
a
) a aerului din motor la intrarea n motor exprimat n grade Kelvin i presiunea
atmosferic uscat (P
s
) exprimat n kPa se msoar, iar parametrul F se determin n conformitate cu
urmtoarele dispoziii. n cazul motoarelor cu mai muli cilindri care au grupuri distincte de colectoare, precum
motoarele cu configuraie n V, se va lua n considerare temperatura medie a grupurilor distincte. Parametrul f
a
se raporteaz mpreun cu rezultatele testului. Pentru o mai bun repetabilitate i reproductibilitate a rezultatelor
testului, se recomand ca parametrul f
a
s fie 0,93 f
a
1,07.
(a) Motoare cu aprindere prin comprimare:
Motoare cu aspiraie natural i supraalimentate mecanic:
f
a
=
99
p
s
_ _
T
a
298
_ _
0,7
(1)
Motoare cu turbocompresor, cu sau fr rcire a aerului de admisie:
f
a
=
99
p
s
_ _
0,7
T
a
298
_ _
1,5
(2)
(b) motoare cu aprindere prin scnteie:
f
a
=
99
p
s
_ _
1,2
T
a
298
_ _
0,6
(3)
6.2. Motoare cu sistem de rcire a aerului de supraalimentare
Temperatura aerului de supraalimentare se nregistreaz i se situeaz, la turaia puterii maxime declarate i la
sarcin complet, n limita a 5K din temperatura aerului la sarcin maxim n conformitate cu specificaia din
anexa II apendicele 1 punctul 1.16.3. Temperatura mediului de rcire este de minimum 293 K (20
o
C).
n cazul n care se utilizeaz un sistem de testare n laborator sau un ventilator extern, temperatura aerului de
supraalimentare se va ncadra n limita de 5 K a temperaturii maxime a aerului de supraalimentare specificat
de constructor, la turaia nominal i sarcina complet. Temperatura lichidului de rcire i debitul lichidului de
rcire al aerului de supraalimentare n punctul mai sus menionat vor rmne neschimbate pe parcursul
ntregului test de ncercare, cu excepia cazului n care testul are ca rezultat o suprarcire nereprezentativ a
aerului de supraalimentare. Volumul instalaiei de rcire a aerului de ncrcare se va baza pe bunele practici
inginereti i va fi reprezentativ pentru instalaia n uz a motorului n producie.
6.3. Puterea motorului
La baza msurtorilor specifice a emisiilor st puterea oscilant, definit n Regulamentul Comisiei Economice
pentru Europa (ECE) nr. 85.
Anumite componente auxiliare care sunt necesare numai pentru funcionarea vehiculului, i care pot fi montate
pe motor trebuie ndeprtate, n vederea efecturii testului. Se d ca exemplu urmtoarea list incomplet:
(a) compresor de aer pentru frne
(b) compresor pentru servodirecie
(c) compresor pentru aer condiionat
(d) pomp pentru dispozitive hidraulice de reglaj
n cazul n care nu pot fi demontate, puterea absorbit de acestea se stabilete pentru a regla valorile stabilite i
pentru a calcula activitate motorului pe parcursul testului de ncercare.
6.4. Sistemul de alimentare cu aer a motorului
Se utilizeaz un sistem de alimentare cu aer sau un sistem de testare n laborator care s prezinte o restricionare
a alimentrii cu aer n limita de 300 Pa din limita maxim specificat de constructor pentru un filtru de aer
curat, la viteza declarat i sarcina complet.
6.5. Sistemul de evacuare al motorului
Se utilizeaz un sistem de evacuare sau un sistem de testare n laborator care s prezinte o contrapresiune de
evacuare n limita de 650 Pa din limita maxim specificat de constructor, la viteza declarat i sarcina
complet. Sistemul de evacuare respect cerinele de eantionare a gazului de evacuare stabilite n para-
grafele 8.3.2.2. i 8.3.3.2.
6.6. Motoare cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare
n cazul n care motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, eava de evacuare trebuie
s aib acelai diametru cu cea montat n mod normal n cazul a cel puin 4 diametre de eav n amonte de
intrarea de la nceputul punctului de expansiune care conine dispozitivul de posttratare. Distana de la flanele
colectorului de evacuare sau a gurii turbocompresorului pn la dispozitivul de posttratare a gazelor de evacuare
este aceeai ca la configuraia normal a vehiculului sau n limita specificaiilor de distan ale constructorului.
Contrapresiunea sau restriciile de evacuare se supun acelorai criterii ca cele menionate anterior i se pot regla
cu ajutorul unei supape. Vasul de posttratare poate fi demontat n timpul simulrii testelor i n timpul
cartografierii motorului i apoi nlocuit cu un vas echivalent coninnd catalizatori inactivi.
Emisiile msurate n ciclul de testare se consider a fi reprezentative pentru emisiile din teren. n cazul n care
motorul este echipat cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare care necesit consumarea unui reactiv,
reactivul utilizat n toate testele va fi declarat de ctre constructor.
n cazul motoarelor echipate cu sisteme de posttratare a gazelor de evacuare ce se regenereaz periodic, conform
descrierilor din paragraful 6.6.2., rezultatele emisiei vor fi optimizate, pentru a ine seama de situaii n care are
loc regenerarea. n acest caz, emisia medie depinde de frecvena acestor situaii de regenerare, n termenii
fracionrii testelor n timpul crora apare regenerarea.
Sistemele de posttratare cu regenerare continu, conform paragrafului 6.6.1. nu necesit testare special.
6.6.1. Regenerarea continu
n cazul unui sistem de posttratare a gazelor de evacuare bazat pe un proces de regenerare continu, emisia se
msoar n funcie de un sistem de posttratare stabilizat, astfel nct s se obin un comportament repetitiv
privind emisiile.
Procesul de regenerare are loc cel puin o dat n timpul testului WHTC, iar constructorul trebuie s declare
condiiile normale n care intervine regenerarea (cantitatea de reziduuri, temperatura, contrapresiunea de
evacuare etc.).
Pentru a demonstra faptul c procesul de regenerare este continuu, se efectueaz cel puin trei testri la cald de
tip WHTC. n timpul testrilor, se nregistreaz temperaturile i presiunile de evacuare (temperatura nainte i
dup instalarea sistemului de posttratare, contrapresiunea de evacuare etc.).
Se consider c sistemul de posttratare este satisfctor n cazul n care condiiile declarate de constructor
intervin de suficiente ori n timpul testului, iar rezultatele emisiei nu oscileaz cu mai mult de 15 %.
n cazul n care sistemul de posttratare a gazelor de evacuare are un sistem de securitate care comuteaz pe unul
de regenerare periodic, acesta este controlat conform paragrafului 6.6.2. n acest caz special, limitele de emisie
aplicabile pot fi depite, ns nu se contabilizeaz.
6.6.2. Regenerarea periodic
n cazul unui sistem de post-tratare a eapamentului bazat pe un proces de regenerare periodic, emisiile se
msoar pe durata a cel puin dou teste ETC, unul din timpul i altul n afara procesului de regenerare, pe un
sistem de post-tratare stabilizat, iar rezultatele trebuie ponderate.
Procesul de regenerare trebuie s se produc cel puin o dat pe durata testului ETC. Motorul poate fi echipat cu
un comutator care s mpiedice sau s permit procesul de regenerare, cu condiia ca aceast operaiune s nu
afecteze calibrarea original a motorului.
Constructorul declar condiiile normale n care se produce procesul de regenerare (ncrcarea cu funingine,
temperatura, contrapresiunea eapamentului etc.) i durata n timp a acestuia (n2). Constructorul furnizeaz, de
asemenea, toate datele necesare determinrii duratei de timp dintre dou regenerri (n1). Procedura exact
utilizat pentru determinarea acestei durate este decis mpreun cu serviciul tehnic, pe baza unei bune aprecieri
tehnice.
Constructorul furnizeaz un sistem de post-tratare care a fost ncrcat pentru a se produce regenerarea n timpul
testului ETC. Regenerarea nu se produce n aceast faz de condiionare a motorului.
Emisiile medii dintre fazele de regenerare se determin pornind de la media aritmetic a ctorva teste ETC
aproximativ echidistante. Se recomand efectuarea unui test ETC cu ct mai puin timp posibil nainte de un test
de regenerare i a altui test ETC imediat dup testul de regenerare. Alternativ, constructorul poate furniza date
care s arate c emisiile rmn constante ( 15 %) ntre fazele de regenerare. n acest caz, se pot utilizat emisiile
de la un singur test ETC.
n timpul testului de regenerare, toate datele necesare detectrii regenerrii se nregistreaz (emisiile de CO sau de
NO
x
, temperatura nainte i dup sistemul de post-tratare, contrapresiunea eapamentului etc.).
Pe parcursul procesului de regenerare, se pot depi limitele aplicabile de emisie.
Emisiile msurate vor fi ponderate n conformitate cu punctul 8.5.2.2., iar rezultatul ponderat final nu va depi
limitele emisiei aplicabile. Procedura de testare este reprezentat schematic n figura 2.
Figura 2
Schema regenerrii periodice
Se utilizeaz un sistem de rcire cu o capacitate suficient, astfel nct motorul s se menin la temperatura
normal de funcionare prescris de constructor.
6.8. Lubrifiantul
Lubrifiantul trebuie s fie specificat de fabricant i s fie reprezentativ pentru lubrifianii disponibili pe pia;
specificaiile lubrifiantului folosit pentru test va fi nregistrat i prezentat cu rezultatele testului.
6.9. Specificaie a carburantului de referin
Carburantul de referin este specificat n Apendicele 2 al prezentei anexe pentru motoare C.I. i n Anexa 6 i 7
pentru motoare cu carburant CNG i LPG.
Temperatura carburantului trebuie s fie n conformitate cu recomandrile fabricanilor.
7. PROCEDURI DE TESTARE
7.1. Principii ale msurrii emisiilor
n prezenta anex, sunt descrise dou principii de msurare care sunt echivalente n ceea ce privete
funcionalitatea. Ambele principii pot fi folosite att pentru ciclul de test WHTC ct i pentru ciclul de test
WHSC:
(a) componentele gazoase sunt msurate n gazul brut de evacuare pe baza unui timp real iar particulele sunt
determinate folosind un sistem de diluie parial a debitului;
(b) componentele gazoase i particulele sunt determinate folosind un sistem de diluie total a debitului
(sistem CVS);
(c) este permis orice combinaie ntre cele dou principii (ex: msurarea gazului brut i msurarea
particulelor debitului total)
Motorul va fi supus ciclurilor de testare menionate n cele ce urmeaz
7.2. Test de ncercare n condiii tranzitorii WHTC
Testul de ncercare n condiii tranzitorii WHTC este menionat n Apendicele 1 ca o succesiune la secund a
vitezei normalizate i a valorilor cuplului aplicabile tuturor motoarelor menionate n prezenta anex. Pentru
realizarea testului n celula de testare a motorului, valorile normalizate se transform n valori reale pentru
motorul n cauz n temeiul testului bazat pe curba de cartografiere a motorului. Se face referire la conversia n
cauz ca la o denormalizare i la ciclul de test astfel dezvoltat ca la ciclul de referin al motorului care trebuie
testat. Cu valorile vitezei de referin i ale cuplului n cauz, ciclul se va derula pe celula de testare, i se vor
nregistra valorile reale ale vitezei, cuplului i puterii. n vederea validrii desfurrii testului se va realiza la
sfritul acestuia o analiz a regresiei ntre valorile de referin i cele reale ale vitezei, cuplului i puterii.
Pentru calcularea emisiilor specifice frnrii se va calcula efortul real al ciclului prin integrarea puterii reale a
motorului peste ciclu. Pentru validarea ciclului, efortul real al ciclului trebuie s se ncadreze ntre limitele
prescrise ale efortului ciclului de referin.
Gazele poluante pot fi nregistrate n mod continuu ori eantionate ntr-un sac de eantionare. Eantionul de
particule se dilueaz cu aer ambiental condiionat i se colecteaz ntr-un filtru potrivit. Testul WHTC este
reprezentat schematic n figura 3.
Figura 3
Testul WHTC
7.3. Test WHSC de ncercare n regim stabilizat n conexiune
Testul WHSC de ncercare n regim stabilizat n conexiune const ntr-un numr de moduri normalizate de
turaie i ncrcare care acoper intervalul tipic de operare al motoarelor pentru vehicule grele. Modul 0 nu se
ruleaz, ci este calculat doar matematic cu un factor de ponderare de 0,24 i zero emisii i putere. Motorul se
manevreaz n fiecare mod n timpul prescris, n consecin turaia i ponderea motorului trebuie schimbate
linear n 20 de minute. Pentru a valida rularea testului, e nevoie la sfritul testului de o analiz a regresiei ntre
valorile de referin i cele reale ale turaiei, cuplului i puterii.
Pe parcursul fiecrui mod i a fiecrei conexiuni ntre moduri, trebuie determinat concentraia fiecrui poluant
gazos, a debitului de evacuare i a puterii, iar valorile msurate aduse la valoarea medie pe parcursul testului.
Gazele poluante pot fi nregistrate n mod continuu ori eantionate ntr-un sac de eantionare. Eantionul de
particule se dilueaz cu aer ambiental condiionat. La sfritul testului se ia i un eantion de particule i se
colecteaz ntr-un filtru potrivit.
Pentru calcularea emisiilor specifice frnrii se va calcula efortul real al ciclului prin integrarea puterii reale a
motorului peste ciclu.
Testul WHSC este descris n tabelul 1. Factorii de ponderare (WF) se dau doar ca referin. Mersul n gol este
mprit n dou moduri, modul 1 la nceput i modul 13 la sfritul testului.
Tabelul 1
Test WHSC
Mod
Turaie normalizat
( %)
Pondere normalizat
( %)
Factorul de
ponderare de referin
Mod lungime (lungimi) inclusiv
conexiune 20 s
0 Motorizare 0,24
1 0 0 0,17/2 210
2 55 100 0,02 50
3 55 25 0,10 250
4 55 70 0,03 75
5 35 100 0,02 50
6 25 25 0,08 200
7 45 70 0,03 75
8 45 25 0,06 150
9 55 50 0,05 125
10 75 100 0,02 50
11 35 50 0,08 200
12 35 25 0,10 250
13 0 0 0,17/2 210
Suma 1,00 1 895
7.4. Succesiunea general a testului
Urmtoarea diagram a debitului subliniaz paii generali care ar trebui urmai pe parcursul testrii. Detaliile
fiecrei etape sunt descrise n paragrafele relevante. Deviaiile de la paii menionai sunt premise acolo unde este
cazul, dar cerinele specifice ale paragrafelor relevante sunt obligatorii.
Pentru testul WHTC, procedura de testare const ntr-un test de pornire la rece n urma rcirii naturale ori
forate a motorului, o perioad de 5 minute de absorbie i un test de pornire la cald.
Pentru testul WHSC, procedura de testare const ntr-un test de pornire la cald n urma precondiionrii
motorului la WHSC mod 9.
7.5. Procedura de cartografiere a motorului
Pentru a genera testele WHTC i WHSC pe celula de testare, motorul va fi cartografiat nainte de derularea
testului pentru a determina viteza vs cuplu i viteza vs curbele de putere.
7.5.1. Determinarea intervalului vitezei de cartografiere
Vitele minime i maxime de cartografiere sunt definite dup cum urmeaz:
Viteza minim de cartografiere = vitez mic
Viteza maxim de cartografiere = n
hi
1,02 sau viteza la care cuplul cu ncrctura maxim scade pn la zero,
oricare dintre ele ar fi mai mic.
7.5.2. Curba de cartografiere a motorului
Motorul va fi nclzit la putere maxim pentru a stabiliza parametrii motorului n conformitate cu
recomandarea fabricantului i a bunei practice de inginerie. Cnd motorul este stabilizat, cartografierea
motorului se va realiza n conformitate cu urmtoarea procedur.
(a) Motorul va fi descrcat i manipulat la vitez mic.
(b) Motorul va fi manipulate la ncrctura maxim stabilit a pompei de injectare la vitez minim de
cartografiere.
(c) Viteza motorului va crete la un grad mediu de 8 1 min
-1
/s de la viteza de cartografiere minim la cea
maxim. Viteza motorului i punctele cuplului vor fi nregistrate la un grad de eantionare de cel puin un
punct pe secund.
7.5.3. Cartografiere alternativ
n cazul n care un constructor consider c tehnicile de cartografiere descrise anterior sunt nesigure sau
nereprezentative pentru un anumit motor, se pot folosi tehnici de cartografiere alternative. Aceste tehnici
alternative trebuie s satisfac intenia procedurilor specificate de cartografiere de a determina cuplul maxim
disponibil la toate turaiile motorului obinute n cadrul ciclurilor de testare. Abaterile de la tehnicile de
cartografiere specificate n prezenta seciune din motive de securitate sau de reprezentativitate se aprob de ctre
serviciul tehnic mpreun cu justificarea utilizrii acestora. Cu toate acestea, n nici un caz nu se vor folosi
schimbri continue n scdere ale turaiei motorului pentru motoarele cu regulator sau cu turbocompresor.
7.5.4. Replicarea testelor
Motorul nu trebuie cartografiat n mod obligatoriu nainte de fiecare ciclu de testare. Motorul se recartografiaz
naintea unui ciclu de testare n cazul n care:
(a) a trecut o perioad nerezonabil de timp de la ultima cartografiere acest lucru se determin prin
evaluarea de ctre un inginer, sau
(b) au fost efectuate modificri fizice sau recalibrri care ar putea afecta performana motorului.
7.6. Generarea ciclului de testare de referin
7.6.1. Denormalizarea vitezei motorului
Viteza va fi denormalizat conform urmtoarei ecuaii:
Viteza real = n
norm
(0,45 n
lo
+ 0,45 n
pref
+ 0,1 n
hi
n
idle
) 2,0327 + n
idle
(4)
unde:
n
lo
este cea mai mic vitez unde puterea este 55 % din puterea maxim
n
pref
este viteza motorului cnd cuplul maxim integral este 51 % din integral
n
hi
este cea mai mare vitez cnd puterea este 70 % din puterea maxim.
n
idle
este viteza mic
dup cum se vede n figura 4
Figura 4
Definirea vitezelor de testare
7.6.1.1. Determinarea vitezei preferate
Din curba de cartografiere a motorului astfel cum este determinat n conformitate cu punctual 7.5.2., integrala
cuplului maxim se va calcula de la n
idle
la n
95h
. n
95h
este cea mai mare vitez atunci cnd puterea este 95 % din
puterea maxim. n
pref
este apoi definit drept viteza care corespunde la 51 de procente din integral, astfel cum
se poate vedea n figura 5.
Figura 5
Definirea n
pref
7.6.2. Denormalizarea cuplului motorului
Valorile cuplului n programul dinamometrului motorului din Apendicele 1 sunt normalizate la cuplul maxim la
viteza respectiv. Valorile cuplului ale ciclului de referin vor fi denormalizate, folosind curba de cartografiere
determinat n conformitate cu punctual 7.5.2., dup cum urmeaz:
Cuplul real =
per cente torque max: torque
100
(5)
Pentru viteza real corespunztoare astfel cum este stabilit la punctual 7.6.1.
7.6.3. Exemplu de procedur de denormalizare
De exemplu, punctual urmtor de testare va fi denormalizat:
Procentajul vitezei = 43 %
Procentajul cuplului = 82 %
Fiind date urmtoarele valori:
n
lo
= 1,015 min-
1
n
hi
= 2,200 min-
1
n
pref
= 1,300 min-
1
n
idle
= 600 min-
1
rezult c:
viteza real =
43 0,45 1015 0,45 1300 0,1 2200 600 2,0327
100
600
= 1,178 min-
1
Avnd cuplul maxim de 700 Nm dup cum se observ din curba de cartografiere la 1,178 min-
1
Cuplul real =
82 700
100
= 574 Nm
7.7. Validarea desfurrii testului
7.7.1. Calcularea efortului ciclului
nainte de calcularea efortului ciclului, se vor omite toate punctele nregistrate pe parcursul pornirii motorului.
Efortul de ciclu W
act
(kWh) se va calcula pe baza vitezei de rspuns a motorului i a valorilor cuplului. Efortul de
referin al ciclului W
ref
(kWh) se calculeaz pe baza vitezei de referin a motorului i a valorilor cuplului.
Efortul real al ciclului W
act
este folosit pentru comparaie cu efortul de referin al ciclului W
ref
i pentru
calcularea emisiilor specifice frnrii (a se vedea punctul 8.5.2.1.).
Aceeai metodologie se va folosi pentru integrarea att a puterii de referin a motorului ct i a celei reale. n
cazul n care valorile urmeaz s fie determinate ntre referine adiacente sau ntre valori msurate adiacente, se
va folosi interpolarea liniar. La integrarea referinei i a efortului real de ciclu, toate valorile negative ale cuplului
se seteaz la zero i se includ. n cazul n care se folosete integrarea la o frecven mai mic de 5 Hertz i n
cazul n care, pe parcursul unui anumit segment de timp, valoarea cuplului se schimb de la pozitiv la negativ
sau de la negativ la pozitiv, poriunea negativ se calculeaz i se seteaz la zero. Poriunea negativ se include n
valoarea integrat.
W
act
se situeaz n intervalul 85 % i 105 % din W
ref
7.7.2. Statistici de validare ale ciclului de testare
Regresiile lineare ale valorilor reale asupra valorilor de referin se folosesc pentru turaie, cuplu i putere.
Cu scopul de a minimiza efectul de exagerare al perioadei de ntrziere dintre valorile ciclului de referin i de
reacie, ntreaga vitez a motorului i semnalul de reacie al cuplului pot fi avansate sau ntrziate n timp n ceea
ce privete viteza de referin i secvena cuplului. n cazul n care semnalele de reacie sunt deplasate, att
turaia, ct i cuplul trebuie deplasate cu aceeai valoare n aceeai direcie.
Se folosete metoda celui mai mic ptrat, ecuaia cea mai potrivit avnd forma:
Y = mx + b (6)
unde:
y = valoarea real a vitezei (min-
1
), cuplului (Nm), sau puterii (kW)
m = curba liniei de regresie
x = valoarea de referin a vitezei (min-
1
), cuplului (Nm), sau puterii (kW)
b = intercepia y a liniei de regresie
Estimarea de eroare standard (SE) a lui y asupra lui x i coeficientul de determinare (r
2
) se calculeaz pentru
fiecare linie de regresie.
Se recomand ca aceast analiz s se fac la 1 Hertz. Pentru ca un test s fie considerat valabil, trebuie ntrunite
criteriile din tabelul 2.
Tabelul 2
Toleranele liniei de regresie
Eroarea standard a estimrii
(SE) lui Y asupra X
max. 100 min-
1
max. 13 % din cuplul
maxim al motorului
max. 8 % din puterea maxim
a motorului
Panta liniei de regresie, m 0,95 la 1,03 0,83 1,03 0,89 1,03
Coeficientul de determi-
nare, r
2
min. 0,970 min. 0,850 min. 0,910
interceptarea Y a liniei de
regresie, b
50 min-
1
20 Nm sau 2 % din
cuplul maxim se folo-
sete valoarea cea mai
mare
4 kW sau 2 % din puterea
maxim se folosete valoa-
rea cea mai mare
nainte de a face calculul regresiei se permit eliminri de puncte doar n cazul n care acestea sunt menionate
n tabelul 3 doar n scopuri privind regresia. Cu toate acestea, punctele n cauz nu se elimin pentru calculul
efortului i emisiilor ciclului. Un punct de mers n gol este definit ca un punct cu un cuplu de referin
normalizat de 0 % i o turaie de referin normalizat de 0 %. Eliminarea punctului poate fi aplicat ntregului
ciclu sau unei pri din acesta.
Tabelul 3
Permiterea eliminrii de puncte din analiza de regresie
Condiie Puncte de ters
Primele 6 1 secunde Turaie, cuplu, putere
Cererea de sarcin complet i cuplul real < 95 % cuplul de referin Cuplu i/sau putere
Cererea de sarcin complet i turaia real < 95 % turaia de referin Vitez i/sau putere
Nicio cerere de sarcin i cuplul real > cuplul de referin Cuplu i/sau putere
Nicio cerere de sarcin i cuplul real > 2 % din cuplul maxim (punct de mers
n gol)
Turaie i/sau putere
Nicio cerere de sarcin i cuplul de referin < 0 % din cuplul maxim (punct
motric)
Cuplu i/sau putere
7.8. Rularea testului de emisii
7.8.1. Introducere
Emisiile de evacuare provenite de la motor i care urmeaz s fie msurate includ componentele gazoase
(monoxid de carbon, hidrocarburi totale sau nemetanice, metan i oxizi de nitrogen) i particule. Suplimentar,
dioxidul de carbon este deseori utilizat ca gaz trasor pentru determinarea ratei de diluie a sistemelor de diluie
parial sau total a debitului.
Poluanii menionai anterior se examineaz pe parcursul ciclurilor de test prescrise. Concentraia
componentelor gazoase se determin pe parcursul ciclului fie n gazul de evacuare brut prin integrarea
semnalului analizorului, fie n gazul de evacuare diluat printr-un sistem de diluie al debitului total CVS prin
integrare sau prin eantionare a sacilor. Pentru particule, un eantion proporional se colecteaz din gazul de
evacuare diluat ntr-un filtru specificat fie prin diluie parial a debitului fie prin diluie total a debitului. n
funcie de metoda folosit, debitul gazului de evacuare diluat sau nediluat se determin pe parcursul ciclului
pentru a calcula valorile emisiei n mas ale poluanilor. Valorile emisiei n mas se relaioneaz efortului
motorului, astfel cum s-a calculate n conformitate cu alineatul 7.7.1., pentru a obine gramele emise per
kilowatt/or.
7.8.2. Proceduri nainte de testare
Msurri ale motorului nainte de testare, verificri ale performanei motorului nainte de testare i calibrri ale
sistemului nainte de testare se fac nainte de procedura de cartografiere a motorului odat cu succesiunea
general menionat la punctul 7.4.
7.8.2.1. Rcirea motorului (numai testul pornirii la rece)
Se poate aplica o procedur de rcire natural sau forat. Pentru rcirea forat, se va folosi buna judecat
inginereasc pentru stabilirea unor sisteme de trimitere a aerului de rcire peste motor, de trimitere a uleiului
rece prin sistemul de lubrifiere al motorului, de eliminare a cldurii din fluidul de rcire prin sistemul de rcire al
motorului, i de eliminare a cldurii dintr-un sistem de post-tratare a evacurii. n cazul unei rciri forate a
sistemului de post-tratare nu se aplic un aer de rcire nainte ca sistemul de post-tratare s fi ajuns la o
temperatur mai joas dect temperatura sa de activare catalitic. Nu se permite nicio procedur de rcire care
rezult din emisii nereprezentative.
7.8.2.2. Pregtirea filtrului de eantionare a particulelor
Cu cel puin o or naintea testului, fiecare filtru se introduce ntr-o capsul Petri protejat mpotriva
contaminrii cu praf i care permite schimbul de aer i apoi se introduce ntr-o camer de cntrire pentru
stabilizare. La sfritul perioadei de stabilizare, fiecare filtru este cntrit, iar greutatea proprie este nregistrat.
Ulterior, filtrul este pus ntr-o capsul Petri nchis sau ntr-un suport de filtru sigilat, pn cnd acesta se
folosete pentru testare. Filtrul se folosete ntr-un interval de opt ore de la scoaterea sa din camera de cntrire.
7.8.2.3. Instalarea echipamentului de msurare
Instrumentarul, precum i sondele de eantionare, trebuie instalate conform cerinelor. n cazul n care se
folosete un sistem de diluie total a debitului pentru diluia gazului de evacuare, conducta de legtur se
conecteaz la acest sistem.
7.8.2.4. Precondiionarea sistemului de diluie i a motorului (numai pentru WHSC)
Sistemul de diluie i motorul se pornesc i se nclzesc.Dup nclzire, motorul i sistemul de eantionare se
precodiioneaz prin punerea n funciune a motorului n modul 9 pentru cel puin 10 minute i punerea n
funciune simultan fie a sitemului de diluie parial a debitului, fie a sistemului de diluie total i a sistemului
de diluie suplimentar a debitului. Eantioane provizorii de emisii de particule pot fi colectate. n acest scop, nu
este nevoie ca filtrele de eantionare s fie stabilizate sau cntrite i acestea pot fi nlturate. Debitele se regleaz
la nivelurile aproximative ale debitelor selectate pentru test.
7.8.2.5. Pornirea sistemului de eantionare a particulelor
Sistemul de eantionare a particulelor se pornete i se ruleaz deviat. Nivelul de particule de fond al aerului de
diluie se poate determina prin eantionarea aerului de diluie nainte de intrarea gazului de evacuare n tunelul
de diluie. Msurarea poate fi efectuat nainte sau dup ncercare. n cazul n care msurarea se efectueaz att la
nceputul ct i la sfritul ciclului, se poate face media valorilor. n cazul n care se utilizeaz un sistem de
eantionare diferit pentru msurrile de fond, msurarea se efectueaz simultan cu desfurarea testului.
7.8.2.6. Reglarea sistemului de diluie
Debitul total al gazului de evacuare diluat al unui sistem de diluie total a debitului sau debitul gazului de
evacuare diluat printr-un sistem de diluie parial a debitului se regleaz pentru a elimina condensarea apei din
sistem i pentru a obine o temperatur la suprafaa filtrului ntre 315 K (42
o
C) i 325 K (52
o
C).
7.8.2.7. Verificarea analizorilor
Analizorii de emisie trebuie adui la zero i etalonai. n cazul n care se folosesc saci de eantionare, acetia
trebuie ndeprtai.
7.8.3. Procedura de demarare a motorului
7.8.3.1. Testul de pornire la rece (numai WHTC)
Testul de pornire la rece se ncepe atunci cnd temperaturile lubrifiantului de motor, ale lichidului de rcire i ale
sistemelor de post-tratare sunt cuprinse ntre 293 i 303 K (20 i 30
o
C). Motorul se demareaz folosind una din
urmtoarele metode:
(a) Motorul trebuie demarat n conformitate cu recomandrile din manualul utilizatorului, folosindu-se un
motor de pornire de serie i o baterie ncrcat complet sau o surs de alimentare corespunztoare, sau
(b) Motorul trebuie demarat folosindu-se un dinamometru. Motorul se pornete n limitele a 25 % din
turaia normal de funcionare. Demararea se oprete dup o secund de la pornirea motorului. Dac
motorul nu pornete dup 15 secunde de la demarare, aceasta trebuie oprit, determinndu-se cauza
eecului, n afar de cazul n care manualul utilizatorului sau manualul de ntreinere i reparaii descrie
durata mai mare de demarare ca fiind normal.
7.8.3.2. Perioad de funcionare cu amestec bogat (numai WHTC)
La ncheierea testului de pornire la rece, motorul trebuie lsat s funcioneze 5 1 minute cu ocul tras.
7.8.3.3. Testul de pornire la cald
7.8.3.3.1. WHTC
Motorul se pornete la sfritul perioadei de funcionare cu amestec bogat, conform punctului 7.8.3.2.,
folosindu-se procedurile prezentate la punctul 7.8.3.1.
7.8.3.3.2. WHSC
Dup cinci minute de la ncheierea fazei de precondiionare n modul 9, descris la punctul 7.8.2.4., motorul se
pornete n conformitate cu procedura de pornire recomandat de constructor n manualul de utilizare,
folosindu-se fie un motor de pornire de serie, fie un dinamometru, n conformitate cu punctul 7.8.3.1.
7.8.4. Desfurarea ciclului
Cerinele generale stabilite la acest punct se aplic att testului de pornire la rece indicat la punctul 7.8.3.1., ct i
testului de pornire la cald, menionat la punctul 7.8.3.3.
7.8.4.1. Secvena de test
Secvena de test ncepe la pornirea motorului.
Testul se efectueaz n conformitate cu ciclul de referin prevzut la punctul 7.2. Punctele de reglare a turaiei i
a cuplului motorului se seteaz la o frecven de minimum 5 Hz (se recomand 10 Hz). Punctele de reglare se
calculeaz prin interpolare linear ntre punctele 1 Hz ale ciclului de referin. Turaia i cuplul real al motorului
se nregistreaz cel puin o dat pe secund pe durata ciclului de test (1 Hz), iar semnalele pot fi filtrate
electronic.
Testul se efectueaz conform ordinii modurilor de test specificate n tabelul 1, punctul 7.3.
7.8.4.2. Rspunsul analizorului
Echipamentul de msurare trebuie pornit simultan la nceputul secvenei de test:
(a) se ncepe colectarea sau analizarea aerului de diluare, n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluare cu
debit total;
(b) se ncepe colectarea sau analizarea gazului de eapament brut sau diluat, n funcie de metoda utilizat;
(c) se ncepe msurarea cantitii de gaz de eapament diluat i a temperaturilor i presiunilor cerute;
(d) se ncepe nregistrarea debitului masic al gazului de eapament, n cazul n care se utilizeaz analiza
gazului de eapament brut;
(e) se ncepe nregistrarea datelor de rspuns ale turaiei i ale cuplului dinamometrului.
Pentru msurarea gazului de eapament brut, concentraiile emisiilor [(NM)HC, CO i NO
x
] i debitul masic al
gazului de eapament se msoar n mod continuu i se stocheaz la cel puin 2 Hz. pe un sistem informatic.
Toate celelalte date se pot nregistra la o frecven de referin de cel puin1 Hz. Pentru analizorii analogici,
rspunsul se analizeaz, iar datele de calibrare se pot aplica on-line sau off-line n timpul evalurii datelor.
n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluare cu debit total, HC i NO
x
se msoar n mod continuu n
tunelul de diluare cu o frecven de cel puin 2 Hz. Concentraiile medii se determin prin integrarea semnalelor
analizorului pe durata ciclului de test. Timpul de rspuns al sistemului trebuie s fie de maximum 20 s i, dac
este necesar, trebuie s fie coordonat cu fluctuaiile debitului de CVS i cu decalajul timpului de eantionare/
ciclului de test. Cantitile de CO, CO
2
, i NMHC se determin prin integrarea semnalelor msurrii continue sau
prin analizarea concentraiilor din sacul de eantionare colectate pe durata ciclului. Concentraiile de poluani
gazoi din aerul de diluare se determin prin integrare sau prin colectarea n sacul de fond. Toate celelalte valori
se nregistreaz la ritmul de minimum o msurare pe secund (1 Hz).
7.8.4.3. Eantionarea particulelor
La demararea secvenei de test, sistemul de eantionare a particulelor trebuie comutat de pe debit parial pe
colectare de particule.
n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluare cu debit parial, pompa/pompele de eantioane se regleaz
astfel nct debitul prin sonda de eantionare a particulelor sau prin tubul de transfer s se menin proporional
cu debitul masei de evacuare, stabilit n conformitate cu punctul 8.3.3.3.
n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluare cu debit total, pompa/pompele de eantionare se regleaz astfel
nct debitul prin sonda de eantionare a particulelor sau prin tubul de transfer s fie meninut la o valoare de
2,5 % din debitul setat. n cazul n care se utilizeaz o compensare a debitului (de exemplu, un control
proporional al debitului eantionului), trebuie s de demonstreze c raportul dintre debitul tunelului principal i
cel al eantionului de particule nu se modific cu mai mult de 2,5 % din valoarea setat (cu excepia primelor
zece secunde de eantionare). Temperatura i presiunea medii pe contorul de gaz sau la admisia n
instrumentarul de msurare a debitului se nregistreaz. n cazul n care debitul setat nu poate fi meninut pe
durata ntregului ciclu (n limitele de 2,5 %) din cauza ncrcrii ridicate cu particule a filtrului, testul se
anuleaz. Testul se efectueaz apoi din nou utilizndu-se un debit mai redus.
7.8.4.4. Calarea motorului i defectarea echipamentului
n cazul n care motorul se caleaz n orice moment n timpul testului de pornire la rece a WHTC sau n timpul
WHSC, testul se anuleaz. Motorul trebuie precondiionat i demarat din nou n conformitate cu metodele de
demarare de la punctul 7.8.3.1., iar testul trebuie repetat.
n cazul n care motorul se caleaz n orice moment n timpul testului de pornire la cald a WHTC, testul se
anuleaz. Motorul trebuie lsat s funcioneze cu ocul tras n conformitate cu punctul 7.8.3.2. i se repet testul
de pornire la cald. n acest caz, testul de pornire la rece nu trebuie repetat.
n cazul n care apare o defeciune n oricare dintre echipamentele de testare prevzute, n timpul ciclului de test,
testul se anuleaz i se repet conform dispoziiilor menionate mai sus, cu privire la ciclul de test.
7.8.4.5. Operaiuni dup test
La ncheierea testului, msurarea debitului masic al gazului de eapament, a volumului gazului de eapament
diluat sau a debitului gazului, curgerea gazului n sacii colectori, precum i pompa de eantionare a particulelor
se opresc. n cazul unui analizor integrator, eantionarea continu pn la scurgerea timpilor de rspuns ai
sistemului.
Concentraiile sacilor colectori, n cazul n care acetia se utilizeaz, se analizeaz ct mai curnd i, n orice caz,
n maximum 20 de minute de la ncheierea ciclului de test.
Dup testul de emisii, analizorii se verific din nou cu ajutorul unui gaz zero i al aceluiai tip de gaz de control.
Testul se consider acceptabil n cazul n care diferena dintre rezultatele obinute nainte i dup test este mai
mic de 2 % din valoarea gazului de control.
Filtrul de particule trebuie readus n camera de cntrire dup nu mai trziu de o or de la ncheierea testului. Se
condiioneaz timp de cel puin or ntr-o cutie Petri protejat mpotriva contaminrii cu praf i care permite
schimbul de aer, apoi se cntrete. Se nregistreaz greutatea brut a filtrului.
8. MSURAREA I CALCULAREA EMISIILOR
Rezultatul final al testului se rotunjete ntr-o etap la numrul de zecimale din dreapta virgulei zecimale indicate
de standardul aplicabil cu privire la emisii, plus o cifr semnificativ suplimentar, n conformitate cu ASTM E
29-04. Nu se permite rotunjirea valorilor intermediare care s conduc la un rezultat final al emisiilor specifice
frnrii.
8.1. Corecia n stare uscat/umed
n cazul n care concentraia emisiilor a fost msurat n stare uscat, aceasta se convertete ntr-o baz umed
pe baza formulei urmtoare.
c
w
= k
w
c
d
(7)
unde:
c
w
este concentraia n stare umed n ppm sau volumul n %
c
d
este concentraia n stare uscar n ppm sau volumul n %
k
w
este factorul de corecie n stare uscat/umed
8.1.1. Gazul de evacuare brut
k
w,a = 1
1,2442 H
a
111,19 W
ALF
q
mf,i
q
mad,i
773,4 1,2442 H
a
q
mf,i
q
mad,i
K
f
1000
_
_
_
_
_
_
_
_
1,008 (8)
sau
k
w,a = 1
1,2442 H
a
111,19 W
ALF
q
mf,i
q
mad,i
773,4 1,2442 H
a
q
mf,i
q
mad,i
K
f
1000
_
_
_
_
_
_
_
_
= 1
p
r
p
b
_ _
(9)
sau
k
w,a =
1
1 0,005 c
C02
c
C0

K
w1
_ _
1,008 (10)
cu
k
f
= 0,055594 w
ALF
+ 0,0080021 w
DEL
+ 0,0070046 w
EPS
(11)
i
k
w,1 =
1,608 H
a
1000 1,608 H
a

(12)
unde:
H
a
este umiditatea aerului la admisie, g de ap pe kg de aer uscat
w
ALF
este coninutul de hidrogen al carburantului, % mas
q
mf, i
este debitul masic instantaneu de carburant, kg/s
q
mad, I
este debitul instantaneu al masei de aer de admisie n stare uscat, kg/s
p
r
este presiunea vaporilor de ap dup baia de rcire, kPa
p
b
este presiunea atmosferic total, kPa
w
DEL
este coninutul de azot al carburantului, % mas
w
EPS
este coninutul de oxigen al carburantului, % mas
este raportul hidrogen molar din carburant
c
CO2
este concentraia de CO
2
n stare uscat, %
c
CO
este concentraia de CO n stare uscat, %
Ecuaiile (8) i (9) sunt n principal identice cu factorul 1,008 din ecuaiile (8) i (10), fiind o valoare
aproximativ a numitorului mai exact din ecuaia (9).
8.1.2. Gaz de evacuare diluat
k
w,e = 1
c
Co2w
200
_ _
k
w2
_ _
1,008 (13)
sau
k
w,e =
1 k
w2

1
c
CO2d
200
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_ 1,008 (14)
cu
k
w2 =
1,608 H
d
1
1
D
_ _
H
a
1
D
_ _ _ _
1,000 1,608 H
d
1
1
D
_ _
H
a
1
D
_ _ _ _ _ _ (15)
unde:
este raportul hidrogen molar din carburant
c
CO2w
2
n stare umed, %
c
CO2d
2
n stare uscat, %
H
d
este umiditatea aerului de diluare, g de ap pe kg de aer uscat
H
a
este umiditatea aerului de admisie, g de ap pe kg de aer uscat
D este factorul de diluare (a se vedea punctul 8.4.2.4.2.)
8.1.3. Aerul de diluare
k
w,d = 1 k
w3
1,008 (16)
cu
k
w3 =
1,608 H
d
1,000 1,608 H
d

(17)
unde:
H
d
este umiditatea aerului de diluare, g de ap pe kg de aer uscat
8.2. Corecia emisiilor de NO
x
n funcie de umiditate
ntruct emisiile de NO
x
depind de condiiile atmosferice ambiante, concentraia de NO
x
se corecteaz n funcie
de umiditate aplicndu-se factorii prevzui la punctele 8.2.1. i 8.2.2. Umiditatea aerului de admisie H
a
se poate
deriva din msurarea umiditii relative, a punctului de condens, a presiunii vaporilor sau a bulbului n stare
uscat/umed, utilizndu-se formula general acceptat.
8.2.1. Motoare cu aprindere prin comprimare
k
h,D =
15,698 H
a
1,000
0,832 (18)
unde:
H
a
8.2.2. Motoare cu aprindere prin scnteie
k
h.G
= 0,6272 + 44,030 10
-3
H
a
0,862 10
-3
H
a
2
(19)
unde:
H
a
8.3. Sistem de diluare cu debit parial (PFS) i msurarea emisiilor gazoase din gazul de eapament brut
Semnalele concentraiei instantanee a componentelor gazoase sunt folosite pentru calcularea emisiilor de mas
prin nmulirea cu debitul masic instantaneu al gazelor de eapament. Debitul masic al gazelor de eapament
poate fi msurat direct, sau calculat utiliznd metodele msurrii aerului de admisie i a debitului carburantului,
metoda gazului de marcare sau msurarea aerului de admisie i a raportului aer/carburant. Trebuie s se acorde o
atenie deosebit timpilor de rspuns ai diferitelor instrumente. Aceste diferene trebuie justificate n funcie de
timp, aliniind semnalele. n cazul particulelor, semnalele debitului masic al gazelor de eapament sunt utilizate
pentru controlarea sistemului de diluare cu debit parial pentru a extrage cte un eantion proporional cu
debitul masic al gazelor de eapament. Trebuie verificat calitatea proporionalitii aplicnd o analiz de
regresie ntre eantion i gazele de eapament, n conformitate cu punctul 8.3.3.3. Configurarea complet a
testului este prezentat schematic n figura 6.
Figura 6
Schema sistemului de msurare a debitului brut/parial
8.3.1. Determinarea debitului masic al gazului de eapament
8.3.1.1. Introducere
Pentru calcularea emisiilor din gazul de eapament brut i pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit
parial, este necesar cunoaterea debitului masic al gazului de eapament. Pentru determinarea debitului masic
al gazului de eapament, se poate utiliza oricare dintre metodele descrise la punctele 8.3.1.3-8.3.1.6.
8.3.1.2. Timpul de rspuns
n scopul calculrii emisiilor, timpul de rspuns pentru oricare dintre metodele descrise la punc-
tele 8.3.1.3-8.3.1.6 trebuie s fie mai mic sau egal cu timpul de rspuns prevzut pentru analizor i menionat
la punctul 9.3.5.
n scopul controlrii unui sistem de diluare cu debit parial, este necesar un timp de rspuns mai rapid. n cazul
sistemelor de diluare cu debit parial cu control on-line, este necesar un timp de rspuns 0,3 secunde. n cazul
sistemelor de diluare cu debit parial cu control n avans care se bazeaz pe un test prenregistrat, este necesar un
timp de rspuns al sistemului de msurare a debitului eapamentului 5 secunde, cu un timp de demarare
1 secund. Timpul de rspuns al sistemului se specific de ctre productorul instrumentului. Cerinele
combinate n ceea ce privete timpii de rspuns pentru debitul de gaz de eapament i pentru sistemul de diluare
cu debit parial sunt prevzute la punctul 8.3.3.3.
8.3.1.3. Metoda msurrii directe
Msurarea direct a debitului instantaneu al gazelor de eapament poate fi realizat de sisteme cum sunt:
(a) dispozitive difereniale de presiune, ca ajutajul debitului (detalii, a se vedea ISO 5167)
(b) debitmetre cu ultrasunete
(c) debitmetre vortex
Trebuie luate msuri de precauie pentru a se evita erorile de msurare care pot duce la obinerea unor valori
eronate ale emisiei. Astfel de msuri cuprind instalarea cu atenie a dispozitivului n sistemul de evacuare al
motorului, n conformitate cu recomandrile productorului instrumentului i cu bunele practici profesionale.
n special, performana motorului i emisiile nu trebuie s fie afectate de instalarea dispozitivului.
Debitmetrele trebuie s ndeplineasc cerinele cu privire la linearitate de la punctul 9.2.
8.3.1.4. Metoda msurrii aerului i a carburantului
Aceasta implic msurarea debitului de aer i a debitului de carburant cu debitmetrele corespunztoare.
Calcularea debitului instantaneu al gazelor de eapament se efectueaz dup formula:
q
mew, i
= q
maw, i
+ q
mf, i
(20)
unde:
q
mew, i
este debitul masic instantaneu al gazelor de eapament, kg/s
q
maw, i
este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s
q
mf, i
Debitmetrele trebuie s ndeplineasc cerinele cu privire la linearitate de la punctul 9.2, fiind suficient de precise
pentru a ndeplini cerinele de linearitate n cazul debitului gazelor de eapament.
8.3.1.5. Metoda msurrii gazului de marcare
Aceasta implic msurarea concentraiei de gaz de marcare din gazele eapament.
O cantitate cunoscut de gaz inert (de exemplu, heliu pur) se injecteaz n debitul de gaze de eapament ca gaz
de marcare. Acesta se amestec i se dilueaz n gazele de eapament, dar nu reacioneaz n eava de eapament.
Concentraia gazului se msoar apoi n eantionul de gaze de eapament.
Pentru a asigura amestecarea complet a gazului de marcare, sonda de eantionare a gazului de eapament se
poziioneaz la cel puin 1 m sau de 30 de ori diametrul evii de eapament, oricare dintre aceste dou
dimensiuni este mai mare, n aval de punctul de injecie a gazului de marcare. Sonda de eantionare poate fi
poziionat mai aproape de punctul de injecie n cazul n care amestecarea complet a fost verificat prin
compararea concentraiei de gaz de marcare cu concentraia de referin atunci cnd gazul de marcare este
injectat n amonte n motor.
Debitul gazului de marcare se seteaz n aa fel nct concentraia de gaz de marcare atunci cnd motorul este la
viteza de mers n gol dup amestecare s devin mai mic dect scara complet a analizorului gazului de
marcare.
Calcularea debitului gazelor de eapament se efectueaz dup cum urmeaz:
q
mew,i
=
q
vt
e
60 c
mix,i
c
b

(21)
unde:
q
mew, i
q
vt
este debitul gazului de marcare, cm
3
/min
c
mix, i
este concentraia instantanee de gaz de marcare dup amestecare, ppm
e
este densitatea gazelor de eapament, kg/m
3
(cf. tabelul 4)
c
b
este concentraia de fond a gazului de marcare n aerul de admisie, ppm
Concentraia de fond a gazului de marcare (c
b
) se poate determina prin calculul mediei concentraiei de fond
msurat imediat nainte i dup efectuarea testului.
n cazul n care concentraia de fond este mai mic de 1 % din concentraia gazelor de marcare dup amestecare
(c
mix.i
) la debitul maxim al gazelor de eapament, concentraia de fond poate fi neglijat.
Sistemul total trebuie s ndeplineasc specificaiile privind linearitatea pentru debitul de gaz de eapament de la
punctul 9.2.
8.3.1.6. Metoda msurrii debitului de aer i a raportului aer/carburant.
Aceasta presupune calcularea masei de gaze de eapament din debitul de aer i din raportul aer/carburant.
Calcularea debitului masic instantaneu de gaze de eapament se realizeaz dup cum urmeaz:
q
mew,i
= q
maw,i
1
1
A=F
st
i
_ _
(22)
cu
A=F
st =
138,0 1
_ _
12,011 1,00794 15,9994 14,0067 32,065
(23)
i =
100
c
COd
10
4
2
c
HCw
10
4
_ _
1
2 c
COd
10
4
3,5 c
CO2d
1
c
CO
10
4
3,5 c
CO2d

2
_
_
_
_
_
_
_
_
c
CO2d
c
COd
10
4
_ _
4,764 1
_ _
c
CO2d
c
COd
10
4
c
HCw
10
4
_ _
(24)
unde:
q
mew, i
q
maw, i
este debitul instantaneu al masei de aer de admisie, kg/s
A/F
st
este raportul stoichiometric aer/carburant, kg/kg
i
este raportul de exces de aer instantaneu
c
CO2d
2
n stare uscat, %
c
COd
este concentraia de CO n stare uscat, ppm
c
HCw
este concentraia de HC n stare umed, ppm
Debitmetrul de aer trebuie s ndeplineasc specificaiile privind linearitatea prevzute la punctul 9.2, iar
sistemul total trebuie s ndeplineasc specificaiile privind linearitatea pentru debitul gazelor de eapament, de
la punctul 9.2.
n cazul n care pentru msurarea raportului de exces de aer se folosete un echipament de msurare a raportului
aer/carburant precum sonda pe baz de oxid de zirconiu, acesta trebuie s ndeplineasc specificaiile de la
punctul 9.3.2.7.
8.3.2. Determinarea componentelor gazoase
Componentele gazoase din gazul de eapament brut emis de motorul supus testrii se msoar cu sistemele de
msurare i eantionare descrise la punctul 9.3. din apendicele 3. Evaluarea datelor este descris la punc-
tul 8.3.2.3.
La punctele 8.3.2.4. i 8.3.2.5. sunt descrise dou proceduri de calcul, echivalente pentru carburanii de referin
din apendicele 2. Procedura de la punctul 8.3.2.4. este mai simpl, deoarece folosete valori tabulare u pentru
raportul dintre densitatea componentelor gazoase i cea a gazului de evacuare. Procedura de la punctul 8.3.2.5.
este mai exact pentru calitile carburantului care se abat de la specificaiile din apendicele 2, ns necesit o
analiz elementar a compoziiei carburantului.
8.3.2.2. Eantionarea emisiilor gazoase
Sondele de eantionare a emisiilor gazoase trebuie montate la cel puin 0,5 m sau la o distan echivalent cu de
3 ori diametrul evii de eapament, reinndu-se valoarea mai mare, n amonte fa de ieirea din sistemul de
eapament, dar suficient de aproape de motor pentru a asigura o temperatur a gazului de eapament de cel
puin 343 K (70
o
C) la sond.
n cazul motoarelor cu mai muli cilindri dotai cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie s
fie localizat la o distan suficient de mare n aval, astfel nct eantionul s fie reprezentativ pentru emisiile de
gaze de eapament medii din toi cilindrii. n cazul motoarelor cu mai muli cilindri care au grupuri distincte de
colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraie n V, se recomand combinarea evilor n amonte
fa de sonda de eantionare. n cazul n care aceast soluie nu este practic, este permis obinerea unui
eantion din grupul cu cea mai mare emisie de CO
2
. Pentru calcularea emisiei gazelor de eapament, trebuie
folosit debitul masic total al gazelor de eapament.
n cazul n care motorul este echipat cu un sistem de post-tratare a eapamentului, eantionul de gaz de
eapament se preleveaz n aval de sistemul de post-tratare.
8.3.2.3. Evaluarea datelor
Pentru a evalua emisiile gazoase, concentraiile emisiilor brute (HC, CO i NO
x
) i debitul masic al gazului de
eapament se nregistreaz i se stocheaz pe un sistem informatic cu o frecven de cel puin 2 Hz. Toate
celelalte date se nregistreaz la o frecven de referin de cel puin1 Hz. Se nregistreaz rspunsul n cazul
analizorilor analogici, iar datele de calibrare se pot aplica on-line sau off-line n timpul evalurii datelor.
Pentru calcularea emisiei masice a componentelor gazoase, curbele concentraiilor nregistrate i curba debitului
masic al gazului de eapament sunt aliniate n timp de timpul de transformare prevzut la punctul 3.1.28. Prin
urmare, timpul de rspuns al fiecrui analizor de emisii gazoase i al sistemului debitului masic al gazului de
eapament se determin n conformitate cu dispoziiile punctului 8.3.1.2 i ale punctului 9.3.5 i se
nregistreaz.
8.3.2.4. Calcularea emisiei masice n funcie de valorile tabelare
Masa poluanilor (g/test) se determin prin calcularea emisiilor masice instantanee din concentraiile nete de
poluani i debitul masei gazului de evacuare, aliniate n funcie de timpul de transformare stabilit n
conformitate cu punctul 8.3.2.3., integrnd valorile instantanee pe durata ciclului i multiplicnd valorile
integrate cu valorile u din tabelul 4. n cazul n care se msoar pe o baz uscat, valorilor concentraiei
instantanee trebuie s li se aplice corecia n stare uscat/umed nainte de a efectua alte calcule, n conformitate
cu punctul 8.1.
Pentru a calcula NO
x
, emisia masic se nmulete cu factorul de corecie a umiditii k
h, D
, sau k
h, G
, stabilit n
conformitate cu punctul 8.2.
n apendicele 6 este prezentat un exemplu pentru procedurile de calcul.
Se aplic urmtoarea formul:
m
gas = u
gas

i = n
i = 1
c
gas,i
q
mew,i
1
f
(n g/test) (25)
unde:
u
gas
este raportul dintre densitatea componentei gazului de eapament i densitatea gazului de eapament
c
gas, i
este concentraia instantanee a componentei respective din gazul de eapament, ppm
q
mew, i
f este frecvena eantionrii, Hz
n este numrul de msurri
Tabelul 4
Valorile gazului de eapament brut u i densitile componentelor
Carbu-
rant

e
Gaz
NO
x
CO HC CO
2
O
2
CH
4
gas
[kg/m
3
]
2,053 1,250 (
a
) 1,9636 1,4277 0,716
u
gas
(
b
)
Moto-
rin
1,2943 0,001586 0,000966 0,000479 0,001517 0,001103 0,000553
Etanol 1,2757 0,001609 0,000980 0,000805 0,001539 0,001119 0,000561
CNG (
c
) 1,2661 0,001621 0,000987 0,000558 (
d
) 0,001551 0,001128 0,000565
Propan 1,2805 0,001603 0,000976 0,000512 0,001533 0,001115 0,000559
Butan 1,2832 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,001113 0,000558
LPG (
e
) 1,2811 0,001602 0,000976 0,000510 0,001533 0,001115 0,000559
(
a
) n funcie de carburant.
(
b
) la = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.
(
c
) u exact n limita a 0,2 % pentru compoziia masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.
(
d
) NMHC pe baz de CH
2,93
(pentru HC total, se folosete coeficientul u
gas
de CH
4
).
(
e
) u exact n limita a 0,2 % pentru compoziia masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.
8.3.2.5. Calcularea emisiei masice pe baza unor formule exacte
Masa poluanilor (g/test) se determin prin calcularea emisiilor masice instantanee din concentraiile nete de
poluani, valorile u i debitul masic al gazului de eapament, aliniate n funcie timpul de transformare stabilit n
conformitate cu punctul 8.3.2.3. i prin integrarea valorile instantanee pe durata ciclului. n cazul n care se
msoar pe o baz uscat, valorilor concentraiei instantanee trebuie s li se aplice corecia n stare uscat/umed
nainte de a efectua alte calcule, n conformitate cu punctul 8.1.
Pentru calcularea emisiilor de NO
x
, emisiile masice se nmulesc cu factorul de corecie a umiditii k
h, D
, sau k
h, G
,
stabilit n conformitate cu punctul 8.2.
Se aplic urmtoarea formul:
m
gas =
i = n
i = 1
u
gas
c
gas,i
q
mew,i
1
f
(g/test) (26)
unde:
u
gas, i
este raportul dintre densitatea instantanee a componentei gazului de eapament i densitatea gazului de
eapament
c
gas, i
este concentraia instantanee a componentei respective n gazul de eapament, ppm
q
mew, i
este debitul masic instantaneu al gazului de eapament, kg/s
Valorile instantanee ale u se calculeaz dup cum urmeaz:
u
gas,i
= M
gas
/(M
e,i
1,000) (27)
sau
u
gas, i
=
gas
/(
e, i
1,000) (28)
cu
gas
= M
gas
/22,414 (29)
unde:
M
gas
este masa molar a componentelor gazului, g/mol (cf. apendicele 6)
Me,i este masa molar instantanee a gazelor de eapament, g/mol
gas
este densitatea componentelor gazului, kg/m
3
e, i
este densitatea instantanee a gazelor de eapament, kg/m
3
Se obine masa molar a gazelor de eapament M
e
pentru o compoziie normal a carburantului CH
,
presupunnd o combustie complet, dup cum urmeaz:
M
e,i =
1
q
mf,i
q
maw,i
q
mf,i
q
maw,i
2
12,011 1,00794 15,9994 14,0067 32,065
H
a
10
3
2 1,00794 15,9994
1
M
a
1 H
a
10
3
(30)
unde:
q
maw, i
este debitul masic instantaneu al aerului de admisie ntr-o baz umed, kg/s
q
mf, i
H
a
este umiditatea aerului de admisie, g ap per kg de aer uscat
M
a
este masa molar a aerului de admisie n stare uscat = 28,965 g/mol
Densitatea gazelor de eapament
e
se obine dup cum urmeaz:
e,i
=
1,000 H
a
1,000 q
mf,i
=q
mad,i
_ _
773,4 1,2434 H
a
k
f
1000 q
mf,i
=q
mad,i
_ _ (31)
unde:
q
mad, i
este debitul masic instantaneu al aerului de admisie ntr-o baz uscat, kg/s
q
mf, i
H
a
este umiditatea aerului de admisie, g ap per kg de aer uscat
k
f
este factorul specific de carburant conform formulei 11 de la punctul 8.1.1.
8.3.3. Determinarea particulelor
Determinarea particulelor necesit diluarea eantionului cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau azot. Sistemul
de diluare cu debit parial trebuie stabilit pentru a elimina complet condensarea apei din sistemele de diluare i
de eantionare i pentru a menine temperatura gazului de evacuare diluat la o valoare cuprins ntre 315 K
(42
o
C) i 325 K (52
o
C), imediat n amonte fa de suportul filtrului. Se permite dezumidificarea aerului de
diluare nainte ca acesta s intre n sistemul de diluare, n cazul n care umiditatea aerului este ridicat.
Temperatura aerului de diluare trebuie s fie de > 288 K (15
o
C) n apropierea intrrii n tunelul de diluare.
Sistemul de diluare cu debit parial trebuie s fie proiectat pentru extragerea unui eantion de gaz de eapament
brut proporional din fluxul de evacuare al motorului, rspunznd astfel deviaiilor debitului fluxului de
evacuare i pentru introducerea de aer de diluare n acel eantion pentru a atinge o temperatur ntre 315 K
(42
o
C) i 325 K (52
o
C) la filtrul de test. Pentru aceasta, este esenial ca raportul de diluare sau raportul de
eantionare r
d
sau r
s
s fie determinat n aa fel nct fie respectate cerinele de linearitate prevzute la punc-
tul 9.4.4.
Pentru a determina masa particulelor, sunt necesare un sistem de eantionare a particulelor, un filtru de
eantionare a particulelor, o balan microgram i o camer de cntrire controlat din punct de vedere al
temperaturii i al umiditii. Caracteristicile sistemului sunt descrise la punctul 9.4.
n general, sonda de eantionare a particulelor se instaleaz n imediata proximitate a sondei de eantionare a
emisiilor gazoase, dar la distan suficient pentru a nu cauza interferene. Prin urmare, dispoziiile referitoare la
instalare ale punctului 8.3.2.2 se aplic i n cazul eantionrii particulelor. Procedura de eantionare este n
conformitate cu dispoziiile prevzute n apendicele 3.
n cazul motoarelor cu mai muli cilindri dotai cu un colector de evacuare ramificat, admisia sondei trebuie s
fie localizat la o distan suficient de mare n aval, astfel nct eantionul s fie reprezentativ pentru emisiile de
gaze de eapament medii din toi cilindrii. n cazul motoarelor cu mai muli cilindri care au grupuri distincte de
colectoare de evacuare, cum sunt motoarele cu configuraie n V, se recomand combinarea evilor n amonte
fa de sonda de eantionare. n cazul n care aceast soluie nu este practic, este permis obinerea unui
eantion din grupul cu cea mai mare emisie de particule. Pentru calcularea emisiei gazelor de eapament, trebuie
folosit debitul masic total al gazelor de eapament.
8.3.3.3. Timpul de rspuns al sistemului
Un rspuns mai rapid al sistemului este necesar pentru controlarea unui sistem de diluare cu debit parial.
Timpul de transformare pentru sistem se determin prin intermediul procedurii de la punctul 9.4.7.3. n cazul
n care timpul combinat de transformare al sistemului de msurare a debitului gazelor de eapament (a se vedea
punctul 8.3.1.2.) i sistemul cu debit parial este de < 0,3 s, se utilizeaz controlul on-line. n cazul n care timpul
de transformare depete 0,3 s, se utilizeaz controlul n avans care se bazeaz pe un test prenregistrat. n acest
caz, timpul de demarare combinat este de 1 s, iar timpul de ntrziere combinat 10 s.
Rspunsul total al sistemului este conceput astfel nct s asigure o eantionare reprezentativ a particulelor,
q
mp, i
, proporional cu debitul masic al eapamentului. Pentru a determina proporionalitatea, se efectueaz o
analiz de regresie a q
mp, i
n raport cu q
mew, i
la o rat de achiziie a datelor de minim 5 Hz, cu respectarea
urmtoarelor criterii:
(a) Coeficientul de corelare r
2
al regresiei lineare dintre q
mp, i
i q
mew, i
nu trebuie s fie mai mic de 0,95
(b) Eroarea standard de estimare a q
mp, i
pe q
mew, i
nu trebuie s depeasc 5 % din q
mp
maxim.
(c) Punctul de ntlnire q
mp
de pe curba de regresie nu trebuie s depeasc 2 % din q
mp
maxim.
Controlul n avans este necesar n cazul n care timpul de transformare al sistemului de particule t
50,P
i timpul
de transformare al semnalului de debit masic al gazelor de eapament, t
50,F
sau ambele sunt > 0,3 s. n acest caz
se efectueaz o testare preliminar, utilizndu-se semnalul de debit masic al gazelor de eapament al pre-testrii
pentru a controla debitul eantionului n sistemul de particule. Se obine un control corect al sistemului de
diluare cu debit parial, atunci cnd curba de timp q
mew, pre
din cadrul testului preliminar, care controleaz q
mp
,
este decalat de un timp n avans de t
50,P
+ t
50,F
.
Pentru stabilirea corelaiei dintre q
mp, i
i q
mew, i
se utilizeaz datele colectate n timpul testului propriu-zis, cu
timpul q
mew, i
aliniat de t
50,F
n raport cu q
mp, i
(sincronizarea se realizeaz fr nici o contribuie a t
50,P
). Cu alte
cuvinte, decalarea timpului ntre q
mew
i q
mp
este diferena timpilor de transformare stabilii la punctul 9.4.7.3.
Greutatea proprie a filtrului, stabilit n conformitate cu punctul 7.8.2.2., se scade din greutatea brut, stabilit
n conformitate cu punctul 7.8.4.5., rezultatul constituind masa eantionului de particule m
f
. Pentru evaluarea
concentraiei de particule, se nregistreaz masa total de eantionare (m
sep
) prin filtre pe durata ciclului de test.
Cu aprobarea n prealabil a departamentului administrativ, masa de particule se poate corecta pentru nivelul de
particule al aerului de diluare, stabilit la punctul 7.8.2.5., conform cu bunele practici profesionale i
caracteristicile de proiectare a sistemului de msurare a particulelor utilizat.
8.3.3.5. Calcularea emisiei masice
n funcie de proiectarea sistemului, masa particulelor (g/test) se calculeaz prin oricare dintre metodele de la
punctele 8.3.3.5.1. sau 8.3.3.5.2 dup corecia la cntrirea n aer a masei de eantionare a particulelor n
conformitate cu punctul 9.4.3.5. n apendicele 6 este prezentat un exemplu pentru procedurile de calcul.
8.3.3.5.1. Calcularea n funcie de raportul de eantionare
m
PM
= m
f
/(r
s
1,000) (32)
unde:
m
f
este masa de particule eantionate pe durata ciclului, mg
r
s
este raportul mediu de eantionare pe durata ciclului
cu
r
s =
m
se
m
ew
m
sep
m
sed
(33)
unde:
m
se
este masa prelevat pe durata ciclului, kg
m
ew
este debitul masic total al gazului de eapament pe durata ciclului, kg
m
sep
este masa de gaz de eapament diluat care trece prin filtrele de colectare a particulelor, kg
m
sed
este masa de gaz de eapament diluat care trece prin tunelul de diluare, kg
n cazul unui sistem de prelevare total, m
sep
i m
sed
sunt identice.
8.3.3.5.2. Calcularea n funcie de raportul de diluare
m
PM =
m
f
m
sep
m
edf
1,000
(34)
unde:
m
f
este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg
m
sep
m
edf
este masa de gaz de eapament diluat echivalent pe durata ciclului, kg
Masa total a masei de gaz de eapament diluat echivalent pe durata ciclului se determin dup cum urmeaz:
m
edf =
i = n
i = 1
q
medf,i
(35)
q
medf, I
= q
mew, i
r
d, i
(36)
r
d,i =
q
mdew:,i
q
mdew:,i
q
mdw:,i
_ _
(37)
unde:
q
medf, i
este debitul instantaneu echivalent al masei de gaz de eapament diluat, kg/s
q
mew, i
este debitul masic instantaneu al gazului de eapament, kg/s
r
d, i
este raportul de diluare instantaneu
q
mdew, i
este debitul masic instantaneu de gaz de eapament diluat, kg/s
q
mdw, i
este debitul masic instantaneu al aerului de diluare, kg/s
8.4. Msurarea dilurii cu debit total (CVS)
Semnalele concentraiei componentelor gazoase, prin integrarea pe durata ciclului sau prin eantionarea cu sac,
se utilizeaz pentru a calcula emisiile masice prin nmulirea cu debitul masic de gaz de eapament diluat.
Debitul masic de gaz de eapament se msoar cu un sistem de eantionare la volum constant (CVS), care poate
utiliza o pomp volumetric (PDP), un difuzor de aer pentru debit critic (CFV) sau un tub Venturi subsonic (SSV)
cu sau fr compensarea debitului.
n cazul eantionrii cu sac i cu particule, se extrage un eantion proporional din gazul de eapament diluat al
sistemului CVS. n cazul unui sistem fr compensarea debitului, raportul debitului eantionului la debitul CVS
nu trebuie s varieze cu mai mult de 2,5 % din valoarea de referin a testului. n cazul unui sistem cu
compensarea debitului, fiecare debit individual trebuie s fie constant n limita a 2,5 % din debitul norm
respectiv.
Configurarea complet a testului este prezentat schematic n figura 7.
Figura 7
Schema sistemului de msurare a debitului total
8.4.1. Determinarea debitului de gaz de eapament diluat
Pentru a calcula emisiile din gazul de eapament diluat, este necesar aflarea debitului masic al gazului de
eapament diluat. Debitul total de gaz de eapament diluat pe durata ciclului (kg/test) se calculeaz din valorile
msurate pe durata ciclului i datele de calibrare corespunztoare ale dispozitivului de msurare a debitului (V
0
pentru PDP, K
V
pentru CFV, C
d
pentru SSV), prin oricare dintre metodele descrise la punctele 8.4.1.2-8.4.1.4. n
cazul n care masa total eantionat de particule (m
sep
) depete 0,5 % din totalul debitului CVS (m
ed
), debitul
CVS se corecteaz pentru m
sep
sau debitul eantionului de particule revine la CVS nainte de dispozitivul de
msurare a debitului.
8.4.1.2. Sistemul PDP-CVS
n cazul n care temperatura gazului de eapament diluat este meninut n limita a 6 K pe durata ciclului
utilizndu-se un schimbtor de cldur, debitul masic pe durata ciclului se calculeaz dup cum urmeaz:
m
ed
= 1,293 V
0
n
P
p
p
273/(101,3 T) (38)
unde:
V
0
este volumul de gaz pompat pe fiecare rotaie n condiii de test, m
3
/rev
n
P
este numrul total de turaii ale pompei pe durata testului
p
p
este presiunea absolut la admisia n pomp, kPa
T este temperatura medie a gazului de eapament diluat la admisia n pomp, K
n cazul n care se utilizeaz un sistem cu compensare a debitului (adic fr schimbtor de cldur), emisiile
masice instantanee se calculeaz i se integreaz pe durata ciclului. n acest caz, masa instantanee de gaz de
eapament diluat se calculeaz dup cum urmeaz:
m
ed, i
= 1,293 V
0
n
P, i
p
p
273/(101,3 T) (39)
unde:
n
P, i
este numrul total de turaii ale pompei pe intervalul de timp
8.4.1.3. Sistemul CFV-CVS
m
ed
= 1,293 t K
v
p
p
/T
0,5
(40)
unde:
t este durata ciclului, s
K
V
este coeficientul de calibrare al difuzorului de aer pentru debit critic n condiii standard,
p
p
este presiunea absolut la admisia difuzorului de aer, kPa
T temperatura absolut la admisia difuzorului de aer, K
masice instantanee se calculeaz i se integreaz pe durata ciclului. n acest caz, masa instantanee de gaz de
eapament diluat se calculeaz dup cum urmeaz:
m
ed, i
= 1,293 t
i
K
V
p
p
/T
0,5
(41)
unde:
t
i
este intervalul de timp, s
8.4.1.4. Sistemul SSV-CVS
m
ed
= 1,293 Q
SSV
(42)
cu
Q
SSV
= A
0
d
v
2
C
d
p
p
1
T
r
1,4286
p
r
1,7143
p
_ _
1
1 r
4
D
r
1,4286
p
_ _ _ _
_
(43)
unde:
A
0
s 0,006111 n uniti SI de
m
3
min
_ _
K
1
2
kPa
_
_
_
_
_
_
_
_
1
mm
2
_ _
d
V
este diametrul gurii SSV, m
C
d
este coeficientul de evacuare al SSV
p
p
T este temperatura la admisia difuzorului de aer, K
r
p
este raportul ntre presiunea static absolut la gura SSV i la admisia SSV, 1
p
p
a
r
D
este raportul ntre diametrului gurii SSV, d i diametrul interior al evii de admisie D
masice instantanee se calculeaz i se integreaz pe durata ciclului. n acest caz, masa instantanee a gazului de
evacuare diluat se calculeaz dup cum urmeaz:
m
ed
= 1,293 Q
SSV
t
i
(44)
unde:
t
i
este intervalul de timp, s
Calcularea timpului real se iniializeaz fie cu o valoare rezonabil pentru C
d
, cum ar fi 0,98, fie cu o valoare
rezonabil pentru Q
ssv
. n cazul n care calculul se iniializeaz cu Q
ssv
, valoarea iniial a Q
ssv
se utilizeaz i la
evaluarea numrului lui Reynolds.
Pe durata tuturor testrilor emisiilor, numrul lui Reynolds la gura SSV trebuie s fie din categoria numerelor lui
Reynolds utilizate pentru derivarea curbei de calibrare n conformitate cu punctul 9.5.4.
8.4.2. Determinarea componentelor gazoase
Componentele gazoase din gazul de eapament diluat emis de motorul supus testrii se msoar prin metodele
descrise n apendicele 3. Diluarea gazelor de eapament se efectueaz cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau
azot. Capacitatea de curgere a sistemului de diluare cu debit total trebuie s fie suficient de mare pentru a elimina
complet condensarea apei din sistemele de diluare i de eantionare. Procedurile de evaluare i calculare a datelor
sunt descrise la punctele 8.4.2.3. i 8.4.2.4.
8.4.2.2. Eantionarea emisiilor gazoase
eava de eapament dintre motor i sistemul de diluare cu debit total trebuie s se conformeze cerinelor
prevzute n apendicele 3. Sonda (sondele) de msurare a emisiilor gazoase trebuie s fie instalate n tunelul de
diluare, ntr-un punct unde aerul de diluare i gazul de eapament sunt foarte bine amestecate i sunt n
apropierea sondei de eantionare a particulelor.
n general, prelevarea se poate efectua prin dou metode:
(a) emisiile sunt eantionate ntr-un sac de eantionare pe durata ciclului i msurate ulterior efecturii
testului; n cazul HC, sacul de eantionare se nclzete la 464 11 K (191 11
o
C), n cazul NO
x
,
temperatura sacului de eantionare trebuie s fie deasupra temperaturii punctului de condens.
(b) emisiile se preleveaz n mod continuu i se integreaz pe durata ciclului.
Concentraiile de fond trebuie s fie eantionate n amonte fa de tunelul de diluare ntr-un sac de eantionare i
se scad din concentraia emisiilor n conformitate cu punctul 8.4.2.4.2.
n cazul eantionrii continue, concentraiile emisiilor (HC, CO i NO
x
) se nregistreaz i se stocheaz pe un
sistem informatic cu o frecven de cel puin 1 Hz, n cazul sacului de eantionare, este necesar o valoarea
medie pe test. Debitul gazului de eapament diluat i toate celelalte date se nregistreaz cu o frecven de
referin de cel puin1 Hz. Se nregistreaz rspunsul n cazul analizorilor analogici, iar datele de calibrare se pot
aplica on-line sau off-line n timpul evalurii datelor.
8.4.2.4.1. Sisteme cu debit masic constant
Pentru sistemele cu schimbtor de cldur, masa poluanilor se determin din urmtoarea formul:
m
gas
= u
gas
c
gas
m
ed
(n g/test) (45)
unde:
u
gas
este raportul dintre densitatea componentei gazului de eapament i densitatea aerului
c
gas
este concentraia medie de fond corectat a respectivei componente, ppm
m
ed
este masa total de gaz de eapament diluat pe durata ciclului, kg
n cazul n care se msoar pe o baz uscat, trebuie s se aplice corecia n stare uscat/umed n conformitate
cu punctul 8.1.
Pentru a calcula emisiile de NO
x
, emisiile masice se nmulesc cu factorul de corecie a umiditii k
h, D
, sau k
h, G
,
stabilit n conformitate cu punctul 8.2.
Valorile u sunt prezentate n tabelul 5. Pentru a calcula valorile u
gas
, densitatea gazului de eapament diluat se
presupune a fi egal cu densitatea aerului. Prin urmare, valorile u
gas
sunt identice n cazul componentelor unice
ale gazului, ns diferite n cazul HC.
Alternativ, se poate folosi metoda formulei exacte descrise la punctul 8.3.2.5., formulele 27 sau 28.
Tabelul 5
Valorile gazului de eapament diluat u i densitile componentelor
Carburant
de
Gaz
NO
x
CO HC CO
2
O
2
CH
4
gas
[kg/m
3
]
2,053 1,250 (
a
) 1,9636 1,4277 0,716
u
gas
(
b
)
Motorin 1,293 0,001588 0,000967 0,000480 0,001519 0,001104 0,000553
Etanol 1,293 0,001588 0,000967 0,000795 0,001519 0,001104 0,000553
CNG (
c
) 1,293 0,001588 0,000967 0,000584 (
d
) 0,001519 0,001104 0,000553
Propan 1,293 0,001588 0,000967 0,000507 0,001519 0,001104 0,000553
Butan 1,293 0,001588 0,000967 0,000501 0,001519 0,001104 0,000553
LPG (
e
) 1,293 0,001588 0,000967 0,000505 0,001519 0,001104 0,000553
(
a
) n funcie de carburant.
(
b
) la = 2, aer uscat, 273 K, 101,3 kPa.
(
c
) u exact n limita a 0,2 % pentru compoziia masei de: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 %.
(
d
) NMHC pe baz de CH
2,93
(pentru HC total, se folosete coeficientul u
gas
de CH
4
).
(
e
) u exact n limita a 0,2 % pentru compoziia masei de: C3 = 70-90 %; C4 = 10-30 %.
8.4.2.4.2. Determinarea concentraiilor corectate de fond
Concentraia medie de fond a gazelor poluante n aerul de diluare se scade din concentraiile msurate pentru a
obine concentraiile nete de poluani. Valorile medii ale concentraiilor de fond se pot determina prin metoda
sacului de eantionare sau prin msurarea continu cu integrare. Se utilizeaz urmtoarea formul:
c = c
e
c
d
(1 (1/D)) (46)
unde:
c
e
este concentraia componentei msurat n gazul de eapament diluat, ppm
c
d
este concentraia componentei msurat n aerul de diluare, ppm
D este factorul de diluare
Factorul de diluare se calculeaz dup cum urmeaz:
a) pentru motoarele diesel i motoarele cu gaz alimentate cu GPL
D=
F
s
c
CO2,e
c
HC,e
c
CO,e
10
4
(47)
b) pentru motoarele cu gaz alimentate cu gaz natural
D=
F
s
c
CO2,e
c
NMHC,e
c
CO,e
10
4
(48)
unde:
c
CO2,e
2
n stare umed n gazul de eapament diluat, vol.%
c
HC, e
este concentraia de HC n stare umed n gazul de eapament, ppm C1
c
NMHC, e
este concentraia de NMHC n stare umed n gazul de eapament diluat, ppm C1
c
CO, e
este concentraia umed de CO n gazul de eapament diluat, ppm
F
S
este factorul stoichiometric
Factorul stoichiometric se calculeaz dup cum urmeaz:
F
s = 100
1
1
2
3,76 1
4
_ _
(49)
unde:
este raportul hidrogen molar din carburant (H/C)
Alternativ, n cazul n care nu se cunoate compoziia carburantului, se folosesc urmtorii factori
stoichiometrici:
F
S
(motorin) = 13,4
F
S
(GPL) = 11,6
F
S
(gaz natural) = 9,5
8.4.2.4.3 Sisteme cu compensare a debitului
Pentru sistemele fr schimbtor de cldur, masa poluanilor (g/test) se determin prin calcularea emisiilor
masice instantanee i integrarea valorilor instantanee pe durata ciclului. De asemenea, corecia de fond se aplic
direct valorii concentraiei instantanee. Se aplic urmtoarea formul:
m
gas =
n
i = 1
m
ed,i
c
e
u
gas
_ _ _
m
ed
c
d
1 1=D u
gas
_ _ _
(50)
unde:
c
e
este concentraia componentei msurat n gazul de eapament diluat, ppm
c
d
este concentraia componentei msurat n aerul de diluare, ppm
m
ed, i
este masa instantanee a gazului de eapament diluat, kg
m
ed
este masa total de gaz de eapament diluat pe durata ciclului, n kg
u
gas
este valoarea tabelar din tabelul 5
D este factorul de diluare
8.4.3. Determinarea particulelor
Determinarea particulelor necesit o dubl diluare a eantionului cu aer ambiental filtrat, aer sintetic sau azot.
Capacitatea de curgere a sistemului cu diluare total dubl trebuie s fie destul de mare pentru a elimina complet
condensarea apei din sistemele de diluare i de eantionare i pentru a menine temperatura gazului de
eapament diluat la o valoare cuprins ntre 315 K (42
o
C) i 325 K (52
o
C), imediat n amonte fa de suportul
filtrului. Se permite dezumidificarea aerului de diluare nainte ca acesta s intre n sistemul de diluare, n cazul n
care umiditatea aerului este ridicat. Temperatura aerului de diluare trebuie s fie de > 288 K (15
o
C) n
apropierea intrrii n tunelul de diluare.
temperaturii i al umiditii. Caracteristicile sistemului sunt descrise la punctul 9.4.
Sonda de eantionare a particulelor se instaleaz n imediata proximitate a sondei de eantionare a emisiilor
gazoase, dar la distan suficient pentru a nu cauza interferene n tunelul de diluare. Prin urmare, dispoziiile
referitoare la instalare ale punctului 8.3.2.2 se aplic i n cazul eantionrii particulelor. Procedura de
eantionare este n conformitate cu dispoziiile prevzute n apendicele 3.
Masa de particule (g/test) se calculeaz dup corecia la cntrirea n aer a masei de eantionare a particulelor n
conformitate cu punctul 9.4.3.5., dup cum urmeaz:
m
PM =
m
f
m
sep
m
ed
1,000
(51)
unde:
m
f
este masa de particule prelevate pe durata ciclului, mg
m
sep
m
ed
este masa de gaz de eapament diluat pe durata ciclului, kg
cu
m
sep
= m
set
m
ssd
(52)
unde:
m
set
este masa de gaz de eapament dublu diluat prin filtrul de particule, kg
m
ssd
este masa aerului secundar de diluare, kg
n cazul n care nivelul de fond al particulelor din aerul de diluare se determin n conformitate cu punc-
tul 7.8.2.5, masa de particule poate fi corectat de fond. n acest caz, masa de particule (g/test) se calculeaz
dup cum urmeaz:
m
PM =
m
f
m
sep
m
b
m
sd
1
1
D
_ _ _ _ _ _
m
ed
1,000
(53)
unde:
m
sep
m
ed
este masa de gaz de eapament diluat pe durata ciclului, kg
m
sd
este masa aerului de diluare prelevat prin sistemul de eantioane a particulelor de fond, kg
m
b
este masa particulelor de fond colectate din aerul de diluare, mg
D este factorul de diluare, conform punctului 8.4.2.4.2.
8.5. Calcule generale
8.5.1. Calcularea NMHC i a CH
4
cu separator nemetanic
Concentraia de NMHC i CH
4
se calculeaz dup cum urmeaz:
c
NMHC =
c
HCw=oCutter
1 E
M
c
HCw=Cutter
E
E
E
M
(54)
c
CH4 =
c
HCw=Cutter
c
HCw=oCutter
1 E
E

E
E
E
M
(55)
unde:
c
HC(w/Cutter)
este concentraia de HC atunci cnd gazul prelevat trece prin NMC, ppm
c
HC(w/oCutter)
este concentraia de HC atunci cnd gazul prelevat nu trece prin NMC, ppm
E
M
este eficiena metanului determinat n conformitate cu punctul 9.3.8.1.
E
E
este eficiena etanului determinat n conformitate cu punctul 9.3.8.2.
8.5.2. Calcularea emisiilor specifice
Emisiile specifice e
gas
sau e
PM
(g/kWh) se calculeaz pentru toate componentele individuale dup cum urmeaz,
n funcie de tipul ciclului de test.
8.5.2.1. Rezultatele testului
Pentru WHSC, WHTC la cald, sau WHTC la rece, se aplic urmtoarea formul:
e =
m
W
act
(56)
unde:
m este emisia masic a componentei, g/test
W
act
este efortul real de ciclu determinat n conformitate cu punctul 7.7.1., kWh
n cazul WHTC, rezultate finale trebuie s fie o medie ponderat a testului de pornire la rece i a testului de
pornire la cald, utilizndu-se urmtoarea formul:
e =
0,1 m
cold
0,9 m
hot

0,1 W
act,cold
0,9 W
act,hot

(57)
8.5.2.2. Sisteme de eapament cu post-tratare, cu regenerare periodic
Emisiile de pornire la cald se cntresc dup cum urmeaz:
e
w =
n e
n
r
e
r
n n
r
(58)
unde:
n este numrul testelor de pornire la cald a WHTC ntre dou regenerri
n
r
numrul testelor de pornire la cald a WHTC n timpul regenerrii (minim un test)
e emisiile specifice medii ntre dou regenerri, g/kWh
e
r
emisiile specifice medii n timpul regenerrii, g/kWh
Factorul de regenerare k
r
se stabilete dup cum urmeaz:
k
r =
e
w
e
(59)
Factorul de regenerare k
r
:
(a) se aplic rezultatelor testului de ponderare WHTC de la punctul 8.5.2.2.,
(b) se poate aplica pentru WHSC i WHTC la rece, n cazul n care are loc o regenerare n timpul ciclului,
(c) se poate extinde la ali membri ai aceleiai familii de motoare,
(d) se poate extinde la alte familii de motoare utilizndu-se acelai sistem de post-tratare cu probarea n
prealabil a departamentului administrativ, n baza dovezilor tehnice pe care constructorul trebuie s le
furnizeze cu privire la similaritatea emisiilor.
9. ECHIPAMENTUL DE MSURARE
Anexa nu conine detalii cu privire la echipamentele sau sistemele de msurare a debitului, presiunii i a
temperaturii. n schimb, la punctul 9.2. sunt prevzute numai cerinele cu privire la linearitate a astfel de
echipamente sau sisteme n vederea unei testri a emisiilor.
9.1. Specificaii ale dinamometrului
Se folosete un dinamometru de motor care prezint caracteristicile corespunztoare n vederea efecturii unui
ciclu de test corect, descrise la punctele 7.2 i 7.3
Instrumentarul pentru msurarea cuplului i a vitezei trebuie s permit acurateea msurrii puterii osiei,
necesare pentru a ndeplini criteriile de validare ale ciclului. Calcule suplimentare pot fi necesare. Acurateea
echipamentului de msurare nu trebuie s depeasc cerinele cu privire la linearitate prevzute la punctul 9.2,
tabelul 6.
9.2. Cerine de linearitate
Calibrarea tuturor instrumentelor i sistemelor de msurare trebuie s fie n conformitate cu standardele
naionale (internaionale). Instrumentele i sistemele de msurare trebuie s ndeplineasc cerinele cu privire la
linearitate prevzute n tabelul 6. Verificarea linearitii n conformitate cu punctul 9.2.1. se efectueaz pentru
analizorii de gaz cel puin o dat la trei luni sau ori de cte ori apare o reparaie sau o modificare a sistemului
care poate influena calibrarea. n cazul celorlaltor instrumente i sisteme, verificarea linearitii se face conform
procedurilor de audit intern, de ctre constructorul instrumentului, sau n conformitate cu cerinele ISO 9000.
Tabelul 6
Cerinele cu privire la linearitate pentru instrumentele i sistemele de msurare.
Sistemul de msurare Coordonat b Pant m
Eroare standard
SEE
Coeficient de determi-
nare r
2
Turaia motorului 0,05 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Cuplul motorului 1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debitul carburantului 1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debit de aer 1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debitului gazului de
eapament
1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debitul aerului de
diluare
1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debitul gazului de ea-
pament diluat
1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Debitul eantionului 1 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Analizori de gaz 0,5 % max 0,99-1,01 1 % max 0,998
Separatori de gaz 0,5 % max 0,98-1,02 2 % max 0,990
Sistemul de msurare Coordonat b Pant m
Eroare standard
SEE
Coeficient de determi-
nare r
2
Temperaturi 1 % max 0,99-1,01 1 % max 0,998
Presiuni 1 % max 0,99-1,01 1 % max 0,998
Balan PM 1 % max 0,99-1,01 1 % max 0,998
9.2.1. Verificarea linearitii
Verificarea linearitii se efectueaz pentru fiecare sistem de msurare menionat n tabelul 6. Se introduc cel
puin 10 valori de referin n sistemul de msurare, iar valorile msurate se compar cu valorile de referin,
utilizndu-se o regresie linear cu cele mai mici ptrate. Limitele maxime din tabelul 6 se refer la valorile
maxime prevzute n timpul testrii.
9.2.1.2. Cerine generale
Sistemul de msurare se nclzete n conformitate cu recomandrile constructorului. Sistemele de msurare
trebuie s funcioneze la temperaturile, presiunile i debitele specifice.
9.2.1.3. Procedur
Verificarea linearitii se efectueaz pentru fiecare interval de funcionare folosit n mod normal, parcurgnd
urmtorii pai.
(a) Instrumentul trebuie adus la zero prin introducerea unui semnal zero. n cazul analizorilor de gaz, se
introduce aer sintetic purificat (sau azot) direct n orificiul analizorului.
(b) Se etaloneaz instrumentul prin introducerea unui semnal de etalonare. n cazul analizorilor de gaz, un
gaz de control corespunztor se introduce direct n orificiul analizorului.
(c) Se repet procedura zero de la alineatul (a).
(d) Verificarea se stabilete prin introducerea a cel puin 10 valori de referin (inclusiv valoarea zero) situate
n intervalul zero pn la cea mai nalt valoare probabil n timpul testrii emisiilor. n cazul analizorilor
de gaz, concentraii cunoscute de gaz se introduc direct n orificiul analizorului.
(e) Valorile de referin se msoar la o frecven de nregistrare de cel puin 1 Hz, iar valorile msurate se
nregistreaz timp de 30 s.
(f) Valorile medii aritmetice pe durata a 30 s sunt utilizate pentru a calcula parametrii de regresie linear cu
cele mai mici ptrate, n conformitate cu formula de la punctul 7.7.2.
(g) Parametrii de regresie linear trebuie s ndeplineasc cerinele de la punctul 9.2., tabelul 6.
(h) Reglarea la zero se verific din nou i se repet procedura de verificare, n cazul n care este necesar.
9.3. Msurarea gazelor de eapament i sistemul de eantionare
9.3.1. Specificaiile analizorului
9.3.1.1. Generaliti
Analizorii trebuie s aib o gam de msurare i un timp de rspuns n conformitate cu acurateea cerut pentru
msurarea concentraiei componentelor gazelor de eapament, n condiii de funcionare tranzitorii i n modul
stabilizat.
Compatibilitatea electromagnetic (EMC) a echipamentului trebuie s fie la un nivel care s reduc la minimum
erorile suplimentare.
9.3.1.2. Acuratee
Acurateea reprezint devierea citirii analizorului de la valoarea de referin. Acurateea nu trebuie s depeasc
2 % din valoarea citit sau 0,3 % din ntreaga scal se folosete valoarea cea mai mare.
9.3.1.3. Precizie
Precizia, definit ca fiind de 2,5 ori devierea standard a 10 rspunsuri repetitive la un anumit gaz de calibrare sau
de control, trebuie s fie de maxim 1 % din concentraia la ntreaga scal pentru fiecare gam utilizat de peste
155 ppm (sau ppm C) sau de 2 % pentru fiecare gam utilizat sub 155 ppm (sau ppm C).
9.3.1.4. Zgomotul
Rspunsul vrf-vrf al analizorului la zero i la gazele de calibrare sau de control pe durata oricrui interval de
10 secunde, nu trebuie s depeasc 2 % din ntreaga scal a tuturor intervalelor folosite.
9.3.1.5. Abaterea zero
Rspunsul zero se definete ca rspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de control ntr-un interval de
30 de secunde. Abaterea pentru rspunsul zero pe o durat de o or trebuie s fie mai mic de 2 % din ntreaga
scal, pe cel mai jos interval folosit.
9.3.1.6. Valoarea abaterii
Valoarea rspunsului se definete ca rspunsul mediu, inclusiv zgomotul, la un gaz de control, pe durata unui
interval de 30 de secunde. Valoarea abaterii rspunsului pe o perioad de o or trebuie s fie mai mic de 2 %
din ntreaga scal, pe cel mai jos interval folosit.
9.3.1.7. Timpul de demarare
Timpul de demarare al analizorului instalat pe sistemul de msurare nu trebuie s depeasc 2,5 s.
9.3.1.8. Uscarea gazului
Gazele se evacuare pot fi msurate n stare umed sau uscat. n cazul n care se utilizeaz un dispozitiv de
uscare a gazului, acesta trebuie s aib un efect minim asupra concentraiei gazelor msurate. Aparatele de
uscare chimic nu sunt o metod acceptabil de ndeprtare a apei din eantion.
9.3.2. Analizorii
Punctele 9.3.2.2-9.2.3.7 descriu principiile de msurare care trebuie folosite. O descriere detaliat a sistemelor
de msurare este prezentat n apendicele 3. Gazele care urmeaz s fie msurate trebuie analizate cu
urmtoarele instrumente. Pentru analizorii non-liniari se acceptat utilizarea circuitelor de liniarizare.
9.3.2.2. Analiza monoxidului de carbon (CO)
Analizorul monoxidului de carbon trebuie s fie un analizor de absorbie non-dispersiv, n infrarou (NDIR).
9.3.2.3. Analiza dioxidului de carbon (CO
2
)
Analizorul dioxidului de carbon trebuie s fie un analizor de absorbie non-dispersiv, n infrarou (NDIR).
9.3.2.4. Analiza hidrocarburilor (HC)
Analizorul hidrocarburilor trebuie s fie de tipul detectorului cu ionizare nclzit la flam (HFID) cu detector,
supape, evi etc., nclzit astfel nct s menin o temperatur a gazului de 463 K 10K (190 10
o
C).
Opional, n cazul motoarelor alimentate cu gaz natural i n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie,
analizorul hidrocarburilor poate fi de tipul detectorului cu ionizare cu flam nenclzit (FID), n funcie de
metoda utilizat (a se vedea punctul A.3.1.3.).
9.3.2.5. Analiza hidrocarburilor nemetanice (NMHC)
Determinarea fraciei hidrocarburilor nemetanice se efectueaz cu separator nemetanic (NMC) nclzit cuplat n
linie cu un FID, n conformitate cu punctul A.3.1.4., prin extragerea metanului din hidrocarburi.
9.3.2.6. Analiza oxizilor de azot (NO
x
)
n cazul n care este msurat n stare uscat, analizorul oxizilor de azot trebuie s fie un analizor de tipul
detectorului chemiluminiscent (CLD) sau de tipul detectorului chemiluminiscent nclzit (HCLD) cu convertizor
NO
2
/NO. n cazul n care msurarea se face ntr-o baz umed, se folosete un HCLD cu convertizor meninut la
peste 328 K (55
o
C), cu condiia s fie satisfcut verificarea efectului de atenuare cu ap (a se vedea punc-
tul 9.3.9.2.2.). n ambele cazuri, CLD i HCLD, circuitul eantionului trebuie meninut la o temperatur a
pereilor de 328 K-473 K (55
o
C-200
o
C) la convertizor pentru msurarea ntr-o baz uscat, iar la analizor
pentru msurarea ntr-o baz umed.
9.3.2.7. Msurarea aerului/carburantului
Echipamentul de msurare a aerului/carburantului utilizat pentru determinarea debitului de gaz de eapament n
conformitate cu punctul 8.3.1.6. trebuie s fie un senzor al raportului aer/carburant cu interval de msurare
mare, sau un senzor lambda, de tip zirconiu. Senzorul se monteaz direct pe eava de eapament ntr-un punct
n care temperatura este suficient de ridicat pentru a elimina condensarea apei.
Acurateea senzorului cu componente electronice incorporate trebuie s fie de:
3 % din citire pentru < 2
5 % din citire pentru 2 < 5
10 % din citire pentru 5
Pentru a ndeplini cerinele de mai sus cu privire la acuratee, senzorul trebuie s fie calibrat n conformitate cu
instruciunile constructorului.
9.3.3. Gazele de calibrare
Trebuie respectat durata de depozitare a tuturor gazelor de calibrare. Se nregistreaz data de expirare a gazelor
de calibrare declarat de constructor.
9.3.3.1. Gaze pure
Puritatea cerut a gazelor este definit de limitele de contaminare indicate mai jos. Pentru operaiune sunt
necesare urmtoarele gaze:
Azot purificat
(Contaminare 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO
2
, 0,1 ppm NO)
Oxigen purificat
(Puritate > 99,5 % vol O
2
)
Amestec de hidrogen-heliu
(40 2 % hidrogen, heliu transportor)
(Contaminare 1 ppm C1, 400 ppm CO
2
)
Aer sintetic purificat
(Contaminare 1 ppm C1, 1 ppm CO, 400 ppm CO
2
, 0,1 ppm NO)
(Coninutul de oxigen ntre 18-21 vol.%)
9.3.3.2. Gaze de calibrare i gaze de control
Sunt necesare amestecuri de gaze cu urmtoarele compoziii chimice: Sunt permise i alte combinaii de gaze, cu
condiia ca gazele s nu intre n reacie.
C
3
H
8
i aer sintetic purificat (a se vedea punctul 9.3.3.1.);
CO i azot purificat;
NO
x
i azot purificat (cantitatea de NO
2
din acest gaz de calibrare nu trebuie s depeasc 5 % din coninutul de
NO);
CO
2
i azot purificat;
CH
4
C
2
H
6
Adevrata concentraie a gazului de calibrare i a gazului de control trebuie s nu depeasc 1 % din valoarea
nominal i trebuie s fie n conformitate cu standardele naionale i internaionale. Toate concentraiile gazului
de calibrare trebuie calculate n funcie de volum (procentajul de volum sau volum ppm).
9.3.3.3. Separatori de gaz
Gazele utilizate pentru calibrare i control se pot obine i cu ajutorul unor dispozitive de amestecare de precizie
(separatoare de gaze) care dilueaz cu N
2
purificat sau cu aer sintetic purificat. Acurateea separatorului de gaz
trebuie s asigure concentraia gazelor de calibrare amestecate cu o acuratee de 2 %. Aceast acuratee
presupune ca gazele primare utilizate la amestecare s fie cunoscute cu o acuratee de cel puin 1 %, n raport
cu standardele interne sau internaionale n domeniul gazului. Verificarea se efectueaz ntre 15 % i 50 % din
ntreaga scal pentru fiecare calibrare care implic utilizarea unui dispozitiv de amestecare. n cazul n care
prima verificare eueaz, se poate efectua o verificare suplimentar, utilizndu-se un alt gaz de calibrare.
Opional, dispozitivul de amestecare poate fi verificat cu un instrument liniar prin natura sa, utilizndu-se de
exemplu gaz NO cu un detector CLD. Intervalul de valori al instrumentului se regleaz cu gaz de control
conectat direct la instrument. Dispozitivul de amestecare se verific la reglajele utilizate, iar valoarea nominal se
compar cu concentraia msurat de instrument. Diferena trebuie s se situeze n fiecare punct la 1 % din
valoarea nominal.
Pentru a efectua verificarea linearitii n conformitate cu punctul 9.2.1., dispozitivul de amestecare trebuie s
aib o acuratee de 1 %.
9.3.3.4. Gazele de verificare a interferenei cu oxigenul
Gazele de verificare a interferenei cu oxigenul sunt un amestec din propan, oxigen i azot. Acestea trebuie s
conin propan cu 350 ppm C 75 ppm C hidrocarburi. Valoarea concentraiei se determin la toleranele
gazului de calibrare printr-o analiz cromatografic a hidrocarburilor totale i a impuritilor, sau prin amestec
dinamic. Concentraiile de oxigen necesare pentru testarea motoarelor cu aprindere prin scnteie i prin
comprimare sunt prezentate n tabelul 7, concentraiile rmase fiind din azot pur.
Tabelul 7
Gaze de verificare a interferenei cu oxigenul.
Tipul de motor Concentraia de O
2
( %)
Aprindere prin comprimare 21 (20-22)
Aprindere prin comprimare i prin scnteie 10 (9-11)
Aprindere prin comprimare i prin scnteie 5 (4-6)
Aprindere prin scnteie 0 (0-1)
9.3.4. Testul privind pierderile prin scurgere
Trebuie efectuat un sistem de test privind pierderile prin scurgere. Sonda este deconectat de la sistemul de
eapament i orificiul acesteia astupat. Se pune n funciune pompa analizorului. Dup o perioad iniial de
stabilizare, toate aparatele de msurare a debitului vor indica aproximativ zero n absena unei scurgeri. n caz
contrar, liniile de eantionare trebuie controlate, iar erorile corectate.
Cantitatea maxim admisibil a pierderilor prin scurgere pe latura vidat este de 0,5 % din debitul actual pentru
poriunea de sistem controlat. Debitele analizorului i ale derivaiei pot fi folosite pentru a estima valorile reale
ale debitului.
Alternativ, sistemul se poate goli la o presiune de cel puin 20 kPa n vid (80 kPa presiune absolut). Dup o
perioad iniial de stabilizare, nu trebuie s se depeasc creterea presiunii p (kPa/min) din sistem.
p = p/V
s
0,005 q
vs
(60)
unde:
V
s
este volumul sistemului, l
q
vs
este debitul sistemului, l/min
O alt metod presupune introducerea unei schimbri treptate a concentraiei la nceputul liniei de eantionare
prin comutarea de la zero la gazul de control. Dac dup o perioad adecvat de timp, n cazul unui analizor
calibrat corect, indicatoarele arat 99 % n comparaie cu concentraia introdus, acest fapt indic probleme de
pierderi prin scurgere care trebuie corectate.
9.3.5. Verificarea timpului de rspuns al sistemului analitic
Reglajele sistemului pentru evaluarea timpului de rspuns sunt exact aceleai ca i cele efectuate pentru test (ex.
presiune, debitele, reglajele filtrelor de pe analizori i toate celelalte elemente care influeneaz timpul de
rspuns). Determinarea timpului de rspuns se realizeaz cu deschidere de gaz direct la admisia sondei de
eantionare. Deschiderea de gaz dureaz mai puin de 0,1 secunde. Gazele utilizate pentru test trebuie s
produc o modificare a concentraiei de cel puin 60 % (FS).
Curba concentraiei fiecrei componente a gazului trebuie nregistrat. Timpul de rspuns se definete ca
diferena de timp dintre deschiderea gazului i modificarea corespunztoare a concentraiei nregistrate. Timpul
de rspuns al sistemului (t
90
) reprezint timpul de ntrziere al detectorului de msurare i timpul de demarare al
detectorului. Timpul de ntrziere se definete ca intervalul de timp de la modificare (t
0
) pn n momentul n
care rspunsul ajunge la 10 % din citirea final (t
10
). Timpul de demarare se definete ca intervalul de timp dintre
10 % i 90 % din citirea final (t
90
t
10
).
Pentru sincronizarea analizorului i a semnalelor de debit al eapamentului, timpul de transformare se definete
ca intervalul de timp de la modificare (t
0
) pn cnd rspunsul ajunge la 50 % din citirea final (t
50
).
Timpul de rspuns al sistemului trebuie s fie de 10 secunde cu un timp de demarare de 2,5 s n
conformitate cu punctul 9.3.1.7. pentru toate componentele limitate (CO, NO
x
, HC sau NMHC) i toate gamele
utilizate. n cazul n care se utilizeaz un separator nemetanic pentru msurarea NMHC, timpul de rspuns al
sistemului poate depi 10 secunde.
9.3.6. Testul de eficien a convertizorului de NO
x
Eficiena convertizorului folosit pentru conversia NO
2
n NO se testeaz n conformitate cu punc-
tele 9.3.6.1-9.3.6.8 (figura 8)
Figura 8
Schema dispozitivului de msurare a eficienei convertizorului NO
2
9.3.6.1. Pregtirea testului
Prin configurarea testului n conformitate cu schema din figura 8 i procedura de mai jos, eficiena
convertizorului poate fi testat cu ajutorul unui ozonator.
9.3.6.2. Calibrare
CLD i HCLD trebuie calibrate n intervalul de calibrare cel mai frecvent, urmnd specificaiile constructorului
privind utilizarea gazului zero i a gazului de control (coninutul de NO trebuie s ating 80 % din intervalul de
funcionare, iar concentraia de NO
2
a amestecului de gaze la mai puin de 5 % din concentraia de NO).
Analizorul NO
x
trebuie s fie n modul NO, astfel nct gazul de control s nu treac prin convertizor.
Concentraia indicat trebuie nregistrat.
9.3.6.3. Calcularea
Eficiena n % a convertizorului se calculeaz dup cum urmeaz:
E
NOx = 1
a b
c d
_ _
100 (61)
unde:
a este concentraia de NO
x
n conformitate cu punctul 9.3.6.6.
b este concentraia de NO
x
n conformitate cu punctul 9.3.6.7.
c este concentraia de NO n conformitate cu punctul 9.3.6.4.
d este concentraia de NO n conformitate cu punctul 9.3.6.5.
9.3.6.4. Adugarea de oxigen
Printr-un racord de tip T, se adaug ncontinuu oxigen sau aer zero n debitul de gaz, pn cnd concentraia
indicat este cu aproximativ 20 % mai mic dect concentraia de calibrare prezentat la punctul 9.3.6.2.
(analizorul este n modul NO).
Se nregistreaz concentraia (c) indicat. Ozonatorul rmne dezactivat de-a lungul procesului.
9.3.6.5. Activarea ozonatorului
Ozonatorul se activeaz pentru a genera o cantitate suficient de ozon, astfel nct s scad concentraia de NO
la aproximativ 20 % (minimum 10 %) din concentraia de calibrare prezentat la punctul 9.3.6.2. Se
nregistreaz concentraia (d) indicat (analizorul este n modul NO).
9.3.6.6. Modul NO
x
Analizorul NO este comutat la modul NO
x
astfel nct amestecul de gaze (format din NO, NO
2
, O
2
i N
2
) s
treac prin convertizor. Se nregistreaz concentraia (a) indicat (analizorul este n modul NO
x
).
9.3.6.7. Dezactivarea ozonatorului
Ozonatorul este n acest moment dezactivat. Amestecul de gaze descris la punctul 9.3.6.6. trece prin
convertizor n detector. Se nregistreaz concentraia (b) indicat (analizorul este n modul NO
x
).
9.3.6.8. Modul NO
Comutat n modul NO cu ozonatorul dezactivat, se ntrerupe debitul de oxigen sau de aer sintetic. Rezultatul
msurrii NO
x
la analizor nu trebuie s aib o deviere mai mare de 5 % de la valoarea msurat n
conformitate cu punctul 9.3.6.2. (analizorul este n modul NO).
9.3.6.9. Intervalul testului
Eficiena convertizorului trebuie testat cel puin o dat pe lun.
9.3.6.10. Cerine privind eficiena
Eficiena convertizorului E
NOx
nu poate fi mai mic de 95 %.
n cazul n care, analizorul fiind n cel mai frecvent interval operaional, ozonatorul nu poate opera o reducere
de la 80 % la 20 % n conformitate cu punctul 9.3.6.5., atunci se folosete cel mai nalt interval care s opereze
reducerea.
9.3.7. Reglarea detectorului cu ionizare n flacr
9.3.7.1. Optimizarea rspunsului detectorului
Detectorul cu ionizare n flacr trebuie reglat n conformitate cu instruciunile constructorului. Pentru
optimizarea rspunsului pe cel mai frecvent interval operaional, se folosete propan n gazul de control al
aerului.
Dup reglarea debitului carburantului i al aerului n conformitate cu recomandrile constructorului, se
introduce n analizor un gaz de control de 350 75 ppm C. Rspunsul la un debit dat al carburantului se
determin din diferena dintre rspunsul gazului de control i rspunsul gazului zero. Debitul carburantului
trebuie reglat treptat peste i sub specificaiile constructorului. Se nregistreaz rspunsul devierii i rspunsul
zero la aceste debite ale carburantului. Diferena dintre rspunsul devierii i rspunsul zero este reprezentat
grafic, iar debitul carburantului este reglat spre partea cu valori maxime ale curbei. Acesta este reglajul iniial al
valorii debitului care poate necesita o optimizare suplimentar, n funcie de rezultatele factorilor de rspuns al
hidrocarburilor i de verificarea interferenei cu oxigenul, n conformitate cu punctele 9.3.7.2. i 9.3.7.3. n cazul
n care interferena cu oxigenul i factorii de rspuns la hidrocarburi nu ndeplinesc specificaiile urmtoare,
debitul aerului trebuie reglat treptat peste i sub specificaiile constructorului.
Opional, optimizarea se poate efectua utiliznd procedurile indicate n studiul SAE nr. 770141.
9.3.7.2. Factorii de rspuns la hidrocarburi
Verificarea linearitii analizorului se efectueaz folosindu-se propan n aer i n aerul sintetic purificat, n
conformitate cu punctul 9.2.1.3.
Factorii de rspuns se determin n cazul n care se supune un analizor operaiunilor de ntreinere sau dup
perioade lungi de ntreinere. Factorul de rspuns (r
h
) pentru o categorie special de carbon este proporia dintre
rezultatul msurrii de C1 obinut prin FID i concentraia de gaz din cilindru, exprimat n ppm C1.
Concentraia gazului de testare trebuie s fie la un nivel care s dea un rspuns de aproximativ 80 % din ntreaga
scal. Concentraia trebuie cunoscut cu o precizie de 2 % n raport cu un standard gravimetric exprimat n
volum. Suplimentar, cilindrul gazului trebuie precondiionat timp de 24 de ore, la o temperatur de 298 K 5 K
(25
o
C 5
o
C).
Gazele de testare care trebuie folosite i intervalele relative ale factorului de rspuns sunt:
(a) Metan i aer sintetic purificat 1,00 r
h
1,15
(b) Propilen i aer sintetic purificat 0,90 r
h
1,1
(c) Toluen i aer sintetic purificat 0,90 r
h
1,1
Aceste valori se refer la un r
h
cu valoare de 1 pentru propan i aer sintetic purificat.
9.3.7.3. Verificarea interferenei cu oxigenul
Numai n cazul analizorilor gazului de eapament brut, verificarea interferenei cu oxigenul se realizeaz prin
supunerea unui analizor operaiunilor de ntreinere i dup perioade lungi de ntreinere.
Se alege o gam de msurare n care gazele de verificare a interferenei cu oxigenul sunt cuprinse n partea
superioar de 50 % a gamei. Testul se efectueaz cu temperatura cuptorului reglat conform cerinelor.
Specificaiile cu privire la gazele de verificare a interferenei cu oxigenul sunt prezentate la punctul 9.3.3.4.
(a) Analizorul trebuie adus la zero.
(b) n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie, analizorul se etaloneaz cu 0 % amestec de oxigen.
Instrumentele motoare cu aprindere prin comprimare se etaloneaz cu 21 % amestec de oxigen.
(c) Rspunsul zero se verific nc o dat. n cazul n care este modificat cu mai mult de 0,5 % din scala
complet, se repet paii (a) i (b) de la acest punct.
(d) Se introduc gazele de verificare a interferenei cu oxigenul de 5 % i 10 %.
(e) Rspunsul zero se verific nc o dat. n cazul n care este modificat cu mai mult de 1 % din scala
complet, testul trebuie repetat.
(f) Interferena cu oxigenul E
O2
se calculeaz pentru fiecare amestec de la pasul (d) dup cum urmeaz:
E
O2
= (c
ref, d
c) 100/c
ref, d
(62)
rspunsul analizorului fiind
c =
c
ref,b
c
FS,b
c
m,b
c
m,d
c
FS,d
(63)
unde:
c
ref, b
este concentraia HC de referin n etapa (b), ppm C
c
ref, d
este concentraia HC de referin n etapa (d), ppm C
c
FS, b
este concentraia HC a scalei complete n etapa (b), ppm C
c
FS, d
este concentraia HC a scalei complete n etapa (d), ppm C
c
m, b
este concentraia HC msurat n etapa (b), ppm C
c
m, d
este concentraia HC msurat n etapa (d), ppm C
(g) Interferena cu oxigenul E
O2
trebuie s fie mai mic de 1,5 % pentru toate gazele necesare de verificare a
interferenei cu oxigenul, nainte de testare.
(h) n cazul n care interferena cu oxigenul E
O2
este mai mare de 1,5 %, se pot lua msuri de corecie,
reglnd debitul aerului treptat, peste i sub specificaiile constructorului.
(i) Interferena cu oxigenul se repet pentru fiecare setare nou.
9.3.8. Eficiena separatorului nemetanic (NMC)
NMC este utilizat pentru ndeprtarea hidrocarburilor nemetanice din gazul eantion, prin oxidarea tuturor
hidrocarburilor, cu excepia metanului. La modul ideal, conversia pentru metan este de 0 %, iar pentru alte
hidrocarburi reprezentate de etan este de 100 %. Pentru o msurare exact a NMHC, cele dou eficiene se
determin i sunt utilizate pentru calcularea debitului emisiilor de NMHC (a se vedea punctul 8.5.1.).
9.3.8.1. Eficiena metanului
Gazul de calibrare a metanului este trecut prin FID cu sau fr deviere de la NMC i se nregistreaz ambele
E
M = 1
c
HCw=cutter
c
HCw=ocutter
(64)
unde:
c
HC(w/cutter)
este concentraia de HC n CH
4
care trece prin NMC, ppm C
c
HC(w/o cutter)
este concentraia de HC n CH
4
care nu trece prin NMC, ppm C
9.3.8.2. Eficiena etanului
Gazul de calibrare a etanului este trecut prin detectorul cu ionizare n flacr cu sau fr deviere de la NMC i se
nregistreaz ambele concentraii. Eficiena se stabilete dup cum urmeaz:
E
E = 1
c
HCw=cutter
c
HCw=ocutter
(65)
unde:
c
HC(w/cutter)
este concentraia de HC n C
2
H
6
care trece prin NMC, ppm C
c
HC(w/o cutter)
este concentraia de HC n C
2
H
6
care nu trece prin NMC, ppm C
9.3.9. Efecte ale interferenei
Alte gaze, n afara celui analizat, pot s interfereze cu citirea msurtorilor n mai multe moduri. Interferena
pozitiv survine n instrumentele NDIR, unde gazul de interferen produce acelai efect ca i gazul msurat, dar
ntr-un grad mai mic. Interferena negativ survine n instrumentele NDIR prin gazul de interferen care extinde
banda de absorbie a gazului msurat i n instrumentele CLD prin gazul de interferen care stinge reacia.
Verificrile interferenelor de la punctele 9.3.9.1. i 9.3.9.2. trebuie efectuate nainte de utilizarea iniial a
analizorului i dup perioade lungi de ntreinere.
9.3.9.1. Verificarea interferenei analizorului CO
Apa i CO
2
pot perturba funcionarea analizorului CO. Prin urmare, un gaz de control CO
2
cu o concentraie de
80 pn la 100 % din scala complet a intervalului maxim de operare folosit n timpul testrii trebuie barbotat
cu ap la temperatura camerei, iar rspunsul analizorului nregistrat. Rspunsul analizorului nu trebuie s fie
mai mare de 1 % din scala complet pentru intervale mai mari sau egale cu 300 ppm sau mai mari de 3 ppm
pentru intervale sub 300 ppm.
9.3.9.2. Verificarea interferenei analizorului NO
x
Cele dou gaze importante pentru analizorii CLD (i HCLD) sunt CO
2
i vaporii de ap. Ratele de interferen ale
acestor gaze sunt proporionale cu concentraiile lor i, n consecin, necesit tehnici de testare prin care s se
determine interferena la concentraiile maxime avute n vedere i care survin n timpul testrii.
9.3.9.2.1. Verificarea ratei de interferen cu CO
2
Un gaz de control CO
2
cu o concentraie de 80 pn la 100 % din scala total a intervalului maxim de operare
este trecut prin analizorul NDIR, iar valoarea CO
2
nregistrat drept A. Ulterior, acesta este diluat n proporie de
aproximativ 50 % cu gaz de control NO i trecut prin NDIR i CLD, iar valorile CO
2
i NO sunt nregistrate
drept B i respectiv C. CO
2
este ntrerupt, iar prin (H)CLD este trecut numai gazul de control NO, valoarea NO
fiind nregistrat drept D.
Interferena n % se calculeaz dup cum urmeaz:
E
CO2 = 1
C A
D A D B
_ _ _ _
100 (66)
unde:
A este concentraia de CO
2
nediluat, msurat cu NDIR, %
B este concentraia de CO
2
diluat, msurat cu NDIR, %
C este concentraia de NO diluat, msurat cu (H)CLD, ppm
D este concentraia de NO nediluat, msurat cu (H)CLD, ppm
Se pot utiliza metode alternative de diluare i cuantificare a valorilor gazelor de control CO
2
i NO, precum
amestecul sau dozajul dinamic.
9.3.9.2.2. Verificarea interferenei cu apa
Aceast verificare se aplic numai msurrii concentraiei de gaz n stare umed. Calculul interferenei cu apa
trebuie s ia n considerare diluarea gazului de control NO cu vapori de ap i gradarea concentraiei cu vapori
de ap din amestec pn la cea avut n vedere n timpul testrii.
Un gaz de control NO avnd o concentraie de 80 pn la 100 % din scala total a intervalului normal de
operare este trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este nregistrat drept D. Gazul de control NO trebuie barbotat
cu ap la temperatura camerei i trecut prin (H)CLD, iar valoarea NO este nregistrat drept C. Temperatura apei
se determin i se nregistreaz drept F. Presiunea vaporilor de saturaie ai amestecului care corespunde cu
temperatura apei din barbotor (F) se determin i se nregistreaz drept G.
Concentraia vaporilor de ap (n procente) a amestecului se calculeaz dup cum urmeaz:
H = 100 (G/p
b
) (67)
i se nregistreaz drept H. Concentraia estimat a gazului de control NO diluat (n vaporii de ap) se calculeaz
dup cum urmeaz:
D
e
= D (1- H/100) (68)
i se nregistreaz drept D
e
. n cazul emisiilor diesel, se estimeaz concentraia maxim a vaporilor de ap
evacuai (n procente) preconizat n timpul testrii, lund n considerare ipoteza unui raport de carburant H/C
de 1,8/1 din concentraia maxim de CO
2
a gazelor de eapament A, dup cum urmeaz:
H
m
= 0,9 A (69)
i se nregistreaz drept H
m
Interferena n % cu apa se calculeaz dup cum urmeaz:
E
H2O
= 100 ((D
e
C)/D
e
) (H
m
/H) (70)
unde:
D
e
este concentraia estimat de NO diluat, ppm
C este concentraia msurat de NO diluat, ppm
H
m
este concentraia maxim a vaporilor de ap, %
H este concentraia real a vaporilor de ap, %
9.3.9.2.3. Interferena maxim admisibil
(a) Pentru msurarea gazului brut:
(i) Rata de interferen cu CO
2
n conformitate cu punctul 9.3.9.2.1.: 2 % din scala complet
(ii) interferena cu apa n conformitate cu punctul 9.3.9.2.2.: 3 % din scala complet
(b) Pentru msurarea gazului diluat:
(i) 2 % interferen combinat cu ap i CO
2
.
9.3.9.2.4. Eficiena bii de rcire
n cazul analizorilor CLD pe baz uscat, se demonstreaz c pentru cea mai mare concentraie probabil a
vaporilor de ap H
m
(a se vedea punctul 9.3.9.2.2.), tehnica evacurii apei menine umiditatea CLD la 5 g ap/
kg aer uscat (sau aproximativ 0,008 % H
2
O), care nseamn 100 % de umiditate relativ la 3,9
o
C i 101,3 kPa.
Specificaia umiditii este de asemenea echivalentul a 25 % de umiditate relativ la 25
o
C i 101,3 kPa. Se poate
demonstra acest lucru prin msurarea temperaturii de la orificiul de evacuare al dezumidificatorului termic sau
prin msurarea umiditii la un punct n amonte fa de CLD. De asemenea, umiditatea eapamentului
detectorului chemiluminiscent se poate msura n msura n care singurul debit din detectorul chemiluminiscent
este debitul din dezumidificator.
9.4. Sistemul de msurare i eantionare a particulelor
9.4.1. Specificaii generale
temperaturii i al umiditii. Sistemul de eantionare a particulelor trebuie s fie proiectat astfel nct s asigure
un eantion reprezentativ al particulelor, proporional cu debitul gazului de evacuare.
9.4.2. Filtre de eantionare a particulelor
Eantionarea gazului de eapament diluat se efectueaz printr-un filtru care ndeplinete cerinele punc-
telor 9.4.2.1.- 9.4.2.3., n timpul secvenei de test.
9.4.2.1. Specificaiile filtrului
Toate tipurile de filtre trebuie s aib un coeficient de colectare de 0,3 m a DOP (dioctilftalat) de cel puin 99 %.
Filtrul trebuie s fie din fibre de sticl, placat cu fluorocarburi (PTFE).
9.4.2.2. Dimensiunea filtrului
Filtrul trebuie s aib un diametru de 70 mm.
9.4.2.3. Viteza la suprafaa filtrului
Viteza la suprafaa filtrului nu trebuie s depeasc 1 m/s. Creterea cderii de presiune ntre nceputul i
sfritul testrii nu trebuie s fie mai mare de 25 kPa.
9.4.3. Camera de cntrire i specificaiile balanei analitice
9.4.3.1. Condiiile camerei de cntrire
Temperatura incintei (sau a ncperii) n care filtrele de particule sunt condiionate i cntrite trebuie meninut
ntre limitele de 295 K 3K (22
o
C 3
o
C) pe durata ntregii condiionri i cntriri a filtrului. Umiditatea
trebuie meninut la un punct de condens de 282,5 3K (9,5
o
C 3
o
C) i o umiditate relativ de 45 % 8 %.
n cazul balanelor sensibile, se recomand ca tolerana pentru temperatura ambiental a aerului din camera de
cntrire i punctul de condens s fie de 1 K.
9.4.3.2. Cntrirea filtrului de referin
Mediul din camer (sau ncpere) nu trebuie s fie contaminat de factorii ambientali (de exemplu, praf) care s se
aeze pe filtrele de particule, n timpul stabilizrii lor. Se pot permite perturbaii ale specificaiilor camerei de
cntrire, conform indicaiilor de la punctul 9.4.3.1., n cazul n care durata lor nu depete 30 de minute.
Camera de cntrire trebuie s ndeplineasc specificaiile cerute nainte de intrarea personalului n ncpere. Cel
puin dou filtre de referin neutilizate trebuie cntrite n intervalul de 12 ore de la cntrirea filtrului
eantion, de preferin n acelai timp. Ele trebuie s fie de aceeai mrime i din acelai material ca filtrele de
eantionare.
n cazul n care greutatea medie a filtrelor de referin se schimb ntre cntririle filtrului eantion cu mai mult
de 10 g, atunci se ndeprteaz toate filtrele de eantionare i se repet testul pentru emisii.
9.4.3.3. Balana analitic
Balana analitic folosit la determinarea greutii filtrelor trebuie s respecte criteriul de verificare a linearitii
de la punctul 9.2., tabelul 6. Acest lucru implic o precizie (abatere standard) de cel puin 20 g i o rezoluie de
cel puin 10 g (1 cifr = 10g).
9.4.3.4. Eliminarea efectelor electricitii statice
Filtrul trebuie neutralizat nainte de cntrire, de exemplu cu ajutorul unui neutralizator cu poloniu sau al unui
dispozitiv cu efect asemntor.
9.4.3.5. Corecia la cntrirea n aer
Trebuie fcut corecia la cntrirea n aer a filtrului de eantionare. Corecia la cntrirea n aer depinde de
densitatea filtrului de eantionare, de densitatea aerului i a greutii de calibrare a balanei i nu trebuie
justificat pentru corecia la cntrirea n aer a PM n sine.
n cazul n care materialul filtrului este necunoscut, se utilizeaz urmtoarele densiti:
(a) filtru din fibr de sticl impregnat cu teflon: 2,300 kg/m
3
(b) filtru cu membran pe baz de tefon: 2,144 kg/m
3
(c) filtru cu membran pe baz de tefon cu inel de sprijin din polimetilen penten 920 kg/m
3
n cazul greutilor de calibrare din oel inoxidabil, se utilizeaz o densitate de 8,000 kg/m
3
. n cazul n care
greutatea de calibrare este diferit, trebuie s se cunoasc densitatea acesteia.
Se utilizeaz urmtoarea formul:
m
f = m
uncor
1

a
w
1
f
_
_
_
_
_
_ (71)
cu
a
=
p
b
28,836
8,3144 T
a
(72)
unde:
m
uncor
este masa de eantionare a particulelor necorectat, mg
a
este densitatea aerului, kg/m
3
w
este densitatea greutii de calibrare a balanei, kg/m
3
f
este densitatea filtrului de eantionare a particulelor, kg/m
3
p
b
este presiunea atmosferic total, kPa
T
a
este temperatura aerului n mediul balanei, K
28,836 este masa molar a aerului la umiditatea de referin 9,5 K), g/mol
8,3144 este constanta molar a gazului
9.4.4. Specificaii privind msurarea diferenial a debitului (numai n cazul dilurii cu debit parial)
n cazul sistemelor de diluare cu debit parial, acurateea debitului eantionului q
mp
are o importan deosebit,
dac nu se msoar direct, ci se determin prin msurarea diferenial a debitului:
q
mp
= q
mdew
q
mdw
(73)
n acest caz, eroarea maxim a diferenei trebuie s fie astfel nct acurateea lui q
mp
s se situeze n intervalul de
5 % cnd raportul de diluare este mai mic de 15. Ea poate fi calculat lund n considerare valoarea medie la
ptrat a erorilor fiecrui instrument.
Preciziile acceptabile ale q
mp
se determin prin una dintre metodele urmtoare:
(a) Preciziile absolute ale q
mdew
i q
mdw
sunt 0,2 %, ceea ce garanteaz o acuratee a q
mp
de 5 % la un raport
de diluare de 15. Cu toate acestea, erori mai mari apar la raporturile mai ridicate de diluare.
(b) Calibrarea q
mdw
n raport cu q
mdew
este efectuat astfel nct s se obin aceleai precizii pentru q
mp
ca la
alineatul (a). Pentru detalii, a se vedea punctul 9.4.6.2.
(c) Acurateea lui q
mp
se determin indirect din acurateea raportului de diluare stabilit de un gaz de marcare,
de exemplu CO
2
. Pentru q
mp
sunt necesare precizii echivalente cu metoda (a).
(d) Acurateea absolut a q
mdew
i q
mdw
este n limita a 2 % din scala total, eroarea maxim a diferenei dintre
q
mdew
i q
mdw
este n limita a 0,2 %, iar eroarea linearitii este n limita a 0,2 % din valoarea cea mai mare
a q
mdew
observat n timpul testului.
9.4.5. Specificaii suplimentare
Toate prile sistemului de diluare i ale sistemului de eantionare, de la eava de eapament pn la suportul
filtrului, care sunt n contact cu gazul de eapament brut i diluat, trebuie proiectate astfel nct s se minimizeze
depunerea sau alterarea particulelor. Toate prile trebuie realizate din materiale conductoare de electricitate, care
s nu intre n reacie cu componentele gazului de eapament i trebuie legate la pmnt pentru a preveni efectele
electrostatice.
9.4.6. Calibrarea instrumentelor pentru msurarea debitului
9.4.6.1. Specificaii generale
Toate debitmetrele utilizate ntr-un sistem de eantionare a particulelor i un sistem de diluare cu debit parial
sunt supuse verificrii linearitii, descris la punctul 9.2.1., ori de cte ori este necesar pentru a ndeplini
cerinele cu privire la acuratee ale prezentului regulament tehnic mondial. n cazul valorilor de referin ale
debitului se utilizeaz un debitmetru precis, n conformitate cu standardele internaionale i/sau naionale.
9.4.6.2. Calibrarea msurrii difereniale a debitului (numai n cazul dilurii cu debit parial)
Debitmetrul sau instrumente pentru msurarea debitului se calibreaz folosind una din urmtoarele proceduri,
n msura n care debitul sondei q
mp
n tunel ndeplinete cerinele cu privire la acuratee de la punctul 9.4.4.:
(a) Debitmetrul pentru q
mdw
se conecteaz n serie la debitmetrul pentru q
mdew
, diferena dintre cele dou
debitmetre se calibreaz pentru cel puin 5 puncte de reglare, cu valorile debitului la distane egale ntre
valoarea cea mai mic q
mdw
utilizat n timpul testului i valoarea lui q
mdew
Tunelul de diluare se poate ocoli.
(b) Un dispozitiv calibrat de msurare a debitului se conecteaz n serie la debitmetru pentru q
mdew
iar
acurateea se verific pentru valoarea utilizat pentru test. Dispozitivul calibrat de msurare a debitului se
conecteaz n serie la debitmetru pentru q
mdw
, iar acurateea se verific pentru cel puin 5 setri
corespunztoare raportului de diluare dintre 3 i 50, n raport cu valoarea q
mdew
utilizat n timpul testrii.
(c) Tubul de transfer se deconecteaz de la sistemul de evacuare i se conecteaz un dispozitiv calibrat de
msurare a debitului, cu o gam compatibil pentru msurarea q
mp
. q
mdew
se regleaz la valoarea utilizat n
timpul testului, iar q
mdw
se regleaz secvenial la cel puin 5 valori corespunztoare raporturilor de diluare
dintre 3 i 50. Alternativ, se poate asigura un circuit special de calibrare a debitului, n care se ocolete
tunelul, ns debitul total i debitul aerului de diluare prin metrii corespunztori sunt la fel ca n cazul
testului real.
(d) Tubul de transfer TT al sistemului de evacuare este alimentat cu un gaz de marcare. Acest gaz de marcare
poate fi o component a gazului de eapament, precum CO
2
sau NO
x
. Dup diluarea din tunel,
componenta gazului de marcare se msoar din nou. Acest lucru trebuie realizat pentru 5 raporturi de
diluare ntre 3 i 50. Acurateea debitului eantionului se determin din raportul de diluare r
d
:
q
mp
= q
mdew
/r
d
(74)
Preciziile analizorilor de gaz se iau n considerare pentru a garanta precizia valorii q
mp
.
9.4.7. Cerine speciale cu privire la sistemul de diluare cu debit parial
9.4.7.1. Verificarea debitului de carbon
Se recomand verificarea debitului de carbon prin utilizarea gazelor de eapament reale pentru a detecta
problemele de msurare i control i pentru a verifica funcionarea corect a sistemului de diluare cu debit
parial. Verificarea debitului de carbon trebuie efectuat cel puin de fiecare dat cnd se instaleaz un motor
nou sau se face o modificare important n configuraia celulei de testare.
Motorul trebuie s funcioneze la sarcina i turaia de vrf a cuplului sau n oricare alt mod stabilizat care s
produc CO
2
n valoare de 5 % sau mai mult. Sistemul de eantionare cu debit parial trebuie s funcioneze cu
un factor de diluare de aproximativ 15 la 1.
n cazul n care se efectueaz o verificare a debitului de carbon, se aplic procedura prevzut n apendicele 5.
Debitele carbonului se calculeaz n conformitate cu formulele 80-82 din apendicele 5. Toate debitele
carbonului trebuie s fie n limita a 3 %.
9.4.7.2. Verificarea dinaintea testului
Cu 2 ore naintea testului, se efectueaz o verificare n modul urmtor:
Acurateea debitmetrelor se verific prin aceeai metod ca i cea utilizat la calibrare (a se vedea punc-
tul 9.4.6.2.) pentru cel puin dou puncte, inclusiv valorile debitului q
mdw
care corespund unor raporturi de
diluare ntre 5 i 15 pentru valoarea q
mdew
n cazul n care se poate demonstra prin nregistrarea procedurii de calibrare de la punctul 9.4.6.2 faptul c
reglajul debitmetrului este stabil pe o perioad mai lung de timp, verificarea dinaintea testului se poate omite.
9.4.7.3. Determinarea timpului de transformare
Setrile sistemului pentru evaluarea timpului de transformare trebuie s fie exact aceleai ca i pentru msurrile
efectuate n timpul testului propriu-zis. Timpul de transformare se determin prin urmtoarea metod.
Un debitmetru independent de referin cu o scal de msur adecvat pentru sonda de debit se monteaz n
serie i se conecteaz la sond. Acest debitmetru trebuie s aib un timp de transformare mai mic de 100 ms
pentru palierul de debit utilizat la msurarea timpului de rspuns, cu o restricie a debitului suficient de mic
nct s nu afecteze performana dinamic a sistemului de diluare cu debit parial i conform cu bunele practici
profesionale.
Se introduce o modificare de palier n fluxul gazului de eapament (sau n fluxul de aer, n cazul n care se
calculeaz debitul gazului de eapament) care intr n sistemul de diluare cu debit parial, pornind de la un debit
mic i ajungnd pn la cel puin 90 % din ntreaga scal. Declanatorul variaiei pe paliere trebuie s fie acelai
ca i cel utilizat la demararea controlului n avans la testarea propriu zis. Impulsul de variaie pe paliere a
debitului eapamentului i rspunsul debitmetrului se nregistreaz cu o frecven de eantionare de cel puin
10 Hz.
Pornind de la aceste date, se determin timpul de transformare pentru sistemul de diluare cu debit parial, care
este intervalul de timp de la iniierea impulsului de variaie pe paliere pn la momentul n care rspunsul
debitmetrului a ajuns la 50 %. n mod similar, se determin timpii de transformare al semnalului q
mp
al
sistemului de diluare cu debit parial i al semnalului q
mew, i
al debitmetrului gazului de eapament. Aceste
semnale se folosesc la controalele de regresie efectuate dup fiecare test (a se vedea punctul 8.3.3.3.).
Calculul se repet pentru cel puin 5 impulsuri de demarare i oprire i se face media rezultatelor. Timpul intern
de transformare (< 100 msec) al debitmetrului de referin se scade din aceast valoare. Aceasta este valoarea n
avans a sistemului de diluare cu debit parial, care se aplic n conformitate cu dispoziiile punctului 8.3.3.3.
9.5. Calibrarea sistemului de eantionare la volum constant
9.5.1. Generaliti
Sistemul de eantionare la volum constant se calibreaz prin utilizarea unui debitmetru precis i a unui
dispozitiv restrictiv. Debitul prin sistem trebuie msurat la setri de restricie diferite, iar parametrii de control ai
sistemului trebuie msurai i asociai cu debitul.
Pot fi utilizate tipuri diferite de debitmetru, precum tuburi Venturi, debitmetru calibrat cu element de
laminarizare, debitmetru cu turbin calibrat.
9.5.2. Calibrarea pompei volumetrice (PDP)
Toi parametrii cu privire la pompa volumetric se msoar simultan cu parametrii cu privire la un tubul Venturi
de calibrare conectat n serie cu pompa. Debitul calculat (n m
3
/s la orificiul de admisie al pompei, presiune
absolut i temperatur absolut) se marcheaz n raport cu o funcie de corelare care reprezint valoarea unei
combinaii specifice a parametrilor pompei. Se stabilete ecuaia linear care pune n relaie debitul pompei i
funcia de corelare. n cazul n care un sistem de eantionare la volum constant are viteze multiple, calibrarea se
efectueaz pentru fiecare interval folosit.
Pe durata calibrrii se menine o temperatur constant.
Scurgerile din toate legturile i conductele dintre tubul Venturi de calibrare i pompa CVS trebuie meninute
sub 0,3 % din nivelul celui mai sczut punct de scurgere (cea mai mare restricie i cel mai mic punct de turaie
al pompei volumetrice).
9.5.2.1. Analiza datelor
Rata debitului aerului (q
vCVS
) la fiecare setare restrictiv (minimum 16 setri) se calculeaz n m
3
/s standard din
datele debitmetrului utiliznd metoda prescris de constructor. Rata debitului de aer se transform ulterior n
debit al pompei (V
0
) n m
3
/rev la temperatura i presiunea absolut de admisie n pomp, dup cum urmeaz:
V
0 =
q
vCVS
n

T
273
101,3
p
p
(75)
unde:
q
vCVS
este rata debitului de aer n condiii standard (101,3 kPa, 273 K), m
3
/s
T este temperatura la orificiul de admisie n pomp, K
p
p
este presiunea absolut la orificiul de admisie n pomp, kPa
n este turaia pompei, rev/s
Pentru a ine seama de variaiile de presiune la pomp i de rata pierderilor la pomp, funcia de corelare (X
0
)
dintre viteza pompei, diferena dintre presiunea la admisie n pomp i cea la evacuare din pomp i presiunea
absolut de evacuare din pomp se calculeaz dup cum urmeaz:
X
0 =
1
n
p
p
p
p
(76)
unde:
p
p
este diferena de presiune dintre admisie i evacuare, kPa
p
p
este presiunea absolut de evacuare la evacuarea din pomp, kPa
Se realizeaz o ajustare linear prin metoda celor mai mici ptrate pentru a genera formula calibrrii dup cum
urmeaz:
V
0 = D
0
m X
0
(77)
D
0
i m sunt constantele, respectiv pantele care descriu liniile de regresie.
Pentru sistemul CVS cu viteze multiple, curbele de calibrare generate pentru game diferite de debit al pompei
trebuie s fie aproximativ paralele, iar valorile segmentelor (D
0
) trebuie s creasc o dat cu scderea debitului la
pomp.
Valorile calculate prin formul trebuie s reprezinte 0,5 % din valorile msurate ale V
0
. Valorile lui m variaz n
funcie de pomp. Generarea de particule conduce n timp la scderea glisrii pompei, lucru reflectat de valorile
sczute ale lui m. Prin urmare, calibrarea se efectueaz la punerea n funciune a pompei, n urma unor lucrri de
ntreinere majore, precum i n cazul n care verificarea ntregului sistem indic o schimbare a ratei de glisare.
9.5.3. Calibrarea difuzorului de aer pentru debit critic (CFV)
Calibrarea CFV are la baz ecuaia debitului pentru un difuzor de aer pentru debit critic. Debitul de gaz este o
funcie a presiunii i temperaturii de admisie n tubul Venturi.
Pentru determinarea intervalului debitului critic, K
v
se reprezint ca funcie a presiunii de admisie n tubul
Venturi. Pentru debitul critic (strangulat), valoarea K
v
este relativ constant. O dat cu scderea presiunii
(creterea vidului), tubul Venturi nu mai este strangulat, iar K
v
scade, ceea ce indic faptul c CFV funcioneaz n
afara intervalului permis.
Rata debitului aerului (q
vCVS
3
/s standard din
datele debitmetrului utiliznd metoda prescris de constructor. Coeficientul de calibrare se calculeaz pe baza
K
v =
q
vCVS
T
p
P
p
(78)
unde:
q
vCVS
3
/s
T este temperatura la admisia n tubul Venturi, K
p
p
Se calculeaz media K
V
i abaterea standard. Abaterea standard nu trebuie s depeasc 0,3 % din media K
V
.
9.5.4. Calibrarea tubului Venturi subsonic (SSV)
Calibrarea SSV are la baz ecuaia debitului pentru un tub Venturi subsonic. Debitul gazului este o funcie a
presiunii i temperaturii de admisie, a scderii presiunii dintre orificiul de admisie i gura SSV, indicate n
formula 43 (a se vedea punctul 8.4.1.4.).
Rata debitului aerului (Q
SSV
3
/s standard din
datele debitmetrului utiliznd metoda prescris de constructor. Coeficientul de calibrare se calculeaz pe baza
C
d =
Q
SSV
d
2
v
p
p
1
T
r
1,4286
p
r
1,7143
p
_ _
1
1 r
4
D
r
1,4286
p
_ _ _ _
_
(79)
unde:
Q
SSV
este rata debitului de aer n condiii standard (101,3 kPa, 273 K), n m
3
/s
T este temperatura la admisia n tubul Venturi, K
d
V
este diametrul la gura SSV, m
r
p
este raportul gurii SSV la presiunea static absolut de admisie =1
p
p
p
r
D
este raportul diametrului gurii SSV, d
V
, la diametrul interior al evii de admisie D
Pentru a determina gama de debite subsonice, C
d
se traseaz ca o funcie a numrului lui Reynolds Re, la
gura SSV. Numrul Re la gura SSV se calculeaz cu urmtoarea formul:
Re = A
1
Q
SSV
d
v
(80)
cu
=
b T
1,5
S T
(81)
unde:
A
1
este 25,55152 n uniti SI de
1
m
3
_ _
min
s
_ _
mm
m
_ _
Q
SSV
3
/s
d
V
este diametrul gurii SSV, m
este viscozitatea absolut sau dinamic a gazului, kg/ms
b este 1,458 10
6
(constant empiric), kg/ms K
0,5
S este 110,4 (constant empiric), K
ntruct Q
SSV
se utilizeaz n formula de calcul a Re, calcularea Re trebuie s nceap cu o valoare iniial
estimat a Q
SSV
sau a C
d
a tubului Venturi de calibrare i s se repete pn cnd valorile QQ
SSV
converg. Metoda
de convergen trebuie s aib o acuratee de cel puin 0,1 %.
Pentru un minimum de aisprezece puncte situate n regiunea debitului subsonic, valorile calculare ale C
d
din
ecuaia rezultat din ajustarea curbei de calibrare trebuie s se situeze la 0,5 % din valoarea msurat a C
d
pentru fiecare punct de calibrare.
9.5.5. Verificarea ntregului sistem
Acurateea total a sistemului de eantionare CVS i a sistemului analitic se determin prin introducerea unei
mase cunoscute de gaz poluant n sistem pe durata funcionrii obinuite a acestuia. Gazul poluant este analizat,
iar masa calculat n conformitate cu punctul 8.4.2.4, cu excepia cazului propanului, cnd se folosete un factor
u de 0,000472, n locul celui de 0,000480 pentru HC. Trebuie folosit una dintre urmtoarele dou tehnici.
9.5.5.1. Msurarea cu ajutorul unui orificiu pentru debit critic
Sistemul CVS este alimentat cu o cantitate cunoscut de gaz pur (monoxid de carbon sau propan) printr-un
orificiu pentru debit critic calibrat. n cazul n care presiunea de admisie este destul de ridicat, debitul, care este
ajustat cu ajutorul orificiului pentru debit critic, este independent de presiunea la ieirea din orificiu (debit critic).
Sistemul CVS trebuie operat ca ntr-un test normal de emisii de gaze timp de aproximativ 5-10 minute. Un
eantion de gaz trebuie analizat cu echipamentul obinuit (sac de eantionare sau metod integrat), iar masa de
gaz trebuie calculat. Masa stabilit astfel trebuie s fie de 3 % din masa cunoscut a gazului introdus.
9.5.5.2. Msurarea cu ajutorul metodei gravimetrice
Masa unui cilindru mic umplut cu monoxid de carbon sau propan se stabilete cu o precizie de 0,01 g.
Sistemul CVS trebuie operat ca ntr-un test normal de emisii de gaze de eapament timp de aproximativ
5-10 minute, n timp ce se injecteaz monoxid de carbon sau propan n sistem. Cantitatea de gaz pur emis
trebuie stabilit prin intermediul cntririlor difereniale. Un eantion de gaz trebuie analizat cu echipamentul
obinuit (sac de eantionare sau metod integrat), iar masa de gaz trebuie calculat. Masa stabilit astfel trebuie
s fie de 3 % din masa cunoscut a gazului introdus.
Apendicele 1
Programarea dinamometrului legat la motor pentru testul WHTC
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 0,0 0,0
2 0,0 0,0
3 0,0 0,0
4 0,0 0,0
5 0,0 0,0
6 0,0 0,0
7 1,5 8,9
8 15,8 30,9
9 27,4 1,3
10 32,6 0,7
11 34,8 1,2
12 36,2 7,4
13 37,1 6,2
14 37,9 10,2
15 39,6 12,3
16 42,3 12,5
17 45,3 12,6
18 48,6 6,0
19 40,8 0,0
20 33,0 16,3
21 42,5 27,4
22 49,3 26,7
23 54,0 18,0
24 57,1 12,9
25 58,9 8,6
26 59,3 6,0
27 59,0 4,9
28 57,9 m
29 55,7 m
30 52,1 m
31 46,4 m
32 38,6 m
33 29,0 m
34 20,8 m
35 16,9 m
36 16,9 42,5
37 18,8 38,4
38 20,7 32,9
39 21,0 0,0
40 19,1 0,0
41 13,7 0,0
42 2,2 0,0
43 0,0 0,0
44 0,0 0,0
45 0,0 0,0
46 0,0 0,0
47 0,0 0,0
48 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
49 0,0 0,0
50 0,0 13,1
51 13,1 30,1
52 26,3 25,5
53 35,0 32,2
54 41,7 14,3
55 42,2 0,0
56 42,8 11,6
57 51,0 20,9
58 60,0 9,6
59 49,4 0,0
60 38,9 16,6
61 43,4 30,8
62 49,4 14,2
63 40,5 0,0
64 31,5 43,5
65 36,6 78,2
66 40,8 67,6
67 44,7 59,1
68 48,3 52,0
69 51,9 63,8
70 54,7 27,9
71 55,3 18,3
72 55,1 16,3
73 54,8 11,1
74 54,7 11,5
75 54,8 17,5
76 55,6 18,0
77 57,0 14,1
78 58,1 7,0
79 43,3 0,0
80 28,5 25,0
81 30,4 47,8
82 32,1 39,2
83 32,7 39,3
84 32,4 17,3
85 31,6 11,4
86 31,1 10,2
87 31,1 19,5
88 31,4 22,5
89 31,6 22,9
90 31,6 24,3
91 31,9 26,9
92 32,4 30,6
93 32,8 32,7
94 33,7 32,5
95 34,4 29,5
96 34,3 26,5
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
97 34,4 24,7
98 35,0 24,9
99 35,6 25,2
100 36,1 24,8
101 36,3 24,0
102 36,2 23,6
103 36,2 23,5
104 36,8 22,7
105 37,2 20,9
106 37,0 19,2
107 36,3 18,4
108 35,4 17,6
109 35,2 14,9
110 35,4 9,9
111 35,5 4,3
112 35,2 6,6
113 34,9 10,0
114 34,7 25,1
115 34,4 29,3
116 34,5 20,7
117 35,2 16,6
118 35,8 16,2
119 35,6 20,3
120 35,3 22,5
121 35,3 23,4
122 34,7 11,9
123 45,5 0,0
124 56,3 m
125 46,2 m
126 50,1 0,0
127 54,0 m
128 40,5 m
129 27,0 m
130 13,5 m
131 0,0 0,0
132 0,0 0,0
133 0,0 0,0
134 0,0 0,0
135 0,0 0,0
136 0,0 0,0
137 0,0 0,0
138 0,0 0,0
139 0,0 0,0
140 0,0 0,0
141 0,0 0,0
142 0,0 4,9
143 0,0 7,3
144 4,4 28,7
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
145 11,1 26,4
146 15,0 9,4
147 15,9 0,0
148 15,3 0,0
149 14,2 0,0
150 13,2 0,0
151 11,6 0,0
152 8,4 0,0
153 5,4 0,0
154 4,3 5,6
155 5,8 24,4
156 9,7 20,7
157 13,6 21,1
158 15,6 21,5
159 16,5 21,9
160 18,0 22,3
161 21,1 46,9
162 25,2 33,6
163 28,1 16,6
164 28,8 7,0
165 27,5 5,0
166 23,1 3,0
167 16,9 1,9
168 12,2 2,6
169 9,9 3,2
170 9,1 4,0
171 8,8 3,8
172 8,5 12,2
173 8,2 29,4
174 9,6 20,1
175 14,7 16,3
176 24,5 8,7
177 39,4 3,3
178 39,0 2,9
179 38,5 5,9
180 42,4 8,0
181 38,2 6,0
182 41,4 3,8
183 44,6 5,4
184 38,8 8,2
185 37,5 8,9
186 35,4 7,3
187 28,4 7,0
188 14,8 7,0
189 0,0 5,9
190 0,0 0,0
191 0,0 0,0
192 0,0 0,0
193 0,0 0,0
194 0,0 0,0
195 0,0 0,0
196 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
197 0,0 0,0
198 0,0 0,0
199 0,0 0,0
200 0,0 0,0
201 0,0 0,0
202 0,0 0,0
203 0,0 0,0
204 0,0 0,0
205 0,0 0,0
206 0,0 0,0
207 0,0 0,0
208 0,0 0,0
209 0,0 0,0
210 0,0 0,0
211 0,0 0,0
212 0,0 0,0
213 0,0 0,0
214 0,0 0,0
215 0,0 0,0
216 0,0 0,0
217 0,0 0,0
218 0,0 0,0
219 0,0 0,0
220 0,0 0,0
221 0,0 0,0
222 0,0 0,0
223 0,0 0,0
224 0,0 0,0
225 0,0 0,0
226 0,0 0,0
227 0,0 0,0
228 0,0 0,0
229 0,0 0,0
230 0,0 0,0
231 0,0 0,0
232 0,0 0,0
233 0,0 0,0
234 0,0 0,0
235 0,0 0,0
236 0,0 0,0
237 0,0 0,0
238 0,0 0,0
239 0,0 0,0
240 0,0 0,0
241 0,0 0,0
242 0,0 0,0
243 0,0 0,0
244 0,0 0,0
245 0,0 0,0
246 0,0 0,0
247 0,0 0,0
248 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
249 0,0 0,0
250 0,0 0,0
251 0,0 0,0
252 0,0 0,0
253 0,0 31,6
254 9,4 13,6
255 22,2 16,9
256 33,0 53,5
257 43,7 22,1
258 39,8 0,0
259 36,0 45,7
260 47,6 75,9
261 61,2 70,4
262 72,3 70,4
263 76,0 m
264 74,3 m
265 68,5 m
266 61,0 m
267 56,0 m
268 54,0 m
269 53,0 m
270 50,8 m
271 46,8 m
272 41,7 m
273 35,9 m
274 29,2 m
275 20,7 m
276 10,1 m
277 0,0 m
278 0,0 0,0
279 0,0 0,0
280 0,0 0,0
281 0,0 0,0
282 0,0 0,0
283 0,0 0,0
284 0,0 0,0
285 0,0 0,0
286 0,0 0,0
287 0,0 0,0
288 0,0 0,0
289 0,0 0,0
290 0,0 0,0
291 0,0 0,0
292 0,0 0,0
293 0,0 0,0
294 0,0 0,0
295 0,0 0,0
296 0,0 0,0
297 0,0 0,0
298 0,0 0,0
299 0,0 0,0
300 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
301 0,0 0,0
302 0,0 0,0
303 0,0 0,0
304 0,0 0,0
305 0,0 0,0
306 0,0 0,0
307 0,0 0,0
308 0,0 0,0
309 0,0 0,0
310 0,0 0,0
311 0,0 0,0
312 0,0 0,0
313 0,0 0,0
314 0,0 0,0
315 0,0 0,0
316 0,0 0,0
317 0,0 0,0
318 0,0 0,0
319 0,0 0,0
320 0,0 0,0
321 0,0 0,0
322 0,0 0,0
323 0,0 0,0
324 4,5 41,0
325 17,2 38,9
326 30,1 36,8
327 41,0 34,7
328 50,0 32,6
329 51,4 0,1
330 47,8 m
331 40,2 m
332 32,0 m
333 24,4 m
334 16,8 m
335 8,1 m
336 0,0 m
337 0,0 0,0
338 0,0 0,0
339 0,0 0,0
340 0,0 0,0
341 0,0 0,0
342 0,0 0,0
343 0,0 0,0
344 0,0 0,0
345 0,0 0,0
346 0,0 0,0
347 0,0 0,0
348 0,0 0,0
349 0,0 0,0
350 0,0 0,0
351 0,0 0,0
352 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
353 0,0 0,0
354 0,0 0,5
355 0,0 4,9
356 9,2 61,3
357 22,4 40,4
358 36,5 50,1
359 47,7 21,0
360 38,8 0,0
361 30,0 37,0
362 37,0 63,6
363 45,5 90,8
364 54,5 40,9
365 45,9 0,0
366 37,2 47,5
367 44,5 84,4
368 51,7 32,4
369 58,1 15,2
370 45,9 0,0
371 33,6 35,8
372 36,9 67,0
373 40,2 84,7
374 43,4 84,3
375 45,7 84,3
376 46,5 m
377 46,1 m
378 43,9 m
379 39,3 m
380 47,0 m
381 54,6 m
382 62,0 m
383 52,0 m
384 43,0 m
385 33,9 m
386 28,4 m
387 25,5 m
388 24,6 11,0
389 25,2 14,7
390 28,6 28,4
391 35,5 65,0
392 43,8 75,3
393 51,2 34,2
394 40,7 0,0
395 30,3 45,4
396 34,2 83,1
397 37,6 85,3
398 40,8 87,5
399 44,8 89,7
400 50,6 91,9
401 57,6 94,1
402 64,6 44,6
403 51,6 0,0
404 38,7 37,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
405 42,4 70,3
406 46,5 89,1
407 50,6 93,9
408 53,8 33,0
409 55,5 20,3
410 55,8 5,2
411 55,4 m
412 54,4 m
413 53,1 m
414 51,8 m
415 50,3 m
416 48,4 m
417 45,9 m
418 43,1 m
419 40,1 m
420 37,4 m
421 35,1 m
422 32,8 m
423 45,3 0,0
424 57,8 m
425 50,6 m
426 41,6 m
427 47,9 0,0
428 54,2 m
429 48,1 m
430 47,0 31,3
431 49,0 38,3
432 52,0 40,1
433 53,3 14,5
434 52,6 0,8
435 49,8 m
436 51,0 18,6
437 56,9 38,9
438 67,2 45,0
439 78,6 21,5
440 65,5 0,0
441 52,4 31,3
442 56,4 60,1
443 59,7 29,2
444 45,1 0,0
445 30,6 4,2
446 30,9 8,4
447 30,5 4,3
448 44,6 0,0
449 58,8 m
450 55,1 m
451 50,6 m
452 45,3 m
453 39,3 m
454 49,1 0,0
455 58,8 m
456 50,7 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
457 42,4 m
458 44,1 0,0
459 45,7 m
460 32,5 m
461 20,7 m
462 10,0 m
463 0,0 0,0
464 0,0 1,5
465 0,9 41,1
466 7,0 46,3
467 12,8 48,5
468 17,0 50,7
469 20,9 52,9
470 26,7 55,0
471 35,5 57,2
472 46,9 23,8
473 44,5 0,0
474 42,1 45,7
475 55,6 77,4
476 68,8 100,0
477 81,7 47,9
478 71,2 0,0
479 60,7 38,3
480 68,8 72,7
481 75,0 m
482 61,3 m
483 53,5 m
484 45,9 58,0
485 48,1 80,0
486 49,4 97,9
487 49,7 m
488 48,7 m
489 45,5 m
490 40,4 m
491 49,7 0,0
492 59,0 m
493 48,9 m
494 40,0 m
495 33,5 m
496 30,0 m
497 29,1 12,0
498 29,3 40,4
499 30,4 29,3
500 32,2 15,4
501 33,9 15,8
502 35,3 14,9
503 36,4 15,1
504 38,0 15,3
505 40,3 50,9
506 43,0 39,7
507 45,5 20,6
508 47,3 20,6
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
509 48,8 22,1
510 50,1 22,1
511 51,4 42,4
512 52,5 31,9
513 53,7 21,6
514 55,1 11,6
515 56,8 5,7
516 42,4 0,0
517 27,9 8,2
518 29,0 15,9
519 30,4 25,1
520 32,6 60,5
521 35,4 72,7
522 38,4 88,2
523 41,0 65,1
524 42,9 25,6
525 44,2 15,8
526 44,9 2,9
527 45,1 m
528 44,8 m
529 43,9 m
530 42,4 m
531 40,2 m
532 37,1 m
533 47,0 0,0
534 57,0 m
535 45,1 m
536 32,6 m
537 46,8 0,0
538 61,5 m
539 56,7 m
540 46,9 m
541 37,5 m
542 30,3 m
543 27,3 32,3
544 30,8 60,3
545 41,2 62,3
546 36,0 0,0
547 30,8 32,3
548 33,9 60,3
549 34,6 38,4
550 37,0 16,6
551 42,7 62,3
552 50,4 28,1
553 40,1 0,0
554 29,9 8,0
555 32,5 15,0
556 34,6 63,1
557 36,7 58,0
558 39,4 52,9
559 42,8 47,8
560 46,8 42,7
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
561 50,7 27,5
562 53,4 20,7
563 54,2 13,1
564 54,2 0,4
565 53,4 0,0
566 51,4 m
567 48,7 m
568 45,6 m
569 42,4 m
570 40,4 m
571 39,8 5,8
572 40,7 39,7
573 43,8 37,1
574 48,1 39,1
575 52,0 22,0
576 54,7 13,2
577 56,4 13,2
578 57,5 6,6
579 42,6 0,0
580 27,7 10,9
581 28,5 21,3
582 29,2 23,9
583 29,5 15,2
584 29,7 8,8
585 30,4 20,8
586 31,9 22,9
587 34,3 61,4
588 37,2 76,6
589 40,1 27,5
590 42,3 25,4
591 43,5 32,0
592 43,8 6,0
593 43,5 m
594 42,8 m
595 41,7 m
596 40,4 m
597 39,3 m
598 38,9 12,9
599 39,0 18,4
600 39,7 39,2
601 41,4 60,0
602 43,7 54,5
603 46,2 64,2
604 48,8 73,3
605 51,0 82,3
606 52,1 0,0
607 52,0 m
608 50,9 m
609 49,4 m
610 47,8 m
611 46,6 m
612 47,3 35,3
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
613 49,2 74,1
614 51,1 95,2
615 51,7 m
616 50,8 m
617 47,3 m
618 41,8 m
619 36,4 m
620 30,9 m
621 25,5 37,1
622 33,8 38,4
623 42,1 m
624 34,1 m
625 33,0 37,1
626 36,4 38,4
627 43,3 17,1
628 35,7 0,0
629 28,1 11,6
630 36,5 19,2
631 45,2 8,3
632 36,5 0,0
633 27,9 32,6
634 31,5 59,6
635 34,4 65,2
636 37,0 59,6
637 39,0 49,0
638 40,2 m
639 39,8 m
640 36,0 m
641 29,7 m
642 21,5 m
643 14,1 m
644 0,0 0,0
645 0,0 0,0
646 0,0 0,0
647 0,0 0,0
648 0,0 0,0
649 0,0 0,0
650 0,0 0,0
651 0,0 0,0
652 0,0 0,0
653 0,0 0,0
654 0,0 0,0
655 0,0 0,0
656 0,0 3,4
657 1,4 22,0
658 10,1 45,3
659 21,5 10,0
660 32,2 0,0
661 42,3 46,0
662 57,1 74,1
663 72,1 34,2
664 66,9 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
665 60,4 41,8
666 69,1 79,0
667 77,1 38,3
668 63,1 0,0
669 49,1 47,9
670 53,4 91,3
671 57,5 85,7
672 61,5 89,2
673 65,5 85,9
674 69,5 89,5
675 73,1 75,5
676 76,2 73,6
677 79,1 75,6
678 81,8 78,2
679 84,1 39,0
680 69,6 0,0
681 55,0 25,2
682 55,8 49,9
683 56,7 46,4
684 57,6 76,3
685 58,4 92,7
686 59,3 99,9
687 60,1 95,0
688 61,0 46,7
689 46,6 0,0
690 32,3 34,6
691 32,7 68,6
692 32,6 67,0
693 31,3 m
694 28,1 m
695 43,0 0,0
696 58,0 m
697 58,9 m
698 49,4 m
699 41,5 m
700 48,4 0,0
701 55,3 m
702 41,8 m
703 31,6 m
704 24,6 m
705 15,2 m
706 7,0 m
707 0,0 0,0
708 0,0 0,0
709 0,0 0,0
710 0,0 0,0
711 0,0 0,0
712 0,0 0,0
713 0,0 0,0
714 0,0 0,0
715 0,0 0,0
716 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
717 0,0 0,0
718 0,0 0,0
719 0,0 0,0
720 0,0 0,0
721 0,0 0,0
722 0,0 0,0
723 0,0 0,0
724 0,0 0,0
725 0,0 0,0
726 0,0 0,0
727 0,0 0,0
728 0,0 0,0
729 0,0 0,0
730 0,0 0,0
731 0,0 0,0
732 0,0 0,0
733 0,0 0,0
734 0,0 0,0
735 0,0 0,0
736 0,0 0,0
737 0,0 0,0
738 0,0 0,0
739 0,0 0,0
740 0,0 0,0
741 0,0 0,0
742 0,0 0,0
743 0,0 0,0
744 0,0 0,0
745 0,0 0,0
746 0,0 0,0
747 0,0 0,0
748 0,0 0,0
749 0,0 0,0
750 0,0 0,0
751 0,0 0,0
752 0,0 0,0
753 0,0 0,0
754 0,0 0,0
755 0,0 0,0
756 0,0 0,0
757 0,0 0,0
758 0,0 0,0
759 0,0 0,0
760 0,0 0,0
761 0,0 0,0
762 0,0 0,0
763 0,0 0,0
764 0,0 0,0
765 0,0 0,0
766 0,0 0,0
767 0,0 0,0
768 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
769 0,0 0,0
770 0,0 0,0
771 0,0 22,0
772 4,5 25,8
773 15,5 42,8
774 30,5 46,8
775 45,5 29,3
776 49,2 13,6
777 39,5 0,0
778 29,7 15,1
779 34,8 26,9
780 40,0 13,6
781 42,2 m
782 42,1 m
783 40,8 m
784 37,7 37,6
785 47,0 35,0
786 48,8 33,4
787 41,7 m
788 27,7 m
789 17,2 m
790 14,0 37,6
791 18,4 25,0
792 27,6 17,7
793 39,8 6,8
794 34,3 0,0
795 28,7 26,5
796 41,5 40,9
797 53,7 17,5
798 42,4 0,0
799 31,2 27,3
800 32,3 53,2
801 34,5 60,6
802 37,6 68,0
803 41,2 75,4
804 45,8 82,8
805 52,3 38,2
806 42,5 0,0
807 32,6 30,5
808 35,0 57,9
809 36,0 77,3
810 37,1 96,8
811 39,6 80,8
812 43,4 78,3
813 47,2 73,4
814 49,6 66,9
815 50,2 62,0
816 50,2 57,7
817 50,6 62,1
818 52,3 62,9
819 54,8 37,5
820 57,0 18,3
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
821 42,3 0,0
822 27,6 29,1
823 28,4 57,0
824 29,1 51,8
825 29,6 35,3
826 29,7 33,3
827 29,8 17,7
828 29,5 m
829 28,9 m
830 43,0 0,0
831 57,1 m
832 57,7 m
833 56,0 m
834 53,8 m
835 51,2 m
836 48,1 m
837 44,5 m
838 40,9 m
839 38,1 m
840 37,2 42,7
841 37,5 70,8
842 39,1 48,6
843 41,3 0,1
844 42,3 m
845 42,0 m
846 40,8 m
847 38,6 m
848 35,5 m
849 32,1 m
850 29,6 m
851 28,8 39,9
852 29,2 52,9
853 30,9 76,1
854 34,3 76,5
855 38,3 75,5
856 42,5 74,8
857 46,6 74,2
858 50,7 76,2
859 54,8 75,1
860 58,7 36,3
861 45,2 0,0
862 31,8 37,2
863 33,8 71,2
864 35,5 46,4
865 36,6 33,6
866 37,2 20,0
867 37,2 m
868 37,0 m
869 36,6 m
870 36,0 m
871 35,4 m
872 34,7 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
873 34,1 m
874 33,6 m
875 33,3 m
876 33,1 m
877 32,7 m
878 31,4 m
879 45,0 0,0
880 58,5 m
881 53,7 m
882 47,5 m
883 40,6 m
884 34,1 m
885 45,3 0,0
886 56,4 m
887 51,0 m
888 44,5 m
889 36,4 m
890 26,6 m
891 20,0 m
892 13,3 m
893 6,7 m
894 0,0 0,0
895 0,0 0,0
896 0,0 0,0
897 0,0 0,0
898 0,0 0,0
899 0,0 0,0
900 0,0 0,0
901 0,0 5,8
902 2,5 27,9
903 12,4 29,0
904 19,4 30,1
905 29,3 31,2
906 37,1 10,4
907 40,6 4,9
908 35,8 0,0
909 30,9 7,6
910 35,4 13,8
911 36,5 11,1
912 40,8 48,5
913 49,8 3,7
914 41,2 0,0
915 32,7 29,7
916 39,4 52,1
917 48,8 22,7
918 41,6 0,0
919 34,5 46,6
920 39,7 84,4
921 44,7 83,2
922 49,5 78,9
923 52,3 83,8
924 53,4 77,7
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
925 52,1 69,6
926 47,9 63,6
927 46,4 55,2
928 46,5 53,6
929 46,4 62,3
930 46,1 58,2
931 46,2 61,8
932 47,3 62,3
933 49,3 57,1
934 52,6 58,1
935 56,3 56,0
936 59,9 27,2
937 45,8 0,0
938 31,8 28,8
939 32,7 56,5
940 33,4 62,8
941 34,6 68,2
942 35,8 68,6
943 38,6 65,0
944 42,3 61,9
945 44,1 65,3
946 45,3 63,2
947 46,5 30,6
948 46,7 11,1
949 45,9 16,1
950 45,6 21,8
951 45,9 24,2
952 46,5 24,7
953 46,7 24,7
954 46,8 28,2
955 47,2 31,2
956 47,6 29,6
957 48,2 31,2
958 48,6 33,5
959 48,8 m
960 47,6 m
961 46,3 m
962 45,2 m
963 43,5 m
964 41,4 m
965 40,3 m
966 39,4 m
967 38,0 m
968 36,3 m
969 35,3 5,8
970 35,4 30,2
971 36,6 55,6
972 38,6 48,5
973 39,9 41,8
974 40,3 38,2
975 40,8 35,0
976 41,9 32,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
977 43,2 26,4
978 43,5 m
979 42,9 m
980 41,5 m
981 40,9 m
982 40,5 m
983 39,5 m
984 38,3 m
985 36,9 m
986 35,4 m
987 34,5 m
988 33,9 m
989 32,6 m
990 30,9 m
991 29,9 m
992 29,2 m
993 44,1 0,0
994 59,1 m
995 56,8 m
996 53,5 m
997 47,8 m
998 41,9 m
999 35,9 m
1 000 44,3 0,0
1 001 52,6 m
1 002 43,4 m
1 003 50,6 0,0
1 004 57,8 m
1 005 51,6 m
1 006 44,8 m
1 007 48,6 0,0
1 008 52,4 m
1 009 45,4 m
1 010 37,2 m
1 011 26,3 m
1 012 17,9 m
1 013 16,2 1,9
1 014 17,8 7,5
1 015 25,2 18,0
1 016 39,7 6,5
1 017 38,6 0,0
1 018 37,4 5,4
1 019 43,4 9,7
1 020 46,9 15,7
1 021 52,5 13,1
1 022 56,2 6,3
1 023 44,0 0,0
1 024 31,8 20,9
1 025 38,7 36,3
1 026 47,7 47,5
1 027 54,5 22,0
1 028 41,3 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 029 28,1 26,8
1 030 31,6 49,2
1 031 34,5 39,5
1 032 36,4 24,0
1 033 36,7 m
1 034 35,5 m
1 035 33,8 m
1 036 33,7 19,8
1 037 35,3 35,1
1 038 38,0 33,9
1 039 40,1 34,5
1 040 42,2 40,4
1 041 45,2 44,0
1 042 48,3 35,9
1 043 50,1 29,6
1 044 52,3 38,5
1 045 55,3 57,7
1 046 57,0 50,7
1 047 57,7 25,2
1 048 42,9 0,0
1 049 28,2 15,7
1 050 29,2 30,5
1 051 31,1 52,6
1 052 33,4 60,7
1 053 35,0 61,4
1 054 35,3 18,2
1 055 35,2 14,9
1 056 34,9 11,7
1 057 34,5 12,9
1 058 34,1 15,5
1 059 33,5 m
1 060 31,8 m
1 061 30,1 m
1 062 29,6 10,3
1 063 30,0 26,5
1 064 31,0 18,8
1 065 31,5 26,5
1 066 31,7 m
1 067 31,5 m
1 068 30,6 m
1 069 30,0 m
1 070 30,0 m
1 071 29,4 m
1 072 44,3 0,0
1 073 59,2 m
1 074 58,3 m
1 075 57,1 m
1 076 55,4 m
1 077 53,5 m
1 078 51,5 m
1 079 49,7 m
1 080 47,9 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 081 46,4 m
1 082 45,5 m
1 083 45,2 m
1 084 44,3 m
1 085 43,6 m
1 086 43,1 m
1 087 42,5 25,6
1 088 43,3 25,7
1 089 46,3 24,0
1 090 47,8 20,6
1 091 47,2 3,8
1 092 45,6 4,4
1 093 44,6 4,1
1 094 44,1 m
1 095 42,9 m
1 096 40,9 m
1 097 39,2 m
1 098 37,0 m
1 099 35,1 2,0
1 100 35,6 43,3
1 101 38,7 47,6
1 102 41,3 40,4
1 103 42,6 45,7
1 104 43,9 43,3
1 105 46,9 41,2
1 106 52,4 40,1
1 107 56,3 39,3
1 108 57,4 25,5
1 109 57,2 25,4
1 110 57,0 25,4
1 111 56,8 25,3
1 112 56,3 25,3
1 113 55,6 25,2
1 114 56,2 25,2
1 115 58,0 12,4
1 116 43,4 0,0
1 117 28,8 26,2
1 118 30,9 49,9
1 119 32,3 40,5
1 120 32,5 12,4
1 121 32,4 12,2
1 122 32,1 6,4
1 123 31,0 12,4
1 124 30,1 18,5
1 125 30,4 35,6
1 126 31,2 30,1
1 127 31,5 30,8
1 128 31,5 26,9
1 129 31,7 33,9
1 130 32,0 29,9
1 131 32,1 m
1 132 31,4 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 133 30,3 m
1 134 29,8 m
1 135 44,3 0,0
1 136 58,9 m
1 137 52,1 m
1 138 44,1 m
1 139 51,7 0,0
1 140 59,2 m
1 141 47,2 m
1 142 35,1 0,0
1 143 23,1 m
1 144 13,1 m
1 145 5,0 m
1 146 0,0 0,0
1 147 0,0 0,0
1 148 0,0 0,0
1 149 0,0 0,0
1 150 0,0 0,0
1 151 0,0 0,0
1 152 0,0 0,0
1 153 0,0 0,0
1 154 0,0 0,0
1 155 0,0 0,0
1 156 0,0 0,0
1 157 0,0 0,0
1 158 0,0 0,0
1 159 0,0 0,0
1 160 0,0 0,0
1 161 0,0 0,0
1 162 0,0 0,0
1 163 0,0 0,0
1 164 0,0 0,0
1 165 0,0 0,0
1 166 0,0 0,0
1 167 0,0 0,0
1 168 0,0 0,0
1 169 0,0 0,0
1 170 0,0 0,0
1 171 0,0 0,0
1 172 0,0 0,0
1 173 0,0 0,0
1 174 0,0 0,0
1 175 0,0 0,0
1 176 0,0 0,0
1 177 0,0 0,0
1 178 0,0 0,0
1 179 0,0 0,0
1 180 0,0 0,0
1 181 0,0 0,0
1 182 0,0 0,0
1 183 0,0 0,0
1 184 0,0 0,0
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 185 0,0 0,0
1 186 0,0 0,0
1 187 0,0 0,0
1 188 0,0 0,0
1 189 0,0 0,0
1 190 0,0 0,0
1 191 0,0 0,0
1 192 0,0 0,0
1 193 0,0 0,0
1 194 0,0 0,0
1 195 0,0 0,0
1 196 0,0 20,4
1 197 12,6 41,2
1 198 27,3 20,4
1 199 40,4 7,6
1 200 46,1 m
1 201 44,6 m
1 202 42,7 14,7
1 203 42,9 7,3
1 204 36,1 0,0
1 205 29,3 15,0
1 206 43,8 22,6
1 207 54,9 9,9
1 208 44,9 0,0
1 209 34,9 47,4
1 210 42,7 82,7
1 211 52,0 81,2
1 212 61,8 82,7
1 213 71,3 39,1
1 214 58,1 0,0
1 215 44,9 42,5
1 216 46,3 83,3
1 217 46,8 74,1
1 218 48,1 75,7
1 219 50,5 75,8
1 220 53,6 76,7
1 221 56,9 77,1
1 222 60,2 78,7
1 223 63,7 78,0
1 224 67,2 79,6
1 225 70,7 80,9
1 226 74,1 81,1
1 227 77,5 83,6
1 228 80,8 85,6
1 229 84,1 81,6
1 230 87,4 88,3
1 231 90,5 91,9
1 232 93,5 94,1
1 233 96,8 96,6
1 234 100,0 m
1 235 96,0 m
1 236 81,9 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 237 68,1 m
1 238 58,1 84,7
1 239 58,5 85,4
1 240 59,5 85,6
1 241 61,0 86,6
1 242 62,6 86,8
1 243 64,1 87,6
1 244 65,4 87,5
1 245 66,7 87,8
1 246 68,1 43,5
1 247 55,2 0,0
1 248 42,3 37,2
1 249 43,0 73,6
1 250 43,5 65,1
1 251 43,8 53,1
1 252 43,9 54,6
1 253 43,9 41,2
1 254 43,8 34,8
1 255 43,6 30,3
1 256 43,3 21,9
1 257 42,8 19,9
1 258 42,3 m
1 259 41,4 m
1 260 40,2 m
1 261 38,7 m
1 262 37,1 m
1 263 35,6 m
1 264 34,2 m
1 265 32,9 m
1 266 31,8 m
1 267 30,7 m
1 268 29,6 m
1 269 40,4 0,0
1 270 51,2 m
1 271 49,6 m
1 272 48,0 m
1 273 46,4 m
1 274 45,0 m
1 275 43,6 m
1 276 42,3 m
1 277 41,0 m
1 278 39,6 m
1 279 38,3 m
1 280 37,1 m
1 281 35,9 m
1 282 34,6 m
1 283 33,0 m
1 284 31,1 m
1 285 29,2 m
1 286 43,3 0,0
1 287 57,4 32,8
1 288 59,9 65,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 289 61,9 76,1
1 290 65,6 73,7
1 291 69,9 79,3
1 292 74,1 81,3
1 293 78,3 83,2
1 294 82,6 86,0
1 295 87,0 89,5
1 296 91,2 90,8
1 297 95,3 45,9
1 298 81,0 0,0
1 299 66,6 38,2
1 300 67,9 75,5
1 301 68,4 80,5
1 302 69,0 85,5
1 303 70,0 85,2
1 304 71,6 85,9
1 305 73,3 86,2
1 306 74,8 86,5
1 307 76,3 42,9
1 308 63,3 0,0
1 309 50,4 21,2
1 310 50,6 42,3
1 311 50,6 53,7
1 312 50,4 90,1
1 313 50,5 97,1
1 314 51,0 100,0
1 315 51,9 100,0
1 316 52,6 100,0
1 317 52,8 32,4
1 318 47,7 0,0
1 319 42,6 27,4
1 320 42,1 53,5
1 321 41,8 44,5
1 322 41,4 41,1
1 323 41,0 21,0
1 324 40,3 0,0
1 325 39,3 1,0
1 326 38,3 15,2
1 327 37,6 57,8
1 328 37,3 73,2
1 329 37,3 59,8
1 330 37,4 52,2
1 331 37,4 16,9
1 332 37,1 34,3
1 333 36,7 51,9
1 334 36,2 25,3
1 335 35,6 m
1 336 34,6 m
1 337 33,2 m
1 338 31,6 m
1 339 30,1 m
1 340 28,8 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 341 28,0 29,5
1 342 28,6 100,0
1 343 28,8 97,3
1 344 28,8 73,4
1 345 29,6 56,9
1 346 30,3 91,7
1 347 31,0 90,5
1 348 31,8 81,7
1 349 32,6 79,5
1 350 33,5 86,9
1 351 34,6 100,0
1 352 35,6 78,7
1 353 36,4 50,5
1 354 37,0 57,0
1 355 37,3 69,1
1 356 37,6 49,5
1 357 37,8 44,4
1 358 37,8 43,4
1 359 37,8 34,8
1 360 37,6 24,0
1 361 37,2 m
1 362 36,3 m
1 363 35,1 m
1 364 33,7 m
1 365 32,4 m
1 366 31,1 m
1 367 29,9 m
1 368 28,7 m
1 369 29,0 58,6
1 370 29,7 88,5
1 371 31,0 86,3
1 372 31,8 43,4
1 373 31,7 m
1 374 29,9 m
1 375 40,2 0,0
1 376 50,4 m
1 377 47,9 m
1 378 45,0 m
1 379 43,0 m
1 380 40,6 m
1 381 55,5 0,0
1 382 70,4 41,7
1 383 73,4 83,2
1 384 74,0 83,7
1 385 74,9 41,7
1 386 60,0 0,0
1 387 45,1 41,6
1 388 47,7 84,2
1 389 50,4 50,2
1 390 53,0 26,1
1 391 59,5 0,0
1 392 66,2 38,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 393 66,4 76,7
1 394 67,6 100,0
1 395 68,4 76,6
1 396 68,2 47,2
1 397 69,0 81,4
1 398 69,7 40,6
1 399 54,7 0,0
1 400 39,8 19,9
1 401 36,3 40,0
1 402 36,7 59,4
1 403 36,6 77,5
1 404 36,8 94,3
1 405 36,8 100,0
1 406 36,4 100,0
1 407 36,3 79,7
1 408 36,7 49,5
1 409 36,6 39,3
1 410 37,3 62,8
1 411 38,1 73,4
1 412 39,0 72,9
1 413 40,2 72,0
1 414 41,5 71,2
1 415 42,9 77,3
1 416 44,4 76,6
1 417 45,4 43,1
1 418 45,3 53,9
1 419 45,1 64,8
1 420 46,5 74,2
1 421 47,7 75,2
1 422 48,1 75,5
1 423 48,6 75,8
1 424 48,9 76,3
1 425 49,9 75,5
1 426 50,4 75,2
1 427 51,1 74,6
1 428 51,9 75,0
1 429 52,7 37,2
1 430 41,6 0,0
1 431 30,4 36,6
1 432 30,5 73,2
1 433 30,3 81,6
1 434 30,4 89,3
1 435 31,5 90,4
1 436 32,7 88,5
1 437 33,7 97,2
1 438 35,2 99,7
1 439 36,3 98,8
1 440 37,7 100,0
1 441 39,2 100,0
1 442 40,9 100,0
1 443 42,4 99,5
1 444 43,8 98,7
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 445 45,4 97,3
1 446 47,0 96,6
1 447 47,8 96,2
1 448 48,8 96,3
1 449 50,5 95,1
1 450 51,0 95,9
1 451 52,0 94,3
1 452 52,6 94,6
1 453 53,0 65,5
1 454 53,2 0,0
1 455 53,2 m
1 456 52,6 m
1 457 52,1 m
1 458 51,8 m
1 459 51,3 m
1 460 50,7 m
1 461 50,7 m
1 462 49,8 m
1 463 49,4 m
1 464 49,3 m
1 465 49,1 m
1 466 49,1 m
1 467 49,1 8,3
1 468 48,9 16,8
1 469 48,8 21,3
1 470 49,1 22,1
1 471 49,4 26,3
1 472 49,8 39,2
1 473 50,4 83,4
1 474 51,4 90,6
1 475 52,3 93,8
1 476 53,3 94,0
1 477 54,2 94,1
1 478 54,9 94,3
1 479 55,7 94,6
1 480 56,1 94,9
1 481 56,3 86,2
1 482 56,2 64,1
1 483 56,0 46,1
1 484 56,2 33,4
1 485 56,5 23,6
1 486 56,3 18,6
1 487 55,7 16,2
1 488 56,0 15,9
1 489 55,9 21,8
1 490 55,8 20,9
1 491 55,4 18,4
1 492 55,7 25,1
1 493 56,0 27,7
1 494 55,8 22,4
1 495 56,1 20,0
1 496 55,7 17,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 497 55,9 20,9
1 498 56,0 22,9
1 499 56,0 21,1
1 500 55,1 19,2
1 501 55,6 24,2
1 502 55,4 25,6
1 503 55,7 24,7
1 504 55,9 24,0
1 505 55,4 23,5
1 506 55,7 30,9
1 507 55,4 42,5
1 508 55,3 25,8
1 509 55,4 1,3
1 510 55,0 m
1 511 54,4 m
1 512 54,2 m
1 513 53,5 m
1 514 52,4 m
1 515 51,8 m
1 516 50,7 m
1 517 49,9 m
1 518 49,1 m
1 519 47,7 m
1 520 47,3 m
1 521 46,9 m
1 522 46,9 m
1 523 47,2 m
1 524 47,8 m
1 525 48,2 0,0
1 526 48,8 23,0
1 527 49,1 67,9
1 528 49,4 73,7
1 529 49,8 75,0
1 530 50,4 75,8
1 531 51,4 73,9
1 532 52,3 72,2
1 533 53,3 71,2
1 534 54,6 71,2
1 535 55,4 68,7
1 536 56,7 67,0
1 537 57,2 64,6
1 538 57,3 61,9
1 539 57,0 59,5
1 540 56,7 57,0
1 541 56,7 69,8
1 542 56,8 58,5
1 543 56,8 47,2
1 544 57,0 38,5
1 545 57,0 32,8
1 546 56,8 30,2
1 547 57,0 27,0
1 548 56,9 26,2
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 549 56,7 26,2
1 550 57,0 26,6
1 551 56,7 27,8
1 552 56,7 29,7
1 553 56,8 32,1
1 554 56,5 34,9
1 555 56,6 34,9
1 556 56,3 35,8
1 557 56,6 36,6
1 558 56,2 37,6
1 559 56,6 38,2
1 560 56,2 37,9
1 561 56,6 37,5
1 562 56,4 36,7
1 563 56,5 34,8
1 564 56,5 35,8
1 565 56,5 36,2
1 566 56,5 36,7
1 567 56,7 37,8
1 568 56,7 37,8
1 569 56,6 36,6
1 570 56,8 36,1
1 571 56,5 36,8
1 572 56,9 35,9
1 573 56,7 35,0
1 574 56,5 36,0
1 575 56,4 36,5
1 576 56,5 38,0
1 577 56,5 39,9
1 578 56,4 42,1
1 579 56,5 47,0
1 580 56,4 48,0
1 581 56,1 49,1
1 582 56,4 48,9
1 583 56,4 48,2
1 584 56,5 48,3
1 585 56,5 47,9
1 586 56,6 46,8
1 587 56,6 46,2
1 588 56,5 44,4
1 589 56,8 42,9
1 590 56,5 42,8
1 591 56,7 43,2
1 592 56,5 42,8
1 593 56,9 42,2
1 594 56,5 43,1
1 595 56,5 42,9
1 596 56,7 42,7
1 597 56,6 41,5
1 598 56,9 41,8
1 599 56,6 41,9
1 600 56,7 42,6
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 601 56,7 42,6
1 602 56,7 41,5
1 603 56,7 42,2
1 604 56,5 42,2
1 605 56,8 41,9
1 606 56,5 42,0
1 607 56,7 42,1
1 608 56,4 41,9
1 609 56,7 42,9
1 610 56,7 41,8
1 611 56,7 41,9
1 612 56,8 42,0
1 613 56,7 41,5
1 614 56,6 41,9
1 615 56,8 41,6
1 616 56,6 41,6
1 617 56,9 42,0
1 618 56,7 40,7
1 619 56,7 39,3
1 620 56,5 41,4
1 621 56,4 44,9
1 622 56,8 45,2
1 623 56,6 43,6
1 624 56,8 42,2
1 625 56,5 42,3
1 626 56,5 44,4
1 627 56,9 45,1
1 628 56,4 45,0
1 629 56,7 46,3
1 630 56,7 45,5
1 631 56,8 45,0
1 632 56,7 44,9
1 633 56,6 45,2
1 634 56,8 46,0
1 635 56,5 46,6
1 636 56,6 48,3
1 637 56,4 48,6
1 638 56,6 50,3
1 639 56,3 51,9
1 640 56,5 54,1
1 641 56,3 54,9
1 642 56,4 55,0
1 643 56,4 56,2
1 644 56,2 58,6
1 645 56,2 59,1
1 646 56,2 62,5
1 647 56,4 62,8
1 648 56,0 64,7
1 649 56,4 65,6
1 650 56,2 67,7
1 651 55,9 68,9
1 652 56,1 68,9
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 653 55,8 69,5
1 654 56,0 69,8
1 655 56,2 69,3
1 656 56,2 69,8
1 657 56,4 69,2
1 658 56,3 68,7
1 659 56,2 69,4
1 660 56,2 69,5
1 661 56,2 70,0
1 662 56,4 69,7
1 663 56,2 70,2
1 664 56,4 70,5
1 665 56,1 70,5
1 666 56,5 69,7
1 667 56,2 69,3
1 668 56,5 70,9
1 669 56,4 70,8
1 670 56,3 71,1
1 671 56,4 71,0
1 672 56,7 68,6
1 673 56,8 68,6
1 674 56,6 68,0
1 675 56,8 65,1
1 676 56,9 60,9
1 677 57,1 57,4
1 678 57,1 54,3
1 679 57,0 48,6
1 680 57,4 44,1
1 681 57,4 40,2
1 682 57,6 36,9
1 683 57,5 34,2
1 684 57,4 31,1
1 685 57,5 25,9
1 686 57,5 20,7
1 687 57,6 16,4
1 688 57,6 12,4
1 689 57,6 8,9
1 690 57,5 8,0
1 691 57,5 5,8
1 692 57,3 5,8
1 693 57,6 5,5
1 694 57,3 4,5
1 695 57,2 3,2
1 696 57,2 3,1
1 697 57,3 4,9
1 698 57,3 4,2
1 699 56,9 5,5
1 700 57,1 5,1
1 701 57,0 5,2
1 702 56,9 5,5
1 703 56,6 5,4
1 704 57,1 6,1
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 705 56,7 5,7
1 706 56,8 5,8
1 707 57,0 6,1
1 708 56,7 5,9
1 709 57,0 6,6
1 710 56,9 6,4
1 711 56,7 6,7
1 712 56,9 6,9
1 713 56,8 5,6
1 714 56,6 5,1
1 715 56,6 6,5
1 716 56,5 10,0
1 717 56,6 12,4
1 718 56,5 14,5
1 719 56,6 16,3
1 720 56,3 18,1
1 721 56,6 20,7
1 722 56,1 22,6
1 723 56,3 25,8
1 724 56,4 27,7
1 725 56,0 29,7
1 726 56,1 32,6
1 727 55,9 34,9
1 728 55,9 36,4
1 729 56,0 39,2
1 730 55,9 41,4
1 731 55,5 44,2
1 732 55,9 46,4
1 733 55,8 48,3
1 734 55,6 49,1
1 735 55,8 49,3
1 736 55,9 47,7
1 737 55,9 47,4
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 738 55,8 46,9
1 739 56,1 46,8
1 740 56,1 45,8
1 741 56,2 46,0
1 742 56,3 45,9
1 743 56,3 45,9
1 744 56,2 44,6
1 745 56,2 46,0
1 746 56,4 46,2
1 747 55,8 m
1 748 55,5 m
1 749 55,0 m
1 750 54,1 m
1 751 54,0 m
1 752 53,3 m
1 753 52,6 m
1 754 51,8 m
1 755 50,7 m
1 756 49,9 m
1 757 49,1 m
1 758 47,7 m
1 759 46,8 m
1 760 45,7 m
1 761 44,8 m
1 762 43,9 m
1 763 42,9 m
1 764 41,5 m
1 765 39,5 m
1 766 36,7 m
1 767 33,8 m
1 768 31,0 m
1 769 40,0 0,0
1 770 49,1 m
Timp
Turaia
normal
Cuplul
normal
(s) (%) (%)
1 771 46,2 m
1 772 43,1 m
1 773 39,9 m
1 774 36,6 m
1 775 33,6 m
1 776 30,5 m
1 777 42,8 0,0
1 778 55,2 m
1 779 49,9 m
1 780 44,0 m
1 781 37,6 m
1 782 47,2 0,0
1 783 56,8 m
1 784 47,5 m
1 785 42,9 m
1 786 31,6 m
1 787 25,8 m
1 788 19,9 m
1 789 14,0 m
1 790 8,1 m
1 791 2,2 m
1 792 0,0 0,0
1 793 0,0 0,0
1 794 0,0 0,0
1 795 0,0 0,0
1 796 0,0 0,0
1 797 0,0 0,0
1 798 0,0 0,0
1 799 0,0 0,0
1 800 0,0 0,0
m= puncte motrice
Apendicele 2
Combustibilul de referin diesel
Parametru Unitate
Limite (
1
)
Metoda de testare
Minim Maxim
Cifra cetanic 52 54 ISO 5165
Densitatea la 15
o
C kg/m
3
833 837 ISO 3675
Distilare:
50 % vol.
o
C 245 ISO 3405
95 % vol.
o
C 345 350
punctul final de fierbere
o
C 370
Punct de aprindere
o
C 55 ISO 2719
Punctul de nchidere a filtrului rece
o
C 5 EN 116
Vscozitate cinematic la 40
o
C mm
2
/s 2,3 3,3 ISO 3104
Hidrocarburi aromatice policiclice %
m/m
2,0 6,0 EN 12916
Reziduu de carbon Conradson (10 % DR) %
m/m
0,2 ISO 10370
Coninut de cenu %
m/m
0,01 EN-ISO 6245
Coninut de ap %
m/m
0,02 EN-ISO 12937
Coninut de sulf mg/kg 10 EN-ISO 14596
Corodarea cuprului la 50
o
C 1 EN-ISO 2160
Lubricitate (HFRR la 60
o
C) m 400 CEC F-06-A-96
Numr de neutralizare mg KOH/g 0,02
Stabilitatea oxidrii mg/ml 0,025 EN-ISO 12205
(
1
) Valorile menionate anterior sunt valori adevrate. La stabilirea valorilor limit ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259, Produse
Petroliere Stabilirea i aplicarea unor date de precizie n relaie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat n
considerare o diferen minim de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime i maxime, diferena minim este de 4R (unde
R = reproductibilitatea).
Chiar dac exist aceast msurare, necesar din motive statistice, productorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, s tind spre
valoarea zero, unde valoarea maxim prevzut este de 2R, respectiv spre valoarea medie, n cazul cotrilor maxime i minime. Pentru
cazul n care trebuie clarificat dac un combustibil ndeplinete cerinele din specificaie, se aplic termenii ISO 4259.
Apendicele 3
Echipamentul de msurare
A.3.1. Sistemul analitic
A.3.1.1. Introducere
Prezenta anex cuprinde cerinele de baz i descrierile generale pentru sistemele de eantionare i analizare.
Avnd n vedere faptul c exist configuraii diferite care pot produce rezultate echivalente, nu este necesar
respectarea cu exactitate a figurilor 9 i 10. Cu toate acestea, este obligatorie respectarea cerinelor de baz privind
dimensiunile liniei de eantionare, nclzirea i design-ul. Componente, precum instrumentele, supapele,
solenoizii, pompele, dispozitivele pentru debit i comutatoarele, se pot folosi pentru a furniza informaii
suplimentare i a coordona funciile sistemelor de componente. Alte componente, care nu sunt necesare pentru a
menine acurateea pe anumite sisteme, se pot elimina, n cazul n care excluderea lor se bazeaz pe decizii
justificate.
A.3.1.2. Descrierea sistemului analitic
Un sistem analitic pentru determinarea emisiilor produse de gazul de evacuare brut (figura 9) sau diluat (figura 10)
este descris avnd la baz utilizarea:
(a) analizorului HFID pentru msurarea hidrocarburilor;
(b) analizorilor NDIR pentru msurarea monoxidului de carbon i a dioxidului de carbon;
(c) analizorului HCDL sau a unui analizor echivalent pentru msurarea oxizilor de azot;
Eantionul pentru toate componentele poate fi prelevat printr-o singur sond de eantionare sau cu dou sonde
de eantionare localizate n apropiere i divizate intern pentru diferii analizori. Trebuie acionat cu atenie pentru
a se evita formarea de condens pe componentele de evacuare (inclusiv ap i acid sulfuric) n oricare dintre
punctele sistemului analitic.
Figura 9
Schia sistemului de analiz a debitului de gaz de evacuare brut pentru CO, CO
2
, NO
x
, HC
Figura 10
Schia sistemului de analiz a debitului de gaz de evacuare diluat pentru CO, CO
2
, NO
x
, HC
A.3.1.3. Componentele din figurile 9 i 10
SP: Sonda de eantionare a gazului de evacuare (numai figura 9)
Se recomand o sond cu guri multiple, din oel inoxidabil, nchis etan. Diametrul interior nu trebuie s fie mai
mare dect diametrul interior al liniei de eantionare. Grosimea peretelui sondei nu trebuie s fie mai mare de
1 mm. Trebuie s aib minimum trei guri, n trei planuri radiale diferite, calibrate pentru a eantiona un debit
aproximativ egal. Sonda trebuie s acopere cel puin 80 % din diametrul evii de evacuare. Pot fi utilizate una sau
dou sonde.
SP2: Sond de eantionare a gazului de evacuare diluat HC (numai figura 10)
Sonda trebuie:
(a) s fie fixat de la distana de 254 mm pn la 762 mm de linia de eantionare nclzit HSL1;
(b) s aib un diametru interior de minimum 5 mm;
(c) s fie instalat n interiorul tunelului de diluie DT (figura 15) ntr-un punct n care aerul de diluie i gazul
de evacuare sunt bine amestecate (aproximativ la 10 diametre de tunel n aval fa de punctul n care eava
de evacuare intr n tunelul de diluie);
(d) s fie plasat la o distan (radial) suficient de celelalte sonde i de peretele tunelului, pentru a nu fi
influenat de cureni i turbulene;
(e) s fie nclzit n aa fel nct temperatura fluxului de gaz s creasc pn la 463K 10K (190
o
C 10
o
C)
la ieirea din sond, sau la 385 K 10 K (112
o
C 10
o
C) pentru motoare cu aprindere prin scnteie;
(f) s nu fie nclzit, n cazul msurtorii FID (rece).
SP3: Sond de eantionare a gazului de evacuare diluat CO, CO
2
, NO
x
(numai figura 10)
Sonda trebuie:
(a) s fie n acelai plan cu sonda SP2;
(b) s fie la o distan (radial) suficient de celelalte sonde i de peretele tunelului, pentru a nu fi influenat de
cureni i turbulene;
(c) s fie nclzit i izolat pe ntreaga sa lungime la o temperatur minim de 328 K (55
o
C) pentru a preveni
condensarea apei.
HF1: Prefiltru nclzit (opional)
Temperatura este aceeai ca i n cazul HSL1.
HF2: Filtrul nclzit
Filtrul extrage toate particulele solide din eantionul de gaz nainte de analizor. Temperatura este aceeai ca i n
cazul HSL1. Filtrul se nlocuiete cnd este necesar.
HSL1: Linie de eantionare nclzit
Linia de eantionare furnizeaz eantion de gaz de la o singur sond spre punctul(punctele) de ramificaie i spre
analizorul HC.
(a) s aib un diametru interior de minim 4 mm i maxim 13,5 mm;
(b) s fie din oel inoxidabil sau PTFE;
(c) s menin o temperatur a peretelui de 463 K 10 K (190
o
C 10
o
C) msurat la fiecare seciune
nclzit, controlat separat, n cazul n care temperatura gazului evacuat din sonda de eantionare este mai
mic sau egal cu 463 K (190
o
C);
(d) s menin o temperatur a peretelui mai mare de 453 K (180
o
C), n cazul n care temperatura gazului
evacuat din sonda de eantionare este mai mare de 463 K (190
o
C);
(e) s menin o temperatur a gazului de 463 K 10 K (190
o
C 10
o
C) imediat nainte de filtrul nclzit F2 i
a HFID.
HSL2: Linia de eantionare nclzit pentru NO
x
(a) s menin o temperatur a peretelui de 328 K pn la 473 K (55
o
C pn la 200
o
C) pn la convertorul
pentru msurare uscat i pn la analizor pentru msurarea umed;
(b) s fie fcut din oel inoxidabil sau din PTFE.
HP: Pompa de eantionare nclzit
Pompa se nclzete la temperatura HSL.
SL: Linia de eantionare pentru CO i CO
2
Linia de eantionare trebuie s fie fcut din PTFE sau oel inoxidabil. Poate fi nclzit sau nu.
HC: Analizor HFID
Detectorul de ionizare n flacr nclzit (HFID) sau detectorul de ionizare n flacr (FID) pentru identificarea
hidrocarburilor. Temperatura HFID se menine la 453 K-473 K (180
o
C-200
o
C).
CO, CO
2
: Analizorul NDIR
Analizorii NDIR pentru identificarea monoxidului i dioxidului de carbon (opional pentru stabilirea ratei de
diluie pentru msurarea PT).
NO
x
: Analizorul CLD
Analizorul CLD sau HCLD pentru identificarea oxizilor de azot . n cazul n care se folosete HCLD, acesta trebuie
meninut la o temperatur cuprins ntre 328 K i 473 K (55
o
C-200
o
C).
B: Baia de rcire (opional pentru msurarea NO)
Pentru rcirea i condensarea apei din eantionul de gaze de evacuare. Baia este opional n cazul n care
analizorul nu intr n interaciune cu vaporii de ap, astfel cum se prevede la punctul 9.3.9.2.2. n cazul n care
apa este nlturat prin condensare, temperatura eantionului de gaz sau punctul de condens se monitorizeaz fie
n captatorul de ap sau ntr-un punct mai jos. Temperatura eantionului de gaz sau a punctului de condens nu
depete 280 K (7
o
C). Nu se permite utilizarea substanelor chimice de uscare pentru nlturarea apei din
eantion.
BK: Sac de fond (opional; numai pentru figura 10)
Pentru msurarea concentraiilor de fond.
BG: Sac de eantionare (opional; numai pentru figura 10)
Pentru msurarea concentraiilor de eantionare.
A.3.1.4. Metoda separatorului nemetanic (NMC)
Cu excepia CH
4
, separatorul oxideaz toate hidrocarburile n CO
2
i H
2
O, astfel nct prin devierea eantionului
prin NMC, numai CH
4
este detectat de FID. n plus fa de eantionul HC obinuit (a se vedea figurile 9 i 10), se
instaleaz nc un eantion HC, echipat cu un separator, astfel cum se indic n figura 11. Acesta permite
msurarea simultan a cantitii totale HC i NMHC.
Separatorul trebuie stabilizat la o temperatur de cel puin 600 K (327
o
C) naintea testrii n ceea ce privete
efectul catalitic asupra CH
4
i C
2
H
6
la valorile H
2
O reprezentative pentru condiiile debitului de evacuare. Punctul
de condens i nivelul O
2
ale fluxului de evacuare eantionat trebuie cunoscute. Reacia relativ a FID cu privire la
CH
4
trebuie nregistrat n conformitate cu punctul 9.3.8.
Figura 11
Schia debitului pentru analiza metanului prin NMC
A.3.1.5. Componentele din figura 11
NMC: Separator nemetanic
Pentru oxidarea tuturor hidrocarburilor, cu excepia metanului.
HC:
Detector de ionizare n flacr nclzit (HFID) sau detector de ionizare n flacr (FID) pentru msurarea
concentraiilor de HC i CH
4
. Temperatura HFID se menine ntre 453 K i 473 K (180
o
C-200
o
C).
V1: Supap selector
Pentru a selecta gazul zero i gazul etalon.
R: Regulator de presiune
Pentru a controla presiunea din linia de eantionare i a debitului spre HFID.
A.3.2. Sistemul de diluie i de eantionare a particulelor
A.3.2.1. Introducere
Prezenta anex cuprinde cerinele de baz i descrierile generale privind sistemul de diluie i de eantionare a
particulelor. Avnd n vedere faptul c exist configuraii diferite care por produce rezultate echivalente, nu este
necesar respectarea cu exactitate a figurilor 12-17. Cu toate acestea, este obligatorie respectarea cerinelor de
baz privind dimensiunile liniei de eantionare, nclzire i design. Se pot folosi componente suplimentare,
precum instrumentele, supapele, solenoizii, pompele i comutatoarele, pentru a furniza informaii suplimentare i
a coordona funciile sistemelor de componente. Se pot elimina componentele care nu sunt necesare pentru
meninerea acurateei pe anumite sisteme, n cazul n care excluderea acestora se bazeaz pe bunele practici n
domeniu.
A.3.2.2. Descrierea sistemului de diluie parial a debitului
Un sistem de diluie se descrie avnd la baz diluia unei pri a debitului de evacuare. Ramificarea debitului de
evacuare i procesul ulterior de diluie se pot realiza prin diferite tipuri de sisteme de diluie. Pentru colectarea
ulterioar a particulelor, ntreaga cantitate de gaz de evacuare diluat sau numai o parte a acestuia pot fi transferate
la sistemul de eantionare a particulelor. Prima metod se numete tipul eantionrii totale, iar a doua metod se
numete tipul eantionrii pariale. Calculul raportului de diluie depinde de tipul de sistem folosit
n cazul sistemului de eantionare total, indicat n figura 12, gazul de evacuare brut este transferat din eava de
evacuare (EP) n tunelul de diluie (DT) printr-o sond de eantionare (SP) i un tub de transfer (TT). Debitul total
prin tunel se regleaz cu regulatorul de debit FC2 i pompa de eantionare (P) din sistemul de eantionare a
particulelor (a se vedea figura 16). Debitul de aer de diluie este controlat de regulatorul de debit FC1, care poate
folosi semnalele de comand q
mew
sau q
maw
i q
mf
pentru ramificaia de evacuare dorit. Debitul eantionului n DT
este diferena ntre debitul total i debitul aerului de diluie. Rata debitului aerului de diluie se msoar cu
dispozitivul de msurare a debitului FM1, rata debitului total se msoar cu dispozitivul de msurare a debitului
FM3 din cadrul sistemului de eantionare a particulelor (a se vedea figura 16). Rata de diluie se calculeaz pe baza
celor dou rate de debit.
Figura 12
Schia sistemului de diluie parial a debitului (tipul eantionrii totale)
n cazul sistemului de eantionare total, indicat n figura 13, gazul de evacuare brut este transferat din eava de
evacuare EP n tunelul de diluie DT prin sonda de eantionare (SP) i tubul de transfer (TT). Debitul total prin
tunel este reglat cu regulatorul de debit FC1, care este conectat fie la debitul aerului de diluie, fie la regulatorul de
absorbie pentru debitul total al tunelului. Regulatorul de debit FC1 poate folosi ca semnale de comand q
mew
sau
q
maw
i q
mf
pentru ramificarea debitului dorit. Debitul eantionului de gaz n DT se calculeaz ca diferena dintre
debitul total i debitul aerului de diluie. Rata debitului aerului de diluie se msoar cu dispozitivul de msurare a
debitului FM1, rata debitului total se msoar cu dispozitivul de msurare a debitului FM2. Rata de diluie se
calculeaz pe baza celor dou rate de debit. Se colecteaz un eantion de particule din DT cu ajutorul sistemului de
eantionare a particulelor (a se vedea figura 16).
Figura 13
Schia sistemului de diluie parial a debitului (tipul eantionrii pariale)
A.3.2.3. Componente din figurile 12 i 13
eava de evacuare poate fi izolat. Pentru a reduce ineria termic a evii de evacuare, se recomand un raport
grosime diametru de cel mult 0,015. Seciunile flexibile se pot folosi n limita unui raport lungime diametru
de cel mult 12. Seciunile flexibile se minimizeaz pentru a reduce deplasarea provocat de inerie. n cazul n care
sistemul include un amortizor al bncii de testare, amortizorul n cauz trebuie izolat. Se recomand o eava
dreapt cu 6 diametre de eav n amonte i 3 diametre de eav n aval din vrful sondei.
SP: Sonda de eantionare
Sonda trebuie s fie una dintre urmtoarele tipuri
(a) un tub deschis orientat n amonte fa de linia median a evii de evacuare
(b) un tub deschis orientat n aval fa de linia median a evii de evacuare
(c) o sond cu mai multe orificii, astfel cum se indic la punctul A.3.1.3., n seciunea privind SP
(d) o sond orientat n amonte fa de linia central a evii de evacuare, astfel cum se indic n figura 14
Diametrul interior minim al sondei este de 4 mm. Raportul minim al diametrului ntre eava de evacuare i sond
este de 4.
Cnd se utilizeaz tipul de sond (a), se instaleaz imediat un pre-clasificator inerial (ciclon sau impactor) cu un
punct de separaie la 50 % ntre 2,5 i 10 m, n amonte fa de suportul filtrului.
Figura 14
Imaginea sondei
TT: Tubul de transfer
Tubul de transfer trebuie:
(a) s fie ct se poate de scurt, dar nu mai mult de 1 m n lungime;
(b) s fie mai mare sau egal cu diametrul sondei, dar nu mai mult de 25 mm n diametru;
(c) s se termine pe linia median a tunelului de diluie i s fie orientat n aval.
Tubul se izoleaz cu un material care deine o conductivitate termic de 0,05 W/mK i cu o grosime de izolare
radial corespunztoare diametrului sondei sau s fie nclzit.
FC1: Regulator de debit
Se folosete un regulator de debit pentru a controla debitul aerului de diluie prin regulatorul de presiune PB i/sau
regulatorul de absorbie SB. Controlorul se poate conecta la semnalele senzorului pentru debitul de evacuare,
prevzut la punctul 8.3.1. Regulatorul de debit se poate instala n amonte sau n aval fa de regulatorul n cauz.
Cnd se folosete o surs de ser presurizat, FC1 controleaz direct debitul de aer.
FM1: Dispozitiv de msurare a debitului
regulatorul de presiune PB este reglat s msoare debitul.
DAF: Filtru pentru aerul de diluie
Aerul de diluie (aer ambiental, aer sintetic sau azot) se filtreaz cu ajutorul unui filtru foarte eficient (HEPA) care
deine o eficien de colectare iniial minim de 99,97 %. Aerul de diluie trebuie s aib o temperatur mai mare
de 288 K (15
o
C), i poate fi dezumidificat.
FM2: Dispozitiv de msurare a debitului (tipul eantionrii pariale, numai figura 13)
exhaustorul SB este reglat s msoare debitul.
PB: Regulatorul de presiune (tipul eantionrii pariale, numai figura 13)
Pentru a controla debitul aerului de diluie, PB poate fi conectat al controlorii de debit FC1 sau FC2. PB nu este
necesar atunci cnd se folosete o supap fluture. PB se poate folosi pentru a msura debitul aerului de diluie, cu
condiia ca acesta s fie reglat.
SB: Exhaustor (tipul eantionrii pariale, numai figura 13)
SB se poate folosi pentru a msura debitul gazului de evacuare diluat, cu condiia ca acesta s fie reglat.
DT: Tunel de diluie
Tunelul de diluie:
(a) trebuie s aib o lungime destul de mare pentru a permite amestecarea optim a gazului de evacuare cu
aerul de diluie n condiiile unui debit instabil, pentru u sistem de eantionare parial, adic amestecarea
complet nu este necesar pentru un sistem de eantionare total;
(b) trebuie construit din oel inoxidabil;
(c) trebuie s fie de cel puin 75 mm n diametru pentru sistemul de eantionare parial;
(d) se recomand s fie de cel puin 25 mm n diametru pentru sistemul de eantionare total;
(e) poate fi nclzit la cel mult 325 K (52
o
C) temperatura peretelui;
(f) se poate izola.
PSP: Sonda de eantionare a particulelor (sistemul de eantionare parial, numai figura 13)
Sonda de eantionare a particulelor este componenta principal a tubului de transfer al particulelor PTT (a se
vedea punctul A.3.2.5.) i
(a) trebuie s fie montat cu orientare n amonte, ntr-un punct unde aerul de diluie i gazul de evacuare sunt
bine amestecate, de exemplu pe linia median a tunelului de diluie (DT), la o distan aproximativ egal cu
10 diametre de tunel n aval fa de punctul n care gazul de evacuare intr n tunelul de diluie;
(b) diametrul su interior trebuie s fie de minim 12 mm;
(c) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
o
C) nainte de
(d) poate fi izolat.
A.3.2.4. Descrierea sistemului de diluie total a debitului
Figura 15 descrie un sistem de diluie bazat pe diluia total a gazelor de evacuare brute n tunelul de diluie DT, cu
ajutorul CVS (schema de eantionare la volum constant).
Rata debitului gazului de evacuare diluat se msoar fie cu o pomp volumetric (PDP), cu un difuzor de aer
pentru debit critic (CFV), fie cu un difuzor de aer subsonic (SSV). Un schimbtor de cldur HE sau un
compensator electronic de debit EFC poate fi folosit pentru eantionarea proporional a particulelor i pentru
determinarea debitului. Deoarece determinarea masei particulelor se bazeaz pe debitul total de gaz de evacuare
diluat, nu este necesar calcularea raportului de diluie.
Pentru colectarea ulterioar de particule, un eantion de gaz de evacuare diluat se trece n sistemul de diluie dubl
a particulelor (a se vedea figura 17). Cu toate c este parial un sistem de diluie, sistem de diluie dubl este descris
ca o modificare a sistemului de eantionare a particulelor, deoarece majoritatea componentelor sale sunt comune
cu cele ale unui sistem tipic de eantionare a particulelor.
Figura 15
Schia sistemului de diluie total (CVS)
A.3.2.5. Componentele din figura 15
Lungimea evii de evacuare de la conducta de evacuare a motorului, ieirea turbocompresorului sau de la
dispozitivul de posttratare la tunelul de diluie nu depete 10 m. n cazul n care sistemul are mai mult de 4 m n
lungime, toat tubulatura care depete 4 m se izoleaz, cu excepia dispozitivului de msurare a nivelului de
fum, conectat n linie, dac se folosete unul. Grosimea radial a izolaiei trebuie s fie de cel puin 25 mm.
Conductivitatea termic a materialului izolant nu depete 0,1 W/mK, msurat la 673 K. Pentru a reduce ineria
termic a evii de evacuare, se recomand un raport grosime diametru de cel mult 0,015. Folosirea unor
componente flexibile se permite n limita unui raport lungime diametru de cel mult 12.
PDP: Pomp volumetric
PDP msoar debitul total de gaz de evacuare diluat din numrul de rotaii ale pompei i din debitul la pomp.
Contrapresiunea sistemului de evacuare nu trebuie sczut n mod artificial prin PDP sau prin sistemul de admisie
a aerului de diluie. Contrapresiunea static a gazului de evacuare msurat cu sistemul PDP n funciune trebuie s
rmn n limitele a 1,5 kPa din presiunea static msurat fr ca PDP s fie conectat, la o turaie i sarcin
identice ale motorului. Temperatura amestecului de gaz imediat naintea PDP trebuie s se ncadreze ntre 6 K
din temperatura medie de funcionare observat n timpul testrii, cnd nu s-a folosit un compensator de debit
(EFC). Compensarea debitului se poate face numai n cazul n care temperatura la orificiul de admisie n PDP nu
depete 323 K (50
o
C).
CFV: Difuzor de aer pentru debit critic
CFV msoar debitul total al gazului de evacuare diluat prin meninerea lui la nivel minim (debit critic).
Contrapresiunea static a gazului de evacuare cu sistemul CFV n funciune trebuie s rmn n limitele a
1,5 kPa din presiunea static msurat fr ca CFV s fie conectat, la o turaie i sarcin identice ale motorului.
Temperatura amestecului de gaz imediat naintea CFV trebuie s se ncadreze ntre 11 K din temperatura medie
de funcionare observat n timpul testului, atunci cnd nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).
SSV: Difuzor de aer subsonic
SSV msoar debitul total de gaz de evacuare diluat cu ajutorul funciei pentru debitul de gaz a unui difuzor de aer
subsonic, n funcie de presiunea i temperatura la admisie i de scderea de presiune ntre admisia difuzorului de
aer i gtul su. Contrapresiunea static msurat cu sistemul SSV n funciune trebuie s rmn n limitele
a 1,5 kPa din presiunea static msurat fr ca SSV s fie conectat, la o turaie i sarcin identice ale motorului.
Temperatura amestecului de gaz imediat naintea SSV trebuie s se ncadreze ntre 11 K din temperatura medie
de funcionare observat n timpul testului, atunci cnd nu s-a folosit un compensator de debit (EFC).
HE: Schimbtor de cldur (opional)
Schimbtorul de cldur trebuie s aib o capacitate suficient pentru a menine temperatura n limitele prevzute
anterior. n cazul n care se folosete EFC, schimbtorul de cldur nu este necesar.
EFC: Compensator electronic de debit (opional)
n cazul n care temperatura la admisie n PDP CFV sau SSV nu este meninut n limitele prevzute anterior, este
nevoie de un compensator de debit pentru msurri continue ale debitului i pentru controlul eantioanelor
proporionale din sistemul de diluie dubl. Pentru aceasta se folosesc semnalele debitului msurate continuu
pentru a menine proporionalitatea eantionului de debit prin filtrele de particule ale sistemului de diluie dubl
(a se vedea figura 17) n intervalul 2,5 %.
DT: Tunel de diluie
Tunelul de diluie:
(a) trebuie s aib un diametru suficient de mic nct s produc un flux turbulent (numrul lui Reynolds mai
mare de 4 000) i o lungime suficient pentru amestecarea complet a gazului de evacuare cu aerul de
diluie;
(b) trebuie s aib un diametru de cel puin 75 mm;
(c) poate fi izolat.
Gazul de evacuare generat de motor trebuie orientat n aval, n punctul n care este introdus n tunelul de diluie i
trebuie amestecat bine. Se poate utiliza un orificiu de amestecare.
n cazul n care se folosete un sistem de diluie dublu, se transfer un eantion din tunelul de diluie n tunelul de
diluie secundar unde este nc o dat diluat, iar apoi este trecut prin filtrele de eantionare (figura 17). Capacitatea
debitului n PDP sau CFV trebuie s fie suficient de mare nct s menin gazul de evacuare diluat n DT la o
temperatur mai mic sau egal cu 464 K (191
o
C) n zona de eantionare. Sistemul suplimentar de diluie trebuie
s produc suficient aer de diluie pentru a menine fluxul de gaz de evacuare dublu diluat la o temperatur ntre
315 K (42
o
C) i 325 K (52
o
C) chiar naintea filtrului de particule.
DAF: Filtru pentru aer de diluie
Aerul de diluie (aer ambiental, aer sintetic sau azot) trebuie filtrat cu un filtru de foarte eficient (HEPA), care deine
o eficien de colectare iniial minim de 99,97 %. Aerul de diluie trebuie s aib o temperatur de > 288 K
(15
o
C) i s fie dezumidificat.
PSP: Sonda de eantionare a particulelor
Sonda este componenta principal a PTT i
(a) trebuie s fie montat cu orientare n amonte, ntr-un punct unde aerul de diluie i gazul de evacuare sunt
bine amestecate, i anume pe linia median a tunelului de diluie (DT), la o distan aproximativ egal cu
10 diametre de tunel n aval fa de punctul n care gazul de evacuare intr n tunelul de diluie;
(b) diametrul su interior trebuie s fie de minimum 12 mm;
(c) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
o
C) nainte de
(d) poate fi izolat.
A.3.2.6. Descrierea sistemului de eantionare a particulelor
Sistemul de eantionare a particulelor este necesar pentru colectarea de particule pe filtrul de particule, astfel cum
se indic n figurile 16 i 17. n cazul eantionrii totale din debitul diluat parial, care const n trecerea ntregului
eantion de gaz diluat prin filtre, sistemele de diluie i de eantionare formeaz, n general, o singur unitate. (a se
vedea figura 12). n cazul eantionrii pariale din debitul diluat parial sau din debitul diluat total, care const n
trecerea prin filtre a unei pri din gazul diluat, sistemele de diluie i de eantionare formeaz uniti distincte.
Pentru un sistem de diluie parial a debitului, se colecteaz un eantion din gazul de evacuare din tunelul de
diluie DT prin sonda de eantionare a particulelor PSP i tubul de transfer al particulelor PTT cu ajutorul pompei
de eantionare P, astfel cum se indic n figura 16. Eantionul se trece prin suportul (suporturile) de filtru FH, care
conin filtrele de eantionare ale particulelor. Debitul eantionului de gaz se controleaz cu ajutorul controlorului
de debit FC3.
Pentru un sistem de diluie total a debitului, se folosete un sistem de eantionare a particulelor cu diluie dubl,
astfel cum se indic n figura 17. Un eantion de gaz de evacuare diluat se transfer din tunelul de diluie DT prin
sonda de eantionare a particulelor PSP i tubul de transfer al particulelor PTT n tunelul de diluie secundar SDT,
unde se dilueaz nc o dat. Eantionul se trece apoi prin suportul (suporturile) de filtru FH, care conin filtrele de
eantionare a particulelor. Debitul aerului de diluie este, n general, constant, n timp ce debitul eantionului de
gaz este controlat de controlorul de debit FC3. n cazul n care se folosete compensatorul electronic pentru debit
EFC (a se vedea figura 15), debitul total de gaz de evacuare diluat se utilizeaz ca semnal de comand pentru FC3.
Figura 16
Schia sistemului de eantionare a particulelor
Figura 17
Schia sistemului de eantionare a particulelor cu diluie dubl
A.3.2.7. Componentele din figurile 16 (numai sistemul de diluie parial a debitului) i 17 (sistemul de diluie total a debitului)
PTT: Tubul de transfer al particulelor
Tubul de transfer al particulelor nu trebuie s depeasc 1 020 mm n lungime; lungimea lui trebuind redus ori
de cte ori este posibil.
Dimensiunile sunt valabile pentru:
(a) tipul de eantionare parial a debitului parial diluat de la captul sondei pn la suportul de filtru;
(b) tipul de eantionare total a debitului parial diluat de la captul tunelului de diluie pn la suportul de
filtru;
(c) sistemul de diluie total dubl de la captul sondei pn la tunelul secundar de diluie.
Tubul de transfer:
(a) poate fi nclzit la o temperatur a pereilor de cel mult 325 K (52
o
C);
(b) poate fi izolat.
SDT: Tunel de diluie secundar (numai figura 17)
Tunelul de diluie secundar trebuie s aib un diametru minim de 75 mm i o lungime suficient pentru a permite
un timp de rezisten a eantionului dublu diluat de cel puin 0,25 secunde. Suportul filtrului primar FH trebuie
plasat n limitele a 300 mm de la ieirea din SDT.
Tunelul de diluie secundar:
o
o
C) nainte de
FH: Suportul de filtru
Suportul de filtru:
o
C);
Un pre-clasificator inerial cu un punct de ramificare de 50 % ntre 2,5 m i 10 m se instaleaz imediat n
amonte de suportul de filtru, n cazul n care se utilizeaz o sond de eantionare cu tub deschis, orientat n
amonte.
P: Pomp de eantionare
FC2: Regulator de debit
Se utilizeaz un regulator de debit pentru a controla debitul eantionului de particule.
Contor de gaz sau instrument pentru debit pentru a determina debitul eantionului de particule prin filtrul de
particule. Dispozitivul n cauz se poate instala n amonte sau n aval fa de pompa de eantionare P.
Contor de gaz sau instrument pentru debit pentru a determina debitul aerului de diluie secundar prin filtrul de
particule.
BV: Supap cu bil (opional)
Supapa cu bil trebuie s aib un diametru interior nu mai mic dect diametrul interior al tubului de transfer PTT
i un timp de comutare mai mic de 0,5 secunde.
Apendicele 4
Determinarea echivalenei ntre sisteme
Stabilirea echivalenei ntre sisteme, n conformitate cu punctul 5.1.1. se bazeaz pe un studiu de corelaii efectuat pe 7
perechi de eantioane (sau mai multe) ntre sistemul candidat i unul dintre sistemele de referin acceptate din prezenta
anex, cu ajutorul ciclului (ciclurilor) de testare corespunztoare. Criteriile de echivalen care se aplic sunt testul F i testul t
Student cu dou pri.
Metoda statistic n cauz analizeaz ipoteza conform creia devierea standard a eantionului i valoarea medie a
eantionului pentru o emisie msurat cu sistemul candidat nu difer fa de devierea standard a eantionului i valoarea
medie a eantionului pentru o emisie msurat cu sistemul de referin. Ipoteza trebuie testat pe baza unui nivel de
semnificaie de 10 % din valorile F i t. valorile critice F i t pentru perechile de eantioane 7-10 sunt indicate n tabelul 8. n
cazul n care valorile F i t calculate n conformitate cu ecuaia de mai jos sunt mai mari dect valorile critice F t , sistemul
candidat nu este echivalent.
Urmtoarea procedur trebuie respectat. Indicii R i C se refer la sistemul de referin i, respectiv, la cel candidat:
(a) Desfurai cel puin 7 teste cu sistemul de referin i cel candidat, puse n funciune n paralel. Numrul de teste este
notat cu n
R
i n
C
.
(b) Calculai valorile medii x
R
i x
C
i devierile standard s
R
i s
C
.
(c) Calculai valoarea F, dup cum urmeaz:
F =
S
2
major
S
2
minor
(82)
(devierea standard mai mare, s
R
sau s
C,
trebuie plasat la numrtor).
(d) Calculai valoarea t, dup cum urmeaz:
t =
x
C
x
R
j j
n
C
1 S
2
C
n
R
1 S
2
R
q
n
C
n
R
n
C
n
R
2
n
C
n
R
r
(83)
(e) Comparai valorile F i t calculate cu valorile critice F i t care corespund numrului de teste indicat n tabelul 8. n
cazul n care se selecteaz eantioane de dimensiuni mai mari, consultai tabelele statistice pentru nivelul de
semnificaie de 10 % (acuratee de 90 %).
(f) Stabilii gradele de libertate (df), dup cum urmeaz:
pentru testul F: df = n
R
1 / n
C
1 (84)
pentru testul t: df = n
C
+ n
R
2 (85)
(g) Stabilii echivalena, dup cum urmeaz:
(i) dac F < F
crit
i t < t
crit
, atunci sistemul candidat este echivalent cu sistemul de referin din prezenta anex;
(ii) dac F F
crit
sau t t
crit
, atunci sistemul candidat este diferit fa de sistemul de referin din prezenta anex.
Tabelul 8
Valorile t i F pentru dimensiunile selectate ale eantionului
Dimensiunea eantio-
nului
testul F testul t
Df F
crit
df t
crit
7 6/6 3,055 12 1,782
8 7/7 2,785 14 1,761
9 8/8 2,589 16 1,746
10 9/9 2,440 18 1,734
Apendicele 5
Verificarea debitului de carbon
A.5.1. Introducere
n afar de o mic parte, ntreaga cantitate de carbon din gazul de evacuare provine din combustibil i, n afar de o
parte mic, toata cantitatea n cauz se manifest n gazul de evacuare sub form de CO
2
. Aceasta este baza pentru o
verificare a sistemului bazat pe msurtori de CO
2
.
Debitul de carbon n sistemele de msurare a gazelor de evacuare se stabilete n funcie de debitul de combustibil.
Debitul de carbon n diferite puncte de eantionare din emisii i sistemele de eantionare a particulelor se stabilete
n funcie de concentraiile de CO
2
i debitul de gaz n punctele respective.
n acest sens, motorul furnizeaz o surs cunoscut a debitului de carbon, iar observarea aceluiai debit de carbon
din eava de evacuare i la ieirea sistemului de eantionare PM a debitului parial verific integritatea scurgerii i
acurateea msurrii debitului. Verificarea n cauz permite componentelor s funcioneze n condiii de testare reale
ale motorului, din punctul de vedere al temperaturii i debitului.
Figura 18 ilustreaz punctele de eantionare n care debitul de carbon trebuie verificat. Ecuaiile specifice pentru
debitele de carbon n fiecare punct de eantionare sunt menionate mai jos.
Figura 18
Puncte de msurare pentru verificarea debitului de carbon
A.5.2. Debitul de carbon n motor (localizarea 1)
Debitul masei de carbon n motor pentru un combustibil CH
este dat de:

q
mCf
=
12,011
12,011 15,9994
q
mf
(86)
unde:
q
mf
este debitul masei de combustibil, n kg/s
A.5.3. Debitul de carbon n gazul de evacuare brut (localizarea 2)
Debitul masei de carbon din eava de evacuare a motorului se calculeaz din concentraia de CO
2
brut i debitul
masei de gaz de evacuare:
q
mCe
=
C
CO2,r
C
CO2,
100

q
mew
12,011
M
re
(87)
unde:
c
CO2,r
2
umed din gazul de evacuare brut, n %
c
CO2,a
2
umed din aerul ambiental, n %
q
mew
este debitul masei de gaz de evacuare pe baz umed, n kg/s
M
e
este masa molar a gazului de evacuare, g/mol
n cazul n care CO
2
se msoar pe o baz uscat, substana se transform n baz umed, n conformitate cu
punctul 8.1.
A.5.4. Debitul de carbon din sistemul de diluie (localizarea 3)
Pentru un sistem de diluie parial a debitului, raportul de difereniere trebuie luat n considerare. Debitul de carbon
se calculeaz n funcie de concentraia de CO
2
diluat, debitul masei de gaz de evacuare i debitul eantionului de
gaz:
q
mCp
=
C
CO2,d
C
CO2,
100

q
mdew
12,011
M
e
q
mew
q
mp
(88)
unde:
c
CO2,d
2
umed din gazul de evacuare diluat al ieire din tunelul de diluie, n %
c
CO2,a
2
umed din aerul ambiental, n %
q
mew
este debitul masei de gaz de evacuare pe baz umed, n kg/s
q
mp
este debitul eantionului de gaz de evacuare ntr-un sistem de diluie parial a debitului, n kg/s
M
e
este masa molar a gazului de evacuare, n g/mol
n cazul n care CO
2
se msoar pe o baz uscat, substana se transform n baz umed, n conformitate cu
punctul 8.1.
A.5.5. Calcularea masei molare a gazului de evacuare
Masa molar a gazului de evacuare se calculeaz n conformitate cu ecuaia 28 (a se vedea punctul 8.3.2.5.)
Alternativ, se pot folosi urmtoarele mase molare ale gazului de evacuare:
M
e
(motorin) = 28,9 g/mol
M
e
(GPL) = 28,6 g/mol
M
e
(GN) = 28,3 g/mol
Apendicele 6
Exemplu de procedur de calcul
A.6.1. Date de baz pentru calcule stoichiometrice
Masa atomic a hidrogenului 1,00794 g/atom
Masa atomic a carbonului 12,011 g/atom
Masa atomic a sulfului 32,065 g/atom
Masa atomic a azotului 14,0067 g/atom
Masa atomic a oxigenului 15,9994 g/atom
Masa atomic a argonului 39,9 g/atom
Masa molar a apei 18,01534 g/mol
Masa molar a dioxidului de carbon 44,01 g/mol
Masa molar a monoxidului de carbon 28,011 g/mol
Masa molar a oxigenului 31,9988 g/mol
Masa molar a azotului 28,011 g/mol
Masa molar a oxidului nitric 30,008 g/mol
Masa molar a dioxidului de azot 46,01 g/mol
Masa molar a dioxidului de sulf 64,066 g/mol
Masa molar a aerului uscat 28,965 g/mol
Presupunnd c nu exist efecte de compresibilitate, toate gazele implicate n procesul de admisie/combustie//
evacuare a motorului pot fi considerate a fi ideale i orice calcul volumetric trebuie s se bazeze, prin urmare, pe un
volum molar de 22,414 l/mol, n conformitate cu ipoteza lui Avogadro.
A.6.2. Emisii gazoase (motorin)
Datele de msurare ale unui punct din ciclul de testare (rata de eantionare a datelor de 1 Hz) pentru calcularea
emisiilor instantanee sunt indicate mai jos. n prezentul exemplu, CO i NO
x
sunt msurate pe o baz uscat, iar HC
pe o baz umed. Concentraia de HC este redat n echivalent de propan (C3) i trebuie nmulit cu pentru a
rezulta n echivalentul C1. Procedura de calcul este identic pentru celelalte puncte ale ciclului.
Exemplul de calcul ilustreaz rezultatele intermediare rotunjite din diferite etape. Trebuie s se in seama de faptul
c, pentru calculul real, nu se permite rotunjirea rezultatelor intermediare (a se vedea punctul 8).
T
a, i
(K)
H
a, i
(g/kg)
W
act
kWh
q
mew, i
(kg/s)
q
maw, i
(kg/s)
q
mf, i
(kg/s)
c
HC, i
(ppm)
c
CO, i
(ppm)
c
NOx, i
(ppm)
295 8,0 40 0,155 0,150 0,005 10 40 500
Se consider urmtoarea compoziie a combustibilului:
Component Raportul molar masa procentual
H = 1,8529 w
ALF
= 13,45
C = 1,0000 w
BET
= 86,50
S = 0,0002 w
GAM
= 0,050
N = 0,0000 w
DEL
= 0,000
O = 0,0000 w
EPS
= 0,000
Pasul 1: Corecia uscat/umed (punctul 8.1.):
Ecuaia (11): k
f
= 0,055584 13,45 0,0001083 86,5 0,0001562 0,05 = 0,7382
Ecuaia (8):
k
w,a = 1
1,2434 8 111,12 13,45
0,005
0,148
773,4 1,2434 8
0,005
0,148
0,7382 1,000
0
B
B
@
1
C
C
A
1,008 = 0,9331
Ecuaia (7): c
CO, i
(wet) = 40 0,9331 = 37,3 ppm
c
NOx, i
(wet) = 500 0,9331 = 466,6 ppm
Pasul 2: corecia de NO
x
pentru temperatur and i umiditate (punctul 8.2.1.):
Ecuaia (18): k
h,D =
15,698 8,00
1 000
0,832 = 0,9576
Pasul 3: Calcularea emisiilor instantanee pentru fiecare punct din ciclu (punctul 8.3.2.4.):
Ecuaia (25): m
HC, i
= 10 3 0,155 = 4,650
m
CO, i
= 37,3 0,155 = 5,782
m
NOx, I
= 466,6 0,9576 0,155 = 69,26
Pasul 4: Calcularea masei de emisii pe parcursul ciclului prin includerea valorilor corespunztoare emisiilor
instantanee i a valorilor u din tabelul 4 (punctul 8.3.2.4.):
Pentru ciclul WHTC se presupune urmtorul calcul (1 800 s) i aceeai emisie n fiecare punct al ciclului.
Ecuaia (25):
m
HC
=
0,000479
1800
i = 1
4,650
= 4,01 g/test
m
CO
=
0,000966
1800
i = 1
5,782
= 10,05 g/test
m
NOx
=
0,001586
1800
i = 1
69,26
= 197,72 g/test
Pasul 5: Calcularea emisiilor specifice (punctul 8.5.2.1.):
Ecuaia (56): e
HC
= 4,01/40 = 0,10 g/kWh
e
CO
= 10,05/40 = 0,25 g/kWh
e
NOx
= 197,72/40 = 4,94 g/kWh
A.6.2. Emisia de particule (motorin)
p
b
kPa
W
act
kWh
q
mew, i
(kg/s)
q
mf, i
(kg/s)
q
mdw, i
(kg/s)
q
mdew, i
(kg/s)
m
uncor
(mg)
m
sep
(kg)
99 40 0,155 0,005 0,0015 0,0020 1,7000 1,515
Pasul 1: Calcularea m
edf
(punctul 8.3.3.5.2.):
Ecuaia (37): r
d,i =
0,002
0,002 0,0015
= 4
Ecuaia (36): q
edf, i
= 0,155 4 = 0,620 kg/s
Ecuaia (35): m
edf =
1800
i = 1
0,620
= 1,116 kg/test
Pasul 2: Corecia Buoyancy a masei de particule (punctul 9.4.3.5.)
Ecuaia (72):
a =
99 28,836
8,3144 295
= 1,164 kg/m
3
Ecuaia (71): m
f = 1,7000
1 1,164=8 000
1 1,164=2 300
= 1,7006 mg
Pasul 3: Calcularea emisiei masei de particule (punctul 8.3.3.5.2.):
Ecuaia (34): m
PM =
1,7006
1,515

1,116
1,000
= 1,253 g/test
Pasul 4: Calcularea emisiei specifice (punctul 8.5.2.1.):
Ecuaia (56): e
PM
= 1,253/40 = 0,031 g/kWh
ANEXA 5
Caracteristici tehnice ale combustibilului de referin impuse pentru testele de omologare i pentru verificarea
conformitii produciei
1.1. Combustibilul de referin diesel pentru testarea motoarelor n limitele de emisii indicate n rndul A din
tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament (
a
)
Parametru Unitate
Limite (
b
)
Metod de testare Publicare
Minim Maxim
Cifra cetanic (
c
) 52 54 EN-ISO 5165 1998 (
d
)
Densitate la 15
o
C kg/m
3
833 837 EN-ISO 3675 1995
Distilare:
50 % punct
o
C 245 EN-ISO 3405 1998
95 % punct
o
C 345 350 EN-ISO 3405 1998
punct final de fier-
bere
o
C 370 EN-ISO 3405 1998
Punct de aprindere
o
C 55 EN 27719 1993
CFPP
o
C 5 EN 116 1981
Vscozitate la 40
o
C mm
2
/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Hidrocarburi aromatice
policiclice
% m/m 3,0 6,0 IP 391 (*) 1995
Coninut de sulf (
e
) mg/kg 300 pr. EN-ISO/DIS
14596
1998 (
d
)
Corodarea cuprului 1 EN-ISO 2160 1995
Reziduu de carbon
Conradson (10 % DR)
% m/m 0,2 EN-ISO 10370
Coninut de cenu % m/m 0,01 EN-ISO 6245 1995
Coninut de ap % m/m 0,05 EN-ISO 12937 1995
Numr de neutralizare (acid
puternic)
mg
KOH/g
0,02 ASTM D 974-95 1998 (
d
)
Stabilitatea oxidrii (
f
) mg/ml 0,025 EN-ISO 12205 1996
* O metod nou mai
bun pentru aromaticele
policiclice n dezvoltare
% m/m EN 12916 [1997] (
d
)
(
a
) n cazul n care se cere s se calculeze eficiena termic a unui motor sau autovehicul, valoarea calorific a combustibilului se poate
calcula astfel:
Energia specific (valoarea calorific) (net) n MJ/kg = (46,423 - 8,792d
2
+3,170d)[1 (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x
unde:
d = densitatea la 15
o
C
x = proporia raportat la mas de ap ( %/100)
y = proporia raportat la mas de cenu ( %/100)
s = proporia raportat la mas de sulf ( %/100).
(
b
) Valorile menionate anterior sunt valori adevrate. La stabilirea valorilor limit ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259,
Produse Petroliere Stabilirea i aplicarea unor date de precizie n relaie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime
s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime i maxime, diferena minim este de 4R
(unde R = reproductibilitatea). Chiar dac exist aceast msurare, necesar din motive statistice, productorul de combustibil
trebuie, cu toate acestea, s tind spre valoarea zero, unde valoarea maxim prevzut este de 2R, respectiv spre valoarea medie, n
cazul cotrilor maxime i minime. Pentru cazul n care trebuie clarificat dac un combustibil ndeplinete cerinele din specificaie,
se aplic termenii ISO 4259.
(
c
) Seria cetanic nu este n conformitate cu cerinele unui serii minime de 4R. Cu toate acestea, n caz de litigiu ntre furnizorul de
combustibil i beneficiar, pentru a se rezolva aceste dispute, se pot folosi termenii din ISO 4259, preferndu-se msurri repetate
de un numr suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora i nu o singur msurare.
(
d
) Luna publicrii se completeaz n timp util.
(
e
) Se raporteaz coninutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru testare.
(
f
) Dei stabilitatea oxidrii este controlat, este posibil ca durata de depozitare s fie limitat. n acest caz, furnizorul este cel care
poate da indicaii cu privire la condiiile de stocare i la termenul de valabilitate.
1.2. Combustibilul de referin diesel pentru testarea motoarelor n limitele de emisii indicate n rndurile B1, B2
sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
Parametru Unitate
Limite (
a
)
Metod de testare
minim maxim
Cifr cetanic (
b
) 52,0 54,0 EN-ISO 5165
Densitate la 15
o
C kg/m
3
833 837 EN-ISO 3675
Distilare:
punctul de 50 %
o
C 245 EN-ISO 3405
punctul de 95 %
o
C 345 350 EN-ISO 3405
punctul final de fierbere
o
C 370 EN-ISO 3405
Punctul de aprindere
o
C 55 EN 22719
CFPP
o
C 5 EN 116
Vscozitate la 40
o
C mm
2
/s 2,3 3,3 EN-ISO 3104
Hidrocarburi aromatice polici-
clice
per cent m/m 2,0 6,0 IP 391
Coninut de sulf (
c
) mg/kg 10 ASTM D 5453
Corodarea cuprului clasa 1 EN-ISO 2160
Reziduu de carbon Conradson
(10 % DR)
% m/m 0,2 EN-ISO 10370
Coninut de cenu % m/m 0,01 EN-ISO 6245
Coninut de ap % m/m 0,02 EN-ISO 12937
puternic)
Mg KOH/g 0,02 ASTM D 974
Stabilitatea oxidrii (
d
) mg/ml 0,025 EN-ISO 12205
Lubricitate (diametrul de uzur
HFRR la 60
o
C)
m 400 CEC F-06-A-96
FAME interzis
(
a
) Valorile menionate anterior sunt valori adevrate. La stabilirea valorilor limit ale acestora s-au folosit termenii ISO 4259,
Produse Petroliere Stabilirea i aplicarea unor date de precizie n relaie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime
s-a luat n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime i maxime, diferena minim este de 4R
(unde R = reproductibilitatea).
Chiar dac exist aceast msurare, necesar din motive statistice, productorul de combustibil trebuie, cu toate acestea, s tind
spre valoarea zero, unde valoarea maxim prevzut este de 2R, respectiv spre valoarea medie, n cazul cotrilor maxime i
minime. Pentru cazul n care trebuie clarificat dac un combustibil ndeplinete cerinele din specificaie, se aplic termenii ISO
4259.
(
b
) Seria cetanic nu este n conformitate cu cerinele unui serii minime de 4R. Cu toate acestea, n caz de litigiu ntre furnizorul de
combustibil i suficient de mare de ori, pentru a se asigura precizia acestora i nu o singur msurare.
(
c
) Se raporteaz coninutul real de sulf din combustibilul utilizat pentru testarea Tipul I.
(
d
) Dei stabilitatea oxidrii este controlat, este posibil ca durata de depozitare s fie limitat. n acest caz, furnizorul este cel care
poate da indicaii cu privire la condiiile de stocare i la termenul de valabilitate.
1.3. Etanol pentru motoarele diesel (
a
)
Parametru Unitate
Limite (
b
)
Metod de testare (
c
)
Minim Maxim
Masa de alcool % m/m 92,4 ASTM D 5501
Alt alcool dect etanolul coninut
n alcoolul total, mas
% m/m 2 ADTM D 5501
Densitate la 15
o
C kg/m
3
795 815 ASTM D 4052
Coninut de cenu % m/m 0,001 ISO 6245
Punctul de fierbere
o
C 10 ISO 2719
Aciditatea, calculat ca acid acetic % m/m 0,0025 ISO 1388-2
puternic)
KOH mg/1 1
Culoare Potrivit scalei 10 ASTM D 1209
Reziduu uscat la 100
o
C mg/kg 15 ISO 759
Coninut de ap % m/m 6,5 ISO 760
Aldehide calculate ca acid acetic % m/m 0,0025 ISO 1388-4
Coninut de sulf mg/kg 10 ASTM D 5453
Esteri, calculai ca acetat de etil % m/m 0,1 ASSTM D 1617
(
a
) Se poate aduga un stimulent cetanic, conform specificaiilor productorului, la combustibilul pe baz de etanol. Valoarea maxim
permis este 10 % m/m.
(
b
) Valorile menionate n specificaii sunt valori adevrate. La stabilirea valorilor limit s-au folosit termenii ISO 4259, Produse
Petroliere Stabilirea i aplicarea unor date de precizie n relaie cu metodele de testare, iar la stabilirea unei valori minime s-a luat
n considerare o diferen minim de 2R peste zero; la stabilirea valorii minime i maxime, diferena minim este de 4R (unde
R = reproductibilitatea). Chiar dac exist aceast msurare, necesar din motive statistice, productorul de combustibil trebuie, cu
toate acestea, s tind spre valoarea zero, n cazul n care valoarea maxim prevzut este de 2R, respectiv spre valoarea medie, n
cazul limitelor maxime i minime. Pentru cazul n care trebuie clarificat dac un combustibil ndeplinete cerinele din specificaie,
se aplic termenii ISO 4259.
(
c
) Se vor adopta metode echivalente cu ISO imediat dup publicare, pentru toate proprietile enumerate anterior.
2. GAZ NATURAL (GN)
Carburanii de pe piaa european sunt disponibili n dou game:
(a) gama H, ai crei carburani de referin extremi sunt G
R
i G
23
;
(b) gama L, ai crei carburani de referin extremi sunt G
23
i G
25
.
Caracteristicile carburanilor de referin G
R
, G
23
i G
25
sunt redate n continuare:
Combustibil de referin G
R
Caracteristici Uniti Baz
Limite
Metod de testare
Minim Maxim
Compoziie:
Metan 87 84 89
Etan 13 11 15
R
Limite
Metod de testare
Minim Maxim
Bilan (
a
) % mol 1 ISO 6974
Coninut de sulf mg/m
3
(
b
) 10 ISO 6326-5
(
a
) Gaz inert +C
2+
.
(
b
) Valoare care trebuie stabilit n condiii standard [293,2 K (20
o
C) i 101,3 kPa].
23
Limite
Metod de testare
Minim Maxim
Compoziie:
Metan 92,5 91,5 93,5
Bilan (
a
) % mol 1 ISO 6974
N2 7,5 6,5 8,5
3
(
b
) 10 ISO 6326-5
(
a
) Gaz inert (altul dect N
2
) +C
2+
+C
2+
.
(
b
) Valoarea care trebuie stabilit n condiii standard [293,2 K (20
o
C) i 101,3 kPa].
25
Limite
Metod de testare
Minim Maxim
Compoziie:
Metan 86 84 88
Bilan (
a
) % mol 1 ISO 6974
N2 14 12 16
3
(
b
) 10 ISO 6326-5
(
a
) Gaz inert (altul dect N
2
) +C
2+
+C
2+
.
(
b
) Valoare care trebuie stabilit n condiii standard [293,2 K (20
o
C) i 101,3 kPa].
3. DATE TEHNICE PRIVIND CARBURANII DE REFERIN GPL
A. Date tehnice privind carburanii de referin gpl folosii pentru testarea vehiculelor pentru limitele de
emisii indicate n rndul A din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
Parametru Unitate Combustibil A Combustibil B Metod de testare
Compoziie: ISO 7941
Coninut de C
3
% vol 50 2 85 2
Coninut de C
4
% vol bilan bilan
< C
3
, >C
4
% vol max. 2 max. 2
Olefine % vol max. 12 max. 14
Reziduu de evaporare mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
Apa la 0
o
C fr fr inspecie vizual
Coninut total de sulf mg/kg max. 50 max. 50 EN 24260
Sulfur de hidrogen nu nu ISO 8819
Corodarea benzii de cupru evaluare clasa 1 clasa 1 ISO 6251 (
a
)
Miros caracteristic caracteristic
Cifr octanic min. 92,5 min. 92,5 EN 589 Anexa B
(
a
) Aceast metod poate s nu determine cu acuratee prezena materialelor corozive n cazul n care eantionul conine
inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc capacitatea coroziv a eantionului asupra benzii de cupru.
Prin urmare, adugarea unor astfel de compui n scopul unic de a influena metoda de testare aplicat este interzis.
B. Date tehnice privind carburanii de referin gpl folosii pentru testarea vehiculelor pentru limitele de
emisii indicate n rndul B1, B2 sau C din tabelele de la punctul 5.2.1. din prezentul regulament
Compoziie: ISO 7941
Coninut de C
3
% vol 50 2 85 2
Coninut de C
4
% vol echilibru echilibru
< C
3
, >C
4
% vol max. 2 max. 2
Olefine % vol max. 12 max. 14
Reziduu de evaporare mg/kg max. 50 max. 50 ISO 13757
Apa la 0
o
C fr fr Inspecie vizual
Coninut total de sulf mg/kg max. 10 max. 10 EN 24260
Sulfur de hidrogen nu nu ISO 8819
Corodarea benzii de cupru evaluare clasa 1 clasa 1 ISO 6251 (
a
)
Miros caracteristic caracteristic
Cifr octanic min. 92,5 min. 92,5 EN 589 Anexa B
(
a
) Aceast metod poate s nu determine cu acuratee prezena materialelor corozive n cazul n care eantionul conine
inhibitori de coroziune sau alte substane chimice care reduc capacitatea coroziv a eantionului asupra benzii de cupru.
Prin urmare, adugarea unor astfel de compui n scopul unic de a influena metoda de testare aplicat este interzis.
ANEXA 6
Exemplu de procedur de calcul
1. TESTUL ESC
1.1. Emisii gazoase
Datele de msurare pentru calcularea rezultatelor modurilor individuale sunt indicate n cele ce urmeaz. n acest
exemplu, CO i NO
x
sunt msurate pe o baz uscat, HC pe o baz umed. Concentraia de HC este dat n echivalent
propan (C3) i se nmulete cu 3 pentru a obine echivalentul C1. Procedura de calcul este identic pentru celelalte
moduri.
P
(kW)
T
a
(K)
H
a
(g/kg)
G
EXH
(kg)
G
AIRW
(kg)
G
FUEL
(kg)
HC
(ppm)
CO
(ppm)
NO
x
(ppm)
82,9 294,8 7,81 563,38 545,29 18,09 6,3 41,2 495
Calcularea factorului de corecie de la uscat la umed K
W, r
(anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.2):
F
FH =
1,969
1
18,09
545,29
= 1,9058
K
W2 =
1,608 7,81
1000 1,608 7,81
= 0,0124
i
K
W,r = 1 1,9058
18,09
541,06
_ _
0,0124 = 0,9239
Calcularea concentraiilor de umiditate:
CO = 41,2 0,9239 = 38,1 ppm
NO
x
= 495 0,9239 = 457 ppm
Calcularea factorului de corecie a umiditii NO
X
, K
H, D
(anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.3):
A = 0,309 18,09/541,06 0,0266 = - 0,0163
B = - 0,209 18,09/541,06 + 0,00954 = 0,0026
K
H,D =
1
1 0,0163 7,81 10,71 0,0026 294,8 298
= 0,9625
Calcularea ratelor de debit ale emisiilor (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.4.):
NO
x
= 0,001587 457 0,9625 563,38 = 393,27 g/h
CO = 0,000966 38,1 563,38 = 20,735 g/h
HC = 0,000479 6,3 3 563,38 = 5,100 g/h
Calcularea emisiilor specifice (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.5.):
Se d urmtorul exemplu de calcul pentru CO; procedura de calcul este identic pentru alte componente.
Ratele debitelor masice de emisie ale modurilor individuale se multiplic cu factorii respectivi de ponderare, n
conformitate cu anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. i se adun pentru a se obine rata medie a debitului masei de
emisii pe parcursul ciclului:
CO = (6,7 0,15) + (24,6 0,08) + (20,5 0,10) + (20,7 0,10) + (20,6 0,05) + (15,0 0,05) + (19,7 0,05)
+ (74,5 0,09) + (31,5 0,10) + (81,9 0,08) + (34,8 0,05) + (30,8 0,05) + (27,3 0,05)
= 30,91 g/h
Puterea motorului la modurile individuale se nmulete cu factorii respectivi de ponderare, conform indicaiilor din
anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. i se adun pentru a se obine puterea medie pe ciclu:
P(n) = (0,1 0,15) + (96,8 0,08) + (55,2 0,10) + (82,9 0,10) + (46,8 0,05) + (70,1 0,05) + (23,0 0,05)
+ (114,3 0,09) + (27,0 0,10) + (122,0 0,08) + (28,6 0,05) + (87,4 0,05) + (57,9 0,05)
= 60,006 kW
CO =
30,91
60,006
= 0,0515 g=kWh
Calcularea emisiei specifice de NO
x
a punctului aleatoriu (anexa 4A, apendicele 1, punctul 54.6.1):
Presupunnd c pentru punctul aleatoriu s-au stabilit urmtoarele valori:
n
Z
1 600 min
1
M
Z
495 Nm
NO
x mass, Z
487,9 g/h (calculate n conformitate cu formulele anterioare)
P(n)
Z
83 kW
NO
x, Z
487,9/83 = 5,878 g/kWh
Determinarea valorii de emisie din ciclul de testare (anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.6.2.):
Presupunnd c valorile celor patru moduri cuprinztoare ale testului ESC sunt urmtoarele:
n
RT
n
SU
E
R
E
S
E
T
E
U
M
R
M
S
M
T
M
U
1 368 1 785 5,943 5,565 5,889 4,973 515 460 681 610
E
TU
= 5,889 + (4,973 5,889) (1 600 1 368)/(1 785 1 368) = 5,377 g/kWh
E
RS
= 5,943 + (5,565 5,943) (1 600 1 368)/(1 785 1 368) = 5,732 g/kWh
M
TU
= 681 + (601 681) (1 600 1 368)/(1 785 1 368) = 641,3 Nm
M
RS
= 515 + (460 515) (1 600 1 368)/(1 785 1 368) = 484,3 Nm
E
Z
= 5,732 + (5,377 5,732) (495 484,3)/(641,3 484,3) = 5,708 g/kWh
Compararea valorilor emisiilor de NO
x
(anexa 4A, apendicele 1, punctul 45.6.3.):
NO
x diff
= 100 (5,878 5,708)/5,708 = 2,98 %
1.2. Emisiile de particule
Msurarea particulelor se bazeaz pe principiul eantionrii particulelor pe parcursul ntregului ciclu, ns
determinnd eantionul i ratele de debit (M
SAM
i G
EDF
) n timpul modurilor individuale. Calculul valorii G
EDF
depinde
de sistemul utilizat. n urmtoarele exemple se prezint un sistem cu msurarea CO
2
i metoda balanei de carbon i
un sistem cu msurarea debitului. n cazul n care se utilizeaz un sistem de diluie total a debitului, G
EDF
se msoar
direct cu echipamentul CVS.
Calcularea G
EDF
(anexa 4A, apendicele 1, punctele 6.2.3. i 6.2.4.):
S presupunem urmtoarele date de msurare pentru modul 4. Procedura de calcul este identic pentru toate
modurile.
G
EXH
G
FUEL
G
DILW
G
TOTW
CO
2D
CO
2A
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (%)
334,02 10,76 5,4435 6,0 0,657 0,040
(a) metoda balanei de carbon
G
EDF W =
206,5 10,76
0,657 0,040
= 3601,2 kg=h
(b) metoda de msurare a debitului
q =
6,0
6,0 5,4435
= 10,78
G
EDF W
= 334,02 10,78 = 3 600,7 kg/h
Calcularea ratei debitului masic (anexa 4A, apendicele 1, punctul 6.4.):
Ratele de debit G
EDFW
ale modurilor individuale se nmulesc cu factorul de ponderare respectiv, n conformitate cu
anexa 4A, apendicele 1, punctul 2.7.1. i se adun pentru a se obine media G
EDF
pe parcursul ciclului. Rata total de
eantionare M
SAM
se obine adunnd ratele de eantionare ale modurilor individuale.
G
EDF W = 3567 0,15 3592 0,08 3611 0,10 3600 0,10 3618 0,05 3600
0,05 3640 0,05 3614 0,09 3620 0,10 3601 0,08 3639 0,05 3582
0,05 3635 0,05
= 3 604,6 kg/h
M
SAM
= 0,226 + 0,122 + 0,151 + 0,152 + 0,076 + 0,076 + 0,076 + 0,136 + 0,151 + 0,121 + 0,076 + 0,076 + 0,075
= 1,515 kg
S presupunem c masa de particule pe filtre este de 2,5 mg, atunci
PT
mass =
2,5
1,515

360,4
1000
= 5,948 g=h
Corecia de fond (opional)
S presupunem c o msurare de fond indic urmtoarele valori. Calcularea factorului de diluie DF este identic cu
cea de la punctul 3.1 din prezenta anex i nu a fost inclus aici.
M
d
= 0,1 mg; M
DIL
= 1,5 kg
Suma DF = [(11/119,15) 0,15] + [(11/8,89) 0,08] + [(11/14,75) 0,10] + [(11/10,10) 0,10] + [(11/
18,02) 0,05] + [(11/12,33) 0,05] + [(11/32,18) 0,05] + [(11/6,94) 0,09] + [(11/25,19)
0,10] + [(11/6,12) 0,08] + [(11/20,87) 0,05] + [(11/8,77) 0,05] + [(11/12,59) 0,05]
= 0,923
PT
mass =
2,5
1,515
0,1
1,5
0,923
_ _

3604,6
1000
= 5,726 g=h
P(n) = (0,1 0,15) + (96,8 0,08) + (55,2 0,10) + (82,9 0,10) + (46,8 0,05 + (70,1 0,05) + (23,0 0,05)
+ (114,3 0,09) + (27,0 0,10) + (122,0 0,08) + (28,6 0,05) + (87,4 0,05) + (57,9 0,05)
= 60,006 kW
PT =
5,948
60,006
= 0,099 g=kWh
n cazul n care se realizeaz corecia de fond
PT = 5,726=60,006 = 0,095 g=kWh,
Calcularea factorului de ponderare specific (anexa 4A, apendicele 1, punctul 6.6.):
Presupunnd valorile calculate pentru modul 4 anterior, atunci W
fei
= (0,152 3 604,6/1,515 3 600,7) = 0,1004
Aceast valoare se afl n intervalul cerut 0,10 0,003
2. TESTUL ELR
ntruct metoda de filtrare Bessel este o procedur complet nou de obinere a mediei n legislaia european privind
gazele de evacuare, n continuare se ofer o explicaie a filtrului Bessel, un exemplu de realizare a algoritmului Bessel i
un exemplu de calculare a valorii finale pentru fum. Constantele algoritmului Bessel depind numai de forma
opacimetrului i de rata de eantionare a sistemului de recoltare a datelor. Constructorul opacimetrului trebuie s pun
la dispoziie constantele finale de filtrare Bessel pentru diferitele rate de eantionare, iar clientul s utilizeze aceste
constante pentru realizarea algoritmului Bessel i pentru calcularea valorilor de fum.
2.1. Observaii generale privind filtrul Bessel
Date fiind distorsiunile la frecven nalt, semnalul brut de opacitate indic n mod obinuit urme cu un grad nalt de
rspndire. Pentru a elimina aceste distorsiuni de frecven nalt este necesar un filtru Bessel pentru testul ELR. Filtrul
Bessel n sine este un filtru recursiv, de ordin secundar, cu permisivitate sczut, care garanteaz cea mai rapid cretere
de semnal fr suprasarcin.
Presupunnd totalitatea gazelor de evacuare aflate n timp real n eava de evacuare, fiecare opacimetru indic o urm
de opacitate msurat diferit i cu ntrziere. ntrzierea i dimensiunea urmei de opacitate msurat depinde n primul
rnd de geometria camerei de msurare a opacimetrului, inclusiv de liniile de eantionare ale gazelor de evacuare,
precum i de timpul necesar procesrii semnalului de ctre componentele electronice ale opacimetrului. Valorile care
caracterizeaz aceste dou efecte sunt denumite timpul de reacia fizic i electric ce reprezint cte un filtru
individual pentru fiecare tip de opacimetru.
Scopul aplicrii unui filtru Bessel este de a garanta o caracteristic de filtrare medie uniform pentru ntregul sistem al
opacimetrului, constnd n:
(a) timpul de reacie fizic al opacimetrului (t
p
)
(b) timpul de reacie electric al opacimetrului (t
e
)
(c) timpul de reacie al filtrului Bessel aplicat (t
F
)
Timpul de reacie mediu al sistemului t
Aver
este dat de:
t
Aver =
t
2
F
t
2
p
t
2
e
_
,
i trebuie s fie egal pentru toate tipurile de opacimetru, astfel nct s se produc aceeai valoare pentru fum. Prin
urmare, un filtru Bessel trebuie creat astfel nct din timpul de reacie al filtrului (t
F
) plus timpul de reacie fizic (t
p
) i
timpul de reacie electric (t
e
) al opacimetrului individual s rezulte timpul mediu de reacie cerut (t
Aver
). ntruct t
p
i t
e
sunt valori date pentru fiecare opacimetru individual, iar t
Aver
este definit ca 1,0 s n prezenta directiv, t
F
se poate
calcula dup cum urmeaz:
t
F =
t
2
Aver
t
2
p
t
2
e
_
Prin definiie, timpul de reacie al filtrului t
F
este timpul de cretere a semnalului de ieire filtrat ntre 10 % i 90 % la
un semnal de intrare n pai. Prin urmare, frecvena de ntrerupere a filtrului Bessel trebuie repetat astfel nct timpul
de reacie al filtrului Bessel s se ncadreze n timpul de cretere cerut.
Figura a
Urme ale unui semnal de intrare pe pai i semnalul de ieire filtrat
n figura a sunt indicate urmele unui semnal de intrare n pai i a semnalului de ieire filtrat, precum i timpul de
reacie al unui filtru Bessel (t
F
).
Elaborarea algoritmului final Bessel este un proces n etape care necesit mai multe cicluri de iterare. Schema
procedurii de iterare este prezentat mai jos.
2.2. Calcularea algoritmului Bessel
n exemplul de fa este prezentat un algoritm Bessel n mai multe etape n conformitate cu procedura de repetare
anterioar, care se bazeaz pe anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.1.
Pentru opacimetru i sistemul de colectare a datelor, se presupun urmtoarele caracteristici:
(a) timpul de reacie fizic t
p
0,15 s
(b) timpul de reacie electric t
e
0,05 s
(c) timpul de reacie mediu t
Aver
1,00 s (prin definiie n prezenta directiv)
(d) rata de eantionare 150 Hz
Etapa 1: Timpul de reacie necesar pentru filtrul Bessel t
F
:
t
F =
1
2
0,15
2
0,05
2
_ _
_
= 0,987421 s
Etapa 2: Estimarea frecvenei de ntrerupere i calcularea constantelor Bessel E, K pentru prima repetare:
f
c
=
3,1415
10 0,987421
= 0,318152 Hz
t = 1/150 = 0,006667 s
=
1
tan 3,1415 0,006667 0,318152
= 150,07664
E =
1
1 150,076644
3 0,618034
p
0,618034 150,076644
2
= 7,07948 10
5
K = 2 7,07948 10
-5
(0,618034 150,076644
2
1) 1 = 0,970783
Din aceasta rezult urmtorul algoritm Bessel:
Y
i
= Y
i1
+ 7,07948 E 5 (S
i
+ 2 S
i1
+ S
i2
4 Y
i2
) + 0,970783 (Y
i1
Y
i2
)
unde S
i
reprezint valorile semnalului de intrare n pai (fie 0, fie 1), iar Y
i
reprezint valorile filtrate ale semnalului
de ieire.
Etapa 3: Aplicarea filtrului Bessel asupra semnalului de intrare n pai:
Timpul de reacie al filtrului Bessel t
F
se definete ca fiind timpul de cretere al semnalului de ieire filtrat ntre 10 % i
90 % la un semnal de intrare n etape. Pentru determinarea timpilor de 10 % (t
10
) i 90 % (t
90
) ai semnalului de ieire,
trebuie aplicat un filtrul Bessel asupra unui semnal de intrare n etape folosind valorile de mai sus ale lui f
c
, E i K.
Numerele de index, timpul i valorile semnalului de intrare n etape i ale valorilor rezultate ale semnalului de ieire n
etape pentru prima i a doua repetare sunt indicate n tabelul B. Punctele adiacente lui t
10
i t
90
sunt marcate cu litere
ngroate.
n tabelul B, prima repetare, valoarea de 10 % apare ntre numerele de index 30 i 31 i valoarea de 90 % apare ntre
numerele de index 191 i192. Pentru calcularea t
F, iter
i valorile exacte t
10
i t
90
se determin prin interpolare liniar
ntre punctele de msurare adiacente, dup cum urmeaz:
t
10
= t
lower
+ t (0,1 out
lower
)/(out
upper
out
lower
)
t
90
= t
lower
+ t (0,9 out
lower
)/(out
upper
out
lower
)
unde out
upper
i out
lower
sunt puncte adiacente ale semnalului de ieire Bessel filtrat, iar t
lower
este timpul punctului de
timp adiacent, dup cum se indic n tabelul B.
t
10
= 0,200000 + 0,006667 (0,1 0,099208)/(0,104794 0,099208) = 0,200945 s
t
90
= 0,273333 + 0,006667 (0,9 0,899147)/(0,901168 0,899147) = 1,276147 s
Etapa 4: Timpul de reacie al filtrului la primul ciclu de reperate:
t
F, iter
= 1,276147 0,200945 = 1,075202 s
Etapa 5: Deviaia ntre timpul de reacie cerut i cel obinut al primului ciclu de repetare:
= (1,075202 0,987421)/0,987421 = 0,081641
Etapa 6: Verificarea criteriilor de repetare:
Se impune || 0,01. ntruct 0,081641 > 0,01, criteriul de repetare nu este ntrunit i s-a nceput urmtorul ciclu de
iterare. Pentru acest ciclu de repetare, se calculeaz o nou frecven de ntrerupere din f
c
i , dup cum urmeaz f
c, new
= 0,318152 (1 + 0,081641) = 0,344126 Hz
Aceast nou frecven de ntrerupere se utilizeaz n al doilea ciclu de repetare, ncepnd din nou cu etapa 2. Iterarea
trebuie repetat pn la ndeplinirea criteriului de repetare. Valorile rezultate din prima i cea de-a doua repetare sunt
rezumate n tabelul A.
Tabelul A
Valorile primei i celei de-a doua repetri
Parametru Repetarea 1 Repetarea 2
f
c
(Hz) 0,318152 0,344126
E () 7,07948 E-5 8,272777 E-5
K () 0,970783 0,968410
t
10
(s) 0,200945 0,185523
t
90
(s) 1,276147 1,179562
t
F, iter
(s) 1,075202 0,994039
() 0,081641 0,006657
f
c, new
(Hz) 0,344126 0,346417
Etapa 7: Algoritmul Bessel final:
Imediat ce a fost ntrunit criteriul de repetare se calculeaz constantele finale ale filtrului Bessel i algoritmul Bessel
final n conformitate cu etapa 2. n acest exemplu, criteriul de repetare a fost atins dup a doua repetare ( = 0,006657
0,01). Algoritmul final este apoi utilizat pentru determinarea valorilor de fum medii (a se vedea punctul 2.3.).
Y
i
= Y
i1
+ 8,27277710
-5
(S
i
+ 2 S
i1
+ S
i2
4 Y
i2
) + 0,968410 (Y
i1
Y
i2
)
Tabelul B
Valorile semnalului de intrare pe pai i semnalului de ieire filtrat Bessel pentru primul i al doilea ciclu de
repetare
Indice i
[]
Timp
[s]
Semnal de intrare n
pai S
i
[]
Semnal de ieire filtrat Y
i
[]
Repetarea 1 Repetarea 2
2 0,013333 0 0,000000 0,000000
1 0,006667 0 0,000000 0,000000
0 0,000000 1 0,000071 0,000083
1 0,006667 1 0,000352 0,000411
2 0,013333 1 0,000908 0,001060
3 0,020000 1 0,001731 0,002019
4 0,026667 1 0,002813 0,003278
5 0,033333 1 0,004145 0,004828
~ ~ ~ ~ ~
24 0,160000 1 0,067877 0,077876
Indice i
[]
Timp
[s]
Semnal de intrare n
pai S
i
[]
i
[]
25 0,166667 1 0,072816 0,083476
26 0,173333 1 0,077874 0,089205
27 0,180000 1 0,083047 0,095056
28 0,186667 1 0,088331 0,101024
29 0,193333 1 0,093719 0,107102
30 0,200000 1 0,099208 0,113286
31 0,206667 1 0,104794 0,119570
32 0,213333 1 0,110471 0,125949
33 0,220000 1 0,116236 0,132418
34 0,226667 1 0,122085 0,138972
35 0,233333 1 0,128013 0,145605
36 0,240000 1 0,134016 0,152314
37 0,246667 1 0,140091 0,159094
~ ~ ~ ~ ~
175 1,166667 1 0,862416 0,895701
176 1,173333 1 0,864968 0,897941
177 1,180000 1 0,867484 0,900145
178 1,186667 1 0,869964 0,902312
179 1,193333 1 0,872410 0,904445
180 1,200000 1 0,874821 0,906542
181 1,206667 1 0,877197 0,908605
182 1,213333 1 0,879540 0,910633
183 1,220000 1 0,881849 0,912628
184 1,226667 1 0,884125 0,914589
185 1,233333 1 0,886367 0,916517
186 1,240000 1 0,888577 0,918412
187 1,246667 1 0,890755 0,920276
188 1,253333 1 0,892900 0,922107
189 1,260000 1 0,895014 0,923907
190 1,266667 1 0,897096 0,925676
191 1,273333 1 0,899147 0,927414
192 1,280000 1 0,901168 0,929121
193 1,286667 1 0,903158 0,930799
194 1,293333 1 0,905117 0,932448
Indice i
[]
Timp
[s]
Semnal de intrare n
pai S
i
[]
i
[]
195 1,300000 1 0,907047 0,934067
~ ~ ~ ~ ~
2.3. Calcularea valorilor pentru fum
n schema de mai jos se prezint procedura general de determinare a valorilor pentru fum.
n figura b sunt indicate urmele de semnal de opacitate brut msurat i coeficienii de absorbie a luminii filtrate i
nefiltrate (valoare k) ai primului pas de sarcin al unui test ELR i valoarea maxim Y
max1,A
(vrf) al urmei k filtrate. n
mod corespunztor, tabelul C conine valorile numerice ale indicelui i, timpul (rata de eantionare 150 Hz), opacitatea
brut, k filtrat i nefiltrat. Filtrarea s-a realizat utilizndu-se constantele algoritmului Bessel elaborat la punctul 2.2 din
prezenta anex. Dat fiind cantitatea mare de date, numai acele seciuni ale urmei de fum din apropierea nceputului i
a vrfului sunt introduse n tabel.
Figura b
Urme ale opacitii msurate N, ale fumului nefiltrat k i ale fumului filtrat k
Valoarea de vrf (i = 272) se calculeaz presupunnd urmtoarele date pentru tabelul C. Toate celelalte valori
individuale de fum se calculeaz n mod asemntor. Pentru iniierea algoritmului, S
-1
, S
-2
, Y
-1
i Y
-2
sunt setate la
valoarea zero.
L
A
(m) 0,430
Indice i 272
N ( %) 16,783
S
271
(m
1
) 0,427392
S
270
(m
1
) 0,427532
Y
271
(m
1
) 0,542383
Y
270
(m
1
) 0,542337
Calcularea valorii k (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.1.):
k = (1/0,430) ln (1 (16,783/100)) = 0,427252 m
1
Aceast valoare corespunde lui S
272
din urmtoarea ecuaie.
Calcularea valorii medii Bessel de fum (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.2.):
n urmtoarea ecuaie se utilizeaz constantele Bessel din punctul 2.2 anterior. Valoarea k real nefiltrat, calculat
prin procedeul anterior, corespunde lui S
272
(S
i
). S
271
(S
i-1
) i S
270
(S
i-2
) sunt cele dou valori k precedente nefiltrate,
Y
271
(Y
i-1
) i Y
270
(Y
i-2
) sunt cele dou valori k precedente filtrate.
Y
272
= 0,542383 + 8,27277710
-5
(0,427252 + 2 0,427392 + 0,427532 4 0,542337) + 0,968410
(0,542383 0,542337)
= 0,542389 m
1
Aceast valoare corespunde lui Y
max1,A
din urmtoarea ecuaie.
Calcularea valorii finale a fumului (anexa 4A, apendicele 1, punctul 7.3.3.):
Se ia n considerare valoarea maxim filtrat k din fiecare urm de fum pentru continuarea calculelor. Presupunnd
urmtoarele valori
Viteza
Y
max
(m
1
)
Ciclul 1 Ciclul 2 Ciclul 3
A 0,5424 0,5435 0,5587
B 0,5596 0,5400 0,5389
C 0,4912 0,5207 0,5177
SV
A
= (0,5424 + 0,5435 + 0,5587)/3 = 0,5482 m
1
SV
B
= (0,5596 + 0,5400 + 0,5389)/3 = 0,5462 m
1
SV
C
= (0,4912 + 0,5207 + 0,5177)/3 = 0,5099 m
1
SV = (0,43 0,5482) + (0,56 0,5462) + (0,01 0,5099) = 0,5467 m
1
Validarea ciclului (anexa 4A, apendicele 1, punctul 3.4.)
nainte de a calcula SV, ciclul trebuie validat prin calcularea abaterilor standard relative ale fumului pentru cele trei
cicluri ale fiecrei turaii.
Turaia SV mediu (m
1
) abaterea standard absolut (m
1
) abaterea standard relativ (%)
A 0,5482 0,0091 1,7
B 0,5462 0,0116 2,1
C 0,5099 0,0162 3,2
n acest exemplu, criteriile de validare de 15 % sunt ndeplinite pentru fiecare turaie.
Tabelul C
Valorile de opacitate N, valoarea k filtrat i nefiltrat la nceputul pasului de sarcin
Indice i
[]
Timp
[s]
Opacitate N
[per cent]
valoare k nefiltrat
[m
1
]
valoare k filtrat
[m
1
]
2 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000
1 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000
0 0,000000 0,000000 0,000000 0,000000
1 0,006667 0,020000 0,000465 0,000000
2 0,013333 0,020000 0,000465 0,000000
3 0,020000 0,020000 0,000465 0,000000
4 0,026667 0,020000 0,000465 0,000001
5 0,033333 0,020000 0,000465 0,000002
6 0,040000 0,020000 0,000465 0,000002
7 0,046667 0,020000 0,000465 0,000003
8 0,053333 0,020000 0,000465 0,000004
9 0,060000 0,020000 0,000465 0,000005
10 0,066667 0,020000 0,000465 0,000006
11 0,073333 0,020000 0,000465 0,000008
12 0,080000 0,020000 0,000465 0,000009
13 0,086667 0,020000 0,000465 0,000011
Indice i
[]
Timp
[s]
Opacitate N
[per cent]
valoare k nefiltrat
[m
1
]
valoare k filtrat
[m
1
]
14 0,093333 0,020000 0,000465 0,000012
15 0,100000 0,192000 0,004469 0,000014
16 0,106667 0,212000 0,004935 0,000018
17 0,113333 0,212000 0,004935 0,000022
18 0,120000 0,212000 0,004935 0,000028
19 0,126667 0,343000 0,007990 0,000036
20 0,133333 0,566000 0,013200 0,000047
21 0,140000 0,889000 0,020767 0,000061
22 0,146667 0,929000 0,021706 0,000082
23 0,153333 0,929000 0,021706 0,000109
24 0,160000 1,263000 0,029559 0,000143
25 0,166667 1,455000 0,034086 0,000185
26 0,173333 1,697000 0,039804 0,000237
27 0,180000 2,030000 0,047695 0,000301
28 0,186667 2,081000 0,048906 0,000378
29 0,193333 2,081000 0,048906 0,000469
30 0,200000 2,424000 0,057067 0,000573
31 0,206667 2,475000 0,058282 0,000693
32 0,213333 2,475000 0,058282 0,000827
33 0,220000 2,808000 0,066237 0,000977
34 0,226667 3,010000 0,071075 0,001144
35 0,233333 3,253000 0,076909 0,001328
36 0,240000 3,606000 0,085410 0,001533
37 0,246667 3,960000 0,093966 0,001758
38 0,253333 4,455000 0,105983 0,002007
39 0,260000 4,818000 0,114836 0,002283
40 0,266667 5,020000 0,119776 0,002587
~ ~ ~ ~ ~
Valoarea opacitii N, valoarea k nefiltrat i filtrat n jurul Y
max1,A
(valoarea maxim, indicat cu numrul ngroat)
Indice i
[]
Timp
[s]
Opacitate N
[%]
valoarea k nefiltrat
[m
1
]
valoarea k filtrat
[m
1
]
~ ~ ~ ~ ~
259 1,726667 17,182000 0,438429 0,538856
260 1,733333 16,949000 0,431896 0,539423
261 1,740000 16,788000 0,427392 0,539936
262 1,746667 16,798000 0,427671 0,540396
263 1,753333 16,788000 0,427392 0,540805
264 1,760000 16,798000 0,427671 0,541163
265 1,766667 16,798000 0,427671 0,541473
266 1,773333 16,788000 0,427392 0,541735
267 1,780000 16,788000 0,427392 0,541951
268 1,786667 16,798000 0,427671 0,542123
269 1,793333 16,798000 0,427671 0,542251
Indice i
[]
Timp
[s]
Opacitate N
[%]
valoarea k nefiltrat
[m
1
]
valoarea k filtrat
[m
1
]
270 1,800000 16,793000 0,427532 0,542337
271 1,806667 16,788000 0,427392 0,542383
272 1,813333 16,783000 0,427252 0,542389
273 1,820000 16,780000 0,427168 0,542357
274 1,826667 16,798000 0,427671 0,542288
275 1,833333 16,778000 0,427112 0,542183
276 1,840000 16,808000 0,427951 0,542043
277 1,846667 16,768000 0,426833 0,541870
278 1,853333 16,010000 0,405750 0,541662
279 1,860000 16,010000 0,405750 0,541418
280 1,866667 16,000000 0,405473 0,541136
281 1,873333 16,010000 0,405750 0,540819
282 1,880000 16,000000 0,405473 0,540466
283 1,886667 16,010000 0,405750 0,540080
284 1,893333 16,394000 0,416406 0,539663
285 1,900000 16,394000 0,416406 0,539216
286 1,906667 16,404000 0,416685 0,538744
287 1,913333 16,394000 0,416406 0,538245
288 1,920000 16,394000 0,416406 0,537722
289 1,926667 16,384000 0,416128 0,537175
290 1,933333 16,010000 0,405750 0,536604
291 1,940000 16,010000 0,405750 0,536009
292 1,946667 16,000000 0,405473 0,535389
293 1,953333 16,010000 0,405750 0,534745
294 1,960000 16,212000 0,411349 0,534079
295 1,966667 16,394000 0,416406 0,533394
296 1,973333 16,394000 0,416406 0,532691
297 1,980000 16,192000 0,410794 0,531971
298 1,986667 16,000000 0,405473 0,531233
299 1,993333 16,000000 0,405473 0,530477
300 2,000000 16,000000 0,405473 0,529704
~ ~ ~ ~ ~
3. TESTUL ETC
3.1. Emisii gazoase (motor diesel)
Presupunnd urmtoarele rezultate de test pentru un sistem PDP-CVS
V
0
(m
3
/rev) 0,1776
N
p
(rev) 23 073
p
B
(kPa) 98,0
p
1
(kPa) 2,3
T (K) 322,5
H
a
(g/kg) 12,8
NO
x conce
(ppm) 53,7
NO
x concd
(ppm) 0,4
CO
conce
(ppm) 38,9
CO
concd
(ppm) 1,0
HC
conce
(ppm) 9,00
HC
concd
(ppm) 3,02
CO
2,conce
( %) 0,723
W
act
(kWh) 62,72
Calcularea debitului de gaz de evacuare diluat (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.1.):
M
TOTW
= 1,293 0,1776 23 073 (98,0 2,3) 273/(101,3 322,5)
= 4 237,2 kg
Calcularea factorului de corecie NO
x
(anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.2.):
K
H,D =
1
1 0,0182 12,8 10,71
= 1,039
Calcularea concentraiilor corectate de fond (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.1.):
Presupunnd un combustibil diesel cu compoziia C
1
H
1,8
F
S = 100
1
1
1,8
2
3,76 1
1,8
4
_ _ _ _
= 13,6
DF =
13,6
0,723 9,00 38,9 10
4
= 18,69
NO
conc
= 53,7 0,4 (1 (1/18,69)) = 53,3 ppm
CO
conc
= 38,9 1,0 (1 (1/18,69)) = 37,9 ppm
HC
conc
= 9,00 3,02 (1 (1/18,69)) = 6,14 ppm
Calcularea debitului masei de emisii (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):
NO
x mass
= 0,001587 53,3 1,039 4 237,2 = 372,391 g
CO
mass
= 0,000966 37,9 4 237,2 = 155,129 g
HC
mass
= 0,000479 6,14 4 237,2 = 12,462 g
NO
x
= 372,391/62,72 = 5,94 g/kWh
CO = 155,129/62,72 = 2,47 g/kWh
HC = 12,462/62,72 = 0,199 g/kWh
3.2. Emisiile de particule (motor diesel)
Presupunnd urmtoarele rezultate de testare pentru sistemul PDP-CVS cu diluie dubl
M
TOTW
(kg) 4 237,2
M
f, p
(mg) 3,030
M
f, b
(mg) 0,044
M
TOT
(kg) 2,159
M
SEC
(kg) 0,909
M
d
(mg) 0,341
M
DIL
(kg) 1,245
DF 18,69
W
act
(kWh) 62,72
Calcularea emisiei n mas (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.1.):
M
f
= 3,030 + 0,044 = 3,074 mg
M
SAM
= 2,159 0,909 = 1,250 kg
PT
mass =
3,074
1,250

4237,2
1000
= 10,42g
Calcularea masei de emisii corectate de fond (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.1.):
PT
mass =
3,074
1,250
0,341
1,245
1
1
18,69
_ _ _ _ _ _

4237,2
1000
= 9,32g
Calcularea emisiei specifice (anexa 4A, apendicele 2, punctul 5.2.):
PT = 10,42/62,72 = 0,166 g/kWh
PT = 9,32/62,72 = 0,149 g/kWh, dac emisiile de fond sunt corectate
3.3. Emisii gazoase (motor CNG)
Presupunnd urmtoarele rezultate de test pentru un sistem PDP-CVS cu dubl diluie
M
TOTW
(kg) 4 237,2
H
a
(g/kg) 12,8
NO
x conce
(ppm) 17,2
NO
x concd
(ppm) 0,4
CO
conce
(ppm) 44,3
CO
concd
(ppm) 1,0
HC
conce
(ppm) 27,0
HC
concd
(ppm) 3,02
CH
4 conce
(ppm) 18,0
CH
4 concd
(ppm) 1,7
CO
2,conce
( %) 0,723
W
act
(kWh) 62,72
Calcularea factorului de corecie NO
x
, (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.2.):
K
H,G =
1
1 0,0329 12,8 10,71
= 1,074
Calcularea concentraiei de NMHC (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):
(a) metoda GC
NMHC
conce
= 27,0 18,0 = 9,0 ppm
(b) metoda NMC
Presupunnd o eficien a metanului de 0,04 i a etanului de 0,98 (a se vedea anexa 4A apendicele 5, punctul 1.8.4)
NMHC
conce =
27,0 1 0,04 18,0
0,98 0,04
= 8,4 ppm
Calcularea concentraiilor de fond corectate (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.1.):
Presupunnd un combustibil de referin G
20
(metan 100 %) cu compoziia C
1
H
4
:
F
s = 100
1
1
4
2
3,76 1
4
4
_ _ _ _
= 9,5
DF =
9,5
0,723 27,0 44,3 10
4
= 13,01
Pentru NMHC, concentraia de fond este diferena dintre HC
concd
i CH
4concd
NO
x conc
= 17,2 0,4 (1 (1/13,01)) = 16,8 ppm
CO
conc
= 44,3 1,0 (1 (1/13,01)) = 43,4 ppm
NMHC
conc
= 8,4 1,32 (1 (1/13,01)) = 7,2 ppm
CH
4 conc
= 18,0 1,7 (1 (1/13,01)) = 16,4 ppm
Calcularea debitului masei de emisii (anexa 4A, apendicele 2, punctul 4.3.1.):
NO
x mass
= 0,001587 16,8 1,074 4 237,2 = 121,330 g
CO
mass
= 0,000966 43,4 4 237,2 = 177,642 g
NMHC
mass
= 0,000502 7,2 4 237,2 = 15,315 g
CH
4 mass
= 0,000554 16,4 4 237,2 = 38,498 g
NO
x
= 121,330/62,72 = 1,93 g/kWh
CO = 177,642/62,72 = 2,83 g/kWh
NMHC = 15,315/62,72 = 0,244 g/kWh
CH
4
= 38,498/62,72 = 0,614 g/kWh
4. FACTORUL DE ADAPTARE (S
)
4.1. Calcularea factorului de adaptare (S
) (
1
)
S
=
2
1
inert%
100
_ _
n
m
4
_ _
O
*
2
100
unde:
S
= factorul de adaptare ;
% gaze inerte = % per volum de gaze inerte n combustibil (respectiv N
2
, CO
2
, He etc.);
O
*
2
= % per volum de oxigen iniial n combustibil;
N i m = se refer la C
n
H
m
medii reprezentnd hidrocarburile din combustibil, respectiv:
n =
1
CH
4
%
100
_ _
2
C
2
%
100
_ _
3
C
3
%
100
_ _
4
C
4
%
100
_ _
5
C
5
%
100
_ _

1 diluent%
100
m=
4
CH
4
%
100
_ _
4
C
2
H
4
%
100
_ _
6
C
2
H
6
%
100
_ _
8
C
3
H
8
%
100
_ _

1 diluent%
100
unde:
CH
4
= % pe volum de metan n combustibil;
C
2
= % pe volum din toate hidrocarburile C
2
(de ex. C
2
H
6
, C
2
H
4
etc.) din combustibil;
C
3
3
(de ex. C
3
H
8
, C
3
H
6
C
4
4
(de ex. C
4
H
10
, C
4
H
8
C
5
5
(de ex. C
5
H
12
, C
5
H
10
diluant = % pe volum din gazele de diluie din combustibil (de ex.: O
*
2
, N
2
, CO
2
, He, etc.).
(
1
) Proporiile stoichiometrice de aer/carburant ale carburanilor din industria auto SAE J1829, Iunie 1987. John B. Heywood, Internal
combustion fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Capitolul 3.4 Combustion stoichiometry (pag. 68-72).
4.2. Exemple de calcul pentru factorul de adaptare S
:
Exemplul 1: G
25
: CH
4
= 86 %, N
2
= 14 % (pe volum)
n =
1
CH
4
%
100
_ _
2
C
2
%
100
_ _
:::
1 diluent%
100
=
1 0,86
1
14
100
=
0,86
0,86
= 1
m=
4
CH
4
%
100
_ _
4
C
2
H
4
%
100
_ _
:::
1 diluent%
100
=
4 0,86
0,86
= 4
S
=
2
1
inert%
100
_ _
n
m
4
_ _
O
*
2
100
=
2
1
14
100
_ _
1
4
4
_ _
= 1,16
Exemplul 2: G
R
: CH
4
= 87 %, C
2
H
6
= 13 % (pe volum)
n =
1
CH
4
%
100
_ _
2
C
2
%
100
_ _
:::
1 diluent%
100
=
1 0,87 2 0,13
1
0
100
=
1,13
= 1,13
m=
4
CH
4
%
100
_ _
4
C
2
H
4
%
100
_ _
:::
1 diluent%
100
=
4 0,87 6 0,13
1
= 4,26
S
=
2
1
inert%
100
_ _
n
m
4
_ _
O
*
2
100
=
2
1
0
100
_ _
1,13
4,26
4
_ _
= 0,911
Exemplul 3: USA: CH
4
= 89 %, C
2
H
6
= 4,5 %, C
3
H
8
= 2,3 %, C
6
H
14
= 0,2 %, O
2
= 0,6 %, N
2
= 4 %
n =
1
CH
4
%
100
_ _
2
C
2
%
100
_ _
:::
1 diluent%
100
=
1 0,89 2 0,045 3 0,023 4 0,002
1
0,64 4
100
= 1,11
m=
4
CH
4
%
100
_ _
4
C
2
H
4
%
100
_ _
6
C
2
H
6
100
_ _
8
C
3
H
8
100
_ _
1 diluent%
100
=
4 0,89 4 0,045 8 0,023 14 0,002
1
0,6 4
100
= 4,24
S
=
2
1
inert%
100
_ _
n
m
4
_ _
O
*
2
100
=
2
1
4
100
_ _
1,11
4,24
4
_ _
0,6
100
= 0,96
ANEXA 7
Proceduri de efectuare a testelor de durabilitate a sistemelor de control al emisiilor
1. INTRODUCERE
Prezenta anex prezint n detaliu procedurile de selectare a unei familii de motoare pentru a fi testate n cadrul
unui program de acumulare de ore de funcionare n scopul determinrii factorilor de deteriorare. Factorii de
deteriorare identificai se aplic emisiilor msurate ale motoarelor supuse controlului periodic pentru a garanta
faptul c emisiile motoarelor aflate n circulaie rmn n conformitate cu limitele aplicabile pentru emisii
prevzute n tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE pe perioada de durabilitate
aplicabil vehiculului n care a fost instalat motorul.
Anexa descrie, de asemenea, n detaliu operaiunile de ntreinere, legate sau nu de emisii, care se efectueaz
pentru motoarele cuprinse n cadrul unui program de acumulare de ore de funcionare. Aceste operaiuni se
efectueaz pe motoarele aflate n circulaie i se comunic proprietarilor noilor motoare pentru vehicule grele.
2. SELECTAREA MOTOARELOR PENTRU STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIA
UTILE
2.1. Motoarele se selecteaz din cadrul familiei de motoare definite la punctul 8.1 din anexa I la Directiva 2005/55/
CE pentru testul de emisii n vederea stabilirii factoriilor de deteriorare a duratei de via utile.
2.2. Motoarele aparinnd unor familii de motoare diferite pot fi combinate n continuare n familii pe baza tipului
de sistem de posttratare a gazelor de evacuare utilizat. Pentru a include motoare cu numr diferit de cilindri i
configuraie diferit a cilindrilor, dar cu aceleai specificaii tehnice i acelai tip de instalare a sistemelor de
posttratare a gazelor de evacuare n aceeai familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul
furnizeaz autoritii de omologare date care s demonstreze c emisiile acestor motoare sunt similare.
2.3. Constructorul de motoare selecteaz un motor care s reprezinte familia de sisteme de posttratare a gazelor de
evacuare pentru testare n cadrul unui program de acumulare de ore de funcionare prevzut la punctul 3.2 din
prezenta anex, n conformitate cu criteriile de selectare a motoarelor prevzute la punctul 8.2 din anexa I la
Directiva 2005/55/CE i comunic acest lucru autoritii de omologare nainte de nceperea testelor.
2.3.1. n cazul n care autoritatea de omologare decide c cea mai ridicat rat de emisii din familia de sisteme de
posttratare a gazelor de evacuare este mai bine reprezentat de un alt motor dect cel selectat, atunci motorul de
testare se selecteaz n comun de ctre autoritatea de omologare i constructorul de motoare.
3. STABILIREA FACTORILOR DE DETERIORARE A DURATEI DE VIA UTILE
3.1. Generaliti
Factorii de deteriorare aplicabili unei familii de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare se stabilesc cu
ajutorul motoarelor selectate pe baza unei proceduri de acumulare de distan parcurs i de ore de funcionare
care include testarea periodic n vederea determinrii emisiilor gazoase i de particule prin testele ESC i ETC.
3.2. Programul de acumulare de ore de funcionare
Programele de acumulare de ore de funcionare cuprind, la alegerea constructorului, rularea unui vehicul echipat
cu motorul prototip selectat n cadrul unui program de acumulare n circulaie sau a unui motor prototip
selectat n cadrul unui program de acumulare pe bancul de putere.
3.2.1. Acumularea n circulaie sau pe bancul de putere
3.2.1.1. Constructorul stabilete modalitatea i durata programului de acumulare de distane parcurse i de ore de
funcionare a motoarelor, pe baza bunelor practici profesionale.
3.2.1.2. Constructorul stabilete cnd se testeaz motorul n vederea determinrii emisiilor gazoase i de particule, prin
testele ESC i ETC.
3.2.1.3. Se alege un singur program de funcionare a motorului pentru toate motoarele din cadrul unei familii de sisteme
de posttratare a gazelor de evacuare.
3.2.1.4. La cererea constructorului i cu acordul autoritii de omologare, trebuie efectuat un singur ciclu de test (fie ESC,
fie ETC) la fiecare punct de testare, cellalt test efectundu-se numai la nceputul i la sfritul programului de
acumulare de ore de funcionare.
3.2.1.5. Programele de funcionare pot fi diferite pentru familii diferite de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare.
3.2.1.6. Programele de funcionare pot fi mai scurte dect durata de via util, cu condiia ca numrul de puncte de test
s permit o extrapolare adecvat a rezultatelor testului, n conformitate cu dispoziiile punctului 3.5.2. n orice
caz, acumularea de ore de funcionare nu poate fi mai scurt dect se arat n tabelul de la punctul 3.2.1.8.
3.2.1.7. Constructorul trebuie s furnizeze corelaia aplicabil dintre perioada minim de acumulare (distan parcurs)
i orele de funcionare a motorului pe bancul de putere, de exemplu, prin corelarea consumului de combustibil,
prin corelarea vitezei vehiculului i cu numrul de turaii ale motorului etc.
3.2.1.8. Perioada minim de ore de funcionare
Categoria de vehicul pe care se instaleaz motorul
Perioada minim de acu-
mulare n circulaie
Durata de via util (articol
din prezenta directiv)
Vehicule din categoria N1 100 000 km Articolul 3 alineatul (1)
litera (a)
Vehicule din categoria N2 125 000 km Articolul 3 alineatul (1)
litera (b)
Vehicule din categoria N3 cu o mas maxim tehnic
admisibil care nu depete 16 tone
125 000 km Articolul 3 alineatul (1)
litera (b)
Vehicule din categoria N3 cu o mas maxim tehnic
admisibil care depete 16 tone
litera (c)
Vehicule din categoria M2 100 000 km Articolul 3 alineatul (1)
litera (a)
Vehicule din categoria M3 din clasele I, II, A i B, cu o
mas maxim tehnic admisibil care nu depete
7,5 tone
litera (b)
Vehicule din categoria M3 din clasele III i B, cu o
mas maxim tehnic admisibil care depete
7,5 tone
litera (c)
3.2.1.9. Programul de acumulare n circulaie este descris n detaliu n cererea de omologare i se comunic autoritii de
omologare nainte de nceperea testelor.
3.2.2. n cazul n care autoritatea de omologare decide c este necesar realizarea unor msurtori suplimentare la
testele ESC i ETC ntre punctele selectate de constructor, aceasta informeaz constructorul n acest sens.
Programul de acumulare n circulaie revizuit sau programul de acumulare pe bancul de putere se pregtesc de
ctre constructor i se aprob de ctre autoritatea de omologare.
3.3. Testarea motorului
3.3.1. nceperea programului de acumulare de ore de funcionare
3.3.1.1. Pentru fiecare familie de sisteme de posttratare a gazelor de evacuare, constructorul stabilete numrul de ore de
funcionare a motorului dup care sistemul de posttratare este stabilizat. La cererea autoritii de omologare,
constructorul pune la dispoziie datele i analizele realizate pentru stabilirea celor menionate. Alternativ,
constructorul poate alege s in n funciune motorul vreme de 125 de ore pentru a stabiliza sistemul de
posttratare.
3.3.1.2. Perioada de stabilizare stabilit la punctul 3.3.1.1 se consider nceputul programului de acumulare de ore de
funcionare.
3.3.2. Testarea acumulrii de ore de funcionare
3.3.2.1. Dup stabilizare, motorul funcioneaz n conformitate cu programul de acumulare de ore de funcionare n
circulaie ales de ctre constructor, dup cum se menioneaz la punctul 3.2 anterior. La intervale periodice n
timpul acestui program stabilit de constructor i, dup caz, stipulat i de autoritatea de omologare n
conformitate cu dispoziiile punctului 3.2.2, motorul este supus testelor ESC i ETC de msurarea a emisiilor
gazoase i de particule. n conformitate cu punctul 3.2, n cazul n care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de
test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, cellalt ciclu de test trebuie efectuat la nceputul i la sfritul
programului de acumulare de ore de funcionare.
3.3.2.2. n timpul programului de acumulare de ore de funcionare n circulaie, se efectueaz ntreinerea motorului n
conformitate cu dispoziiile punctului 4.
3.3.2.3. n timpul programului de acumulare de ore de funcionare n circulaie, se pot efectua i operaiuni
neprogramate de ntreinere a motorului sau a vehiculului, de exemplu n cazul n care sistemul ODB a detectat
n mod specific o problem care a dus la activarea indicatorului de defeciuni (MI).
3.4. Rapoartele
3.4.1. Rezultatele tuturor testelor de emisii (ESC i ETC) efectuate n timpul programului de acumulare de ore de
funcionare n circulaie se pun la dispoziia autoritii de omologare. n cazul n care un test de emisii este
anulat, constructorul trebuie s furnizeze o explicaie cu privire la motivele anulrii. ntr-un astfel de caz, trebuie
efectuat o alt serie de teste de emisii ESC i ETC n cursul urmtoarelor 100 de ore de funcionare acumulate.
3.4.2. Ori de cte ori un constructor testeaz un motor n timpul programului de acumulare de ore de funcionare n
circulaie pentru stabilirea factorilor de deteriorare, constructorul pstreaz i nregistreaz toate informaiile
referitoare la testele de emisii i de ntreinere efectuate pe motor n timpul programului de acumulare de ore de
funcionare n circulaie. Aceste informaii se prezint autoritii de omologare mpreun cu rezultatele testelor
de emisii efectuate n cadrul programului de acumulare de ore de funcionare.
3.5. Determinarea factorilor de deteriorare
3.5.1. Pentru fiecare poluant msurat n timpul testelor ESC i ETC la fiecare punct de testare din timpul programului
de acumulare de ore de funcionare n circulaie, se efectueaz o analiz de regresie pentru cea mai bun
ajustare pe baza tuturor rezultatelor testelor. Rezultatul fiecrui test pentru fiecare poluant cuprinde o zecimal
n plus fa de numrul de zecimale al valorilor limit pentru poluantul respectiv prevzute n tabelele de la
punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE. n conformitate cu punctul 3.2, n cazul n care s-a decis
efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la fiecare punct de testare, iar cellalt test s-a efectuat numai
la nceputul i la sfritul programului de acumulare de ore de funcionare, analiza de regresie trebuie efectuat
numai pe baza rezultatelor ciclului de teste efectuat la fiecare punct de testare.
3.5.2. Pe baza analizei de regresie, constructorul calculeaz valorile estimate ale emisiilor pentru fiecare poluant la
nceputul programului de acumulare de ore de funcionare n circulaie i la sfritul duratei de via utile
aplicabile motorului testat prin extrapolarea ecuaiei de regresie prevzute la punctul 3.5.1.
3.5.3. Pentru motoarele care nu sunt echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare
pentru fiecare poluant este egal cu diferena dintre valorile estimate ale emisiilor la sfritul duratei de via utile
i cele de la nceputul programului de acumulare de ore de funcionare n circulaie.
Pentru motoarele echipate cu un sistem de posttratare a gazelor de evacuare, factorul de deteriorare pentru
fiecare poluant este egal cu raportul dintre valorile estimate ale emisiilor la sfritul duratei de via utile i cele
de la nceputul programului de acumulare de ore de funcionare n circulaie.
n conformitate cu punctul 3.2, n cazul n care s-a decis efectuarea unui singur ciclu de test (fie ESC, fie ETC) la
fiecare punct de testare, iar cellalt ciclu de test s-a efectuat numai la nceputul i la sfritul programului de
acumulare de ore de funcionare, factorul de deteriorare calculat pentru ciclul de test efectuat la fiecare punct de
testare se poate aplica i pentru cellalt ciclu de test, cu condiia ca, pentru ambele cicluri de teste, relaia dintre
valorile msurate la nceputul i la sfritul programului de acumulare de ore de funcionare s fie similar.
3.5.4. Factorii de deteriorare pentru fiecare poluant n timpul ciclurilor de test adecvate se nregistreaz la punctul 1.5
din apendicele 1 la anexa VI la Directiva 2005/55/CE.
3.6. Ca alternativ la utilizarea unui program de acumulare de ore de funcionare pentru determinarea factorilor de
deteriorare, constructorii de motoare pot alege s utilizeze factorii de deteriorare urmtori:
Tipul motorului Ciclul de test CO HC NMHC CH
4
NO
x
PM
Motor diesel (
1
) ESC 1,1 1,05 1,05 1,1
ETC 1,1 1,05 1,05 1,1
Motor pe gaz (
1
) ETC 1,1 1,05 1,05 1,2 1,05
(
1
) Acolo unde este cazul i pe baza informaiilor care urmeaz a fi furnizate de statele membre, Comisia poate propune o
revizuire a valorilor DF din acest tabel n conformitate cu procedura prevzut la articolul 13 din Directiva 70/156/CEE.
3.6.1. Constructorul poate alege s aplice factorii de deteriorare calculai pentru un motor sau pentru o combinaie
motor/sistem de posttratare a motoarelor sau combinaiilor motor/sistem de posttratare care nu intr n aceeai
categorie de familii de motoare determinate n conformitate cu punctul 2.1. n astfel de cazuri, constructorul
trebuie s demonstreze autoritii de omologare c motorul de baz sau combinaia motor/sistem de posttratare
de baz i motorul sau combinaia motor/sistem de posttratare crora li se aplic factorii de deteriorare
respectivi au aceleai specificaii tehnice i aceleai cerine de instalare pe vehicul i c emisiile motoarelor sau ale
combinaiilor motor/sistem de posttratare respective sunt similare.
3.7. Verificarea conformitii produciei
3.7.1. Conformitatea produciei n ceea ce privete emisiile se verific pe baza dispoziiilor punctului 9 din anexa I la
Directiva 2005/55/CE.
3.7.2. n momentul omologrii, constructorul poate alege s msoare n acelai timp emisiile de poluani naintea
trecerii prin sistemul de posttratare a gazelor de evacuare. Astfel, constructorul poate stabili un factor de
deteriorare neoficial separat pentru motor i pentru sistemul de posttratare, care l poate ajuta pe constructor la
verificarea captului liniei sale de producie.
3.7.3. n sensul omologrii, numai factorii de deteriorare adoptai de constructor prevzui la punctul 3.6.1 sau cei
determinai n conformitate cu dispoziiile punctului 3.5 se nregistreaz la punctul 1.4 din apendicele I la
anexa VI la Directiva 2005/55/CE.
4. NTREINEREA
n timpul derulrii programului de acumulare de ore de funcionare, operaiunile de ntreinere a motoarelor i
consumul adecvat al reactivilor prevzui, utilizai pentru stabilirea factorilor de deteriorare, sunt clasificate ca
factori legai sau nu de emisii i fiecare din acetia poate fi clasificat ca programat sau neprogramat. Unele
operaiuni de ntreinere legate de emisii se consider, de asemenea, ca fiind operaiuni critice de ntreinere
legate de emisii.
4.1. ntreinerea programat legat de emisii
4.1.1. Prezentul punct specific operaiunile de ntreinere programate legate de emisii n scopul realizrii unui
program de acumulare de ore de funcionare i pentru includerea lor n instruciunile de ntreinere furnizate
proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele.
4.1.2. Toate operaiunile de ntreinere programate legate de emisii n scopul realizrii unui program de acumulare de
ore de funcionare trebuie s aib loc la intervale egale sau echivalente, care trebuie specificate n instruciunile
de ntreinere ale constructorului pentru proprietarii de vehicule grele noi sau de motoare noi de vehicule grele.
Programul de ntreinere poate fi actualizat, n funcie de necesiti, pe durata programului de acumulare de ore
de funcionare, cu condiia ca nici o operaiune de ntreinere s nu fie tears din programul de ntreinere dup
ce a fost deja efectuat pe motorul de test.
4.1.3. Toate operaiunile de ntreinere a motoarelor legate de emisii trebuie s fie necesare pentru asigurarea
conformitii n funcionare cu standardele de emisii corespunztoare. Constructorul furnizeaz autoritii de
omologare date care s ateste faptul c toate operaiunile de ntreinere legate de emisii sunt necesare din punct
de vedere tehnic.
4.1.4. Constructorul motorului indic reglajul, curarea i ntreinerea (dup caz) urmtoarelor elemente:
a) Filtrele i elementele de rcire din sistemul de recirculare a gazelor de evacuare
b) Valva de ventilare forat a carterului
c) Capetele injectoarelor (numai curare)
d) Injectoarele
e) Turbocompresorul
f) Unitatea de control electronic al motorului i senzorii i elementele de acionare asociate
g) Sistemul de filtre de particule (inclusiv componentele conexe)
h) Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate valvele i tuburile de control conexe
i) Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare.
4.1.5. n ceea ce privete ntreinerea, urmtoarele componente se definesc drept elemente critice legate de emisii:
a) Orice sistem de posttratare a gazelor de evacuare
b) Unitatea de control electronic al motorului i senzorii i elementele de acionare asociate
c) Sistemul de recirculare a gazului de evacuare, inclusiv toate filtrele, sistemele de rcire, valvele de control i
tuburile conexe
d) Valva de ventilare forat a carterului.
4.1.6. Toate operaiunile critice de ntreinere programate legate de emisii trebuie s aib o probabilitate rezonabil de
a fi efectuate n condiii de funcionare. Constructorul trebuie s demonstreze autoritii de omologare
probabilitatea efecturii acestor operaiuni n condiii de funcionare, iar aceast demonstraie trebuie s aib loc
naintea efecturii ntreinerii propriu-zise din timpul programului de acumulare de ore de funcionare.
4.1.7. Operaiunile critice de ntreinere programate legate de emisii care ndeplinesc oricare dintre condiiile prevzute
la punctele 4.1.7.1-4.1.7.4 se accept ca avnd o probabilitate rezonabil de a fi efectuate n condiii de
funcionare.
4.1.7.1. Se furnizeaz date care stabilesc o legtur ntre emisii i performana vehiculului, cum ar fi cele conform crora,
pe msur ce emisiile cresc din cauza lipsei de ntreinere a motorului, performana vehiculului se deterioreaz
simultan pn la un nivel care devine inacceptabil pentru condusul normal.
4.1.7.2. Se furnizeaz date de anchet care demonstreaz c, la un nivel de ncredere de 80 %, 80 % dintre motoarele n
cauz sunt deja supuse operaiunilor critice de ntreinere n condiii de funcionare la intervalele recomandate.
4.1.7.3. n conformitate cu cerinele punctului 4.7 din anexa IV la prezenta directiv, pe tabloul de bord al vehiculului
trebuie instalat un indicator vizibil care s l atenioneze pe ofer atunci cnd trebuie efectuat o operaiune de
ntreinere. Indicatorul se activeaz dup parcurgerea unei anumite distane sau la defectarea unor componente.
Indicatorul trebuie s rmn activat ct vreme motorul este n stare de funcionare i nu trebuie ters pn
cnd nu se execut operaiunea de ntreinere necesar. Resetarea semnalului trebuie s fie un pas obligatoriu n
programul de ntreinere. Sistemul nu trebuie s fie proiectat s se dezactiveze la sfritul duratei de via utile a
motorului sau dup aceea.
4.1.7.4. Orice alt metod pe care autoritatea de omologare o consider ca stabilind o probabilitate rezonabil ca
ntreinerea critic s fie efectuat n condiii de funcionare.
4.2. Modificarea operaiunilor de ntreinere programate
4.2.1. Constructorul trebuie s depun o cerere la autoritatea de omologare pentru aprobarea oricrei noi operaiuni
programate de ntreinere pe care dorete s o efectueze n timpul programului de acumulare de ore de
funcionare i s o recomande, n consecin, proprietarilor de vehicule grele sau de motoare de vehicule grele.
Constructorul i include, de asemenea, recomandrile referitoare la categoria (legat sau nu de emisii, critic sau
nu) noii operaiuni de ntreinere programate i, n ceea ce privete operaiunile de ntreinere legate de emisii,
intervalul maxim de ntreinere realizabil. Cererea trebuie s fie nsoit de date n sprijinul necesitii efecturii
de noi operaiuni de ntreinere programate i al intervalului de ntreinere recomandat.
4.3. Operaiunile de ntreinere programate care nu sunt legate de emisii
4.3.1. Operaiunile de ntreinere programate care nu sunt legate de emisii, dar care sunt rezonabile i justificate din
punct de vedere tehnic (de exemplu, schimbarea uleiului, schimbarea filtrului de ulei, schimbarea filtrului de
combustibil, schimbarea filtrului de aer, ntreinerea sistemului de rcire, reglarea turaiei la ralanti, a
regulatorului de vitez, a cuplului de strngere a buloanelor motorului, a jocului supapelor, a jocului
injectoarelor, sincronizarea, reglarea curelelor de transmisie etc.) pot fi efectuate pe motoarele sau vehiculele
selectate pentru programul de acumulare de ore de funcionare la intervalele maxime recomandate de
constructor proprietarilor (de exemplu, nu la intervalele recomandate pentru operaiuni de ntreinere majore).
4.4. ntreinerea motoarelor selectate pentru testare pe durata unui program de acumulare de ore de
funcionare
4.4.1. Reparaiile la componentele unui motor selectat pentru testare pe durata unui program de acumulare de ore de
funcionare altele dect motorul propriu zis, sistemul de control al emisiilor sau sistemul de alimentare se
efectueaz numai n caz de funcionare necorespunztoare a unei piese sau de defeciune a motorului.
4.4.2. Nu se pot utiliza echipamente, instrumente sau dispozitive pentru identificarea defeciunilor, a reglajelor proaste
sau a defectrii unei componente a motorului, cu excepia cazului n care echipamente, instrumente sau
dispozitive de acelai tip sau echivalente vor fi disponibile pentru concesionare sau la ateliere de ntreinere i
a) sunt utilizate la ntreinerea programat a componentelor respective i
b) sunt utilizate dup identificarea defeciunii motorului.
4.5. Operaiunile de ntreinere critice neprogramate legate de emisii
4.5.1. Consumul unui reactiv necesar se definete drept o operaiune de ntreinere critic neprogramat legat de
emisii n sensul realizrii unui program de acumulare de ore de funcionare i pentru includerea n instruciunile
de ntreinere furnizate de constructori proprietarilor de vehicule grele noi sau de motoare de vehicule grele noi.
ANEXA 8
Conformitatea vehiculelor/motoarelor n circulaie
1. GENERALITI
1.1. n ceea ce privete omologrile acordate pentru emisii, aceste msuri sunt adecvate pentru confirmarea
funcionalitii dispozitivelor de control al emisiilor pe durata vieii utile a unui motor instalat pe un vehicul n
condiii normale de funcionare (conformitatea vehiculelor/motoarelor n circulaie ntreinute i utilizate
corespunztor).
1.2. n sensul prezentei directive, aceste msuri trebuie verificate pe o perioad care corespunde duratei de via utile
corespunztoare prevzute n articolul 3 din prezenta directiv pentru vehicule i motoare crora li s-a acordat
omologarea n conformitate cu unul dintre rndurile B1, B2 sau C ale tabelelor de la punctul 6.2.1 din anexa I la
Directiva 2005/55/CEE.
1.3. Certificarea conformitii vehiculelor/motoarelor n circulaie se realizeaz pe baza informaiilor furnizate de
constructor autoritii de omologare care face verificarea performanelor privind emisiile ale unei game de
vehicule sau motoare reprezentative pentru care constructorul deine omologarea.
Figura 1 din prezenta anex ilustreaz procedura de verificare a conformitii n circulaie.
2. VERIFICAREA CONFORMITII
2.1. Verificarea conformitii n circulaie de ctre autoritatea de omologare se realizeaz pe baza informaiilor
relevante aflate n posesia constructorului, n conformitate cu proceduri similare celor prevzute n articolul 10
alineatele (1) i (2) i la punctele 1 i 2 din anexa X la Directiva 70/156/CEE. Se pot furniza, ca alternativ,
rapoarte de monitorizare furnizate de constructor, teste de verificare realizate de autoritatea de omologare i/sau
informaii privind testele de verificare realizare de un stat membru. Procedurile utilizate sunt cele prevzute la
punctul 3.
3. PROCEDURILE DE VERIFICARE
3.1. Verificarea conformitii n circulaie se realizeaz de ctre autoritatea de omologare pe baza informaiilor
furnizate de constructor. Raportul de monitorizare n circulaie al constructorului (ISM) trebuie s se bazeze pe
testarea n circulaie a motoarelor sau vehiculelor, utilizndu-se protocoale de testare verificate i relevante.
Aceste informaii (raportul ISM) cuprind, dar nu se limiteaz la urmtoarele (a se vedea punctele 3.1.1-3.1.13):
3.1.1. Numele i adresa constructorului.
3.1.2. Numele, adresa, numerele de telefon i de fax i adresa de e-mail: a reprezentantului autorizat din zona
geografic la care se refer informaiile constructorului.
3.1.3. Numele modelului (modelelor) motorului inclus n informaiile constructorului.
3.1.4. Dup caz, lista tipurilor de motoare la care se refer informaiile constructorului, respectiv familia de sisteme de
posttratare a gazelor de evacuare.
3.1.5. Codurile numrului de identificare al vehiculului (VIN) aplicabile vehiculului echipat cu motorul care face
obiectul verificrii.
3.1.6. Numrul de omologri aplicabile tipului motorului din familia respectiv n circulaie, inclusiv, dup caz,
numrul tuturor prelungirilor i modificrilor locale/rechemrilor (repunerilor n fabricaie):
Figura 1
Verificarea conformitii n circulaie procedura de verificare
3.1.7. Detaliile prelungirilor, modificrilor locale/rechemrilor n cazul omologrilor pentru motoarele la care se refer
informaiile constructorului (dac sunt solicitate de autoritatea de omologare).
3.1.8. Perioada n cursul creia au fost colectate informaiile constructorului.
3.1.9. Perioada de construcie a motorului la care se refer informaiile constructorului (de exemplu, vehicule sau
motoare construite n timpul anului calendaristic 2005).
3.1.10. Procedura de verificare a conformitii n circulaie aplicat de constructor, cuprinznd:
3.1.10.1. Metoda de localizare a vehiculului sau motorului
3.1.10.2. Criteriile de selectare sau de respingere a vehiculului sau motorului
3.1.10.3. Procedurile i tipurile de teste utilizate n cadrul programului
3.1.10.4. Criteriile de acceptare/respingere de ctre constructor a familiei de vehicule n circulaie
3.1.10.5. Zona (zonele) geografice din cadrul creia (crora) constructorul i-a colectat informaiile
3.1.10.6. Dimensiunea eantionului i planul de eantionare utilizat.
3.1.11. Rezultatele procedurii de verificare a conformitii n circulaie aplicat de constructor, cuprinznd:
3.1.11.1. Identificarea motoarelor cuprinse n program (testate sau nu). Identificarea include:
a) numele modelului
b) numrul de identificare a vehiculului (VIN)
c) numrul de identificare a motorului
d) numrul de nregistrare al vehiculului echipat cu un motor supus verificrii
e) data de producie
f) regiunea n care se utilizeaz (dac se cunoate)
g) modalitatea de utilizare a vehiculului (dac se cunoate), de exemplu, livrri urbane, transport pe distane
mari etc.
3.1.11.2. Motivul/motivele respingerii unui vehicul sau motor dintr-un eantion (de exemplu, vehicul aflat n circulaie de
mai puin de un an, ntreinere necorespunztoare legat de emisii, dovada utilizrii unui combustibil cu un
coninut de sulf mai mare dect cel necesar pentru o utilizare normal a vehiculului, echipament de control al
emisiilor care nu este n conformitate cu omologarea). Motivele respingerii trebuie explicate (de exemplu, natura
nclcrii instruciunilor de ntreinere etc.). Un vehicul nu ar trebui exclus din singurul motiv c AECS a fost
exploatat n mod exagerat.
3.1.11.3. Istoricul operaiunilor de reparare i ntreinere legate de emisii pentru fiecare motor din eantion (inclusiv
repunerile n fabricaie).
3.1.11.4. Istoricul reparaiilor pentru fiecare motor din eantion (dac este cunoscut).
3.1.11.5. Datele de testare, cuprinznd:
(a) data testului;
(b) locul de desfurare a testului;
(c) dup caz, distana indicat de kilometrajul vehiculului echipat cu un motor supus testrii;
(d) specificaii referitoare la combustibilul de test (de exemplu, combustibil de referin sau combustibil de pe
pia);
(e) condiiile de test (temperatur, umiditate, greutatea inerial a dinamometrului);
(f) setrile dinamometrului (de exemplu, regimul de putere);
(g) rezultatele testelor ESC, ETC i ELR de emisii n conformitate cu punctul 4 din prezenta anex. Trebuie
testate minimum cinci motoare;
(h) ca alternativ la litera (g) anterioar, testele se pot efectua utilizndu-se un alt protocol. Relevana
monitorizrii funcionalitii n circulaie cu un astfel de test trebuie stabilit i motivat de ctre
constructor n raport cu procedura de omologare (punctele 3 i 4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE).
3.1.12. nregistrarea indicaiilor furnizate de sistemul OBD.
3.1.13. nregistrarea experienelor de utilizare a reactivului consumabil. Rapoartele trebuie s se refere n detaliu, dar s
nu se limiteze, la experienele operatorului legate de operaiunile de umplere, reumplere i consum de reactiv, de
funcionarea instalaiilor de umplere i, n mod specific, de frecvena activrii n circulaie a limitatorului
temporar de performan i apariia altor defeciuni, de activarea MI i de nregistrarea unui cod de eroare
generat de lipsa reactivului consumabil.
3.1.13.1. Constructorul furnizeaz rapoarte de funcionare i de defeciuni. Constructorul raporteaz solicitrile de
utilizare a garaniei i natura acestora, precum i alte cazuri observate de activare/dezactivare a MI i de
nregistrare a unui cod de eroare legat de lipsa de reactiv consumabil i de activarea/dezactivarea limitatorului de
performan a motorului (a se vedea punctul 6.5.5 din anexa I la Directiva 2005/55/CE).
3.2. Informaiile colectate de constructor trebuie s fie suficient de cuprinztoare nct s permit evaluarea
performanei n circulaie n condiii normale pe perioada durabilitii/duratei de via utile adecvate prevzute
la articolul 3 din prezenta directiv i ntr-un mod reprezentativ pentru prezena geografic a constructorului.
3.3. Constructorul poate dori s efectueze o monitorizare n circulaie care s cuprind un numr mai mic de
motoare/vehicule dect cel prevzut la punctul 3.1.11.5 litera (g) i utiliznd o procedur prevzut la punc-
tul 3.1.11.5 litera (h). Motivul ar putea fi acela c exist un numr mic de motoare din familia (familiile) despre
care se alctuiete raportul. Condiiile trebuie aprobate n prealabil de autoritatea de omologare.
3.4. Pe baza raportului de monitorizare menionat la prezentul punct, autoritatea de omologare trebuie:
a) s decid c situaia conformitii n circulaie a unui tip de motor sau a unei familii de motoare este
satisfctoare i c nu este necesar s ntreprind alte aciuni ori
b) s decid c datele furnizate de constructor sunt insuficiente pentru a permite o decizie i s solicite
informaii i/sau date de test suplimentare de la constructor. Dac sunt solicitate i n funcie de tipul de
omologare al vehiculului, datele de test suplimentare includ rezultatele testelor ESC, ELR i ETC sau ale
altor proceduri agreate n conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h); ori
c) s decid c situaia conformitii n circulaie a unei familii de motoare este nesatisfctoare i s cear
efectuarea unor teste de confirmare pe un eantion de motoare din familia de motoare respectiv, n
conformitate cu punctul 5 din prezenta anex.
3.5. Un stat membru i poate efectua propriile teste de monitorizare i poate alctui rapoarte despre acestea pe baza
procedurii de verificare descrise la prezentul punct. Informaiile referitoare la selectarea, meninerea i
participarea constructorului la toate aceste activiti pot fi nregistrate. De asemenea, statul membru respectiv
poate utiliza protocoale de test de emisii alternative, n conformitate cu punctul 3.1.11.5 litera (h).
3.6. Autoritatea de omologare poate considera monitorizarea efectuat i raportat de un stat membru ca baz
pentru o decizie n conformitate cu punctul 3.4.
3.7. Constructorul trebuie s raporteze autoritii de omologare i statului membru (statelor) membru (membre)
locul n care se afl n circulaie motoarele/vehiculele n cauz atunci cnd planific o aciune corectiv
voluntar. Raportul se furnizeaz de ctre constructor n momentul n care acesta decide realizarea aciunii,
specificnd detaliile privind aceast aciune i descriind grupul de motoare/vehicule cuprinse n aciune i apoi n
mod regulat dup nceperea campaniei. Se pot utiliza modalitile prevzute la punctul 7 din prezenta anex.
4. TESTELE DE EMISII
4.1. Un motor selectat dintr-o familie de motoare se testeaz pe ciclurile de teste ESC i ETC pentru msurarea
emisiilor gazoase i de particule i pe ciclul de teste ELR pentru msurarea emisiei de fum. Motorul trebuie s fie
reprezentativ pentru tipul de utilizare prevzut pentru acel tip de motor i trebuie s provin de la un vehicul
utilizat normal. Selectarea, inspectarea i ntreinerea de recondiionare a motorului/vehiculului se efectueaz
utilizndu-se un protocol de tipul celor prevzute la punctul 3 i trebuie documentate.
Programul de ntreinere adecvat menionat la punctul 4 din anexa 7 trebuie s fi fost respectat pentru motorul
n cauz.
4.2. Valorile emisiilor determinate prin testele ESC, ETC i ELR cuprind o zecimal n plus fa de numrul de
zecimale al valorii limit pentru poluantul respectiv prevzut n tabelele de la punctul 6.2.1 din anexa I la
5. TESTELE DE CONFIRMARE
5.1. Testele de confirmare se efectueaz pentru a confirma funcionalitatea n circulaie a unei familii de motoare n
ceea ce privete emisiile.
5.1.1. n cazul n care autoritatea de omologare nu este satisfcut de rapoartele de monitorizare n circulaie ale
constructorilor n conformitate cu punctul 3.4 sau n cazul unor dovezi de nerespectare a condiiilor de
conformitate n circulaie, de exemplu n conformitate cu punctul 3.5, aceasta poate cere constructorului s
efectueze un test cu scop confirmativ. Autoritatea de omologare examineaz raportul privind testul de
confirmare furnizat de constructor.
5.1.2. Autoritatea de omologare poate efectua teste de confirmare.
5.2. Testul de confirmare trebuie s cuprind testele ESC, ETC i ELR aplicabile, n conformitate cu punctul 4.
Motoarele reprezentative supuse testului trebuie demontate de pe vehiculele utilizate n condiii normale i
testate. Alternativ, cu acordul prealabil al autoritii de omologare, constructorul poate testa componente de
control al emisiilor de pe vehiculul n circulaie dup demontarea, transferarea i montarea lor pe un motor
(motoare) utilizat(e) corespunztor i reprezentativ(e). Pentru fiecare serie de teste trebuie alese aceleai
componente de control al emisiilor. Se indic i motivele care stau la baza seleciei.
5.3. Rezultatul unui test poate fi considerat nesatisfctor atunci cnd, dup testarea a dou sau mai multe motoare
reprezentnd aceeai familie de motoare, pentru oricare dintre componentele reglementate ale poluanilor,
valorile limit prevzute la punctul 6.2.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE sunt depite n mod semnificativ.
6. ACIUNI DE NTREPRINS
6.1. n cazul n care autoritatea de omologare nu este satisfcut de informaiile sau datele de test furnizate de
constructor i dup efectuarea de teste de confirmare n temeiul punctului 5 sau pe baza unor teste de
confirmare efectuate de un stat membru (punctul 6.3) i este sigur c un tip de motor nu respect aceste
dispoziii, autoritatea de omologare trebuie s solicite constructorului s prezinte un plan de msuri corective
pentru a remedia situaia de neconformitate.
6.2. n acest caz, msurile corective menionate n articolul 11 alineatul (2) i n anexa X la Directiva 70/156/CEE
(sau n versiunea revizuit a directivei cadru) se extind la motoarele n circulaie care aparin aceluiai tip de
vehicul i care este probabil s fie afectate de aceleai defeciuni, n conformitate cu punctul 8.
Pentru a fi valabil, planul de msuri corective prezentat de constructor trebuie s fie aprobat de autoritatea de
omologare. Constructorul este responsabil pentru punerea n aplicare a planului de msuri corective aprobat.
Autoritatea de omologare trebuie s notifice tuturor statelor membre decizia sa n termen de 30 de zile. Statele
membre pot solicita ca acelai plan de msuri corective s fie aplicat tuturor motoarelor de acelai tip
nregistrate pe teritoriul lor.
6.3. n cazul n care un stat membru stabilete c un tip de motor nu ndeplinete cerinele aplicabile din prezenta
anex, el notific n acest sens, fr ntrziere, statul membru care a acordat omologarea iniial n conformitate
cu dispoziiile articolului 11 alineatul (3) din Directiva 70/156/CEE. n continuare, n conformitate cu
dispoziiile articolului 11 alineatul (6) din Directiva 70/156/CEE, autoritatea competent din statul membru care
a acordat omologarea iniial informeaz constructorul c un tip de motor nu ndeplinete cerinele impuse de
aceste dispoziii i c, prin urmare, constructorul trebuie s adopte anumite msuri.
Constructorul prezint autoritii competente, n termen de dou luni de la data notificrii, un plan de msuri
pentru remedierea defectelor, care respect n substan cerinele punctului 7. Autoritatea competent care a
acordat omologarea iniial consult constructorul, n termen de dou luni, pentru a ajunge la un acord privind
planul de msuri i aplicarea acestuia. n cazul n care autoritatea competent care a acordat omologarea iniial
stabilete c nu se poate ajunge la un acord, se iniiaz procedura prevzut n articolul 11 alineatele (3) i (4)
din Directiva 70/156/CEE.
7. PLANUL DE ACIUNI CORECTIVE
7.1. Planul de aciuni corective, impus de dispoziiile punctului 6.1, trebuie transmis autoritii de omologare n
termen de 60 de zile de la data notificrii menionate la punctul 6.1. Autoritatea de omologare, n termen de
30 de zile lucrtoare, trebuie s i declare acordul sau dezacordul cu privire la planul de msuri corective. Cu
toate acestea, n cazul n care constructorul poate demonstra n mod convingtor autoritii de omologare c
este nevoie de mai mult timp pentru investigarea motivelor lipsei de conformitate i alctuirea unui plan de
msuri corective, se poate acorda o prelungire.
7.2. Msurile corective trebuie s se aplice tuturor motoarelor susceptibile s fie afectate de aceeai defeciune.
Trebuie evaluat necesitatea modificrii documentelor de omologare.
7.3. Constructorul trebuie s furnizeze o copie a tuturor comunicrilor referitoare la planul de msuri corective,
trebuie s pstreze un dosar al campaniei de rechemare i trebuie s furnizeze cu regularitate rapoarte de stare
autoritii de omologare.
7.4. Planul de msuri corective trebuie s cuprind cerinele prevzute la punctele 7.4.1-7.4.11. Constructorul
trebuie s atribuie un nume sau un numr de identificare unic planului de msuri corective.
7.4.1. O descriere a fiecrui tip de motor care face obiectul planului de msuri corective.
7.4.2. O descriere a modificrilor, adaptrilor, reparaiilor, coreciilor, reglajelor sau altor schimbri specifice care
trebuie fcute pentru a aduce motorul n stare de conformitate, inclusiv un scurt rezumat al datelor i studiilor
tehnice care sprijin decizia constructorului de a adopta acele msuri pentru corectarea neconformitii.
7.4.3. O descriere a metodei prin care constructorul informeaz proprietarii de motoare sau de vehicule cu privire la
msurile corective.
7.4.4. O descriere, dup caz, a ntreinerii sau utilizrii adecvate pe care constructorul o stipuleaz drept condiie de
eligibilitate pentru repararea n cadrul planului de msuri corective i prezentarea motivaiei constructorului
pentru impunerea acestei condiii. Nu se pot impune condiii legate de ntreinere sau utilizare dect n cazul n
care se poate demonstra legtura acestora cu neconformitatea constatat i cu msurile corective.
7.4.5. O descriere a procedurii de urmat de ctre proprietarii de motoare pentru a obine corectarea neconformitii.
Aceasta trebuie s cuprind data de la care se pot lua msurile corective, timpul estimat necesar pentru ca
atelierul s efectueze reparaiile i locul n care acestea se pot efectua. Reparaiile trebuie fcute n mod adecvat i
ntr-un termen rezonabil de la prezentarea vehiculului.
7.4.6. O copie a informaiilor transmise proprietarilor de vehicule.
7.4.7. O scurt descriere a sistemului utilizat de constructor pentru asigurarea furnizrii corespunztoare de
componente sau sisteme pentru realizarea aciunii corective. Trebuie s se indice momentul n care va exista o
provizie suficient de componente sau sisteme pentru iniierea campaniei.
7.4.8. O copie a tuturor instruciunilor transmise persoanelor care vor efectua reparaiile.
7.4.9. O descriere a impactului msurilor corective propuse asupra emisiilor, consumului de combustibil, maniabilitii
i siguranei fiecrui tip de motor care intr sub incidena planului de msuri corective, mpreun cu datele,
studiile tehnice etc. care susin aceste concluzii.
7.4.10. Orice alte informaii, rapoarte sau date pe care autoritatea de omologare le consider n mod rezonabil necesare
pentru evaluarea planului de msuri corective.
7.4.11. n cazul n care planul de msuri corective include o rechemare, trebuie prezentat autoritii de omologare o
descriere a metodei de nregistrare a reparaiei. n cazul n care urmeaz s se utilizeze o etichet, se furnizeaz o
mostr a acesteia.
7.5. Constructorului i se poate solicita s efectueze teste necesare i concepute n mod rezonabil asupra
componentelor i motoarelor crora li se aplic adaptarea, reparaia sau modificarea propus pentru a
demonstra eficiena acelei adaptri, reparaii sau modificri.
7.6. Constructorul poart rspunderea pstrrii unei nregistrri a fiecrui motor sau vehicul rechemat i reparat i a
atelierului care a efectuat reparaia. Autoritatea de omologare trebuie s aib acces la aceste nregistrri, la cerere,
pe o perioad de 5 ani de la aplicarea planului de msuri corective.
7.7. Repararea i/sau modificarea sau adugarea de echipamente noi se nregistreaz ntr-un certificat furnizat de
constructor proprietarului motorului.
ANEXA 9A
Sistemele de diagnosticare la bord (OBD)
1. INTRODUCERE
Prezenta anex descrie dispoziiile specifice aplicabile sistemului de diagnosticare la bord (OBD) pentru sistemele
de control al emisiilor vehiculelor cu motor.
2. DEFINIII
n sensul prezentei anexe, se aplic urmtoarele definiii, n plus fa de cele de la punctul 2 din anexa I la Directiva
2005/55/CE:
ciclu de nclzire nseamn funcionare suficient a motorului astfel nct temperatura lichidului de rcire s fi
crescut cu cel puin 22 K de la pornirea motorului i s ajung la o temperatur minim de 323 K (70
o
C);
acces nseamn disponibilitatea tuturor datelor OBD referitoare la emisii, inclusiv a tuturor codurilor de eroare
necesare pentru inspectarea, diagnosticarea, ntreinerea sau repararea componentelor vehiculului legate de emisii,
prin intermediul interfeei seriale a conectorului standard de diagnosticare;
deficien nseamn, n ceea ce privete sistemele OBD, c pn la dou componente sau sisteme monitorizate
conin caracteristici funcionale temporare sau permanente care mpiedic monitorizarea OBD, altminteri
eficient, a acelor componente sau sisteme sau nu ndeplinesc toate celelalte cerine detaliate pentru OBD.
Motoarele sau vehiculele, n ceea ce privete motoarele lor, pot fi omologate, nregistrate i vndute cu astfel de
deficiene n conformitate cu dispoziiile punctului 4.3 din prezenta anex;
sistem/component deteriorat nseamn un motor sau un sistem/component de posttratare a gazelor de evacuare
care a fost deteriorat n mod intenionat i n mod controlat de ctre constructor n scopul realizrii unui test de
omologare a sistemului OBD;
ciclu de test OBD nseamn un ciclu de condus care este o versiune a ciclului de test ESC cu aceeai ordine de
executare a celor 13 moduri individuale prevzute la punctul 2.7.1 din apendicele 1 la anexa III la Directiva 2005/
55/CE, dar n cadrul cruia lungimea fiecrui mod este redus la 60 de scunde;
secven funcional nseamn secvena utilizat pentru determinarea condiiilor de stingere a MI. Aceasta
const n pornirea motorului, o perioad de funcionare, oprirea motorului i perioada de timp pn la
urmtoarea pornire, cu sistemul OBD funcional, orice eventual defeciune fiind detectat;
ciclu de precondiionare nseamn efectuarea a cel puin trei cicluri de test OBD sau de test de emisii consecutive
pentru atingerea stabilitii funcionale a motorului i a disponibilitii funcionale a sistemului de control al
emisiilor i al monitorizrii OBD;
informaii pentru reparaie nseamn toate informaiile necesare pentru diagnosticarea, ntreinerea, inspectarea,
monitorizarea periodic sau repararea motorului i pe care constructorul le furnizeaz concesionarilor/atelierelor
de reparaii autorizate. Aceste informaii cuprind, dup caz, manualele de ntreinere, manuale tehnice,
informaiile de diagnosticare (de exemplu, valorile teoretice minime i maxime pentru msurtori), diagramele de
cablare, numrul de identificare a software-ului de calibrare pentru tipul de motor respectiv, informaii care
permit actualizarea software-ului pentru sistemele electronice n conformitate cu specificaiile constructorului
vehiculului, instruciuni pentru cazuri individuale sau speciale, informaii referitoare la instrumente i
echipamente, informaii privind nregistrarea datelor i date de test i de monitorizare bidirecionale.
Constructorul nu este obligat s furnizeze informaii care intr sub incidena drepturilor de proprietate
intelectual sau constituie know-how specific al constructorului sau ale furnizorului/furnizorilor de echipamente.
n acest caz, informaiile tehnice necesare nu se rein n mod abuziv;
standardizat nseamn c toate datele OBD referitoare la emisii (de exemplu, fluxurile de date n cazul utilizrii
unui dispozitiv de scanare), inclusiv codurile de eroare utilizate, sunt produse numai n conformitate cu
standardele industriale care, n virtutea faptului c formatul lor i opiunile permise sunt clar definite, garanteaz
un nivel maxim de armonizare n industria automobilistic i a cror utilizare este n mod expres permis prin
prezenta directiv;
nelimitat nseamn:
a) acces care nu depinde de un cod de acces care poate fi obinut numai de la constructor sau de un dispozitiv
similar; sau
b) acces care permite evaluarea datelor produse fr a fi nevoie de informaii unice de decodare, cu excepia
cazului n care informaia n sine este standardizat.
3. CERINE I TESTE
3.1. Cerine generale
3.1.1. Sistemele OBD trebuie proiectate, construite i instalate pe vehicul n aa fel nct s permit identificarea tipurilor
de defeciuni pe durata ntregii viei a motorului. Pentru realizarea acestor obiective, autoritatea de omologare
trebuie s accepte faptul c motoarele care au fost utilizate n exces fa de perioada de durabilitate prevzut n
articolul 3 din prezenta directiv pot s prezinte o anumit deteriorare a performanelor sistemului OBD, astfel
nct pragurile limit OBD prevzute n tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv pot fi depite
nainte ca sistemul OBD s semnaleze vreo defeciune oferului vehiculului.
3.1.2. O secven de verificri de diagnosticare trebuie iniiat la fiecare pornire a motorului i ncheiat cel puin o dat,
cu condiia s fie ntrunite condiiile corecte de test. Condiiile de test trebuie selectate n aa fel nct s se
ntruneasc n timpul condusului, dup cum indic testul prevzut la punctul 2 din apendicele 1 la prezenta
anex.
3.1.2.1. Constructorilor nu li se solicit s activeze un component/sistem cu unicul scop al monitorizrii funcionale a
sistemului OBD n condiiile de funcionare ale vehiculului atunci cnd acesta nu ar fi activat n mod obinuit (de
exemplu, activarea nclzirii rezervorului de reactiv al sistemului de denitrificare sau a unui filtru combinat de
particule i de denitrificare, atunci cnd un astfel de sistem nu ar fi, n mod normal, activ).
3.1.3. OBD poate presupune existena unor dispozitive care msoar, sesizeaz sau rspund la anumite variabile
funcionale (de exemplu, viteza vehiculului, turaia motorului, raportul de angrenare, temperatura, presiunea la
admisie sau orice alt parametru) n scopul detectrii defeciunilor i minimizrii riscului de a indica defeciuni
false. Aceste dispozitive nu sunt dispozitive de invalidare.
3.1.4. Accesul la sistemul OBD n vederea inspectrii, diagnosticrii, ntreinerii sau reparrii motorului trebuie s fie
nelimitat i standardizat. Toate codurile de eroare legate de emisii trebuie s fie conforme cu cele prevzute la
punctul 6.8.5 din prezenta anex.
3.2. Cerine pentru sistemul OBD n faza 1
3.2.1. n baza datelor menionate la articolul 4 alineatul (1) din prezenta directiv, sistemele OBD ale tuturor motoarelor
diesel i ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel trebuie s indice defectarea oricrei componente sau
oricrui sistem legate de emisii dac respectiva defeciune duce la creterea emisiilor peste pragurile limit OBD
corespunztoare prevzute n tabelele de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv.
3.2.2. Pentru satisfacerea cerinelor din faza 1, sistemul OBD trebuie s monitorizeze:
3.2.2.1. ndeprtarea complet a unui catalizator, atunci cnd este montat ntr-o carcas separat, care poate face parte sau
nu dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule.
3.2.2.2. reducerea eficienei sistemului de denitrificare, dac exist, numai n ceea ce privete emisiile de NO
x
.
3.2.2.3. reducerea eficienei filtrului pentru particule, dac exist, numai n ceea ce privete emisiile de particule.
3.2.2.4. reducerea eficienei filtrului combinat de particule i de denitrificare, dac exist, n ceea ce privete emisiile de
NO
x
i de particule.
3.2.3. Defeciuni funcionale majore
3.2.3.1. Ca o alternativ pentru monitorizarea pe baza limitelor OBD corespunztoare n ceea ce privete punc-
tele 3.2.2.1-3.2.2.4, sistemele OBD ale motoarelor diesel pot monitoriza, n conformitate cu articolul 4 alineatul
(1) din prezenta directiv, defeciunile funcionale majore ale urmtoarelor componente:
a) catalizatorul, atunci cnd este montat ntr-o carcas separat, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de
denitrificare sau de filtre pentru particule
b) sistemul de denitrificare, dac exist
c) filtrul pentru particule, dac exist
d) filtrul combinat de particule i de denitrificare, dac exist
3.2.3.2. n cazul unui motor echipat cu un sistem de denitrificare, exemplele de monitorizare a defeciunile funcionale
majore se refer la demontarea complet a unui sistem sau la nlocuirea unui sistem cu un sistem fals (ambele fiind
defeciuni funcionale majore intenionate), lipsa reactivului necesar pentru un sistem de denitrificare, defectarea
oricrei componente electrice a sistemului SCR, orice defeciune de natur electric aprut la o component (de
exemplu, la senzori sau dispozitive de acionare, la unitatea de control a dozrii) a unui sistem de denitrificare,
inclusiv, dup caz, la sistemul de nclzire a reactivului, defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu,
absena alimentrii cu aer, nfundarea jiclorului, defectarea pompei de dozare).
3.2.3.3. n cazul unui motor echipat cu un filtru de particule, exemplele de monitorizare a defeciunilor funcionale
majore se refer la topirea substratului filtrului sau la colmatarea acestuia, ceea ce duce la o presiune diferenial
care iese din gama declarat de constructor, orice defeciune de natur electric aprut la o component (de
exemplu, la senzori sau dispozitive de acionare, la unitatea de control a dozrii) a unui filtru pentru particule,
orice defectare, dup caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, nfundarea jiclorului, defectarea
pompei de dozare).
3.2.4. Constructorii pot demonstra autoritii de omologare c anumite componente sau sisteme nu necesit
monitorizare n cazul n care, n eventualitatea defectrii sau demontrii lor complete, emisiile nu depesc
limitele aplicabile pentru faza 1 a OBD n conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv, fiind
msurate pe durata ciclurilor menionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anex. Prezenta dispoziie nu
se aplic dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru
particule sau filtrului combinat de particule i de denitrificare i nu se aplic, de asemenea, componentelor sau
sistemelor monitorizate n vederea detectrii defeciunilor funcionale majore.
3.3. Cerine pentru sistemul OBD n faza 2
3.3.1. n baza datelor menionate la articolul 4 alineatul (2) din prezenta directiv, sistemele OBD ale tuturor motoarelor
diesel sau pe gaz i ale tuturor vehiculelor echipate cu un motor diesel sau pe gaz trebuie s indice defectarea
oricrei componente sau a oricrui sistem legate de emisii dac respectiva defeciune duce la creterea emisiilor
peste pragurile limit OBD corespunztoare prevzute n tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta
directiv.
Sistemul OBD trebuie s examineze interfaa de comunicare (hardware i mesaje) dintre unitatea (unitile) de
control electronic a (ale) motorului (EECU) i orice alt unitate de transmisie sau de control a vehiculului, atunci
cnd informaiile comunicate influeneaz funcionarea corect a controlului emisiilor. Sistemul OBD trebuie s
detecteze integritatea conexiunii dintre EECU i mediul care asigur legtura cu celelalte componente ale
vehiculului (de exemplu, magistrala de comunicare).
3.3.2. Pentru ndeplinirea cerinelor din faza 2, sistemul OBD trebuie s monitorizeze:
3.3.2.1. reducerea eficienei catalizatorului, atunci cnd este montat ntr-o carcas separat, care poate face parte sau nu
dintr-un sistem de denitrificare sau de filtre pentru particule.
3.3.2.2. reducerea eficienei sistemului de denitrificare, dac exist, numai n ceea ce privete emisiile de NO
x
.
3.3.2.3. reducerea eficienei filtrului pentru particule, dac exist, numai n ceea ce privete emisiile de particule.
3.3.2.4. reducerea eficienei filtrului combinat de particule i de denitrificare, dac exist, n ceea ce privete emisiile de
NO
x
i de particule.
3.3.2.5. interfaa dintre unitatea de control electronic a motorului (EECU) i orice alt sistem de propulsie sau sistem
electric sau electronic al vehiculului [de exemplu, unitatea de control al transmisiilor (TECU)] pentru deconectrile
electrice.
3.3.3. Constructorii pot demonstra autoritii de omologare c anumite componente sau sisteme nu necesit
monitorizare n cazul n care, n eventualitatea defectrii sau a demontrii lor complete, emisiile nu depesc
limitele aplicabile pentru faza 2 a OBD n conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv, fiind
msurate pe durata ciclurilor menionate la punctul 1.1 din apendicele 1 la prezenta anex. Prezenta dispoziie nu
se aplic dispozitivului de recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemului de denitrificare, filtrului pentru
particule sau filtrului combinat de particule i de denitrificare.
3.4. Cerinele pentru faza 1 i faza 2
3.4.1. Pentru ndeplinirea cerinelor din fazele 1 i 2, sistemul OBD trebuie s monitorizeze:
3.4.1.1. sistemul electronic de injecie a combustibilului, comenzile de reglare a cantitii de combustibil i a avansului n
vederea asigurrii continuitii circuitului (circuit deschis sau scurtcircuit) i a detectrii defeciunilor totale.
3.4.1.2. toate celelalte componente legate de emisii ale sistemelor de motoare sau a sistemului de posttratare gazelor de
evacuare, care sunt conectate la un calculator i a cror defectare ar duce la depirea, de ctre emisiile de evacuare,
a limitelor OBD prevzute la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv. Exemple minime sunt dispozitivul de
recirculare a gazului de evacuare (EGR), sistemele sau componentele de monitorizare i control al debitului masic
de aer, debitul volumetric de aer (i temperatura), presiunea suplimentar i presiunea din colectorul de admisie (i
senzorii corespunztori care permit realizarea acestor funcii), senzorii i dispozitivele de acionare ale sistemului
de denitrificare, senzorii i dispozitivele de acionare ale filtrului de particule activat electronic.
3.4.1.3. orice alt component sau sistem al motorului sau al sistemului de posttratare a gazelor de evacuare conectat() la
o unitate de control electronic trebuie monitorizat() pentru detectarea eventualelor deconectri electrice, cu
excepia cazului n care este monitorizat() n alt mod.
3.4.1.4. n cazul unui motor echipat cu un sistem de posttratare care utilizeaz un reactiv consumabil, sistemul OBD
trebuie s monitorizeze:
a) lipsa reactivului necesar
b) calitatea reactivului, care trebuie s fie n conformitate cu specificaiile declarate de constructor n anexa II la
Directiva 2005/55/CE
c) consumul de reactiv i activitatea de dozare,
n conformitate cu dispoziiile punctului 6.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.
3.5. Funcionarea OBD i dezactivarea temporar a anumitor capaciti de monitorizare ale OBD
3.5.1. Sistemul OBD trebuie proiectat, construit i instalat pe vehicul n aa fel nct s ndeplineasc cerinele prezentei
anexe n condiiile de utilizare prevzute la punctul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.
n afara condiiilor de funcionare normale menionate, sistemul de control al emisiilor poate prezenta o anumit
degradare a performanelor sistemului OBD, astfel nct pragurile limit OBD prevzute n tabelul de la articolul 4
alineatul (3) din prezenta directiv pot fi depite nainte ca sistemul OBD s semnaleze vreo defeciune oferului
vehiculului.
Sistemul OBD nu trebuie dezactivat dac nu sunt ndeplinite una sau mai multe dintre urmtoarele condiii de
dezactivare:
3.5.1.1. Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat n cazul n care capacitatea sa de monitorizare este
afectat de scderea nivelului combustibilului. Din acest motiv, dezactivarea este permis atunci cnd nivelul
combustibilului din rezervor a sczut sub 20 % din capacitatea nominal a rezervorului.
3.5.1.2. Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar n timpul aplicrii unei strategii auxiliare de
control al emisiilor, prevzut la punctul 6.1.5.1 din anexa I la Directiva 2005/55/CE.
3.5.1.3. Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar atunci cnd sunt activate strategiile de
siguran funcional sau de avarie.
3.5.1.4. Pentru vehiculele proiectate astfel nct s permit instalarea unei prize de putere, dezafectarea sistemului de
monitorizare OBD afectat este permis cu condiia ca dezactivarea s aib loc numai atunci cnd priza de putere
este activ, iar vehiculul nu este condus.
3.5.1.5. Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar n timpul regenerrii periodice a unui sistem
de control al emisiilor n aval de motor (filtrul de particule, sistemul de denitrificare sau filtrul combinat de
particule i de denitrificare).
3.5.1.6. Sistemul de monitorizare OBD afectat poate fi dezactivat temporar n condiiile de utilizare prevzute la punc-
tul 6.1.5.4 din anexa I la Directiva 2005/55/CE atunci cnd dezactivarea poate fi justificat de o limitare a
capacitilor de monitorizare ale OBD (inclusiv a celor de modelare).
3.5.2. Sistemul de monitorizare OBD nu trebuie s evalueze componente n timpul unei disfuncionaliti dac o astfel
de evaluare ar duce la apariia unui risc la adresa siguranei sau la defectarea componentelor n cauz.
3.6. Activarea indicatorului de defeciuni (MI)
3.6.1. Sistemul OBD trebuie s cuprind un indicator de defeciuni care s fie uor de observat de ctre oferul
vehiculului. Cu excepia cazului de la punctul 3.6.2 din prezenta anex, MI (simbol sau avertizor luminos) nu
trebuie folosit pentru alte scopuri dect pentru indicarea unei defeciuni legate de emisii, cu excepia pornirii de
urgen sau a strii de avarie. Mesajele referitoare la siguran pot s primeasc prioritate absolut. MI trebuie s
fie vizibil n toate condiiile de luminozitate rezonabile. La activare, trebuie s nfieze un simbol n conformitate
cu ISO 2575 (
1
) (cum ar fi un semnal luminos pe tabloul de bord sau un simbol pe un ecran al tabloului de bord).
Un vehicul nu trebuie s fie echipat cu mai mult de un MI de uz general pentru probleme legate de emisii. Este
permis afiarea de informaii specifice separate (de exemplu, informaii referitoare la sistemul de frnare, la
legarea centurilor de siguran, la presiunea uleiului, la necesitatea de ntreinere sau pentru indicarea lipsei
reactivului necesar pentru sistemul de denitrificare). Este interzis utilizarea culorii roii pentru MI.
3.6.2. MI poate fi utilizat pentru a indica oferului faptul c este necesar efectuarea unei operaiuni urgente de
ntreinere. O astfel de indicaie poate fi nsoit de un mesaj adecvat afiat pe ecranul de pe tabloul de bord, care
s semnaleze, de asemenea, faptul c este necesar urgent o operaiune de ntreinere.
3.6.3. Pentru strategiile care necesit mai mult de un ciclu de precondiionare pentru activarea MI, constructorul trebuie
s furnizeze date i/sau evaluri tehnice care s demonstreze n mod adecvat c sistemul de monitorizare este la fel
de eficient i de prompt n detectarea deteriorrii componentelor. Strategiile care necesit n medie mai mult de
zece cicluri de test sau OBD pentru activarea MI nu sunt acceptabile.
3.6.4. MI trebuie s se activeze, de asemenea, atunci cnd sistemul de control al motorului intr ntr-un regim de defect
permanent la sistemul de emisie. MI trebuie s se activeze, de asemenea, atunci cnd sistemul OBD nu mai poate
s ndeplineasc cerinele de monitorizare de baz prevzute de prezenta directiv.
3.6.5. Acolo unde se face referire la prezentul punct, MI trebuie s se activeze i, n plus, trebuie s se activeze, de
asemenea, un mod distinct de avertizare, cum ar fi un MI cu lumin intermitent sau activarea unui simbol n
conformitate cu ISO 2575 (
2
) pe lng activarea MI.
3.6.6. MI trebuie s se activeze atunci cnd motorul este n poziia cheie n contact nainte de demarare i trebuie s se
dezactiveze n 10 secunde de la pornirea motorului dac nu a fost detectat nici o defeciune.
3.7. Stocarea codurilor de eroare
Sistemul OBD trebuie s nregistreze codurile de eroare care indic starea sistemului de control al emisiilor. Se
nregistreaz cte un cod de eroare pentru fiecare defeciune detectat i verificat i care a declanat activarea MI;
codul de eroare trebuie s identifice sistemul sau componenta defect n mod ct mai precis cu putin. Trebuie s
se nregistreze i un cod separat care s indice starea estimat de activare a MI (de exemplu, MI n poziia ON, MI
n poziia OFF).
(
1
) Simboluri numere F01 sau F22.
(
2
) Simbol numr F24.
Se utilizeaz coduri de stare separate pentru identificarea sistemelor de control al emisiilor care funcioneaz
corect i a acelor sisteme de control al emisiilor a cror evaluare corect impune funcionarea n continuare a
motorului. n cazul n care MI se activeaz din cauza unei defeciuni sau din cauza unui regim de defect
permanent la sistemul de emisie, trebuie s se stocheze un cod de eroare care s identifice zona probabil de
apariie a defeciunii. Trebuie s se stocheze coduri de eroare i n cazurile menionate la punctele 3.4.1.1 i
3.4.1.3 din prezenta anex.
3.7.1. n cazul n care monitorizarea a fost dezactivat vreme de 10 cicluri de condus datorit funcionrii continue a
vehiculului n condiii de tipul celor prevzute la punctul 3.5.1.2 din prezenta anex, sistemul de monitorizare
poate fi setat pe pregtit fr ca monitorizarea s se fi ncheiat.
3.7.2. Orele de funcionare a motorului cu MI activat trebuie s fie disponibile la cerere n orice moment prin portul
serial al conectorului standard, n conformitate cu dispoziiile punctului 6.8 din prezenta anex.
3.8. Stingerea MI
3.8.1. MI poate fi dezactivat dup trei secvene funcionale succesive sau dup 24 de ore de funcionare consecutive n
timpul crora sistemul de monitorizare responsabil pentru activarea MI nceteaz s mai detecteze defeciunea i
dac nu a fost identificat nici o alt defeciune care s activeze n mod independent MI.
3.8.2. n cazul activrii MI din cauza lipsei de reactiv pentru sistemul de denitrificare sau pentru filtrul combinat de
particule i de denitrificare ori din cauza utilizrii unui reactiv neconform cu specificaiile constructorului, MI
poate fi comutat la starea anterioar dup umplerea rezervorului sau nlocuirea reactivului cu un reactiv care are
specificaiile corecte.
3.8.3. n cazul activrii MI din cauza unui consum incorect de reactiv sau a unei dozri necorespunztoare a acestuia, MI
poate fi comutat la starea anterioar atunci cnd condiiile prevzute la punctul 6.5.4 din anexa I la Directiva
2005/55/CE nu se mai aplic.
3.9. tergerea unui cod de eroare
3.9.1. Sistemul OBD poate terge un cod de eroare, orele de funcionare a motorului i informaiile memorate dac
aceeai problem nu mai apare n cursul urmtoarelor 40 de cicluri de nclzire a motorului sau a urmtoarelor
100 de ore de funcionare, oricare dintre aceste termene se aplic mai nti, cu excepia cazurilor menionate la
punctul 3.9.2.
3.9.2. De la 1 octombrie 2006 n cazul noilor omologri i de la 1 octombrie 2007 n cazul tuturor nregistrrilor,
atunci cnd se genereaz un cod de eroare n conformitate cu dispoziiile punctelor 6.5.3 sau 6.5.4 din anexa I la
Directiva 2005/55/CE, sistemul OBD pstreaz o nregistrare a codului de eroare i a orelor de funcionare a
motorului cu MI activat pe o perioad de minimum 400 de zile sau 9 600 de ore de funcionare a motorului.
Astfel de coduri de eroare i orele de funcionare a motorului corespunztoare cu MI activat nu se terg prin
utilizarea nici unui dispozitiv de diagnosticare extern sau de alt tip menionat la punctul 6.8.3 din prezenta anex.
4. CERINE REFERITOARE LA OMOLOGAREA SISTEMELOR OBD
4.1. n sensul omologrii, sistemul OBD se testeaz n conformitate cu procedura prevzut n apendicele 1 la
prezenta directiv.
Un motor reprezentativ pentru familia sa de motoare (a se vedea punctul 8 din anexa I la Directiva 2005/55/CE)
trebuie utilizat pentru testele de demonstrare a OBD; alternativ la efectuarea testului de demonstrare a OBD, se
poate furniza autoritii de omologare raportul de test al prototipului sistemului OBD pentru familia de motoare
OBD.
4.1.1. n cazul fazei 1 OBD menionate la punctul 3.2, sistemul OBD trebuie:
4.1.1.1. s indice defeciunea unei componente sau a unui sistem legate de emisii atunci cnd respectiva defeciune duce la
creterea emisiilor peste pragurile limit OBD prevzute n tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta
directiv sau
4.1.1.2. dup caz, s indice orice defeciune funcional major a sistemului de posttratare a gazelor de evacuare.
4.1.2. n cazul fazei 2 OBD menionate la punctul 3.3, sistemul OBD trebuie s indice defeciunea unei componente sau
a unui sistem legate de emisii atunci cnd respectiva defeciune duce la creterea emisiilor peste pragurile limit
OBD prevzute n tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv.
4.1.3. n cazul ambelor faze, OBD 1 i 2, sistemul OBD trebuie s indice lipsa reactivului necesar funcionrii sistemului
de posttratare a gazelor de evacuare.
4.2. Cerine referitoare la instalare
4.2.1. Instalarea pe un vehicul a unui motor echipat cu un sistem OBD trebuie s respecte urmtoarele dispoziii ale
prezentei anexe n ceea ce privete echiparea vehiculului:
a) dispoziiile punctelor 3.6.1, 3.6.2 i 3.6.5 referitoare la MI i, dup caz, la modurile de avertizare
suplimentare;
b) dup caz, dispoziiile punctului 6.8.3.1 referitoare la utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord;
c) dispoziiile punctului 6.8.6 referitoare la interfaa de conectare.
4.3. Omologarea unui sistem OBD care prezint deficiene
4.3.1. Un constructor poate solicita autoritii ca un sistem OBD s fie acceptat pentru omologare chiar dac acel sistem
conine una sau mai multe deficiene, astfel nct cerinele prezentei anexe nu sunt ntru totul ndeplinite.
4.3.2. La evaluarea solicitrii, autoritatea stabilete dac ndeplinirea cerinelor prezentei anexe este fezabil sau
nerezonabil.
Autoritatea ia n considerare datele de la constructor care se refer la factori cum sunt, fr a se limita la acetia,
fezabilitatea tehnic, timpul de adaptare i ciclurile de producie, inclusiv introducerea i retragerea treptat a
proiectelor motoarelor i actualizarea programat a programelor de calculator, pentru a decide n ce msur
sistemul OBD rezultat va fi eficient n respectarea cerinelor prezentei directive i dac productorul a demonstrat
c a fcut eforturi acceptabile pentru ndeplinirea cerinelor prezentei directive.
4.3.3. Autoritatea nu accept nici o cerere privind deficienele care include lipsa complet a funciei de monitorizare.
4.3.4. Autoritatea nu accept nici o cerere privind deficienele care nu respect pragurile limit ale OBD prevzute n
tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv.
4.3.5. La identificarea ordinii deficienelor, se identific mai nti deficienele din faza 1 OBD legate de punctele 3.2.2.1,
3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 i 3.4.1.1, i cele din faza 2 OBD legate de punctele 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 i
3.4.1.1 din prezenta anex.
4.3.6. nainte de sau la momentul omologrii, nu se acord permisiunea pentru nici o deficien legat de cerinele
punctelor 3.2.3 i 6, cu excepia celor legate de subpunctul 6.8.5 din prezenta anex.
4.3.7. Perioada de timp pentru care sunt admise deficiene
4.3.7.1. O deficien este admis pe o perioad de doi ani de la data omologrii tipului de motor sau de vehicul n ceea ce
privete tipul de motor, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod adecvat c, pentru corectarea
deficienei, sunt necesare modificri substaniale ale motorului i un timp de adaptare suplimentar care depete
doi ani. n acest caz, deficiena poate fi admis pe o perioad care nu poate depi trei ani.
4.3.7.2. Un constructor poate solicita autoritii care a acordat omologarea iniial s acorde retrospectiv o permisiune
pentru o deficien descoperit dup omologarea iniial. n acest caz, deficiena este admis pe o perioad de doi
ani de la data notificrii autoritii de omologare, cu excepia cazului n care se poate demonstra n mod adecvat
c, pentru corectarea deficienei, sunt necesare modificri substaniale ale motorului i un timp de adaptare care
depete doi ani. n acest caz, deficiena poate fi admis pe o perioad care nu poate depi trei ani.
4.3.7.3. Autoritatea de omologare notific decizia sa de a acorda o permisiune pentru deficien tuturor autoritilor din
celelalte state membre n conformitate cu dispoziiile articolului 4 din Directiva 70/156/CE.
5. ACCESUL LA INFORMAIILE OBD
5.1. Piese de schimb, dispozitive de diagnosticare i echipamente de test
5.1.1. Solicitrile de omologare sau de modificare a unei omologri n conformitate cu articolul 3 sau cu articolul 5 din
Directiva 70/156/CEE trebuie nsoite de informaiile corespunztoare referitoare la sistemul OBD. Aceste
informaii permit productorilor de piese de schimb sau de aducere n conformitate a componentelor s fabrice
piese compatibile cu sistemele OBD, n vederea unei utilizri fr erori, asigurndu-l pe utilizatorul vehiculului c
nu vor aprea disfuncionaliti. n mod similar, aceste informaii permit productorilor de dispozitive de
diagnosticare i de echipamente de testare s produc dispozitive i echipamente care s asigure diagnosticarea
eficient i precis a sistemelor de control al emisiilor.
5.1.2. La cerere, autoritile de omologare pun la dispoziia tuturor productorilor de piese, dispozitive de diagnosticare
i de echipamente de testare interesai, fr discriminare, apendicele 2 la certificatul de omologare CE, care conine
informaii relevante referitoare la sistemul OBD.
5.1.2.1. n cazul pieselor de schimb sau de ntreinere, se pot solicita informaii doar despre acele componente care fac
obiectul unei omologri CE sau care fac parte dintr-un sistem supus omologrii CE.
5.1.2.2. Cererea de informaii trebuie s identifice specificaiile exacte ale tipului modelului de motor/ale modelului de
motor dintr-o anumit familie de motoare n legtur cu care se solicit informaii. Cererea trebuie s confirme
faptul c informaiile sunt necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau de aducere n conformitate a acestora
sau de dispozitive de diagnosticare i de echipamente de testare.
5.2. Informaii pentru reparaii
5.2.1. n termen de maximum trei luni de cnd productorul a furnizat concesionarului sau atelierului de reparaii
autorizat din cadrul prilor contractante informaiile pentru reparaii, constructorul pune la dispoziie
informaiile respective (mpreun cu toate modificrile sau adugirile ulterioare) contra unui pre rezonabil i
nediscriminatoriu.
5.2.2. De asemenea, constructorul trebuie s pun la dispoziie, contra cost, dup caz, informaiile tehnice necesare
pentru reparaii sau ntreinerea motoarelor vehiculelor, cu excepia cazului n care aceste informaii intr sub
incidena drepturilor de proprietate intelectual sau constituie secrete care fac parte din know-how-ul esenial,
identificate ca atare; ntr-un astfel de caz, informaiile tehnice necesare nu se rein n mod abuziv.
Are dreptul la aceste informaii orice persoan a crei profesie este ntreinerea sau reparaia, asistena tehnic,
inspectarea sau testarea vehiculelor, sau fabricarea sau vnzarea de piese de schimb, sau aducerea n conformitate a
componentelor, sau de dispozitive de diagnosticare i de echipamente de testare.
5.2.3. n cazul nclcrii prezentelor dispoziii, autoritatea de omologare adopt msurile adecvate pentru a se asigura c
informaiile privind reparaiile sunt puse la dispoziie n conformitate cu procedurile stabilite pentru omologarea
i controlul vehiculelor n circulaie.
6. SEMNALE DE DIAGNOSTICARE
6.1. La determinarea primei defeciuni a oricrei componente sau a oricrui sistem, informaiile memorate cu privire la
starea motorului din acel moment trebuie stocate n memoria calculatorului. Strile stocate ale motorului trebuie
s includ, ns nefiind limitate la acestea, ncrcarea calculat, turaia motorului, temperatura lichidului de rcire,
presiunea pe colectorul de admisie (dac este disponibil) i codul de eroare care a declanat stocarea datelor.
Pentru stocarea informaiilor memorate, constructorul trebuie s aleag ansamblul de condiii cele mai adecvate
pentru a facilita reparaiile.
6.2. Este necesar un singur cadru de date. Constructorii pot alege s stocheze cadre suplimentare, cu condiia ca cel
puin cadrul necesar s poat fi citit de un scaner generic, care respect specificaiile prevzute la punctele 6.8.3
i 6.8.4. n cazul n care codul de eroare care a declanat stocarea este ters n conformitate cu dispoziiile punc-
tului 3.9 din prezenta anex, starea nregistrat a motorului poate fi tears i ea.
6.3. Dac exist, pe lng informaiile memorate prevzute, urmtoarele semnale trebuie puse la dispoziie, la cerere,
prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, dac aceste informaii sunt disponibile pentru
calculatorul de bord sau pot fi determinate pe baza informaiilor disponibile pentru calculatorul de bord: codurile
de anomalii la diagnosticare, temperatura lichidului de rcire, temporizarea injeciei, temperatura aerului de
admisie, presiunea n colectorul de admisie, debitul de aer, turaia motorului, valoarea de ieire a senzorului de
poziie al pedalei, ncrcarea calculat, viteza vehiculului i presiunea combustibilului.
Semnalele trebuie furnizate n uniti standard pe baza specificaiilor prevzute la punctul 6.8. Semnalele efective
trebuie identificate separat de semnalele de valoare implicit sau de avarie.
6.4. Pentru toate sistemele de control al emisiilor pentru care se efectueaz teste de evaluare specifice la bord, trebuie
stocate n memoria calculatorului coduri de stare separate sau coduri de pregtire, pentru identificarea funcionrii
corecte a sistemelor de control al emisiilor i a celor care necesit funcionarea n continuare a vehiculului pentru
efectuarea unei evaluri de diagnosticare corecte. Nu este necesar stocarea unui cod de pregtire pentru
monitoarele care pot fi considerate monitoare cu funcionare continu. Codurile de pregtire nu trebuie setate
niciodat pe starea nepregtit cu cheia de contact n poziia pornit sau oprit. Setarea intenionat a codurilor de
pregtire pe starea nepregtit prin intermediul procedurilor de reparare trebuie s se aplice ansamblului acestor
coduri i nu codurilor individuale.
6.5. Cerinele OBD pentru care vehiculul a primit omologarea (respectiv faza 1 OBD sau faza 2 OBD) i principalele
sisteme de control al emisiilor monitorizate de sistemul OBD n conformitate cu punctul 6.8.4 trebuie s fie
disponibile prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare, n conformitate cu specificaiile prevzute
la punctul 6.8.
6.6. Numrul de identificare a software-ului de calibrare prevzut n anexele II i VI la Directiva 2005/55/CE trebuie s
fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de diagnosticare. Numrul de identificare a software-ului
de calibrare trebuie furnizat n format standard.
6.7. Numrul de identificare a vehiculului (VIN) trebuie s fie disponibil prin portul serial al conectorului standard de
diagnosticare. Numrul de identificare a vehiculului trebuie furnizat n format standard.
6.8. Accesul la sistemul de diagnosticare pentru controlul emisiilor trebuie s fie standardizat sau nelimitat i trebuie s
fie n conformitate cu ISO 15765 sau SAE J1939, dup cum se prevede la punctele urmtoare (
1
).
6.8.1. Pentru punctele 6.8.2-6.8.5, se utilizeaz n mod consecvent fie ISO 15765, fie SAE J1939.
6.8.2. Legtura de date ntre calculatorul de bord i un calculator extern trebuie s fie n conformitate cu ISO 15765-4
sau cu clauzele similare din seria de standarde SAE J1939.
6.8.3. Dispozitivele de diagnosticare i echipamentele de testare necesare comunicrii cu sistemul OBD trebuie s
ndeplineasc sau s depeasc specificaiile funcionale din ISO 15031-4 sau din SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1.
6.8.3.1. Este permis utilizarea unui dispozitiv de diagnosticare la bord cum ar fi un afiaj video montat pe tabloul de bord
pentru a permite accesul la informaiile OBD, ns acesta trebuie vin n completarea accesului la informaiile
OBD prin intermediul conectorului standard de diagnosticare.
6.8.4. Datele de diagnosticare (prevzute la prezentul punct) i informaiile de control bidirecional trebuie furnizate
utilizndu-se formatul i unitile descrise n ISO 15031-5 sau SAE J1939-73 punctul 5.2.2.1 i trebuie s fie
disponibile prin intermediul unui dispozitiv de diagnosticare ce ndeplinete cerinele ISO 15031-4 sau din SAE
J1939-73 punctul 5.2.2.1.
Constructorul furnizeaz unui organism naional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de
exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD i datele de identificare a
testului care nu sunt specificate n ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directiv.
6.8.5. Atunci cnd se nregistreaz o defeciune, constructorul trebuie s identifice defeciunea utiliznd cel mai adecvat
cod de eroare coerent cu cele menionate la punctul 6.3 din ISO 15031-6 referitor la codurile de eroare ale
sistemelor de diagnosticare pentru emisii. n cazul n care nu este posibil o astfel de identificare, constructorul
poate utiliza coduri de anomalii la diagnosticare, n conformitate cu punctele 5.3 i 5.6 din ISO 15031-6.
Codurile de eroare trebuie s fie complet accesibile cu ajutorul echipamentului standard de diagnosticare care
respect dispoziiile punctului 6.8.3 din prezenta anex.
Constructorul furnizeaz unui organism naional de standardizare datele de diagnosticare legate de emisii, de
exemplu PID (date de identificare a parametrilor), date de identificare a monitorului OBD i datele de identificare a
testului care nu sunt specificate n ISO 15031-5, dare sunt legate de prezenta directiv.
(
1
) Comisia va lua n considerare utilizarea viitorului protocol unic standard ISO elaborat n cadrul CEE-ONU n vederea unei reglementri
tehnice mondiale a OBD pentru vehiculele grele ntr-o propunere destinat s nlocuiasc utilizarea seriei de standarde SAE J1939 i ISO
15765 pentru a ndeplini cerinele corespunztoare prevzute la punctul 6 de ndat ce standardul ISO privind protocolul unic va ajunge
la faza de proiect de standard internaional.
Alternativ, constructorul poate identifica defeciunile utiliznd codul de eroare cel mai adecvat, corespunztor
celor menionate n SAE J2012 sau n SAE J1939-73.
6.8.6. Interfaa de conectare dintre vehicul i bancul de diagnosticare trebuie s fie standardizat i s ndeplineasc toate
cerinele ISO 15031-3 sau SAE J1939-13.
n cazul vehiculelor din categoriile N2, N3, M2 i M3, ca alternativ la localizarea conectorului descris n
standardele menionate i cu condiia ca toate celelalte cerine ale ISO 15031-3 s fie ndeplinite, conectorul poate
fi plasat ntr-o poziie convenabil lng scaunului oferului, inclusiv pe planeul habitaclului. n acest caz,
conectorul ar trebui s poat fi accesat de o persoan aflat n afara vehiculului i s nu restricioneze accesul la
scaunul oferului.
Poziia de instalare trebuie s fie aprobat de autoritatea de omologare astfel nct s fie uor accesibil
personalului care asigur repararea i ntreinerea, fiind n acelai timp protejat mpotriva distrugerii involuntare
n condiii normale de utilizare a vehiculului.
Apendicele 1
Testele de omologare a sistemului de diagnosticare la bord (OBD)
1. INTRODUCERE
Prezentul apendice descrie procedura de verificare a funcionrii sistemului de diagnosticare la bord (OBD) instalat
pe motor prin simularea defectrii sistemelor legate de emisii relevante din sistemul de gestionare a motorului sau
de control al emisiilor. Acesta stabilete, de asemenea, procedurile de determinare a durabilitii sistemelor OBD.
1.1. Componente/sisteme deteriorate
Pentru a demonstra eficiena monitorizrii unei componente sau a unui sistem de control al emisiilor, a crui
defectare ar duce la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a pragurilor limit OBD corespunztoare,
constructorul trebuie s fac disponibile componentele deteriorate i/sau dispozitivele electrice necesare pentru
simularea defeciunilor.
Aceste componente sau dispozitive deteriorate nu trebuie s duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a
pragurilor limit OBD n conformitate cu articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv cu mai mult de 20 %.
n cazul omologrii unui sistem OBD n conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directiv, emisiile se
msoar n timpul ciclului de test ESC (a se vedea apendicele 1 din anexa III la Directiva 2005/55/CE). n cazul
omologrii unui sistem OBD n conformitate cu articolul 4 alineatul (2) din prezenta directiv, emisiile se msoar
n timpul ciclului de test ETC (a se vedea apendicele 2 din anexa III la Directiva 2005/55/CE).
1.1.1. n cazul n care se stabilete c instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor nseamn
c nu mai este posibil raportarea la pragurile limit OBD (de exemplu, din cauz c nu sunt ntrunite condiiile
statistice de validare a ciclului de test ETC), defeciunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate
fi considerat acceptabil, cu acordul autoritii de omologare, pe baza argumentaiei tehnice furnizate de
constructor.
1.1.2. n cazul n care instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat pe un motor nseamn c nu se poate
atinge (nici mcar parial) curba de ncrcare maxim (determinat cu ajutorul unui motor perfect funcional) n
timpul testului, defeciunea respectivei componente sau a dispozitivului respectiv poate fi considerat acceptabil,
cu acordul autoritii de omologare, pe baza argumentaiei tehnice furnizate de constructor.
1.1.3. Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a
pragurilor limit OBD prevzute n tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv cu maximum 20 %
poate s nu fie necesar n anumite cazuri specifice (de exemplu, n cazul n care este activat o strategie de avarie,
atunci cnd motorul nu poate efectua nici un test sau n cazul griprii supapelor EGR etc.). Aceast excepie
trebuie documentat de ctre constructor i trebuie supus aprobrii de ctre serviciul tehnic.
1.2. Principiul testului
Atunci cnd motorul este testat avnd montate componente sau dispozitive deteriorate, sistemul OBD se
omologheaz n cazul n care se activeaz MI. Sistemul OBD se omologheaz, de asemenea, n cazul n care se
activeaz MI sub pragurile limit OBD.
Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a
pragurilor limit OBD prevzute n tabelul din articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv cu maximum 20 %
nu este necesar n cazul specific al modurilor de defeciune prevzute la punctele 6.3.1.6 i 6.3.1.7 din prezentul
apendice i n ceea ce privete monitorizarea defeciunilor funcionale majore.
1.2.1. Utilizarea de componente sau dispozitive deteriorate care duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a
pragurilor limit OBD prevzute n tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv cu maximum 20 %
poate s nu fie necesar n anumite cazuri specifice (de exemplu, n cazul n care este activat o strategie de avarie,
atunci cnd motorul nu poate efectua nici un test sau n cazul griprii supapelor EGR etc.). Aceast excepie
trebuie documentat de ctre constructor i trebuie supus aprobrii de ctre serviciul tehnic.
2. DESCRIEREA TESTULUI
2.1. Testarea sistemului OBD cuprinde urmtoarele faze:
a) simularea defectrii unei componente a motorului sau a unui sistem de control al emisiilor, n conformitate
cu punctul 1.1 din prezentul apendice
b) precondiionarea sistemului OBD cu simularea unei defeciuni pe durata ciclului de precondiionare
menionat la punctul 6.2
c) punerea n funciune a motorului cu simularea unei defeciuni pe durata ciclului de test OBD menionat la
punctul 6.1
d) verificarea reactivitii sistemului OBD la defeciunea simulat i a indicrii defeciunii n mod
corespunztor.
2.1.1. n cazul n care performana motorului (curba de putere) este afectat de defeciune, ciclul de test OBD rmne
versiunea mai scurt a ciclului de test ESC utilizat pentru evaluarea emisiilor de gaz de evacuare ale motorului fr
defeciunea respectiv.
2.2. Alternativ, la cererea constructorului, defectarea uneia sau mai multor componente se poate simula electronic n
conformitate cu cerinele punctului 6.
2.3. Constructorii pot solicita ca monitorizarea s se desfoare n afara ciclului de test OBD menionat la punctul 6.1
n cazul n care se poate demonstra autoritii c monitorizarea n condiiile ciclului de test OBD ar impune
condiii de monitorizare restrictive atunci cnd vehiculul este utilizat n circulaie.
3. MOTORUL I COMBUSTIBILUL DE TEST
3.1. Motorul
Motorul de test trebuie s ndeplineasc cerinele prevzute n apendicele 1 la anexa II la Directiva 2005/55/CE.
3.2. Combustibilul
Trebuie utilizat pentru teste combustibilul de referin corespunztor prevzut n anexa IV la Directiva 2005/55/
CE.
4. CONDIIILE DE TEST
Condiiile de test trebuie s ndeplineasc cerinele pentru teste de emisii prevzute de prezenta directiv.
5. ECHIPAMENTUL DE TEST
Dinamometrul motorului trebuie s ndeplineasc cerinele anexei III la Directiva 2005/55/CE.
6. CICLUL DE TEST OBD
6.1. Ciclul de test OBD este o versiune mai scurt a ciclului de test ESC. Modurile individuale trebuie executate n
aceeai ordine ca i n cazul ciclului de test ESC, n conformitate cu punctul 2.7.1 din apendicele 1 la anexa III la
Motorul trebuie s funcioneze maximum 60 de secunde n fiecare mod, modificrile de turaie i de ncrcare
ncheindu-se n primele 20 de secunde. Turaia specificat se menine la 50 rpm, iar cuplul specificat la 2 %
din cuplul maxim pentru fiecare regim de turaii.
Nu este necesar ca emisiile de gaze de evacuare s fie msurate n timpul ciclului de test OBD.
6.2. Ciclul de precondiionare
6.2.1. Dup introducerea unuia dintre modurile de defeciune prevzute la punctul 6.3, motorul i sistemul OBD se
precondiioneaz prin intermediul unui ciclu de precondiionare.
6.2.2. La solicitarea constructorului i cu acordul autoritii de omologare, se poate utiliza un numr alternativ de
maxim nou cicluri de test OBD consecutive.
6.3. Testarea sistemul OBD
6.3.1. Motoarele diesel i vehiculele echipate cu motoare diesel
6.3.1.1. Dup precondiionare n conformitate cu punctul 6.2, motorul de test este pus n funciune pe durata ciclului de
test OBD prevzut la punctul 6.1 din prezentul apendice. MI trebuie s se activeze nainte de sfritul acestui test
n oricare dintre condiiile prevzute la punctele 6.3.1.2.-6.3.1.7. Serviciul tehnic poate nlocui aceste condiii cu
altele, n conformitate cu punctul 6.3.1.7. n sensul omologrii, numrul total de defeciuni supuse testrii, n
cazul diferitelor sisteme sau componente, nu trebuie s fie mai mare de patru.
n cazul n care testul se efectueaz pentru omologarea unei familii de motoare OBD care cuprinde motoare ce nu
aparin aceleiai familii de motoare, autoritatea de omologare crete numrul de defeciuni supuse testrii pn la
cel mult de patru ori numrul de familii de motoare prezente n familia de motoare OBD. Autoritatea de
omologarea poate decide s pun capt testului n orice moment nainte de atingerea numrului maxim de teste
de defeciuni.
6.3.1.2. Atunci cnd este montat ntr-o carcas separat, care poate face parte sau nu dintr-un sistem de denitrificare sau
de filtre pentru particule diesel, nlocuirea catalizatorului cu un catalizator deteriorat sau defect sau simularea
electronic a unei astfel de defeciuni.
6.3.1.3. Dup caz, nlocuirea sistemului de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte integrant din sistem) cu un
sistem de denitrificare deteriorat sau defect sau simularea electronic a unui sistem de denitrificare deteriorat sau
defect, ceea ce duce la depirea, de ctre emisiile de NO
x
, a pragurilor limit OBD prevzute n tabelul din
articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv.
n cazul n care motorul este omologat n conformitate cu articolul 4 alineatul (1) din prezenta directiv n raport
cu monitorizarea defeciunilor funcionale majore, testarea sistemului de denitrificare determin dac MI se
activeaz n oricare dintre urmtoarele condiii:
a) ndeprtarea complet a sistemului sau nlocuirea lui cu un sistem fals
b) lipsa complet a reactivului pentru sistemul de denitrificare
c) orice defeciune de natur electric a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau dispozitivelor de
acionare, a unitii de control a dozrii) a sistemului de denitrificare, inclusiv, dup caz, la sistemul de
nclzire a reactivului
d) defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absena alimentrii cu aer, nfundarea jiclorului,
defectarea pompei de dozare) al sistemului de denitrificare
e) o pan grav a sistemului.
6.3.1.4. ndeprtarea complet a filtrului de particule, dup caz, sau nlocuirea lui cu un filtru de particule defect, ceea ce
duce la depirea, de ctre emisiile de particule, a pragurilor limit OBD prevzute n tabelul din articolul 4
alineatul (3) din prezenta directiv.
cu monitorizarea defeciunilor funcionale majore, testarea filtrului de particule determin dac MI se activeaz n
oricare dintre urmtoarele condiii:
a) ndeprtarea complet a filtrului de particule sau nlocuirea sistemului cu un sistem fals
b) topirea n mare msur a substratului filtrului de particule
c) o fisurare major a filtrului de pulberi
d) orice defeciune de natur electric aprut la o component (de exemplu, la senzori sau la dispozitive de
acionare, la unitatea de control a dozrii) a filtrului de pulberi
e) defectarea, dup caz, a sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, nfundarea jiclorului, defectarea
pompei de dozare) al filtrului de pulberi
f) colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenial care iese din gama declarat de
constructor.
6.3.1.5. Dup caz, nlocuirea filtrului combinat de particule i de denitrificare (inclusiv a senzorilor care fac parte
integrant din dispozitiv) cu un sistem deteriorat sau defect sau simularea electronic a unui sistem deteriorat sau
defect, ceea ce duce la depirea, de ctre emisiile de NO
x
i de particule, a pragurilor limit OBD prevzute n
tabelul de la articolul 4 alineatul (3) din prezenta directiv.
cu monitorizarea defeciunilor funcionale majore, testarea filtrului combinat de particule i de denitrificare
determin dac MI se activeaz n oricare dintre urmtoarele condiii:
a) ndeprtarea complet a sistemului sau nlocuirea lui cu un sistem fals
b) lipsa complet a reactivului pentru filtrul combinat de particule i de denitrificare
c) orice defeciune de natur electric a unei componente (de exemplu, a senzorilor sau a dispozitivelor de
acionare, a unitii de control a dozrii) a filtrului combinat de particule i de denitrificare, inclusiv, dup
caz, a sistemului de nclzire a reactivului
d) defectarea sistemului de dozare a reactivului (de exemplu, absena alimentrii cu aer, nfundarea jiclorului,
defectarea pompei de dozare) al filtrului combinat de particule i de denitrificare
e) o pan grav a sistemului de captare a NO
x
f) topirea n mare msur a substratului filtrului de particule
g) o fisurare major a filtrului de particule
h) colmatarea filtrului de particule, ceea ce duce la o presiune diferenial care iese din gama declarat de
constructor.
6.3.1.6. Deconectarea oricrui dispozitiv de reglare electronic a debitului de combustibil i sincronizrii, ceea ce duce la
depirea, de ctre emisiile de evacuare, a pragurilor limit OBD prevzute n tabelul de la articolul 4 alineatul (3)
din prezenta directiv.
6.3.1.7. Deconectarea oricrei componente a motorului legate de emisii i conectate la un calculator, ceea ce duce la
depirea, de ctre emisiile de evacuare, a pragurilor limit OBD prevzute n tabelul de la articolul 4 alineatul (3)
din prezenta directiv.
6.3.1.8. Pentru a demonstra ndeplinirea cerinele punctelor 6.3.1.6 i 6.3.1.7 i respectarea acordului autoritii de
omologare, constructorul poate lua msurile adecvate pentru a dovedi c sistemul OBD indic o defeciune atunci
cnd apare o deconectare.
ANEXA 9B
Cerinele tehnice pentru sistemele de diagnosticare la bord (OBD) pentru motoarele diesel din autovehicule
(WWH-OBD, gtr No. 5)
1. APLICABILITATE
Prezenta anex nu se aplic deocamdat pentru omologarea de tip n concordan cu prezentul regulament, dar
va fi aplicat n viitor.
2. Rezervat (
1
).
3. DEFINIII
3.1. Sistem de alert reprezint un sistem la bordul vehiculului care l ntiineaz pe ofer despre starea vehiculului
sau a oricrei alte componente vizate c sistemul OBD a detectat o defeciune.
3.2. Autoritatea de omologare reprezint autoritatea care acord omologarea pentru un sistem OBD luat n
considerare de prezenta anex. Prin extensie, reprezint de asemenea revizia tehnic acreditat pentru evaluarea
conformitii tehnice a sistemului OBD.
3.3. Numr de verificare al calibrrii reprezint numrul calculat i raportat de sistemul motor pentru a valida
integritatea calibrrii/programului software.
3.4. Monitorizarea componentelor reprezint monitorizarea componentelor de intrare, a cderilor circuitelor
electrice i erorilor de raionalitate, i monitorizarea componentelor de ieire, a cderilor circuitelor electrice i
erorilor n funcionalitate. Se refer la componentele conectate electric la regulatoarele sistemului motorului.
3.5. DTC confirmat i activ reprezint un DTC stocat n timpul n care sistemul OBD determin existena unei
defeciuni.
3.6. MI-Continuu reprezint indicatorul de defeciuni care indic n mod constant n orice moment starea
vehiculului ct timp cheia este n contact n poziia pornit cu motorul rulnd.
3.7. Deficien este o strategie de monitorizare a OBD-ului sau o alt funcionalitate OBD care nu mplinete toate
cerinele detaliate n prezenta anex.
3.8. Cod de erori de diagnosticare (DTC) reprezint un identificator numeric sau alfanumeric care identific sau
reprezint o defeciune.
3.9. Cderea circuitului electric reprezint o defeciune (ex. circuit deschis sau scurt-circuit) care are ca rezultat
obinerea unui semnal msurat (ex. voltaje, cureni, frecvene, etc.) fiind n afara limitelor n care funcia de
transfer a senzorului a fost proiectat s funcioneze.
3.10. Familie de emisii OBD reprezint un mod de grupare al constructorului pentru sistemele de motoare avnd
metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii.
3.11. Monitorizarea limitelor de prag a emisiilor reprezint monitorizarea unui defect care duce la un exces al
OTL-urilor. Aceasta const din:
a) msurarea direct a emisiilor prin senzorii din eava de evacuare i un model pentru corelarea emisiilor
directe cu emisiile specifice ciclului de test; i/sau
b) indicarea unei creteri a emisiilor prin corelarea informaiilor de intrare/ieire a calculatorului cu emisiile
specifice ciclului de test.
(
1
) Numerotarea prezentei anexe este n concordan cu numerotarea utilizat n documentul de lucru gtr pe WWH-OBD. Cu toate acestea,
unele paragrafe din WWH-OBD gtr nu sunt necesare n prezenta anex.
3.12. Sistem motor reprezint motorul aa cum este configurat cnd este testat pentru emisiile de evacuare ntr-un
test de omologare, i include:
(a) dispozitivul (dispozitivele) de control electronic al gestiunii motorului;
(b) sistemul (sistemele) de posttratare a gazelor de evacuare;
(c) orice component legat de emisii din sistemul motor sau sistemul de evacuare, care trimite sau primete
semnale ctre/de la acest(e) dispozitivul (dispozitive) de control; i
(d) interfaa de comunicare (hardware i mesaje) ntre unitatea (unitile) de control electronic al motorului
(EECU) i orice alt grup motopropulsor sau orice alt unitate de control al vehiculului, dac informaia
comunicat are vreo influen asupra controlului emisiilor.
3.13. Defect de funcionare reprezint o defeciune n care o component de ieire nu rspunde unei comenzi a
calculatorului n modul ateptat.
3.14. Strategie de control al emisiilor, activat de o defeciune (MECS) reprezint o strategie din sistemul motor
activat ca rezultat al unei defeciuni la nivelul emisiilor.
3.15. Indicator de defeciuni (MI) reprezint un indicator care ntiineaz n mod clar oferul vehiculului n cazul
apariiei unei defeciuni. MI este o parte din sistemul de avertizare (vezi MI-continuu, MI activat la cerere i
MI scurt).
3.16. Defeciune reprezint o deteriorare sau o eroare a sistemului motorului, inclusiv sistemul OBD, care poate
duce fie la o cretere a poluanilor evacuai de sistemul motor sau la o reducere a eficienei sistemului OBD.
3.17. Starea MI-ului reprezint starea comenzii MI-ului, care poate fi MI-continuu, MI scurt, MI activat la cerere, sau
oprit.
3.18. Monitorizare (vezi monitorizarea limitelor de prag a emisiilor, monitorizarea performanei i
monitorizarea defectrii totale)
3.19. Ciclul de test OBD reprezint ciclul n care sistemul motor este testat pentru evaluarea rspunsului unui sistem
OBD la prezena unei componente calificat ca fiind deteriorat.
3.20. Sistem motor prototip-OBD reprezint un sistem motor selectat dintr-o familie de sisteme OBD-emisii pentru
care majoritatea elementelor OBD de proiectare sunt reprezentative pentru ntreaga familie.
3.21. Sistem de diagnosticare la bord reprezint un sistem la bordul unui vehicul sau motor care are urmtoarele
abiliti:
(a) de detectare a defeciunilor care afecteaz performana de evacuare a sistemului motor;
(b) de indicare a apariiei lor prin sistemul de avertizare;
(c) de identificare a zonelor pasibile de defectri, prin stocarea informaiilor n memoria calculatorului i/sau
comunicarea acestor informaii altor sisteme.
3.22. MI activat la cerere reprezint indicatorul de defecte indicnd constant, ca rspuns la o comand manual de
pe poziia oferului cnd cheia este n contact dar motorul este oprit.
3.23. Secven de funcionare reprezint o secven constnd din pornirea motorului, o perioad de rulare, oprirea
motorului i timpul pn la urmtoarea pornire, n care un monitor OBD specific ruleaz pn la terminarea
secvenei, detectnd orice defeciune ar fi prezent n sistem.
3.24. DTC n ateptare reprezint un DTC stocat n sistemul OBD pentru c un monitor a detectat o situaie n care o
defeciune ar putea fi prezent n secvena curent de funcionare sau n ultima secven terminat.
3.25. Monitorizarea performanei reprezint monitorizarea defectelor constnd din verificri de funcionalitate i
parametri de monitorizare ce nu sunt corelai cu limitele de prag ale emisiilor. O astfel de monitorizare este de
obicei realizat pe componente sau sisteme pentru a verifica dac funcioneaz n limitele impuse (ex. presiunea
diferenial n cazul unui DPF).
3.26. Un DTC potenial reprezint un DTC stocat n sistemul OBD pentru c un monitor a detectat o situaie n care
s-ar putea s fie prezent o defeciune, dar e necesar o evaluare n amnunime pentru a fi confirmat. Un DTC
potenial este un DTC n ateptare dar care nu a fost confirmat i activat.
3.27. Un DTC activ anterior reprezint un DTC confirmat i activ nainte care rmne stocat dup ce sistemul OBD a
decis c defeciunea care a provocat DTC-ul respectiv nu mai exist.
3.28. O component calificat ca fiind deteriorat (QDC) reprezint o component sau un sistem care a fost
deteriorat intenionat (ex. prin mbtrnire accelerat) i/sau manipulat ntr-o manier controlat i acceptat de
autoriti, n conformitate cu prezenta anex.
3.29. Eroare de raionalitate reprezint o defeciune n care semnalul unui singur senzor sau al unei componente nu
corespunde ateptrilor cnd este comparat cu semnalele obinute de la ali senzori sau componente din
sistemul de control. Erorile de raionalitate includ defeciuni care au ca rezultat faptul c semnalul msurat
(ex. voltajul, curentul, frecvena, etc.) este ntre limitele n care funcia de transfer a senzorului este proiectat s
funcioneze.
3.30. Promptitudine reprezint o stare ce indic dac un monitor sau un grup de monitoare au rulat de la ultima
tergere la cerere de ctre un instrument de scanare OBD extern.
3.31. Instrument de scanare reprezint un echipament extern de test folosit pentru comunicarea standardizat cu
sistemul OBD n concordan cu cerinele prezentei anexe.
3.32. MI scurt reprezint indicatorul de defeciune ce indic constant din momentul n care cheia este rsucit n
contact i pn cnd se pornete motorul i care este dezactivat dup 15 secunde sau cnd cheia este rsucit
napoi n contact, n funcie de caz.
3.33. Identificarea programatic a calibrrii reprezint o serie de caractere alfanumerice care arat calibrarea n
legtur cu emisiile/versiunea (versiunile) programului instalat n sistemul motor.
3.34. Monitorizarea defectrii totale reprezint monitorizarea unei defeciuni ce duce la o pierdere complet a
funcionrii dorite de la un sistem.
3.35. Ciclul de nclzire reprezint funcionarea suficient de ndelungat a motorului nct temperatura lichidului de
rcire a crescut cu cel puin 295 K (22
o
C/40
o
F) de la pornirea motorului i a ajuns la o temperatur minim de
333 K (60
o
C/140
o
F) (
1
)
3.36. Abrevieri
CV Ventilaia carterului
DOC Catalizator de oxidare diesel
DPF Filtru de particule diesel sau capcan de particule incluznd DPF catalizat i capcane de regenerare
continu (CRT)
DTC Codul erorii de diagnosticare
EGR Recircularea gazelor evacuate
HC Hidrocarbon
LNT Capcan NOx simplificat (sau absorbant de NOx)
MECS Strategie de control al defeciunilor de emisie
NO
x
Oxizi de azot
OTL Limit de prag OBD
PM Particule
(
1
) Aceast definiie nu implic faptul c este necesar un senzor de temperatur pentru a msura temperatura lichidului de rcire.
SCR Reducie catalitic selectiv
TFF Monitorizarea defectului total de funcionare
VGT Turbocompresor cu geometrie variabil
VVT Temporizare variabil a valvelor
4. CERINE GENERALE
n contextul prezentei anexe, sistemul OBD va avea abilitatea de a detecta defeciunile, de a indica apariia lor
printr-un indicator de defect, de a identifica zona cea mai probabil a defectelor prin intermediul informaiilor
stocate n memoria calculatorului i de a comunica aceste informaii unui sistem exterior.
Sistemul OBD va fi proiectat i construit n aa fel nct s poat identifica tipuri de defecte pe toat perioada n
care vehiculul va fi n stare de funcionare. n vederea atingerii acestui obiectiv, departamentul administrativ va
recunoate c motoarele care au fost folosite dincolo de perioada reglementat ca fiind perioad de funcionare
s-ar putea s demonstreze unele deteriorri n performanele i sensibilitatea sistemului OBD, astfel nct limitele
de prag OBD pot fi depite nainte ca OBD s semnalizeze oferului vehiculului un defect.
Paragraful anterior nu extinde responsabilitatea constructorului de respectare pentru un motor care a depit
perioada de funcionare reglementat (i anume perioada sau distana parcurs, n timpul crora standardele i
limitele impuse emisiilor continu s se aplice).
4.1. Cererea de omologare pentru un sistem OBD
4.1.1. Cerere primar
Constructorul unui motor poate solicita omologarea sistemului su OBD n unul din urmtoarele trei moduri:
(a) Constructorul unui sistem motor solicit omologarea unui sistem OBD individual, demonstrnd c acel
sistem OBD este n concordan cu toate punctele prezentei anexe.
(b) Constructorul unui sistem motor solicit omologarea unei familii sisteme OBD-emisii demonstrnd c
sistemul OBD prototip al familiei este n concordan cu toate punctele prezentei anexe.
(c) Constructorul solicit omologarea unui sistem OBD, demonstrnd c acel sistem OBD mplinete criteriile
de apartenen la o familie sisteme OBD-emisii care a fost certificat anterior
4.1.2. Extinderea/modificarea unui certificat existent
4.1.2.1. Extinderea pentru a include un nou sistem motor ntr-o familie de sisteme OBD-emisii
La cererea constructorului i cu aprobarea departamentului administrativ, un nou sistem motor poate fi inclus ca
membru al unei familii de sisteme OBD-emisii dac toate sistemele din astfel-extinsa familie OBD vor avea n
continuare metode comune de monitorizare/diagnosticare a defectelor legate de emisii.
Dac toate elementele de proiectare OBD ale sistemului motor OBD printe sunt reprezentative pentru noul
sistem motor, atunci sistemul motor OBD printe va rmne neschimbat i constructorul va modifica pachetul
de documentaie, conform paragrafului 8 din prezenta anex.
Dac noul sistem motor conine elemente de proiectare care nu sunt reprezentate de sistemul motor OBD
printe dar va reprezenta n continuare ntreaga familie, atunci noul sistem motor va deveni noul sistem motor
OBD printe. n acest caz se va demonstra faptul c noile elemente OBD de proiectare se conformeaz punctelor
prezentei anexe, i pachetul de documentaie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.
4.1.2.2. Extinderea survenit n urma unei modificri n proiectare care afecteaz sistemul OBD
La cererea constructorului i aprobarea departamentului administrativ, extinderea unui certificat existent poate fi
acordat n cazul unei schimbri a proiectrii sistemului OBD dac se demonstreaz conformitatea noului
proiect cu punctele prezentei anexe.
Pachetul de documentaie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.
Dac certificatul existent se aplic unei familii sisteme OBD-emisii, constructorul va justifica departamentului
administrativ c metodele de monitorizare/diagnoz pentru defectele la nivelul emisiilor sunt nc comune n
cadrul familiei i c sistemul motor printe rmne reprezentativ pentru ntreaga familie.
4.1.2.3 Modificarea certificatului pentru a adresa o reclasificare a defectelor
Prezentul paragraf se aplic atunci cnd, la cererea autoritii care a acordat aprobarea, sau din proprie iniiativ,
constructorul subscrie pentru modificarea unui certificat existent pentru a putea reclasifica una sau mai multe
defeciuni.
Conformarea cu noua clasificare va fi apoi demonstrat n concordan cu punctele prezentei anexe i pachetul
de documentaie va fi modificat conform paragrafului 8 al prezentei anexe.
4.2. Cerinele monitorizrii
Toate componentele i sistemele incluse ntr-un sistem motor vor fi monitorizate de sistemul OBD n
conformitate cu cerinele stabilite n apendicele 3. Totui, sistemului OBD nu i se impune s foloseasc un
monitor unic pentru a detecta fiecare defeciune din apendicele 3.
Sistemul OBD i va monitoriza de asemenea propriile componente.
Punctele apendicelui 3 enumer sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD i
descrie tipurile de monitorizare necesare pentru fiecare din aceste componente sau sisteme (ex. monitorizarea
limitei de prag a emisiilor, monitorizarea performanei, monitorizarea defeciunii funcionale totale, sau
monitorizarea componentelor).
Constructorul poate decide la monitorizarea altor sisteme i componente adiionale.
4.2.1 Selectarea tehnicii de monitorizare
Autoritile pot aproba utilizarea de ctre constructor a unui alt tip de tehnici de monitorizare dect cea
menionat n apendicele 3. Constructorul va trebui s arate c tipul ales de el este robust, rapid i eficient (fie
prin consideraii tehnice, rezultate obinute n teste, acorduri anterioare, etc.).
n cazul n care un sistem i/sau o component nu sunt specificate n apendicele 3 constructorul va nscrie spre
aprobarea departamentului administrativ o abordare pentru monitorizare. Departamentul administrativ va
aproba tipul ales de monitorizare i tehnic de monitorizare (ex. monitorizarea limitei de prag a emisiilor,
monitorizarea performanei, monitorizarea defeciunilor totale, sau monitorizarea componentelor) dac
constructorul i-a demonstrat, fcnd referire la detaliile din apendicele 3, robusteea, rapiditatea i eficiena (fie
prin consideraii tehnice, rezultate obinute n teste, acorduri anterioare, etc.).
4.2.1.1. Corelarea cu emisii reale
n cazul monitorizrii limitelor de prag pentru emisii va fi necesar o corelare la emisii specifice ciclului de test.
Aceast corelare va fi n general demonstrat ntr-un laborator pe un motor de test.
n toate celelalte cazuri de monitorizare (monitorizarea performanei, monitorizarea defeciunilor totale, sau
monitorizarea componentelor), nu este necesar o corelare cu emisii reale. Cu toate acestea, departamentul
adiministrativ poate solicita date de test pentru verificarea clasificrii efectelor defeciunii conform descrierii din
paragraful 6.2 al prezentei anexe.
Exemple:
O defeciune electric s-ar putea s nu necesite o corelare deoarece este o defeciune de tip da/nu. O defeciune
DPF monitorizat prin presiune delta poate s nu necesite o corelare deoarece anticipeaz defeciunea.
n cazul n care constructorul demonstreaz, conform cerinelor prezentei anexe, c emisiile nu vor depi
limitele de prag OBD la defeciune total sau la ndeprtarea unei componente sau a unui sistem, se va accepta o
monitorizare a performanelor respectivei componente sau respectivului sistem.
Cnd se va folosi pentru monitorizare un senzor de emisii a unui poluant specific pentru eava de evacuare,
toate celelalte monitoare pot fi scutite de la alte corelri cu emisiile reale ale acelui poluant. Cu toate acestea, o
astfel de dispensare nu va exclude necesitatea de a include aceste monitoare, folosind alte tehnici de
monitorizare, ca parte a sistemului OBD, de vreme ce monitoarele vor fi n continuare necesare pentru izolarea
defeciunilor.
O defeciune va fi ntotdeauna clasificat conform paragrafului 4.5. avnd ca baz a clasificrii impactul
defeciunii asupra emisiilor, indiferent de tipul de monitorizare utilizat pentru detectarea defeciunii.
4.2.2. Monitorizarea componentelor (componente/sisteme de intrare/ieire)
n cazul componentelor de intrare care aparin sistemului motor, sistemul OBD va detecta cel puin cderile
circuitelor electrice i, unde este cazul, erorile de raionalitate.
Diagnosticurile erorilor de raionalitate vor confirma apoi faptul c ieirea unui senzor nu este nici nepotrivit de
mare, nici nepotrivit de mic (vor fi necesare aceste diagnosticuri cu dou laturi).
Pe ct este posibil, i cu acordul departamentului administrativ, sistemul OBD va detecta separat erorile de
raionalitate (ex. nepotrivit de mare sau nepotrivit de mic) i cderile circuitelor electrice (ex. valori ieite din
intervalul admis, fie prea mari sau prea mici). n plus, vor fi stocate DTC-uri unice pentru fiecare defeciune
distinct (ex valorile ieite din intervalul admis i erorile de raionalitate).
Sistemul OBD va efectua de asemenea monitorizri de raionalitate pe informaiile venite de la sau trimise nspre
componente care nu aparin sistemului motor n cazul n care aceste informaii pot compromite funcionarea n
stare bun a sistemului de control al emisiilor i/sau a sistemului motor.
4.2.2.1. Excepii de la monitorizarea componentelor
Monitorizarea cderilor circuitelor electrice, i pe ct posibil, a erorilor de raionalitate i defectelor funcionale
ale sistemului motor nu vor fi necesare n cazul n care toate condiiile urmtoare vor fi mplinite:
(a) rezultatele defeciunilor la nivelul emisiilor au ca rezultat o cretere a cantitii evacuate din orice poluant
cu mai puin de 50 de procente din limita reglementat i
(b) defectul nu are ca urmare depirea limitelor de emisii reglementate (
1
), i
(c) defectul nu afecteaz o component sau un sistem care pot influena buna funcionare a sistemului OBD.
Determinarea impactului emisiilor se va realiza pe un sistem motor stabilizat ntr-o celul de test dinamometru
de motor, n concordan cu procedurile demonstrate n prezenta anex.
4.2.3. Frecvena de monitorizare
Monitoarele vor rula n continuu, ori de cte ori sunt mplinite condiiile de monitorizare, sau odat la o
secven de operare (ex. pentru monitoarele care duc la o cretere a emisiilor cnd sunt rulate).
(
1
) Valoare msurat va fi calculat lund n considerare tolerana de precizie relevant a celulei de test i varianta crescnd a rezultatelor
testelor datorat defeciunilor.
Cnd un monitor nu ruleaz n continuu, constructorul va specifica n mod clar acest lucru departamentului
administrativ i va descrie de asemenea condiiile n care va rula respectivul monitor.
Monitoarele vor rula n timpul unui ciclu de test OBD, dup cum este specificat n paragraful 7.2.2.
Un monitor va fi considerat ca rulnd continuu, dac ruleaz la o perioad nu mai mic de o dat pe secund.
Dac componenta de intrare sau ieire a calculatorului este eantionat mai rar dect o dat pe secund pentru
controlul motorului, monitorul va fi privit ca i rulnd continuu, n cazul n care semnalul componentei este
evaluat de fiecare dat cnd are loc o eantionare.
Pentru componentele sau sistemele monitorizate continuu, nu este necesar activarea unei componente sau unui
sistem de ieire cu singurul scop de a monitoriza acea ieire.
4.3. Premise pentru nregistrarea informaiilor OBD
Cnd a fost detectat o defeciune, dar nc nu a fost confirmat, poteniala defeciune va fi considerat ca un
Potenial DTC i implicit va fi nregistrat un status de DTC n ateptare. Conform paragrafului 4.6., un DTC
potenial nu va duce la activarea sistemului de avertizare.
n cadrul unei secvene de operare, o defeciune poate fi automat considerat confirmat i activ fr s fie
mai nti considerat un DTC potenial. Defeciunea respectiv va primi statusurile de DTC n ateptare i
DTC confirmat i activ.
n cazul n care o defeciune care fusese anterior activ apare din nou, acea defeciune poate primi automat
statusurile de DTC n ateptare i DTC confirmat i activ, la decizia constructorului, fr s fi primit statusul
de DTC potenial. Dac acelei defeciuni i este acordat statusul de potenialitate, ea va pstra i statusul activ
anterior ct timp nu este confirmat sau activ.
Sistemul de monitorizare va concluziona asupra prezenei unei defeciuni nainte de terminarea urmtoarei
secvene de operare dup cea n care a fost detectat defeciunea pentru prima dat. n acest paragrafului 4.6.
n cazul unui MECS recuperabil (operarea revine la normal i MECS este setat inactiv la urmtoarea pornire a
motorului), un DTC confirmat i activ nu trebuie stocat dect n cazul n care acel MECS este activat din nou
nainte de terminarea urmtoarei secvene de operare. n cazul unui MECS nerecuperabil, un DTC confirmat i
activ va fi stocat n momentul n care acel MECS este activat.
n anumite cazuri specifice n care monitoarele au nevoie de mai mult de dou secvene de operare pentru a
detecta cu precizie i confirma o defeciune (ex. monitoare folosind modele statistice sau n funcie de consumul
de fluide al vehiculului), departamentul administrativ poate permite utilizarea a mai mult de dou secvene de
operare pentru monitorizare, cu condiia ca aceast nevoie pentru o perioad mai lung s fie justificat de ctre
constructor (ex. prin argumente tehnice, rezultate experimentale, experiena din producie, etc.).
n cazul n care o defeciune confirmat i activ nu mai este detectat de sistem n timpul unei secvene
complete de operare, ea va primi statusul activ anterior pn la nceputul urmtoarei secvene de operare i va
pstra acest status pn cnd respectiva defeciune este tears de un instrument de scanat sau direct din
memoria calculatorului conform paragrafului 4.4.
Not: Premisele prescrise n prezentul paragraf sunt explicate n apendicele 2.
4.4. Premise pentru tergerea informaiilor OBD
DTC-urile i informaiile aferente (inclusiv imaginea asociat) nu vor fi terse de ctre sistemul OBD din
memoria calculatorului dect dup ce acel DTC a fost n starea anterioar activ pentru cel puin 40 de cicluri de
nclzire sau 200 de ore de operare a motorului, n funcie de caz. Sistemul OBD va terge toate DTC-urile i
informaiile aferente (inclusiv imaginea asociat) la cererea unui instrument de scanare sau de ntreinere.
4.5. Premise pentru clasificarea defeciunilor
Clasificarea defeciunilor specific categoria de care aparine o defeciune n momentul detectrii ei, conform
cerinelor paragrafului 4.2. al prezentei anexe.
O defeciune va fi ataat unei anumite clase pentru toat durata vieii vehiculului, cu excepia cazurilor n care
autoritatea care a acordat certificatul sau constructorul determin necesitatea unei reclasificri a respectivei
defeciuni.
n cazul n care o defeciune ar avea ca efect o clasificare diferit pentru emisiile diferiilor poluani sau pentru
impactul asupra altor abiliti de monitorizare, defeciunea va fi ataat clasei care are ntietate n strategia de
afiare discriminatoare.
Dac este activat un MECS ca rezultat al detectrii unei defeciuni, aceast defeciune va fi clasificat n funcie fie
de impactul ei asupra emisiilor respectivului MECS, fie de impactul ei asupra altor abiliti de monitorizare.
Defeciunea va fi apoi ataat clasei cu ntietate n strategia de afiare discriminatoare.
4.5.1. Defeciune clasa A
O defeciune va fi identificat ca aparinnd clasei A n cazul n care se presupune c limitele de prag OBD
relevante (OTL) sunt depite.
Se accept cazul n care emisiile nu sunt deasupra OTL-urilor pentru detectarea acestei clase de defeciuni.
4.5.2. Defeciune clasa B1
O defeciune va fi identificat ca aparinnd clasei B1 atunci cnd exist anumite circumstane cu potenialul de
a mpinge emisiile deasupra OTL-urilor, dar pentru care influena exact asupra emisiilor nu poate fi estimat i
prin urmare emisiile reale conform circumstanelor pot fi deasupra sau dedesubtul limitelor de prag.
Exemple de defeciuni din clasa B1 pot fi defeciunile detectate de monitoare care obin nivelul de emisii
bazndu-se pe informaii primite de la senzori sau folosind alte abiliti de monitorizare restrnse.
Defeciunile din clasa B1 sunt i acele defeciuni care mpiedic abilitatea sistemului OBD de a monitoriza
defeciunile din clasa A sau B1.
4.5.3. Defeciune clasa B2
O defeciune aparine clasei B2 atunci cnd exist circumstane care se presupune c influeneaz emisiile dar nu
astfel nct acestea s depeasc OTL-urile.
Defeciunile care mpiedic abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defeciunile din clasa B2 vor fi asociate
clasei B1 sau B2.
4.5.4. Defeciune clasa C
O defeciune va fi identificat ca aparinnd clasei C n cazurile n care, fiind monitorizate, se presupune c
influeneaz emisiile dar nu astfel nct acestea s depeasc limitele de emisii reglementate.
Defeciunile care mpiedic abilitatea sistemului OBD de a monitoriza defeciunile din clasa C vor fi asociate
clasei B1 sau B2.
4.6. Sistemul de avertizare
Defectarea unei componente a sistemului de avertizare nu va cauza sistarea funcionrii sistemului OBD.
4.6.1. Specificaia MI
Indicatorul de defeciuni trebuie s fie perceput de ofer de pe poziia oferului sub orice condiie de iluminare.
Indicatorul de defeciuni va conine un semnal de avertizare galben (dup cum este definit n Anexa 5 a
Reglementrii UNECE nr. 7) sau chihlimbariu (dup cum este definit n Anexa 5 a Reglementrii UNECE nr. 6)
identificat prin simbolul F01 n conformitate cu Standardul ISO 2575:2004.
4.6.2. Metode de iluminare MI
n funcie de defeciunile detectate de sistemul OBD, MI va fi iluminat n unul din modurile descrise n
urmtorul tabel:
Modul de activare 1 Modul de activare 2 Modul de activare 3 Modul de activare 4
Condiii de acti-
vare
Nici o defeciune Defeciune clasa C Defeciune clasa B
i numrtoare B1
< 200 ore
Defeciune clasa A
sau numrtor B1
> 200 ore
Cheia n contact
motorul pornit
Nimic afiat Strategia discrimi-
natoare de afiare
Strategia discrimi-
natoare de afiare
Strategia discrimina-
toare de afiare
Cheia n contact
motorul oprit
Strategia armoni-
zat de afiare
Strategia armoni-
zat de afiare
Strategia armoni-
zat de afiare
Strategia armonizat
de afiare
Strategia de afiare necesit ca MI-ul s fie activat n funcie de clasa de care aparine o defeciune. Aceast
strategie va fi blocat programatic n interiorul codului i nu va fi accesibil n mod obinuit folosind
instrumentul de scanare.
Strategia de activare a MI-ului la introducerea cheii n contact, cnd motorul este oprit este descris n para-
graful 4.6.4.
Figurile B1 i B2 ilustreaz strategiile de activare la momentul introducerii cheii n contact, motor pornit sau
oprit.
Figura B1
Testul de led i indicatorul de promptitudine
Figura B2
Strategia de afiare a defeciunii: aplicabil este doar strategia discriminatoare
4.6.3. Activarea MI la pornirea motorului
n momentul n care cheia este rsucit n contact i motorul este pornit, MI va fi oprit prin comand, excepie
fcnd cazul n care sunt mplinite specificaiile paragrafelor 4.6.3.1. i/sau 4.6.3.2.
4.6.3.1. Strategia de afiare a MI-ului
Pentru activarea MI-ului, MI-ul continuu va avea preceden fa de MI-ul scurt i MI-ul activat la activarea
MI-ului, MI-ul scurt va avea preceden fa de MI-ul activat la cerere.
4.6.3.1.1. Defeciuni clasa A
Sistemul OBD va comanda un MI continuu n momentul stocrii unui DTC confirmat asociat unei defeciuni
clasa A.
4.6.3.1.2. Defeciuni clasa B
Sistemul OBD va comanda un MI scurt la urmtorul eveniment de introducere a cheii n contact dup stocarea
unui DTC confirmat i activ asociat unei defeciuni clasa B.
Ori de cte ori un numrtor B1 ajunge la 200 de ore, sistemul OBD va comanda un MI continuu.
4.6.3.1.3. Defeciuni clasa C
Constructorul poate afia informaii despre defeciunile din clasa C folosind un MI activat la cerere care va fi
disponibil pn la pornirea motorului.
4.6.3.1.4. Metode de dezactivare a MI-ului
MI-ul continuu va comuta n MI scurt n cazul n care un singur eveniment de monitorizare are loc i
defeciunea care a activat iniial MI-ul continuu nu este detectat n secvena de operare curent i nu se
activeaz un alt MI continuu cauzat de alt defeciune.
MI-ul scurt va fi dezactivat n cazul n care defeciunea nu este detectat pe perioada a 3 secvene de operare
consecutive i MI-ul nu este activat datorit altei defeciuni de clasa A sau B.
4.6.4. Activarea MI-ului la introducerea cheii n contact, cu motorul oprit
Activarea MI-ului la introducerea cheii n contact, cu motorul oprit va consta din dou secvene separate de
5 secunde n care MI este oprit:
(a) prima secven este creat pentru a indica funcionalitatea MI-ului i rspunsul componentelor
monitorizate.
(b) a doua secven este creat pentru a indica prezena unei defeciuni.
A doua secven se repet pn cnd este pornit motorul sau cheia este scoas din contact.
4.6.4.1. Funcionalitatea MI-ului/promptitudinea
MI-ul va indica timp de 5 secunde n mod constant pentru a demonstra funcionalitatea.
MI-ul va rmne oprit timp de 10 secunde.
MI-ul apoi va rmne pornit 5 secunde pentru a indica promptitudinea tuturor componentelor monitorizate.
MI-ul va clipi o dat pe secund timp de 5 secunde pentru a indica faptul c promptitudinea uneia sau mai
multor componente monitorizate este incomplet.
MI-ul va rmne apoi oprit timp de 5 secunde.
4.6.4.2. Prezena/absena unei defeciuni
Urmnd secvenei descrise n paragraful 4.6.4.1, MI-ul va indica prezena undei defeciuni printr-o serie de
scnteieri sau o iluminare continu, n funcie de modul de activare aplicabil, dup cum este descris n
urmtoarele paragrafe, sau absena unei defeciuni printr-o serie de scnteieri. Cnd este cazul, fiecare scnteiere
const dintr-o secund MI pornit urmat de o secund MI oprit, iar seria de scnteieri va fi urmat de o perioad
de 5 secunde cu MI-ul oprit.
Se iau n considerare 4 moduri de activare, unde modul de activare 4 va avea ntietate fa de modurile 1, 2 i 3,
modul de activare 3 va avea ntietate fa de modurile de activare 1 i 2, iar modul de activare 2 va avea
ntietate fa de modul de activare 1.
4.6.4.2.1. Modul de activare 1 absena unei defeciuni
MI-ul va clipi o dat.
4.6.4.2.2. Modul de activare 2 MI activat la cerere
MI-ul va clipi de dou ori n cazul n care sistemul OBD comand un MI activat la cerere conform strategiei de
afiare discriminatoare descris n paragraful 4.6.3.1.
4.6.4.2.3. Modul de activare 3 MI scurt
MI-ul va clipi de trei ori n cazul n care sistemul OBD comand un MI scurt conform strategiei de afiare
discriminatoare descris n paragraful 4.6.3.1.
4.6.4.2.4. Modul de activare 4 MI continuu
MI-ul va rmne pornit continuu (MI continuu) n cazul n care sistemul OBD comand un MI continuu
conform strategiei de afiare discriminatoare descris n paragraful 4.6.3.1.
4.6.5. Numrtoare asociate cu defeciuni
4.6.5.1. Numrtoare MI
4.6.5.1.1. Numrtoare pentru MI continuu
Sistemul OBD va conine un numrtor pentru MI continuu pentru a nregistra numrul de ore n care motorul
a fost folosit, avnd un MI continuu activ.
Numrtorul MI continuu va numra pn la valoarea maxim ntr-un numrtor pe 2 octei cu o rezoluie de o
or i va reine acea valoare, excepie fcnd cazul n care condiiile necesare pentru resetarea numrtorului
sunt mplinite.
Numrtorul MI continuu va funciona dup cum urmeaz:
(a) dac ncepe de la zero, numrtorul MI continuu va ncepe numrtoarea n momentul n care este activat
un MI continuu;
(b) numrtorul MI continuu se va opri i va memora valoarea prezent cnd MI-ul continuu nu mai este
activ;
(c) numrtorul MI continuu va continua numrtoarea din punctul n care a fost suspendat dac se
detecteaz o defeciune care provoac un MI continuu, ntr-o perioad de 3 secvene de operare;
(d) numrtorul MI continuu va rencepe numrtoarea de la zero n cazul n care o defeciune care provoac
un MI continuu este detectat dup 3 secvene de operare de la memorarea ultimei valori n numrtor;
(e) numrtorul MI continuu va fi resetat la zero atunci cnd:
(i) nu se mai detecteaz nici o defeciune care s provoace un MI continuu pe o perioad de 40 de
cicluri de nclzire sau 200 de ore de funcionare a motorului de la ultima memorare a unei valori n
numrtor, dup caz; sau
(ii) instrumentul OBD de scanare comand sistemului OBD s tearg informaiile stocate.
Figura C1
Ilustrarea principiilor de activare ale numrtoarelor MI
Figura C2
Ilustrarea principiilor de activare a numrtoarelor B1
4.6.5.1.2. Numrtor MI continuu cumulativ
Sistemul OBD va conine un numrtor MI continuu cumulativ pentru a nregistra numrul cumulat de ore n
care motorul a funcionat pe parcursul vieii avnd un MI continuu activat.
Numrtorul MI continuu cumulativ va numra pn la valoarea maxim disponibil ntr-un numrtor pe
2 octei cu o rezoluie de o or i va stoca acea valoare.
Numrtorul MI continuu cumulativ nu va fi resetat la zero de sistemul motor, un instrument de scanare sau
deconectarea unei baterii.
Funcionarea unui numrtor MI continuu este dup cum urmeaz:
(a) numrtorul MI continuu cumulativ va ncepe numrtoarea n momentul n care se activeaz un MI
continuu.
(b) numrtorul MI continuu cumulativ se va opri i va reine valoarea actual cnd MI-ul continuu nu mai
este activ.
(c) numrtorul MI continuu cumulativ va continua numrtoarea de unde s-a reinut ultima valoare n
momentul n care se activeaz un MI continuu.
Figura C1 ilustreaz principiile numrtorului MI continuu cumulativ iar apendicele 2 conine exemple care
ilustreaz logica lor.
4.6.5.2. Numrtoare asociate defeciunilor din clasa B1
4.6.5.2.1. Numrtor B1 simplu
Sistemul OBD conine un numrtor B1 pentru a nregistra numrul de ore n care motorul a funcionat cu o
defeciune din clasa B1 prezent.
Numrtorul B1 funcioneaz dup cum urmeaz:
(a) numrtorul B1 va ncepe numrtoarea n momentul n care se detecteaz o defeciune din clasa B1 i se
stocheaz un DTC confirmat i activ.
(b) numrtorul B1 se va opri i va reine valoarea actual dac nu este confirmat i activ nici o defeciune
din clasa B1, sau n momentul n care toate defeciunile din clasa B1 au fost terse de un instrument de
scanare.
(c) numrtorul B1 va continua numrtoarea din punctul unde s-a oprit dac se detecteaz o ulterioar
defeciune din clasa B1 n intervalul de 3 secvene de operare.
n cazul n care numrtorul B1 a depit 200 de ore de funcionare a motorului, sistemul OBD va seta
numrtorul la 190 de ore de funcionare a motorului n cazul n care sistemul OBD a determinat faptul c o
defeciune din clasa B1 nu mai este confirmat i activ, sau atunci cnd toate defeciunile din clasa B1 au fost
terse de un instrument de scanare. Numrtorul B1 va ncepe numrarea de la 190 de ore de funcionare a
motorului dac se descoper o defeciune din clasa B1 ulterioar n intervalul de 3 secvene de operare.
Numrtorul B1 va fi resetat la zero atunci cnd n intervalul de trei secvene de operare consecutive nu s-a mai
detectat nici o defeciune din clasa B1.
Not: Numrtorul B1 nu indic numrul de ore n care motorul a rulat cu o singur defeciune din clasa B1.
Numrtorul B1 poate acumula numrul de ore de la 2 sau mai multe defeciuni diferite din clasa B1,
dintre care nici una nu a atins perioada indicat de numrtor.
Numrtorul B1 are scopul de a determina momentul activrii MI-ului continuu.
Figura C2 ilustreaz principiile numrtorului B1 iar apendicele 2 conine exemple care ilustreaz logica
lui.
4.6.5.2.2. Numrtoare B1 multiple
Un constructor poate utiliza numrtoare B1 multiple. n acest caz sistemul va putea asocia un anumit
numrtor pentru fiecare defeciune din clasa B1.
Controlul numrtorului specific B1 se va conforma acelorai reguli ca i numrtorul B1 simplu, iar fiecare
numrtor B1 specific va ncepe numrtoarea cnd este detectat defeciunea din clasa B1 cu care a fost asociat.
4.7. Informaia OBD
4.7.1. Informaia nregistrat
Informaia nregistrat de ctre sistemul OBD va fi disponibil la cererea sistemelor exterioare n urmtoarea
manier de grupare:
(a) informaii despre starea motorului;
(b) informaii despre defeciunile active legate de emisii;
(c) informaii pentru reparri.
4.7.1.1. Informaii despre starea motorului
Aceast informaie va furniza unei agenii de executare (
1
) starea indicatorului de defeciuni i datele asociate (ex.
numrtorul MI continuu, promptitudinea).
Sistemul OBD va furniza toate informaiile (conform standardului aplicabil stabilit n apendicele 6) pentru ca
echipamentul de test extern s asimileze datele i pentru a furniza agentului de executare urmtoarele informaii:
(a) strategia de afiare discriminatoare/nediscriminatoare;
(b) VIN (numrul de identificare al vehiculului);
(c) prezena unui MI continuu;
(d) promptitudinea sistemului OBD;
(e) numrul de ore de operare al motorului n care a fost ultima dat activat un MI continuu (numrtorul MI
continuu).
Aceste informaii vor putea fi accesate doar pentru citire.
4.7.1.2. Informaii despre defeciunile active legate de emisii
Aceste informaii vor furniza oricrei staii de inspecie (
2
) o submulime de date OBD n legtur cu motorul
inclusiv starea indicatorului de defeciuni i datele asociate (numrtoare MI), o list de defeciuni active/
confirmate din clasele A i B i datele asociate (ex. numrtor B1).
Sistemul OBD va furniza toate informaiile (conform standardului aplicabil stabilit n apendicele 6) necesare
pentru ca echipamentul extern de test i inspecie s asimileze datele i s furnizeze inspectorului urmtoarele
informaii:
(a) numrul gtr (i numrul reviziei), pentru a fi integrat n nsemnul de aprobare tipizat dup Regula-
mentul nr. 49;
(b) strategia de afiare discriminatoare/nediscriminatoare;
(c) numrul VIN (numrul de identificare al vehiculului);
(d) starea indicatorului de defeciuni;
(e) promptitudinea sistemului OBD;
(f) numrul de cicluri de nclzire i numrul de ore de funcionare ale motorului de cnd a fost ultima dat
tears informaia stocat n sistemul OBD;
(
1
) O utilizare tipic a acestui pachet de informaii ar putea fi cea de a stabili valoarea de baz pentru strad a emisiilor pentru sistemul de
motorizare.
(
2
) O utilizare tipic a acestui pachet de informaii ar putea fi cea de a stabili o nelegere detaliat a valorii pentru strad a emisiilor pentru
sistemul de motorizare.
(g) numrul de ore de funcionare ale motorului n care a fost activat ultimul MI continuu (numrtor MI
continuu);
(h) orele de funcionare cumulate n care a fost activ un MI continuu (numrtor MI continuu cumulativ);
(i) valoarea numrtorului B1 cu numrul cel mai mare de ore de funcionare ale motorului;
(j) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasa A;
(k) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasele B (B1 i B2);
(l) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasa B1;
(m) identificarea (identificrile) calibrrii programelor;
(n) numrul (numerele) de verificare a calibrrii;
Aceste informaii for fi accesate doar pentru citire.
4.7.1.3. Informaii pentru reparaii
Aceste informaii vor furniza tehnicienilor datele OBD specificate n prezenta anex (ex. informaii din imagini
fixe).
Sistemul OBD va furniza toate informaiile (conform standardului aplicabil stabilit n apendicele 6) necesare
pentru ca echipamentul extern de test i reparare s asimileze datele i s i furnizeze tehnicianului urmtoarele
informaii:
(a) numrul gtr (i numrul reviziei), pentru a fi integrat n nsemnul de aprobare tipizat dup Regula-
mentul nr. 49;
(b) numrul VIN (numrul de identificare al vehiculului);
(c) starea indicatorului de defeciuni;
(d) promptitudinea sistemului OBD;
(e) numrul de cicluri de nclzire i numrul de ore de funcionare ale motorului de cnd a fost ultima dat
tears informaia stocat n sistemul OBD;
(f) starea monitoarelor (dezactivate pe perioada rmas din ciclul de funcionare, complete pentru acest ciclu
de funcionare sau incomplete pentru acest ciclu de funcionare) de la ultima oprire a motorului, a fiecrui
monitor utilizat pentru starea promptitudinii;
(g) numrul de ore de funcionare ale motorului de cnd a fost activat indicatorul de defeciuni (numrtor MI
continuu);
(h) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasa A;
(i) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasele B (B1 i B2);
(j) orele de funcionare cumulate n care a fost activ un MI continuu (numrtor MI continuu cumulativ);
(k) valoarea numrtorului B1 cu numrul cel mai mare de ore de funcionare ale motorului;
(l) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasa B1 i numrul de ore de funcionare ale
numrtorului (numrtoarelor) B1;
(m) DTC-urile confirmate i active pentru defeciunile din clasa C;
(n) DTC-urile n ateptare i clasele asociate lor;
(o) DTC-urile active anterior i clasele asociate lor;
(p) informaii n timp real despre semnalele, interne i de ieire, ale senzorilor selectai i susinui de OEM
(vezi punctul 4.7.2 i apendicele 5);
(q) datele din imaginile fixe cerute de prezenta anex (vezi paragraful 4.7.1.4. i apendicele 5);
(r) identificarea (identificrile) calibrrii programelor
(s) numrul (numerele) de verificare a calibrrii.
Sistemul OBD va terge toate defeciunile sistemului motor nregistrate i datele ataate lor (informaiile despre
timpul de funcionare, imaginile fixe, etc.) conform punctelor prezentei anexe, n momentul n care aceast
solicitare este fcut folosind echipamentul extern de test i reparare n concordan cu standardul aplicabil
stabilit n apendicele 6.
4.7.1.4. Informaiile din imaginile fixe
Cel puin o imagine fix de informaii va fi stocat n momentul n care fie un DTC potenial, fie unul
confirmat i activ sunt stocate la decizia constructorului. Constructorului i este permis s aduc la zi
informaiile din imaginile fixe oricnd este detectat din nou DTC-ul n ateptare.
Imaginile fixe vor furniza condiiile de funcionare ale vehiculului n momentul detectrii defeciunii i DTC-ul
asociat ei cu datele aferente stocate. Imaginile fixe vor include informaiile specificate n tabelul 1 al apendi-
celui 5 al prezentei anexe. Imaginile fixe vor include de asemenea toate informaiile tabelelor 2 i 3 din
apendicele 5 al prezentei anexe, utilizate cu scopul monitorizrii i controlului n unitatea de control specific
prin care s-a stocat DTC-ul.
Stocarea informaiilor imaginilor fixe asociate unei defeciuni din clasa A vor avea ntietate fa de informaiile
asociate unei defeciuni din clasa B1, care la rndul lor vor avea ntietate fa de informaiile asociate unei
defeciuni din clasa B2, care la fel vor avea ntietate fa de informaiile asociate unei defeciuni din clasa C.
Prima defeciune detectat va avea ntietate fa de cea mai recent defeciune, excepie fcnd cazul n care cea
mai recent defeciune este dintr-o clas superioar.
n cazul n care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD i nu este specificat n apendicele 5 informaia
din imaginile fixe va include elemente din informaiile pentru senzorii i actuatoarele acestui dispozitiv ntr-un
mod similar celor descrise n apendicele 5. Acestea vor fi apoi naintate spre aprobare departamentului
administrativ.
4.7.1.5. Promptitudinea
Promptitudinea va fi setat n starea de complet atunci cnd un monitor sau un grup de monitoare crora li se
adreseaz aceast stare au rulat de la ultima tergere la cererea unui instrument de scanare OBD extern.
Promptitudinea va fi setat n starea de incomplet prin tergerea memoriei de cod de eroare a unui monitor sau
grup de monitoare la cererea unui instrument de scanare extern.
Oprirea normal a motorului nu va face ca promptitudine s se schimbe.
Constructorul poate cere, supunndu-se aprobrii departamentului administrativ, ca starea de promptitudine a
unui monitor s fie setat sa indice complet fr ca monitorul s i fi completat sarcinile n cazul n care
monitorizarea este dezactivat pentru mai multe secvene de funcionare datorat prezenei continue a
condiiilor extreme de operare (ex. temperaturi ambientale joase, altitudini nalte). Orice astfel de cerere trebuie
s specifice condiiile dezactivrii sistemului de monitorizare i numrul de secvene de funcionare care vor
trece fr completarea sarcinilor monitoarelor nainte ca starea promptitudinii s fie setat pe complet.
4.7.2. Informaiile fluxului de date
Sistemul OBD va pune la dispoziia unui instrument de scanare n timp real informaiile specificate n tabelele de
la 1 la 4 din apendicele 5 al prezentei anexe, la cerere (trebuie folosite valorile actuale ale semnalelor i nu valori
surogat).
Pentru calcularea parametrilor de sarcin i moment, sistemul OBD va raporta cele mai precise valori calculate
n unitatea electronic de control aplicabil (ex. calculatorul pentru controlul motorului).
Tabelul 1 din apendicele 5 ofer lista de informaii OBD obligatorii legate de sarcina i viteza motorului.
Tabelul 2 din apendicele 5 specific celelalte informaii OBD care trebuie incluse dac sunt folosite de sistemul
de emisii sau sistemul OBD pentru a activa sau dezactiva orice monitor OBD.
Tabelul 3 din apendicele 5 specific informaiile care trebuie incluse dac motorul este echipat n aa fel, percepe
sau calculeaz informaia (
1
). La decizia constructorului, pot fi incluse i alte informaii din imagini fixe sau alt
flux de date.
n cazul n care un dispozitiv este monitorizat de sistemul OBD i nu este specificat n apendicele 5 (ex. SCR),
informaiile fluxului de date vor include elemente din informaiile pentru senzorii i actuatoarele acestui
dispozitiv ntr-un mod similar celui descris n apendicele 5. Acestea vor fi apoi naintate spre aprobare
departamentului administrativ.
4.7.3. Accesarea informaiilor OBD
Accesarea informaiilor OBD se va face doar conform standardelor menionate n apendicele 6 al prezentei
anexe i urmtoarele sub-paragrafe (
2
).
Accesul informaiilor OBD nu va depinde de alte coduri de acces sau alte dispozitive sau metode procurabile
doar de la constructor sau de la distribuitorii si autorizai. Interpretarea informaiilor OBD nu va necesita
informaii unice de decodare, excepie fcnd cazurile n care aceste informaii sunt disponibile public.
Va fi susinut o singur metod de acces (un singur nod/punct de acces) la informaiile OBD pentru a obine
toate informaiile OBD. Aceast metod va permite accesul la informaiile OBD complete necesitate de prezenta
anex. Aceast metod va permite de asemenea accesul la pachete de informaii specifice mai mici, dup cum
sunt specificate n prezenta anex.
Accesul la informaiile OBD va fi acordat folosind cel puin unul din urmtoarele standarde menionate n
apendicele 6:
(a) ISO/PAS 27145 (bazat pe CAN)
(b) ISO 27145 (bazat pe TCP/IP)
(c) SAE J1939-71
Accesul la informaiile OBD va fi posibil utiliznd o conexiune prin cablu.
Datele OBD vor fi furnizate de ctre sistemul OBD la cererea instrumentului de scanare care se conformeaz
cerinelor standardelor aplicabile menionate n apendicele 6 (comunicarea cu o unitate de test extern).
4.7.3.1. Comunicarea prin cablu bazat pe CAN
Viteza de comunicare prin cablu a sistemului OBD va fi de 250 kbps sau de 500 kbps.
Este responsabilitatea constructorului s selecteze rata de transfer i s proiecteze sistemul OBD conform
cerinelor specificate n standardele menionate n apendicele 6, i referite n prezenta anex. Sistemul OBD va fi
deschis pentru detectarea automat a unei valori ntre aceste dou rate de transfer folosite de echipamentul
extern de test.
(
1
) Nu este necesar echiparea motorului doar cu scopul de a furniza informaiile menionate n tabelele 2 i 3 ale Anexei 5.
(
2
) Constructorului i este ngduit s utilizeze o afiare adiional a diagnosticului la bord, cum ar fi un dispozitiv vizual montat pe bordul
vehicolului, pentru a oferi acces la informaiile OBD. Un astfel de dispozitiv adiional nu este supus cerinelor prezentei anexe.
Interfaa de conectare dintre vehicul i echipamentul extern de test i diagnosticare (ex. instrumentul de scanare)
vor fi standardizate i vor mplini toate cerinele standardelor ISO 15031-3 Tipul A (surs de 12 VDC), Tipul B
(surs de 24 VDC) sau SAE J1939-13 (surs de 12 sau de 24 VDC).
4.7.3.2. (rezervat comunicaiilor prin cablu bazate pe TCP/IP (Ethernet).)
4.7.3.3. Locaia conectorului
Conectorul va fi instalat n interiorul vehiculului n zona picioarelor oferului, nspre marginea acestei zone
dinspre consola central (sau linia de mijloc a vehiculului dac acesta nu este prevzut cu o consol central) i
nu va fi poziionat mai sus de partea inferioar a ghidonului cnd acesta este n poziia cea mai de jos.
Conectorul nu trebuie s fie instalat pe sau n consola central (nici pe feele orizontale de lng schimbtorul de
viteze, frna de mn sau suporturile de pahare sau pe feele verticale de lng sistemele stereo/radio, de
climatizare sau a panoului pentru sistemul de navigare). Locaia conectorului va putea fi uor identificat i
accesat (ex. pentru a conecta un instrument extern). Pentru vehicule echipate cu u lateral pentru ofer,
conectorul va putea fi uor identificat i accesat de cineva stnd n afara vehiculului pe partea oferului cu ua
lateral deschis.
Departamentul administrativ poate aproba la cererea constructorului o locaie alternativ n cazul n care aceast
poziie va fi uor accesibil i protejat de accidente n timpul funcionrii normale, spre exemplu locaia
descris n seria de standarde ISO 15031.
n cazul n care conectorul este acoperit sau aezat ntr-o cutie specific pentru echipamente, acoperirea sau ua
acelui compartiment trebuie s poat fi ndeprtat manual fr s fie nevoie de alte instrumente auxiliare i
trebuie s fie semnalizat cu nsemnul OBD pentru a putea identifica locaia conectorului.
Constructorul poate pregti vehiculele cu alte conectoare adiionale pentru a ndeplini scopurile specifice
constructorului, n afar de funciile OBD necesare. n cazul n care conectorul adiional se conformeaz unuia
din conectoarele standard pentru diagnostic ngduite n apendicele 6, doar conectorul cerut de prezenta anex
va fi semnalizat clar OBD pentru a-l distinge de conectoarele similare.
4.7.4. tergerea/resetarea informaiei OBD prin intermediul unui instrument de scanare
La cererea unui instrument de scanare, urmtoarele date vor fi terse sau resetate la valoarea specificat n
prezenta anex din memoria calculatorului.
Informaii OBD Pot fi terse Pot fi resetate (
1
)
starea indicatorului de defeciuni X
promptitudinea sistemului OBD X
numrul de ore de funcionare a motorului de cnd a fost activat
indicatorul de defeciuni (numrtor MI continuu)
X
toate DTC-urile X
valoarea numrtorului B1 cu numrul cel mai mare de ore de funcionare
a motorului
X
numrul de ore de funcionare a motorului din numrtorul (numrtoa-
rele) B1
X
datele din imaginile fixe cerute de prezenta anex X
Informaia OBD nu se va terge prin deconectarea bateriei vehiculului.
(
1
) la valoarea precizat n seciunea specific corespunztoare din prezenta anex.
4.8. Securitatea electronic
Orice vehicul cu o unitate de control a emisiilor trebuie s includ abilitatea de a mpiedica modificrile, cu
excepia celor autorizate de constructor. Constructorul va autoriza modificrile dac acestea sunt necesare
pentru diagnosticare, service, inspecie, compatibilitate sau repararea vehiculului.
Orice cod sau parametru de operare reprogramabil al calculatorului va fi rezistent la intervenii i va avea un
nivel de protecie cel puin la fel de bun ca i specificaiile din ISO 15031-7 (SAE J2186) sau J1939-73, cu
condiia ca schimbul de securitate s fie realizat utiliznd protocoalele i conectorul de diagnostic specificate n
prezenta anex. Orice cip de memorie care poate fi ndeprtat va fi conservat i sigilat ntr-un compartiment sau
protejat prin algoritmi electronici i nu va putea fi schimbat fr utilizarea unor instrumente i proceduri
specializate.
Parametrii de funcionare ai motorului codai n calculator nu vor putea fi schimbai fr utilizarea unor
instrumente i proceduri specializate (ex. componente ale calculatorului sigilate sau compartimente speciale
pentru calculator).
Constructorii vor lua toate msurile adecvate pentru a proteja setarea de debit maxim de combustibil de
modificarea n timpul unui service al vehiculului.
Constructorii pot cere departamentului administrativ o scutire de la una din aceste premise pentru acele vehicule
care nu este probabil c vor necesita o astfel de protecie. Criteriile evaluate de departamentul administrativ n
considerarea unei scutiri vor include, dar nu vor fi limitate la, disponibilitatea curent a cipurilor de
performan, abilitatea de nalt performan a vehiculului i volumul de vnzri estimat.
Constructorii care utilizeaz sisteme de codare programabile a calculatoarelor (ex. memoria doar pentru citire
care poate fi tears electric EEPROM) vor mpiedica reprogramarea neautorizat. Constructorii vor include
strategii mbuntite de mpiedicare a modificrilor i abiliti de protejare mpotriva scrierii care s necesite
acces electronic la un calculator ntreinut de constructor n diverse locaii. Metode alternative care s furnizeze
un nivel echivalent de protecie pot fi de asemenea aprobate de ctre departamentul administrativ.
4.9. Durabilitatea sistemului OBD
Sistemul OBD va fi proiectat i construit n aa fel nct s poat identifica tipuri diverse de defeciuni pe toat
perioada utilizrii vehiculului sau sistemului motor.
Prezenta anex conine orice alt specificaie adiional privind durabilitatea sistemelor OBD.
Un sistem OBD nu va fi proiectat sau programat pentru a se dezactiva parial sau total n funcie de vrsta i/sau
kilometrajul vehiculului pe perioada vieii vehiculului, i nici nu va conine vreun algoritm sau strategie
proiectate pentru a-i reduce eficiena pe parcursul timpului.
5. PREMISELE DE PERFORMAN
5.1. Limite de prag
OTL-urile pentru criteriile de monitorizare aplicabile definite n apendicele 3 sunt definite n partea principal a
prezentului Regulament.
5.2. Dezactivarea temporar a sistemului OBD
Autoritile pot aproba ca un sistem OBD s fie dezactivat temporar urmnd condiiile specificate n
urmtoarele sub-paragrafe.
n momentul aprobrii, constructorul va furniza departamentului administrativ descrierea detaliat a fiecrei
strategii de dezactivare temporar ale sistemului OBD i datele i/sau evaluarea tehnic demonstrnd faptul c
monitorizarea n timpul condiiilor aplicabile va fi impractic sau inconstant.
n toate cazurile, monitorizarea va fi reluat n momentul n care condiiile care justificau dezactivarea
temporar nu mai exist.
5.2.1. Sigurana funcional a motorului/vehiculului
Constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor de monitorizare OBD afectate n cazul n care se
activeaz strategiile pentru sigurana operaional.
Sistemul OBD de monitorizare nu trebuie s evalueze componentele pe perioada defectrii sale n cazul n care o
astfel de evaluare ar avea ca rezultat un risc pentru utilizarea sigur a vehiculului.
5.2.2. Temperatura ambiental i condiiile de altitudine
Constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor OBD de monitorizare la temperaturi ambientale de
pornire a motoarelor sub 266 K (- 7 grade Celsius sau 20 grade Fahrenheit) sau peste 308 K (35 grade Celsius
sau 95 grade Fahrenheit), sau la nlimi mai mari de 2 500 de metri (8 202 picioare) deasupra nivelului mrii.
Un constructor poate cere n continuare aprobarea pentru a dezactiva un monitor al sistemului OBD la alte
temperaturi ambientale la pornirea motorului, dup stabilirea demonstrrii folosind date i/sau evaluri tehnice
faptului c o eroare de diagnosticare poate avea loc la acele temperaturi datorit efectelor asupra componentei.
Not: Condiiile ambientale pot fi estimate prin metode indirecte. Spre exemplu condiiile de temperatur
ambiental pot fi determinate folosind temperatura aerului captat.
5.2.3. Nivel sczut de combustibil
Constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor de monitorizare afectate de nivele sczute de
combustibil sau fr combustibil (ex. diagnosticarea unei defeciuni a sistemului de combustibil sau rateuri).
Nivelul sczut considerat pentru o astfel de dezactivare nu va depi 100 de litri sau 20 la sut din capacitatea
nominal a rezervorului de combustibil, n funcie de care valoare este mai mic.
5.2.4. Bateria vehiculului sau nivelele voltajelor sistemului
Constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor de monitorizare care pot fi afectate de bateria
vehiculului sau de nivelele voltajelor sistemului.
5.2.4.1. Voltaj sczut
Pentru sistemele de monitorizare afectate de voltaje sczute ale bateriei vehiculului sau de voltajele sczute ale
sistemului, constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor de monitorizare n momentul n care bateria
sau voltajul sistemului este sub 90 la sut din voltajul nominal (sau 11,0 Voli pentru o baterie de 12 Voli
22,0 Voli pentru o baterie de 24 de Voli). Constructorii pot cere aprobarea utilizrii unei limite de prag a vol-
tajului mai mare dect aceast valoare pentru dezactivarea monitorizrii sistemului.
Constructorul va demonstra c monitorizarea la acele voltaje sczute este inconstant i c fie funcionarea unui
vehicul sub criteriul de dezactivare pentru perioade extinse de timp este improbabil sau c monitoarele
sistemului OBD bateria sau voltajul sistemului i va detecta o defeciune la voltajul utilizat pentru dezactivarea
altor monitoare.
5.2.4.2. Voltaj ridicat
Pentru sistemele de monitorizare legate de emisii afectate de voltajele nalte ale bateriei sau sistemului,
constructorii pot cere aprobarea dezactivrii sistemelor de monitorizare n momentul n care voltajul bateriei
sau sistemului depete voltajul definit de constructor.
Constructorul va demonstra c monitorizarea deasupra voltajelor definite de constructor este inconstant i c
fie se aprinde lumina de avertizare pentru sistemul electric (voltajul ajunge n zona roie) sau sistemul OBD
monitorizeaz bateria sau voltajul sistemului i va detecta o defeciune la voltajul utilizat pentru dezactivarea
altor monitoare.
5.2.5. PTO active (uniti de putere)
Constructorul poate cere aprobarea dezactivrii temporale a sistemelor de monitorizare afectate n vehiculele
echipate cu o unitate PTO, cu condiia ca aceast unitate sa vie activ temporar.
5.2.6. Regenerare forat
Constructorul poate cere aprobarea de a dezactiva sistemele de monitorizare OBD n timpul regenerrii forate a
unui sistem de control a emisiilor n aval fa de motor (ex. un filtru particulat).
5.2.7. AECS
Constructorul poate cere aprobarea dezactivrii monitoarelor sistemului OBD in timpul funcionrii unui AECS,
inclusiv a unui MECS, sub condiiile nc nespecificate n paragraful 5.2. n cazul n care abilitatea de
monitorizare a unui monitor este afectat de funcionarea unui AECS.
6. CERINE CU PRIVIRE LA DEMONSTRAIE
Elementele de baz pentru demonstrarea conformitii unui sistem OBD cu cerinele acestei anexe sunt
urmtoarele:
(a) procedura de selectare a sistemului OBD de motoare prototip. Sistemul OBD de motoare prototip este
selectat de constructor de comun acord cu departamentul administrativ
(b) procedura pentru demonstrarea clasificrii unei defeciuni. Constructorul prezint departamentului
administrativ clasificarea fiecrei defeciuni a sistemului respectiv OBD de motoare prototip i datele
necesare care le susin pentru a justifica fiecare clasificare.
(c) procedura de clasificare a unei componente deteriorate. La cererea departamentului administrativ
constructorul furnizeaz componente deteriorate n vederea testrii sistemului OBD. Aceste componente
sunt clasificate pe baza datelor care le susin, oferite de constructor.
6.1. Familia de emisii OBD
Constructorul este responsabil pentru determinarea compoziiei unei familii de emisii OBD. Gruparea sistemelor
de motoare n cadrul unei familii de emisii OBD trebuie s aib la baz un bun raionament tehnic, fiind supus
aprobrii departamentului administrativ.
Motoarele care nu fac parte din aceeai familie de motoare pot aparine aceleiai familii de emisii OBD.
6.1.1. Parametrii care definesc o familie de emisii OBD
O familie de emisii OBD poate fi definit pe baza parametrilor de proiectare de baz care trebuie s fie comuni
tuturor sistemelor de motoare din cadrul familiei.
Pentru ca sistemele de motoare s fie considerate ca aparinnd aceleiai familii de motoare OBD, ele trebuie s
aib n comun urmtoarea list de parametri de baz:
(a) sisteme de control al emisiilor
(b) metode de monitorizare a sistemului OBD
(c) criterii pentru monitorizarea performanelor i a componentelor
(d) parametrii de monitorizare (ex. frecvena)
Constructorul trebuie s demonstreze aceste asemnri printr-o demonstraie tehnic pertinent sau prin alte
proceduri adecvate supuse aprobrii departamentului administrativ.
Constructorul poate solicita departamentului administrativ pentru diferenele minore din cadrul metodelor de
monitorizare/diagnosticare a sistemului de control al emisiilor motoarelor, datorate variaiei de configurare a
sistemului motorului, atunci cnd constructorul consider c aceste metode sunt similare i:
(a) difer numai n ce privete potrivirea specificaiilor componentelor n cauz (ex. mrimea, debitul gazelor
de evacuare, etc.); sau
(b) asemnrile sunt bazate pe un bun raionament tehnic.
6.1.2. Sistemul OBD de motoare prototip
Conformitatea unei familii de emisii OBD cu cerinele acestei anexe se obine prin demonstrarea conformitii
cu sistemul OBD de motoare prototip al acestei familii.
Selectarea sistemului OBD de motoare prototip este efectuat de constructor, fiind supus aprobrii
nainte de testare, departamentul administrativ poate decide s i solicite constructorului selectarea unui motor
suplimentar n vederea demonstraiei.
Constructorul poate de asemenea s propun departamentului administrativ s testeze motoare suplimentare
pentru a acoperi ntreaga familie de emisii OBD.
6.2. Proceduri de demonstrare a clasificrii defeciunilor
Constructorul trebuie s furnizeze departamentului administrativ documentaia pentru justificarea unei
clasificri exacte a fiecrei defeciuni. Aceast documentaie trebuie s includ o analiz a defeciunii (de exemplu
elemente ale modul de defectare i analiza efectului i poate de asemenea s includ:
(a) rezultatele simulrii
(b) rezultatele testului
(c) referina la o clasificare omologat anterior
n continuare sunt prezentate cerinele pentru demonstrarea unei clasificri corecte, inclusiv cerinele pentru
testare. Numrul minim de teste este de patru, iar numrul maxim este de patru ori numrul familiilor de
motoare considerate ca fcnd parte din familia de emisii OBD. Departamentul administrativ poate decide s
pun capt testului n orice moment nainte de atingerea numrului maxim de teste de defeciuni.
n cazuri specifice, acolo unde testarea clasificrii nu este posibil (de exemplu, dac un sistem de cod cu
elemente multiple este activat i motorul nu poate efectua testul aplicabil, etc.), defeciunea poate fi clasificat pe
baza unei justificri tehnice. Aceast excepie trebuie s fie documentat de ctre constructor i necesit acordul
6.2.1. Demonstrarea clasificrii n clasa A
Clasificarea de ctre constructor a unei defeciuni n clasa A nu trebuie supus unui test demonstrativ.
n cazul n care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defeciuni n clasa A,
aceasta solicit clasificarea defeciunii n clasa B1, B2 sau C, dup caz.
n acest caz, certificatul de omologare trebuie s nregistreze faptul c aceast clasificare a defeciunii este
stabilit conform solicitrii departamentului administrativ.
6.2.2. Demonstrarea clasificrii n clasa B1 (fcndu-se deosebirea dintre A i B1)
Pentru a justifica clasificarea defeciunii n clasa B1, documentaia trebuie s dovedeasc n mod clar faptul c, n
anumite circumstane (
1
), defeciunea rezult n emisii sub pragurile limit OBD.
n cazul n care departamentul administrativ solicit un test al emisiilor pentru demonstrarea clasificrii unei
defeciuni n clasa B1, constructorul trebuie s demonstreze c emisiile datorate acestei defeciuni anumite sunt,
n anumite circumstane, sub pragurile limit OBD:
(a) constructorul alege circumstanele testului de comun acord cu departamentul administrativ;
(
1
) Exemple de circumstane care pot influena n cazul n care pragurile limit sunt depite sunt reprezentate de vrsta sistemului
motorului sau n cazul n care testul este realizat cu o component nou sau nvechit.
(b) constructorului nu i se solicit s demonstreze faptul c n alte circumstane, emisiile datorate defeciunii,
sunt n realitate peste pragurile limit OBD.
n cazul n care constructorul nu reuete s demonstreze clasificarea n clasa B1, defeciunea este clasificat ca
fcnd parte din clasa A.
6.2.3. Demonstrarea clasificrii n clasa B1 (fcndu-se deosebirea dintre B1 i B1)
n cazul n care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defeciuni n clasa B1,
considernd c pragurile limit nu sunt depite, aceasta solicit reclasificarea defeciunii n clasa B2 sau C. n
acest caz, certificatul de omologare trebuie s nregistreze faptul c aceast clasificare a defeciunii este stabilit
conform solicitrii departamentului administrativ.
6.2.4. Demonstrarea clasificrii n clasa B2 (fcndu-se deosebirea dintre B2 i B1)
Pentru a justifica clasificarea defeciunii n clasa B2, constructorul trebuie s demonstreze c emisiile sunt sub
pragurile limit OBD.
n cazul n care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defeciuni n clasa B2, considernd c
pragurile limit sunt depite, constructorului i se poate solicita s demonstreze prin testare c emisiile datorate
defeciunii sunt sub pragurile limit OBD. n cazul n care nu se trece testul, departamentul administrativ solicit
reclasificarea defeciunii n clasa A sau B1, iar constructorul trebuie s demonstreze ulterior clasificarea
corespunztoare i s actualizeze documentaia.
6.2.5. Demonstrarea clasificrii n clasa B2 (fcndu-se deosebirea dintre B2 i C)
n cazul n care departamentul administrativ respinge clasificarea constructorului a unei defeciuni n clasa B2,
considernd c emisiile nu depesc limitele aplicabile, aceasta solicit reclasificarea defeciunii n clasa C. n
acest caz, certificatul de omologare trebuie s nregistreze faptul c aceast clasificare a defeciunii este stabilit
conform solicitrii departamentului administrativ.
6.2.6. Demonstrarea clasificrii n clasa C
Pentru a justifica clasificarea defeciunii n clasa C, constructorul trebuie s demonstreze c emisiile nu depesc
limitele aplicabile.
n cazul n care departamentul administrativ respinge clasificarea unei defeciuni n clasa C, constructorului i se
poate solicita s demonstreze prin testare c emisiile datorate defeciunii nu depesc limitele aplicabile.
n cazul n care nu se trece testul, departamentul administrativ solicit reclasificarea defeciunii, iar constructorul
trebuie s demonstreze ulterior reclasificarea corespunztoare i s actualizeze documentaia.
6.3. Proceduri de demonstrare a performanelor sistemului OBD
Constructorul trebuie s depun la departamentul administrativ un pachet informativ complet care s justifice
conformitatea sistemului OBD cu privire la capacitatea sa de monitorizare, care poate include:
(a) algoritmi i diagrame de decizie
(b) rezultatele testelor i/sau ale simulrii
(c) referine la sistemele de monitorizare omologate anterior etc.
n continuare sunt prezentate cerinele pentru demonstrarea performanelor sistemului OBD, inclusiv cerinele
pentru testare. Numrul minim de teste este de patru, iar numrul maxim este de patru ori numrul familiilor de
motoare considerate ca fcnd parte din familia de emisii OBD. Departamentul administrativ poate decide s
pun capt testului n orice moment nainte de atingerea numrului maxim de teste de defeciuni.
6.3.1. Proceduri de demonstrare a performanelor sistemului OBD prin testare
Pe lng datele menionate la punctul 6.3., constructorul trebuie s demonstreze monitorizarea corespunztoare
a sistemelor specifice de control al emisiilor sau a componentelor, prin testarea acestora pe un banc de prob
pentru motor n conformitate cu procedurile prevzute la punctul 7.2. din prezenta anex.
n acest caz, constructorul trebuie s fac disponibile componentele deteriorate sau dispozitivele electrice
necesare pentru simularea defeciunilor.
Detectarea defeciunilor cu ajutorul sistemului OBD i rspunsul adecvat al acestuia la detectarea respectiv (cf.
indicaia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) se demonstreaz n conformitate cu punctul 7.2.
6.3.2. Proceduri de clasificare a unei componente (sau sistem) deteriorate
Acest punct se aplic tuturor cazurilor n care monitorizarea unei defeciuni selectate pentru un test de
demonstraie a sistemului OBD este legat de emisiile de evacuare (
1
) /(monitorizarea pragului emisiilor a se
vedea punctul 4.2.), printr-un test al emisiilor, calificarea componentei deteriorate respective.
n cazuri foarte specifice, calificarea prin testare a componentelor sau a sistemelor deteriorate nu este posibil
(de exemplu, dac un sistem de cod cu elemente multiple este activat i motorul nu poate efectua testul aplicabil
etc.). n astfel de cazuri, componentele deteriorate se clasific fr a fi testate. Aceast excepie trebuie s fie
documentat de ctre constructor i necesit acordul departamentului administrativ.
6.3.2.1. Procedura de clasificare a unei componente deteriorate, utilizat pentru a demonstra detectarea defeciunilor din
clasele A i B1
n cazul n care defeciunea selectat de departamentul administrativ duce la emisii de evacuare care pot depi
pragurile limit OBD, constructorul trebuie s demonstreze printr-un test al emisiilor n conformitate cu
punctul 7. c dispozitivele sau componentele deteriorate nu duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a
pragurilor limit OBD cu mai mult de 20 %.
6.3.2.2. Calificarea componentelor deteriorate, utilizat pentru a demonstra detectarea defeciunilor din clasa B2
n cazul defeciunilor din clasa B2 i la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie s
demonstreze printr-un test al emisiilor n conformitate cu punctul 7. faptul c dispozitivele sau componentele
deteriorate nu duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a pragurilor limit OBD aplicabile.
6.3.2.3. Calificarea componentelor deteriorate, utilizat pentru a demonstra detectarea defeciunilor din clasa C
n cazul defeciunilor din clasa C i la cererea departamentului administrativ, constructorul trebuie s
demonstreze printr-un test al emisiilor n conformitate cu punctul 7. faptul c dispozitivele sau componentele
deteriorate nu duc la depirea, de ctre emisiile de evacuare, a pragurilor limit aplicabile.
6.3.3. Raportul de test
Raportul de test trebuie s conin cel puin informaiile prevzute n apendicele 4.
6.4. Omologarea unui sistem OBD care prezint deficiene
6.4.1. Un constructor poate solicita autoritii ca un sistem OBD s fie acceptat pentru omologare chiar dac acel
sistem conine una sau mai multe deficiene.
La evaluarea solicitrii, autoritatea stabilete dac ndeplinirea cerinelor prezentei anexe este fezabil sau
nerezonabil.
Autoritatea ia n considerare datele de la constructor care se refer la factori cum sunt, fr a se limita la acetia,
fezabilitatea tehnic, timpul de adaptare i ciclurile de producie, inclusiv introducerea i retragerea treptat a
proiectelor motoarelor i actualizarea programat a programelor de calculator, pentru a decide n ce msur
sistemul OBD rezultat va fi eficient n respectarea cerinelor prezentei anexe i dac productorul a demonstrat
c a fcut eforturi acceptabile pentru ndeplinirea cerinelor prezentei anexe.
Autoritatea nu accept nici o cerere privind deficienele care include lipsa complet a funciei de monitorizare
(adic lipsa complet a funciilor de monitorizare prevzute n apendicele 3).
(
1
) Acest punct se extinde i asupra altor monitorizri, pe lng monitorizrile pragului de emisii ntr-o faz ulterioar.
6.4.2. Perioada de timp pentru care sunt admise deficiene
O deficien este admis pe o perioad de un an de la data omologrii sistemului motorului.
n cazul n care constructorul poate demonstra n mod adecvat departamentului administrativ c, pentru
corectarea deficienei, sunt necesare modificri substaniale ale motorului i un timp de adaptare suplimentar,
atunci deficiena poate fi admis pentru un an n plus, cu condiia ca perioada total pentru care sunt admise
deficiene s nu depeasc trei ani (i anume, rata deficienelor admise este de trei ori perioada unui an).
Constructorul nu poate solicita rennoirea perioadei pentru care sunt admise deficienele.
7. PROCEDURI DE TESTARE
7.1. Procesul de testare
Demonstrarea prin testare a unei clasificri corespunztoare a defeciunilor i demonstrarea prin testare a unor
performane de monitorizare adecvate ale unui sistem OBD trebuie luate n considerare separat n timpul
procesului de testare. De exemplu, o defeciune din clasa A nu necesit un test de clasificare, ns poate fi supus
unei testri a performanelor sistemului OBD.
Dup caz, se poate utiliza acelai test pentru a demonstra clasificarea corect a defeciunilor, calificarea unei
componente deteriorate furnizate de constructor i monitorizarea corect de ctre sistemul OBD.
Sistemul motor pe care se testeaz sistemul OBD trebuie s se conformeze cerinelor cu privire la emisii ale
prezentului regulament.
7.1.1. Procesul de testare pentru demonstrarea clasificrii deficienelor
n cazul n care, n conformitate cu punctul 6.2., departamentul administrativ i solicit constructorului s
justifice clasificarea unei defeciuni specifice, demonstraia conformitii trebuie s includ o serie de testri ale
emisiilor.
Conform punctului 6.2.2., n cazul n care testarea este solicitat de departamentul administrativ pentru a
justifica o clasificare a unei defeciuni n clasa B1 n loc de clasa A, constructorul trebuie s demonstreze c
emisiile datorate deficienei respective sunt, n anumite circumstane, sub pragurile limit OBD:
(a) constructorul alege circumstanele respective ale testului de comun acord cu departamentul administrativ
(b) constructorului nu i se solicit s demonstreze faptul c n alte circumstane, emisiile datorate defeciunii,
sunt n realitate peste pragurile limit OBD.
Testarea emisiilor se poate repeta de pn la trei ori, la cererea constructorului.
n cazul n care oricare dintre aceste teste duce la emisii sub pragurile limit OBD stabilite, atunci se
omologheaz clasificarea n clasa B1.
n cazul n care testarea este solicitat de departamentul administrativ pentru a justifica o clasificare a unei
defeciuni n clasa B2 n loc de clasa B1, sau clasa C n loc de clasa B2, nu trebuie s se repete testarea emisiilor.
n cazul n care msurate n timpul testului sunt peste pragurile OBD sau peste limita de emisii, atunci
defeciunea necesit o reclasificare.
Not: Conform punctului 6.2.1., acest punct nu se aplic defeciunilor clasificate n clasa A.
7.1.2. Procesul de testare pentru demonstrarea performanelor sistemului OBD
n cazul n care departamentul administrativ, n conformitate cu punctul 6.3., solicit testarea performanelor
sistemului OBD, demonstraia conformitii este compus din urmtoarele faze:
(a) departamentul administrativ selecteaz o defeciune, iar constructorul trebuie s fac disponibile
componentele sau sistemele deteriorate corespunztoare.
(b) dup caz i la cerere, constructorul trebuie s demonstreze printr-o testare a emisiilor c o component
deteriorat este calificat pentru o demonstraie de monitorizare;
(c) constructorul trebuie s demonstreze c sistemul OBD reacioneaz conform dispoziiilor din prezenta
anex (i anume, indicaia MI, stocarea codurilor de eroare la diagnosticare etc.) pn la sfritul unei serii
de cicluri de testare a sistemului OBD.
7.1.2.1. Calificarea componentelor deteriorate
n cazul n care departamentul administrativ i solicit constructorului s califice o component deteriorat prin
testare conform punctului 6.3.2., aceast demonstraie de face efectund o testare a emisiilor.
n cazul n care se determin faptul c instalarea unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat la un sistem al
motorului face imposibil comparaia cu pragurile limit OBD (de exemplu, deoarece nu se ndeplinesc
condiiile statistice pentru validarea ciclului aplicabil de testare a emisiilor), defeciunea componentei sau a
dispozitivului respectiv se consider a fi calificat, cu acordul departamentului administrativ, n baza raiunilor
tehnice furnizate de constructor.
n cazul n care instalarea pe un motor a unei componente sau a unui dispozitiv deteriorat duce la
imposibilitatea atingerii curbei de sarcin maxim n timpul testului (determinat cu un motor n stare bun de
funcionare), componenta sau dispozitivul respectiv se consider a fi calificate, cu acordul departamentului
administrativ, n baza raiunilor tehnice furnizate de constructor.
7.1.2.2. Detectarea defeciunilor
Fiecare monitor selectat de departamentul administrativ pentru a fi testat pe un banc de prob pentru motor
trebuie s reacioneze la introducerea unei componente deteriorate calificate conform dispoziiilor din prezenta
anex, cu dou cicluri consecutive de testare a sistemului OBD, n conformitate cu punctul 7.2.2. din prezenta
anex.
n cazul n care se specific n descrierea procedurilor de monitorizare, iar departamentul administrativ convine
asupra faptului c un monitor specific necesit mai mult de dou secvene funcionale pentru a realiza
monitorizarea, numrului ciclurilor de testare a sistemului OBD poate fi mrit conform cerinelor
constructorului.
Fiecare ciclu individual de testare a sistemului OBD din testul demonstrativ trebuie s fie separat prin oprirea
motorului. Intervalul de timp pn la urmtoarea pornire trebuie s ia n considerare orice monitorizare care ar
putea avea loc dup oprirea motorului i orice condiii necesare care trebuie s existe pentru monitorizarea de la
urmtoarea pornire.
Testul este considerat complet atunci cnd sistemul OBD reacioneaz conform cerinelor din prezenta anex.
7.2. Teste aplicabile
Testarea emisiilor este ciclul de test utilizat pentru msurarea emisiilor reglementate.
Ciclul de test al sistemului OBD este ciclul de test utilizat n evaluarea performanelor monitorului sistemului
OBD. n multe cazuri aceste cicluri de test sunt identice.
7.2.1. Ciclul de test al emisiilor
Ciclul de test pentru msurarea emisiilor, avut n vedere n prezenta anex, este ciclul de test WHTC descris n
anexa 10.
7.2.2. Ciclul de test al sistemelor OBD
Ciclul de test al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial i studiat n prezenta anex este pornirea la cald din
cadrul ciclului WHTC descris la anexa 10.
La cererea constructorului i cu aprobarea departamentului administrativ, se poate folosi pornirea la rece din
cadrul ciclului WHTC ca un ciclu de test alternativ al sistemului OBD. Cererea trebuie s conin elemente
(specificaii tehnice, simulare, rezultatele testului, etc.) care s demonstreze:
(a) rezultatele cerute ale ciclului de test ntr-un monitor care funcioneaz n micare real i;
(b) ciclul de test aplicabil al sistemului OBD, armonizat la nivel mondial sau acceptat la nivel regional este
prezentat a fi mai puin adecvat pentru monitorizarea n cauz (de exemplu, monitorizarea consumului de
fluide).
7.2.3. Condiiile operaionale de test
Condiiile pentru efectuarea testelor (i anume temperatura, altitudinea, calitatea combustibilului etc.), prevzute
la punctele 7.2.1. i 7.2.2., sunt cele necesare pentru funcionarea ciclului de test WHTC, descrise n anexa 10.
n cazul unui test al emisiilor efectuat n vederea justificrii clasificrii n clasa B1 a unei deficiene specifice,
condiiile operaionale de test se pot abate, n funcie de decizia constructorului, de la cele prevzute la punctele
de mai sus, n conformitate cu punctul 6.2.2.
7.3. Rapoarte de test
Raportul de test trebuie s conin cel puin informaiile prevzute n apendicele 4.
8. CERINE PRIVIND DOCUMENTAIA
8.1. Documentaia n vederea omologrii
Constructorul trebuie s furnizeze un pachet informativ care s includ o descriere complet a sistemului OBD.
Documentaia trebuie pus la dispoziie n dou pri:
(a) prima parte, care poate fi scurt, cu condiia s dovedeasc relaiile dintre funciile de monitorizare,
senzori/dispozitive de acionare i condiiile operaionale (i anume, descrie toate condiiile de activare
pentru funcionarea monitoarelor i condiiile de dezactivare pentru ntreruperea funcionrii acestora).
Documentaia trebuie s descrie caracteristicile funcionale ale sistemului OBD, inclusiv ordinea
defeciunilor n clasificarea ierarhic. Materialul este reinut de departamentul administrativ. La cerere,
informaiile pot fi puse la dispoziia prilor interesate.
(b) partea o a doua, ce conine orice informaii, inclusiv detaliile componentelor sau ale sistemelor deteriorate
calificate i rezultatele asociate ale testului, ce pot fi utilizate ca dovezi pentru a susine procesul de decizie
menionat mai sus i o prezentare a tuturor semnalelor de intrare i de ieire, disponibile sistemului
motorului i monitorizate de sistemul OBD. Aceasta include, de asemenea, o descriere a strategiei de
monitorizare i a procesului de decizie.
Partea a doua rmne strict confidenial. Departamentul administrativ sau la alegerea sa, constructorul
pstreaz aceste materiale, care ns trebuie s rmn supuse verificrii departamentului administrativ n
momentul omologrii sau n orice moment pe durata valabilitii omologrii.
8.1.1. Documentaia asociat fiecrei componente sau sistem monitorizat
Pachetul informativ inclus n partea a doua trebuie s conin (fr a se limita la acestea) urmtoarele informaii
cu privire la fiecare component sau sistem monitorizat:
(a) defeciunile i codul/codurile de eroare la diagnosticare, asociate;
(b) metoda de monitorizare utilizat pentru detectarea defeciunii;
(c) parametrii utilizai i condiiile necesare pentru detectarea defeciunii i limitele criteriilor de depistare a
erorilor, dac este cazul (monitorizarea performanelor i a componentelor);
(d) criteriile pentru stocarea unui cod de eroare la diagnosticare;
(e) durata monitorizrii (i anume, durata/procedura de funcionare necesare pentru realiza monitorizarea) i
frecvena de monitorizare (de exemplu, continu, o dat pe curs, etc.).
8.1.2. Documentaia asociat cu clasificarea defeciunilor
cu privire la clasificarea defeciunilor:
Clasificarea defeciunilor pentru fiecare cod de eroare la diagnosticare trebuie s fie bazat pe documente.
Clasificarea poate diferi n funcie de diferite tipuri de motoare (de exemplu, evaluri diferite ale motoarelor) din
cadrul aceleiai familii de emisii OBD.
Aceste informaii trebuie s includ justificarea tehnic cerut la punctul 4.2. din prezenta anex, cu privire la
clasificare n clasa A, clasa B1 sau clasa B2.
8.1.3. Documentaia asociat cu familia de emisii OBD
cu privire la familia de emisii OBD:
Trebuie s se furnizeze o descriere a familiei de emisii OBD. Descrierea trebuie s includ o list i o descriere a
tipurilor de motoare din cadrul familiei, descrierea sistemului OBD de motoare prototip i toate elementele care
caracterizeaz familia, n conformitate cu punctul 6.1.1. din prezenta anex.
n cazul n care familia de emisii OBD include motoare care aparin unor familii diferite de motoare, se
furnizeaz o descriere sumar a acestor familii de motoare.
Pe lng acestea, constructorul trebuie s furnizeze o list cu toate admisiile electronice i s identifice
protocolul de comunicaii utilizat de fiecare familie de emisii OBD.
8.2. Documentaia cu privire la instalarea pe un vehicul a unui sistem de motoare echipate cu un sistem
OBD
Constructorul motorului trebuie s includ cerinele adecvate n documentele cu privire la instalarea sistemului
de motoare, pentru a asigura conformitatea vehiculului, fie c este utilizat pe drum sau n alt parte, dup caz, cu
cerinele din prezenta anex. Documentaia trebuie s includ, fr a se limita la acestea:
(a) cerine tehnice detaliate, inclusiv dispoziiile care asigur compatibilitatea cu sistemul OBD al sistemului
de motoare;
(b) procedura de verificare care trebuie realizat.
Existena i adecvarea unor astfel de cerine cu privire la instalare pot fi verificate pe durata procesului de
omologare a sistemului de motoare.
Not: n cazul n care constructorul vehiculului solicit o omologare direct a instalrii sistemului OBD pe un
vehicul, aceast documentaie nu este necesar.
8.3. Documentaia privind informaiile referitoare la OBD
Cerinele din apendicele 7 trebuie s fie ndeplinite.
9. APENDICE
Apendicele 1: Aprobarea instalrii sistemelor OBD
Apendicele 2: Defeciuni Ilustrarea strii codurilor de eroare la diagnosticare Ilustrarea indicatorului de
defeciuni i a schemelor de activare a contoarelor
Apendicele 3: Cerinele privind monitorizarea
Apendicele 4: Raport de conformitate tehnic
Apendicele 5: Informaiile memorate i informaiile din fluxul de date
Apendicele 6: Documentele standard de referin
Apendicele 7: Documentaia cu privire la informaiile referitoare la OBD
Apendicele 1
Aprobarea instalrii sistemelor OBD
Prezentul apendice trateaz cazul n care constructorul vehiculului solicit aprobarea instalrii pe un vehicul a unui sistem/
unor sisteme OBD din cadrul unei familii de emisii OBD atestate cu privire la cerinele din prezenta anex.
n acest caz i pe lng cerinele generale din prezenta anex, este necesar o demonstraiei a instalrii corecte. Demonstraia
se realizeaz pe baza elementului adecvat de proiectare, a rezultatelor testelor de verificare etc., fiind necesar conformitatea
urmtoarelor elemente cu cerinele din prezenta anex:
(a) instalarea la bordul vehiculului, n ceea ce privete compatibilitatea cu sistemul OBD din sistemul de motoare;
(b) indicatorul de defeciuni (pictograme, scheme de activare etc.);
(c) interfaa de comunicare cablat.
Aprinderea corect a indicatorului de defeciuni, stocarea informaiilor i comunicaiile OBD la bord/exterioare trebuie s fie
verificate. ns nici o verificare nu implic demontarea sistemului de motoare (de exemplu, se poate alege o decuplare
electric).
Apendicele 2
Defeciuni
Ilustrarea strii codurilor de eroare la diagnosticare
Ilustrarea indicatorilor de defeciuni i schemele de activare a contoarelor
Apendicele urmrete s ilustreze cerinele stabilite la punctele 4.3. i 4.6.6. din prezenta anex.
Acesta conine figurile urmtoare:
Figura 1: Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul unei defeciuni din clasa B1
Figura 2: Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul a dou defeciuni consecutive diferite din clasa B1
Figura 3: Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul reapariiei unei defeciuni din clasa B1
Figura 4: Defeciune din clasa A activarea codurilor de eroare la diagnosticare i a contoarelor acestora
Figura 5: Defeciune din clasa B1 activarea contorului B1 n cinci cazuri de utilizare.
Figura 1
Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul unei defeciuni din clasa B1
Note:
reprezint punctul la care apare o monitorizare a defeciunii n cauz
N, M Anexa necesit identificarea secvenelor operaionale cheie pe durata crora au loc unele evenimente i
numrarea secvenelor operaionale urmtoare. n vederea ilustrrii acestei cerine, secvenele operaionale
cheie au primit valorile N i M.
De exemplu M reprezint prima secven operaional n urma detectrii unei posibile defeciuni, iar N
reprezint secvena operaional pe durata creia indicatorul de defeciuni MI este ntrerupt.
Figura 2
Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul a dou defeciuni consecutive diferite din clasa B1
Note:
N, M, N', M' Anexa necesit identificarea secvenelor operaionale cheie pe durata crora au loc unele
evenimente i numrarea secvenelor operaionale urmtoare. n vederea ilustrrii acestei cerine,
secvenele operaionale cheie au primit valorile N i M pentru prima defeciune, respectiv N' i M'
pentru a doua.
De exemplu M reprezint prima secven operaional n urma detectrii unei posibile defeciuni, iar
N reprezint secvena operaional pe durata creia indicatorul de defeciuni MI este ntrerupt.
N + 40 a patruzecia secven operaional dup prima stingere a indicatorului de defeciuni MI sau 200 de
ore de funcionare a motorului, oricare dintre termene se aplic mai nti.
Figura 3
Starea codurilor de eroare la diagnosticare n cazul reapariiei unei defeciuni din clasa B1
Note:
N, M, N', M' Anexa necesit identificarea secvenelor operaionale cheie pe durata crora au loc unele
evenimente i numrarea secvenelor operaionale urmtoare. n vederea ilustrrii acestei cerine,
secvenele operaionale cheie au primit valorile N i M pentru prima apariia a unei defeciuni,
respectiv N' i M' pentru a doua.
De exemplu M reprezint prima secven operaional n urma detectrii unei posibile defeciuni, iar
N reprezint secvena operaional pe durata creia indicatorul de defeciuni MI este ntrerupt.
Figura 4
Defeciune din clasa A activarea codurilor de eroare la diagnosticare i a contoarelor acestora
Figura 5
Defeciune din clasa B1 activarea contorului B1 n cinci cazuri de utilizare.
Not:
n acest exemplu se presupune existena unui singur contor B1.
Apendicele 3
Cerine privind monitorizarea
Articolele din acest apendice prezint sistemele sau componentele care trebuie monitorizate de sistemul OBD, n
conformitate cu punctul 4.2.
ARTICOLUL 1
MONITORIZAREA COMPONENTELOR ELECTRICE/ELECTRONICE
Componentele electrice/electronice utilizate pentru a controla sau a monitoriza sistemele de control al emisiilor, descrise n
prezentul apendice sunt supuse MONITORIZRII COMPONENTELOR, n conformitate cu dispoziiile de la punctul 4.1.
Aceasta include, fr a se limita la acestea, senzori de presiune, senzori de temperatur, senzori de gaze de evacuare, injector
(injectoare) reductor (reductoare) sau de combustibil din sistemul de evacuare, duze de injecie sau elemente de nclzire din
sistemul de evacuare, bujii incandescente, nclzitoare de aer de admisie.
n cazul n care exist o bucl de control al rspunsului, sistemul OBD monitorizeaz abilitatea sistemului de a menine
controlul rspunsului conform modului stabilit (exemplu pentru introducerea controlului rspunsului n cadrul unui interval
de timp prevzut de constructor, sistemul nu reuete s menin controlul rspunsului, controlul rspunsului a epuizat
toate reglrile permise de constructor) monitorizarea componentelor.
ARTICOLUL 2
FILTRU DE PARTICULE DIESEL (DPF), SAU FILTRU DE PULBERI N SUSPENSIE
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului filtrului de particule diesel pe motoarele echipate n
vederea unei funcionri corecte:
(a) Substrat al filtrului de particule diesel prezena substratului filtrului de particule diesel monitorizarea defeciunilor
funcionale majore
(b) Performanele filtrului de particule diesel: colmatarea filtrului de particule diesel defeciuni funcionale majore
(c) Performanele filtrului de particule diesel: procedee de filtrare i de regenerare (de exemplu, acumularea particulelor n
timpul procesului de filtrare i ndeprtarea particulelor n timpul unei proces de regenerare forat) monitorizarea
performanelor (de exemplu, evaluarea proprietilor msurabile ale filtrului de particule diesel, cum ar fi
contrapresiunea sau presiunea diferenial, care nu pot detecta toate modurile de defectare care reduc eficiena filtrrii).
ARTICOLUL 3
MONITORIZAREA REDUCIEI CATALITICE SELECTIVE (SCR)
n sensul acestui articol, SCR reprezint reducia catalitic selectiv sau catalizatorii NO simplificai. Sistemul OBD
monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului SCR pe motoarele echipate n vederea unei funcionri corecte.
(a) sistem de injecie cu reductor activ/de intruziune: abilitatea sistemului de a regla corespunztor debitarea reductoare,
transmis printr-o injecie a gazului de evacuare sau printr-o injecie n cilindru monitorizarea performanelor.
(b) reductor activ/de intruziune disponibilitatea la bord a reductorului, consumul corect al reductorului, n cazul n care se
folosete alt reductor dect combustibilul (de ex. ureea) monitorizarea performanelor.
(c) reductor activ/de intruziune n msura fezabil, calitatea reductorului, n cazul n care se folosete alt reductor dect
combustibilul (de ex. ureea) monitorizarea performanelor.
ARTICOLUL 4
FILTRU PENTRU NO
X
SIMPLIFICAT (LNT, SAU ABSORBANT DE NO
X
)
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului LNT pe motoarele echipate n vederea unei funcionri
corecte:
(a) capacitatea sistemului LNT: capacitatea sistemului LNT de a absorbi/stoca i transforma NO monitorizarea
performanelor.
(b) sistem de injecie cu reductor activ/de intruziune LNT: abilitatea sistemului de a regla corespunztor debitarea
reductoare, transmis printr-o injecie a gazului de evacuare sau printr-o injecie n cilindru monitorizarea
performanelor.
ARTICOLUL 5
MONITORIZAREA CATALIZATORULUI DE OXIDARE DIESEL (DOC)
Acest articol se aplic catalizatorilor de oxidare diesel separai de alte sisteme de posttratare. Cei inclui ntr-un sistem de
posttratare sunt prezentai n articolul corespunztor din prezentul apendice.
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului DOC pe motoarele echipate n vederea unei funcionri
corecte:
(a) Eficiena conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC n amonte fa de alte
dispozitive de posttratare monitorizarea defeciunilor funcionale majore.
(b) Eficiena conversiei HC: abilitatea catalizatorilor de oxidare diesel de a transforma HC n aval fa de alte dispozitive de
posttratare monitorizarea defeciunilor funcionale majore.
ARTICOLUL 6
MONITORIZAREA SISTEMULUI DE RECIRCULARE A GAZELOR DE EVACUARE (EGR)
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului EGR pe motoarele echipate n vederea unei funcionri
corecte:
(a) debit sczut/ridicat al EGR: abilitatea sistemului EGR de a menine debitul comandat al recirculrii gazelor de evacuare,
detectnd condiiile de debit prea sczut i debit prea ridicat monitorizarea pragului emisiilor.
(b) rspuns lent al dispozitivului de acionare al EGR: abilitatea sistemului EGR de a obine debitul comandat n limita
intervalului de timp specificat de constructor, n urma comenzii monitorizarea performanelor.
(c) performanele dispozitivului de rcire EGR: abilitatea sistemului de rcire EGR de a obine performanele de rcire
specificate de constructor monitorizarea performanelor.
ARTICOLUL 7
MONITORIZAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului de alimentare cu combustibil pe motoarele echipate n
vederea unei funcionri corecte:
(a) Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a
obine presiunea comandat a combustibilului prin control n bucl nchis monitorizarea performanelor.
(b) Controlul presiunii sistemului de alimentare cu combustibil: abilitatea sistemului de alimentare cu combustibil de a
obine presiunea comandat a combustibilului prin control n bucl nchis n cazul n care sistemul este astfel
construit nct presiunea s poat fi controlat independent de ali parametri monitorizarea performanelor.
(c) Temporizarea injeciei de combustibil: abilitatea sistemului de a obine temporizarea comandat a combustibilului
pentru cel puin un numr de injecie atunci cnd motorul este echipat cu senzorii adecvai monitorizarea
performanelor.
ARTICOLUL 8
PRELUCRAREA AERULUI I TURBOCOMPRESOR/SISTEM DE CONTROL AL PRESIUNII DE ADMISIE
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului de prelucrare a aerului i turbocompresor/Sistem de
control al presiunii de admisie pe motoarele echipate n vederea unei funcionri corecte:
(a) Subpresiune/suprapresiune de admisie a turbocompresoarelor: abilitatea sistemului de presiune de admisie a turbinelor
de a menine presiunea de admisie comandat, detectnd condiiile de presiune de admisie prea sczut i presiune
de admisie prea ridicat monitorizarea pragului emisiilor.
(b) Rspunsul lent al turbinelor cu geometrie variabil (VGT): Abilitatea sistemului turbinelor cu geometrie variabil de a
obine geometria comandat n limita timpului specificat de constructor monitorizarea performanelor.
(c) Sistem de rcire a aerului de supraalimentare: Eficiena sistemului de rcire a aerului de supraalimentare defeciuni
funcionale majore.
ARTICOLUL 9
SISTEMUL DE TEMPORIZARE A SUPAPEI VARIABILE (VVT)
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului de temporizare a supapei variabile pe motoarele echipate
n vederea unei funcionri corecte:
(a) Valoarea int pentru sistemul VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obine temporizarea comandat a supapei
monitorizarea performanelor.
(b) Rspuns lent al sistemului VVT: Abilitatea sistemului VVT de a obine temporizarea comandat a supapei n limita
intervalului de timp specificat de constructor, n urma comenzii monitorizarea performanelor.
ARTICOLUL 10
MONITORIZAREA RATEURILOR LA APRINDERE
Fr specificaii.
ARTICOLUL 11
MONITORIZAREA SISTEMULUI DE VENTILARE A CARTERULUI
Fr specificaii.
ARTICOLUL 12
MONITORIZAREA SISTEMULUI DE RCIRE A MOTORULUI
Sistemul OBD monitorizeaz urmtoarele elemente ale sistemului de rcire a motorului pe motoarele echipate n vederea
unei funcionri corecte:
(a) Temperatura lichidului de rcire a motorului (termostat): Constructorii termostatului deschis nu trebuie s
monitorizeze termostatul n cazul n care defectarea sa nu dezactiveaz ale monitoare ale sistemului OBD defeciuni
funcionale majore.
Constructorii nu trebuie s monitorizeze temperatura lichidului de rcire a motorului sau senzorul de temperatur al
lichidului de rcire a motorului n cazul n care temperatura lichidului de rcire a motorului sau senzorul de temperatur al
lichidului de rcire a motorului nu sunt utilizate pentru a activa controlul n bucl nchis/controlul rspunsului al oricrui
sistem de control al emisiilor i/sau acestea nu dezactiveaz orice alt monitor.
Constructorii pot ntrerupe sau amna monitorizarea pentru un interval de timp necesar pentru a atinge temperatura
activat n bucl nchis, n cazul n care motorul este supus unor condiii care ar putea conduce la o diagnosticare fals (de
exemplu, funcionarea motorului la viteza de mers n gol la peste 50 %, dar pn la 75 % din timpul de nclzire).
ARTICOLUL 13
MONITORIZAREA SENZORULUI DE GAZE DE EVACUARE
Sistemul OBD monitorizeaz elementele electrice ale senzorilor de gaze de evacuare pe motoarele echipate n vederea unei
funcionri corecte, n conformitate cu articolul 1 din prezentul apendice.
ARTICOLUL 14
MONITORIZAREA SISTEMULUI DE CONTROL AL TURAIEI DE MERS N GOL
Sistemul OBD monitorizeaz elementele electrice ale sistemelor de control al turaiei de mers n gol pe motoarele echipate n
vederea unei funcionri corecte, n conformitate cu articolul 1 din prezentul apendice.
Apendicele 4
Raport de conformitate tehnic
Departamentul administrativ elibereaz acest raport, n conformitate cu punctele 6.3.3. i 7.3., dup examinarea unui sistem
OBD sau a unei familii de emisii OBD, n cazul n care sistemul, respectiv familia se conformeaz cerinelor prezentului
apendice.
Referina exact (inclusiv numrul versiunii) la prezentul apendice se include n raportul respectiv.
Referina exact (inclusiv numrul versiunii) la prezentul regulament trebuie s fie inclus.
Raportul conine o pagin de nceput care indic conformitatea final a sistemului OBD sau a familiei de emisii OBD i
urmtoarele cinci articole:
Articolul 1 INFORMAII REFERITOARE LA SISTEMUL OBD
Articolul 2 INFORMAII REFERITOARE LA CONFORMITATEA SISTEMULUI OBD
Articolul 3 INFORMAII REFERITOARE LA DEFICIENE
Articolul 4 INFORMAII REFERITOARE LA TESTELE DEMONSTRATIVE ALE SISTEMULUI OBD
Articolul 5 PROCES VERBAL AL TESTULUI
Coninutul raportului tehnic, inclusiv articolele sale trebuie s includ cel puin elementele prezentate n exemplele
urmtoare.
Acest raport trebuie s menioneze c reproducerea sau publicarea n extrase a raportului nu este permis fr acordul scris
al departamentului administrativ subsemnat.
RAPORT DE CONFORMITATE FINAL
Pachetul informativ i sistemul OBD/familia de emisii OBD descrise prin aceasta se conformeaz cerinelor prevzute n
regulamentul urmtor:
Regulament /versiune /data intrrii n vigoare .
regulament tehnic mondial /A + B/versiunea /data .
Raportul de conformitate tehnic conine pagini.
Locul, data:
Autorul (numele i semntura)
Departamentul administrativ (nume, tampil)
Articolul 1 al raportului de conformitate tehnic (exemplu)
INFORMAII REFERITOARE LA SISTEMUL OBD
1. Tipul omologrii solicitate
Omologarea solicitat
Omologarea unui sistem OBD individual DA/NU
Omologarea unei familii de emisii OBD DA/NU
Omologarea unui sistem OBD n calitate de membru al unei familii de emisii OBD atestate DA/NU
Extindere pentru a include un nou sistem de motoare ntr-o familie de emisii OBD DA/NU
Extindere pentru a efectua o modificare n proiectare care afecteaz sistemul OBD DA/NU
Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defeciuni DA/NU
2. Informaii referitoare la sistemul OBD
Omologarea unui sistem OBD individual
tipul/tipurile (
1
) al familiei sistemului de motoare (dup caz, a de vedea punctul 6.1. din
prezenta anex), sau tipul/tipurile (
1
) al sistemului/sistemelor cu un singur motor
descrierea sistemului OBD (realizat de constructor): referin si dat

Omologarea unei familii de emisii OBD
Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (dup caz, a se vedea punc-
tul 6.1.)
Tipul (
1
) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD
Lista tipurilor de motoare (
1
)din cadrul familiei de emisii OBD
descrierea sistemului OBD (realizat de constructor): referin si dat
Omologarea unui sistem OBD n calitate de membru al unei familii de emisii OBD atestate
Lista familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (dup caz, a se vedea punc-
tul 6.1.)
Tipul (
1
) sistemului de motoare prototip din cadrul familiei de emisii OBD
1
) din cadrul familiei de emisii OBD
Numele familiei sistemului de motoare cu privire la noul sistem OBD (dup caz)
Tipul (
1
) sistemului de motoare din cadrul noului sistem OBD
Descrierea sistemului OBD extins (realizat de constructor): referin si dat
Extindere pentru a include un nou sistem de motoare ntr-o familie de emisii OBD
Lista (extins dac este cazul) a familiilor de motoare cu privire la familia de emisii OBD (dup
caz, a se vedea punctul 6.1.)
Lista (extins dac este cazul) a tipurilor de motoare (

1
) din cadrul familiei de emisii OBD
Tipul actualizat (nou sau neschimbat) (
1
) al sistemului de motoare prototip din cadrul familiei
de emisii OBD
Descrierea sistemului OBD extins (realizat de constructor): referin si dat

Extindere pentru a efectua o modificare n proiectare care afecteaz sistemul OBD
Lista familiilor de motoare (dup caz) cu privire la modificarea n proiectare
1
) cu privire la modificarea n proiectare
Tipul actualizat (dup caz, nou sau neschimbat) (
1
) al sistemului de motoare prototip din cadrul
familiei de emisii OBD
Descrierea sistemului OBD modificat (realizat de constructor): referin si dat

Extindere pentru a efectua o reclasare a unei defeciuni
Lista familiilor de motoare (dup caz) cu privire la reclasificare
1
) cu privire la reclasificare
Descrierea sistemului OBD modificat (realizat de constructor): referin si dat
(
1
) n conformitate cu certificatul de omologare.
INFORMAII REFERITOARE LA CONFORMITATEA SISTEMULUI OBD
1. Pachet informativ
Elementele furnizate de constructor n pachetul informativ al familiei de emisii OBD sunt complete i
se conformeaz cerinelor de la punctul 8. din prezenta anex, cu privire la urmtoarele:
documentaia asociat fiecrei componente sau sistem monitorizat DA/NU
documentaia asociat fiecui cod de eroare la diagnosticare DA/NU
documentaia asociat cu clasificarea defeciunilor DA/NU
documentaia asociat cu familia de emisii OBD DA/NU
Documentaia cerut la punctul 8.2. din prezenta anex pentru instalarea unui sistem OBD pe un
vehicul, furnizat de constructor n pachetul informativ, este complet i se conformeaz cerinelor
din prezenta anex:
DA/NU
Instalarea sistemului de motoare echipat cu sistemul OBD este n conformitate cu apendicele 1 din
prezenta anex:
DA/NU
2. Coninutul documentaiei
Monitorizare
Monitoarele se conformeaz cerinelor de la punctul 4.2 din prezenta anex: DA/NU
Clasificare
Clasificarea defeciunilor se conformeaz cerinelor de la punctul 4.5 din prezenta anex: DA/NU
Schema de activare a indicatorilor de defeciuni
n conformitate cu punctul 4.6.3 din prezenta anex, schema de activare a indicatorilor de
defeciuni este:
Discriminatoriu/
Nediscriminatoriu
Activarea i ntreruperea indicatorului de defeciuni se conformeaz cerinelor de la punctul 4.6. din
prezenta anex:
DA/NU
nregistrarea i tergerea codurilor de eroare la diagnosticare
nregistrarea i tergerea codurilor de eroare la diagnosticare se conformeaz cerinelor de la
punctele 4.3. i 4.4. din prezenta anex:
DA/NU
Scoaterea din funciune a sistemului OBD
Strategiile descrise n pachetul informativ pentru o decuplare sau scoatere din funciune
temporar a sistemului OBD se conformeaz cerinelor de la punctul 5.2. din prezenta anex
DA/NU
Securitatea sistemului electronic
Msurile descrise de constructor pentru securitatea sistemului electronic se conformeaz
cerinelor de la punctul 4.8. din prezenta anex
DA/NU
INFORMAII REFERITOARE LA DEFICIENE
Numrul de deficiene al sistemului OBD (ex: 4 deficiene)
Deficienele se conformeaz cerinelor de la punctul 6.4 din prezenta anex: DA/NU
Deficiena nr. 1
Obiectul deficienei de exemplu, msurarea con-
centraiei de uree (SCR) n
limitele toleranelor stabilite
Perioada deficienei de exemplu, un an/ase luni
de la data omologrii
(Descrierea deficienelor 2 pn la n-1)
Deficiena nr. n
Obiectul deficienei de exemplu, msurarea con-
centraiei de NH
3
din spatele
sistemului SCR
Perioada deficienei de exemplu, un an/ase luni
de la data omologrii
TESTE DEMONSTRATIVE ALE SISTEMULUI OBD
1. Rezultatele testului sistemului OBD
Rezultatele testelor
Sistemul OBD descris n pachetul informativ conform de mai sus a fost testat cu succes n
conformitate cu punctul 6 din prezenta anex pentru a demonstra conformitatea monitoarelor i a
clasificrilor defeciunilor, menionate n articolul 5.
DA/NU
Detaliile cu privire la testele demonstrative efectuate sunt prezentate n articolul 5.
1.1. Sistemul OBD testat pe un banc de prob pentru motor
Motor
Denumirea motorului (numele constructorului i numele comercial):
Tipul motorului (n conformitate cu certificatul de omologare):
Numrul motorului (numrul de serie):
Unitile de control abordate de prezenta anex (inclusiv unitile de control electronic ale motorului)
Funcionalitatea principal:
Numrul de identificare (software i calibrare):
Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat n timpul testrii)
Constructor:
Tip:
Software/versiune
Informaii cu privire la test
Condiiile ambiante de test (temperatur, umiditate, presiune):
Locul testului (inclusiv altitudinea):
Combustibilul de testare:
Lubrifiantul de motor:
Data testului:
2. Teste demonstrative cu privire la instalarea sistemului OBD
Pe lng demonstraia sistemului OBD/familiei de emisii OBD, s-a testat instalarea sistemului OBD/
sistemelor OBD din cadrul familiei de emisii OBD pe un vehicul, n conformitate cu dispoziiile din
apendicele 1 din anexa la care se face trimitere:
DA/NU
2.1. Rezultatul testului cu privire la instalarea sistemului OBD
Rezultatele testului
n cazul n care s-a testat instalarea sistemului OBD pe un vehicul, s-a testat cu succes instalarea
sistemului OBD, n conformitate cu apendicele 1 din anexa la care se face trimitere:
DA/NU
2.2. Instalarea testat
n cazul n care s-a testat instalarea sistemului OBD pe un vehicul:
Vehiculul testat
Denumirea vehiculului (numele constructorului i numele comercial):
Tipul vehiculului:
Numrul de identificare al vehiculului (VIN):
Instrumentul de diagnosticare (instrumentul de scanare utilizat pentru testare)
Constructor: . . .
Tip:
Software/versiune:
Informaii cu privire la test
Locul i data:
PROCES VERBAL AL TESTULUI
Test demonstrativ al sistemului OBD
Generaliti Demonstraia clasificrii defeciunilor - Demonstraia performanelor sistemului OBD
Test Nivelul emisiilor Clasificare Calificarea componentei deteriorate Activarea MI
Modul de defec-
tare
Codul
de
eroare
Testat con-
form punctu-
lui
Ciclul de
test
Peste
pragurile
limit
Sub
pragu-
rile
limit
Sub EL
+ X
Clasifica-
rea pro-
pus de
construc-
tor
Clasifica-
rea fi-
nal (1)
Testat con-
form punctu-
lui
Ciclul de
test
Calificat
Testat con-
form
punctului
Ciclul de
test
MI conti-
nui dup
cicluri
MI de
scurt
durat
dup
...
cicluri
MI la cerere
dup ...
cicluri
Supapa de
dozaj a siste-
mului SCR
P2... netestat A A 6.3.2.1 WHTC da 6.3.1. WHTC al doilea
Supap elec-
tric EGR
P1... netestat A B1 6.3.2.1 WHTC da 6.3.1. WHTC pri-
mul
Supap meca-
nic EGR
P1... netestat B1 B1 6.3.2.1 WHTC da 6.3.1. WHTC al
doi-
lea
Supap meca-
nic EGR
P1... 6.2.2 WHTC X B1 B1 netestat da
Supap meca-
nic EGR
P1... 6.2.2 WHTC X B1 B1 6.3.2.1 WHTC da 6.3.1. WHTC al
doi-
lea
Temperatura
aerului
Senzor electric
P1... netestat B2 B2 6.3.2.1 WHTC da 6.3.1. WHTC pri-
mul
Temperatura
uleiului
Senzor electric
P1... 6.2.6 ETC X C C netestat da
Note: 1) la cererea autoritii de omologare, defeciunea se poate reclasa ntr-o clas diferit de cea propus de constructor.
Sunt prezentate numai defeciunile testate pentru clasificare sau performane i defeciunile reclasificate la cererea autoritii de omologare.
O defeciune poate fi testat pentru clasificare, pentru performanele sale sau pentru ambele.
Exemplul supapei mecanice EGR indic modul n care fiecare dintre aceste trei cazuri sunt prevzute n tabel.
L
1
0
3
/
3
7
8
R
O
J
u
r
n
a
l
u
l
O
f
i
c
i
a
l
a
l
U
n
i
u
n
i
i
E
u
r
o
p
e
n
e
1
2
.
4
.
2
0
0
8
Apendicele 5
Informaiile memorate i informaiile din fluxul de date
Tabelele urmtoare prezint informaii prevzute la punctele 4.7.1.4. i 4.7.2. din prezenta anex.
Tabelul 1
Cerine obligatorii:
Informaii memo-
rate
Flux de date
Sarcina calculat (cuplul motorului n procentaj al cuplului maxim disponibil la
turaia curent a motorului)
X X
Turaia motorului X X
Temperatura lichidului de rcire a motorului (sau echivalent) X X
Presiunea barometric (msurat direct sau estimat) X X
Tabelul 2
Informaii opionale cu privire la turaia motorului i la sarcin
Informaii memo-
rate
Flux de date
cuplul motorului n urma solicitrii oferului (n procentaj al cuplului maxim al
motorului)
X X
Cuplul real al motorului (calculat n procentaj al cuplului maxim al motorului, de
exemplu, calculat din cantitatea comandat de injecie a combustibilului)
X X
cuplul maxim de referin al motorului X
cuplul maxim de referin al motorului drept o funcie a turaiei motorului X
timpul scurs de la pornirea motorului X X
Tabelul 3
Informaii opionale, n cazul n care sunt utilizate de sistemul OBD sau emisii pentru a activa sau dezactiva
informaiile OBD
Informaii memo-
rate
Flux de date
nivelul combustibilului X X
Temperatura uleiului de motor X X
turaia motorului X X
voltajul sistemului informatic de control al motorului (pentru cipul de control
principal)
X X
Tabelul 4
Informaii opionale, n cazul n care motorul este astfel echipat pentru a detecta i calcula informaiile
Informaii memo-
rate
Flux de date
Poziia supapei de reglare absolute/poziia supapei de reglare a aerului de admisie
(poziia supapei utilizate pentru a regla aerul de admisie)
X X
Starea sistemului de control al motorinei, n cazul unui sistem cu bucl nchis
(de exemplu, n cazul unui sistem cu bucl nchis de presiune a combustibilului)
X X
Presiunea rampei de combustibil X X
Presiunea de control a injeciei (de exemplu, presiunea fluidului care controleaz
injecia cu combustibil)
X X
Temporizare a injeciei cu combustibil reprezentativ (nceputul primei injecii
principale)
X X
Presiunea comandat a rampei de combustibil, X X
Presiunea comandat de control a injeciei (de exemplu, presiunea fluidului care
controleaz injecia cu combustibil)
X X
Temperatura aerului de admisie X X
Temperatura aerului ambiental X X
Temperatura aerului la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului
(compresor i turbin)
X X
Presiunea la orificiu de admisie/evacuare al turbocompresorului (compresor i
turbin)
X X
Temperatura aerului de supraalimentare (post-rcitor intermediar dac este
disponibil)
X X
Presiune de admisie real X X
Debitul aerului din senzorul debitului masic al aerului X X
Ciclul de teste/poziia comandat a supapei EGR (cu condiia ca EGR s fie astfel
controlat)
X X
Ciclul de teste/poziia real a supapei EGR X X
Starea PTO (activ sau inactiv) X X
Poziia pedalei acceleratorului X X
Poziia absolut, excesiv a pedalei X dac este detectat
Consumul instantanei de combustibil X X
Presiunea de admisie comandat/preconizat (n cazul n care presiunea de
admisie este utilizat pentru controlul funcionrii turbinelor)
X X
Presiunea de admisie a DPF X X
Presiunea de evacuare a DPF X X
Presiunea delta a DPF X X
Presiunea de evacuare a motorului X X
Temperatura de admisie a DPF X X
Informaii memo-
rate
Flux de date
Temperatura la evacuare a DPF X X
Temperatura gazului de evacuare al motorului X X
Turaia turbocompresorului/turbinei X X
Poziia turbinelor cu geometrie variabil X X
Poziia comandat a turbinelor cu geometrie variabil X X
Poziia supapei de descrcare X X
Capacitatea senzorului de raport aer/combustibil X
Capacitatea senzorului de oxigen X
Capacitatea senzorului NO
x
X
Apendicele 6
Documente standard de referin
Prezentul apendice conine referinele la standardele industriale care urmeaz a fi folosite n conformitate cu dispoziiile din
prezenta anex, pentru a furniza interfaa de comunicare n serie pentru vehicul/motor. Sunt identificate trei soluii permise,
ISO 15765-4 or SAE J1939-73 sau ISO/PAS 27145. Pe lng acestea exist alte standarde ISO sau SAE care sunt aplicabile
n conformitate cu dispoziiile din prezenta anex.
ISO 15765-4 i specificaiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a ndeplini cerinele WWH-OBD.
15765 Road vehicles Diagnostics on Controller Area Network (CAN) Part 4: [Vehicule rutiere Diagnostic privind
reeaua local de comand (CAN) Partea 4: Cerine pentru sistemele legate de emisii., din anul 2006.
SAE J1939-73 i specificaiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a ndeplini cerinele WWH-OBD.
J1939-73 NIVELUL APLICAIEI DIAGNOSTIC, din anul 2006.
ISO/PAS 27145 i specificaiile incluse, cu trimitere la acesta, pentru a ndeplini cerinele WWH-OBD.
(i) ISO/PAS 27145-1:2006 Road vehicles On board diagnostics (WWH-OBD) implementation Part 1 General
Information and use case definitions [Vehicule rutiere Punerea n aplicare a diagnosticului la bord (WWH-OBD)
Partea 1 Informaii generale i definirea cazurilor de utilizare]
(ii) ISO/PAS 27145-2:2006 Road vehicles Implementation of WWH-OBD communication requirements Part 2
Common emissions-related data dictionary; [Vehicule rutiere Punerea n aplicare a cerinelor cu privire la
comunicarea WWH-OBD Partea 2 Dicionar de date referitoare la emisiile comune],
(iii) ISO/PAS 27145-3:2006 Road vehicles Implementation of WWH-OBD communication requirements Part 3
Common message dictionary; [Vehicule rutiere Punerea n aplicare a cerinelor cu privire la comunicarea WWH-
OBD Partea 3 Dicionar de mesaje comune],
(iv) ISO/PAS 27145-4:2006 Road vehicles Implementation of WWH-OBD communication requirements Part 4
Connection between vehicle and test equipment; [Vehicule rutiere Punerea n aplicare a cerinelor cu privire la
comunicarea WWH OBD Partea 4 Conectarea dintre vehicul i echipamentul de test];
Urmtoarele documente ale Organizaiei Internaionale de Standardizare sunt ncorporate cu trimitere n prezentul
regulament:
ISO 15031-3:2004 Road vehicles Communication between vehicle and external equipment for emissions-related
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use [Vehicule rutiere
Comunicarea ntre vehicul i echipamentele exterioare pentru diagnosticul referitor la emisii Partea 3: Conectorul pentru
diagnostic i circuitele electrice asociate, specificaii i utilizare.]
Urmtoarele documente ale Societii Inginerilor de Automobile (SAE) (ISO) sunt ncorporate cu trimitere n prezentul
regulament:
SAE J2403 Medium/Heavy-Duty E/E Systems Diagnosis Nomenclature, [Nomenclatura de diagnosticare a sistemelor
vehiculelor grele i de capacitate medie E/E], din august 2004.
SAE J1939-13 Off-Board Diagnostic Connector, [Conectorul pentru diagnostic Exterior], din martie 2004.
Apendicele 7
Documentaia cu privire la informaiile referitoare la OBD
n conformitate cu prezentul apendice, constructorul vehiculului trebuie s furnizeze informaiile referitoare la OBD pentru
a permite fabricarea de piese de schimb sau de ntreinere compatibile cu sistemele OBD, precum i de instrumente de
diagnosticare i echipamente de testare, conform dispoziiilor prevzute n partea principal a prezentului regulament.
Piese de schimb, instrumente de diagnosticare i echipamente de testare
Aceste informaii permit productorilor de piese de schimb sau de aducere n conformitate a componentelor s fabrice piese
compatibile cu sistemele OBD, n vederea unei utilizri fr erori, asigurndu-l pe utilizatorul vehiculului c nu vor aprea
disfuncionaliti. n mod similar, aceste informaii permit productorilor de dispozitive de diagnosticare i de echipamente
de testare s produc dispozitive i echipamente care s asigure diagnosticarea eficient i precis a sistemelor de control al
emisiilor.
n cazul pieselor de schimb sau de ntreinere, se pot solicita informaii doar despre acele componente care fac obiectul unei
omologri sau care fac parte dintr-un sistem supus omologrii.
Cererea de informaii trebuie s identifice specificaiile exacte ale tipului modelului de motor/ale modelului de motor dintr-o
anumit familie de motoare n legtur cu care se solicit informaii. Cererea trebuie s confirme faptul c informaiile sunt
necesare pentru fabricarea de piese de schimb sau de aducere n conformitate a acestora sau de dispozitive de diagnosticare
i de echipamente de testare.
Informaii pentru reparaii
n termen de maximum trei luni de cnd productorul a furnizat concesionarului sau atelierului de reparaii autorizat
informaiile pentru reparaii, constructorul pune la dispoziie informaiile respective (mpreun cu toate modificrile sau
adugirile ulterioare) contra unui pre rezonabil i nediscriminatoriu.
De asemenea, constructorul trebuie s pun la dispoziie, contra cost, dup caz, informaiile tehnice necesare pentru
reparaii sau ntreinerea motoarelor vehiculelor, cu excepia cazului n care aceste informaii intr sub incidena drepturilor
de proprietate intelectual sau constituie secrete care fac parte din know-how-ul esenial, identificate ca atare; ntr-un astfel
de caz, informaiile tehnice necesare nu se rein n mod abuziv.
Are dreptul la aceste informaii orice persoan a crei profesie este ntreinerea sau reparaia, asistena tehnic, inspectarea
sau testarea vehiculelor, sau fabricarea sau vnzarea de piese de schimb, sau aducerea n conformitate a componentelor, sau
de dispozitive de diagnosticare i de echipamente de testare.
n cazul nclcrii prezentelor dispoziii, departamentul administrativ adopt msurile adecvate pentru a se asigura c
informaiile privind reparaiile sunt puse la dispoziie n conformitate cu procedurile stabilite pentru omologarea i controlul
vehiculelor n circulaie.

Reg 49

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Reg 49

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

II

(Acte adoptate n temeiul Tratatelor CE/Euratom a cror publicare nu este obligatorie)

) reprezint o expresie care descrie flexibilitatea necesar a sistemului de

= 1 pentru combustibilii pe baz de carbon, = 0 pentru carburanii pe baz de hidrogen

). Formulele pentru calcularea indicelui Wobbe i a S

sunt prezentate. Gazul

1,08) sunt considerate ca aparinnd

) este situat ntre 0,89 (respectiv gama inferioar a G

) este situat ntre 0,89 (respectiv gama

) este situat ntre 0,89 (respectiv gama

i, dac este testat cu carburant suplimentar

carburant 3 carburant de pe piata

carburant 3 carburant de pe piata

este dat de formula:

Alternativ, se pot utiliza urmtoarele mase moleculare:

3.4. Simboluri i abrevieri pentru componentele chimice

este dat de:

descrierea sistemului OBD (realizat de constructor): referin si dat

Lista (extins dac este cazul) a tipurilor de motoare (

Descrierea sistemului OBD extins (realizat de constructor): referin si dat

Descrierea sistemului OBD modificat (realizat de constructor): referin si dat

S-ar putea să vă placă și